Ամբողջովին փակ փրկարար նավակներ, սայլակներ։ Ընդհանուր պահանջներ փրկարար նավակների համար

Նավահանգստային քաղաքներում, հաճույքների և զբոսաշրջային սիրողական նավերի շարքում, միշտ կարող եք տեսնել բազմաթիվ նավակներ և նույնիսկ զբոսանավեր, որոնք փոխակերպվել են իրենց ժամանակն անցած նավերից: Նրանցից շատերը տասը-տասնհինգ տարի կախված էին դավիթներից. նրանց տաքացրել է արևադարձային արևը, ծածկվել հյուսիսային ծովերում սառցե կեղևով, ալիքով նետվել նավի կողքին, լցվել ցնցուղներով, և այժմ Ռազմածովային ռեգիստրի խիստ տեսուչը թերություններ է գտնում կյանքի հաջորդ հետազոտության ժամանակ։ - խնայող սարքեր, նավակն այլևս չի կարող բացարձակ հուսալի համարվել:

Բայց նավի անձնակազմը վթարի դեպքում ստիպված կլինի վստահել նրան իրենց կյանքը: Եվ դա կարող է տեղի ունենալ ամենադժվար պայմաններում՝ փոթորկված ծովում, ափից հեռու, կամ հակառակը՝ դաժան ճեղքող ալիքի վրա: Կասկածներ կան հուսալիության վերաբերյալ, դա նշանակում է, որ ծովային ծառայությունն ավարտված է: (և շատ նավակներ հիմնականում «դուրս են գրվում» ափից միայն այն պատճառով, որ դրանք փոխարինվում են ավելի առաջադեմներով՝ պլաստմասե, շարժիչայիններով):

Հանգիստ միջավայրում` գետի վրա կամ ծոցում, նույն հին նավը, որը սիրողականի կողմից վերածվել է հաճույքի արհեստի, դեռ կարող է երկար տարիներ ծառայել: Փրկարար նավակի նոր սեփականատերը կարող է հանգիստ կատարել վերանորոգումներ, որոնք անթույլատրելի կամ անհիմն են համարվում նավի փրկարար սարքերի համար: Օրինակ՝ չորացած մաշկի ջրի արտահոսքը վերացնելու համար՝ մարմինը ապակեպլաստե կպցնելով; փոխել մաշված զարդարված գոտիները; տեղադրել կրկնօրինակ շրջանակներ ճաքվածների կողքին:

Արժե աշխատել: Ի վերջո, շահագործումից հանված նավը վերանորոգելուց հետո, սիրողական նավաշինողը ստանում է ակնհայտորեն ծովային և դիմացկուն կորպուսը մեծ ներքին ծավալով, որը կարող է ռացիոնալ օգտագործվել հարմարավետ խցիկը և տեղաշարժվող հաճույք-տուրիստական ​​նավի բոլոր անհրաժեշտ տարածքները սարքավորելու համար:

Այն գնելու համար շատ ավելի քիչ նյութեր կպահանջվեն, քան նոր նավ կառուցելիս: Բոլոր աշխատանքները կարող են իրականացվել դրսում` ցանկացած ծածկույթի կամ հովանոցի տակ, և ամենակարևորը` ներքին կցամասերի վրա աշխատանքը այլևս չի պահանջում կատարողի այնպիսի բարձր որակավորում, ինչպիսին հենց շենքի կառուցումն է: Սակայն սխալ կլինի կարծել, թե այն մարդը, ով ինքնուրույն նավակը վերածում է նավակի (կամ առավել եւս՝ զբոսանավի), դժվարությունների չի հանդիպում։

Կան բազմաթիվ. Դրանք բացատրվում են փրկանավակի հատուկ նշանակությամբ, որը պետք է նախ և առաջ հնարավորինս շատ մարդկանց տեղավորի վթարի դեպքում (սա հարմար չէ) և հնարավորություն տա դիմանալ մինչև փրկարարների մոտենալը։ (բարձր արագություն զարգացնելը պարտադիր չէ):

Այժմ դուք պետք է հեռացնեք լայնակի և երկայնական ափերը, օդային տուփերը; փակեք աղեղը տախտակամածով և ամրացրեք անիվների տնակը; հոգ տանել ապահովելու համար պտուտակի բավականաչափ քաշքշումը և խորացումը համեմատաբար փոքր ծանրաբեռնվածությամբ, որը կունենա ժամանցային նավը. Հազվադեպ չէ, երբ հոբբիստը հարմարեցնում է զուտ թիավարող նավակը շարժիչին և վառելիքի տանկերին հարմարեցնելու համար:

Դիզայնի խնդիրների թիվը կտրուկ աճում է, եթե ցանկանում եք ձեռք բերել մոտորանավային նավ. նավարկության ժամանակ կայունություն և լավ կառավարելիություն ապահովելը հեշտ չէ, որպեսզի հասնեք շեղման նվազմանը: Ինչպե՞ս են լուծվում այս խնդիրները սիրողական նավաշինողների կողմից։ Սա մեր հաջորդ վերանայման թեման է:

Հավաքածուի 30-րդ հրատարակությունում («Asmodeus» 6,7 մետրանոց նավակից և «Au-ra» 7,8 մետրանոց աշխատանքային նավակից), 9-րդ հրատարակությունում (զբոսանավ 10-ից) 0 զբոսանավերի վերածման 0 դեպք է գրանցվել։ մետր երկար նավակ), 3-րդ հրատարակություն (զբոսանավ 6,1 մետրանոց յալ-«վեց»): 5-րդ համարում դիտարկված է «վեցը» նավակի և մոտորառագաստանավի վերածելու երկու տարբերակ. Օգտակար կլինեն նաև հոդվածները՝ «Նավը պետք է լինի գեղեցիկ» (թիվ 7), «Շարժիչային առագաստանավեր» (թիվ 9), «Դանդաղ նավակներ» (թիվ 18) և այլ նյութեր։

Նախկին ռազմածովային նավակները նույնպես հաճախ սկսում են երկրորդ կյանք՝ ընկնելով սիրողական նավաշինողների ձեռքը։ 1969 թվականին Իրկուտսկի ծովային DOSAAF ակումբը Մ.Ա. ճեղքված.

Հին ժանգոտված բծերը և հեռացրեք ծեփամածիկի և ներկի հաստ շերտը, որը կուտակվել էր երկար տարիների շահագործման ընթացքում (ոչ մի քերծվածք չօգնեց, ներկը թրծվեց փչող ջահով): Մարմնի ամբողջ արտաքին մակերեսը հղկվել է, այնուհետև երեք շերտով փակցվել ապակեպլաստիկով:

Հատման տարածքում 50 X 60 հատվածով երեք շրջանակներ լրացուցիչ տեղադրվել են նավակի կորպուսում միմյանցից մեկ մետր հեռավորության վրա։ Վերին փայտանյութերի վերին ծայրերը դուրս էին ցցվել 450, 375 և 300 մմ բարձրության վրա, այսպիսով հիմք հանդիսանալով խցիկի երկայնական ծածկույթների տեղադրման համար:

Հատվող ճառագայթները շրջանակների ցցված ծայրերի վրա կտրված են հասկի տեսքով և ամրացվում են թխած նրբատախտակի փակագծերով ցինկապատ պտուտակների վրա: Ճառագայթները և շրջանակները կայմի տակդիրների տակ ամրացված են: Մ.Ա.Զուբովիչը հեռացրեց երկրորդ և երրորդ ափերը, որոնք գտնվում էին խցիկում:

1,8 × 2,0 մ չափսերով տնակում նա տեղադրել է երկու դարակ նստատեղ, որոնց միջև կա 350 մմ լայնությամբ անցում աղեղի մեջ և 550 մմ խորշում։ Այս միջանցքում պահարանը ծածկող հատակը գիշերը բարձրանում է մինչև նստատեղի մակարդակը, և ստացվում է ամուր բազմոց, որի վրա նրա չորս հոգուց բաղկացած ողջ անձնակազմը կարող է ազատորեն տեղավորվել նավակի վրայով:

Փայտե ճառագայթների հիմքի վրա տեղադրված է «L-12» անշարժ շարժիչ, որի երկարատև շահագործումը շատ դանդաղ արագությամբ նավակների վրա ստեղծել է հուսալիության և տնտեսության կայուն համբավ։ Արտաքին ջուրը հովացման համակարգին մատակարարվում է պտուտակի շեղբերների ներարկման մակերեսների ճնշման միջոցով: Տաք ջուրը, նախքան ծովից դուրս նետվելը, անցնում է ռադիատորի միջով, որը տաքացնում է տնակը աշնանը:

Շարժիչը վերևում փակված է երկու կախովի կափարիչներով, որոնք ծառայում են որպես հետևի տախտակամած: Շարժիչի լիսեռը միացված է պտուտակի լիսեռին ZIL-585 ինքնաթափ բեռնատարի վերելակի կարդանով: Լիսեռը դուրս է բերվում անցուղուց այն կողմ՝ կիլի գծից 275 մմ բարձրության վրա: Պտուտակը ներքևից պաշտպանված է պողպատե ալիքից պատրաստված սփռոցով (դահուկ); դրա վրա ամրացված է ղեկի առանցքակալը։ Դրա շնորհիվ և՛ պտուտակը, և՛ ղեկը մնում են անձեռնմխելի, երբ նավը գետնին է կանգնում։

Շարժիչի վրա տեղադրված է «Մոսկվիչ» մեքենայի ռելե-կարգավորիչով գեներատոր, որը սնուցվում է 12 Վ մարտկոցով: Սարքը թույլ է տալիս միացնել լուսավորության համակարգը և նավիգացիոն լույսերը, ընդունիչն ու մագնիտոֆոնը: (Գեներատորը տեղադրվել է ըստ հավաքածուի թիվ 9-ում տրված գծագրերի և նյութերի)։

Աղեղնախցիկը` ցողունից մինչև առաջին պահածոն, փակված է կնքված միջնորմով և օգտագործվում է առագաստներ պահելու համար: Կայմը տեղադրված է սալոնի տանիքի մետաղյա հենարանի վրա։ Yawl-ի ստանդարտ սպառազինությունը փոխարինվել է Flying Dutchman դասի նավից ավելի արդյունավետ սպառազինությամբ, սակայն, առագաստների տակով հարվածելիս, նավն ունի ուժեղ շեղում, քանի որ ստորջրյա մասի կողային դիմադրության տարածքը անբավարար է:

Քանի որ «Քամու վարդը» շարժիչային առագաստանավ է, նման թերությունը, ըստ Մ. Ա. Զուբովիչի, կարելի է համակերպվել։ Նավը լավ է ընթանում հետնամասում և ջիբում: Հաշվի առնելով, որ նավն օգտագործվում է Բայկալ լճում նավարկելու համար, որտեղ երբեմն շատ դժվար է վառելիք գտնելը, մեկ անցնող ուղու վրա առագաստներ օգտագործելու հնարավորությունն արդեն իսկ զգալի առավելություն է թվում. այն թույլ է տալիս խնայել բենզինը, իսկ երբեմն՝ պարզապես վերցնել ընդմիջում շարժիչի աղմուկից.

Ահա թե ինչ է ասում Մ.

«Դա 1968-ին էր: Մենք հանգիստ եղանակին դուրս եկանք լիճ՝ տանելով «Կազանկան»՝ բեռնված վառելիքով և այլ տեխնիկայով: Անձնակազմը բաղկացած էր չորս հոգուց։ Այս ամենի հետ մեկտեղ շարժիչի տակ միջին արագությունը մոտ 7 հանգույց էր, ինչը մեզ հիանալի էր սազում։

Հեռավոր արշավների ժամանակ գլխավորը հուսալիությունն ու անվտանգությունն է: Երկու ժամ անց հարավ-արևելյան թույլ քամի փչեց՝ կուլտուկ։ Քամին արագ բարձրացավ։ Նրանք դրեցին առագաստները և անջատեցին շարժիչը. նավը մոտ 5 հանգույց արագությամբ շարժվում էր դեպի հյուսիս։ Տասը ժամ անց մենք Պեսչանայա ծովածոցի ճանապարհին էինք։

Անցման ժամանակ մենք պետք է օգտագործեինք արտոնագրային խութ՝ փոքրացնելով քարանձավի տարածքը, քանի որ քամու պոռթկումների ժամանակ մենք շատ էինք գարշապարը: Նավը, նույնիսկ գարշապարը, ջուր չէր վերցնում։ Հաջորդ փուլը շարժիչի տակով անցանք Օլխոնի դարպասներ. մեզ կարող էր նման «շքեղություն» թույլ տալ, քանի որ գյուղում գազալցակայան կա։

Այնտեղ բենզինով համալրվելով՝ նրանք շարժվեցին դեպի Նիժնե-Անգարսկ։ 600 կմ տարածություն անցել է վեց օրում։ Իսկ ընդհանուր առմամբ առաջին ճանապարհորդության ընթացքում անցել է մոտ 2000 կմ։ Վառելիքը խնայելու համար օգտագործվում էր նավարկության նվազագույն հնարավորությունը։ Երկար տարիների գործունեության ընթացքում Wind Rose-ը ցուցաբերել է գերազանց ծովային պիտանիություն:

Առագաստանավային սարքաշարի օգտագործումը շարժիչի հետ համատեղ թույլ է տալիս շատ հետաքրքիր ճանապարհորդություններ կատարել երկար հեռավորությունների վրա»։ Մ.Ա.Զուբովիչը օգտագործեց բարձր արդյունավետ առագաստանավային սարքավորումներ ժամանակակից մրցարշավային նավից, սակայն այն նավի վրա, որը հագեցած չէ որևէ սարքով կողային դրեյֆը հակազդելու համար. բարձրորակԲերմուդյան առագաստները, իհարկե, ձախողվեցին։

Ավելին, այս տիպի սպառազինությամբ բարձր քամին հանգեցրեց նաև մեծ գլանակի առաջացմանը, երբ քամին ուժեղացավ։ (Կարելի է նշել, որ փոփոխությունների արդյունքում նավակի կայունությունը վատթարացել է. տախտակամածը աղեղի մեջ, անիվի տան դիզայնը, ամուր տարողությամբ գազի բաքը գտնվում են բարձր և համապատասխանաբար մեծացրել են կենտրոնը։ նավի ծանրությունը):

Հետևաբար առագաստները որպես օժանդակ միջոց օգտագործելու նման դեպքերում՝ հիմնականում արդար քամիների դեպքում, խստորեն խորհուրդ է տրվում ավելի հարմար սպառազինություն լատինական, գաֆի կամ գուարի առագաստներով։ Այս առագաստներն ունեն քամու ճնշման ավելի ցածր կենտրոն, քան հավասար մակերեսով Բերմուդյան առագաստները. համապատասխանաբար, նավը ավելի քիչ թվարկի թարմ քամու դեպքում:

Հաֆելի և փոցխային զենքի առավելություններն են նաև ավելի թեթև ցցերը և կայմի ավելի ցածր բարձրությունը. սա ոչ միայն հեշտացնում է կայմի արտադրությունը, այլև կարևոր է ներքին ջրային ուղիներով նավարկելիս, երբ պետք է անցնել բազմաթիվ կամուրջների և էլեկտրահաղորդման գծերի տակով:

Ընդհանրապես, շարժիչային առագաստանավով: Նավերը, որոնք նավարկում են հիմնականում գետերի երկայնքով, կարող են բավարարվել նույնիսկ ավելի պարզ զինատեսակով՝ ուղիղ առագաստով պայուսակով: Միևնույն է, քամուն և հոսանքին հակառակ նավարկելը հոգնեցուցիչ է, իսկ երբեմն՝ պարզապես անհնարին. արդար քամիների վրա, համառոտը նույնպես լավ է:

Ուղղակի առագաստային սարքը բավականին հայտնի է։ Ճառագայթը բարձրացվում է նրա մեջտեղում ամրացված հալյարդի միջոցով, որը սահում է կայմի երկայնքով սահող ռաքսի լծի օգնությամբ: Առագաստը նավի կենտրոնական հարթության վրա ճիշտ անկյան տակ դնելու համար օգտագործվում են ամրացումներ, որոնք գծված են օդաչուների խցիկից մինչև բակի ծայրերը՝ ոտքերը, և սավաններ, որոնք առագաստի կառավարումը հեշտացնելու համար լավագույնս կատարվում են։ , ինչպես ցույց է տրված էսքիզում։

Դրա մեջտեղում սավանը կցվում է առագաստի ստորին անկյունին, մի ծայրը (դա, խստորեն ասած, կպչուն է) անցնում է ուղեկցող կոշիկի կամ բլոկի միջով, որը գտնվում է առջևի կողմում (մոտ 0,5-0,7 մ): կայմը, մյուս ծայրը (իրականում սավան) - կայմի հետևում գտնվող նույն հետույքի միջով: Հողմային կողմում «թեքը» փաթաթվում է առագաստի առջևի տզրուկին, իսկ թեքված կողմում՝ «թերթիկը» ընտրվում է այնպես, որ առագաստը քամուց չողողվի։

Նման սպառազինությամբ ծածկոցները պետք է բավականաչափ ետևից տեղափոխվեն, որպեսզի չխանգարեն բակի շրջադարձին և ավելի հուսալիորեն արձակեն կայմը հետևից։ Ճանապարհին մի քանի առաջարկություններ՝ բրիֆի չափը ընտրելու համար։ Կայմը սովորաբար պատրաստվում է բարձրությամբ (տախտակամածից կամ տախտակամածի տանիքից) մոտավորապես հավասար է նավակի երկարության կեսին: Լոֆի երկայնքով առագաստի լայնությունը վերցվում է նավի լայնությանը հավասար, իսկ վերին մասը (բակի երկայնքով) կարող է մի փոքր ավելի մեծ լինել:

«Windrose»-ի վրա բավականին մեծ տեղ է զբաղեցնում «շարժիչի սենյակը»՝ շարժիչը տեղադրված է ետնամասից հեռու։ Հնարավոր կլիներ այն տեղափոխել մի փոքր ետև և ստանալ օդաչուների խցիկի լրացուցիչ տարածք, եթե հեղինակը կիրառեր հիմքի այլ ձևավորում:

Օրիգինալ լուծում է առաջարկում Է.Կ.Լիխուշինը (Կույբիշևից), որն օգտագործել է նաև հին «վեցյակի» մարմինը։ Քանի որ այն ինքնին խիստ նեղ է, պարզվեց, որ անհնար է շարժիչը սովորական եղանակով տեղադրել երկայնական ենթաշարժիչային ձողերի վրա: Է.Կ. Լիխուշինը ամրացրեց այս ձողերը շրջանակների վրա ոչ թե ավելի ցածր, ինչպես միշտ, այլ շարժիչի թաթերից վերև՝ ջրագծին զուգահեռ հարթությունում:

Ձողերի միջև հորիզոնական անկյունը մոտ 30° էր, և նրանց միջև եղած տարածությունը բավարար էր շարժիչը տեղավորելու համար: Շարժիչի թաթերը հենված են երկու եռակցված տրապեզոիդ փակագծերի վրա (պատրաստված պողպատե քառակուսիներից), որոնք ամրացված են երկայնական ձողերի վրա։

Հետևի նստատեղը պետք է երկարացվեր առաջ 150 մմ-ով; շարժիչը սպասարկելու համար դրա մեջ կտրված է լյուկ՝ փակված կափարիչով. այստեղ՝ նստատեղի տակ, կա նաև գազի բաք։ E.K. Likhushin-ը պահպանել է ղեկի ստանդարտ սայրը: Պտուտակը բավականին տեղավորելու համար անհրաժեշտ էր կտրել այն (ինչպես նաև ծայրամասային ճառագայթը): Դա հնարավոր է դարձել ղեկի ցողունների տեղաշարժի շնորհիվ:

Որպես փրկանավակներից սարքավորված զբոսանավերի ճարտարապետության և ներքին դասավորության խնդիրների լուծման լավ օրինակ կարելի է անվանել 5,5 մետրանոց զբոսանավը, որը կառուցվել է Լենինգրադերի Մ. Ն. Բոգդանովի կողմից (ընդհանուր գծագրերը մշակել է Ա. Բ. Կարպովը): Նավակի կողքերը կառուցված են թխած նրբատախտակից պատրաստված լայն գոտիով. ցողունի մոտ այս գոտու լայնությունը 300 մմ է, ետնամասում՝ 360 մմ։ Սալոնի վերին հատվածը նախագծված է որպես տեսադաշտ՝ վերնաշինություն, որը տարածվում է կողքից այն կողմ՝ կորպուսի ողջ լայնությամբ:

Վերնաշենքի կողային պատերը տեղադրված են 8-10 ° դեպի ներս թեքությամբ; վերջույթներում դրանք ուղղահայաց են և ամրացված են ձողերին, որոնցով կառուցված են ցողունները։ Արդյունքը եղավ բավականաչափ հստակ բարձրությամբ (1,3 մ) ընդարձակ, լայն խցիկ՝ զբոսանավի սլացիկ ուրվագիծով: Էսթետիկ ընկալումը ենթակա է վերնաշենքի գունավորմանը մուգ գույնի, որը տարբերվում է կողմի գույնից; հզոր կաղնու մանյակը նույնպես առանձնացնում է այս մակերեսները՝ տեսողականորեն նվազեցնելով ընդհանուր բարձրությունը:

Կանխատեսակով տարբերակի մեկ այլ առավելություն աշխատանքի և հանգստի համար ընդարձակ, հարմարավետ տախտակամածն է: Կայմի աստիճանն ապահովված է կիսամիջնապատով, որը ներքին ծավալը բաժանում է երկու սենյակի՝ երկու խցիկի: Աղեղնախցիկը ունի լայն կրկնակի բազմոց, իսկ զգեստապահարանները տեղադրված են դրա կողքին՝ աջ կողմում: Ֆորլուկայի ծածկը (չափերը՝ 500×400 մմ) պատրաստված է հաստ պլեքսիգլասից։

Հետևի խցիկի դասավորության մեջ դիզայները հեռացել է նաև բազմոցների ավանդական սիմետրիկ դասավորությունից։ Շատ փրկարար նավակների վրա կելսոնը, որը դրված է DP-ում շրջանակների վերևում, դուրս է ցցվում դրանց վերևում և փայոլաների վերևում մինչև 100 մմ բարձրության վրա և, սիմետրիկ դասավորությամբ, գտնվում է ոտքի տակ. սովորաբար սրահի բարձրությունը դրա պատճառով պետք է ավելի մեծացվի:

Այս դեպքում կիլսոնը ոչ մի անհարմարություն չի ստեղծում, քանի որ պարզվեց, որ այն գտնվում է հիմնական անցուղու կողմում: Ձախ կողմի սեղանը կարելի է իջեցնել նստատեղերի մակարդակին՝ մեկուկես տեղ կազմելու համար: Խցիկի խցիկը ինքնահոս է (քանի որ դրա հատակն ընդամենը 200 է մմջրագծի վերևում ջրահեռացման փականները պետք է տեղադրվեն չվերադարձվող փականներով, օրինակ՝ լողացող տեսակի):

Շարժիչը տեղադրվում է անջրանցիկ միջնորմով բաժանված գագաթնակետում և սպասարկվում է տախտակամածի լյուկի միջոցով: 7 մետրանոց փրկանավը առագաստանավային-շարժիչային զբոսանավի վերածելու հետաքրքիր տարբերակ է կատարել լենինգրադցի Ա.Տաբաչնիկը։

Բոլոր օդային արկղերն ու պահածոները հանվել են կորպուսից, խելամիտ իրերն ու հրացանը հանվել են: Հին ներկից մաքրելուց հետո թխած նրբատախտակի շերտերից պատրաստված պատյանում թերություններ են հայտնաբերվել։ Ամենաշատը տուժել է սավանի կույտային գոտին. կիլի երկայնքով ակոսը մեծ արտահոսք է ունեցել: Այնուամենայնիվ, նրանք չսկսեցին փոխարինել այս գոտին, և ակոսը կնքվեց՝ կտավի և յուղաներկի վրա վերևից եռանկյունաձև ռելս դնելով (տես ուրվագիծը):

Ցողունների մաշկի վնասված հատվածները ծածկվել են 1-2 մմ արույրե ծածկույթներով։ Այս կերպ վերանորոգված տեղերն ընդհանրապես ջուր չեն թողել։ Ապագա զբոսանավը պետք է նավարկեր Լադոգա և Օնեգա լճերում, որոնք հայտնի են իրենց փոթորկոտ բնույթով, ուստի ծանր կեղծ կիլիա և ինքնահոսող խցիկի համար սարքավորումներ տեղադրելու անհրաժեշտությունը կասկածներ չառաջացրեց նավի կառուցման մասնակիցների մոտ:

500 կիլոգրամանոց կեղծ կիլիա ամրացնելու համար ներքևի մասում տեղադրվել են 60 մմ հաստությամբ սոճու հատակներ, որոնցից հինգի միջով անցկացվել են կիլի հզոր պտուտակներ։ Հատակները կտրված են կիլիա և պատյանով, և դրանց վրա դրված է սովորական կելսոն: Շարժիչի հիմքը եռակցված կառույց է, որը բաղկացած է երկու պողպատե հատակից, որոնք միացված են 45X45X5 քառակուսի երկայնական փնջերով։

Սալոնի ներսում բարձրությունը ընտրվել է նվազագույն՝ հատակի տախտակից 1450 մմ: Դրա շնորհիվ խցիկը ցածր է եղել, լավ ներդաշնակ է կորպուսի հետ և բացասաբար չի ազդել նավի ծովային պիտանիության վրա: Նրանք որոշել են զբոսանավը զինել երկկայմ Բերմուդյան շունով։ Սա հնարավորություն տվեց ձեռք բերել առագաստների զգալի ընդհանուր տարածք (մոտ 30 մ 2) առագաստի կենտրոնի համեմատաբար ցածր դիրքով:

Բացի այդ, երկու կայմերի վրա քամու բաշխումը թույլ է տալիս օգտագործել առագաստներ կրելու տարբեր տարբերակներ՝ կախված առագաստանավային հատուկ պայմաններից և բարելավել նավի ճկունությունը. շրջադարձեր, հատկապես ուժեղ քամու դեպքում.

Սակայն շինարարի այս սկզբունքորեն ճիշտ հաշվարկներն այս դեպքում լիովին չեն արդարացվել։ Լրիվ առագաստով նավը ուժեղ քշված է. Փոքր տարածքի Բերմուդյան առագաստները դրա վրա անարդյունավետ են աշխատում (մասնավորապես՝ փոխադարձ վնասակար ազդեցության պատճառով)։ Հետագայում որոշվել է վերազինել զբոսանավը մեծ ջենովայով սովորական թեքահարթակով։

Անհանգիստ Լադոգայի երկայնքով առաջին իսկ ճանապարհորդության ժամանակ նավը ցույց տվեց բարձր կայունություն: Այն ունի երկմխոցանի ջրով հովացվող բենզինային շարժիչ, որը զարգացնում է 20 ձիաուժ։ Հետ. 3000 rpm-ով: Առանց շրջելի կցորդիչի՝ հետադարձ և պարապուրդ ապահովելու համար, զբոսանավաշինարարները արտադրեցին երեք սայրով կարգավորվող պտուտակ (օգտագործելով Ա.

Շարժիչի տակի արագությունը 7 հանգույց էր։ Շարժիչի սենյակի չափսերը թույլ չէին տալիս օգտագործել բռնակը շարժիչը գործարկելու համար, ուստի ես ստիպված եղա «Մոսկվիչ-408» մեքենայից մեկնարկիչ դնել, իսկ թռչող անիվը փոխարինել մեկ այլով՝ օղակաձև հանդերձումով (Զապորոժեց շարժիչներից): Մարտկոցը լիցքավորվում է GAZ-21 շարժիչից 300 վտ հզորությամբ գեներատորից։

Ջուրը հովացման համակարգին մատակարարվում է երկհատված պոմպով, որի նախագծման մեջ օգտագործվում են «Մոսկվա-25» արտաքին շարժիչի շարժիչները: Սրանից նույնըՇարժիչն ունի նաև վառելիքի պոմպ։ Վառելիքի պաշարը պահվում է նավակի երկու սովորական օդային տուփերում՝ 80 լիտր ընդհանուր տարողությամբ։

Բնականաբար, նավակի չափի մեծացման հետ ավելի շատ հնարավորություններ կան ապագա նավը կամ զբոսանավն ավելի հարմարավետ դարձնելու համար, ավելի լավ է դրանք հարմարեցնել հեռավոր ճանապարհորդություններին: Օրինակ, Դ.Ա.Կուրբատովի կողմից իրականացվող 10 մետրանոց նավակը մոտորանավարկային զբոսանավի վերածելու նախագծում նախատեսվում է կողային բարձրությունը հասցնել 1,6 մ-ի և բարձրությամբ երկու խցիկ սարքավորել սենյակներում։ 1,9 մ և 1,7 մ, վեց մահճակալով։

Չորս գլան դիզելային շարժիչ «4CHSP8.5/11»՝ 23 լիտր տարողությամբ։ Հետ. զբոսանավին տալիս է 6,5 հանգույց արագություն։ Տեղադրված է հենց ներքևում՝ օդաչուի խցի տակ և փակված է գլխարկով։ Ղեկավարի սյունը պաշտպանված է ետնամասից բաց խցիկով, որը ծառայում է նաև որպես մուտքի գավիթ։ Վառելիքի երկու տանկ, որոնք տեղակայված են օդաչուների խցիկի պլատֆորմի տակ, ունեն ընդհանուր տարողություն 360 լիտր և ապահովում են շարժիչի 450 մղոն թռիչքի հեռավորություն:

Սրահը գտնվում է անմիջապես մուտքի մոտ, որի շնորհիվ սենյակը լավ օդափոխվում է, երբ բաց է նմանատիպ լյուկը. նավի միջին մասում փչելու ամպլիտուդը փոքր է, դա նպաստում է ծովում խոհարարի հաջող աշխատանքին: Առաջնագագաթն օգտագործվում է որպես առագաստների պահեստ և քնելու համար նախատեսված անձնակազմի երեք անդամների համար:

Իր մեջ ներկառուցված փոսով ֆորլուկն ունի մեծացված չափս՝ առագաստների հետ աշխատելու հարմարության համար։ Զգեստապահարանը, ի լրումն խցիկի ելքերի անցքերից, լուսավորված է (և օդափոխվում է) վերին լուսանցքի միջոցով: Զբոսանավը նախատեսված է համակցված նավարկության համար՝ ներքին ջրերից դեպի ծով մուտք գործելու համար, հետևաբար, նավը հագեցված է գաֆի տենդերով՝ հետ քաշվող վերնամասով։

Փոխելով առագաստները տենդերի վրա՝ դուք կարող եք առանց ջանքերի «հետևել» քամու փոփոխություններին և փոփոխել առագաստների տարածքը շատ լայն տիրույթում: Ծովում թարմ քամու դեպքում զբոսանավը կկարողանա նավարկել միայն աշխատանքային առագաստի և գլխավոր առագաստի տակ (ընդհանուր մակերեսը 41,5 մ 2), ունենալով առագաստի կենտրոնի դիրքը կողային դիմադրության կենտրոնից 600 մմ առաջ:

Կտրուկը մեծացնում է ընդհանուր քամին 12 մ 2-ով; նավը նույնպես կկարողանա կտրուկ նավարկել դեպի քամին: Վերին առագաստը մեծացնում է առագաստների ընդհանուր մակերեսը մինչև 61,5 մ, բայց այս տարբերակը, իհարկե, ընդունելի է միայն թեթև քամիների դեպքում (այն կարող է շատ օգտակար լինել այն պայմաններում, երբ կարևոր է օգտագործել վերին քամի):

Այս նավը լավ խցիկ չի լինի. դրա համար կպահանջվի ավելի արդյունավետ և խորը կիլ, որը հարմար չէ տվյալ նավիգացիոն պայմաններին (նավարկությունը սահմանափակ է) և, ի լրումն, շարժիչի տակ վարելու շատ ավելի վատ կատարողականություն: Առաջարկվում է փոխզիջումային տարբերակ 500 մմ բարձրությամբ կեղծ լողակով, որը պատրաստված է, ինչպես միշտ, մետաղի ջարդոնով և ցեմենտով լցված եռակցված պողպատե տուփի տեսքով. այս կեղծ կիլիան ամրացված է ամրացված հատակներին կիլի միջոցով M18 - M20 պտուտակներով:

Նրա քաշը 1200 կգ է, իսկ զբոսանավի ընդհանուր տեղաշարժը մոտ 5 տոննա է, 1,4 մ քաշով հարմար կլինի, օրինակ՝ ժայբը տեղադրելու կամ բարձր պատին խարսխելու ժամանակ։

Կորպուսի նախագծման համար կան մի շարք պահանջներ, որոնցից մի քանիսը թվարկված են ստորև.

1) Բոլոր փրկարար նավակները պետք է ունենան բավարար ամրություն, որպեսզի.

• դրանք կարող են ապահով կերպով արձակվել, երբ բեռնված են իրենց ամբողջ կազմով մարդկանց և սարքավորումներով. և
• դրանք կարող էին արձակվել և 5 հանգույցներով առաջ քաշվել հանգիստ ջրում:

2) Փրկանավակի կորպուսը պետք է լինի կոշտ, չայրվող կամ չայրվող նյութից.

3) նավը պետք է վերևում ունենա փակիչ, որը պաշտպանում է մարդկանց արտաքին միջավայրի ազդեցությունից.

• Եթե ​​փակումը լիովին կոշտ է, ապա այդպիսի նավակը փակ տեսակի նավակ է։

• Եթե ​​փակման մի մասը փափուկ հովանոց է, ապա այդպիսի նավակը մասամբ փակ տիպի նավակ է: Միաժամանակ քթային և հետնամասումպետք է պաշտպանված լինի երկարության առնվազն 20%-ի համար կոշտ փակող տարրերով: Հովանոցը սովորաբար պատրաստվում է անջրանցիկ գործվածքի երկու շերտից՝ օդային բացվածքով։ Բաց վիճակում հովանոցը ոլորված է և ամրացված մուտքի վրա։

Մարդատար նավերը կարող են համալրվել երկու տեսակի նավերով, իսկ բեռնատար նավերը՝ միայն փակ տիպի նավերով (SOLAS-74 Գլուխ III կանոններ 21 և 31):

Մասամբ փակ տիպի նավակների տեղադրումը մարդատար նավերի վրա մեծ առավելություն է տալիս տարհանման ժամանակ ուղևորների նստեցման արագության հարցում։

4) փրկարար նավակներպետք է ունենա լողացողության պաշար, որը թույլ կտա ջրի վրա պահել ամբողջովին ողողված փրկանավը, որտեղ կան պաշարներ և մարդիկ:

Այս լրացուցիչ լողունակությունը ապահովվում է թեթև լողացող նյութերով, որոնք դիմացկուն են ծովի ջրի և նավթամթերքների նկատմամբ: Այս լողացող տարրերը սովորաբար տեղակայված են նավակի ներքին պարագծի երկայնքով՝ նստատեղերի տակ:

5) Փրկարար նավակները պետք է կայուն լինեն, երբ դրանք լցված են թույլատրված մարդկանց թվի 50%-ով, որոնք նստած են նորմալ դիրքով իր կենտրոնական գծի մի կողմում:

6) Փակ փրկարար նավակները շրջվելիս պետք է ինքնավերականգնվեն:

Շրջվելը կարող է առաջանալ, օրինակ, փլուզվող ալիքի գագաթի ազդեցության տակ, որը, ամենայն հավանականությամբ, տեղի է ունենում, երբ նավակը մտնում է ծանծաղ ջրում ալիքի դեֆորմացիայի գոտի:

Նավի սարքավորումներ

Ջրվեժների վրա գործարկված հրակայուն փրկանավակի սարքի սխեման

Նստատեղեր.

Նստատեղերը հագեցած են լայնակի և երկայնական ափերի կամ ֆիքսված նստատեղերի վրա: Նստատեղերի սարքավորման ձևը սովորաբար կապված է նավակի տեսակի հետ:

	Նստատեղերի սխեման ջրվեժի վրա արձակված նավակի մեջ Նավակի մեջ, որը գործարկվել է անկման ժամանակ, նստատեղերի մեծ մասը հագեցած է ափերի վրա, որոնք գտնվում են կողքերի երկայնքով (ետևից կողքի): Մեծ տարողությամբ նավակների վրա, երբ լայնությունը թույլ է տալիս, լրացուցիչ տեղեր կարող են տեղադրվել միջնամասում գտնվող երկայնական ափերի վրա (դիմաց դեպի կողմը), կամ լայնակի ափերին:
	Նստատեղերի դասավորությունը ազատ անկման նավակում Ազատ անկման նավակներում տեղադրված են մեջքով նստատեղեր և գլխի զսպիչներ: Դրանք տեղադրվում են լայնակի շարքերում այնպես, որ մարդիկ նստեն դեմքով դեպի ծայրը, ինչը ապահովում է, որ նավակը ջուրը մտնելիս մարդու իներցիան ընդունվի մեջքի կողմից։

Լիովին փակ նավակները պահանջում են, որ նստատեղերը ապահովված լինեն ամրագոտիներով:

Շարժիչ

Յուրաքանչյուր փրկարար նավ պետք է հագեցած լինի ներքին այրման շարժիչով։ Փրկարար նավակները պետք է հագեցած լինեն սեղմման բռնկման շարժիչներով, որոնք բավարարում են հետևյալ պահանջները.

1) Շարժիչը կարող է աշխատել սառը գործարկման պահից առնվազն 5 րոպե, երբ նավը ջրից դուրս է.

Սա թույլ է տալիս շարժիչը գործարկել ջրից դուրս պարբերական ստուգումների համար, իսկ նավը լքելու դեպքում նավակն իջեցնել ջրի մեջ, երբ շարժիչն արդեն աշխատում է և անմիջապես հեռանալ նավից:

2) նավակի արագությունը հանգիստ ջրում՝ մարդկանց և սարքավորումների ամբողջական համալրմամբ, պետք է լինի առնվազն 6 հանգույց և ոչ պակաս, քան 2 հանգույց՝ այս նավի վրա տեղադրված ամենամեծ հզորությամբ փրկարար լաստանավը քարշակելիս, որը բեռնված է մարդկանց ամբողջությամբ և սարքավորումներ.

3) Վառելիքի մատակարարումը պետք է բավարար լինի շարժիչը ամբողջ արագությամբ 24 ժամ աշխատելու համար:

Ապահովելու համար, որ նավը կարող է օգտագործել ոչ որակավորում ունեցող մարդիկ (օրինակ՝ ուղևորներ), շարժիչը գործարկելու և գործարկելու հրահանգները պետք է տրվեն շարժիչի կառավարիչների մոտ հստակ տեսանելի տեղում, իսկ հսկիչները պետք է համապատասխան նշագրվեն:

խոնավացում

1) Նավը կամ պետք է ինքնաթափվող լինի կամ ունենա ձեռքի պոմպ ջուրը հեռացնելու համար:

2) Փրկարար նավը պետք է հագեցած լինի արյունահոսող փականով.

Նավի ներքևի մասում ջուրը բաց թողնելու համար տեղադրվում է արտահոսքի փական (մեկ կամ երկու՝ կախված նավակի չափից): Փականն ինքնաբերաբար բացվում է, երբ նավը ջրից դուրս է, և ինքնաբերաբար փակվում է, երբ նավը ջրի վրա է: Սովորաբար այս խնդիրն իրականացվում է լողացող տեսակի փականով:

Յուրաքանչյուր արյունահոսող փական ապահովված է կափարիչով կամ խցանով, որը կցվում է փականի կողքին գտնվող պտուկով կամ շղթայով այն փակելու համար:

Երբ նավը պահվում է նավի վրա, արտահոսքի փականը պետք է բաց լինի, որպեսզի թույլ տա, որ ջուրը, որը մտել է նավ, դուրս գա:

Նավը մեկնարկի նախապատրաստելիս փականը պետք է փակված լինի գլխարկով կամ խցանով:

Նավով մուտք

Փրկանավակի մուտքերը կատարվում են երկու կողմից և ունեն այնպիսի չափսեր ու դիրք, որ հնարավոր է փրկարար նավակների վրա անօգնական վիճակում գտնվող մարդկանց բարձրացնել ինչպես ջրից, այնպես էլ պատգարակի վրա։

Փրկարար նավը նախագծված և տեղակայված է այնպես, որ փրկանավին նշանակված բոլոր մարդիկ կարող են նստել այն.

• մարդատար նավի վրա՝ նավարկելու հրամանը ստանալուց հետո ոչ ավելի, քան 10 րոպեի ընթացքում.
• բեռնատար նավի վրա՝ բարձրանալու հրամանը ստանալուց հետո ոչ ավելի, քան 3 րոպեի ընթացքում:

Փրկանավը պետք է ունենա նստեցման սանդուղք, որը թույլ կտա մարդկանց ջրից բարձրանալ փրկանավը: Որպես կանոն, միջանցքը շարժական է և պահվում նավակի ներսում:

Դրսից, նավակի կողքերի երկայնքով, ջրագծից վեր (ջրի մեջ գտնվող մարդու համար) տեղադրված է բազրիք կամ փրկօղակ:

Եթե ​​նավը չի վերականգնվում, ապա նույն բազրիքները պետք է տեղադրվեն կորպուսի ստորին մասում, որպեսզի մարդիկ կարողանան կառչել շրջված նավակից։

Եթե ​​նավը մասամբ պարփակված է փրկարար նավակներով, ապա դրանց նավակները պետք է տեղադրվեն գլխարկով, որոնց վրա կցված են առնվազն երկու փրկարար նավակներ։

Թոփրիկ - դավիթների ծայրերի միջև ձգված մալուխ։

Փրկարարական կախազարդ - բանջարային կամ սինթետիկ պարան խոհերով (հանգույցներով), որն օգտագործվում է որպես վթարային գործիք նավից նավ կամ ջուր արձակելու համար:

ազդանշան կրակ

Փակման վերին մասում տեղադրված է ձեռքով անջատիչով ազդանշանային լույս, որը տալիս է մշտական ​​կամ առկայծող (րոպեում 50-70 բռնկում) սպիտակ լույս։ Մարտկոցի լիցքը ապահովում է աշխատանքը առնվազն 12 ժամ.

Վթարային լուսավորություն

Նավակի ներսում վերին մասում տեղադրված է լույսի աղբյուր՝ ապահովելով բավարար լուսավորություն հրահանգների ընթերցման համար։ Մարտկոցի լիցքը ապահովում է աշխատանքը առնվազն 12 ժամ.

Քարշակային գիծը ամրացնելու սարք

Այն գտնվում է նավակի աղեղի մոտ։ Այս սարքը պետք է կարողանա ծանրաբեռնվածության տակ (քարշակման ժամանակ) ազատվել փրկանավից:

Օդի մատակարարման ինքնավար համակարգ

Ինքնուրույն օդի մատակարարման համակարգով փրկարար նավակները պետք է նախագծված լինեն այնպես, որ ապահովեն շարժիչի բնականոն աշխատանքը փակ մուտքերով և բացվածքներով: առնվազն 10 րոպե. Միևնույն ժամանակ, օդը պետք է մնա անվտանգ և շնչող։

Նման նավակները սովորաբար տեղադրվում են նավերի վրա, որտեղ դժբախտ պատահարը կարող է անտանելի դարձնել նավի շուրջ մթնոլորտը։

Օդի մատակարարման ինքնավար համակարգը սովորաբար հիմնված է ցուցիչներով հագեցած սեղմված օդի բալոնների օգտագործման վրա, որոնք թույլ են տալիս կարգավորել մատակարարվող օդի ճնշումը:

Օդի մատակարարման համակարգը գործարկելու համար սարքի նշում

հրդեհային դիմադրություն

Սովորաբար նավերի վրա տեղադրվում են չհրկիզվող նավակներ, որոնց վրա վթարը կարող է հանգեցնել նավթի կամ նավթամթերքի նավի շուրջ թափվելու և հրդեհի: Քանի որ նավակից դուրս մթնոլորտը հարմար չէ շնչելու համար, երբ կրակի մեջ է, նման նավակներն ունեն օդի մատակարարման ինքնավար համակարգ:

Հրդեհային թեստեր

Չհրկիզվող փրկարար նավակները պետք է ապահովեն իրենց մեջ գտնվող մարդկանց անվտանգությունն առնվազն 8 րոպե՝ այն բոլոր կողմերից ծածկող կրակի գոտում ջրի վրա լինելով, իսկ նստած մարդու գլխի մակարդակում օդի ջերմաստիճանը չպետք է գերազանցի 60-ը։ ° C. Պետք է հիշել, որ հրդեհի գոտում անցկացրած թույլատրելի ժամանակը սահմանափակ է և ձգտել հնարավորինս շուտ հեռանալ վտանգավոր գոտուց։ Եթե ​​հրդեհի գոտու եզրը տեսանելի չէ, ապա դուք պետք է դուրս գաք քամու ուղղությամբ, որտեղ վտանգի գոտուց վաղաժամկետ ելքի հավանականությունն ավելի մեծ է, քանի որ նավթի շերտը ձգվելու է քամու գծի երկայնքով:

Սովորաբար, նման նավակները հագեցված են ջրի ցողման համակարգով՝ հրդեհային դիմադրությունը բարձրացնելու համար: Արտաքին ջուրն օգտագործվում է ոռոգման համար։

Համակարգի ջրառի սարքը տեղադրված է նավակի ստորին հատվածում այնպես, որ կանխի ջրի երեսից դյուրավառ հեղուկների մուտքը համակարգ։ Այնուհետև ճնշման տակ գտնվող ջուրը մատակարարվում է արտաքին խողովակների միջոցով, որոնցում որոշակի պարբերականությամբ տեղադրվում են հեղուկացիրներ:

Ոռոգման մեկնարկի նշում

վթարային մատակարարում

LSA օրենսգրքի համաձայն, փրկարար նավը միշտ պետք է ունենա որոշակի սարքավորումներ, որոնք անհրաժեշտ են մարդկանց գոյատևման համար, եթե նրանք լքեն նավը.

1) նավակների շահագործման միջոցներ.

• լողացող թիակներ (բացառությամբ ազատ անկման նավակների) բավարար քանակությամբ՝ շարժիչը ապահովելու համար.
• 2 զեղչային կեռիկներ;
• 2 նկարիչ;
• 2 առանցք (մեկ յուրաքանչյուր ծայրում);
• drogue;
• ջրահեռացման միջոցներ՝ լողացող շերեփ և 2 դույլ;
• շարժիչի և հարակից սարքերի փոքր ճշգրտումներ կատարելու գործիքներ.
• կրակմարիչ;
• կողմնացույց.

2) ազդանշանային միջոցներ

• 4 կարմիր պարաշյուտ հրթիռ;
• 6 կարմիր բռնկում;
• 2 լողացող ծխի ռումբեր;
• էլեկտրական անջրանցիկ լապտեր, որը հարմար է Մորզե կոդով ազդանշան տալու համար;
• առնվազն 3 ժամ էլեկտրամատակարարմամբ լուսարձակ;
• ազդանշանի սուլիչ կամ շչակ;
• փրկարարական ազդանշանի աղյուսակ;
• ռադարի ռեֆլեկտոր կամ ռադարային հաղորդիչ;
• ազդանշանային հայելի («հելիոգրաֆ»);
• առնվազն մեկ փրկարար նավ յուրաքանչյուր կողմից պետք է ունենա շարժական ռադիո:

3) ջուր և սնունդ

• պահածոյացված խմելու ջուր 3 լիտր մեկ անձի համար:

Նավակը կարող է համալրվել ձեռքով ջրատարով։ Սրանք կարող են լինել քիմիական ռեակտիվներ աղերը կապելու համար կամ վակուումային աղազերծիչ: Ամեն դեպքում, ջրատարի շահագործումը չպետք է կախված լինի արևային էներգիայից կամ այլ բանից ծովի ջուր, քիմիական տարրեր.
Այս դեպքում ջրամատակարարումը կարող է կրճատվել 1 լ/մարդով, եթե ջրմուղը երկու օրվա ընթացքում կարողանա ջրի ընդհանուր քանակն արտադրել։

• սննդի չափաբաժին 10000 կՋ-ի չափով մեկ անձի համար.
• ձկնորսական սարքավորումներ.

4) դեղամիջոցներ և բժշկական պարագաներ

• առաջին շտապ օգնության պայուսակ;
• ծովային հիվանդության հաբեր, որոնց գործողության տևողությունը մեկ անձի համար է առնվազն 48 ժամ;
• մեկ անձի համար մեկ հիգիենայի պայուսակ:

5) ձկնորսության պարագաներ

Ձկնորսության պարագաների ցանկը սահմանված չէ LSA օրենսգրքով: Սովորաբար հավաքածուն ներառում է՝ ձկնորսական գիծ, ​​կեռիկներ, մանողներ, սինթետիկ խայծեր:

6) Այլ պարագաներ.

• ջերմային պաշտպանիչ սարքավորումներ՝ մարդկանց գնահատված թվի 10%-ի չափով, բայց ոչ պակաս, քան 2 միավոր.
• չժանգոտվող պողպատից դույլ;
• չժանգոտվող պողպատից աստիճանավորված անոթ խմելու համար;
• ժակ դանակ;
• 3 բանկա բացիչներ;
• 2 փրկարար օղակ՝ առնվազն 30 մ երկարությամբ լողացող գծով.
• Փրկարար նավակի կյանքի հրահանգներ

Փրկարար նավակների տարբեր մոդելներում արտակարգ իրավիճակների սարքավորումների գտնվելու վայրը կարող է տարբեր լինել: Այնուամենայնիվ, այս տարբերությունները չնչին են, քանի որ օպտիմալ տեղադրման ձգտումը տալիս է նմանատիպ արդյունքներ: Հետևյալ նկարը կարող է ծառայել որպես արտակարգ իրավիճակների պարագաների գտնվելու վայրի օրինակ.

Սարքի սխեման և ազատ անկման փրկարար նավակի վթարային սարքավորումների գտնվելու վայրը.

1) 1 լողացող շերեփ 2) 2 դույլ 3) 2 կացին 4) 1 կոնտեյներ ազդանշանային միջոցներով՝ 6 բռնկում; 4 պարաշյուտային հրթիռ; 2 լողացող ծխի ռումբեր, նարնջագույն; 1 ազդանշանային հայելի; 1 ծալովի դանակ բանկա բացողով և փորագրող սայրով; 1 էլեկտրական լապտեր 1 պահեստային լամպով և 2 պահեստային մարտկոցով 5) 2 տարա բացիչներ 6) 1 կրակմարիչ 7) 1 ձկնորսական հանդերձանքի հավաքածու 8) 1 սուլիչ 9) 5 լիտրանոց խմելու ջրի տարա (3 լիտր մեկ անձի համար) 10) սննդի չափաբաժին ( մեկ փաթեթ մեկ անձի համար) 11) 2 բաժակ խմելու համար 12) լողացող խարիսխ 13) 2 նկարիչ, 15 մ երկարությամբ, 14 մմ տրամագծով 14) 2 փրկարար օղակ լողացող գծերով, 30 մ երկարությամբ, 8 մմ տրամագծով 15) 1 առաջին- Փրկարար նավակների համար օգնության հավաքածու ծովային հիվանդության դեմ դեղամիջոցով (6 չափաբաժին մեկ անձի համար)

16) 1 կողմնացույց 17) 1 մեխանիկական բուլղարական պոմպ 18) 1 ռադարային ռեֆլեկտոր 19) դիզելային վառելիք 20) 2 բեռնատար կեռիկներ 21) 1 որոնման լույս 22) ջերմային պաշտպանիչ 23) 1 փրկվելու/վնասման հրահանգ 24) 1 վայրէջքի սանդուղք Չամրացված սարքավորումներ. 25) 1 նստատեղ/վառելիքի բաքի պտուտակաբանալի 26) 1 կոմպլեկտ ամբարձիչ 27) 1 վթարային մեքենա 28) 2 պատգարակ Շարժիչի պահեստամասեր. 29) 1 x V-գոտի 30) 1 x վառելիքի զտիչ 31) 1 x պոմպի շարժիչ 32) 1 x յուղի ֆիլտր 33) 1 x գործիքների հավաքածու 34) 1 x նավթի արտահոսքի պոմպ

4.6 Ամբողջովին փակ փրկարար նավակներ

4.6.1 Ամբողջությամբ փակ փրկարար նավակները պետք է համապատասխանեն 4.4 բաժնի պահանջներին և, ի լրումն, սույն բաժնի պահանջներին:

4.6.2 Փակում

Յուրաքանչյուր ամբողջությամբ փակ նավակ պետք է տեղադրվի կոշտ անջրանցիկ փակմամբ, որն ամբողջությամբ պարփակում է փրկանավը: Փակումը պետք է նախագծված լինի հետևյալ դրույթներին համապատասխանելու համար.

1 մեկը պետք է ապաստան տրամադրի փրկանավակի բնակիչներին.

2. մուտքը դեպի փրկանավ պետք է ապահովվի լյուկերով, որոնք կարող են կնքվել.

3 մուտքի լյուկ, բացառությամբ ազատ անկման փրկարար նավակների, պետք է տեղակայվեն այնպես, որ փրկանավի արձակումն ու վերականգնումն իրականացվի՝ առանց մարդկանց փախուստի դիմելու:

4 մուտքի լյուկները պետք է կարողանան բացվել և փակվել փրկանավակի ինչպես դրսից, այնպես էլ ներսից, ինչպես նաև ապահովված լինեն դրանք բաց պահելու հուսալի միջոցներով.

5, բացառությամբ ազատ անկման փրկարար նավերի, այն պետք է թիավարման հնարավորություն ունենա.

6 այն պետք է կարողանա փակ լյուկերով և առանց էական արտահոսքի ջրի երեսին պահել փրկանավակի ընդհանուր զանգվածը մարդկանց և սարքավորումների, ներառյալ մեքենաների ամբողջությամբ, երբ փրկանավը շրջված վիճակում է.

7 այն պետք է ունենա պատուհաններ կամ թափանցիկ վահանակներ, որոնք թույլ են տալիս բավարար ցերեկային լույս մուտք գործել փրկանավակ՝ փակ լյուկերով՝ արհեստական ​​լուսավորության կարիքը վերացնելու համար.

8 Փակման արտաքին մակերեսը պետք է լինի շատ տեսանելի գույնի, իսկ ներքին մակերեսը պետք է լինի այնպիսի գույնի, որը անհարմարություն չպատճառի փրկանավերի ուղեւորներին.

9 այն պետք է ապահովված լինի բազրիքներով, որոնք կարող են ապահով կերպով պահել փրկանավից դուրս շարժվող անձինք և որոնք կարող են օգտագործվել մարդկանց նստելիս և իջնելիս.

10 մարդ պետք է կարողանա քայլել մուտքից դեպի իրենց նստատեղերը՝ առանց լայնակի ափերի կամ այլ խոչընդոտների վրայով բարձրանալու.

11, երբ շարժիչը միացված է և մուտքերը փակ են, փրկանավի ներսում մթնոլորտային ճնշումը ոչ մի դեպքում չպետք է լինի 20 հՊա-ից ավելի արտաքին մթնոլորտային ճնշումից կամ ցածր:

4.6.3 Փրկարար նավակի շուռ տալը և այն ուղղաձիգ դիրքի վերադարձնելը

4.6.3.1 Փրկարար նավակները, բացառությամբ ազատ անկման փրկարար նավերի, պետք է ապահովվեն անվտանգության ամրագոտիներով յուրաքանչյուր նշանակված վայրէջքի դիրքի համար: Ազդասարքը պետք է նախագծված լինի այնպես, որ ապահով կերպով պահի 100 կգ քաշ ունեցող մարդուն, երբ փրկանավը շրջված վիճակում է: Անվտանգության գոտիների յուրաքանչյուր հավաքածու պետք է լինի հակապատկեր գույնի` համեմատած հարակից նստատեղերի ամրագոտիների հետ: Ազատ անկման փրկարար նավակները պետք է ապահովված լինեն անվտանգության սարքավորումներով՝ յուրաքանչյուր նստատեղում մարդուն ապահովելու համար. այն պետք է լինի նաև հակապատկեր գույնի և այնպիսի դիզայնի, որ ապահով պահի 100 կգ կշռող մարդուն և՛ փրկարար նավը գործարկելիս, և՛ երբ այն շրջվում է:

4.6.3.2 Փրկարար նավակի կայունությունը պետք է լինի այնպիսին, որ այն ինքնուրույն կամ ինքնաբերաբար կարողանա վերադառնալ ուղիղ դիրքի, երբ բեռնված է մարդկանց և սարքավորումների ամբողջական կամ մասնակի լրացմամբ, նրա բոլոր մուտքերն ու բացերը անջրանցիկ փակ են, և մարդիկ՝ ամրացված անվտանգության գոտիներով.

4.6.3.3 4.4.1.1 կետում նշված վնասը կրելու դեպքում փրկանավը պետք է ջրի երեսին պահի մարդկանց և սարքավորումների ամբողջությունը, և նրա կայունությունը պետք է այնպիսին լինի, որ շրջվելու դեպքում այն ​​ինքնաբերաբար դիրք զբաղեցնի: որը թույլ է տալիս իր ուղեւորներին լքել նավը ջրի մակարդակից բարձր գտնվող մուտքի միջով: Երբ փրկանավը մշտապես ընկղմված է ջրի տակ, ջրի մակարդակը փրկանավի կորպուսի ներսում, որը չափվում է նստատեղի հետևի մասում, չպետք է գերազանցի նստատեղի մակերեւույթից 500 մմ բարձրությունը նստած ցանկացած դիրքում:

4.6.3.4 Շարժիչի արտանետվող խողովակները, օդային խողովակները և փրկանավի նախագծով նախատեսված այլ բացվածքները պետք է դասավորվեն այնպես, որ երբ այն շրջվի և վերադառնա ուղղահայաց դիրքի, բացառվի շարժիչի մեջ ջրի ներթափանցման հնարավորությունը:

4.6.4 Փրկարար նավակի շարժ

4.6.4.1 Շարժիչի և դրա փոխանցման կառավարումը պետք է իրականացվի ղեկի դիրքից:

4.6.4.2 Շարժիչը և հարակից սարքերը պետք է կարողանան աշխատել ցանկացած դիրքում փրկանավը շրջվելու ժամանակ և շարունակեն գործել այն ուղղաձիգ դիրքի վերադառնալուց հետո, կամ ինքնաբերաբար կանգ առնեն շրջվելիս և այնուհետև հեշտությամբ գործարկվեն, երբ փրկանավը վերադառնա: ուղղահայաց դիրքը. Վառելիքի և քսման համակարգի նախագծումը պետք է կանխի շարժիչից վառելիքի արտահոսքի հնարավորությունը և փրկանավը շրջվելու ժամանակ ավելի քան 250 մլ քսայուղի արտահոսք:

4.6.4.3 Օդով հովացվող շարժիչները պետք է ունենան օդափոխիչի համակարգ փրկանավից դուրս սառեցնող օդի ընդունման և արտահոսքի համար: Պետք է տրամադրվեն ձեռքով աշխատող կափույրներ, որոնք թույլ կտան սառեցնող օդը ներթափանցել փրկարար նավակի ներսից և դուրս մղել ներքին փակ տարածություն:

4.6.5 Արագացումից պաշտպանություն

Չնայած 4.4.1.7 պարագրաֆի պահանջներին, ամբողջությամբ փակ փրկարար նավը, բացի ազատ անկման արձակող փրկանավից, պետք է կառուցված լինի և հագեցված լինի ճաղավանդակներով, որպեսզի պաշտպանություն ապահովի 3,5 մ-ից ոչ պակաս արագությամբ հարվածի հետևանքով առաջացած վտանգավոր արագացումներից: /s, բեռնված մարդկանց մի ամբողջ շարքով և նավի պաշարներով նավի վրա:

Նավագնացությունը եղել և մնում է այն գործողություններից մեկը, որը կապված է մարդկանց կյանքին սպառնացող վտանգի հետ: Միջազգային ծովային ապահովագրական ընկերությունների և փրկարար ծառայությունների վիճակագրական հաշվետվությունները հստակ ցույց են տալիս, որ ծովային տրանսպորտային նավերի նավերի խորտակման թիվը մնում է բավականին բարձր մակարդակի վրա։ Ամեն տարի համաշխարհային նավատորմի նավերի ընդհանուր թվի մոտ 1,5%-ը մասնակցում է աղետներին։ Եվ դա՝ չնայած նավերի անընդհատ բարելավվող դիզայնին, դրանց շարժիչների հուսալիության բարձրացմանը, նավատորմը նավարկության ամենաառաջադեմ միջոցներով հագեցնելուն և օվկիանոսում նավերին մշտական ​​ֆաքսիմիլային օդերևութաբանական տեղեկատվության տրամադրմանը:

Անգլիական Lloyd's Insurance Society-ի տվյալներով՝ 1978 թվականը դժբախտ պատահարների ռեկորդային տարի է եղել նավիգացիայի ողջ պատմության մեջ. այնուհետև կորել է 473 նավ (1,711,000 գրանցված տոննա ընդհանուր համախառն տոննաժով) և դրանց վրա եղել է մոտ 2,000 մարդ։ Նավերի կորստի հիմնական պատճառներն են եղել ծովում եղանակային վատ պայմանները (169 պատահար) և նավարկության սխալ հաշվարկները՝ գետնանցում, ստորջրյա ժայռեր և այլն (144 նավ)։ Զոհերի մեծ թիվը կարող է մասնակիորեն բացատրվել կործանված նավերի անձնակազմի ունեցած փրկարար սարքավորումների անկատարությամբ։ Նույնիսկ եթե փրկվածներին հաջողվել է մտնել նավակներ, նրանցից շատերը չեն սպասել օգնության՝ նրանք մահացել են հիպոթերմիայից, սովից կամ ծարավից։

Նավագնացության պատմությունը ցույց է տալիս, որ նավաշինողները ստիպված էին լրջորեն զբաղվել նավի փրկարար սարքավորումների ինտենսիվ մշակմամբ միայն նավերի մահից հետո, որոնք առանձնանում էին հատկապես մեծ թվով զոհերով: Սկիզբը դրվեց փրկարար նավակների նախագծման մի շարք պահանջների ընդունմամբ, որը մշակվել էր 1914 թվականին «Տիտանիկի» կորստից հետո անցկացված ծովում կյանքի անվտանգության միջազգային կոնֆերանսում: Երկու համաշխարհային պատերազմների փորձի արդյունքում, երբ զոհվեցին հսկայական թվով տրանսպորտային նավեր և նավաստիներ, հայտնվեցին փչովի փրկարար լաստանավներ։ Նավթամթերքի փոխադրման զարգացման և տանկերի հետ վթարների աճի հետ մեկտեղ, որոնք հաճախ ուղեկցվում են ծովում թափված նավթի հրդեհներով, մշակվել են հրակայուն փրկանավակների հատուկ ձևավորումներ և այլն:

Այժմ, ժամանակակից ծովային նավերի վրա, գրեթե անհնար է գտնել առաջին սերնդի փրկարար նավակներ՝ փայտե կորպուսով, բարակ մետաղից պատրաստված օդային արկղերով, նավակներ, որոնցում փրկվածները բաց էին արևադարձային արևի և հյուսիս ներթափանցող անձրևների համար: քամիները մինչև ոսկորները: 1950-1970-ական թվականներին դրանք փոխարինվեցին թեթեւ չքայքայիչ ալյումինե համաձուլվածքներից կամ ապակեպլաստեից պատրաստված նավակներով, որոնք հագեցած էին մեխանիկական մեխանիկական շարժիչով կամ դիզելային շարժիչով և անջրանցիկ գործվածքից պատրաստված ծալովի հովանոցով, որն ապահովում էր մարդկանց տարրական պաշտպանությունը արտաքին միջավայրից: . Վթարային լողացողության պաշարը սկսեց տեղադրվել կորպուսի կառուցվածքի մի մասը կազմող խցիկներում. պլաստիկ նավակների վրա այդ նպատակով օգտագործվել է փրփուր։ Այս տարիների ընթացքում ծովային նավակների նախագծողները աշխատել են բարելավելու նրանց կայունությունը, չխորտակվելը և հուսալիությունը տարբեր նավագնացության պայմաններում՝ Արկտիկայից մինչև արևադարձային գոտիներ, ապահովելու կիսասուզված դիրքում դրանց օգտագործման հնարավորությունը և բարելավելու մեկնարկային որակները: շարժիչներ ծայրահեղ պայմաններում.

Եվ, այնուամենայնիվ, 70-ականների նավակների դիզայնը միշտ չէ, որ ապահովում էր մարդկանց գոյատևումը, ովքեր իրենց կյանքը վստահում էին նրանց։ Գործվածքի հովանոցները չեն կարողացել բավարար ջերմային պաշտպանություն ստեղծել արտաքին միջավայրից, դրանք հաճախ վնասվել են ալիքներից և փոթորիկ քամիներից: Եղել են ալիքների կողմից նավակներ շրջվելու դեպքեր, երբ մարդիկ հայտնվել են սառը ջրում։ Ու թեև նավակներին մատակարարվել են հարմարանքներ՝ դրանք նորմալ դիրքի ուղղելու համար, շատ դեպքերում դա հնարավոր չէր անել հյուծված մարդկանց համար։ Պատահական չէ, որ մեր նավաշինողները արդեն այդ տարիներին սկսեցին աշխատել փակ տիպի նավակների ստեղծման վրա՝ կոշտ վերնաշենքով և ունակ վերադառնալու իրենց բնականոն դիրքին՝ շրջվելով, ինքնուրույն՝ առանց մարդկանց օգնության:

Երկու նման նավակներ՝ «ZSA22» և «ATZO» հագեցած էին բալաստային տանկերով, որոնք տեղակայված էին կորպուսի հատակում և ծանրության ուժով լցված էին ջրով, երբ նավակները ջուր էին նետվում։ Կիլիկի դիրքում գլխիվայր շրջված, ջրի բալաստը պարզվեց, որ գտնվում է հենց վերևում, նավը դարձել է անկայուն և ալիքի աննշան հարվածով արագ վերադարձել է իր բնականոն դիրքին: Սակայն տանկի մեջ բալաստային ջրի մշտական ​​առկայության պատճառով նավակների տեղաշարժը զգալի է ստացվել, ինչը պահանջում է դիզելային հզորության ավելացում՝ 6 հանգույցի կանոններով կարգավորվող նվազագույն արագությանը հասնելու համար։ Եվ սա վերածվեց շարժիչի լրացուցիչ քաշի, նրա զբաղեցրած ծավալի ավելացման։ Պետք էր շարունակել ինքնաբուժման ավելի արդյունավետ միջոցի որոնումները։

1970-ականների սկզբին Ծովային միջկառավարական կազմակերպությունը (IMO) դիմեց IMO անդամ երկրների կառավարություններին հրատապ կոչով` ակտիվացնել գիտական ​​և արդյունաբերական կազմակերպությունների գործունեությունը նավարկության անվտանգության ապահովման խնդրի լուծման գործում: IMO-ի կյանքի փրկող սարքերի ենթահանձնաժողովը վերանայել է 1974 թվականի ծովում կյանքի անվտանգության մասին միջազգային կոնվենցիայի (SOLAS-74) «Կյանք փրկող սարքեր» գլխի III բովանդակությունը: Աշխատանքը, որին մասնակցել են նաև Խորհրդային Միության մասնագետները, ավարտվել են 1983 թվականին, և 1986 թվականի հուլիսի 1-ից ուժի մեջ կմտնեն փրկարար սարքավորումների նոր պահանջները։ Հաջորդ՝ նոր սերունդը, իսկ մինչև 1991 թվականը պետք է հին նավակները։ փոխարինվել է ավելի վաղ կառուցված նավերի վրա:

SOLAS-74-ը նախատեսում է փրկարար նավակների ստեղծում՝ ժամանակակից տեխնոլոգիաների զարգացման մակարդակով պահանջների առավելագույն հնարավոր բավարարմամբ՝ ապահովելով դրանց արդյունավետությունը նեղության մեջ գտնվող ծովագնացներին փրկելու գործում: Համառոտ այս պահանջները հետևյալն են.

Կիլին վերև շրջվելու դեպքում նավը պետք է ինքնուրույն վերադառնա իր բնականոն դիրքին: Անձնակազմը չպետք է դժվարություն ունենա փրկարար նավակը նավի փրկարար սարքերից անջատելու հարցում, երբ այն կախված է ջրի վրայի կեռիկներից կամ արձակվելուց հետո քարշակվում է 5 հանգույց արագությամբ: Փրկարար նավակի դիզայնը պետք է ապահովի վիրավորներին պատգարակներով ընդունելը, հյուծված մարդկանց ջրից հանելը, փրկանավից դուրս մարդկանց անվտանգ տեղաշարժը և ուղղաթիռների միջոցով նրանց հեռացումը տախտակից: Փրկարար նավը պետք է հասնի առնվազն 6 հանգույց արագության, երբ ամբողջությամբ բեռնված է մարդկանցով և պարագաներով և նավարկում է բոլոր օժանդակ մեքենաներով, որոնք սնվում են գործող հիմնական շարժիչով: Շարժիչը պետք է կարողանա միանալ, քանի դեռ նավը գտնվում է նավակի վրա և աշխատի առնվազն 5 րոպե, մինչև այն դիպչի ջրին: Եթե ​​ջուրը մտնում է նավակ, շարժիչը պետք է աշխատի այնքան ժամանակ, մինչև ջուրը հասնի ծնկաձև լիսեռի մակարդակին: Պտուտակային շարժիչը պետք է հուսալիորեն պաշտպանված լինի լողացող բեկորների վնասից. պետք է բացառվի պտուտակի մոտ լողացող մարդկանց վնասվածքների հնարավորությունը:

SOLAS-74-ի այս և շատ այլ պահանջներ հեռու չեն, դրանք բխում են կյանք փրկող սարքավորումների օգտագործման բազմամյա փորձի և ժամանակակից տեխնոլոգիաների հնարավորությունների ընդհանրացումից:

1980-ականների սկզբից մեր երկրում աշխատանքներ են սկսվել փրկարար նավակների նոր սերնդի ստեղծման վրա, որոնք համապատասխանում են SOLAS-74-ի պահանջներին և նախատեսված են փոխարինելու նախորդ 15-ում նավերին մատակարարված զանգվածային արտադրության ալյումինե և պլաստմասե նավակները: 20 տարի. Սա պահանջում է նախագծելիս պահպանել թույլատրելի (բավականին նեղ) սահմաններում նավակների հիմնական չափերը, տարողությունը, դատարկ քաշը, ամբարձիչ սարքի կեռիկների միջև եղած հեռավորությունը՝ փոխարինվող նավակների տվյալներին համապատասխան, որպեսզի. անհրաժեշտ չի լինի արդիականացնել արդեն գործող նավերը։ Որոշվեց հրաժարվել մեխանիկական պտուտակի շարժիչների օգտագործումից, քանի որ այն անարդյունավետ է մարդկանց փրկելու համար:

Համեմատաբար կարճ ժամանակում նախագծվել և կառուցվել են մի քանի ստանդարտ չափսերի նավակների նախատիպեր, կատարվել են դրանց միջգերատեսչական ընդարձակ փորձարկումներ, պատրաստվել է սերիական արտադրության տեխնիկական փաստաթղթեր։

Առաջինը փորձարկվել է տանկերների համար նախատեսված «00305» հրակայուն փրկանավակի նախատիպը։ SOLAS-74-ի պահանջների համաձայն՝ նման նավակի դիզայնը պետք է ապահովի դրա ներսում գտնվող մարդկանց պաշտպանությունը ծխից և կրակից՝ նավթամթերքի այրման գոտուց առնվազն 8 րոպե անցնելիս։ Նավակի կորպուսը պատրաստված էր ալյումին-մագնեզիումի համաձուլվածքից։

Նավը կարող է վթարային նավի կողքից իջնել անմիջապես ջրի վրա այրվող նավթամթերքի մեջ: Նրա հատակը, կողքերը, տախտակամած հատվածը, փակող պատերը և տախտակամածը բոցից պաշտպանված են հատուկ մաստիկով, որը կարող է դիմակայել բարձր ջերմաստիճաններին 2 րոպե: Դա արվում է բալոններից մատակարարվող սեղմված օդային համակարգի միջոցով, որի հզորությունը ապահովում է շարժիչի աշխատանքը և նավի մեջ գտնվող մարդկանց շնչառությունը առնվազն 10 րոպե:

Նավակը գործարկվելուն պես սկսում է գործել ջրապաշտպան համակարգը։ Արտաքին ջուրը ներթափանցում է նավակի ներքևում գտնվող Քինգսթոնի միջով և մատակարարվում է կենտրոնախույս պոմպի միջոցով, որը շարժվում է հիմնական շարժիչից բազմապատկիչի միջոցով (շարժիչի ծնկաձև լիսեռի արագությունը մեծացնելով մինչև պոմպի բնութագրիչով պահանջվող արագությունը) դեպի կողք և տախտակամած խողովակաշարեր. Խողովակաշարերի վրա տեղադրված հեղուկացիրների միջոցով ջուրը ոռոգում է նավակի մակերեսները՝ ստեղծելով շարունակական ջրային թաղանթ, որը պաշտպանում է ալյումինե կորպուսը բոցի հետ անմիջական շփումից։

Փորձարկումների ընթացքում նավն անցել է 1000-1100 ° C ջերմաստիճանով այրվող նավթամթերքների գոտի; Միևնույն ժամանակ, նավակի ներսում ջերմաստիճանը չի գերազանցել 47 ° C, իսկ օդում ածխածնի երկօքսիդի և ածխաթթու գազի պարունակությունը չի գերազանցել թույլատրելի սահմանները:

Նավն ընդունվել է 1982 թվականին միջգերատեսչական հանձնաժողովի կողմից և դարձել առաջին կենցաղային նավը, որը համապատասխանում է SOLAS-74-ի պահանջներին։ Դրա ստեղծողները 1983 թվականին պարգևատրվել են ՎԴՆԽ մեդալներով։

Նոր սերնդի նավակների նախագծման հիմնական առանձնահատկություններին կարող եք ծանոթանալ «00036» նախագծի 66 հոգանոց տարողությամբ պլաստիկ նավակի օրինակով։ Նրա նախատիպը միջգերատեսչական թեստեր է անցել 1985 թվականին (տես գունավոր գծագրություն):

Նավն ունի բնորոշ վերնաշինություն, որի ձևն ու չափերը կարևոր դեր են խաղում նավակի շրջվելուց հետո ուղիղ դիրք վերադառնալու կարողության ապահովման գործում։ Վերնաշենքի ծավալը կամ կոշտ փակումը, ինչպես այն անվանում են մասնագետները (ժառանգված է հին նավակներից՝ գործվածքով հովանոցներով): կեղևի այն մասի խաչմերուկային ձևը, որը գտնվում է ջրի տակ, մոտենում է տակառը շրջանցելուն. սա հաջող ինքնաբուժման բանալին է: Եվ որպեսզի շրջված վիճակում մարդիկ չընկնեն փականի առաստաղին, փրկվածներից յուրաքանչյուրի համար նախատեսված են ամրագոտիներ՝ նստատեղերին ամրացնելու համար։

Վերնաշենքի հետևի մասում կա ղեկավարի համար նախատեսված փոքրիկ անիվի խցիկ՝ առանձին լյուկով, որը թույլ է տալիս ղեկը վարել նավը՝ թեքվելով դեպի ուսերը։ Վայրէջք կատարող մարդկանց համար նախատեսված են լայն լյուկեր, իսկ աղեղային լյուկերը ծառայում են մարդկանց ջրից հանելու և զոհերով պատգարակներ ընդունելու համար։ Նույն լյուկերում, շարժիչի խափանման դեպքում, կարող են տեղակայվել թիավարներ: Վերնաշենքի տանիքին ամբողջ երկարությամբ տեղադրված է ճաղավանդակ՝ մարդկանց անվտանգ տեղաշարժի համար. այստեղ կարող եք նաև տեղադրել շարժական ծալովի կայմ՝ շարժական նավակի ռադիոկայանի ճառագայթային ալեհավաքի տեղադրման համար, ինչպես նաև ռադարի պասիվ ռեֆլեկտոր: Երկու կողմից ցախին ամրացված է փրկօղակ, որով կարելի է պահել նավի մոտ լողացող մարդկանց։ Պտուտակը պաշտպանված է օղակաձև պաշտպանիչով:

Հիմա եկեք նայենք «կոշտ փակման» ներսում, որտեղ կարող են տեղակայվել 66 փախչող մարդիկ՝ լավ պաշտպանված շաղ տալուց և ցրտից։ Դրանք բոլորը կարող են տեղադրվել երկայնական և մասամբ լայնակի ափերի վրա։ Սննդի չափաբաժինները, պահածոյացված խմելու ջուրը և նավի պաշարների մի մասը պահվում են ափերի տակ։

Նավակի ծայրամասում տեղադրված է շարժիչ՝ «4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M» դիզելային շարժիչ՝ զարգացնող 34 ձիաուժ։ ծնկաձեւ լիսեռի 1900 պտույտ/րոպեում: Այն հագեցած է ձեռքով մեկնարկով և էլեկտրական մեկնարկիչով և աշխատում է պտուտակի լիսեռի վրա RRP-15-2 տիպի հետընթաց փոխանցումատուփի միջոցով: Շարժիչը կարող է ձեռքով գործարկվել մինչև -15 ° C շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանում: Այն սառչում է արտաքին ջրով, բայց կարող է աշխատել 5 րոպե, երբ նավը դեռևս նավակի վրա է, և շարունակում է գործել նույնիսկ շրջված դիրքում: նավակի։

Նավակի արագությունը լրիվ տեղաշարժով և շարժիչին կցված բոլոր աշխատանքային մեխանիզմներով 6,3 հանգույց է։ Վառելիքի պաշարն ապահովում է շարժիչի աշխատանքը 24 ժամ։

Նավակի շրջվելու դեպքում նրա լյուկները և դրսից դուրս եկող բոլոր խողովակաշարերն ու սարքերը կնքվում են: Շարժիչի շահագործումն ու մարդկանց շնչառությունն ապահովելու համար անհրաժեշտ քանակությամբ օդը նավակ է մտնում երկու օդափոխիչ գլխի միջոցով՝ հագեցած գնդիկավոր սարքով, որը շրջված վիճակում փակում է դրանց բացվածքները։ Վառելիքի տանկերի արտանետվող խողովակաշարը և օդափոխիչ խողովակները հագեցված են նույն անջատիչ «ավտոմատ» սարքով:

Շարժիչի վրա տեղադրված գեներատորը և մարտկոցները սնուցում են 24 Վ լարման երկլարային DC ցանցը: Էլեկտրաէներգիայի սպառողները լամպեր են նավակի ներքին լուսավորության համար և լուսարձակ: Ցերեկային ժամերին լուսավորությունն ապահովվում է կոշտ փակման և անիվների խցիկում տեղադրված անցքերով։

Նավակը հագեցած է երկու ծալովի կեռիկներից բաղկացած մեկնարկային սարքով, որի դիզայնը համապատասխանում է SOLAS-74-ի պահանջներին; ղեկավարը կարող է երկու կեռիկներն էլ հեռակա կարգով բաց թողնել՝ առանց իր դիրքը լքելու, կամ յուրաքանչյուր կեռիկ կարող է ազատվել թեք բարձրացնողներից առանձին։ Կեռիկներն ամրացված են պողպատե սյուների վրա, որոնց անցումները տախտակամածով անջրանցիկ են արվում։

Նկարագրված նավակի կորպուսը պատրաստված է ապակեպլաստեից, որի ելակետային նյութերն են պոլիեսթեր խեժը, ապակեպլաստե և ապակե տրիկոտաժը։ Կեղևն ունի եռաշերտ կոնստրուկցիա՝ ներքին և արտաքին մաշկի միջև տարածությունը լցված է պոլիուրեթանային փրփուրով։ Արտաքին մաշկը ամրացված է «փչվող» խողովակային շրջանակներով, որոնք լցված են պոլիուրեթանային փրփուրով։

Պոլիուրեթանային փրփուրն ապահովում է նավակի վթարային լողացողությունը դրա հատակին փոս առաջանալու դեպքում: Նման վնասի դեպքում նավը շրջվելիս պահպանում է ինքնաբուժման հատկությունը։

Կորպուսի ամրությունը ապահովում է նավակի անվտանգ մեկնարկը ջրի մեջ՝ լի քանակությամբ մարդկանցով և պաշարներով: Ամբողջ ծանրաբեռնվածությամբ նավակները փորձարկելիս (մարդկանց փոխարինել են համապատասխան բալաստով) դրանք 3 մ բարձրությունից գցվել են ջուրը։ Կեղևի ամրությունը ստուգվել է նաև պատին դեմ կողքով հարվածելու և արագությունը։ նավը հարվածի պահին եղել է 3,5 մ/վրկ։

Ծովում հայտնաբերումը բարելավելու համար նավակի ամբողջ արտաքին մակերեսը ներկված է նարնջագույնով:

Նավակի ծովային պիտանիությունը փորձարկվել է բնական պայմաններում։ Ընդունված է, որ այն կարող է օգտագործվել օվկիանոսների ցանկացած տարածքում փրկելու վթարային նավերի անձնակազմին և ուղևորներին:

Մինչ SOLAS-74 կոնվենցիայի նոր գլխի III պահանջները ուժի մեջ մտան, հայրենական նավաշինական արդյունաբերությունը պատրաստեց հինգ նոր տեսակի փրկանավակներ զանգվածային արտադրության համար, ներառյալ հատուկ նավակներ տանկերների համար:

նավի փրկարար նավակներստորաբաժանված:

Ըստ գործի նյութի - մետաղ (պողպատ կամ ալյումին-մագնեզիումի համաձուլվածքներ), փայտե (տիպային կամ սոսնձված) և պլաստիկ;

Ըստ շարժիչի տեսակի՝ թիակ, առագաստ և պտուտակ (շարժվող շարժիչով կամ ձեռքով մեխանիկական շարժիչով);

Ըստ կորպուսի ձևի՝ կետանավակի տիպ, լայնակի ծայրով, բաց և հերմետիկ փակ;

Ըստ չափի.

Նավակների չափերը (նկ. 269) կարգավորվում են Ստանդարտացման միջազգային կազմակերպության (ISO) պահանջներին համապատասխան: Փրկարար նավակների տիպի տեսականին հիմնված է դրանց համախառն ծավալի նվազագույն հարաբերակցության վրա հիմնական չափսերի արտադրյալին LxBxHոչ պակաս, քան 0,64: Փայտե նավակի համար այս հարաբերակցությունը կարող է լինել առնվազն 0,6՝ դրանում տեղադրված մարդկանց թվի նվազմամբ։

Ներքին արտադրության փրկանավակների ստանդարտ չափսերը սահմանվում են կախված տարողունակությունից, կորպուսի նյութից և պտուտակի տեսակից:

Օրինակ՝ USAM-48, USAR-48, SShPM-48 և SShPR-48 նավակները նախատեսված են յուրաքանչյուրը 48 հոգու համար, ունեն 7,5 մ երկարություն, 2,7 մ լայնություն, կողային բարձրություն՝ 1,1 մ նավի միջնամասում, զանգված՝ մարդ և 5,5 տոննա մատակարարում (տառերը նշանակում են. ԻՑ- փրկություն, Վ- նավակ, ԲԱՅՑ- պատրաստված ալյումին-մագնեզիումի համաձուլվածքից, Պ- ապակեպլաստիկ ապակեպլաստիկ Ռ- ձեռքով շարժիչով, Մ- շարժիչ, Տ- տանկիստ):

USAT-30 տիպի տանկերային փրկարար նավը (Նկար 270, 271) ունի 30 մարդ տարողություն, երկարությունը՝ 8,6 մ, լայնությունը՝ 2,6 մ, կողային բարձրությունը՝ 2,3 մ, քաշը՝ պաշարներով։ 2,9 տոննա, արագությունը՝ 6 ,2 հանգույց Այն պատրաստված է թեթև համաձուլվածքից, ճնշված, ունի լյուկեր՝ անձնակազմի վայրէջքի համար և ևս մեկ լյուկ ծայրերում՝ բարձրացնող կեռիկներ մուտք գործելու համար։ Բարձր տախտակը, ջրի և գազի ամուր փակումը ապահովում են նավակի կայունությունը և անձնակազմի պաշտպանությունը ջրից, հրդեհից և գազից:

Փրկարար նավակների նախագծման պահանջները սահմանված են SOLAS-74-ում և Ռուսաստանի ռեգիստրի կանոններում: Փրկարար նավը, որտեղ տեղավորվում է ամբողջ թվով մարդ, որի համար այն նախագծված և անհրաժեշտ սարքավորումներով հագեցված է, պետք է պահպանի դրական կայունություն և բավարար չափսեր:

Փրկանավակի երկարությունը չպետք է պակաս լինի 7,3-ից մ, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ նավի չափսերի պատճառով կամ այլ պատճառներով նման նավակների տեղադրումն իրագործելի չէ։ Նման դեպքերում նավակի երկարությունը կարող է կրճատվել մինչև 4,9 մ. Փրկարար նավակի զանգվածը՝ մարդկանցով և սարքավորումներով, չպետք է գերազանցի 20-ը տ, իսկ տարողությունը՝ ոչ ավելի, քան 150 մարդ։

60-ից 100 մարդ տարողունակությամբ փրկարար նավակները պետք է լինեն կամ շարժիչով աշխատող կամ պտտվող շարժիչով: 100-ից ավելի մարդ դրված հզորությամբ նավակները պետք է միայն սնուցվեն:

Լողունակությունը պետք է բավարար լինի փրկանավը և դրա սարքավորումները ջրի երեսին պահելու համար, երբ այն ողողված է և ենթարկվում է ծովի: Բացի այդ, լողացողության պաշարը պետք է ապահովվի անջրանցիկ օդափոխման տուփերի լրացուցիչ ծավալի միջոցով: Օդային տուփերի ծավալը պետք է լինի նավակի համախառն ծավալի առնվազն 0,1-ը: Շարժիչով շարժվող փրկանավակի կամ սնուցվող փրկանավակի ներքին լողացողության ծավալը պետք է մեծացվի՝ փոխհատուցելու ուժային շարժիչի կամ շարժիչի քաշը:

Մարդկանց թիվը, որոնք կարող են տեղադրվել փրկանավակի վրա, հավասար է ամենամեծ ամբողջ թվին, որը ստացվել է բաժանելով փրկանավակի ծավալը ( մ 3) 0,283 թվով.

Գրանցման կանոնները լրացուցիչ պահանջներ են սահմանում ապակեպլաստե նավակների, մոտորանավակների և մեխանիկական պտուտակի շարժիչով նավակների կառուցման համար:

Ապակե ամրացված պլաստմասսայից պատրաստված փրկանավակի կորպուսը (նկ. 272), ինչպես նաև թեթև լեգիրված նավակի կորպուսը (նկ. 273) պետք է դիմադրի բեռին՝ չվնասվելու կամ մշտական ​​դեֆորմացիայի ենթարկվելու, երբ այն հարվածում է կոշտ ուղղահայաց պատին։ 3 բացվածքով մ, կամ երբ 2,5 բարձրությունից լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ գցվում է ջրի վրա մ.

Շարժիչային փրկարար նավակները պետք է հագեցած լինեն շարժիչով, որը թույլ է տալիս հակադարձ աշխատանքը: Շարժիչի հզորությունը պետք է լինի այնպիսին, որ ապահովի հանգիստ ջրում առաջընթաց արագությունը առնվազն 6 հանգույց՝ մարդատար նավակների, նավթատար նավերի և ձկնորսական նավերի համար և առնվազն 4 հանգույց՝ այլ տեսակի նավերի փրկանավակների համար։ Վառելիքի մատակարարումը պետք է ապահովի շարժիչի շահագործումը առնվազն 24 ժամ աշխատանքային ռեժիմում: Շարժիչը ձեռքով պետք է գործարկվի 1 րոպեի ընթացքում ցանկացած պայմաններում, որոնք կարող են տեղի ունենալ նավի շահագործման ընթացքում:

Մեխանիկական շարժիչով փրկարար նավակները (Նկար 271)՝ լրիվ սարքավորումներով և կանոնավոր թվով մարդկանցով, պետք է ունենան շարժիչ, որը բավարար հզորություն է զարգացնում ապահովելու համար, որ հանգիստ ջրի վրա, «Կանգառ» դիրքից, նավը կարողանա հաղթահարել հեռավորություն առաջին երկու րոպեում առնվազն 150 մ, իսկ կայուն արագությամբ՝ 4 րոպեում, առնվազն 450 մ հեռավորություն (ունեն մոտավորապես 3,5 հանգույց արագություն):

Նավթային տանկերի փրկարար նավակները պետք է կառուցվեն այնպես, որ կարողանան դիմակայել առնվազն 1200 ° C ջերմաստիճան ունեցող բոցի ազդեցությանը առնվազն 10 րոպե: Հրդեհային գոտին նավով ջրի վրա անցնելու ժամանակ նավի ներսում առնվազն 5 րոպե ջերմաստիճանը չպետք է գերազանցի 60 °C: Նավակները պետք է նախագծված լինեն այնպես, որ նրանք ցանկացած դիրքից հասնեն նորմալ: Լցանավի արձակման կառավարումը պետք է լինի նավի ներսից: Նավը պետք է հագեցած լինի սեղմված օդի համակարգով, որն ապահովում է մարդկանց անվտանգությունը և շարժիչի անխափան աշխատանքը առնվազն 10 րոպե:

Փրկարար նավակի գունավորումն ու մակնշումը կատարվում է վառ անջնջելի ներկերով։ Դրսում նավը սովորաբար ներկված է սպիտակ, ներքին մակերեսը, ատրճանակը և պարագաները՝ նարնջագույն կամ բաց կարմիր: Նավի վրա բոլոր մակագրությունները արված են հստակ տառերով և նշաններով: Աղեղի մեջ երկու կողմերում մակագրություններ են արված՝ նշելով նավի անվանումը, գրանցման նավահանգիստը, նավակի չափը և այն մարդկանց թիվը, որոնք կարող են տեղավորվել դրանում։ Եթե ​​նավն ունի անսահմանափակ նավարկության տարածք, ապա նավի անունը լատինատառ գրվում է նավի ետնամասում։ Նավակի համարը (կենտ թվեր՝ աջ կողմում տեղադրված նավակների համար՝ հաշվելով նավի աղեղից, և զույգ թվեր՝ նավի նավահանգստի կողմում գտնվող նավակների համար) կիրառվում է նավակի աղեղում՝ այլ գրությունների տակ։ .

աշխատանքային նավակներ (նկ. 274) նախատեսված են նրանցից նավային աշխատանք կատարելու համար (նավի կորպուսի զննում և ok.raska, առգրավման մալուխների մատակարարում և այլն) և փակ ճանապարհներով ափի հետ հաղորդակցվելու համար։ Նրանք ունեն կարճ երկարություն՝ մինչև 5,5 մ: Բեռնատար նավերի վրա աշխատանքային նավակները կարող են լինել առանց լողացող ներքին պաշարի, այսինքն՝ առանց օդային արկղերի: Աշխատանքային նավակների մատակարարումը ներառում է թիակներ, թիակներ, ղեկ՝ հողագործով, հենարան, լապտեր, ներկարար, ջրի շերեփ, դրոշ և նավակի ծածկ։

ուսումնական նավակներ(նկ. 275) օգտագործվում են ուսումնական նավերի վրա և ծովային ուսումնական հաստատություններում՝ կուրսանտների պատրաստման համար: Սովորաբար դրանք վեց թիակով փոքր նավակներ են՝ լողացողության ներքին պաշարով և երկու առագաստից բաղկացած առագաստանավային հարթակով։

Ըստ թիակների չափի և քանակի, ուսումնական նավակները բաժանվում են հետևյալ հիմնական տեսակների.

Թիավարող նավակներ 10-14 թիավարման համար՝ երկկայմ փոցխ առագաստանավային սարքավորումներով;

Վեց թիակ նավակներ՝ մեկ կայմ փոցխով կտրված առագաստանավային սարքաշարով (նավակների ամենատարածված տեսակն է, որն օգտագործվում է նախնական ծովային և ֆիզիկական պատրաստվածության և սպորտային միջոցառումների համար);

Չորս թիավարած նավակներ՝ փոցխով կտրված առագաստանավային սարքվածքով։

Նավակների վրա թիավարները գլանաձև են: Յուղերի վրա ստանդարտ թիակները նույնպես գլանաձև կամ ճոճվող թիակներ են: Առագաստանավային սպառազինություննավակները և նավակներն ապահովում են նրանց լավ կպչող հատկություններ, ինչը թույլ է տալիս այս նավակներին հաջողությամբ օգտագործել միջքաղաքային նավարկությունների և կադետների ռեգատաների համար: