Minden az autótuningról

A vitorlás hajók típusai. Vitorlás hajó - a vitorlások osztályozása nevekkel, fotókkal és leírásokkal

Csatahajó(Angol) hajó a vonalon, fr. navire de ligne) - a vitorlás háromárbocos fa hadihajók osztálya. A vonal vitorláshajóit a következő jellemzők jellemezték: teljes vízkiszorítás 500-5500 tonnáig, fegyverzet, ebből 30-50-135 ágyú az oldalsó kikötőkben (2-4 fedélzetben), a legénység létszáma 300-800 fő között mozgott. teljes létszámmal. A csatahajókat a 17. századtól az 1860-as évek elejéig építették és használták tengeri csatákban lineáris taktikával. A vitorlás csatahajókat nem nevezték csatahajónak.

Általános információ

1907-ben a páncélozott hajók egy új osztályát 20 000-64 000 tonna vízkiszorítással csatahajóknak (rövidítve csatahajóknak) nevezték el.

A teremtés története

"A régmúlt időkben... a nyílt tengeren semmitől sem félt csatahajóként. A rombolók, tengeralattjárók vagy repülőgépek esetleges támadásai miatti védtelenségnek árnyéka sem volt, sem az ellenséges aknákkal kapcsolatos reszkető gondolatok. légi torpedók, egy heves vihar, egy szélső partra sodródás vagy több egyenrangú ellenfél koncentrált támadása kivételével valójában semmi sem volt, ami megingathatta volna a vonal vitorlás hajójának büszke bizalmát. saját legyőzhetetlenségét, amit minden joggal magára vállalt. - Oscar Parks. A Brit Birodalom csatahajói.

Technológiai újítások

A haditengerészet fő erejeként a csatahajók megjelenése számos egymással összefüggő technológiai fejlődéshez vezetett.

A ma klasszikus fahajó-építési technológiának számító technológiának számítanak - először a keret, majd a burkolat -, végül Bizáncban öltött testet az i.sz. 1. és 2. évezred fordulóján, és időbeli előnyei miatt felváltotta a korábban létező módszereket. : a Földközi-tengeren használt római, deszkából sima burkolattal, melynek végeit tüskékkel kötötték össze, és klinkerrel, amely Oroszországtól a spanyolországi Baszkföldig létezett, a kész testbe burkolattal és keresztirányú erősítő bordákkal. Dél-Európában ez az átmenet végül a 14. század közepe előtt, Angliában - 1500 körül, Észak-Európában pedig már a 16. században, esetleg később épültek klinkerburkolatú kereskedelmi hajók (holki). A legtöbb európai nyelvben ezt a módszert a carvel szó származékaival jelölték; innen ered a karavel, vagyis kezdetben a vázból kiindulva és sima burkolattal épített hajó.

Az új technológia számos előnnyel járt a hajóépítőknek. A keret jelenléte a hajón lehetővé tette annak méreteinek és a kontúrok jellegének előre pontos meghatározását, ami a korábbi technológiával csak az építési folyamat során vált teljesen nyilvánvalóvá; a hajókat most egy előre jóváhagyott terv szerint építik. Ezenkívül az új technológia lehetővé tette a hajók méretének jelentős növelését - mind a hajótest nagyobb szilárdsága miatt, mind a bőrbe kerülő deszkák szélességére vonatkozó követelmények csökkenése miatt, ami miatt kevesebb minőségű faanyagot lehet használni hajók építéséhez. Szintén csökkentették az építkezésbe bevont munkaerő képzettségi követelményeit, ami lehetővé tette a hajók korábbinál gyorsabb és nagyobb mennyiségben történő építését.

A XIV-XV. században a lőporos tüzérséget a hajókon kezdték használni, de kezdetben a gondolkodás tehetetlensége miatt az íjászoknak szánt felépítményekre - forcastel és aftercastle - helyezték el, ami stabilitási okokból korlátozta a fegyverek megengedett tömegét. . Később tüzérséget kezdtek telepíteni a hajó közepére, ami nagyrészt megszüntette a fegyverek tömegére vonatkozó korlátozásokat, azonban a célba irányításuk nagyon nehéz volt, mivel a tüzet a hajóra készített környílásokon keresztül lőtték ki. oldalaiban a lövegcső mérete, amelyek berakott helyzetben belülről voltak bedugva. Az igazi fedeles ágyúkikötők csak a 15. század végén jelentek meg, ami megnyitotta az utat az erősen felfegyverzett tüzérhajók létrehozása előtt. A 16. század folyamán a tengeri harcok jellegében teljes változás következett be: az évezredek óta a fő hadihajókként szolgáló evezős gályák átadták a helyét a tüzérséggel felfegyverzett vitorlásoknak, a beszállócsaták pedig a tüzérségnek.

A nehéztüzérségi fegyverek tömeggyártása sokáig nagyon nehéz volt, ezért a 19. századig a hajókra szerelt fegyverek közül a legnagyobb maradt 32 ... De a velük való munka a töltés és a célzás során nagyon bonyolult volt a szervók hiánya miatt, ami hatalmas számítást igényelt a karbantartásukhoz: az ilyen fegyverek egyenként több tonnát nyomtak. Ezért évszázadokon keresztül a hajók megpróbálták felfegyverezni a lehető legtöbb viszonylag kis fegyvert, amelyek az oldal mentén helyezkedtek el. Ugyanakkor a fatörzsű hadihajó hosszát szilárdsági okokból 70-80 méter körülire korlátozzák, ami a fedélzeti akkumulátor hosszát is korlátozta: két-három tucatnál több ágyút lehetett csak elhelyezni. néhány sor. Így keletkeztek a hadihajók több zárt ágyúfedélzettel (deckekkel), amelyek több tucattól több száz vagy több különböző kaliberű ágyút szállítottak.

A 16. században Angliában kezdték el használni az öntöttvas ágyúkat, amelyek a bronzhoz képest alacsonyabb költségük és a vasakhoz képest kevésbé munkaigényes gyártásuk miatt nagy technológiai újítást jelentettek, ugyanakkor magasabb jellemzőkkel bírtak. A tüzérségi fölény az angol flottának az Invincible Armadával vívott csatái során (1588) nyilvánult meg, és azóta elkezdte meghatározni a flotta erejét, történelmet írva a beszállócsatáknak – ezt követően a beszállást kizárólag a beszállás céljára használják. az ellenséges hajót tűz már letiltotta.

A 17. század közepén megjelentek a hajótestek matematikai számítási módszerei. A hajó elmozdulásának és vízvonalszintjének meghatározásának módszere, amelyet az 1660-as évek táján A. Dean angol hajóépítő honosított meg a gyakorlatban, a teljes tömeg és a körvonalak alakja alapján lehetővé tette, hogy előre kiszámítsák, milyen magasságban van a tengertől. felszínen az alsó üteg nyílásai kerülnek elhelyezésre, a fedélzetek ennek megfelelő elrendezése és a lövegek még a siklón vannak - korábban ehhez a hajótestet a vízbe kellett süllyeszteni. Ez már a tervezési szakaszban lehetővé tette a leendő hajó tűzerejének meghatározását, valamint az olyan események elkerülését, mint amilyen a svéd Vasával történt a túl alacsony kikötők miatt. Ezenkívül az erős tüzérséggel rendelkező hajókon a fegyvernyílások egy része szükségszerűen a keretekre esett; csak a valódi keretek voltak tápfeszültségek, nem portok vágták le, a többi pedig kiegészítő volt, ezért fontos volt a relatív helyzetük pontos összehangolása.

Megjelenés története

A csatahajók közvetlen elődei az erősen felfegyverzett galleonok, karakták és az úgynevezett "nagy hajók" voltak. (Nagy hajók). Az angol karakkát néha az első erre a célra épített tüzérségi hajónak tekintik. Mary Rose(1510), bár a portugálok feltalálásuk becsületét II. João (1455-1495) királyuknak tulajdonítják, aki elrendelte, hogy több karavellát fegyverezzenek fel nehézfegyverekkel.

Az első csatahajók a 17. század elején jelentek meg az európai országok flottájában, és az első háromfedélzetű csatahajót tartják HMS Prince Royal(1610) . Könnyebbek és rövidebbek voltak, mint az akkoriban létező „hajótornyok” - a galleonok, amelyek lehetővé tették, hogy gyorsan felsorakozzanak az ellenség felé, amikor a következő hajó orra az előző hajó farára nézett. Ezenkívül a vonal hajói különböznek a galleonoktól a mizzen árbocon lévő egyenes vitorlákkal (a galleonoknak három-öt árboc volt, amelyek közül általában egy vagy kettő „száraz”, ferde vitorlás fegyverekkel), a hosszú vízszintes latrina hiánya. az orrnál és egy téglalap alakú torony a tatnál, valamint az oldalak felületének maximális kihasználása a fegyverek számára. A csatahajó mozgékonyabb és erősebb a tüzérségi harcban, mint a galleon, míg a galleon alkalmasabb beszállási harcra. A csatahajókkal ellentétben a galleonokat csapatok szállítására és rakománykereskedelemre is használták.

Az így létrejött több fedélzetű vitorlás hajók több mint 250 éven át a tengeren folytatott hadviselés fő eszközei voltak, és lehetővé tették olyan országok számára, mint Hollandia, Nagy-Britannia és Spanyolország, hogy hatalmas kereskedelmi birodalmakat hozzanak létre.

A 17. század közepére a csatahajók egyértelmű osztályozása alakult ki: a régi kétszintes (vagyis amelyben két egymás feletti zárt fedélzetet a kikötőkön keresztül tüzelő ágyúkkal töltöttek meg - az oldalakon rések) 50 ágyú nem volt elég erős a lineáris harchoz, és főleg konvoj kíséretében használták őket. A haditengerészet zömét a vonal kétszintes, 64-90 ágyút szállító hajói tették ki, míg zászlóshajóként a három- vagy akár négyfedélzetű hajók (98-144 ágyú) szolgáltak. A 10-25 ilyen hajóból álló flotta lehetővé tette a tengeri kereskedelmi vonalak ellenőrzését, és háború esetén elzárását az ellenség előtt.

A csatahajókat meg kell különböztetni a fregattoktól. A fregattoknak vagy csak egy zárt akkumulátora volt, vagy egy zárt és egy nyitott a felső fedélzeten. A csatahajók és fregattok vitorlás felszerelése ugyanaz volt (három árboc, mindegyik közvetlen vitorlával). A csatahajók lövegszámban (többször) és oldalmagasságban is meghaladták a fregattokat, de sebességükben gyengébbek voltak, és nem tudtak sekély vízben működni.

csatahajó taktika

A hadihajó erejének növekedésével, tengeri alkalmasságának és harci tulajdonságainak javulásával egyforma sikerek jelentek meg a használat művészetében... Ahogy a tenger fejlődése egyre ügyesebbé válik, fontosságuk napról napra nő. Ezeknek az evolúcióknak szükségük volt egy alapra, egy pontra, ahonnan elindulhatnak, és ahová visszatérhetnek. A hadihajók flottájának mindig készen kell állnia az ellenséggel való találkozásra, ezért logikus, hogy a haditengerészeti evolúció ilyen bázisa harci alakulat legyen. Továbbá a gályák eltörlésével szinte az összes tüzérség a hajó oldalaira költözött, ezért vált szükségessé, hogy a hajót mindig olyan helyzetben tartsák, hogy az ellenség sugárban legyen. Másrészt szükséges, hogy saját flottájának egyetlen hajója se zavarhassa meg az ellenséges hajók tüzelését. Csak egy rendszer teszi lehetővé e követelmények teljes kielégítését, ez a wake rendszer. Ez utóbbit választották tehát az egyetlen harci alakzatnak, következésképpen minden flottataktika alapjául. Ugyanakkor rájöttek, hogy ahhoz, hogy a harci alakulat, ez a hosszú vékony ágyúsor ne sérüljön meg vagy törjön el a leggyengébb pontján, csak hajókat kell belevinni, ha nem is egyforma erősségű, akkor legalábbis ugyanolyan erős oldalakkal. Ebből logikusan következik, hogy amikor a nyomoszlop a végső csataalakulattá válik, különbséget tesznek a csatahajók között, amelyeket egyedül erre szánnak, és a kisebb, más célra szolgáló hajókat.

Mahan, Alfred Thayer

Maga a "csatahajó" kifejezés abból a tényből ered, hogy a csatában a többfedélzetes hajók egymás után sorakoznak fel - úgy, hogy röpítésük során oldalra fordultak az ellenség felé, mert az összes fedélzeti fegyver röplabda a legnagyobb kárt a célpontban. Ezt a taktikát lineárisnak nevezték. A tengeri csata során a vonalba építést Anglia és Spanyolország flottája alkalmazta először a 17. század elején, és a 19. század közepéig a fő irányzatnak számított. A lineáris taktika jól megvédte a vezető századot a tűzfalak támadásaitól is.

Érdemes megjegyezni, hogy számos esetben a vonal hajóiból álló flották taktikáját változtathatják, gyakran eltérve a két párhuzamos pályán haladó nyomoszlop közötti klasszikus összecsapás kánonjaitól. Így Camperdownnál a briteknek nem volt idejük felsorakozni a megfelelő nyomoszlopba, a frontvonalhoz közeli alakzatban támadták meg a holland harcvonalat, amit egy rendetlen dömping követett, Trafalgarnál pedig két egymást keresztező ütéssel támadták meg a francia vonalat. A hosszanti tűz előnyeit szakszerűen kihasználva, a fahajókra osztatlan keresztirányú válaszfalakat ejtő oszlopok szörnyű károkat szenvedtek (Trafalgarban Nelson admirális az Ushakov admirális által kidolgozott taktikát alkalmazta). Noha ezek a megszokottól eltérő esetek voltak, ennek ellenére még a lineáris taktika általános paradigmájának keretein belül is gyakran volt elegendő mozgástere a századparancsnoknak a merész manőverre, a kapitányoknak pedig a saját kezdeményezésük kimutatására.

Tervezési jellemzők és harci tulajdonságok

A csatahajók építéséhez használt fát (általában tölgy, ritkábban teak vagy mahagóni) a leggondosabban választották ki, több évig áztatták és szárították, majd több rétegben óvatosan lefektették. Az oldalborítás kettős volt - a kereteken belül és kívül; az egyik külső héj vastagsága egyes csatahajókon a gondoknál elérte a 60 cm-t (spanyolul Santisima Trinidad), a teljes belső és külső - 37 hüvelykig, azaz körülbelül 95 cm. A britek viszonylag vékony bőrű, de gyakran elhelyezkedő kerettel rendelkező hajókat építettek, amelyeknek a területén a teljes vastagság a a gondek oldala elérte a 70-90 cm tömör fát; a keretek között a mindössze két bőrréteg által alkotott oldal teljes vastagsága kisebb volt, és elérte a 60 cm-t. A nagyobb sebesség érdekében a francia csatahajókat ritkább vázzal, de vastagabb héjjal építették - összesen legfeljebb 70 cm-re a keretek között.

A víz alatti rész rothadástól és elszennyeződéstől való védelme érdekében vékony puhafa deszkákból készült külső burkolattal borították, amelyet rendszeresen cseréltek a dokkban történő favágás során. Ezt követően, a 18. és 19. század fordulóján, a rézburkolatot kezdték használni ugyanerre a célra.

  • A harcosok listája 1650-1700. rész II. Francia hajók 1648-1700.
  • Histoire de la Marine Francaise. A francia haditengerészet története.
  • Les Vaisseaux du roi Soleil. Tartalmazza például az 1661-1715 közötti hajók listáját (1-3 díjszabás). Szerző: J.C. Lemineur: 1996 ISBN 2906381225

Megjegyzések

A korai hajókra „A hadihajónak ez a neve egy összetett rövidített szó, amely a 20. század 20-as éveiben keletkezett. a csatahajó kifejezés alapján. Krylov etimológiai szótára https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html

  • A spanyol haditengerészet galleonjainak listája

    • A vitorlás az ókorban jelent meg. Úgy gondolják, hogy az elsőbbség Egyiptom civilizációjához tartozik, amely több mint 6 ezer évvel ezelőtt keletkezett.

    A vitorla felszerelése a hajóra annak köszönhető, hogy minimális fizikai erőfeszítéssel nagy tereket kellett leküzdeni.

    Évszázadok és évezredek teltek el. A primitív hajókat különböző típusú, egy vagy több árbocos és kiváló formájú vitorlarendszerű hajók váltották fel.

    Egy modern vonalhajó nem függ a szél irányától és sebességétől, mert a motorok erejével működik, de a vitorlást még mindig a legkecsesebb hajónak tartják.

    A vitorlás hajó szerkezete

    A vitorlás hajó egy hajótestből (vagy több hajótestből) álló szerkezet, ahol berendezések, készletek és legénység vannak elhelyezve.

    A vízszintes területet fedélzetnek nevezzük. A hajótest elülső része az orr, a hátsó része a tat, az oldalsó korlátozások a bal és a jobb oldal, az alsó víz alatti rész a gerinc.

    A fő elemek szintén a következők:

    • spars(árbocok yardkarral, hafels, felsőárbocok, gém, orrárboc);
    • kötélzet- álló, futás (különféle kötél, acélkötelek, láncok);
    • vitorla(ferde, egyenes).

    Szigony- ez az árbochoz képest szögben dőlt udvar, amelyhez trapéz alakú ferde vitorla van rögzítve; A kockafej- vízszintes alsó sín. Árbocsudár az árbochoz rögzítve, annak folytatásaként.

    orrárboc a tengerészek fagerendát hívnak, amely az íj folytatása, és enyhe szögben helyezkedik el a tenger felszínével; ferde vitorlák vannak ráerősítve.

    álló kötélzet, ahogy a nevéből következtethető, mozdulatlanul. Az ilyen kötélzet felszerelése szilárdan rögzíti az árbocokat és az árbocokat, ezek a következőkre oszthatók:

    • az oldalakon elhelyezett lepel és forduny (hasonlóan a kötéllétrákhoz);
    • támasztékok, amelyek elöl rögzítik az árbocokat;
    • hátsó oszlopok biztosítják az orrárbocot.

    futókötélzet rögzített állapotban mozdulatlan, de amikor a hajó kezelésével kapcsolatos munkát kell végezni, a térben képes mozgatni a felszerelést.

    Vannak ilyen típusú kötélzetek:

    • tack(a vitorla sarkát a fedélzetre rögzíti, orrárboc, gém);
    • lap(vitorlás felszerelést kezel);
    • felhúzó kötél(felemeli a vitorlát);
    • merevítő(a yardkar fedélzetével párhuzamos síkban történő forgatására szolgál).

    A vitorlák besorolása több szemponton alapul. Alakja van téglalap alakú, háromszög alakú, trapéz alakú.

    Elhelyezkedés szerint - a hajótesten keresztül vagy mentén - egyenes (nagyvitorla, topvitorla, brahmsel) és ferde (staysail, orrvitorla - az egyik és a másik kiegészítő), alsó és felső (alsó elő-marseille, felső elő-marseille).

    A vitorlás felszerelések fő típusai a képen láthatók.

    Megkülönböztetik a háromszög alakú latin vitorlákat is, amelyek hosszú oldalával az udvarhoz vannak rögzítve, az árbochoz képest körülbelül 45-55 fokos szögben.

    Minden tackle-nek az általános, csoportnéven kívül van egy további, ami jelzi, hogy a spars vagy vitorla melyik eleméhez tartozik. Tehát az első árboc felső árboca az előárboc; a lap a vitorlán staysail egy staysail lap.

    A vitorlás hajók típusai

    A vitorlások nagyon változatosak. Megkülönböztetik őket az árbocok száma, a vitorlák jellemzői és a cél. A táblázat segít meghatározni a hajó típusát.

    A hajó neve A hajó célja Árbocok száma Vitorlák árbocokon A hajó további jellemzői
    Aak Áruszállítás 1 2-3 közvetlen vitorla Folyami holland hajó; század óta ismert; lapos alja van.
    Barque Szállítás 3, 4, 5 egyenes; a mizzen árbocon - ferde Kezdetben kicsi, majd nagy tengeri hajó (kiszorítása 5-10 tonna); század első negyede előtt épült. Nagyon lenyűgözőnek tűnik.
    Barquentine Szállítmány 3, 4, 5, ritkán 6 Egyenesen csak az elülső árbocon; a többi ferde; nincs gaff az előárbocon. Megjelenés - 19. század 50-es évei.
    Bombázni vagy bombázó hajót Katonai (erődök ágyúzása, egyéb erődítmények a tengerparton) 2, 3 Minden árbocon egyenes és ferde. 17. század - 19. század; felszerelés - 6-12 nagy kaliberű fegyverből; habarcsok. Sekély vízrajzú, hogy a lehető legközelebb jöjjön a parthoz.
    brig Konvoj 2 Egyenes vonalak az elülső háttéroszlopon, egyenes és ferde - a másodikon (főárboc). 10-20 fegyvere volt; tudott evezni.
    Brigantine Kalóztámadásokhoz használják; 18. század - hírnökök, felderítő hadihajók. 2-3 Kezdetben - latin ferde vitorlák; század óta - egyenesen az elülső árbocon, ferdén - a főárbocon. Könnyű hajó - kis brig; evezőn tudott evezni (a vitorlákat eltávolították).
    Buer Rakományok parti hajózáshoz; Oroszországban - mint birodalmi kedvtelési hajó. 01.02.18 ferde A 18-19. században jelent meg. Az északi orosz halászok korcsolyára szerelt (jégen mozgó) jégcsónakokat használtak. Később kerekes vitorlaként kezdték használni sűrű homokon való mozgáshoz.
    Galleon Harci, kereskedelmi hajó, jellemző a 16-18. 2-4 egyenes; a mizzen árbocon - ferde. Nagyméretű tengeri hajó négy- vagy hétfedélzetes felépítménnyel a tatnál. Akár 80 ágyú két fedélzeten. A maga idejében a legfejlettebb kialakítású volt.
    Szemét Katonai, majd teherhajó. 2-4 Négyszög alakú szőnyegből készülnek, az udvarok bambuszból. Délkelet-Ázsiában elterjedt. Folyókon és tengerparton használják tengeri navigáció. Rakomány súlya - akár 600 tonna.
    Iol (vagy yol) katonaság, halászat 2 ferde A 18. század legvégén Svédországban, majd Oroszországban jelent meg. Ágyúval és sólyomhálóval voltak felszerelve.

    A kormányzott tengely a hátsó árboc előtt van.
    Caravel 13-17. századi halászhajó, kereskedelmi hajó. 3-4 Egyenes (első két árboc), ferde. A spanyol és portugál flotta részei voltak, rajtuk hajóztak. Jellemzők: nagy teherbírás, tengeri alkalmasság, beépített far és orr; széllel szemben mehetne.
    Karakka Katonai, kereskedelem (16-17. század). 3 Egyenes (elülső, főárboc), ferde (mizzen-árboc). Nagyméretű, három fedélzetű hajó, 1-2 ezer tonna vízkiszorítással. Fegyverekkel (30-40) felszerelve több mint ezer embert tudott felvenni. Karakka a Magellán expedíció része volt. Genovában találták fel.
    Karbas Ipari, rakomány, szállítás. 1-2 Árboconként 2 egyenes vitorla. Felhasználási hely — Orosz észak (Pomors of the White Sea és mások).
    Ketch (fogás) Horgászat, sport. 2 - (csak a fő- és a félárboc) ferde Abban különbözik, hogy a hátsó árboc a kormányzott tengely előtt található.
    Clipper Katonai (járőrszolgálat, hírszerzés). 3-4 Közvetlen századi gyorshajó. Nagy sebességet fejlesztett ki a keskeny hajótestnek, a magas árbocoknak és a hajótest éles kontúrjainak köszönhetően. Elmozdulás - akár 1,5 tonna.
    Könnyű vitorlázatú vitorlás Katonai (felderítő, hírnök). 2-3 Közvetlen Franciaországban hozták létre a 18. század végén - 19. század közepén. A sebesség miatt értékelik. Felszerelés - legfeljebb 16 fegyver.
    Pályázati kiírás Katonai segéd 1 árboc ferde A 19. században - a 20. század elején használták. Volt egy behúzható orrárboc, 12 ágyúig.
    furulyák Katonai (szállítás) 3 Maximális népszerűség - 16-18 évszázad. Magas árbocok, rövid yardok, 20 ágyúig.
    Fregatt Harc 3 Egyenesen, mizzen árbocon - ferde. Népszerűek voltak a 17. és 18. században. Mérete átlagos. Klasszikus udvarokat hoznak létre Franciaországban. Egy lineáris fregatt volt kereslet.
    Lapos fenekű bárka Katonai, expedíciós 3 Közvetlen 18. és 19. században használták. Egy nyitott üteg 25 ágyúval került beépítésre.
    Kétárbocos hajó Kereskedelem és rakomány 2-3 ferde Homeland - Anglia és Hollandia (17. század), de szélesebb körben használják az Egyesült Államokban.
    Jacht Sport, turizmus, lehet személyes 1 több árbochoz Egyenes, ferde Gyors, könnyű hajó.

    A vitorlások típusait tartalmazó táblázat bemutatta, hogyan változott a hajók megjelenése, az árbocok hosszához és számához való hozzáállás, valamint a vitorlás szerkezete.

    Oroszország vitorlásai

    Oroszország hosszú ideig nem férhetett hozzá déli tengerekés a Baltikum. Az első ősi orosz hajók a folyók mentén haladtak. Ezek vitorlás és evezős egyárbocos csónakok voltak.

    Északon a pomorok kocsokon, egy vitorlával kimentek a hideg tengerbe.

    Egészen a 18. századig. hazánkban nem volt haditengerészet, és csak I. Péter parancsára, aki először hajón, majd jachton vitorlázott, hajógyárat alapítottak.

    Innen a vonal első vitorlása (csatahajó) indult a tengerre. Később sok vitorlást építettek külföldi hajógyárakban.

    Vannak hajók, amelyek bekerültek hazánk történelmébe.

    Sloop "Vostok" és "Mirny" az Antarktisz partjainál

    A Vostokon az orosz felfedezők felfedezték az Antarktiszt.

    A legendás "Pallada" fregatt, amelyet a tökéletesség modelljeként ismernek el, a rajta vitorlázó I. A. Goncharov írónak köszönhetően széles körben ismert.

    A Vityaz korvett a primitív pápuák által lakott Új-Guinea partjaira szállította N. N. Miklukho-Maclay-t, az első európait.

    Modern vitorlás hajók

    A modern vitorlás hajók széles körben ismertek:


    Következtetés

    Az atomreaktorral hajtott vashajók kora nem tudta eltávolítani a fenséges vitorlás hajókat a tengeri utakról. Ez utóbbi nemcsak a tengerészeti tudomány gyakorlati elsajátításában segíti a kadétokat.

    Megjelenésükkel felébresztik a gyerekekben és a tinédzserekben az utazás iránti érdeklődést, segítenek megérinteni a földrajzi felfedezések történetét, valamint hazánk katonai dicsőségét.

    Barque


    Bark - három-öt árbocos nagy tengeri vitorlás hajó áruszállításra, közvetlen vitorlákkal minden árbocon, kivéve a tat (mizzen árboc), ferdén szállítva vitorlás felszerelés. A jelenleg is üzemben lévő legnagyobb bárkák a Sedov (Murmanszk), a Kruzenshtern (Kalinyingrád).

    Barquentine


    Barkentina (schooner-bark) - három-öt árbocos (néha határbocos) tengeri vitorlás hajó ferde vitorlákkal az összes árbocon, kivéve az elülső árbocot, amely közvetlen vitorlákat szállít. A modern acél barkentinek lökettérfogata legfeljebb 5 ezer tonna, és segédmotorral vannak felszerelve.

    brig


    A brig egy kétárbocos hajó, egyenes előárboccal és főárbocos vitorlával, de a nagyvitorlán egy ferde gaff vitorlával - nagyvitorla-gaf-trysel. A szakirodalomban, különösen a szépirodalomban a szerzők gyakran nevezik ezt a vitorlát ellenárbocnak, de nem szabad elfelejteni, hogy a brig vitorlás fegyverzetű hajónak nincs mizzen árboca, ami azt jelenti, hogy ehhez az árbochoz nincsenek tartozékok, bár A brig nagyvitorla-gaf-trysel funkcionális terhelése pontosan megegyezik a kontra-mizzen fregattjával.

    Brigantine


    A brigantin könnyű és gyors hajó, úgynevezett vegyes vitorlás fegyverzettel - egyenes vitorlák az első árbocon (elülső árboc), és ferde vitorlák a háton (főárboc). A XVI-XIX. században a kétárbocos brigantinokat általában a kalózok használták. A modern brigantinok olyan kétárbocos vitorlás hajók, amelyek előárboccsal vannak felfegyverkezve, mint egy dandár, és egy főárbocot ferde vitorlákkal, mint egy szkúner - egy fő triszel és egy topvitorla. A bermudai barlanggal rendelkező brigantin korunkban nyilvánvalóan nem létezik, bár vannak utalások a létezésük tényére.

    Galleon


    Galleon - a 16-18. századi nagy többfedélzetű vitorlás hajó, meglehetősen erős tüzérségi fegyverzettel, katonai és kereskedelmi hajóként használták. A galleonok leghíresebbek spanyol kincseket szállító hajóként és az 1588-ban lezajlott nagy armadai csatában. A galleon a legfejlettebb vitorlás típus, amely a 16. században jelent meg. Ez a fajta vitorlás hajó a karavellák és a karavellák (hajók) fejlődése során jelent meg, és hosszú távú óceáni utazásokra szánták.

    Szemét


    A Dzhonka egy két-négy árbocos fából készült vitorlás teherhajó folyami és part menti tengeri hajózáshoz, amely Délkelet-Ázsiában elterjedt. A vitorlás flotta korában a D.-t katonai célokra használták; árukat a modern D.-n szállítják, gyakran lakhatásra is használják. D. kis huzattal rendelkezik, teherbírása - akár 600 tonna; jellegzetes vonások - nagyon széles, majdnem téglalap alaprajzú, emelt orr és tat, négyszögletű szőnyegekből és bambuszlécekből készült vitorlák.

    Iol


    Az Iol kétárbocos vitorlás hajó, ferde vitorlákkal. A hátsó árboc helyzete (a kormánytengely mögött) Iol eltér a ketch-től, amelyben a hátsó árboc a kormánytengely előtt van. Egyes nagy jachtok és halászhajók Iola típusú vitorlás felszereléssel rendelkeznek.

    Caravel


    A Caravel egy 3-4 árbocos egyfedélzetű univerzális vitorlás fahajó, amely képes óceáni utakra. A karavellának magas orra és fara volt, hogy ellenálljon az óceán hullámainak. Az első két árbocnak egyenes, az utolsónak ferde vitorlája volt. A karavellát a XIII-XVII. században használták. 1492-ben Kolumbusz 3 karavellán transzatlanti utat tett. A tengeri alkalmasság mellett a karavellák nagy teherbírással is rendelkeztek.

    Karakka


    A Karakka egy nagy kereskedelmi vagy katonai vitorlás háromárbocos hajó a 16-17. századból. 2 ezer (általában 800-850) tonna vízkiszorításig. Fegyverzet 30-40 ágyú. A hajó akár 1200 fő befogadására is alkalmas volt. A hajó legfeljebb három fedélzetű volt, és hosszú óceáni utakra tervezték. A karakka nehéz volt menet közben, és gyenge volt a manőverezőképessége. Az ilyen edény típusát a genovaiak találták fel. 1519-1521 Carrack "Victoria" a Magellán expedícióból először megkerülte a világot. Először használtak ágyúnyílásokat a karakán, és a fegyvereket zárt ütegekbe helyezték.

    Bakó


    Ketch, ketch (eng. ketch), kétárbocos vitorlás hajó, kis hátsó árboccal a kormánytengely előtt. A K típusú (Bermuda vagy hafel) vitorlás szerelékeket egyes halászhajók és nagy sportjachtok használják.

    furulyák


    Fuvola - egyfajta vitorlás hajó, amely a következő megkülönböztető jellemzőkkel rendelkezik:
    * Ezeknek a hajóknak a hossza 4-6-szor nagyobb volt, mint szélességük, ami lehetővé tette, hogy meglehetősen meredeken vitorlázzanak a széllel szemben.
    * A kötélzetbe 1570-ben feltalált felsőárbocokat vezettek be
    * Az árbocok magassága meghaladta a hajó hosszát, és az udvarok lerövidültek, ami lehetővé tette a vitorlák keskenyebbé tételét és könnyen karbantarthatóvá tételét, valamint a felső legénység létszámának csökkentését.

    Az első fuvola 1595-ben készült el Horn városában, a holland hajógyártás központjában, a Zsider Zee-ben.
    Az ilyen típusú hajókat jó tengeri alkalmasság, nagy sebesség, nagy kapacitás jellemezte, és főleg katonai szállítóhajóként használták. A XVI-XVIII. században a fuvolák minden tengeren domináns pozíciót foglaltak el.

    Fregatt


    A fregatt egy háromárbocos katonai hajó teljes vitorlás fegyverzettel és egy ágyúfedéllel. A fregattok tulajdonságait tekintve az egyik legváltozatosabb osztály volt. vitorláshajók. A fregattok olyan könnyű és gyors hajókból származnak, amelyeket a La Manche csatornában használnak a 17. század óta. A haditengerészet és hatótávolságának növekedésével a Dunkerque fregattok jellemzői már nem elégítették ki az admiralitást, és a kifejezést tágan értelmezték, ami tulajdonképpen minden könnyű, gyors, önálló cselekvésre képes hajót jelent. A vitorlás kor klasszikus fregattjait Franciaországban hozták létre a 18. század közepén. Közepes méretű, körülbelül 800 tonnás vízkiszorítású hajókról volt szó, amelyek egy ágyúfedélzeten körülbelül két-három tucat 12-18 fontos löveggel voltak felszerelve. A jövőben a fregattok fegyvereinek elmozdulása és ereje nőtt, és a napóleoni háborúk idejére körülbelül 1000 tonna vízkiszorítással és akár hatvan, 24 fontos löveggel rendelkeztek.

    Lapos fenekű bárka


    Sloop (kis korvett) - háromárbocos hadihajó a 18. század második feléből - a 19. század elején közvetlen vitorlás fegyverekkel. Vízkiszorítása 900 tonna Fegyverzet 10-28 ágyú. Őr- és hírvivő szolgálatra, szállító- és expedíciós hajóként használták. Ezenkívül a vitorlás szerelékek egy típusát Sloopnak hívják - egy árboc és két vitorla - elöl (bermuda kötéllel, orrvitorla közvetlen kötéllel) és hátul (fővitorla és elővitorla).

    Kétárbocos hajó


    Schooner - olyan vitorlás hajótípus, amelynek legalább két árboca ferde vitorlával rendelkezik. A vitorlás fegyverzet típusa szerint a szkúnereket gaff, bermuda, staysail, topsail és brahmsail típusokra osztják. A Bramsel szkúner abban különbözik a topvitorlás szkúnertől, hogy van egy bram-top árboc és egy további közvetlen vitorla - egy bramsel. Ugyanakkor bizonyos esetekben a topvitorlás és a topvitorlás kétárbocos szkúner (főleg rövidnadrággal) összetéveszthető a brigantinnal. Függetlenül a ferde vitorlák típusától (hafel vagy Bermuda), a szkúner lehet topvitorla (bramsel) is. Az első szkúner kötélzetű hajók a 17. században jelentek meg Hollandiában és Angliában, de Amerikában széles körben használták a szkúnereket.

    Jacht

    A jacht eredetileg egy könnyű, gyors hajó fontos személyek szállítására. Ezt követően - minden sport- vagy turisztikai célra szánt vitorlás, motoros vagy motoros vitorlás hajó. Leggyakoribb vitorlás jachtok.

    A Yacht kifejezés modern használata.
    A modern szóhasználatban a Yacht kifejezés a kézművesség két különböző osztályát jelenti: vitorlás jachtokat és motoros jachtokat. A hagyományos jachtok főként rendeltetésükben különböztek a munkahajóktól - gyors és kényelmes eszközként a gazdagok szállítására. Szinte minden modern vitorlás jachton van egy segédmotor (külmotor) a kikötőben történő manőverezéshez vagy a szél hiányában alacsony sebességű mozgáshoz.

    Vitorlás jachtok

    A vitorlás jachtok cirkálókra oszlanak, kabinnal rendelkeznek, és hosszú utakra és versenyzésre, szórakozásra és versenyzésre tervezték - a tengerparti övezetben való vitorlázáshoz. A hajótest alakja szerint megkülönböztetik a kölös jachtokat, amelyekben a fenék egy ballaszt keelbe (pontosabban hamis keelbe) kerül, ami növeli a jacht stabilitását és megakadályozza, hogy vitorlázáskor elsodródjon (sodródás), sekély. -huzat (csónakok), behúzható gerinccel (tőrdeszka) és kompromisszumokkal, amelyek ballaszttal és visszahúzható gerinccel rendelkeznek. Vannak kéttestű jachtok - katamaránok és háromtestű jachtok - trimaránok. A jachtok egy- és többárbocosok, különböző vitorlás felszereléssel.

    Jelenleg a "vitorlás hajó" kifejezést minden olyan hajóra használják, amely legalább egy vitorlával rendelkezik, de műszaki szempontból a vitorlás olyan hajó, amely vitorlákkal átalakított szélenergiát használ a meghajtására.

    A vitorlás hajók típusai mindenkor változatosak voltak. A vitorlás az eredeti kialakításon túlmenően a tulajdonos kérésére módosítható, a vitorlás viszonyaitól vagy a helyi hagyományoktól függően. Az ilyen rekonstrukciókat rendszerint a tengeri alkalmasság javítása érdekében, kisebb létszámú legénység bevonásával hozták létre. A 19. század közepéig a vitorlás hajók voltak a hajózás és a tengeri hadműveletek lebonyolításának fő eszközei. Jelenleg csak edző-, sport- és sétahajóként használják őket. Az üzemanyagárak emelkedésével és a környezetvédelmi követelmények szigorodásával összefüggésben számos országban megkezdődött a korszerű vitorlás felszereléssel felszerelt kísérleti vitorlás hajók fejlesztése és építése. A vitorlás hajók egy naptól több hónapig is eltarthatnak, de a hosszú vitorlázás gondos tervezést igényel, a kikötőkbe való bejárással az utánpótlás után.

    Különböző típusú vitorláshajók léteznek, de mindegyiknek ugyanazok az alapvető jellemzői. Minden vitorlás hajónak rendelkeznie kell hajótesttel, kötéllel, kötélzettel és legalább egy vitorlával.

    Spars - árbocok, udvarok, szárnyak és egyéb szerkezetek rendszere, amelyek vitorlák, jelzőlámpák, megfigyelőoszlopok stb. elhelyezésére szolgálnak. A lécek lehetnek rögzítettek (árbocok, árbocok, orrárbocok) és mozgathatók (udvarok, hafelek, gémek).

    Kötélzet - a vitorlás hajó összes felszerelése egy kifeszített kötél. A kötélzet állóra és futóra oszlik. Az álló kötélzet arra szolgál, hogy a helyén tartsa a szárakat, és a striák szerepét tölti be. A modern vitorlás hajókon álló kötélzetkábelek általában horganyzott acélból készülnek. A futókötélzet a vitorlák irányítására szolgál - emelésük, tisztításuk stb.

    A vitorla - a vitorlás hajó mozgatója - a szövet része, a modern vitorlásokon - szintetikus, amely kötélzet segítségével rögzíthető a párkányokhoz, ami lehetővé teszi a szélenergia átalakítást a hajó mozgásává. A vitorlákat egyenesre és ferde vitorlára osztják. Az egyenes vitorlák egyenlő szárú trapéz alakúak, a ferde vitorlák háromszög alakúak vagy egyenlőtlen trapéz alakúak. A ferde vitorlák használata lehetővé teszi, hogy a vitorlás meredeken mozogjon a szélben.

    VITORLÁS HAJÓK ÉS HAJÓK OSZTÁLYOZÁSA

    A vitorlás hajók leggyakoribb osztályozása az árbocok típusa és száma szerinti felosztás. Innen származik a vitorlás hajó típusának elnevezése. Tehát minden vitorlás hajó különböző számú vitorlát hordhat az árbocán, de mindegyik a következő kategóriákba tartozik:

    egyárbocos vitorlás hajók


    yal- könnyű gerinc nélküli vitorlás (dinghy). Az íven lévő árboc egy, gyakran eltávolítható, és előárbocnak hívják.

    macska- vitorlás hajó, amelyet egy árboc jelenléte jellemez, amelyet messze előre, azaz a hajó orrához közel szállítanak.

    lapos fenekű bárka- egyárbocos tengeri vitorlás hajó.

    pályázati kiírás- egyárbocos tengeri vitorlás hajó háromféle vitorlával az árbocon - staysail, trisail és topsail.

    vágó- egy árbocú vitorlás, ferde, rendszerint gaff kötéllel, két vitorlával.

    kétárbocos vitorlás hajók


    yol- kétárbocos hajó, amelyben a mizzen árboc a farban, a kormányfej közelében található, és ferde vitorlás felszereléssel rendelkezik.

    bakó- kétárbocos vitorlás hajó, mely az ioltól valamivel nagyobb mizzen árbocban különbözik. Ezenkívül a tatárboc vitorlájának területe a vitorlás teljes vitorlájának körülbelül 20 százaléka. Ez a tulajdonság előnyt jelent az erős szélben való kezelhetőségben.

    szkúner (bermudai szkúner)- két árbocú, ferde vitorlával rendelkező tengeri vitorlás hajó.

    brigantin- kétárbocos vitorlás, kombinált vitorlás felszereléssel, közvetlen vitorlás felszereléssel az előárbocon és ferde vitorlákkal a főárbocon.

    brig- kétárbocos vitorlás hajó közvetlen vitorlás felszereléssel.

    háromárbocos vitorlás hajók (többárbocos vitorlás hajók)


    karavellát- három árboca van egyenes és ferde vitorlákkal.

    kétárbocos hajó- olyan tengeri vitorlás hajótípus, amelynek legalább két árboca van ferde vitorlával. A vitorlás fegyverzet típusa szerint a szkúnerek a következőkre oszthatók: szigony, bermuda, tarcsvitorla, MarseilleÉs brahmsail. A Bramsel szkúner abban különbözik a topvitorlás szkúnertől, hogy van egy bram-top árboc és egy további közvetlen vitorla - egy bramsel. Ugyanakkor bizonyos esetekben a marseille-i és brahmseille-i kétárbocos szkúner, különösen rövidnadrággal, összetéveszthető a brigantinnal. Függetlenül a ferde vitorlák típusától - hafel vagy Bermuda, a szkúner lehet topvitorla (bramsel) is. A szkúnoknak kis huzatuk van, így akár sekély vízbe is be lehet jutni.

    barque- három vagy több árbocú nagy vitorlás hajó, amelynek minden árbocán közvetlen vitorlás felszerelés van, kivéve a tat árbocot, amely ferde vitorlákkal van felszerelve.

    barquentine (szkúner-ugatás)- ez általában három vagy több árbocú vitorlás vegyes vitorlás felszereléssel, közvetlen vitorlás kötéllel csak az elülső árbocon, a többi árbocon ferde vitorlák találhatók.

    fregatt- három vagy több árbocú vitorlás, minden árbocon egyenes vitorlával.

    A fenti vitorlás hajótípusokon kívül a hajózás történetében számos más név is szerepelt, amelyek közül sok eltűnt az idők során, de a rajongóknak köszönhetően néhány hajó a mai napig fennmaradt, teljesen működőképes másolatok formájában vagy replikák: korvett, fuvolák, galleon, lugger, clipper, shebeka, karakka, windjammer.

    SPORTVITORLÁS HAJÓK OSZTÁLYOZÁSA


    A vitorlázás olyan országokból származik, amelyek mindig is híresek voltak a hajózásról - Angliából és Hollandiából. Eredete szorosan összefügg a kis vitorlás hajókon való professzionális vitorlással, ahol a sebességbeli előnye lehetővé tette számára, hogy sikeresen versenyezzen, például horgászatban vagy révkalauzban. Az ilyen vitorlás hajók vezetési teljesítményének javítása, valamint a köztük zajló versenyek eredményeként felmerülő sportérdek a kizárólag amatőr vitorlázásra tervezett speciális hajók megjelenéséhez vezetett, amelyek jachtként váltak ismertté. Ez a név a holland "jagie" szóból származik - így Hollandiában a 17. században kis, nagy sebességű egyárbocos hajókat neveztek. Az izgalmas vízi versenyek széleskörű elterjedése arra kényszerítette az osztályozókat is, hogy a sportvitorlás jachtokat típusokra osztsák.

    A vitorlás sporthajók (jachtok) osztályozása- ez a vitorlás, sport, hajók osztályokba osztása a méretek és ezek aránya szerint, amelyek befolyásolják ezen vitorlás hajók menetteljesítményét és tengeri alkalmasságát. A vitorlás, sporthajók (jachtok) négy fő osztálya létezik: ingyenes órák; képlet osztályok; monotípiákÉs fogyatékos osztályok.

    A vitorlás sporthajók (jachtok) osztályait folyamatosan fejlesztik és változtatják, és lehetnek nemzeti és nemzetköziek. Az olimpiai regattákon részt vevő vitorlás sporthajók nemzetközi osztályait "olimpiai"-nak nevezik. 2012-től az egytestű versenyjachtok hat osztálya létezik: Finn osztályú hajók, csónakok 470 osztály, 49er osztályú hajók, 49erFX osztályú hajók, Laser-Standard osztályú hajók, Laser-Radial osztályú hajók.


    Kiemelkedik a csoportból többtestű sportosztály, nevezett Nacra 17. Valamint a versenyek deszkák vitorlával szörfözéshez (szörfözés) sajátjuk van osztály - RS:X.


    A fentieken kívül létezik a vitorlás-motoros hajó fogalma - ezek a vitorlás berendezéssel és segéddízel erőművel felszerelt hajók, amelyek a hajó mozgatására szolgálnak nyugodt körülmények között, kikötőkbe belépve (kilépve), szűkületeken (szorosok, csatornák) áthaladva, ill. hasonló. A motoros vitorlás hajók többsége kis halász-, oktató- és kedvtelési célú hajó.

    Az első járművek, amelyekkel az emberek vándorlásuk vagy vadászat közben átlépték a vízakadályokat, minden valószínűség szerint többé-kevésbé primitív tutajok voltak. Tutajok kétségtelenül léteztek már a kőkorszakban. A középső kőkorszak végén a fatörzsből kivájt csónak, a kenu nagy előrelépést jelentett. Az idő múlásával és a termelőerők további fejlődésével a csónakok és tutajok egyre jobbak, nagyobbak és megbízhatóbbak lettek. A Földközi-tenger térségében a hajógyártás fejlődéséről rendelkezünk a legtöbb információval, bár természetesen ezzel párhuzamosan fejlődött a hajóépítési technológia és a hajózás a világ más részének folyóin és tengerein. Az általunk ismert legrégebbiek az ókori Egyiptom csónakjai és hajói. A Níluson és az Egyiptomot körülvevő tengereken különféle úszólétesítmények haladtak: először fából és papiruszból készült tutajok és csónakok, később pedig olyan hajók, amelyek hosszú tengeri utakat tehettek, mint például a híres expedíció a 18. dinasztia idején Punt (Ript) vidékre. - valószínűleg Szomália vagy akár India) Kr.e. 1500 körül. e.

    Ókori egyiptomi papirusz folyami evezős csónak

    A papirusz alacsony szilárdsága miatt hosszanti erősítésként vastag kötelet használtak, amelyet rövid árbocok, orr és tat közé feszítettek ki. A csónakokat a tatnál elhelyezett evezővel kormányozták. Az ókori egyiptomi tengeri hajók, akárcsak a folyami hajók, amelyek akkoriban a Níluson hajóztak, lapos fenekűek voltak. Emiatt, valamint a vázak hiánya és az építőanyag (papirusz vagy alacsony növekedésű fák, akantusz) elégtelen szilárdsága miatt az ókori Egyiptom hajóinak tengeri alkalmassága nagyon alacsony volt. Ezeket a Földközi-tenger partjain vagy a Vörös-tenger nyugodt vizein közlekedő hajókat evezők és gereblye vitorla hajtották.


    Ókori egyiptomi hajó gereblyézett vitorlával

    Az egyiptomi kereskedelmi és katonai hajók szinte nem különböztek egymástól, csak a katonai hajók voltak gyorsabbak. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a katonai hadjáratok és a kereskedelem szorosan összefüggött egymással. Az egyiptomiak (a Nílus völgyének lakói) azonban nem nevezhetők jó tengerészeknek. Érdemeik a hajógyártás és a távoli tengeri utak viszonylag szerény. Kréta szigetének lakói építettek először kereskedelmi tengeri hajókat. Egyes ókori kutatók szerint a gerincet és a kereteket használták, ami növelte a hajótest szilárdságát. A hajó mozgatásához a krétaiak evezőket és téglalap alakú vitorlát is használtak. Úgy gondolják, hogy részben ezeknek a technikai fejlesztéseknek köszönhető, hogy Kréta a Földközi-tenger első tengeri hatalma lett. Fénykora a 17-14. századra esik. időszámításunk előtt e. A krétaiaktól a keretes hajóépítés módszerét a föníciaiak kölcsönözték. A föníciaiak a Földközi-tenger keleti partján éltek, egy cédruserdőkben gazdag országban, amely kiváló hajóépítő anyagot biztosított. Hajóikon a föníciaiak katonai és kereskedelmi hadjáratokat folytattak a modern világ legtávolabbi helyeire. Ahogy Hérodotosz írta a 7. század elején. n. e., a föníciai hajók keletről nyugatra körözték Afrikát. Ez a hajók nagy tengeri alkalmasságáról tanúskodik: útjuk során a Jóreménység fokát kellett megkerülniük, ahol gyakran viharzott. Bár a föníciai hajók méretükben és erejükben jelentősen felülmúlták az egyiptomiakat, alakjuk nem változott jelentősen. A fennmaradt domborművek tanúsága szerint először jelentek meg kosok egy föníciai hadihajó orrában, hogy elsüllyesszék az ellenséges hajókat.


    Föníciai vitorlás hajó

    Az ókori Görögország és később Róma hajói a föníciai hajók módosításai voltak. A kereskedelmi hajók túlnyomórészt szélesek és lassú mozgásúak voltak, általában vitorla hajtotta őket, és a tatban elhelyezett nagy kormányevező kormányozta őket. A hadihajók keskenyek voltak, és evezőkkel hajtották. Ezenkívül egy hosszú udvarra szerelt téglalap alakú fővitorlával és egy ferde árbocra szerelt kis vitorlával voltak felfegyverkezve. Ez a ferde árboc az orrárboc előfutára, amely sokkal később jelenik meg a vitorlásokon, és további vitorlákat szállít majd a manőverezés megkönnyítésére. Kezdetben egy-egy evezőréteget szereltek fel a hadihajó mindkét oldalára, de a hajók méretének és tömegének növekedésével egy második szint jelent meg az első evezőszint felett, majd később egy harmadik. Ezt azzal magyarázták, hogy növelni akarták a kos ellenséges hajóra gyakorolt ​​​​sebességét, manőverezhetőségét és erejét. Az evezősök egyik szintje a fedélzet alatt, a másik kettő a fedélzeten volt. Úgy nézett ki, mint az ókor legnépszerűbb hadihajótípusa, amely az ie VI. századtól kezdve. e. trirémének nevezik.


    Trieres képezte a görög flotta alapját, amely részt vett a Szalamisz-szigeti csatában (i.e. 480). A trirémek hossza 30-40 m, szélessége 4-6 m (az evezőtámaszokkal együtt), a szabadoldal magassága kb. 1,5 m A hajón száz vagy több evezős tartózkodott, a legtöbb esetben rabszolgák; sebesség elérte a 8-10 csomót. Az ókori rómaiak nem voltak jó tengerészek, de a pun háborúk (1. háború - ie 264-241; 2. háború - ie 218-210) meggyőzték őket arról, hogy saját haditengerészetre van szükség a karthágóiak legyőzéséhez. Az akkori római haditengerészet görög mintára épített triremékből állt.


    Az ilyen típusú római trireme példája az ábrán látható hajó. A farban van egy megemelt fedélzet, valamint egyfajta torony, amelyben a parancsnok és asszisztense megbízható menedéket találhat. Az orr vassal kárpitozott kossal végződik. A tengeri csata lebonyolításának megkönnyítése érdekében a rómaiak feltalálták az úgynevezett "hollót" - egy beszállóhidat, fém rakományral, hawse formájában, amely leszállt az ellenséges hajóra, és amelyen keresztül a római légiósok eljuthattak hozzá. Az actiumi csatában (Kr. e. 31) a rómaiak egy új típusú hajót - a liburnt - használtak. Ez a hajó sokkal kisebb, mint a trireme, kosokkal van felszerelve, egyszintű evezőkkel és téglalap alakú keresztirányú vitorlával rendelkezik. A liburn fő előnyei a jó mozgékonyság és manőverezőképesség, valamint a gyorsaság. A trirémek és liburnák szerkezeti elemeinek kombinációja alapján egy római evezős gályát hoztak létre, amely némi változtatással a XVII. századig fennmaradt. n. e.

    Az evezős hadihajók további vitorlás felszereléssel történő fejlesztése ugrásszerű volt. Ezekre a hajókra például a katonai kampányok során megnőtt az igény. A XII végétől a XIV századig. gályák jelentek meg az Atlanti-óceánon és az Északi-tengeren. De a gályák fő működési területe, mint korábban, a Földközi-tenger volt; további fejlődésüket nagyrészt a velenceiek segítették elő. A gályák könnyű harci teljesítményben hadihajóként, nehézharcban katonai szállítóeszközként szolgáltak. Kereskedelmi hajóként is használták őket. A gályák hátránya a nagyszámú legénység volt. Tehát egy legfeljebb 40 m hosszú gályához 120-180 evezősre volt szükség (két evezőszinttel pedig 240-300 evezősre). Ha figyelembe vesszük a kormány és a vitorla karbantartásához szükséges legénységet, valamint a hajókonyhában lévő legénységet, akkor a teljes létszám jóval meghaladta az 500 főt. Egy ilyen gálya merülése körülbelül 2 m, szabadoldal magassága 1-1,5 m A középkori gályákon 2-5 evezős szolgált ki egy evezőt; a 10-12 m hosszú evező tömege elérte a 300 kg-ot. A gályákat az evezőkön kívül segédvitorlával szerelték fel. Később két, majd három árbocot kezdtek el felszerelni, és a téglalap alakú vitorlát felváltották a mediterrán araboktól kölcsönzött ferde vitorlát. A további fejlesztések során hajókat kezdtek építeni, amelyek egy gálya és egy vitorlás kombinációja. Az ilyen hajókat galléáknak nevezték. A galeászok nagyobbak voltak, mint a gályák: a legnagyobbak hossza elérte a 70 métert, szélessége 16 m, vízkiszorítása 1000 tonna; a legénység 1000 fős volt. Katonai és kereskedelmi hajóként is használták őket.

    Háromárbocos hadigálya

    A Földközi-tenger hajózásának fejlődésétől függetlenül a hajózás Észak-Európában is fejlődött, ahol már a korai századokban kiváló tengerészek - a vikingek - éltek. A viking hajók nyitott fából készült csónakok voltak, szimmetrikus orrral és farral; ezeken a hajókon előre és hátra is lehetett menni. A viking hajókat evezők hajtották (az ábrán nem láthatók) és egy egyenes vitorla, amelyet egy árbocra szereltek körülbelül a hajó közepén.

    A viking hajóknak vázuk és hosszanti kötései voltak. Kialakításukra jellemző volt, hogy a kereteket és a többi gerendát a külső héjhoz kötötték, amely általában nagyon hosszú fadeszkákból állt, egyik szárról a másikra haladva, és egy ölbe rendezve. A legnagyobb viking hajók, amelyeket az orr díszítése és a sárkányfej alakja miatt „sárkányoknak” neveztek, 45 m hosszúak voltak, és körülbelül 30 pár evezőt tartalmaztak. A viharos északi tengereken való áthajózás nehézségei ellenére nyitott fedélzet nélküli hajókon a vikingek nagyon hamar behatoltak Skandináviából Anglia és Franciaország partjaira, elérték a Fehér-tengert, meghódították Grönlandot és Hollandiát, majd a 10. század végén. belépett Észak-Amerikába.


    A jégosztály régi orosz kochja az északi tengerek igazi hódítója volt

    A feudalizmus idején az észak-európai kereskedelem fejlődésével párhuzamosan a hajógyártás tovább fejlődött. A 12. és 13. századi nagy kereskedelmi hajók, az úgynevezett hajók orr- és faralakja azonos volt. Kizárólag a hajó közepén árbocra szerelt keresztirányú vitorlával hajtották őket. A XII század végétől. az orrban és a tatban úgynevezett tornyok jelentek meg. Eleinte valószínűleg harci hidak voltak (talán egy római híd maradványai), amelyek idővel az orrba és a tatba vándoroltak, és előretolt híddá és kakivá változtak. A kormányevező általában a jobb oldalon volt.

    Templomhajó

    A Hanza-kereskedők, akiknek a kezében összpontosult az európai kereskedelem a 13-15. századtól, általában fogaskerekeken szállították áruikat. Erős, magas oldalú egyárbocos hajók voltak, szinte függőleges elülső és tatoszloppal. Fokozatosan kis toronyszerű felépítmények jelentek meg a fogaskerekeken az orrban, viszonylag nagy felépítmények a tatban és sajátos "varjúfészkek" az árboc tetején. A fő jellemző, amely megkülönbözteti a fogaskereket a hajótól, a kormányrúddal ellátott csuklós kormány, amely a hajó átmérős síkjában helyezkedik el. Ennek köszönhetően javult a hajó manőverezhetősége.

    Egyárbocos fogaskerekű

    Körülbelül a 14. századig. a hajógyártás Nyugat-Európa északi régióiban a Földközi-tenger hajógyártásától függetlenül fejlődött ki. Ha a hajó szimmetriasíkjában elhelyezett kormány az északi hajóépítés és hajózás művészetének legnagyobb vívmánya lett, akkor a Földközi-tengeren bevezetett háromszög vitorla, amelyet ma latinul hívnak, lehetővé tette a a szélnek meredekebben vitorlázzon, mint ahogy ez egy téglalap alakú vitorlával lehetséges volt. Az észak és dél közötti kapcsolatoknak köszönhetően a XIV. új típusú hajó jelent meg - egy karavel, egy háromárbocos hajó latin vitorlákkal és csuklós kormánylapáttal. Idővel egy keresztirányú vitorlát szereltek fel az orrárbocra.


    Columbus korszak caracca

    A következő edénytípus, amely a 15. század végén jelent meg, a karakka volt. Ennek az edénynek sokkal fejlettebb volt az előlője és a kaki. A karakkákat csuklós kormánnyal és mindkét típusú vitorlával szerelték fel. Az orrárbocnak egyenes vitorlája volt, a középső árbocnak egy-két egyenes, a hátsó árbocnak pedig latin vitorlás volt. Később ferde orrárbocot kezdtek felszerelni - egy orrárbocot, kis egyenes vitorlával. A karavellák és caracque-ok megjelenésével lehetővé váltak a távoli utazások, mint például Vasco de Gama, Kolumbusz, Magellán és más hajósok utazása ismeretlen vidékekre. A Santa Maria, Columbus zászlóshajója nagy valószínűséggel caracca volt. Hossza 23 m, szélessége 8,7 m, merülése 2,8 m, személyzete 90 fő volt. A hajó közepes méretű hajókhoz tartozott (például az 1460-ban épített "Peter von la Rochelle" hajó 12 m hosszú volt). Ezt követően a karakk tipikus hátsó felépítményét felváltotta a tat felé lépcsőzetesen emelkedő felépítmény. Egy árboc került hozzá (néha ferde), a vitorlák száma nőtt. Túlnyomórészt közvetlen vitorlákat használtak, csak a hátsót szerelték fel gaff vitorla. Így keletkezett a gallió, amely a XVII–XVIII. a hadihajók fő típusává vált. Az akkori kereskedelmi hajók legelterjedtebb típusa a furulya volt, melynek törzse felfelé elkeskenyedett. Árbocai magasabbak, a yardok pedig rövidebbek voltak, mint a korábbi hajóké. A kötélzet ugyanaz volt, mint a galleonokon.


    furulyák

    Az állam gyámsága alatt álló nagyhatalmú kereskedelmi társaságok (az 1600-ban alapított Angol Nyugat-Indiai Társaság vagy az 1602-ben alapított Holland Kelet-Indiai Társaság) ösztönözték egy új típusú hajó építését, amelyeket "keleti indiánoknak" neveztek el. ". Ezek a hajók nem voltak túl gyorsak. Teljes körvonaluk és magas oldalaik igen nagy teherbírást biztosítottak. Hogy megvédjék magukat a kalózoktól, a kereskedelmi hajókat ágyúkkal szerelték fel. Az árbocokra három, majd később négy direkt vitorlát, a hátsó árbocra - egy ferde hafel vitorlát helyeztek. Az orrban általában latin vitorlák, az egyes árbocok között trapézvitorlák voltak. Ezeket a hajókat egy hasonló típusú és azonos kötélzetű hadihajóhoz való hasonlóságuk miatt fregattoknak is nevezik.


    Fregatt

    A vitorlás hajóépítés jelentős vívmánya a nyírógépek megalkotása. A nyírógépek keskeny hajók voltak (a hosszúság és a szélesség aránya kb. 6,7 m), fejlett fegyverekkel, 500-2000 tonna teherbírással, nagy sebességgel jellemezték őket. Ismeretesek ennek az időszaknak az úgynevezett "teaversenyei", amelyek során a Kína-Anglia vonalon a teával megrakott klipperek 18 csomós sebességet értek el.

    teavágógép

    A XIX. század elején. a vitorlás flotta sok ezer éves uralma után egy új típusú motor jelent meg a hajókon. Ez egy gőzgép volt – az első mechanikus motor. 1807-ben az amerikai Robert Fulton megépítette az első gőzgépes hajót, a Clermontot; a Hudson folyó mentén ment. A gőzös különösen jól mutatta magát az áramlattal szemben. Így kezdődött a gőzgép korszaka a folyami hajókon. A tengeri hajózásban a gőzgépet később kezdték használni. 1818-ban a Savannah vitorlásra gőzgépet szereltek fel, amely mozgásba hozta a lapátkereket. A hajó a gőzgépet csak egy rövid átutazásra használta az Atlanti-óceánon. A Sirius, egy 1837-ben épült gőzvitorlás hajó, amelynek törzse még fából készült, először szinte kizárólag mechanikus hajtás segítségével kelt át az Atlanti-óceán északi részén.


    Gőzhajó - Sirius

    Azóta megkezdődött a tengeri hajók mechanikus meghajtásának fejlesztése. A nagy lapátkerekek, amelyek munkáját a tenger hullámai akadályozták, 1843-ban átadták helyét a légcsavarnak. Először a Great Britain gőzösre szerelték fel. Hatalmas szenzáció volt akkoriban az 1860-ban épült, 210 m hosszú és 25 m széles Great Eastern hajó. Ennek a hajónak két 16,5 m átmérőjű lapátkereke és egy 7 méternél nagyobb átmérőjű légcsavarja volt, öt csöve. és hat árboc, összesen 5400 m2 területtel, amelyekre vitorlát lehetett rakni. A hajó 4000 utas befogadására alkalmas helyiségekkel, 6000 tonna rakomány befogadására alkalmas raktérrel és 15 csomós sebességgel rendelkezett.

    Nagy-Britannia

    Nagy keleti

    A hajóhajtás fejlesztésének következő lépése a 19. század végén és a 20. század elején történt; 1897-ben szereltek fel először gőzturbinát a Turbinia hajóra, amivel eddig soha nem látott 34,5 csomós sebességet lehetett elérni. Az 1906-ban épített Mauritánia brit személyszállító hajót (hossza 241 m, szélessége 26,8 m, teherbírása 31 940 tonna, legénysége 612 fő, 2335 utasülés) 51 485 kW összteljesítményű turbinákkal szerelték fel. 1907-ben, amikor átkelt az Atlanti-óceánon, 26,06 csomós átlagsebességet ért el, és szimbolikus sebességi díjat nyert - a Kékszalagot, amelyet 22 évig tartott.


    Mauritánia

    A XX. század második évtizedében. dízelmotorokat használtak a hajókon. 1912-ben két dízelmotort szereltek fel, összesen 1324 kW teljesítménnyel a 7400 tonna teherbírású Zeeland teherhajóra.