vitorla formák. Gaff szkúner vitorlás fegyverzete Fővitorla - nagyvitorla és maradóvitorla

Vitorlás fegyverzet tolóerő generálására használják, hogy a szél segítségével hajtsák a hajót. Tartókból és vitorlákból áll. A vitorlás fegyverek eltérőek lehetnek. Több tucat fajta vitorlás felszerelés létezik. Ezeket most nem vesszük figyelembe. A legtöbb esetben a "Bermuda sloop" nagyon gyakori típusával lesz dolgod.

Vitorlás felszerelés "Bermuda sloop".
Fő- és kiegészítő vitorlák.

1. fejszög
2. varázslók
3. Szél irányába fordít
4. Tapadási szög
5. Geek lap
6. Staysail lap
7. gombolyag
8. varázslók

Fővitorla - nagyvitorla és maradóvitorla

Tarcsvitorla

fejvitorla Bermuda kötélzetben. Genovai vagy genovai staysail, staysail, storm staysail – ezek mind az első vitorla nevei.

Fúróvitorla

Egy vitorla bármilyen szélerőhöz. A szél felerősödésekor a területe csökkenthető, ha kábel és a pilótafülkéből kihúzó dob segítségével részlegesen a forgópad köré csavarjuk.

A maradóvitorla kihajtása- egy mechanizmus, egy dob, amely lehetővé teszi a vitorla feltekerését a fejtartón. A vitorla felhúzása lehetővé teszi, hogy ne tegye fel vagy vegye le a vitorlát minden alkalommal, amikor elhagyja vagy megközelíti a parkolót, hanem egyszerűen felcsavarja a vitorlát. Hátránya, hogy nem minden időjárási körülményre optimális.

Staysail karabinereken A cserélhető vitorla karabélyokon (rak) van rögzítve a forrayhoz. Az ilyen rögzítés megbízható, és nem engedi, hogy a vitorla leessen emelés vagy leeresztés közben. Gyorsan cserélhető kisebb-nagyobb vitorlára. Egy ilyen vitorla kényelmes hosszú utakhoz, de nem kényelmes a regattákhoz.

Staysail a headstay mólón Cserélhető vitorla, összehajtható a vitorla felhajtása nélkül. A luffba egy luffkábelt varrnak, amelyet a fejtartó mólójának luff hornyában tartanak. Stad-pier műanyag vagy alumínium rúd a tartón. Ez a staysail biztosítja a legjobb dinamikus teljesítményt, de nehezen gurítható 35 láb feletti jachton. A vitorla körmére kötözött vitorlalapok segítségével irányítják (hordozzák egyik oldalról a másikra), és a jacht különbözõ oldalain hajtják végre.

Barlang

A nagyvitorla vitorla az árboc mögött található.
A klasszikus nagyvitorlát az árboc teteje fölött kötőkötéllel leengedik és emelik. A kis jachtok néha szabadalmaztatott zátonyokat használnak, olyan elforgatható kialakítást, amely lehetővé teszi a nagyvitorla feltekerését a gémre.
Amikor a szél erősödik, a barlang területe lecsökken - „zátonyokat vesznek”. A nagyvitorla részben az árbocba vagy a gémre van csavarozva (lakkzátony). Ha a nagyvitorla klasszikus, akkor a vitorlát leeresztik a köpenyre, és a zátony kialakított "zsebét" shterekkel veszik fel.

A nagyvitorla visszahúzható az árboc belsejében található pörgésre.

Geek lap- Tackle, amelyet a gém és ennek megfelelően a nagyvitorla vezérel.
Lapos gém kocsi és lapos gém - barlang vezérlőberendezés.

Vitorla alkatrészek

fejszög- a felső, felemelik rá a vitorlát.

gombolyag- a kapocs tömítésében a vitorlára lapok vannak kötve, amelyek irányítják a vitorlát

Tapadási szög- elöl, megmutatja, melyik tack-on van a jacht

Shkatorina- a vitorla széle, lehet hátul, elöl és alul.

További vitorlák

Versenyvitorla

Versenyvitorla- nagy felületű, nylonból varrt könnyű vitorla. Teljes pályákhoz használják - jibe és backstay.

Versenyvitorla speciális árbocon vitték - egy spinaker gémen

gennaker

A gennaker egy aszimmetrikus spinnaker, egy genoa és egy spinnaker hibridje. Spinakerrel annyiban hasonlít, hogy nincs a tartóra rögzítve, ugyanolyan könnyű és nagy területű. A genoa-hoz hasonlóan a jacht orrához vagy a tack mögötti orrárbocra van rögzítve. Nem kell neki stréber. Sokkal könnyebb irányítani, mint egy spinnakert

Viharvitorlák

Trisail és viharvitorla

Nagyon sűrű, a fővitorlákhoz képest kisebb méretű anyagból vannak varrva.

Viharvitorla- viharbarlang, egy kis terület nagyon sűrű szövetből. A háromvitorlás vitorla a nagyvitorla helyett használatos, de nem a gémre van rögzítve, hanem két külön lappal kormányozzák a pilótafülkéből.

A francia Douardene város lakói néhány kivételtől eltekintve valamilyen módon kötődnek a tengerhez, a halfeldolgozáshoz és a hajójavításhoz. Különösen érdekelte őket a Petrozsényben régi rajzok alapján épített „Szent Miklós”. A helyi szakemberek nagy kíváncsisággal figyelték, ahogy a karéliai kézművesek szemük láttára varrnak össze horgászcsónakot házi készítésű nyersdarabokból. A szárazon pedig mi magunk is szemtanúi voltunk, hogyan szüntették meg a bretonok egy fa hajótest szivárgását.

Egyikünknek sem kellett még felkelnie a szárazon, vagyis a part menti sekély víz fenekén, amely apálykor feltárul. A helyszínen csak a dagály előtt dolgozhat - valamivel több mint három óra. Azon a napon a teljes víz magassága elérte a 4 métert, reggel hatkor az apály kezdetével a jacht már ki volt kötve hosszanti rugókkal és a szárítótér feletti kőfalhoz szorító végekkel.

A főárboc tetejétől a zöld part menti gyep közepén lévő szemig egy hátsó kerfalt fektettek le és rögzítettek. Az összes elérhető sárvédőt a jobb oldalra akasztották. Mindent megtettünk, amit a bretonok rendeltek, akiket a kikötői parancsnok nevezett ki a szárítás főnökének. A víz elég gyorsan leszállt. A végeket könnyítve vártuk, hogy a jacht hozzáérjen a hamis betonhoz.

Nem sokkal ez előtt a pillanat előtt a spinnaker-kötélt kissé felszerelték, így a Flora enyhén gurult, és mintegy a falnak dőlt. Ezután a partról elrendelték, hogy a spinakerkölyköt az árboc kerületében erős végű szoros tömlőkkel és a falba ágyazott erős létrakonzollal rögzítsék.

A legénység kénytelen volt elhagyni a jachtot, és sürgős szükség nélkül nem száll le rá. A korai óra ellenére a helyszín betonján elsőként a horgászok fiatal ivadékai voltak. A lyukas bányászok, akik derékig a vízben mozogtak a helyszínen, hálókkal kinyerték ki belőle a kis tengeri élőlényeket.

Követtük őket - lemerültünk a vízbe, és elkezdtük keresni a „könnyeket” a jacht víz alatti részének barázdáiból kifolyó fenékvízből. A „könnyek” a vártnál kevesebbnek bizonyultak. A valószínű szivárgásokat filctollal körvonalazták. Aztán kicsavarták a leeresztőcsavart, leeresztették a rakteret, és két fiatal breton munkához látott. Kivágtak egy kis fát a lapcölöző öv alsó részében, és nedves módon tömítőanyaggal és csavarokkal egy rudat vágtak a vágásba.

További két kis furnérfolt jelent meg a tömítőanyagon és a szögeken a hátsó sárvédőn. A szárítón eltöltött fő hasznos idő pedig a faroszlop és az ellenfával való találkozási pont legvékonyabb repedéseinek lezárásával telt el... természetes birkazsír (az ilyen disznózsírt a mi piacainkon belső disznózsírnak nevezik).

A bretonok felváltva fúrtak két nagy átmérőjű lyukat a fába, és átlapolt fa „dugattyúkkal” kezdték el rajtuk keresztül juttatni ezt a tölteléket a rudak találkozási pontjáig: a zsírt vattaként verték bele egy régi pisztolyba, az egyetlen különbséggel. lévén, hogy kalapácsot használtak a munkában.

Értékeléskor geometriai jellemzők vitorlák esetében előfordulhat, hogy profilja és hasa teltsége nem felel meg annak a szélviszonyoknak, amelyek között a vitorlát használni kívánják, vagy nem alkalmas egy bizonyos merevségű árbochoz vagy egy adott legénységhez. bizonyos súlyt. Ilyen esetekben meg kell határozni a munka irányát a vitorla kijavításához és a szükséges változtatások mennyiségi jellemzőinek értékeléséhez. Attól eltekintve személyes tapasztalat, ebben a kérdésben a vitorla és az egyes panelek geometriájának összehasonlítása egy adott körülmények között maximális hatást adó vitorlával szolgálhat.

Ha a vitorla túl lapos, vagy éppen ellenkezőleg, túl tele van, akkor leggyakrabban a rögzítéshez a profilozott paneleket a varratoknál fel kell szakítani, és az ívelt élek mentén le kell vágni. Ezután meg kell varrni a szakadt varratokat, és módosítani kell a sarló méretét és konfigurációját a luff mentén.

Ebben az esetben szükség lehet némi anyag hozzáadására (egy profilozott panel cseréje szélesebbre), hogy kompenzálják a vitorla lineáris méreteinek csökkenését a magasságban. Gyakran csak az egyik részén kell korrigálni a vitorla profilját, például, hogy laposabb legyen a tetején.

Ebben az esetben a profillemezeket és a sarlót csak ezen a területen korrigálják, a vitorla többi részét nem érintve. Különös figyelmet kell fordítani arra az esetre, amikor a nagyvitorla helyi hibája az árboc és a sarló luff mentén történő hajlítási jellemzői közötti eltérésből adódik. A probléma megoldásához meg kell találni, mi a célszerűbb - az árboc cseréje vagy a vitorla megváltoztatása.

Néha működés közben a maximális profilmélység a pióca felé mozdul el, miközben a vitorla elveszíti hatékonyságát. Az ilyen hiba a vitorla hátsó felében lévő profillemezek varratainak kinyitásával javítható, és ezen a területen csökkenti a panelek éleinek görbületét. Hasonlóan teszik ezt a vitorlával is, amely túlzottan telt a luff közelében. A nagyvitorla egyik leggyakoribb hibája:

Gyenge hátsó luff.

Ami erős szélben rezgésében nyilvánul meg, szélsőséges körülmények között pedig szél alatt a vitorla széléről. E jelenségek okai a következők lehetnek: hibás vitorlavarrás technológia - a pióca közelében lévő anyag nem feszített eléggé; a vitorla területe és a szélterhelés nem egyezik a szövet szilárdságával; szükségtelenül nagy sarló, időszakos jelentős erőfeszítések a piócára a vitorla leengedésekor; túl merev tekercs vagy merev anyag a piócánál.

A leírt hiba javítása könyvjelzők segítségével történik. Hosszuknak 100-150 mm-rel át kell fednie a luff hibás szakaszának szélességét, és a "c" értéknek 1-5 mm-nek kell lennie (1. ábra, a). Ezt a munkát több szakaszban javasoljuk elvégezni, hogy ne keletkezzen szükségtelenül „zárt” pióca a túlzott méretű fülek miatt.

Ék alakú kivágások, könyvjelzők használatával lehetőség nyílik a feszítéssel deformálódott felesleges anyagok eltávolítására a pióca közelében (1.6. ábra). A sarló, amelyet a luff sima vonala körvonalaz, szaggatott vonallal helyettesíthető - a páncél végeit összekötő szegmensek formájában. Ezeket a vonalakat ajánlatos enyhén homorúvá tenni - 8-15 mm-es nyíllal.

Túlzott sarló esetén a szélessége a megfelelő helyen a páncél hosszának 0,25-0,35-ére csökkenthető (1. ábra c). A kisebb számok a puhább anyagból készült vitorlákat jelentik, a nagyobbak a merevebb vitorlákat. Néha a pióca szélbe hullásának oka az árboc hosszirányú alacsony merevsége (2. ábra).

Ebben az esetben a nagyvitorla működését az árboc cseréjével vagy az állókötélzet megfelelő megfeszítésével kell korrigálni. A vitorlák homorú piócával vannak varrva, ami lehetővé teszi a vitorla ezen részének hatékony működését.

Ha növelni szeretné a pióca merevségét, növelheti a homorúságát, de legfeljebb a pióca hosszának 2%-ával. A maximális homorúság nyíl közelebb van a fej szögéhez (különösen az erős szélre tervezett vitorlák esetében).

A nagyvitorla túlságosan szoros luffa.

A légáramlás idő előtti leválasztását okozza a vitorláról, miközben csökkenti az általa kifejtett aerodinamikai erőt. Ennek a hibának a fő okai: a pióca megerősítése a vitorla előfeszített varrásakor, vagy a fő anyaghoz képest eltérő nyújtási jellemzőkkel rendelkező anyag használata (3. ábra, a).

A profilozási panelek hibái a piócánál élesebb profilváltozás formájában (3.6. ábra); túl nagy méretű bélés a vitorla piócájának tervezésekor (3. ábra, c); a vitorla túlzott teltsége (3. ábra, d). Az első esetben a hiba kiküszöbölése érdekében fel kell nyitni a megerősítést a hibás területen, meg kell szüntetni az anyag előfeszítését, és össze kell hangolni az erősítőanyag húzási jellemzőit a fő vitorla anyagának megfelelő jellemzőivel.

Ezt általában úgy érik el, hogy az erősítőanyag alapját az alkalmazott erőkhöz képest kissé eltérő szögben helyezik el, mint a vitorla alapszövetét. A második és harmadik esetben a pióca közelében lévő panelek profilját úgy kell megváltoztatni, hogy csökkenteni kell a varrandó élek görbületét vagy az azonos területen lévő fülek méretét. Ehhez meg kell nyitni a profilozott panelek varratait, és a profil korrekciója után újra össze kell varrni.

Ha a vitorla túlságosan tele van az adott időjárási viszonyokhoz képest, akkor elkerülhetetlen, hogy átrajzoljuk, vagy laposabbra cseréljük. A tartóvitorla túlfeszített piócája nagyobb negatív hatással bír, mint a nagyvitorla szoros piócája. Amellett, hogy a gém nem működik jól, a légáramlást a nagyvitorla hátoldalára irányítja, rontva annak profilját és tapadását.

A maradóvitorla esetében a túlzott piócafeszülés okai ugyanazok, mint a nagyvitorla esetében. ezért megszüntetésük módszerei hasonlóak. Javasoljuk továbbá a maradóvitorla pióca homorúságának növelését, de legfeljebb 2 % a szár hosszától.

Elülső luff hibák.

A fővitorla és a tartóvitorla hibái közé tartozik a hibás profil a vitorla első harmadában - a has maximumának elmozdulása az árbochoz vagy a piócához (4. ábra, a); helytelenül kiválasztott sarló konfiguráció (domborúság vagy homorúság) a luff felső negyedében (4.6. ábra).

A panel első hibájának kiküszöbölése érdekében, a lufftól kezdve, le kell vágni a vitorla húrjának körülbelül 1/3-ának megfelelő hosszúságúra ebben a szakaszban, majd rögzíteni kell a panelek széleit ugyanúgy, mint amikor a vitorlaprofil hibáinak kiküszöbölése. A második esetben, ha a pozitív vagy negatív sarló túlzott görbülete a felső részben, a pióca „zárttá válhat”, a vitorla kevésbé csavarodik a magasságban.

A sarló elégtelen görbületével a csavarodás fokozódik, a pióca „nyitottá válik”. A hiba jellegének megfelelően ki kell javítani a sarló konfigurációját a luff mentén (néha meg kell változtatni a sarló profilját a vitorla teljes magasságában).

A fővitorla piócájának leggyakoribb hibái.

Ezek a vitorla hátsó harmadának hibás profilja (nagy görbületnél itt „zárt” pióca képződik, kis görbületnél pedig túl nyitott), vagy a teljes luff hibás profilja, ami a vitorla deformációját okozza. a vitorlaprofilt, amikor a gémről a fő részre mozog.

Az első esetben körülbelül 25 % a piócaprofil hátsó része, a másodikban - ki kell javítani a pióca körvonalát teljes hosszában. A tartóvitorla pióca lehet túl laza vagy túl szoros; hogy legyen túl nagy és túl kicsi sarlója is.

Az első két hiba kijavítása új fülek készítésével történik, ha a luff túl gyenge, vagy elengedi a meglévő füleket ezen a területen, ha a luff túl szoros. A fülek teljes szélessége nem haladhatja meg az 5-öt % luff hosszúságú, és a fülek végei nem keresztezhetik a vitorla kapcsát és tapadását összekötő vonalat. A staysail luff sarlót csak akkor célszerű csökkenteni, ha valóban zavarja.

Hibák a vitorlák sarkában.

Főleg a vizsgált vitorla szögéből származó ráncok formájában fejeződnek ki. A nagyvitorla körmének közelében ráncok jelenhetnek meg a következők miatt:

A luff profil túlzott görbülete a köröm közelében (5. ábra, a);

Túlzott feszültség a piócán, különösen, ha enyhe kidudorodással rendelkezik a köröm közelében (5.6. ábra);

Túl hosszú alsó léc és a pióca sarló maximuma, eltolódott a körömhöz (5. ábra, c);

A tömítőgyűrű helytelen elhelyezkedése (5. ábra, d).

A piócaprofil túlzott görbületéből adódó ráncok a köröm közelében a profil görbületének csökkentésével kiküszöbölhetők. Ha a pióca túlfeszített, könyvjelzőket adnak (csökkentik méretüket) a pióca közelében, vagy a paneleket ugyanazon a területen újraprofilozzák. A felesleges sarló kiküszöbölése érdekében javasolt az alsó léc hosszának egyidejű csökkentése.

A fővitorla tapadásánál előforduló ráncokat okozhatja a gém helytelenül felszerelt csővezetéke (6. ábra, a), a pióca és a pióca túlzott görbülete a sarok közelében (6. ábra, b), valamint a nem megfelelően beállított tömítés (ábra). 6, c). Az első esetben a kötést úgy kell átrendezni, hogy a vitorla tapadása ráerősítésekor ne keletkezzenek túlzott erők, amelyek megfeszítik a vitorla szövetét.

Más esetekben meg kell változtatni az elülső és az alsó lamellák profiljának görbületét a tapadási szögben, vagy át kell rendezni a tömítést. A nagyvitorla fején a ráncok a legtöbb esetben a fejtámla vitorlához való nem megfelelő rögzítése vagy a nagyvitorla-halyard húzás rossz iránya miatt jelentkeznek (7. ábra).

Az első esetben le kell választani a kötéldeszkát és rögzíteni kell a kiegyenesített vitorlához, a második esetben a deszkán lévő kötélrögzítési pontot az árbochoz közelebb kell mozgatni. A ráncos vitorla ráncosodási szögében akkor keletkezik ránc, ha a gyűszű rosszul van belevarrva a vitorla anyagába (8. ábra, a, b), vagy a vitorla talpa ebben a szögben nagy görbülettel rendelkezik.

A hibásan elhelyezett gyűszűt újra kell készíteni, a luff nagy görbületéből adódó ráncokat pedig újraprofilozással és technológiai visszatöltés alkalmazásával a tapadásban el kell tüntetni (8. kép c). Erős szélben történő tapadáskor gyakran megjelennek a ráncok a vitorla körménél. Ezt az erő egyenetlen átvitele okozza a lapról a vitorlára.

Ezeknek a ráncoknak a kiküszöbölése érdekében javasoljuk, hogy erősítést helyezzenek el - egy maximális méretű és vastag anyagból készült masnit. Az íjban lévő szövetet úgy kell elhelyezni, hogy a láncfonalak egybeessenek a ható erők irányával. A vitorlák sarkában lévő ráncok eltüntetése igen fáradságos munka, ezért érdemes megtenni, ha biztos abban, hogy a ráncok rontják a vitorla aerodinamikai hatékonyságát.

Varrási hibák a vitorlákban.

A varrás során a panelek hosszirányú és keresztirányú mozgatása a vitorla profiljának torzulását, ráncok megjelenését, túlzottan megnyúlt és túl gyenge anyagú területek jelenlétét okozza. A paneleken lévő profilok maximális nyila néhány millimétertől másfél tucat milliméterig terjed.

El lehet képzelni, mekkora relatív hibát adnak varráskor a ruha 2-3 milliméteres elmozdulásai! Az ilyen meghibásodások kiküszöbölése érdekében fel kell nyitni a varrat hibás szakaszát és a hiba mindkét oldalán 200-250 mm-re, majd a panel kontúrjának megfelelő profilját kell alkalmazni, és óvatosan meg kell varrni a szakadt részt. A paneleket ajánlatos ragasztószalaggal rögzíteni.

A rosszul beállított géppel történő varrás ráncokat okoz a varrás mentén. Az ilyen hiba gyakrabban fordul elő a spinnakereknél, és megszűnik, mint az előző esetben. Ha a lyktros feszültség alatt van az alapanyaghoz képest a kezdeti formázás során, vagy összehúzódott a szervizelés során, akkor ráncok jelennek meg a luff vagy a pióca mentén.

Kiküszöbölésükhöz le kell oldani a lyktrost a vitorláról, majd fel kell varrni, miután előzőleg rögzítették. A ráncokat a lyktrostól túl távol elhelyezett tömítőgyűrű okozhatja. Új helyre kell tenni, bezárva a vitorlán lévő régi lyukat.

Spinnaker hibák.

A fővitorlákkal ellentétben a spinnaker teltsége csak a panelek profilozásával alakul ki. Ezért a spinnaker profil teljességének növelése vagy csökkentése csak az egyes panelek éleinek megfelelő alakváltozása miatt lehetséges (9. a, b ábra). Hasonló módszerrel korrigálják a spinnaker felső vagy alsó részének teltségét.

Akárcsak a nagyvitorláknál, a spinnakerben is előfordulhat profiltorzulás a pióca közelében, és ezen felül a profil középső torzulása. Ezeket a hibákat a megfelelő területeken lévő panelek profiljának megváltoztatásával is kiküszöböljük.

A spinakerek csukló- és orrsarkjainál a ráncok főként a futókötélzetből a vitorlára ható erők egyenetlen átviteléből és a pióca nagy görbületéből adódnak a sarkok közelében. Ezeknek a hibáknak a kiküszöbölése az erősítések - íjak - beállításával kezdődik a vitorla sarkaiban. Méreteiket az ebbe az osztályba tartozó jachtok építésére vonatkozó szabályok által megengedett legnagyobbra és a szövetrétegek megengedett maximális számára kell tenni. A vitorlán lévő lapokról származó erők eloszlásának javítása érdekében célszerű íjakat készíteni, amint az az ábrán látható. 10. Ha szükséges, beállíthatja a luff profilokat a sarkok közelében.

Vannak azonban bizonyítékok a vitorlák szárazföldi szállításban való használatára – például Kínában a vitorlát széles körben használták kocsik segédhajtására.

A legegyszerűbb vitorla természetes vagy szintetikus anyagból készült szálakból készült szövetdarab. A nagyobb vitorlákat több darabból varrják össze. A varrás előtt a paneleket úgy alakítjuk ki, hogy a helyére szerelt, széllel megtöltött kész vitorla jól áramvonalas, domború-konkáv formájú, szakaszonként madárszárnyra emlékeztető, a legnagyobb hasznos erőt fejtse ki.

A modern vitorlák készítéséhez szintetikus szöveteket használnak. Bizonyos esetekben (például szörfös vitorlák gyártásához) nem szövetet, hanem tartós fóliát használnak. Vannak bonyolultabb és drágább vitorlagyártási technológiák is, amelyeknél a teljes vitorla nem szövet- vagy fóliadarabokból készül, hanem nagy szilárdságú szintetikus szálakból, amelyeket két filmréteg közé helyeznek el a legnagyobb vitorláján a cselekvési vonal mentén. terhelések.

Vannak olyan szerkezetek is, amelyek teljesen eltérnek a közönséges vitorlától, amelyek függőlegesen beállított szárnyak, és a szél erejét ugyanazokra a célokra használják, mint a vitorla. Az ilyen szerkezeteket néha telepítik például sportcsónakokra (melyek egyébként teljesen különböznek a legtöbb számára ismert hagyományos hajóktól), hogy sebességrekordokat érjenek el a vízen. Mivel azonban nagyon kevés közös vonásuk van egy kifeszített anyagdarabbal, ezeket a szárnyakat tehetetlenség szerint vagy "merev vitorlának" vagy "szárnyvitorlának" nevezik.

vitorla típusok

Egyenes vitorlák - vitorla, amelyek a hajón keresztben vannak elhelyezve, és az árbocokon és a felső árbocokon az udvarhoz rögzítik. Úgy néznek ki, mint egy egyenlő szárú trapéz. Felfegyvereznek nagy vitorlás hajókat: hajókat, barkokat, barkentineket, brigeket és brigantinokat.

Úgy néz ki, mint egy derékszögű háromszög. A felső oldal (hipoténusz) a sínhez van rögzítve, előre döntve. A sín elülső vége eléri a fedélzetet; tack veszik érte.

bermuda vitorla

bermuda vitorla- az árboc és a vízszintes gém közé kifeszített háromszög alakú vitorla.

Jelenleg ez a legelterjedtebb vitorlatípus. A könnyű irányíthatóság, beállítás és tapadási jellemzők tekintetében vitathatatlanul vezető szerepet tölt be.

Luger (gereblye) vitorla- egyfajta ferde vitorla.

Vitorla leggyakrabban szabálytalan trapéz formájában, a felső luff a sínhez van rögzítve, az alsó - a gémhez.

Egyéb

Vitorla alkatrészek

Rajz, amelyen a vitorlarészek neve látható.

Wikimédia Alapítvány. 2010 .

Nézze meg, mi a "Bermuda vitorla" más szótárakban:

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: Vitorla (jelentések). Vitorlás A vitorla egy járműhöz erősített szövet vagy lemez, amely a szélenergiát transzlációs energiává alakítja ... Wikipédia

VITORLA- Propulziós eszköz, amely a szélenergiát a hajó hasznos tolóerejének hatásává alakítja. Ez egy vászonból, pamutból vagy szintetikus szövetből készült panel, amelyet a lécek részleteire szerelnek, és amelyet az edényen keresztben helyeznek el (egyenes P.) ... ... Tengerészeti enciklopédikus kézikönyv

Vitorlás A vitorla egy tárgyra vagy lemezre erősített szövet (lásd vászon), amely a szélhez képest meg van feszítve úgy, hogy nyomása olyan erőt hoz létre, amely mozgásba hozza a tárgyat. A vitorlát általában a ... ... Wikipédiához használják

Vitorlás A vitorla egy tárgyra vagy lemezre erősített szövet (lásd vászon), amely a szélhez képest meg van feszítve úgy, hogy nyomása olyan erőt hoz létre, amely mozgásba hozza a tárgyat. A vitorlát általában a ... ... Wikipédiához használják

Vitorlás A vitorla egy tárgyra vagy lemezre erősített szövet (lásd vászon), amely a szélhez képest meg van feszítve úgy, hogy nyomása olyan erőt hoz létre, amely mozgásba hozza a tárgyat. A vitorlát általában a ... ... Wikipédiához használják

A ferde vitorlák olyan vitorlák, amelyeket a hajó mentén átmérős síkban helyeznek el. Sok fajtájuk van. Az egyenes vitorlákkal ellentétben lehetővé teszik, hogy a hajó meredekebben vitorlázzon a szélhez képest, akár 20°-os szögben. A háromszög vitorlák is a ferde vitorlák közé tartoznak... ... Wikipédia

Vitorlás A vitorla egy tárgyra vagy lemezre erősített szövet (lásd vászon), amely a szélhez képest meg van feszítve úgy, hogy nyomása olyan erőt hoz létre, amely mozgásba hozza a tárgyat. A vitorlát általában a ... ... Wikipédiához használják

Vitorlás A vitorla egy tárgyra vagy lemezre erősített szövet (lásd vászon), amely a szélhez képest meg van feszítve úgy, hogy nyomása olyan erőt hoz létre, amely mozgásba hozza a tárgyat. A vitorlát általában a ... ... Wikipédiához használják

Bermuda: A Bermuda egy szigetcsoport az Atlanti-óceánban. Bermuda a rövidnadrág neve. Lásd még Bermuda háromszög Bermuda vitorla Bermuda sloop Bermuda szkúner Bermuda lunda Bermuda boróka Bermuda fű Bermuda állomány ... ... Wikipédia

A vitorlás felszerelések típusai meglehetősen változatosak, és főként a hajó hajózási körülményeitől és méretétől függenek. A vitorlás hajók fegyverzete elsősorban a fővitorlák alakjában tér el.
A nagy vitorlás hajók viselték (és hordják ma is) az ún egyenes vitorlák. Trapéz alakúak, és vízszintes síneken emelkednek, szimmetrikusan az árbochoz és előtte. Ilyen vitorlák alatt a hajó csak jó széllel megy jól; csak nagy szögben tud szélnek menni - kb. 60-70. A sportjachtokon nem az egyenes vitorlákat használják főként, de a nagy cirkálókon időnként közvetlen kiegészítő vitorlát raknak egy tisztességes pályára, ún. briefcom.
A sportvitorlás jachtok kizárólag fegyveresek ferde vitorlák, amelyek az árboc egyik (hátsó) oldalán helyezkednek el és az elülső éllel csatlakoznak hozzá. A ferde vitorlák sokkal jobb széllel szembeni erőt biztosítanak, mint az egyenes vitorlák.
Többféle ferde vitorla létezik.
Négyszögű gaff vitorla(rizs. 12, és 13 , A) Megvan szigony- ferde szárfa, egyik vége az árbocra támaszkodik. A vitorla felső luffja (éle) a gaffhoz van rögzítve. A vitorla luffja az árbochoz, a luff az árbochoz van rögzítve. kockafej, vízszintes szárfa, mely forgó (csuklópánt) segítségével. csatlakozik az árbochoz. A gaff vitorla egy fajtája a vitorla guari nagyon hosszú (gyakran hosszabb, mint a gém, sőt az árboc) résszel, szinte függőlegesen áll.
Kis yachtokra, főleg nyitott dingi vitorlás dingire, néha raknak gereblye vagy sprintel vitorla. Cserélték ki őket gereblye, amelyhez a vitorla szára hozzá van kötve, és az elülső vége szabadon nyúlik előre az árbocon ( rizs. 12, A), vagy sprintel- egy rúd, amely kifeszíti a vitorlát, alsó végét az árbocnak támasztja, a felső végét pedig átlósan a vitorla sarkának támasztja, mint az "Optimist" gyermekcsónakon ( rizs. 12, b).
Körülbelül 40-50 évvel ezelőtt szinte minden jacht gaff vitorlával volt felfegyverkezve. Most háromszög alakú Bermuda vitorlákat használnak, amelyek könnyebben kezelhetők és jobb tapadást biztosítanak.
bermuda vitorla (rizs. 12, d) nincs rajta gaff, ami megkönnyíti a beállítását. Elülső luffja az árbochoz van rögzítve, az alsó pedig, mint a gaff vitorláé. - a konjunktúrára.
Az árbocok száma szerint a jachtokat egyárbocosra és kétárbocosra osztják. Az egyárbocos hajók macska, sloop és gyengédek; kétárbocos iol, ketch és szkúner. A sportjachtok ritkán rendelkeznek kettőnél több árboccal. Kivételes volt a versenyzés gyakorlatában, hogy 1972-ben a háromárbocos "Vandredi 13" vitorlás jacht-szkúner részt vett az Atlanti-óceánon túli egyesek versenyein, amelynek hossza 39 m és széle körülbelül 100 m 2.
Kat egy árboc és egy vitorla van, ún barlang. A macska árboca viszonylag közel van az íjhoz. A Kat egy nagyon egyszerű fegyver, de csak kis jachtokon használják - 8-10 m2-ig vitorlázva. Nagyobb széllel ez kényelmetlen - a vitorla magasnak bizonyul, ezért a vitorlákra ható szélnyomás ereje viszonylag nagy. A jachtot szélesebbé kell tenni, megnövelt stabilitással.
A Szovjetunióban és a legtöbb európai országban ket ( rizs. 12) - az egyszemélyes versenycsónakok domináns fegyverzete, amelyet egy személy irányít (például az OK, Optimist és Finn kategóriájú gumicsónakok).
A kis és közepes méretű jachtok (60 m 2 -ig vitorla) vitorla magasságának csökkentése és stabilitásának növelése érdekében leggyakrabban sloop-al vannak felfegyverkezve ( rizs. 13).
Lapos fenekű bárka- ez a fegyverzet, amelyben a jacht a nagyvitorlán kívül egy másik első vitorlát is hordoz, ún. tarcsvitorla. A sloop lehet hafel vagy Bermuda.
A Bermuda sloop ma már a kis- és közepes méretű jachtok leggyakoribb szerelvénye. A Bermuda sloopok között két fajtát különböztethetünk meg: egy normál Bermuda sloop (vagy ahogy szokták nevezni: "háromnegyedes", mivel a staysil általában eléri az árboc magasságának 75-80%-át) és a Bermuda sloop. felső maradóvitorlával (a maradóvitorla az árboc tetejére haladva emelkedik fel az erdő mentén). Az első fajta a versenyzésre jellemző, a második pedig a cirkáló- és versenyjachtokra ( rizs. 13, bÉs V). Az árboc és a vitorla közötti rést elülső háromszögnek nevezzük.

A pályázatok, mint a sloopok, lehetnek hafel és Bermuda. A Hafel tendereken legtöbbször nem tömör, hanem két részből álló árboc van: egy árboc és felsőárbocok(felülről az árbochoz való hosszabbítás, ami leengedhető).
A kétárbocos fúrótornyokat (15. ábra) nagy cirkáló jachtokon használják, ahol fontos, hogy a gurulás csökkentése érdekében még alacsonyabb légterelő legyen, mint a tendereknél. Ezen túlmenően, a teljes szél több vitorlára való elosztása megkönnyíti a legénység munkáját, ami különösen fontos a távolsági jachtokon. A kétárbocos jachtok tisztán tengeri előnyei nagyon nagyok: bizonyos vitorlák eltávolításával azonnal csökkenthető a szél, ezen vitorlák kombinálásával pedig zátonyok felvétele nélkül is alkalmazkodni lehet a szélerők széles skálájához.
A nem túl nagy cirkáló jachtok (50-100 m 2) a legtöbb esetben iollal vagy ketccsel vannak felfegyverkezve. Az Iolnak van egy rövid hátsó árboca (mizzen mast), amely a kormányfej mögé van felszerelve.

Az ezen az árbocon lévő vitorlát mizzennek hívják. Iols lehet hafel vagy Bermuda.

Vegye figyelembe, hogy minden kétárbocos, ferde vitorlával rendelkező jacht esetében a fegyverzet típusát a nagyvitorla alakja határozza meg. Tehát, ha az iolnak hafel barlangja van, akkor hafelnek hívják, függetlenül attól, hogy milyen mizzen van rajta - hafel vagy Bermuda. A yol mizzen területe általában a jacht teljes vitorlafelületének 8-10%-a.
Katch különbözik az ioltól egy nagyobb mizzenben, amelynek területe a teljes szél 15-25%-a, és abban, hogy a mizzen árboc a kormányfej előtt van.
Az iolhoz hasonlóan a ketch is lehet bermuda vagy hafel. Előfordul, hogy a fogásnak van egy nagyvitorla gém nélkül, a mizzen árboc tetején található karma. Az alsó rést ezután egy nagy mizzen staysail. Az ilyen ketreceket hívják tarcsvitorla (rizs. 15, b). A mizzen staysail lehet közönséges fogásban vagy iolban is, csak ebben az esetben a nagyvitorla egyik oldalról a másikra való áthelyezésekor el kell távolítani.
Az iolokon a mizzen inkább légkormány, mint vitorla, ráadásul bizonyos esetekben az iol kényelmesebb a legénység fedélzeti munkája és a kormányos láthatósága szempontjából.
Kétárbocos hajó hátsó árboca magasabb vagy egyenlő, mint az első. A kétárbocos szkúner elülső árbocát ún előárboc, és a hátsó főárboc. A vitorlákat ennek megfelelően nevezik el elővitorla és nagyvitorla. A scoonerek, mint más jachtok, lehetnek hafelek és Bermudák. A bermudai szkúnereket gyakran hafel orrral felfegyverkeznek (a bermudai orrral azonos magasságban, nagyobb vitorlafelülettel rendelkezhet, mint az utóbbi). Van egyfajta bermudai szkúner - staysail szkúner (rizs. 15, G). Ennek a szkúnernek nincs elővitorla. Az elülső és a főárboc közötti rés (árbocok közötti négyszög) egy vagy több ferde háromszög alakú vitorlával van kitöltve. Általában a legnagyobb jachtok szkúnerekkel vannak felfegyverkezve - 150-200 m 2 -nél nagyobb vitorlafelülettel.

Tartalom
	A szerzőktől Bevezetés Vitorlázás Oroszországban
	Vitorlás jachtok besorolása A jacht fő részei A vitorlás jachtok típusai A jachtok különbségei a hajótest alakjában		A jachtok különbségei a fegyverek típusa szerint A vitorlás jachtok sportosztályozása Szovjet osztályozás
	A jacht eszköze és fegyverzete Keret		Fából készült jacht készlet legfontosabb részei Burkolat és deszkázat Kormánymű és tőrtábla
			Kiegészítő és viharvitorlák A jacht különleges dolgai és felszerelései Vitorlás yacht kellékek
	Kötélzeti munka Szerelkezési terminológia Általános tudnivalók a kábelekről Kötélkötés Kötél erőssége	10	Bélyegek Tekercsek feloldása és kábelek tárolása Kötélzet szerszám Csomók
11	Splash és fények Gombok benzeli	12	Szolgáltatás Vannak, akik vitorlákkal dolgoznak Valami más kötélzet
13	hajós munka Hajók teleltetése Felkészülés a jachtjavításra	14	Hajótest és fegyverzet javítás Festési munkák A jacht vízre bocsátása és élesítése
15

A vitorlás felszerelés kiválasztását rengeteg tényező befolyásolja. Itt, mint minden területen, lehetetlen ideális fegyvert létrehozni. A különböző vitorlák különböző célokra alkalmasak. De a megszokás és a sztereotípia miatt a legtöbb jachton megfigyeljük a Bermuda sloop fegyverzetét. Próbáljon meg egy gyártót kínálni egy teljesen szokatlan vitorlás szereléket, még akkor is, ha egy konkrét kérésnek jobban megfelel, mint a klasszikusok, és egyszerűen elveszíti vásárlóit.

Az indulás másik legfontosabb indoka tehát az a lehetőség, hogy kiválassza a megfelelő vitorlás felszerelést. 🙂

A vágy, hogy az elsők legyél, fontos tényező a mai fejlődésben, beleértve a vitorlássportot is. A csúcsregatták (Amerika Kupa stb.) vitorlás szindikátusai jelentős összegeket fektetnek be a tökéletes versenyautók tesztelésébe, tervezésébe és építésébe (a 33. Amerika Kupa sorsolás résztvevőinek költségvetése meghaladta a félmilliárd dollárt). Logikus, hogy a vitorlás felszerelések új trendjei terén sikeres ötleteket tömeghajókra sugározzák. De mennyire helyes ez, mert legalább két tényezőt figyelembe kell venni: a versenyautók kezdetben teljesen más úszási módban mennek, és nem minden cirkáló hajszolja a sebességet.

Térjünk vissza az óvilág vitorlásfejlesztésének történetéhez. Szó szerint 100 évvel ezelőtt, amikor a gőzgép még nem aratott sikert a kereskedők körében, az egyenes – keskeny és alacsony – vitorlák voltak „divatban”. Jól szétszórták a hajókat, különösen az áthaladó pályákon, de nagyon rossz utasok voltak. A kis halászhajók és az első jachtok némileg eltérő célokat tűztek ki maguk elé, ráadásul kisebb méretük miatt lehetővé tették a bonyolultabb fegyvertervek alkalmazását. A gaff fegyverzet klasszikus volt. De hamarosan a motor végül "nyerte" a vitorlát, amely csak a rekreációs, szórakozási és sportolási célú jachtokon maradt. A versenyjachtokkal szemben pedig új követelményt mutatnak be: hibátlanul kell járni a tackban. A tapadás az, ami ma döntő a klasszikus versenytávok megnyerésében.

Így a yacht-osok elhagyták a gaffot, és a vitorlák profilja egyre szűkebb és magasabb - a bermudai vitorlák egyre népszerűbbek.

És bár a múlt század 60-as éveiben Cheslav Markhai bebizonyította, hogy a guari típusú vitorla formája hatékonyabb, mint a Marconi vitorla (Bermuda merev árbocon), még mindig időbe telik, amíg az ellipszoid alakú vitorlák felváltják a bermudiakat. . Ma már a technológiák és az anyagok gond nélkül lehetővé teszik a spárgák és kötélzet kialakítását, aminek köszönhetően az árbocok tökéletesen meghajlanak és nem hoznak létre túl nagy aerodinamikai ellenállást, de elvileg a tömegjachtokon még mindig vannak merev árbocok és háromszögletű nem hatékony vitorlák. Igaz, nem azért, mert a technika ma nem teszi lehetővé, mint 40 éve, hanem azért, mert ma már kényelmes a vitorlákat árbocba forgatni, de az árbocnak egyenletesnek kell lennie.

Az áttörést 2000-ben érte el, amikor a holland Jens Nickel bebizonyította a széles nagyvitorla hatékonyságát. A továbbfejlesztett aerodinamikai forma nagy főpúkkal nagyobb tolóerőt, és meglepő módon kisebb billenőerőt eredményezett nagyobb területen. Jelentősen csökkent a jacht elfordulási aránya is. Nickel elmagyarázza, hogy bár egy ilyen vitorla CG-je magasabb lett, a CG éppen ellenkezőleg, lefelé tolódott el. És nem véletlen, hogy erre a következtetésre Jens Nickel jutott – a holland halászok a régi időkben egy rövid íves hafelt használtak, ami lehetővé tette a vitorlás szerelék nagy tapadását.

A sportvitorla fejlődése azonban folytatódott. Az elliptikus vitorlák már nem divatosak. A modern nagyvitorla markáns kopogásszögű, és a legfelső átmenő páncél nagyon emlékeztet a gaffra. Az Amerika Kupán 2007-ben mutattak be először ilyen fegyvereket.

Miért van ez így, tévedett-e a leghíresebb vitorlaelméleti szakértő, Cheslav Markhai? Nem. A mancsok elliptikus alakja valóban a legjobb. de csak ideális és stabil áramlási körülmények között. De a jachtok zord tengeren mozognak, és a gyakorlat meghozza a maga beállításait.

Mellesleg vannak apró árnyalatok, de meg kell értenünk, hogy a modern sportfegyvereket már nem lehet helyesen Bermudának nevezni, bár továbbra is ezt tesszük. A mai nagyvitorla markáns luff és négy sarka van.

A vitorlás felszerelések mai fejlesztésének érdekes megoldása lehet az Open 50 Adecco - "Etoile Horizon" osztályú jacht. Lehet, hogy egyesek számára furcsának tűnik, de! A gaff vitorlánál a szél középpontja alul található, azonos területtel - kisebb dőlési nyomatékkal. További. Az óceánversenyzőknek egyáltalán nincs kedve húzni – ez veszteséges. Szükségük van a sebességre, a megfelelő szél megtalálásához pedig egy plusz kitérőt lehet tenni az óceánban, nem beszélve arról, hogy kezdetben a terepversenyeken nem fúj akkora szembeszél. És itt megint egy gaff vitorla jobban húz, mint egy Bermuda vitorla. Igen, és nem annyira bermudai előny a tackban. Ez itt látható a diagramon. Általánosságban elmondható, hogy a Bermuda nem annyira azért "veri" a gaffot, mert az előnyös a verseny versenyszakaszában széllel szemben, hanem a szár kivilágosodása miatt, főleg a felső részén. A modern technológiák és anyagok pedig nem csak a fényárbocokat, hanem a gaffokat is lehetővé teszik 🙂

Emlékezzünk most vissza a kétárbocos fegyverekre. a múlt század 60-as éveiben az iollal való fegyverkezést sok tekintetben ideálisnak tartották. Ez egy nagy vitorlaterület, mivel nincs technológiai lehetőség magas árbocok készítésére, könnyebb vitorlák, amelyekkel könnyebben lehet dolgozni, és nincs lehetőség egyetlen vitorla eltávolítására a zátonyok felvétele helyett... Általában véve a 12 méternél hosszabb jachtok mind kétárbocos volt.

De az evolúció megteszi a magáét, és a vitorlás szerelék kisebb ellenállása miatt a sloopok a múltba taszítják a kétárbocos szereléket. Az ikerárbocos szerelék sikeres reneszánsza az 1989-90-es Widbred világkörüli verseny volt, amikor Peter Blake és Grant Dalton elképesztő párharcot vívott, a széles és nagy fegyverzet miatt a teljes pályákon előnyben volt. De már a következő verseny megmutatta a kétárbocos fegyverek következetlenségét a modern sloopokkal szemben, amelyek szörfözési módba kapcsolnak.

Eddig a pontig elemeztük a vitorlás felszerelések fejlődését Európában.

Rövid összefoglaló: a haladás a kereskedelmi csatornáról a szórakoztatásra és a sportra helyezte át a vitorlát. A tervezési megfontolások és a mérési képletek vezettek ahhoz az eredményhez, amelyet ma látunk. De Délkelet-Ázsia országaiban a vitorlák teljesen mások. Számunkra nem ismerősek, de ami elképesztőnek tűnhet, az az, hogy mennyivel hatékonyabbak a Bermuda vitorlák. És a vitorla formája miatt, és a könnyű irányíthatóság miatt, valamint a vitorla alacsony középpontja miatt.