Kaspian purjehdusruuvipitkäveneet. Yala, pitkäveneet ja feluccat - läpi ajan aaltojen

Edellisessä numerossa annettiin kuvaus neljästä amatöörien rakentamasta huviveneestä, kuten sanotaan, "tyhjästä" - alkaen projektin kehittämisestä, materiaalien valinnasta, aukion asettelusta, ramppien tekemisestä jne. Kaiken tämän valmistelutyön määrä, puhumattakaan tarpeesta korkean ammattitaitoisen työvoiman tarpeeseen itse rungon kokoonpanossa, tekee jahdin rakentamisesta alusta loppuun melko monimutkaisen ja pitkäkestoisen asian. Ei ole epäilystäkään siitä, että toinen vaihtoehto on paljon helpompaa ja yksinkertaisempaa (vaikkakaan ei helppoa!) varustaa jo valmiiksi pääsääntöisesti vanha teollinen soutu- tai moottorialus uudelleen jahdiksi. Ilmeisesti tässä tapauksessa suurin osa työstä kuuluu valmistumiseen ja aseistamiseen.

Kuten kokoelmassa on todettu useammin kuin kerran (katso esimerkiksi otsikon "Second Life pelastusvene”), purjeveneeksi (purjemoottori) risteilyalukseksi muuttamiseen soveltuvat parhaiten pelastusveneet, vanhat haukut, pitkät veneet ja kalastusveneet, miehistöveneet, jotka ovat palvelleet aikansa aiottuun tarkoitukseen. Rungon korjauksen jälkeen amatöörin ei enää tarvitse huolehtia tulevan jahdin vahvuudesta: kaikilla tällaisilla teollisuusaluksilla on yleensä suuri turvallisuusmarginaali, joten ei ole erityistä syytä huoleen syntyvistä kuormista. runkoa purjehtiessa.

Näyttäisi siltä, ​​että valmiin rungon käytön pitäisi rajoittaa voimakkaasti amatöörilaivanrakentajan mielikuvitusta: olemassa oleviin perusmittoihin ja muotoihin on "sopeuduttava" usein hyläten vanhoja ideoita ja mielenkiintoisia ideoita. Toteutettujen mallien monimuotoisuus antaa kuitenkin meille mahdollisuuden väittää, että vaikka samaan aikaan kaikki itsenäisen luovuuden mahdollisuudet ovat harrastajien käytössä.

Yleensä rungon parissa työskennellään kannen, päällirakenteen ja ohjaamon asentamiseen (tai muuttamiseen), sivun korkeuden ja usein raajojen ääriviivojen muuttamiseen.

Tiedetään esimerkiksi, että kaikki äärimmäisiin sääolosuhteisiin suunnitellut pelastusveneet erottuvat hyvästä merikelpoisuudesta, mutta ne soveltuvat kävelemään vain moottorin alla tai airoilla. Tästä johtuu niiden lähes pystysuorat varret; joissakin veneissä on matalat peräpeilit, jotka melkein koskettavat vettä. Puuveneet valmistettiin perinteisesti hyväksytyn tekniikan mukaan pääsääntöisesti klinkkeri (vnakry) -vaipalla. Luonnollisesti kaikki nämä ominaisuudet vaikeuttavat kokonaisuuden luomista purjevene. Lisäksi jahdilla on yleensä suurempi uppouma kuin muunnettavan veneen. Tämän seurauksena vastaantuleva aalto pyörii varren yli; parhaassakin tapauksessa tylppä vesiviivamuodostelman omaava alus keinuu puuskiin, pysähtyy kun se kohtaa aallon. Veneen peräpeili upotetaan, se alkaa "vetää vettä", mikä luo lisävastusta. Klinkkerivaippa ei myöskään edistä hyvää virtausta rungon ympärillä.

Kaikissa muunnetuissa aluksissa on asennettava väärä köli, joka lisää sivuttaisvastusta ajautumista vastaan ​​ja varmistaa vakauden. Usein tapahtuu, että painolastin väärä köli, joka luo riittävän sivuttaisvastuksen minimaalisella märällä pinnalla ja ilman liiallista syväyksen kasvua, ei tarjoa tarvittavaa vakautta aluksen mittoja vastaavan purjekoon kantamiseksi. Ruumaan on asetettava lisäpainolastia ja kiinnitettävä se huolellisesti, jotta jahti ei kaatuisi lastia siirrettäessä.

Kuten yllä olevasta näkyy, vanhan soutualuksen muuttaminen purjeveneeksi liittyy tiettyjen suunnittelutöiden tarpeeseen. Meidän on selvitettävä yleisjärjestely ja arkkitehtoninen ratkaisu, tuuletus ja keskitys, vakaus ja uppoamattomuus.

On huomattava, että rakentajat kuvataan lyhyesti alla purjelaivoja ratkaisi nämä ongelmat onnistuneesti. Heidän saamiensa jahtien ulkonäkö osoittaa, että he onnistuivat yleensä yhdistämään kaikki ristiriitaiset vaatimukset, mukaan lukien estetiikka- ja mukavuusvaatimukset (konseptit, joita on vaikea yhdistää minijahteja rakennettaessa).

Kuudesta tarkasteltavana olevasta huviveneestä neljä on kaksimastoisia. Ilmeisesti tämä ei ole sattumaa, ja se selittyy sillä, että suhteellisen suuria aluksia tehtiin uudelleen. Slooppilla aseistettaessa purjeen keskipiste olisi liian korkealla, mikä vaikeuttaisi entisestään vakauden varmistamista. Kyllä, ja suuren alueen purjeiden hallinta aiheuttaa tiettyjä vaikeuksia, kun taas kaksimastoisilla aseilla niiden pinta-ala pienenee purjeiden määrän lisääntymisen vuoksi. Lisäksi muunnelmien mahdollisuudet purjeilla laajenevat merkittävästi; puomi- tai myrskypurjeen ja mizzenin asentamisesta myrskytuulissa huippuluokan Genoa-pysypurjeen ja mizzen-pysypurjeen (ja joskus myös topsail-purjeen) käyttöönottoon tyynellä säällä.

On merkittävää, että spinaakkereita löytyy vain niistä huviveneistä, jotka on rakennettu kilpailuihin osallistumisen odotuksella ("Kolme Bogatyria", "Leader"); muissa aluksissa käytettiin huippuluokan genovalaisia ​​jääpurjeita. Tämä selittyy sillä, että spinaakkerin pystyttäminen ja kantaminen on vaikeampaa kuin vähemmän tehokkaan balunin. Kaikissa kaksimastoissa on apside käyttömahdollisuus.

On syytä kiinnittää huomiota siihen, että amatöörit yrittivät käyttää paitsi valmiita purjeita myös käytöstä poistettujen kilpa-alusten mastoja.

On ominaista, että kaikki puurungot mätäneiden ja vaurioituneiden pinnoitus- ja kehysnauhojen vaihdon jälkeen liimattiin lasikuidulla kahdessa tai kolmessa kerroksessa ja rasittuimmat kohdat vahvistettiin asettamalla useita lisäkerroksia.

Kaikissa alla mainituissa aluksissa on apumoottorit. Neljä niistä on varustettu kiinteällä bensiinillä "SM-557L". Sen teho on 13,5 litraa. Kanssa. se riittää ohjaamiseen ja lyhyisiin siirtymiin (tyynellä säällä) jopa niin raskaalle (10 t) jahdille kuin Avers. "Leader" käytti 5 hevosvoiman perämoottoria "Surf". Toisin kuin edellisessä katsauksessa käsitellyt jahdit, tässä on järkevä tulkinta purjeveneen apumoottorin roolista ottaen huomioon polttoainevarantojen tarve, kun pitkillä matkoilla on otettava huomioon jokainen lisäkuormakilo. .

Valitettavasti toistaiseksi meille lähetetyissä aluskuvauksissa ei mainita taittuvilla siipillä varustettujen potkureiden käyttöä. Ilmeisesti niitä ei käytetty. Mielenkiintoisempia ovat leningradilaisen Yu. V. Kholopovin havainnot, joka analysoi potkurin vaikutusta veneensä kurssiin.

Ketch "Avers" veneestä

Tämän melko suuren risteilyaluksen rakensi Volzhskin kaupunkiin joukko amatööripurjeveneitä - jokisataman työntekijöitä Yu. M. Frolovin johdolla.

"Avers"-välimuistin perustiedot

Tämä on harvinainen tapaus: pohjaksi otettiin projektin 371-bis vanha miehistövene, jossa oli teräksinen pyöreäkärkinen runko. Rungon muutos koostui siitä, että keulan neljäsosan köliviiva leikattiin - nyt varsi ei mene köliin lähes suorassa kulmassa, kuten se oli veneessä, vaan sileää, lempeää linja. Tehtiin täysin uusi päällirakenne, asennettiin ohjaamo. R5.5-jahdin lyijypainolastilla varustettu evä asennettiin ja lisäksi ruumaan laitettiin metalliromua ja täytettiin sementillä; painolastin kokonaispaino oli noin 4,5 tonnia.

Vene oli varustettu Bermuda-ketsillä. Päämasto 10,5 m korkea hitsattiin alumiiniputkesta 5,7X130 mm; "viiden" mastoa käytettiin mizzen-mastona. Mizzeninä käytettiin isopurjetta ja jääpurjetta "Dragonista" (S = 26 m 2), mizzeninä - isopurjeena T2-veneestä (S = 13 m 2). Lisäksi klo merimatkoja laitetaan mizzen-pysäytyspurje (S = 9 m 2).

Apumoottori "SM-557L" asennettiin.

Alkuperäisen jahdin rakentaminen kesti tasan vuoden. Elokuussa 1976 suoritettujen kokeiden jälkeen peräpeiliin kiinnitettiin peräylitys, joka hieman lisäsi aluksen pituutta. Välittömästi vesille laskemisen jälkeen veneen vakaus tarkastettiin kallistumalla. Jopa 110 %:n rullaus saavutettiin nosturin avulla: silmukat ohjattiin jahdin alle ja kiinnitettiin nosturin vastakkaisen puolen pollareihin.

Kesällä 1977 "Avers" (käännetty ranskaksi - mitalin etupuoli), seitsemän ihmisen kyydissä, lähti ensimmäiselle vakavalle matkalle Kaspianmerellä ja suuntasi Makhatshkalaan. Kaspianmeri kohtasi 4-5 pisteen koilliseen ja noin 1 m:n aallon. Volga-Kaspian kanavan uloskäynnissä säädettiin täysi tuuli. Nopeus oli 7 solmua.

Antakaamme puheenvuoro Yu. M. Froloville: "Tuuli nousi yöllä 14-15 m/s, aallonkorkeus oli 3-4 m. Purjeista oli jäljellä yksi isopurje. Lähdimme Makhachkalasta 16. elokuuta Bakuun vieläkin voimakkaammissa tuulissa. Aamulla 17. päivä hyväksyttiin ennuste: "Seuraavan 23 tunnin aikana Apsheronin alueella odotetaan tuulen voimistumista 20-25 m/s." Absheroniin oli jäljellä 100 mailia, kun 6 metriä korkeat häntäaallot alkoivat lähestyä meitä. Nopeus lisääntyi, kaksi vaahtoavaa "viikset" nousi poskipään alta. Todellinen testi kaikelle, mitä olemme tehneet kahden vuoden aikana, on alkanut. Kestääkö runko, jonka väli on 450-500 mm, eikä 300 mm, kuten Lloydin mukaan? Tässä ollaan kiinni toisella harjanteella - mietin, kiipeääkö jahti sitä? Vesiseinä väistyy, nenä nousi, mutta se on vähintään 7 metriä!

Tässä risteyksessä shturtros räjähti. Koko tunnin ajan, kun sitä vaihdettiin, jahtia ohjattiin ohjausaisalla. Sen jälkeen toimitettiin myrskysarja - Folkboatin purjeet, joiden alla jahti purjehti 5,5 solmun nopeudella. Tämä jakso osoittaa selvästi, että ei ole koskaan tarpeetonta ennakoida hätätilanteita etukäteen!

Yön aikana tuuli nousi 30-35 m/s, joten järkevä päätös tehtiin siirtyä kauemmaksi rannikolta. Jahti makasi ajelehtimassa päiviä. Sen kallistus aalloilla heiluttaessa saavutti 60-70° aluksella.

Jatkossa mentiin keskivahvalla reilulla tuulella. Tämän ensimmäisen pitkän matkan 10 päivän aikana alus kulki yli 1000 mailia. Seuraavien neljän navigoinnin aikana Avers-jahti läpäisi kattavat testit erilaisissa sääolosuhteissa. Vakavia vaurioita ei tapahtunut, mutta jotkut rungon osat vaativat vahvistusta.

Kuunari "Juri Gagarin" valasveneestä

Kuunarin rakensi Odessassa kolme harrastajaa A. D. Kirichenkon ohjauksessa ja osallistuessa 9-metrisen pelastusvalasveneen pohjalta. Laudan korkeus nousi 250 mm. Kansi on pidennetty eteenpäin; keula on kehystetty leikkurilla odottaen, että jousispritti asennetaan jatkossakin. Perää pidennetään ja rungon pintaosan ääriviivoja muutetaan siten, että muodostuu perän ylitys ja saadaan leveä peräpeili. Kölipalkkiin on kiinnitetty painolastinen 1,5 tonnin painoinen valeköli, jonka korkeus on noin 1 m ja pituus noin 5,5 m, mikä rajoittaa liikkumisvapautta kannella. Itsetyhjentyvä ohjaamo on pienempi kuin tarvitaan koko miehistön majoittamiseen. Varustettu kahdella hytillä (4 kiinteää makuupaikkaa) ja keittiöosastolla perässä. Jokaisessa osastossa on erilliset tikkaat.

Kuunarin "Juri Gagarin" perustiedot

Purjehdusaseistus koostuu keulakeulasta (25 m 2), Bermuda-isopurjeesta (20 m 2), yläpurjeesta (30 m 2) ja harasta (10 m 2), puomista (8 m 2) ja apselista ( 10 m 2). Jokainen masto on kiinnitetty kahdella parilla pääsuojuksia, tukia ja yläsuojuksia, jotka kulkevat levittimien läpi. Lisäksi keulamasto on varustettu kattotuella ja forduneilla. Keulaspritti on kiinnitetty purjelaivojen perinteiden mukaisesti - vesipyssyt, joiden väliin venytetään verkko ja vesipyssyt, joista yksi kulkee martingpuomin läpi.

Alus on varustettu pienellä CHA-4 dieselmoottorilla, joka tarjoaa 6 solmua moottorin alla. Purjeen alla 5-pistetuulessa jahdin nopeus on 6-7 solmua. Kuunarin rakentaminen kesti 2 vuotta.

Useat pitkät matkat Mustallamerellä osoittivat hyvää merikelpoisuutta ja oikeaa purjehdusvarusteiden valintaa.

"Quarterton" "johtaja"

Aluksen rakensivat G. Poddubny ja V. Vzglyadov (Kremenchug) vanhan kuusi airolaisen yalin rungosta.

"Neljännestonnerin" "Leader" tärkeimmät tiedot

Tehtiin projekti ja tehtiin tarkka malli mittakaavassa 1:10 ja paino-ominaisuudetkin säilytettiin. Malli auttoi selventämään painolastikölin sijaintia ja muotoa.

Työ alkoi rungon puhdistamisella vanhoista pinnoitteista ja useiden sarjan osien ja nahkahihnan vaihdolla. Sitten raajojen ääriviivojen muuttamiseksi keula- ja peräliittimet asetettiin suoraan kuuden rungon päälle. Asennettiin suora kalteva varsi ja kalteva peräpeili vastapuu, jotka toimivat perustana keulan ja perän ulkonemien muodostukselle; rungon pituus kasvoi 1,15 m. Lautaa nostettiin 300 mm. Klinkkerivaipan reunojen tasoittamiseksi liimattiin rungon koko ulkopinnalle 13 mm paksuja mäntylaudat, minkä jälkeen se höylättiin. Kittauksen ja hionnan jälkeen runko liimattiin lasikuidulla kahdessa kerroksessa.

Nitro-emalimaali (noin 10 paino-%) lisättiin epoksisideaineeseen vesirajan yläpuolelle - musta, alapuolella - helakanpunainen. Hionnan jälkeen kotelo peitettiin ohuella nestemäisellä epoksikerroksella ja kun hartsi hieman kovetti (mutta jäi silti kiinni sormiin), nitromaali ruiskupistoolista. Se osoittautui erittäin kestäväksi pinnoitteeksi.

Kansi koottiin 20 mm paksuista laudoista, joissa lasimatto liimattiin yhteen kerrokseen. Kansihuone ja ohjaamo on valmistettu 10 mm vanerista ja myös päällystetty lasikuidulla.

Jälkipiikissä (veneen peräpeilin takana olevassa sovitteessa) on varastoitu 20 litran kanisteri perämoottorin "Surf" bensiiniä. Tilavan itsetyhjentyvän ohjaamon reunojen alle on varusteltu kaapit. Mökissä nukkuu neljä. Vuodepaikat on päällystetty keinonahalla vaahtomuovivuorilla. Keittiö, jossa on "Bumblebee" kardaaneissa, sijaitsee käytävän alla. Mökki on varustettu oikealla puolella vaatekaapilla, vasemmalla puolella on navigointikaappi taitettavalla pöydällä.

Ajovalot ja sisävalaistus saavat virtansa alkaliparistosta (12 V; 60 Ah).

Masto on teräsputkea, jonka halkaisija on 60 mm, puomi on valmistettu männystä. Maston paino käyttökunnossa on noin 55 kg. Pysyvä takila leikataan teräslangasta, jonka halkaisija on 4 mm.

Kesällä 1976 "Leader" lanseerattiin. Jahti syöksyi veteen ilman trimmaa ja täsmälleen vesiviivalla. Sen testit suoritettiin Dneprin altailla tuulen ollessa jopa 6 pistettä. Rungon lujuus on testattu toistuvin maadoituksin. Hyvä merikelpoisuus, kurssin vakaus ja hyvät luovimisominaisuudet ovat huomioitu. Veneen suurin nopeus on 7,5 solmua.

Vuonna 1977 "Johtaja" sijoituksesta (jahtia ei mitattu) osallistui kisaan "Big Dneper Cupista" reitillä Kiova - Odessa. Miehistö sai palkinnon "Kauneimmasta amatöörirakenteisesta jahdista".

Yacht "Xanthippe"

Tämän jahdin rakensi Yu. V. Kholopov Leningradista. Pohjaksi otettiin Keski-Nevkan rannoilta löydetty vanha Novoladozhskaya-rakennuksen vene. Huolimatta surkeasta tilastaan ​​vene sopi varsin Yu. V. Kholopoville sekä ääriviivoiltaan, jotka täyttävät propulsio- ja itämisvaatimukset aallolla, että mitoiltaan (noin 1,5 m pidempi kuin kuusi airoinen yal, mikä laajensi huomattavasti asettelumahdollisuudet).

Yachtin "Xanthippe" tärkeimmät ominaisuudet

Korjatussa rungossa tehtiin vain pieniä muutoksia: sivua nostettiin 70 mm, varteen asetettiin koristeellinen (alumiiniseoksesta valmistettu) kiinnitys, joka toimi samalla keulapuitin tukena. Vene oli kannettu, varustettu päällirakenteella ja itsestään tyhjenevällä ohjaamolla. Klinkkerivaippainen runko on liimattu lasikuidulla kahdessa kerroksessa (pohjassa - kolmessa). Lisäksi köliä pitkin ja veneen keskiosaan laitettiin ylimääräinen lasikuitukerros ja kerros lasimattoa - kaksi 40X150 3 m pitkää lautaa. väärennetyt kiinnikkeet. Tämän alueen kehykset on vahvistettu tammilevyillä ja neliöillä, jotka on taivutettu 3 mm paksusta teräslevystä.

Mielenkiintoinen on itse väärän kölin ja profiloidun ohjauspyörän muotoilu. Väärä köli on valmistettu 2 mm paksusta hitsatusta teräksestä; sen virtaviivainen muoto on kiinnitetty vaakasuorilla kannaksilla. Pohja on leikattu 10 mm paksuisesta levystä ja siinä on reikä painolastin (lyijy) asettamista varten. Sarjaan kiinnittämiseen käytetään läpimeneviä pultteja, joiden halkaisija on 10 ja 12 mm.

Ohjauspyörän muotoilu perustuu kevytmetallilevyyn (8 mm paksu), jolle asetetaan syvät riskit ja kiinnitetään tapit parantamaan pitoa. Epoksikitillä valettu peräsinterä on liimattu lasikuidusta.

Veneen sisätila on jaettu kolmeen osastoon, keulaosasto on kipparin ruokakomero, mutta se voidaan varustaa kahdella vuodepaikalla. Pöydän epäsymmetria ja sen kääntyvän rakenteen käyttö mahdollistavat sen kulkemisen ohjaamon läpi ilman häiriöitä miltä tahansa puolelta. Takaosasto on jaettu pitkittäisillä väliseinillä konehuoneeseen, johon SM-557L-moottori on asennettu, ja sivuosastoihin, joihin on sijoitettu millimetriteräksestä hitsattuja kaasusäiliöitä, joiden tilavuus on 60 litraa. Veneen tärkeimmät metalliosat ja osat on valmistettu ruostumattomasta teräksestä.

Jahti on aseistettu sloopilla; siellä on kolme jääpurjetta (6, 14 ja 24 m 2) ja luola (9,65 m 2). Kaatuva masto on irrotettu ohjaushytin katolla olevista telineistä. Alhaalta ohjaamon katto on vahvistettu kahdella pilarilla 50 mm:n paksuisesta levystä; niiden välissä - reikä nenäosastossa. Masto on kiinnitetty suojuksilla ja romboideilla; takila on valmistettu ruostumattomasta teräksestä (langan halkaisija 4 mm).

Viiden navigoinnin aikana Xanthippe-jahdilla oli yli 100 uloskäyntiä ja se osoittautui merikelpoiseksi ja hyvin hallituksi purjeveneeksi, joka purjehti jyrkästi tuuleen. Sen asuinkelpoisuus on tyydyttävä.

Raportissaan Yu. V. Kholopov kiinnittää huomiota potkurin vaikutukseen iskuun. Jopa 2-3 pisteen tuulella ruuvi kääntyy vain, jos hihansuut asetetaan vapaasti akselille, mutta samalla ne päästävät vettä läpi (jopa 2 ämpäriä päivässä). Jos hihansuut kiristetään, potkuri alkaa kääntyä yli 3 pisteen tuulenvoimalla, ja pienemmillä tuulilla se on liikkumaton ja aiheuttaa vastuksen jopa 20% kokonaismäärästä. Ulospääsy tästä tilanteesta voi olla potkurin asentaminen taitettavilla siivellä.

Veneen omistaja päätti kasvattaa purjepinta-alaa asentamalla 5,2 m pitkän mizzen-maston (lyhennettynä Finnistä), jonka purjepinta-ala on noin 5,5 m 2 .

Kuunari "Grinada"

Vielä kesällä 1970 Kharkivin purjehtijat - amatööripurjehdusseuran "Fregat" jäsenet - ostivat aikansa käyttäneen laivan veneen "Ivan Frankolta". Hänestä päätettiin tehdä jahti kuin vanhat purjeveneet. Tätä työtä, johon osallistui 15 henkilöä, ohjasi kokenut purjehtija Oleg Voropaev. Jahti rakennettiin Malyshevin liikennetekniikan tehtaan alueelle, ja yrityksen hallinto tarjosi suurta apua purjehtijoille.

Kuunarin "Grinada" perustiedot

Veneen runko varustettiin leikkuritolppalla, tehtiin peräpeili, asennettiin kansi ja ohjaushytti sekä varustettiin itsetyhjentävä ohjaamo. Kansi ja laipiot on tehty duralumiiniromuista. Ontto väärä köli on hitsattu teräslevyistä ja täytetty lyijyllä.

Jahti oli aseistettu gaff-kuunari jonka kokonaispurjepinta-ala on 42 m-'.

Apumoottori on 10 hevosvoiman Moskva-perämoottori.

Mökissä on seitsemän vuodepaikkaa, karttapöytä, vaatekaappi ja tilavat kaapit. Ruoanlaittoon käytetään kahdella sylinterillä varustettua kaasuliesi. Pelastusvarusteisiin kuuluu ympyröitä lukuun ottamatta puhallettava kumivene 10 hengelle.

Nimi "Grinada" on annettu Alexander Grinin muistoksi.

Elokuussa 1973 "Grinada" tuli ensimmäiselle lennolle Odessa - Zhdanov (tuleva rekisterisatama). Matkalla oli tarkoitus vierailla Sevastopolissa, Jaltassa ja Feodosiyassa, mutta käyntien määrää jouduttiin vähentämään, sillä vietimme Sevastopolissa kolme päivää voimakkaan myrskyn vuoksi.

Grinada purjehti onnistuneesti seuraavalla kaudella 1974, mutta aivan navigoinnin lopussa, kun jahti oli palaamassa Ždanoviin, päämasto murtui toisen myrskyn aikana. Vuodesta 1976 lähtien huvivene on jatkanut pitkän matkan risteilyjä.

V.P. Drachevsky, joka osallistui kuunarin rakentamiseen, raportoi toimittajalle Grinadista. Kerätty kokemus antoi hänelle mahdollisuuden myöhemmin johtaa tiimiä, joka suunnitteli ja rakensi minitonnisen aluksen "Three Bogatyrs".

Yacht "Getan"

Tämän minijahdin rakensi E. A. Gvozdev Makhatshkalasta kahdessa vuodessa.

Yachtin "Getan" perustiedot

6-metrisen takalaudan muunnos suoritettiin liittovaltion ammattiliittojen keskusneuvoston Leningradin kokeellisen telakan suunnittelijan A. B. Karpovin hankkeen mukaan, joka on annettu, mutta tietyin poikkeuksin. Varrelle annetaan suurempi kaltevuus eteenpäin. Perässä oleva kansi kulkee sivulinjan tasolla, mikä mahdollisti ohjaamon nostamisen 150 mm; kirjoittaja uskoo, että tämä ratkaisu yksinkertaistaa suunnittelua ja antaa suuremman vapauden jälkipiikissä sijaitsevan moottorin korjauksessa. Painolasti (600 kg harkkorautaa ja lyijyä) kiinnitettiin ohjaamon alle, mikä antoi hieman (noin 2°) trimmaa perään. Vääräköliä ei asennettu.

Runko on päällystetty ulkopuolelta lasikuidulla. Vedenalainen osa päällystetään kahdesti epoksiliimalla kuivaa punaista lyijyä lisäten. Se osoittautui kestäväksi laivanrakentajan mukaan kauniiksi pinnoitteeksi, joka valitettavasti altistuu likaantumiselle. Saranoitu keula ja liukuvat peräluukut on valmistettu 12 mm paksusta pleksilasista. Veneen uppoamattomuuden takaa vaahtomuovi, joka on sijoitettu kannen ja kansirakennuksen katon alle, ontoihin laipioihin ja vuorauksen alle matkustamon sivuille; vaahdon kokonaistilavuus on noin 1,8 m 3 . Suurin korkeus hytissä sisäänkäynnin kohdalla on 1,37 m.

Jahti on aseistettu sloopilla. Säle on hitsattu putkista, joiden halkaisija on B5 mm AMg5M-seoksesta. Likpaz - putki, jonka halkaisija on 22X2, asennettu M5-ruuveille.

Heinäkuun lopussa 1979 jahti laskettiin vesille. Kokeellisen taipumuksen jälkeen hän oli aseistettu, ja jo 1. elokuuta E. A. Gvozdev lähti hänen kanssaan yksin ensimmäisellä lennolla Astrahanin hyökkäykselle ja takaisin. Tätä kahdeksan päivän "risteilyä" kirjoittaja kutsui "merikokeiksi".

Matka osoitti, että "Getan" on merikelpoinen ja vakaa alus, joka pystyy kuljettamaan täyden tuulivoiman jopa 7 pisteen tuulella. Kun jahti purjehti Gulfwind-kurssilla tässä tuulessa, kallistus oli noin 15°. Tuulen voimistuessa nostettiin myrskypurjeet tai jahti ajautui (tuuli yli 10 pistettä), koska suurta aaltoa ei voitu hallita.

Suurin nopeus jopa 5 solmua. Vene liikkuu huonosti - evän puute vaikuttaa. Tässä kannattaa tehdä varaus: valmiin projektin avulla rakentaja jostain syystä kieltäytyi suositelluista ruuveista, jotka epäilemättä parantaisivat jahdin tarttumisominaisuuksia.

Samassa elokuussa 1979 Gvozdev teki pitkän yksinmatkan. Kuukauden sisällä jahti ylitti Kaspianmeren kahdesti, vieraili Bautinossa, Aktaussa, Krasnovodskissa ja Bakussa.

Seuraavalla navigaatiolla Getana teki jälleen pitkän matkan yksin. 25 juoksupäivän aikana jahti kulki 1070 mailia poikkeamatta satamiin, ylitti Kaspianmeren kuusi kertaa. E. A. Gvozdev antaa seuraavat tiedot tästä siirtymisestä: jahti purjehti keskivahvalla tuulella yhteensä 10 päivää (40 % ajasta), luovii samoilla tuulilla - 8 päivää (30 %), taisteli myrskyä - 2 päivää (6 %), muun ajan - ajautui.

Gvozdev on tyytyväinen jahtiinsa, mutta kirjoittaa, että jos hänen pitäisi rakentaa se uudelleen, hän laskisi kantta ohjaushytistä perään 100 mm (itse asiassa hän palaisi projektiin). Hän aikoo asentaa keulapuomin kantaakseen puomin.

Vuoteen 1949 asti laivasto oli aseistettu Kronstadtin meritehtaan rakentamalla kuusitoista airolaukaisulla. Laitoksen nro 5 suunnittelutoimistolle annettiin tehtäväksi korjata tuotantonsa suunnitteludokumentaatio ja huolehtia dieselmoottorin asentamisesta pitkäveneeseen sekä tehtaalle pitkäveneen rakentaminen ja vertailutestien suorittaminen. Kaikki tämä tehtiin marraskuussa 1949 Leningradissa.

Kaikin puolin BM-16, tämä nimi annettiin tehtaan nro 5 rakentamalle uudelle pitkäveneelle, ei eronnut prototyypistä, ja joissain suhteissa jopa ylitti sen, koska siinä oli hieman parannetut ääriviivat ja paikallaan oleva dieselmoottori. . Totta, airojen alla Kronstadtin pitkävene oli kevyempi potkurin puutteen vuoksi.

Mitä tulee laukaisun käynnistämiseen moottorin alla, testit osoittivat, että sääolosuhteet eivät salli moottorin täyden tehon käyttöä. Joten kun meri on 6 pistettä pitkäveneen täydellä nopeudella aaltoja vasten tai terävässä kulmassa niihin nähden, keulassa on voimakasta roiskeita ja tulvia. Tämän seurauksena proomu ottaa huomattavan määrän vettä, jota tyhjennyslaitteet eivät kestä. Tämä pakottaa vähentämään nopeutta tai vähentämään hyötykuormaa.

Siten rivipurjehdus- ja moottoroitujen alusten prototyyppien valtion testauskomissio totesi, että pitkän veneen käyttö ilman nopeusrajoituksia täydellä 52 hengen kuormalla on mahdollista vain 3 pisteen meren aalloilla. Meritilalla 4 pistettä henkilökuorman tulisi olla 26 henkilöä keskinopeudella, mutta airottaessa pitkäveneeseen mahtuu 39 henkilöä.

Lautakunta tuli yksimielisesti siihen tulokseen, että airojen alla purjehtivan veneen köydet eivät sovellu moottorin asentamiseen ja suositteli, että uusiin laivoihin varustetaan avoimien pitkäveneiden sijasta työveneitä, joissa on kannellinen keula ja siimat. vastaavat moottoriveneiden linjoja.

Jos jäljitetään sodanjälkeisten alusten vetoisuuden kasvua verrattuna vallankumousta edeltäviin laivoihin, saadaan seuraava kuva: Svetlana-tyyppiset kevyet risteilijät ovat noin 6800 tonnia, 68-projektin kevyet risteilijät noin 18 000 tonnia, hävittäjät Novik-tyyppiset ovat noin 1300 tonnia, 956-projektin hävittäjät noin 8000 tonnia. Sama voidaan sanoa suurimmista aktiivisista aluksista: Sevastopol-tyyppiset taistelulaivat noin 23 000 tonnia, raskaita lentokoneita kuljettavat risteilijät projektin 1143,5 noin 55 000 tonnia. tonnia.

Tällainen vetoisuuden lisäys 1900-luvulla ei voinut muuta kuin asettaa uusia vaatimuksia laivaveneille.

Laivaston vetoisuuden ja vahvuuden kasvu johti siihen, että osa laivoista on pidettävä reidessä jonkin matkan päässä rannikosta, varsinkin kaukomatkoilla. Laivaalusten liikevaihdon nopeuttamiseksi

Työskentele / ja vene M70 liikkeellä moottorin alla

Rannikon yhteydessä vaadittiin niiden merikelpoisuuden, kantokyvyn ja nopeuden lisäämistä.

Tämän ja vastaavien ongelmien ratkaisemiseksi vuoden 1949 lopulla päätettiin asentaa paikallaan oleva bensiinimoottori 10-aivoiseen haarukkaan (Yal 10). 50 hv moottorin asennus. Kanssa. valmisti työveneen Yal 10 sarjanumerolla 23 ja testasi sitä helmi-maaliskuussa 1950 Sevastopolissa.

Airojen alla tehdyn haukan testitulosten mukaan oli ilmeistä, että sen ajo-ominaisuudet huononivat Yal 10:een verrattuna johtuen siitä, että ilmaantui potkuri, joka aiheutti lisävastusta liikettä vastaan, sekä johtuen siitä, että ajokyky oli asennettuna. paikallaan oleva moottori ilmaantui lisäkuormitukseen ja soutujien määrä väheni.

Pääsy merikokeisiin suoritettiin 3 pisteen meritilassa, 25 hengen täydellä kuormalla, moottorin alla ilman nopeusrajoituksia. Tämä poistuminen osoitti, että täydellä nopeudella haukkuminen pyrkii tunkeutumaan vastaantulevaan aaltoon, ja roiskeet ovat niin voimakkaita, että hajahduksen toimintaa tällaisissa olosuhteissa ei voida hyväksyä. Kun henkilömäärä laskee 14 henkilöön ja nopeus hieman laskee, toiminta on mahdollista. Lähde kokeeseen viiden ihmisen kokoonpanossa meren aalloilla jopa 5 pistettä, puuskissa ja kovassa tuulessa, voimakkaaseen roiskeeseen täydellä nopeudella, lisäsi voimakkaita iskuja vastaan ​​tuleviin aalloille. Kun haukku liikkui aaltojen kulkua pitkin, iskut hävisivät, mutta aallon roiskumisen ja ylivuodon voimakkuus ei vähentynyt. Nopeuden aleneminen paransi yleistä purjehdustilannetta.

Siten rivipurjehdus- ja moottoroitujen alusten prototyyppien tilatestejä suorittava komissio totesi, että yalin toiminta ilman nopeusrajoituksia täydellä 25 ihmisen kuormalla on mahdollista vain meren aalloilla, joiden korkeus on 2 pistettä. Kun meri on 3 pisteessä kovaa, kuormaus tulee olla 12 henkilöä moottorin alla tai airoilla purjehtiessa.

Komission yleiset johtopäätökset ääriviivoista olivat samanlaiset kuin BM-16-moottorin laukaisun testauksen tuloksista tehdyt johtopäätökset.

Komissio salli 51l 10 veneen väliaikaisen rakentamisen, kunnes se korvattiin laivan työveneellä KRM-10, joka oli tuolloin rakenteilla tehtaalla nro 5.

Laivan työvenettä suunniteltaessa komissio suositteli keulan kaltevuuden lisäämistä, varalaitan ja kaltevuuden lisäämistä testattavaan Yal 10 -veneeseen verrattuna.

Kaikki komission kommentit ja pitkäveneiden BM-16 ja vene Yal 10 testauksesta saadut kokemukset olisi pitänyt ottaa huomioon vuoden 1950 loppuun mennessä valmistuneen veneen KRM-10 rakentamisessa. Mutta joko ajanpuutteen tai veneiden luomisen vuosien aikana hankittujen taitojen ylittämisen vuoksi suunnittelija ei ottanut näitä suosituksia täysin huomioon.

Marraskuussa 1950 veneen KRM-10 rakentaminen valmistui. Uuden veneen pääsuunnittelija oli D. A. Chernoguz. Tämä vene on suunniteltu ja rakennettu TsKB-53:n (Northern Design Bureau) tilauksesta ja se oli tarkoitettu asennettavaksi ZObis-projektin hävittäjiin. Mutta pääajatuksena oli luoda laivaston aluksiin dieselmoottorilla varustettu työvene korkeaan merikelpoisuuteen ja jotta sellainen vene voitaisiin nostaa kuljetusalukseen nuolella tai taavettien avulla.

KRM-10-veneen testit aloitettiin Leningradissa ja Kronstadtissa, mutta tammikuun 1951 jäätilanteen vuoksi ne siirrettiin Liepajaan, missä ne valmistuivat maaliskuussa 1951. Testitulokset olivat pettymys, vene osoitti toimeksiannon edellyttämän 5 pisteen merikelpoisuuden sijasta 2 pistettä.

Kun vene astui kokeeseen 4 pisteen meritilalla ja puolet matkustajamäärästä (13 henkilöä), havaittiin voimakasta roiskeita ja keulan tulvimista, ja aallon viiveellä liikkuessa vettä tulvi niin paljon veneen puolella, että testit piti keskeyttää. Tällaisessa tilanteessa veneen testaus viiden pisteen aallossa täydellä kuormalla (25 henkilöä) ei tullut kysymykseen.

Lautakunnan päätelmän mukaan veneen käyttö täydellä kuormalla ja ilman nopeusrajoituksia voitaisiin sallia vain 2 pisteen merentilalla, mutta sellaista venettä ei niin heikon merikelpoisuuden vuoksi voitu ottaa käyttöön. laivaston laivojen kanssa moottorityöveneenä.

Todettujen puutteiden poistamiseksi ehdotettiin olemassa olevan KRM-10 veneen pohjalta malliveneen rakentamista korotetulla varalaitakorkeudella ja kannellisella keulalla. Tämä on tehty. Ja näillä suunnittelumuutoksilla suoritettiin toistetut merikelpoiset testit 4 pisteen meritilassa. Nyt testitulokset olivat paljon parempia, vene kiipesi tyydyttävästi aaltoon, ei kokenut iskuja, roiskeita oli melko hyväksyttävää, eikä tulvia ollut.

Tällainen kuva havaittiin kaikissa moottorin toimintatiloissa, mutta samalla veneen rungossa ilmeni havaittava tärinä. Lisäksi noussut korkeus

Vene KRM-70 korotetulla sivukorkeudella a kannellisella, ts

Hän sulki täysin pois mahdollisuuden työskennellä airojen kanssa, ja niitä oli veneessä 10 ja jopa kaksi ylimääräistä.

Tässä tapauksessa hankittiin vain moottorivene, mutta soutuveneelle tyypillisillä elementeillä ja varusteilla, eikä sellaista venettä voitu ottaa käyttöön. Kaikki meni siihen, että airot pitäisi hylätä ja keskittyä vain moottoriveneeseen.

Ja komissio teki päätöksen - TsKB-5:n tulee suunnitella ja tehtaan nro 5 rakentaa laivapohjainen moottorityövene, joka on samanlainen kuin mallivene KRM-10, ottaa huomioon kaikki tämän veneen testin aikana havaitut puutteet ja esittele se uusia kattavia testejä varten.

Näin syntyi projektin 386 ensimmäinen kotimainen laivatyövene, jonka pääsuunnittelijana toimi N. A. Makarov.

Projektin 386 uuden toimivan moottoriveneen testit, jotka suunniteltiin ja rakennettiin KRM-10-veneen testien tulosten mukaan, päättyivät marraskuussa 1951. Uuden veneen nopeaa luomista helpotti se, että pääkone ja puuttuvat lisävarusteet otettiin KRM-10-veneen prototyypistä, mikä vähensi merkittävästi rakennussykliä. Komissio oli pääsääntöisesti tyytyväinen testituloksiin, mutta merikokeet eivät sujuneet täysin ongelmitta. Suorittaessaan merikokeita 5-6 pisteen meritilassa, kun liikuttiin täydellä nopeudella aaltoja vastaan, roiskuminen oli niin voimakasta, että nopeutta oli tarpeen vähentää. Tämän seurauksena veneen merikelpoisuudeksi ilman käyttörajoituksia asetettiin 4 pistettä.

Komissio totesi myös rungon lisääntyneen tärinän ja suositteli kaksisylinterisen moottorin korvaamista saman tehon nelisylinterisellä.

Tämä tehtiin laivaston veneillä. Sen jälkeen venettä suositeltiin sarjavalmistukseen toisen luokan laivojen laivatyöveneeksi ja se sai indeksin 386K. Merivoimissa tämä vene osoittautui pitkämaksaiseksi, siinä oli sukellusmuunnos 386B ja sitä rakennettiin yli 10 vuotta, kunnes se korvattiin edistyneemmällä projektin 338 veneellä.

Mutta ei vain laivasto osoittanut kiinnostusta tähän veneeseen. Neuvostoliiton sodanjälkeisen merikuljetuslaivanrakennuksen esikoinen oli projektin 563 meritankkeri, jonka kantavuus oli 10 000 tonnia, ja tähän projektiin asennettiin pelastusmoottoriveneeksi projektin 386 vene. sarjaveneistä siinä mielessä, että sitä muutettiin vastaamaan pelastusmoottoriveneiden vaatimuksia, ja siihen tehtiin joitain muutoksia.

Uppoamattomuuden varmistamiseksi varustettiin 15 ilmamessinkilaatikkoa, jotka oli jaettu veneen pituudelle, pelastusköydet asennettiin sivuille ja vedenalaisessa osassa oli köli-kaiteet. Toimitukseen varauduttiin

Projektin SS6 laivatyövene

Vastaa pelastusveneistä, mukaan lukien airot, purjeet, vesi ja tarvikkeet, hätähälyttimet ja muut tarpeelliset tavarat. Tämä vene sai indeksin 386T.

Vuonna 1954 yksittäisestä tilauksesta suunniteltiin rakentaa 728P-projektin yksittäisiä matkustaja-aluksia, jotka perustuivat meriautolauttoihin. SKB-5 sai teknisen toimeksiannon näiden alusten moottoripelastusveneen teknisen projektin kehittämiseen.

Asian perusteellisen tutkimuksen jälkeen SLE:n asiantuntijat tulivat siihen tulokseen, että kahden veneen vuoksi, jotka määrättiin toimeksiannossa ja vastasivat teknisiltä ominaisuuksiltaan lähes täysin projektin 386T veneitä, se ei ole kannattaa aloittaa uusi suunnittelu ja rakentaminen. Tälle alukselle suositeltiin projektin 386T venettä (projektissa 728P veneen indeksi on 386P), ja tämä asia suljettiin.

50-luvun alusta alkoi projekti 68bis kevytristeilijöiden rakentaminen. Heidän edeltäjillään Project 26 -risteilijöillä oli kuusitoista airomoottorilaukaisua bensiinimoottorilla työveneinä. Uusien risteilyalusten aika rakentaa uusia vesikulkuneuvoja, sillä nopeuden, merikelpoisuuden ja kantokyvyn vaatimukset sanelevat edelleen ehtojaan.

SKB-5:llä oli jo kokemusta projektin 386K laivatyöveneen rakentamisesta, ja hän aloitti uuden laivantyöveneen suunnittelun ensiluokkaisille aluksille. Toisin kuin 386K-projektin veneet, ensimmäisen luokan laivojen veneitä alettiin kutsua suuriksi laivojen työveneiksi ja toisen luokan aluksia pieniksi.

Uuden veneen suunnittelun yhtenä edellytyksenä oli aiemmin kantoalukseen asennettujen airomoottorilaukaisujen vaihtokelpoisuusvaatimus mittojen ja nostopainon suhteen.

Projektin 387 johtava iso laivan työvene rakennettiin vuonna 1955.

Tehtävä täyttyi: veneen mitat vastasivat aiemmin olemassa olevien pitkien veneiden mittoja, matkustajakapasiteetti oli n.

Projektin 3S7 suuren laivan työveneen siluetti (77,0m. 77,5t, 22hv. n. 7 solmua)

80 henkilöä, kantavuus neljä tonnia, merikelpoisuus 5 pistettä ja dieselmoottori.

Huomionarvoista oli myös se, että nämä projektien 387 ja 386T suuret ja pienet laivatyöveneet olivat viimeiset yrityksessä rakennetut puurunkoiset työveneet.

Uusien materiaalien - teräksen, kevytmetalliseosten ja muovien - käyttöönoton aika alkoi.

Elokuvasta "Aavikon valkoinen aurinko" on tullut havaittava ilmiö maamme elämässä - sen suosiota voidaan arvioida ainakin sen perusteella, kuinka monta sanontaa ja suosittua ilmaisua Neuvostoliiton kansan sanasto on täydentänyt. Yleisö muistaa pitkään elokuvan sankarit, joita näyttelevät lahjakkaasti P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin ja muut erinomaiset näyttelijät. On syytä huomata, että tässä elokuvassa animoitujen näyttelijöiden lisäksi myös elottomat näyttelijät esittivät roolinsa erinomaisesti - yksi heistä esiintyi elokuvassa dramaattisimmalla hetkellä.

Vereshchagin, nouse pitkäveneestä, niin räjähdät! Toveri Sukhov huutaa tullivirkailijalle, mutta tämä ei kuule häntä, ja sekunnissa seuraa mahtava räjähdys ...

Barkas: projekti 330, joka kuvattiin tässä elokuvassa, rakennettiin itse asiassa paljon myöhemmin kuin aavikon valkoisessa auringossa kuvatut tapahtumat, mutta tämän aluksen ulkonäköä voidaan pitää historiallisesti melko luotettavana. Tosiasia on, että tällaiset pitkäveneet, jotka on rakennettu Kaspianmerellä ikimuistoisista ajoista ja melkein viime vuosisadan puoliväliin asti, olivat yleismaailmallisia: niitä käytettiin tavaroiden kuljettamiseen, partioveneinä ja kalastukseen. Samantyyppiset, 9-20 metrin pituiset alukset (tämän tyyppisiä 30-metrisiä aluksia tuli vastaan ​​Kaspianmerellä!) olivat keskenään samankaltaisia, kuin eri-ikäisiä veljiä, vaikka ne saattoivatkin poiketa käyttötarkoituksesta riippuen. joitain rakenteellisia elementtejä. Aluksi ne olivat puhtaasti purjehtivia, ja 1800-1900-luvun vaihteessa alkoi ilmestyä purjemoottorisia, mutta mittojen suhde ja rungon muotoilu olivat käytännössä samat.

Näiden pitkien veneiden prototyyppejä pidetään Kaspian reyushka ja rybnitsa; tämän vahvistamiseksi voidaan verrata näiden alusten muotoja.

Reyushka oli 10 - 13 m pitkä purjelaiva, jossa oli sekapurjelaiva (joki-meri), joka kantoi keula- ja päämastoja vinoilla purjeilla; Tämän veneen miehistö on 3-4 henkilöä.

Rybnitsa oli purje- tai moottoripurjelaiva, myös sekamerenkulku (jokimeri); ulkoapäin kiskoa muistuttaen, se oli paljon kiinteämpi (sen pituus oli 12-20 m) ja siinä oli yksi masto vinoilla purjeilla. Kuitenkin tarvittaessa mastojen lukumäärä ja tyyppi purjehduslaite voisi olla erilainen.

Vallankumouksen jälkeen rakennettiin edelleen akvaariotyyppisiä yleisaluksia, mutta puusarjan sijaan ne valmistivat terästä, koska puu oli tuolloin metallia kalliimpaa. Ja kun ensimmäisinä sodan jälkeisinä vuosina Kaspianmeren kalastuslaivastolle vaadittiin kalastus- ja kuljetusaluksia, ei ollut kysymys niiden tyypin valinnasta.

Vuonna 1946 käynnistettiin 330K-projektin nuotta-alusten ja 330R-jääkaappien sarjatuotanto S. M. Kirovin nimetyllä Kaspian telakalla. Ulkoinen ero niiden välillä oli navigointivaloissa, ja nuotta-aluksella oli lastipuomi. Molemmat alukset olivat rakenteeltaan sekarakenteisia, joissa oli teräsrunko ja puulaudoitus. Yhteensä rakennettiin noin 650 tämäntyyppistä alusta.

Kaspian pitkän veneen uusinta modifikaatiota voidaan pitää projekti 1407, jossa on teräsvaippa, joka on luotu Kaspryba Central Design Bureaussa.

Kaspian pitkävene projekti 330

Aluksessa oli teräsrunko ja puulaudoitus; valintajärjestelmä - poikittainen. Kansihuone ja nenäkorkki olivat puisia.

Ohjauslaite ja tuulilasi - manuaalinen Alus oli varustettu 75 kg painavilla Matrosovin ankkureilla ja ankkuriketjuilla kaliiperi 17 mm ja pituus 75 m. Pelastuslautta - viisipaikkainen, raskas tyyppi. Lastipuomi, jonka nostokapasiteetti oli 0,5 tonnia, asennettiin vain nuotta-aluksiin.

Päämoottori on tyyppiä S4DV 224 tai 4NVD-24 teholla 80 hv. (Varhaisen tuotannon aluksiin asennettiin joskus 50 hv:n moottoreita). Potkuriteräs, kolmilapainen halkaisija 880 mm; sen jako on 540 mm ja levysuhde on 0,51; potkurin akselin halkaisija - 78 mm. Seiner-alukseen että jääkaappiin asennettiin kaksi sähkögeneraattoria, joista toisen teho oli 1,5 kW x 25 V ja toinen 4,5 kW x 110 V.

Alus-jääkaappiin asennettiin kompressiojäähdytysyksikkö UM-2FV-8/4 freon-12-kylmäaineelle, joka tarjosi ruuman lämpötilan välillä 0 - -2 °C.

Lokasuojat - punottu alkuköysistä. Autonrenkaita käytettiin usein lokasuojaina. Laiturin keulaan laitettiin sivunumero, harvemmin - nimi. Ja katso suosituin uusi elokuva täältä. Muuten, ennen elokuvan kuvaamista "näyttelijä" keksittiin - he maalasivat numeron ja kirjoittivat nimen "Tver" ja piilottivat lokasuojat renkaista.

Sodan kriittisellä hetkellä, kun resurssit ovat loppumassa ja vihollinen on vahva, on usein houkutus löytää superase, joka voi kääntää vuoroveden yhdessä yössä ja saavuttaa voiton... Tai ainakin antaa odottamattoman tuskallisen iskun vihollinen, mikä antaa mahdollisuuden tasata voimat. Juuri tätä punaiset merimiehet yrittivät tehdä Kaspianmerellä syksyllä 1919.

Bolshevikit umpikujassa

Tämän tarinan toisen osallistujan kohtalo on mielenkiintoinen. Toukokuussa 1920 punaisten vangiksi Bakussa tykkiveneen "Kreikka" komentaja luutnantti P. I. Klopov (syntynyt vuonna 1893, entinen sukellusveneen "Seal" vahtipäällikkö Mustallamerellä) vangittiin Bakussa, mutta hänet pantiin vain erityishuomioon. Baku Cheka (I. S. Isakov kuvaa yksityiskohtaisesti tällaisen kirjanpidon menettelyä muistelmissaan). Vuonna 1921 sukellusveneasiantuntijoiden puutteen vuoksi Klopov nimitettiin Mustallemerelle Nerpa-veneen komentajaksi. Samana vuonna hänet pidätettiin, mutta seuraavana vuonna hänet vapautettiin ehdollisesti nimittämällä AG-25-veneen apupäällikkö. Seuraavan kerran, kun Klopov pidätettiin keväällä 1930, hänet tuomittiin kymmeneksi vuodeksi parannustyöhön, mutta elokuussa 1932 jäljellä oleva vankeusaika korvattiin jälleen ehdollisella vankeusrangaistuksella. Jatkossa kohtalo tämä henkilö on tuntematon tähän päivään asti...

Lähteet ja kirjallisuus:

1. A. Makovsky, B. Radchenko. Kaspian punainen lippu. M.: Military Publishing House, 1982
2. I.S. Isakov. Kaspian, 1920. M.: Neuvostoliiton kirjailija, 1973
3. N. A. Badeev. Hyväksyn taistelun. M.: Lastenkirjallisuus, 1973
4. N. Z. Kadesnikov. Lyhyt katsaus valkoisten taistelusta Pyhän Andreaksen lipun alla maalla, merillä, järvillä ja joilla Venäjällä vuosina 1917-1922. M.: Pyhän Andreaksen lippu, 1993
5. R. E. von Viren. Kaspian laivue sisällissodan aikana (1919–1920) // Bizerta Marine Collection. 1921-1923 Suositellut sivut. M.: Suostumus, 1923
6. Sotilaalliset merimiehet taistelussa Neuvostoliiton vallasta Azerbaidžanissa ja Kaspianmeren alueella. 1918-1920 Asiakirjojen kokoelma. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. Neuvostoliiton laivaston laivat ja apualukset (1917–1927). M.: Military Publishing, 1981

Odessalla on omat perinteiset veneensä: yawls, longboats, scows, feluccat, joiden nimet ja mallit ovat peräisin maailman eri kansoilta. Ja Luoteis-Mustallamerellä ja Azovissa sopeutunut paikallisiin olosuhteisiin. Tästä keskustelu merenkulun historian tutkimuskeskuksen johtajan Igor Melnikin kanssa. Hän on omistanut elämänsä laivanrakennuksen historian tutkimiselle ja on huolissaan pienen laivaston katoamisesta, joka palveli vuosisatoja Mustanmeren alueen kalastajia eikä vain heitä.

Odessan merimiehen Yalys

Odessan purjehtijan perinne on vuoden tärkein spartakiadi, jossa kadetit lähtevät merelle haukotellen. Kaksi, neljä, kuusi airoista venettä juoksevat reippaasti aaltojen läpi kohti voittoa. Yalsia käytetään laajalti urheilu- ja matkailutarkoituksiin, koskenlaskuun, matkustamiseen, kilpa-ajoon. Lisäksi viime aikoihin asti nämä olivat laivaston yleisimmät veneet. Nimi yawl tuli meille Alankomaista, tulee hollantilaisesta "jol" - laivan veneestä, jolla on täydet ääriviivat ja peräpeili. Nämä veneet olivat erikokoisia ja niitä ohjattiin kahdesta kahdeksaan airoa. Niitä käytettiin keskiaikaisissa laivastoissa viestintään rannikon kanssa ja laivojen välillä. Rahtikuljetuksia varten oli myös yalseja, joita kutsuttiin yalboteiksi. 1800-luvulla yaleja kutsuttiin myös aluksiksi punaisten kalojen pyydystämiseen Azovinmerellä. Niissä oli irrotettavia mastoja vinoilla purjeilla ja niitä ohjattiin 4-6 airolla. Näillä ei ollut koko tuomioistuimen kantta. Vain keulassa ja perässä oli pieniä päällysrakenteita, joita kutsuttiin ullakoiksi. Tällaisten kalastusalusten pituus oli 11 metriä, leveys - 2,4 metriä.

Odessassa haukotuksista on tullut yksi suosituimmista veneistä. Mutta niitä ei rakennettu massaksi Odessassa, vaan suurella Lazarevskin telakalla. Igor muistelee lämmöllä upeaa käsityöläistä Damir Shkhalakhovia - hän rakensi työuransa aikana yli 1000 yalia. Viimeinen haukottelu hänen käsistään julkaistiin vuonna 2005. Muuten, se oli Damir Shkhalakhov, joka rakensi Odessan ylpeyden - dier Ivliya, joka edusti kaupunkiamme ja Ukrainaa 7 Euroopan maassa. Diera kiersi viime vuosisadan 1990-luvulla Euroopan mantereen ja kulki yli 6 tuhatta mailia purjeiden ja airojen alla.

On myös mahdotonta olla muistamatta, että haukot on rakennettu kuljettimella. Kun ensimmäisen kerran kävin Lazarevskyssä, - hän muistelee - yli 60 metriä pitkässä työpajassa, köli laskettiin alussa ja valmis vene seisoi jo uloskäynnissä.
Haukot rakennettiin 2, 4, 6 ja 8 airon virtana. Suuria 12 airon haukkuja kutsuttiin soutuveneiksi. Nykyään se on jo lähtenyt soutulaivasto. Mutta toistaiseksi Odessan purjehtijissa tärkein urheilutapahtuma on soutu haukotuksella.

Barkas - vene meille

Kuinka nimet virtaavat maasta toiseen, vuosisadasta vuosisadalle, voidaan jäljittää pitkäveneessä - perinteisessä Mustanmeren kalastusveneessä, muuten käytetty myös aiemmin veneenä, mutta isompana. Barkas on hollantilainen sana. Keskiaikaisissa laivastoissa se oli pisin nopea vene, jossa oli kaksi mastoa ja 22 airoa.

Pitkäveneet olivat nopeimpia kuriiriveneet, jotka pystyivät nopeasti lähettämään tilauksia ja raportteja. Uppouma oli 4-5 tonnia ja pituus 14 metriä ja leveys kolme metriä.
Hollannissa pitkiä veneitä kutsuttiin myöhemmin myös pieniksi laivaaluksiksi tavaroiden kuljettamiseen satamissa ja tiellä.

Odessassa ennen vallankumousta laivoja purettiin myös pitkillä veneillä reidillä. Ne olivat paljon suurempia kuin nopeat hollantilaiset veneet. Meillä oli mahdollisuus ottaa vastaan ​​15 tonnin lastia, tuoda se satamaan ja purkaa. Pitkäveneet muodostivat pienen laivaston satamassa ja satamissa.

Sitten ilmestyi Mustanmeren pitkäveneet, joilla he kalastivat. Iljitševskistä Suuri suihkulähde kymmenet pitkäveneet kynsivät merta ja esittelivät odessalaisille gobeja, kilohailia ja kelttiä. Kuka Odessan asukkaista ei muista luutnantti Schmidtin kuuluisaa kalastuskolhoosia, kuka meistä ei syönyt kalastajien pyytämää kalaa.

Pitkät veneet muista veneistä, kuten kayuksista, erottuivat tasaisesta peräpeilestä. Tämä malli on erittäin kätevä myötätuulen kanssa. Proomut rakensivat laivapuusepänpajat. Suuret työpajat työskentelivät koko rannikolla Tonavasta Kertšin salmeen. Erityisen suuri työpaja sijaitsi Ivanovkan kylässä, Ochakovskyn alueella. Muuten, siihen rakennettiin foinikialaisen kauppalaivan Melkart jälleenrakennus. Igor sanoo, ettei hän koskaan unohda hämmästyttävää laivanrakennusmestari Valeri Stafikopuloa, perinnöllistä laivanrakentajaa, jonka perhe 1900-luvun alusta tarjosi koko Mustanmeren rannikolle pitkäveneet.

Igor Melnik: Palaamme Odessaan sen merenkulkuhistoriaan

Minä, mekaaniseen työkaluun tottunut, hämmästyin, kuinka sellaiset käsityöläiset kuin Sobolenko tai Stafikopoulo käyttivät kirvettä kaivertamaan ja säätämään lautaa niin, että se vaikutti höylällä höylätyltä.

Jotenkin sanon Stafikopoulo. Se oli vuonna 1999: "Anna minulle höylä, minä leikkaan", ja hän vastaa minulle: "Jokainen tietämätön osaa käyttää höylää. Ota kirves käsiisi."
Mutta se on vain puolet tarinasta. Viisitoista vuotta myöhemmin, kun Anna Jaroslavnaa rakennettiin, kuulin samat sanat mestari Sobolenkolta. Ja hän alkoi nauraa ilkeästi. Hän ei ymmärtänyt, miksi olin niin järkyttynyt. Mutta tosiasia on, että kaikkien näiden suurten laivanrakennusmestarien koulu oli sellainen, että he käyttivät kirvestä yksinkertaisesti taitavasti.

Ja he pitivät aivan oikein, että se, joka osaa työskennellä kirveen kanssa, pystyy aina työskentelemään toisella työkalulla. On lisättävä, että yksi Nikolaevin ammattikouluista on valmistanut laivanrakentajia useiden vuosien ajan. Valitettavasti tämäkin on historiaa.

Harvat ihmiset tietävät nykyään, että kipparin kirves oli veneen työkalun kuningas. Tämä on kirves, jossa terä ei asennettu kahvaa pitkin, vaan poikki. Tällaisilla akseleilla oli mahdollista leikata kaarevia osia rungoille, varrelle ja perälle. Ja muistaminen Valeri Leontyevich Stafikopoulo (vasemmalla, töissä), on lisättävä, että hän rakensi työuransa aikana yli 130 pitkät veneet.

Ja hänen käsiensä luoma Melkartimme matkusti useita tuhansia maileja vaarallisimmalla merialueella - Biskajanlahdella ja Luoteis-Atlantilla. Muistamme aina mestarin vaikeimpina myrskyisinä minuutteina. Mutta vene kesti kaikki elementtien iskut ja kiertää Iberian niemimaata.

Proomut rakennettiin mittojen mukaan 6, 8, 10 ja 12 metriä. Vastaavasti leveys ja käyttötarkoitus muuttuivat. Pienet laukaisut oli tarkoitettu Belgorod-Dnestrovskyn, Tiligulskyn, Sukhoin, Khadžibejevskin, Ochakovskyn, Dneper-Bugskyn suistoille. Ne olivat matalissa istuimissa, ja maihinnousu ja kalat oli erittäin kätevää, ne on myös helppo hallita latvojen läheisyydessä verkoilla matalassa vedessä. Suurilla 12-14 metrin vesillä he menivät kauas merelle kalastamaan, joskus jättäen kotirannan useiksi päiviksi.

Merirosvolaivasta kalastusfeluccaan

Odessan kalastusalusten joukossa kuulemme myös Mustanmeren felukasta. Tämä vene, jonka nimi on muuttunut, virtaa vuosisadasta toiseen, maasta toiseen. Alustyyppi "felucca" sisältää useita alustyyppejä. Feluca (italiaksi: Feluca) - pieni kansialus, jossa on omituiset vinot purjeet yhdestä kulmasta leikatun puolisuunnikkaan tai kolmion muodossa, ja sitä on käytetty pienten rahtilähetysten kuljettamiseen kaukaisesta keskiajasta lähtien.
- Jos pitkät veneet olivat suurnopeusaluksia, feluccat olivat hitaampia, Igor Melnik huomauttaa. - Tuon ajan Välimeren laivastoissa feluccoja käytettiin kuriiriveneinä tilausten ja ohjeiden välittämiseen suurten keskiaikaisten keittiöiden välillä. Niiden välttämättömyys keskiaikaisissa laivastoissa käy selväksi, koska jauhesavun vuoksi oli mahdotonta antaa käskyjä millään muulla tavalla.

Mauritaniassa nopeaa korsaarilaivaa kutsuttiin felucaksi. Nämä alukset kynnettiin Algerian, Tunisian ja Marokon rannikolla. Tällainen feluca oli aseistettu 6-8 pienellä tykillä yläkannella. Kreikkalaisten keskuudessa kalastusaluksia kutsuttiin jo felucaksi. Uskotaan, että juuri heiltä tämä nimi tuli meille Luoteis-Mustanmeren alueella. Kalastusfeluccoissa oli kolme mastoa vinoilla purjeilla ja 8-12 airoa. Hän pystyi kuljettamaan jopa 150 tonnia rahtia. Igor kertoo kiinnostuneensa Venäjän ja ottomaanien välisiin sotiin osallistuneista puulaivoista sekä Turkista ja Venäjältä.

Tutkiessaan tuon aikakauden materiaaleja hän törmäsi nimeen "Barbary-laiva". Suuri määrä tällaisia ​​aluksia rakennettiin Azovin ja muiden merenkulkuyhtiöiden ottamiseksi. Nämä olivat nopeita, ohjattavia yllätyshyökkäysaluksia, jotka saivat nimensä Välimereltä corsair-feluccoista. Joten arvioi itse, mistä saimme nimen "felucca". Tai kreikkalaisilta uudisasukkailta tai mauritanialaisista korsaarialuksista, joista tuli barbaareja Venäjän laivastoissa? Voidaan vain lisätä, että näiden alustyyppien välillä ei epäilemättä ole mitään yhteistä. Heitä yhdistää vain nimi.

Felucastamme on tullut felucca - jopa 6 m pitkä kalastusvene, jossa on masto ja nelikulmainen purje. Ja siitä tuli niin suosittu Odessanlahdella, että sodanjälkeisenä aikana se jopa painoi jonkin verran sivistymistä. Tämän veneen pituus on noin 6 metriä, leveys jopa 2 metriä, syväys 0,5 metriä, kantavuus jopa 2 tonnia. Terävä korkea keula, leveä kallistus keulassa, perä kaltevalla peräpeilillä ja pyöreät pilssimuodot tekevät feluccasta erittäin vakaan, merikelpoisen ja luotettavan. Nykyaikaiset feluccat on usein varustettu moottoreilla ja ne voivat kuljettaa jopa 10 henkilöä.

Venemestari Vasili Byrtšenko (oikealla) ja Juri Naumov

Toivon, että tämän tyyppiset Mustanmeren alukset palvelevat edelleen rannikolla. Tietenkään ne eivät ole puisia. Nykyaikaisten veneiden päämateriaali on muovi ja alumiini. Mutta tässä on ihmeellistä - nykypäivän muoviset felucca- tai alumiiniset pitkäveneet syntyivät vuosisatoja sitten, ja se, joka rakensi ne ensimmäistä kertaa puusta, ei voinut edes kuvitella, että täysin erilaisia ​​​​materiaaleja veneen rakentamiseen koskaan ilmestyisi. Miksi on vuosisatoja, vielä 60 vuotta sitten oli vaikea uskoa siihen, Igor Melnik päättää.
Inna Ischuk, Anatoli Vengruk