Η σήραγγα της Μάγχης αποτελείται από: Ο δρόμος προς τον παράδεισο: πώς η σήραγγα της Μάγχης έγινε όμηρος της μεταναστευτικής καταστροφής στην Ευρώπη
Κανάλι σήραγγα
Πριν από περισσότερους από δύο αιώνες, γεννήθηκε το πρώτο, αφελές για τα σύγχρονα πρότυπα, έργο για τη δημιουργία μιας χερσαίας σύνδεσης μεταξύ της ηπείρου και των Βρετανικών Νήσων. Το 1750, το Πανεπιστήμιο της Αμιένης ανακοίνωσε διαγωνισμό για το καλύτερο έργο για τη σύνδεση της Γαλλίας με την Αγγλία. Το έργο του μηχανικού N. Desmarais εγκρίθηκε από τον Λουδοβίκο XV, αλλά το θέμα δεν ξεπέρασε την έγκριση, και δεν θα μπορούσε να έχει πάει με την τεχνολογία εκείνης της εποχής.
«Το 1802, ένα παρόμοιο έργο προτάθηκε στον Ναπολέοντα», γράφει ο Yu. Frolov, «προέβλεπε την κατασκευή μιας σήραγγας κατάλληλης για κυκλοφορία άμαξας και φωτιζόμενης από λάμπες αερίου. Το 1803 προτάθηκε η κατασκευή μιας σήραγγας από χυτοσίδηρο σωλήνες μεγάλης διαμέτρου κατά μήκος του βυθού.
Τελικά, το 1880, έγιναν τα πρώτα πρακτικά βήματα προς την υλοποίηση ενός μακροχρόνιου ονείρου: στις 16 Ιουλίου, μια από τις μεγάλες αγγλικές σιδηροδρομικές εταιρείες αγόρασε ένα οικόπεδο από το Ντόβερ και, μετά από δοκιμαστική γεώτρηση, άρχισε να δημιουργεί μια στοά με διάμετρος 2,8 μέτρα. Στη Γαλλία ιδρύθηκε επίσης μια γκαλερί αναγνώρισης. Ο Πρίγκιπας της Ουαλίας είχε ήδη οργανώσει ένα συμπόσιο στο κάτω μέρος του πρώτου ορυχείου προς τιμήν της αρχής της κατασκευής του αιώνα· το συνολικό μήκος των τμημάτων που καλύπτονταν και από τις δύο όχθες είχε ήδη φτάσει τα 1840 μέτρα, όταν τον Ιούλιο του 1882 οι Βρετανοί Το Υπουργείο Άμυνας ζήτησε τη διακοπή κάθε έργου, το οποίο έκρινε ότι υπονομεύει την ασφάλεια του νησιού. Και ο στρατός πέτυχε τον στόχο του, αν και πολλοί πολιτικοί στη συνέχεια αγωνίστηκαν για να αναθεωρήσουν αυτήν την απόφαση, συμπεριλαμβανομένου του Winston Churchill, ο οποίος τότε ήταν ελάχιστα γνωστός.
Το 1954, ήδη ως πρωθυπουργός, δήλωσε ότι η Αγγλία δεν είχε πλέον καμία αντίρρηση για μια ισχυρή σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα. Ωστόσο, μόλις το 1965 οι εργάτες κατέβηκαν ξανά στα εγκαταλειμμένα ορυχεία. Δέκα χρόνια αργότερα, οι εργασίες διακόπηκαν ξανά: δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, 1200 μέτρα είχαν καλυφθεί στη γαλλική πλευρά και 800 στην αγγλική πλευρά».
Τελικά, τον Απρίλιο του 1986, η ειδικά δημιουργημένη ισχυρή αγγλογαλλική εταιρεία Eurotunnel και ο συνεργάτης της Transmanche Link, μια κοινοπραξία γαλλικών και αγγλικών κατασκευαστικών εταιρειών, ασχολήθηκαν σοβαρά. Είναι περίεργο ότι το ένα τρίτο των κεφαλαίων για την κατασκευή προήλθε από την Ιαπωνία, το 13 τοις εκατό από τη Γερμανία, το 18 τοις εκατό από τη Γαλλία και μόνο το 9 τοις εκατό από την Αγγλία.
Πραγματοποιήθηκε διαγωνισμός έργου. Στο έργο του Putten, δύο παλιρροϊκοί σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής με τη μορφή φραγμάτων μπλοκάρουν εν μέρει το στενό και στις δύο πλευρές, αφήνοντας μια δίοδο μήκους έξι χιλιομέτρων. Τα τρένα και τα αυτοκίνητα κινούνται κατά μήκος του πεζοδρομίου, στη συνέχεια κατεβαίνουν σε σήραγγες και διασχίζουν τη δίοδο.
Η Euromost πρότεινε να κατασκευαστεί ένας τυφλός σωλήνας 70 μέτρα πάνω από το νερό, αναρτημένος από ζευκτά σε πλωτήρες.
Το έργο Euroroad είναι το πιο περίπλοκο: τα οχήματα φτάνουν σε ένα τεχνητό νησί μέσω μιας κρεμαστής γέφυρας εννέα χιλιομέτρων και στη συνέχεια γλιστρούν σε μια ελικοειδή ράμπα σε μια σήραγγα μήκους δεκαεννέα χιλιομέτρων. Στη συνέχεια, βρίσκονται στο δεύτερο τεχνητό νησί και, μέσω της επόμενης γέφυρας, φτάνουν στην ακτή. Στη μέση του στενού βρίσκεται το τρίτο τεχνητό νησί.
Ως αποτέλεσμα, επιλέχθηκε η επιλογή «Γαλλία – Μάγχη»: τρεις σήραγγες - δύο σήραγγες μεταφοράς και μια σήραγγα εξυπηρέτησης μεταξύ τους.
Στις 15 Δεκεμβρίου 1987 ξεκίνησε η κατασκευή σήραγγας στη βρετανική πλευρά. Από τη γαλλική πλευρά, η γεώτρηση ξεκίνησε μόλις στις 28 Φεβρουαρίου 1988. Από πριν, στο Sangat, λίγα χιλιόμετρα από το Καλαί, έπρεπε να φτιάξουν έναν τεράστιο κυλινδρικό άξονα με διάμετρο 55 και βάθος 66 μέτρα. Γεγονός είναι ότι στα ανοικτά των ακτών της Γαλλίας, ένα στρώμα μπλε κιμωλίας - ένας αρκετά εύκολος στο σκάψιμο και ταυτόχρονα αδιάβροχος βράχος, στον οποίο έχει σχεδιαστεί η τροχιά της σήραγγας - πηγαίνει απότομα βαθύτερα. Για να φτάσετε σε αυτό και να ξεκινήσετε τη γεώτρηση, χρειάστηκε ένα «λάκκο» στο Sangat. Από αυτό το ορυχείο, τρεις γαλλικές μηχανές γεώτρησης πήγαν βορειοδυτικά, προς το Ντόβερ, και οι άλλες δύο - προς το χωριό Coquelles, τον μελλοντικό γαλλικό σταθμό. Το ένα από αυτά τα δύο μηχανήματα διέσχισε τη γκαλερί υπηρεσιών, το άλλο, με μεγαλύτερη διάμετρο, έφτασε στο σημείο όπου σιδηροδρόμωνθα πρέπει να βγει στην επιφάνεια και να πάει στο σταθμό, να γυρίσει πίσω και να σκάψει μια δεύτερη σήραγγα μεταφοράς στο «λάκκο».
Στο ίδιο ορυχείο στο Sangat υπήρχαν αντλίες για την άντληση κινούμενης άμμου, γεγονός που δυσκόλευε την εργασία στα ανοικτά των γαλλικών ακτών. Η άντληση γινόταν μέσω σωλήνων διαμέτρου ενός τέταρτου του μέτρου και συνολικού μήκους δεκατρία χιλιομέτρων. Η λάσπη συσσωρεύτηκε σε μια ειδική εγκατάσταση αποθήκευσης στην ακτή, οκτακόσια μέτρα από το ορυχείο στο Sangat.
Στο απόγειο των εργασιών, μέχρι και έντεκα μοναδικά μηχανήματα διάνοιξης σήραγγας, που δημιούργησε η αμερικανική εταιρεία Robbins, βρίσκονταν ταυτόχρονα στα τούνελ. Καθένα από αυτά είχε μήκος 250-300 μέτρα και είχε το δικό του όνομα: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... Το πλήρωμα του αυτοκινήτου ήταν 40 άτομα. Η βάρδια των Γάλλων κράτησε 8 ώρες, των Βρετανών - 12. Τα μηχανήματα που δούλευαν στη γαλλική πλευρά, όπου έπρεπε να αντιμετωπίσουν την κινούμενη άμμο, ήταν σφραγισμένα σαν υποβρύχια. Είναι σε θέση να αντέξουν την πίεση νερού έως και έντεκα κιλά ανά τετραγωνικό εκατοστό. Οι κόφτες βολφραμίου της κεφαλής δάγκωσαν τον βράχο, κάνοντας 2-3 στροφές το λεπτό, και κινήθηκαν προς τα εμπρός λόγω των υδραυλικών εμβόλων που στερεώνονταν στη βάση σε ακροφύσια που ακουμπούσαν στο έδαφος. Τα «δόντια» από καρβίδιο του βολφραμίου επέτρεψαν να «ροκανίζουμε», ανάλογα με τις συνθήκες, έως και 300 μέτρα την εβδομάδα.
Το συνολικό μήκος και των τριών υπόγειων αγωγών είναι πάνω από 150 χιλιόμετρα, το μήκος ενός μονοπατιού είναι 52,5 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 38 περίπου χιλιόμετρα περνούν κάτω από τη θάλασσα. Αφαιρέθηκαν 6,5 εκατομμύρια κυβικά μέτρα βράχου, συνθλίβονται από περιστρεφόμενες κεφαλές, εάν ένα τέτοιο υποκοριστικό όνομα είναι κατάλληλο για δίσκο με διάμετρο 8,8 μέτρων.
Για να αποτρέψουν τα αυτοκίνητα και τους ανθρώπους μαζί τους να χαθούν στη μπλε κιμωλία, οι χειριστές προσάρμοσαν τη διαδρομή χρησιμοποιώντας υπολογιστές και οθόνες βίντεο. Η ακτίνα λέιζερ, που έγινε αντιληπτή από τη φωτοευαίσθητη συσκευή του αυτοκινήτου, ώθησε τον οδηγό να κατευθυνθεί. Πριν από τη διάνοιξη της σήραγγας, τα δορυφορικά παρατηρητήρια βοήθησαν στον υπολογισμό της τροχιάς…
Οι επεξεργασμένες ράτσες μπήκαν στον μεταφορέα και στάλθηκαν στο φορτηγό τρένο. Συνολικά, εξορύχθηκαν σχεδόν 10 εκατομμύρια κυβικά μέτρα βράχου, γεγονός που επέτρεψε στους Βρετανούς να κάνουν ένα μικρό απόθεμα από αυτό. Και οι Γάλλοι το ανακάτεψαν με νερό, το προκύπτον ημι-υγρό μείγμα αντλήθηκε στην ακτή και πετάχτηκε κοντά πίσω από ένα φράγμα ύψους 53 μέτρων.
Έχοντας τρυπήσει ενάμιση μέτρο, το μηχάνημα κάλυψε τον τοίχο με τμήματα οπλισμένου σκυροδέματος, που κατασκευάστηκαν στην επιφάνεια και μεταφέρθηκαν στο εργοτάξιο. Ο δακτύλιος από σκυρόδεμα, αποτελούμενος από έξι τμήματα, ζύγιζε έως και εννέα τόνους. Συνολικά, περίπου εκατό χιλιάδες από αυτούς τους δακτυλίους χρησιμοποιήθηκαν για το τριπλό τούνελ, ο καθένας με έναν αριθμό σημειωμένο με ανεξίτηλη μπογιά. Οι τοίχοι έχουν πάχος σχεδόν ενάμιση μέτρο. Για πρόσθετη αντοχή, το σκυρόδεμα ενισχύεται με γρανίτη που εξορύσσεται από τα βάθη των βουνών της Σκωτίας.
Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών, αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ ακριβό να μεταφερθούν οι γιγάντιες μηχανές στην επιφάνεια, αν και το κόστος καθενός από αυτά ήταν τουλάχιστον εκατό εκατομμύρια φράγκα. Η αποσυναρμολόγηση μηχανημάτων που έχουν χρησιμοποιηθεί και είναι απίθανο να είναι κατάλληλα για περαιτέρω εργασία είναι πολύ περίπλοκη και χρονοβόρα. Ως εκ τούτου, αποφάσισαν να τα αφήσουν υπόγεια, σε μικρές παρασύρσεις που στρίβουν στο πλάι ή προς τα κάτω από το τούνελ. Τα τελευταία μέτρα καλύφθηκαν με παραδοσιακές μεθόδους - με γρύλο.
Κατά τη διάρκεια των εργασιών στη σήραγγα, προέκυψαν διαφωνίες μεταξύ της Eurotunnel και της Transmanche Link. Το κόστος κατασκευής, που αρχικά υπολογιζόταν σε 5,23 δισεκατομμύρια λίρες, είχε προβλεφθεί το 1990 σε 7 δισεκατομμύρια. Η σήραγγα κόστισε 10 δισεκατομμύρια λίρες. Φήμες κυκλοφόρησαν για την επικείμενη χρεοκοπία του Eurotunnel. Οι σύντροφοι πλημμύρισαν ο ένας τον άλλον με αμοιβαίες διεκδικήσεις. Το φιλικό έργο που ξεκίνησε απειλούσε να τελειώσει το ίδιο άδοξα όπως πολλές φορές στο παρελθόν...
Στη συνέχεια όμως η Τράπεζα της Αγγλίας παρενέβη αποφασιστικά στη νομισματική μάχη. Το 1993, κάλεσε τους άτακτους εταίρους σε τάξη, απειλώντας με διαιτησία. Κανείς δεν ήθελε να χαλάσει τις σχέσεις με τους χρηματοδότες. Η δουλειά έγινε ξανά απασχολημένη. Το άνοιγμα της εγκατάστασης είχε αρχικά προγραμματιστεί για τον Μάιο του 1993, στη συνέχεια αναβλήθηκε για τον Αύγουστο και μετά για τον Δεκέμβριο. Μόλις στις 6 Μαΐου 1994 έγινε πραγματικότητα το όνειρο πολλών γενεών. Η Αγγλίδα δημοσιογράφος Κάθι Νιούμαν δεν μπορούσε να κρύψει τη χαρά της: «Αν το τούνελ προσθέτει έστω και λίγο στην αλληλοκατανόησή μας, τι σημαίνουν 13,5 δισεκατομμύρια δολάρια μεταξύ φίλων;...»
Τι είναι αυτό το αρχιτεκτονικό και τεχνικό θαύμα, που ονομάζεται «έργο του αιώνα», στην κατασκευή του οποίου συμμετείχαν 15.000 εργάτες;
Το πιο σημαντικό είναι ότι υπάρχουν τρεις παράλληλες σήραγγες: οι δύο εξωτερικές - με διάμετρο 7,6 μέτρα - είναι σιδηροδρομικές, η μεσαία - 4,8 μέτρα σε διάμετρο - είναι υπηρεσία. Η απόσταση μεταξύ των σηράγγων μεταφοράς είναι 30 μέτρα. Το βάθος εμφάνισης κάτω από τον βυθό είναι 40 μέτρα. Το συνολικό μήκος της διαδρομής είναι 49,4 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 38 είναι κάτω από το νερό. Για παράδειγμα, ο πλησιέστερος συγγενής της υπόγειας διαδρομής της Μάγχης είναι η σήραγγα Seikan, η οποία συνδέει ιαπωνικά νησιάΤο Χονσού και το Χοκάιντο είναι μακρύτερα: έχει μήκος 54 χιλιόμετρα, αλλά μόνο περίπου 24 από αυτά βρίσκονται κάτω από το νερό.
Υπάρχουν δύο διαβάσεις με διακόπτες υπόγεια ώστε το τρένο, αν χρειαστεί, να μπορεί να μετακινηθεί από το ένα τούνελ στο άλλο χωρίς να βγει στην επιφάνεια. Τα πλαϊνά τοποθετούνται μέσα υπόγειες αίθουσεςτο καθένα έχει ύψος 60 μέτρα και πλάτος 20 μέτρα. Το ένα από αυτά βρίσκεται 8 χιλιόμετρα από τις αγγλικές ακτές, το άλλο 17 χιλιόμετρα από τις γαλλικές ακτές.
Οι εγκάρσιες επικοινωνίες για σκοπούς εξυπηρέτησης και πυροπροστασίας βρίσκονται κάθε 375 μέτρα. Κάθε 320 μέτρα υπάρχουν αεραγωγοί για εξισορρόπηση της πίεσης, επειδή ένα ορμητικό τρένο αφήνει πίσω του σπάνιο αέρα.
Εκτός από τα τακτικά επιβατικά και εμπορευματικά τρένα της εταιρείας Eurostar, κάτω από το στενό κινούνται ειδικά τρένα Eurotunnel, το Shuttle. Έχουν σχεδιαστεί για τη μεταφορά οχημάτων. Τα βαγόνια του Shuttle είναι τα πιο φαρδιά στον κόσμο. Το μήκος κάθε αμαξοστοιχίας είναι 8800 μέτρα: 12 βαγόνια διπλής στάθμης για αυτοκίνητα, 12 μονοβάθμια αυτοκίνητα για λεωφορεία και φορτηγά, συν μια ατμομηχανή και δύο βαγόνια με ειδικές ράμπες - φόρτωσης (πίσω) και εκφόρτωσης (μπροστά). Τα αυτοκίνητα, με σειρά προτεραιότητας (κατά μέγεθος), μπαίνουν στο ουραίο τρένο και κινούνται σε ολόκληρο το τρένο μέχρι να γεμίσει. Η διαδικασία διαρκεί περίπου οκτώ λεπτά.
Τα διεθνή τρένα που εκμεταλλεύεται η Eurostar λειτουργούν όλο το εικοσιτετράωρο και λειτουργούν με υψηλές ταχύτητες. Για να μην διαταραχθεί αυτή η αρμονία, οι ατμομηχανές τους είναι προσαρμοσμένες στα πρότυπα που υιοθετήθηκαν στην Αγγλία, τη Γαλλία και το Βέλγιο: τάση δικτύου, συστήματα σηματοδότησης και ηλεκτρικός εξοπλισμός. Τις ώρες αιχμής, η σήραγγα μεταφέρει έως και είκοσι τρένα την ώρα προς κάθε κατεύθυνση. Από ένα ενιαίο κέντρο στο Folkestone, πραγματοποιείται ο ηλεκτρονικός έλεγχος της κίνησης του τρένου, συμπεριλαμβανομένου του αυτόματου ελέγχου ταχύτητας.
Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται στην ασφάλεια. «Τα τρένα που ταξιδεύουν προς μία κατεύθυνση είναι χωρικά απομονωμένα», γράφει ο A. Kireev στο περιοδικό «Technology for Youth», το οποίο εξαλείφει τον κίνδυνο μετωπικής σύγκρουσης. Ανυψωμένες πλατφόρμες που τρέχουν κατά μήκος της γραμμής σε κάθε σήραγγα προστατεύουν τα τρένα από πτώση σε περίπτωση εκτροχιασμού. Οι εγκάρσιες στοές είναι εξοπλισμένες με πόρτες πυρασφάλειας που αντέχουν σε θερμοκρασίες έως και 1000 βαθμούς. Η σήραγγα εξυπηρέτησης αερίζεται με αέρα ελαφρώς υπό πίεση (1,1-1,2 ατμόσφαιρες), έτσι ώστε σε περίπτωση πυρκαγιάς στη σιδηροδρομική σήραγγα, ο καπνός να μην εισχωρεί στη σήραγγα εξυπηρέτησης. Για την απομάκρυνση του καπνού, υπάρχουν ισχυρά βοηθητικά συστήματα εξαερισμού. Κάθε τρένο έχει δύο ατμομηχανές - στο κεφάλι και στην ουρά: ένα τρένο που παίρνει φωτιά θα πάει αμέσως στον τελευταίο σταθμό που είναι πιο κοντά (εξάλλου, είναι σαφές ότι είναι πιο εύκολο να σβήσετε τη φωτιά στην ακτή). Εάν και τα δύο αυτοκίνητα είναι ελαττωματικά, μια ειδικά εξοπλισμένη ατμομηχανή ντίζελ θα φτάσει στο σημείο και θα ρυμουλκήσει το τρένο «έξω».
Για να αποφευχθεί η υπερβολική θέρμανση του αέρα από ορμητικά τρένα, 84 τόνοι κρύου νερού κυκλοφορούν συνεχώς μέσω ενός δικτύου ύδρευσης συνολικού μήκους 540 χιλιομέτρων, αποτελούμενο από χαλύβδινους σωλήνες διαμέτρου περίπου μισού μέτρου. Το δίκτυο τροφοδοτείται από δύο μονάδες ψύξης - το ένα στη γαλλική ακτή και το άλλο στην αγγλική ακτή.
Και, φυσικά, η καθημερινή ζωή της σήραγγας της Μάγχης εποπτεύεται από υπολογιστές συνδυασμένους σε τρία συστήματα ελέγχου πληροφοριών και επικοινωνίας... Είναι πιο δύσκολο με τους τρομοκράτες, αλλά η αυστηρή επιθεώρηση επιβατών και οχημάτων θα πρέπει να είναι αρκετά αποτελεσματική. Το έργο διευκολύνεται από το γεγονός ότι η πρόσβαση στη σήραγγα είναι δυνατή μόνο μέσω δύο εισόδων στις ακτές».
Από το βιβλίο Your Body Says "Love Yourself!" από τον Burbo Liz Από το βιβλίο 100 Great Intelligence Operations συγγραφέας Damaskin Igor AnatolievichΣήραγγα Βερολίνου Η ιστορία της σήραγγας του Βερολίνου, η οποία έλαβε τα αγγλοαμερικανικά ονόματα Operation Stopwatch, Operation Gold (Gold), έγινε μια από τις πιο υψηλές επιχειρήσεις πληροφοριών του Ψυχρού Πολέμου. Μέχρι το 1997, υπήρχαν ήδη 18 μελέτες τεκμηρίωσης, ένα μυθιστόρημα και
Από το βιβλίο The Newest Book of Facts. Τόμος 3 [Φυσική, χημεία και τεχνολογία. Ιστορία και αρχαιολογία. Διάφορα] συγγραφέας Kondrashov Anatoly PavlovichΠοια είναι η μεγαλύτερη σήραγγα στην Ευρώπη; Η Ευρωσήραγγα θεωρείται η μεγαλύτερη στην Ευρώπη (50,5 χιλιόμετρα). Βρίσκεται κάτω από τον πυθμένα του στενού του Ντόβερ (Pas de Calais) και από το 1994 συνδέει την αγγλική πόλη Folkestone και τη γαλλική
Από το βιβλίο Ξένη Λογοτεχνία του 20ού αιώνα. Βιβλίο 2 συγγραφέας Νόβικοφ Βλαντιμίρ ΙβάνοβιτςΠοια είναι η μεγαλύτερη σήραγγα στον κόσμο; Η μεγαλύτερη σήραγγα στον κόσμο (53,9 χιλιόμετρα) κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία. Βρίσκεται κάτω από τον πυθμένα του στενού Tsugaru (Sungara), από το 1998 συνδέει τα νησιά Honshu και
Από το βιβλίο του συγγραφέαThe Tunnel (Der Tunnel) Novel (1913) Οι πλούσιοι της Νέας Υόρκης, του Σικάγου, της Φιλαδέλφειας και άλλων πόλεων συγκεντρώνονται για έναν άνευ προηγουμένου αριθμό παγκοσμίου φήμης προσωπικότητες που συμμετέχουν σε μια συναυλία προς τιμήν των εγκαινίων του νεόδμητου
Το τούνελ της Μάγχης, ένα από τα θαύματα της σύγχρονης μηχανικής, το έμαθα για πρώτη φορά από το περιοδικό «Τεχνολογία για τη Νεολαία», το 1988 ή λίγο αργότερα. Η σήραγγα ήταν μόλις υπό κατασκευή εκείνη την εποχή, και εγώ, ένας Σοβιετικός «Οκτώβρης» από τα Ουράλια, δεν φανταζόμουν καν ότι μια μέρα θα περνούσα μέσα από αυτήν την ίδια τη Μάγχη. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να πούμε ότι η σήραγγα που συνδέει τη Βρετανία με τη Γαλλία δεν είναι η μεγαλύτερη υποβρύχια σήραγγα στον κόσμο· ξεπέρασε το Seikan στην Ιαπωνία, που οδηγεί στο νησί Hokkaido. Η ευρωπαϊκή σήραγγα έχει μήκος 50 χιλιόμετρα και η ιαπωνική 55. Απλώς η ευρωπαϊκή σήραγγα είναι, για προφανείς λόγους, πιο «προωθημένη». Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση ότι η σήραγγα περιέχει και αυτοκινητόδρομο και σιδηρόδρομο, στην πραγματικότητα υπάρχουν μόνο σιδηροτροχιές εκεί· δεν υπάρχει δρόμος μέσω της σήραγγας. Είναι αδύνατο να οδηγήσετε το αυτοκίνητό σας μέσα από τη σήραγγα της Μάγχης· το αυτοκίνητό σας απλώς θα φορτωθεί σε ένα εμπορευματικό τρένο που θα σας οδηγήσει στη σωστή κατεύθυνση. Εκεί θα μπαίνουν και λεωφορεία και βαρέα φορτηγά.
Το ταξίδι με τρένο από το Λονδίνο προς τις Βρυξέλλες και το Παρίσι ξεκινά από τον σταθμό Pancras, μπορείτε να αγοράσετε ένα εισιτήριο από ένα μηχάνημα επί τόπου ή να το αγοράσετε εκ των προτέρων στον ιστότοπο του Eurostar. Είναι καλύτερο να το αγοράσετε εκ των προτέρων, θα είναι σημαντικά φθηνότερο, μερικές φορές έως και 50-60 ευρώ. Η συντριπτική πλειοψηφία των ανθρώπων φτάνουν στο σταθμό 30-40 λεπτά πριν την αναχώρηση του τρένου και έχουν εκτυπώσεις στα χέρια τους ηλεκτρονικό εισιτήριο. Εφαρμόζετε αυτό το δελτίο στον αναγνώστη και εισάγετε την περιοχή ελέγχου -
Ναι, το μαντέψατε, ο γαλλικός έλεγχος διαβατηρίων (Σένγκεν) πραγματοποιείται ακριβώς στο σιδηροδρομικό σταθμό του Λονδίνου. Η λογική είναι απλή: αν δεν έχετε βίζα Σένγκεν, τότε είναι πιο εύκολο να την «παραδώσετε» εδώ, αντί να την πάρετε στη Γαλλία και μετά να σκεφτείτε πώς να τη στείλετε πίσω. Ακριβώς το ίδιο σύστημα στη γαλλική πλευρά, όπου όταν το τρένο αναχωρεί από το Παρίσι/Βρυξέλλες για το Ηνωμένο Βασίλειο, οι Βρετανοί ελέγχουν τα διαβατήριά σας στους σταθμούς των Βρυξελλών και του Παρισιού -
Στη συνέχεια, ακολουθήστε τις πινακίδες στην επιθυμητή πλατφόρμα, κατ 'αρχήν όλα είναι ξεκάθαρα -
Δύο τρένα αναχωρούν με διαφορά 3 λεπτών, το ένα για το Παρίσι και το άλλο για τις Βρυξέλλες -
Το τρένο μου είναι οι Βρυξέλλες -
Φίλοι, μάλλον περιμένατε πολλές φωτογραφίες από τη σήραγγα της Μάγχης; Όμως δεν υπάρχουν και δεν μπορούν να υπάρξουν. Ξέρετε πώς μοιάζει η διέλευση ενός τούνελ; Πρώτα, μόλις ξεκινάει από το Λονδίνο, το τρένο παίρνει τεράστια ταχύτητα (έως 330 χλμ./ώρα) και σε μισή ώρα «πετά» στην ακτή, όπου μπαίνει σε ένα τούνελ και ορμάει στο σκοτάδι κάτω από τον πυθμένα του στενού. για άλλα δεκαπέντε λεπτά. Και μετά απογειώνεται από τη γαλλική πλευρά. Δεν φαίνεται απολύτως τίποτα και δεν υπάρχει απολύτως τίποτα να φωτογραφίσεις.
Ήδη στην είσοδο της πόλης του Καλαί βλέπετε διπλές σειρές από φράχτες με συρματοπλέγματα να εκτείνονται κατά μήκος της γραμμής. Εκτελούν δύο εργασίες: η πρώτη, φυσικά, είναι η ασφάλεια της ίδιας της σήραγγας (φανταστείτε μια έκδοση του «11 Σεπτεμβρίου» κάτω από τη Μάγχη, αυτή είναι η πλοκή για έναν blogbuster καταστροφής του Χόλιγουντ, πώς το τούνελ πετάει στον αέρα και τα βάθη της θάλασσας απορροφούν τα τρένα, και κανένας δακρύβρεχτος Leonardo Di Caprio δεν θα σώσει), και ο δεύτερος λόγος είναι πιο πεζός - παράνομοι μετανάστες. Υπάρχουν δεκάδες χιλιάδες από αυτούς στη γαλλική πλευρά της Μάγχης και όλοι προσπαθούν να διαρρήξουν τη Μεγάλη Βρετανία με κάθε κόστος. Συχνά, οι παράνομοι μετανάστες που σκαρφάλωσαν από τον φράχτη και έτρεξαν στο τούνελ χτυπιούνται από τρένα.
Σιδηροδρομικός σταθμός στη γαλλική πόλη Καλαί -
Μην νομίζετε ότι το τρένο είναι άδειο ή κάτι τέτοιο. Απλώς το φωτογράφισα αφού έφτασα στις Βρυξέλλες, όταν οι επιβάτες κατέβηκαν από την πλατφόρμα. Μάλιστα, τα τρένα είναι γεμάτα!
Στην πραγματικότητα, ο τελικός σταθμός, Βρυξέλλες-Μίντι -
Τους τελευταίους μήνες, το αντικείμενο αυτό εμφανίστηκε ξανά στα ρεπορτάζ των ειδησεογραφικών πρακτορείων. Για χιλιάδες πρόσφυγες που εγκατέλειψαν την ιστορική τους πατρίδα αναζητώντας νέα ευτυχία, έγινε αναπόσπαστο μέρος του σε μεγάλο βαθμό ανυπέρβλητου δρόμου προς τη γη της επαγγελίας. Το 1994 άνοιξε επίσημα η σήραγγα της Μάγχης, που συνδέει τη Μεγάλη Βρετανία με την ηπειρωτική Ευρώπη. Το πολυαναμενόμενο σούπερ έργο, για το οποίο άρχισε να μιλιέται τον 19ο αιώνα, επιτέλους έγινε πραγματικότητα. Γιατί τώρα, 21 χρόνια μετά, όλοι μιλούν για αυτόν με μεγαλύτερη απογοήτευση; Το Onliner.by αφηγείται πώς, μετά από δεκαετίες υπέρβασης της αμοιβαίας δυσπιστίας, ένα μεγάλο έργο υποδομής της δεκαετίας του 1980 μετατράπηκε σε πηγή πονοκεφάλου για τις ευρωπαϊκές δυνάμεις.
Το 1802, ο μηχανικός ορυχείων Albert Mathieu-Favier έστειλε επιστολή στον πρώτο πρόξενο της Γαλλικής Δημοκρατίας, Ναπολέοντα Βοναπάρτη. Στο έγγραφο, ο εφευρέτης πρότεινε ένα έργο στον μελλοντικό αυτοκράτορα που σίγουρα θα του έκοβε την ανάσα: να συνδέσει τη Γαλλία και τη Μεγάλη Βρετανία με ένα τούνελ. Για μια εποχή που οι αυλικοί μονάρχες με περούκες σοκαρίστηκαν από την επαναστατική οργή ενός πλήθους μεθυσμένου με αίμα, ήταν πραγματικά κάτι εκπληκτικό, αν και τώρα το έργο του Mathieu-Favier φαίνεται αφελές. Ο μηχανικός πρότεινε να σκάψει μια σήραγγα κάτω από τη Μάγχη, μέσω της οποίας άμαξες με άλογα θα μπορούσαν να περάσουν το στενό στο μέλλον. Ο αερισμός γινόταν μέσω σωλήνων που έφεραν στην επιφάνεια του νερού και το αντικείμενο έπρεπε να φωτίζεται από λαμπτήρες λαδιού.
Φυσικά, δεν προέκυψε τίποτα από αυτό τότε. Οι σχέσεις μεταξύ Γαλλίας και Μεγάλης Βρετανίας κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου δύσκολα θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν φιλικές και τον Μάιο του 1803 άρχισε ένας άλλος πόλεμος μεταξύ των χωρών.
Η επόμενη προσπάθεια έγινε μισό αιώνα αργότερα. Το 1857, ένας άλλος Γάλλος, ο Thomas de Gamond, παρουσίασε το έργο του για μια σήραγγα κατά μήκος του στενού. Το σχέδιο του ήταν θεμελιωδώς διαφορετικό από την πρόταση των αρχών του αιώνα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, οι ατμομηχανές όργωναν ήδη τις εκτάσεις της Ευρώπης με όλη τους τη δύναμη και η σήραγγα Gamond σχεδιάστηκε αρχικά για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία: η εποχή των άμαξων με άλογα έσβηνε στην ιστορία.
Η δομή διπλής τροχιάς φωτίστηκε με φανάρια αερίου και το πρόβλημα του εξαερισμού, ιδιαίτερα σημαντικό κατά τη χρήση ατμομηχανών, επιλύθηκε με τη βοήθεια μιας τεχνητής νησίδας που δημιουργήθηκε περίπου στη μέση της διαδρομής. Εδώ ιδρύθηκε επίσης ένα διεθνές λιμάνι.
Ο Βρετανός πρωθυπουργός Viscount Palmerston εξοργίστηκε με τη γαλλική πρόταση. "Τι? Τολμάτε ακόμα να ζητήσετε χρήματα για έναν σκοπό που σκοπό έχει να συντομεύσει μια απόσταση που θεωρούμε ήδη πολύ μικρή;»- είπε ο άρχοντας, εντοπίζοντας έτσι το κύριο πρόβλημα που αντιμετωπίζει το έργο. Το ερώτημα δεν αφορούσε καθόλου τα τεχνολογικά προβλήματα (η ανθρωπότητα έχει ήδη μάθει να φτιάχνει σήραγγες, αν και όχι τόσο μακριές) και ούτε καν για τη χρηματοδότηση. Οι Βρετανοί πολιτικοί συνέχισαν να θεωρούν τη γεωγραφική απομόνωση του βασιλείου ως το σημαντικότερο στρατηγικό πλεονέκτημά του έναντι των γειτόνων του και την πιθανή σήραγγα της Μάγχης ως άμεση και παρούσα απειλή για αυτό.
Κι όμως, μετά από λίγο περισσότερο από μια δεκαετία, έγιναν τελικά τα πρώτα πρακτικά βήματα για την κατασκευή της εγκατάστασης που στοίχειωσε τους μηχανικούς. Η ώθηση για αυτό ήταν ο πιθανός κοινός εχθρός που εμφανίστηκε μεταξύ Μεγάλης Βρετανίας και Γαλλίας. Η Γερμανία τελικά ενώθηκε σε ένα ενιαίο κράτος και γρήγορα έγινε ισχυρός παίκτης στην πανευρωπαϊκή πολιτική. Στις αρχές της δεκαετίας του 1870, η Γαλλία έχασε τον πόλεμο και ενδιαφέρθηκε για έναν σοβαρό σύμμαχο, για τον οποίο το Ηνωμένο Βασίλειο έγινε φυσικός υποψήφιος.
Το 1880, οι ειδικοί άρχισαν να κατασκευάζουν δοκιμαστικές σήραγγες και στις δύο πλευρές του στενού και για αυτό χρησιμοποίησαν ήδη τις πρώτες μηχανές γεώτρησης ατμού, τους προκατόχους των σύγχρονων ασπίδων διάνοιξης σήραγγας. Σε τρία χρόνια, κατάφεραν να σκάψουν σχεδόν τέσσερα χιλιόμετρα, και παρόλο που δεν έφτασε ποτέ στο ίδιο το υποβρύχιο τμήμα, αυτή η εμπειρία επιβεβαίωσε τη θεμελιώδη δυνατότητα κατασκευής ενός τέτοιου αντικειμένου.
Η γεωπολιτική και πάλι εμπόδισε τη συνέχιση των εργασιών. Μέχρι το 1883, η Γαλλία αντιμετώπιζε ξανά τη Μεγάλη Βρετανία στις αφρικανικές αποικίες. Νέες ανησυχίες έχουν προκύψει στη βρετανική κοινωνία σχετικά με τη χρήση της υπό κατασκευή σήραγγας σε μια πιθανή σύγκρουση με την ήπειρο. Οι μηχανικοί πρότειναν αμέσως την παροχή ενός ειδικού μηχανισμού για την πλημμύρα της εγκατάστασης στο σχεδιασμό της, αλλά οι πολιτικοί ήταν αδυσώπητοι: η κατασκευή πάγωσε ξανά, αυτή τη φορά για σχεδόν έναν αιώνα.
Λόγω των υπερβολικά ταραγμένων γεγονότων του πρώτου μισού του 20ού αιώνα, μια άλλη επιστροφή στο παλιό θέμα συνέβη στα μέσα της δεκαετίας του 1970, αλλά η οικονομική κρίση που έπληξε την Ευρώπη καθυστέρησε την πρακτική εφαρμογή μέχρι το 1987. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, κυβερνητικοί αξιωματούχοι και μηχανικοί συμφώνησαν τελικά σε δύο θεμελιώδη πράγματα: πρώτον, 185 χρόνια μετά την εμφάνιση της ιδέας, είπαν ένα αποφασιστικό «ναι» σε αυτήν και δεύτερον, αποφάσισαν τον τελικό σχεδιασμό της εγκατάστασης.
Τέσσερις επιλογές εξετάστηκαν σοβαρά, καθεμία από τις οποίες έπρεπε να εκτελέσει την ίδια λειτουργία - να ενώσει το νησί και την ήπειρο με βολικές συγκοινωνιακές συνδέσεις. Το πρώτο (και πιο ακριβό) έργο ήταν η Eurobridge, μια καταπληκτική κατασκευή που ήταν, στην πραγματικότητα, μια υπερυψωμένη διάβαση αυτοκινήτων πολλαπλών επιπέδων κλεισμένη σε έναν σωλήνα, αναρτημένη σε καλώδια σε ύψος 70 μέτρων πάνω από την επιφάνεια της Μάγχης. Το εκτιμώμενο κόστος της δομής ήταν 5,9 δισεκατομμύρια £.
Η δεύτερη επιλογή ήταν η λεγόμενη Euroroute ("Europath" ή "Euroroute"), ένα σύνολο από πολλές γέφυρες και σήραγγες που συνδέουν τα στενά. τεχνητά νησιά. Εκτός από τον υψηλό προϋπολογισμό (5 δισεκατομμύρια λίρες), ένα τέτοιο σχέδιο δημιούργησε μεγάλα προβλήματα και στη ναυτιλία.
Η τρίτη πρόταση, που ονομάζεται Channel Expressway, θα κατασκευάσει μια μεγάλη σήραγγα που θα εναλλάσσεται μεταξύ αυτοκινήτων και τρένων. Ήταν πολύ φθηνότερο («μόνο» 2 δισεκατομμύρια £), αλλά σίγουρα θα είχε προκαλέσει σοβαρά υλικοτεχνικά προβλήματα που σχετίζονται με τον διαχωρισμό της σιδηροδρομικής και οδικής κυκλοφορίας.
Τέλος, το τέταρτο έργο αποδείχθηκε ότι ήταν η ίδια η επιλογή που συνδύαζε τη σχετική ευκολία υλοποίησης με έναν προϋπολογισμό αποδεκτό από τα ενδιαφερόμενα κράτη. Σύμφωνα με την ιδέα, που ονομάζεται «Eurotunnel», υποτίθεται ότι θα κατασκευαστούν τρεις ξεχωριστές σήραγγες κατά μήκος της Μάγχης. Τα δύο κύρια (διάμετρος 7,6 μέτρα) σχεδιάστηκαν για σιδηροδρομική κυκλοφορία. Ανάμεσά τους υπάρχει μια λεγόμενη «σήραγγα επικοινωνίας» με διάμετρο 4,8 μέτρα και προορίζεται για τη συντήρηση ολόκληρης της εγκατάστασης και την εκκένωση των επιβατών σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.
Κάθε 375 μέτρα, οι κύριες σήραγγες συνδέονταν με ειδικές διόδους εξυπηρέτησης και οι αεραγωγοί τοποθετούνταν σε ολόκληρο το σύστημα, μειώνοντας την πίεση κατά τη διέλευση τρένα υψηλής ταχύτηταςκαι εξάλειψε το προκύπτον «φαινόμενο εμβόλου».
Το μήκος της δομής ήταν 51 χιλιόμετρα, 39 από τα οποία ήταν υποβρύχια κάτω από τη Μάγχη. Κάποιες πλευρές κατασκευάστηκαν επίσης υπόγεια, επιτρέποντας στα τρένα να αλλάζουν κατεύθυνση αν χρειαστεί.
Οι κατασκευαστικές εργασίες διευκόλυναν σημαντικά και κατέστησαν φθηνότερες από τις σχετικά ευνοϊκές γεωλογικές συνθήκες στις οποίες πραγματοποιήθηκε η ανασκαφή. Σχεδόν σε όλο το μήκος του, το Eurotunnel βρίσκεται σε ένα στρώμα κιμωλίας, το οποίο, αφενός, ήταν σχετικά μαλακό, αφετέρου - σταθερό, και από την τρίτη - από μόνο του παρείχε καλή στεγανοποίηση. Ταυτόχρονα, στο κατασκευαστικό συγκρότημα εργάζονταν έως και 11 ασπίδες διάνοιξης σήραγγας, γεγονός που κατέστησε δυνατή την ολοκλήρωση των εργασιών γεώτρησης αρκετά γρήγορα. Η ανασκαφή ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 1987 και ακριβώς τρία χρόνια αργότερα, την 1η Δεκεμβρίου 1990, οι Βρετανοί μπόρεσαν να δώσουν τα χέρια με τους Γάλλους σε βάθος 40 μέτρων από τον πυθμένα της Μάγχης.
Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι οικοδόμοι είχαν στη διάθεσή τους 8 εκατομμύρια κυβικά μέτρα βράχου. Οι Γάλλοι προτίμησαν να ανακατέψουν το μισό τους με νερό και να χύσουν τον πολτό που προέκυψε πίσω στο στενό, ενώ οι Βρετανοί διαχειρίστηκαν το χώμα λίγο πιο οικονομικά. Κατασκεύασαν ένα τεχνητό ακρωτήρι στα ανοικτά των ακτών τους, πάνω στο οποίο σχημάτισαν το Samphire Hoe Park. Τώρα περισσότεροι από 100 χιλιάδες άνθρωποι έρχονται ετησίως για να δουν τη χλωρίδα και την πανίδα του «παραδοσιακού λιβαδιού με κιμωλία».
Φυσικά, η πραγματική διάνοιξη σήραγγας ήταν μόνο μέρος των εργασιών μεγάλης κλίμακας. Μεγάλα συγκροτήματα σταθμών φορτίου-επιβατών ανεγέρθηκαν και στις δύο εξόδους από την εγκατάσταση - αγγλικά και γαλλικά. Η δημιουργία αυτών και διαφόρων δικτύων μηχανικής κράτησε άλλα τρεισήμισι χρόνια. Τα εγκαίνια της Eurotunnel πραγματοποιήθηκαν μόλις τον Μάιο του 1994, δύο χρόνια αργότερα από το προγραμματισμένο. 13 χιλιάδες ανθρακωρύχοι, μηχανικοί και άλλοι ειδικοί αντιμετώπισαν το έργο που κάποτε εξέπληξε τον Ναπολέοντα Α' σε επτά χρόνια.
Αυτό που κάποιος ονειρευόταν και αυτό που κάποιος φοβόταν έγινε πραγματικότητα. Τα επιβατικά τρένα άρχισαν να κινούνται μεταξύ Λονδίνου από τη μια και Παρισιού και Βρυξελλών από την άλλη. Κατέστη δυνατό να φτάσετε από τη βρετανική πρωτεύουσα στη γαλλική πρωτεύουσα σε μόλις 2 ώρες και 15 λεπτά. Δεν υπήρχε πλέον καμία ανάγκη να μεταφερθείτε σε πλοίο και να καταπολεμήσετε τη θαλάσσια ασθένεια, αν και παραδόξως ο κλάδος των πορθμείων δεν πέθανε με την εκτόξευση του Eurotunnel: η κίνηση, οι επιβάτες και το φορτίο, αποδείχθηκαν πολύ μεγάλες και η χωρητικότητα της σήραγγας δεν ήταν απεριόριστος.
Το Eurotunnel χρησιμοποιείται από τέσσερις τύπους τρένων. Πρόκειται κυρίως για επιβατικά TGV Eurostars υψηλής ταχύτητας, που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ του σταθμού London St Pancras, του Paris Gare du Nord και του σταθμού Brussels Midi/Zuid με πολλές ενδιάμεσες στάσεις. Στη σήραγγα, ένα τέτοιο τρένο ταξιδεύει με ταχύτητα 160 χλμ./ώρα, καλύπτοντάς το σε 20 λεπτά και στην επιφάνεια, χάρη στις σύγχρονες υποδομές, η ταχύτητά του φτάνει τα 300 χλμ./ώρα.
Εκτός από το TGV Eurostar και τα τακτικά εμπορευματικά τρένα, στη γραμμή Eurotunnel λειτουργούν και τα επιβατικά και εμπορευματικά λεωφορεία Eurotunnel. Τα πρώτα έχουν σχεδιαστεί για τη μεταφορά αυτοκινήτων, φορτηγών και λεωφορείων σε κλειστά βαγόνια μεταξύ τερματικών σταθμών στις εξόδους, τα δεύτερα - φορτηγά σε ανοιχτά βαγόνια. Ταυτόχρονα, σε επιβατικές «σαΐτες» οι άνθρωποι δεν κατεβαίνουν από τα αυτοκίνητά τους.
Ο εορτασμός της παράδοσης του πολυαναμενόμενου έργου ολοκληρώθηκε γρήγορα. Ξεκίνησε η βαρετή και σε μεγάλο βαθμό απογοητευτική καθημερινότητα της λειτουργίας του. Τον πρώτο χρόνο, οι μέτοχοι και η διοίκηση του Groupe Eurotunnel ανέμεναν να μεταφέρουν περίπου 16 εκατομμύρια επιβάτες. Η πραγματικότητα αποδείχθηκε πολύ πιο πεζή: μόνο 3 εκατομμύρια άνθρωποι χρησιμοποίησαν τις υπηρεσίες της εταιρείας. Στη συνέχεια, ο αριθμός αυτός αυξήθηκε σταδιακά, αλλά πέρυσι τα τρένα Eurostar και Eurotunnel Shuttle μετέφεραν μόνο 10,4 εκατομμύρια επιβάτες.
Ταυτόχρονα, η διευκόλυνση κόστισε 4,65 δισ. λίρες, ποσό που αποδείχθηκε ότι ήταν 80% υψηλότερο από το εκτιμώμενο. Η Eurotunnel μπόρεσε να αναφέρει το πρώτο της ετήσιο κέρδος μόλις 14 χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών της: το 2008, η μετοχική εταιρεία ανακοίνωσε καθαρά κέρδη 1,6 εκατομμυρίων δολαρίων, και αυτό χάρη στην αναδιάρθρωση των χρεών της. Στη συνέχεια, οι κερδοφόρες χρήσεις συνέχισαν να εναλλάσσονται με μη κερδοφόρες, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν τίθεται θέμα απόσβεσης της δομής στο άμεσο μέλλον. Μάλιστα, από πλευράς οικονομικών δεικτών, το Eurotunnel έχει γίνει. Ωστόσο, η στρατηγική σημασία του αντικειμένου είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί.
1. Το μήκος της σήραγγας της Μάγχης είναι 51 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 39 περνούν απευθείας κάτω από το στενό. Τα τρένα που ταξιδεύουν από το Λονδίνο στο Παρίσι και πίσω περνούν 20 έως 35 λεπτά στη σήραγγα.
2. Χάρη στο Eurotunnel, μπορείτε να ταξιδέψετε από το Παρίσι στο Λονδίνο με το τρένο σε μόλις 2 ώρες και 15 λεπτά.
3. Σε αντίθεση με την εσφαλμένη αντίληψη, η σήραγγα της Μάγχης δεν είναι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο, αλλά κατατάσσεται μόνο στην τρίτη θέση. Η δεύτερη θέση βρίσκεται στην ιαπωνική σήραγγα Seikan, που συνδέει τα νησιά Honshu και Hokkaido, το μήκος της οποίας είναι 53,85 χιλιόμετρα. Και η μεγαλύτερη στον κόσμο είναι η σιδηροδρομική σήραγγα Gotthard στις Ελβετικές Άλπεις, η επίσημη έναρξη της οποίας έχει προγραμματιστεί για το 2017. Το μήκος του είναι 57 χλμ.
Στενό της Μάγχης. Δορυφορική εικόνα. Φωτογραφία: www.globallookpress.com
4. Η ιδέα της κατασκευής μιας σήραγγας που συνδέει την Αγγλία και την ηπειρωτική Ευρώπη πρωτοεμφανίστηκε στις αρχές του 19ου αιώνα, αλλά απορρίφθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα λόγω των βρετανικών φόβων ότι η κατασκευή θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για στρατιωτική εισβολή στο νησί.
5. Η κατασκευή της σήραγγας ξεκίνησε το 1881 και το 1922. Για πρώτη φορά, οι κατασκευαστές κατάφεραν να καλύψουν 2026 μέτρα στην αγγλική πλευρά και 1829 μέτρα στη γαλλική πλευρά. Στη δεύτερη, η γεώτρηση σήραγγας σταμάτησε μόλις στα 128 μέτρα. Και τις δύο φορές η κατασκευή διακόπηκε για πολιτικούς λόγους.
6. Στη μεταπολεμική περίοδο, το έργο της σήραγγας της Μάγχης προχώρησε εξαιρετικά αργά. Η ερευνητική ομάδα άρχισε να εργάζεται το 1957, το έργο εγκρίθηκε το 1973, μετά το οποίο παγώθηκε ξανά και η πραγματική κατασκευή της σήραγγας ξεκίνησε μόλις στις 15 Δεκεμβρίου 1987.
Channel Tunnel Project, περ. 1960. Φωτογραφία: www.globallookpress.com
7. Η Ευρωσήραγγα τεχνικά αποτελείται από τρεις σήραγγες - δύο κύριες, οι οποίες διαθέτουν τροχιά για τρένα που πηγαίνουν βόρεια και νότια, και μια μικρή σήραγγα εξυπηρέτησης. Η σήραγγα εξυπηρέτησης έχει περάσματα ανά 375 μέτρα που τη συνδέουν με τις κύριες. Έχει σχεδιαστεί για πρόσβαση στις κύριες σήραγγες του προσωπικού συντήρησης και έκτακτη εκκένωση ατόμων σε περίπτωση κινδύνου.
8. Οι οδικές μεταφορές ταξιδεύουν μέσω της σήραγγας της Μάγχης με ειδικά τρένα. Παράλληλα, οδηγοί και επιβάτες επιβατικών αυτοκινήτων που μεταφέρονται με τρένα της Eurotunnel Shuttle δεν εγκαταλείπουν τα οχήματά τους. Η διαδικασία για τη φόρτωση ενός αυτοκινήτου σε μια άμαξα δεν διαρκεί περισσότερο από οκτώ λεπτά.
Κατασκευή της σήραγγας της Μάγχης, 1993. Φωτογραφία: www.globallookpress.com
9. Στα είκοσι χρόνια λειτουργίας της Ευρωσήραγγας, σημειώθηκαν σε αυτήν επτά μεγάλα περιστατικά, λόγω των οποίων διακόπηκε η κανονική λειτουργία της σήραγγας για διάστημα από αρκετές ώρες έως αρκετούς μήνες. Τα περισσότερα περιστατικά σχετίζονταν με πυρκαγιές, ωστόσο, χάρη στις επαγγελματικές ενέργειες των διασωστών, αποφεύχθηκαν θύματα.
10. Συνολικά δαπανήθηκαν περίπου 10 δισεκατομμύρια λίρες για την κατασκευή της Ευρωσήραγγας και το κόστος κατασκευής του έργου υπερέβη κατά 80%. Σύμφωνα με τους ειδικούς, η περίοδος απόσβεσης του έργου μπορεί να υπερβαίνει τα 1000 χρόνια.
1. Το μήκος της σήραγγας της Μάγχης είναι 51 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 39 περνούν απευθείας κάτω από το στενό. Τα τρένα που ταξιδεύουν από το Λονδίνο στο Παρίσι και πίσω περνούν 20 έως 35 λεπτά στη σήραγγα.
2. Χάρη στο Eurotunnel, μπορείτε να ταξιδέψετε από το Παρίσι στο Λονδίνο με το τρένο σε μόλις 2 ώρες και 15 λεπτά.
3. Σε αντίθεση με την εσφαλμένη αντίληψη, η σήραγγα της Μάγχης δεν είναι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο, αλλά κατατάσσεται μόνο στην τρίτη θέση.
Η δεύτερη θέση βρίσκεται στην ιαπωνική σήραγγα Seikan, που συνδέει τα νησιά Honshu και Hokkaido, το μήκος της οποίας είναι 53,85 χιλιόμετρα.
Και η μεγαλύτερη στον κόσμο είναι η σιδηροδρομική σήραγγα Gotthard στις Ελβετικές Άλπεις, η επίσημη έναρξη της οποίας έχει προγραμματιστεί για το 2017. Το μήκος του είναι 57 χλμ.
4. Η ιδέα της κατασκευής μιας σήραγγας που συνδέει την Αγγλία και την ηπειρωτική Ευρώπη πρωτοεμφανίστηκε στις αρχές του 19ου αιώνα, αλλά απορρίφθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα λόγω των βρετανικών φόβων ότι η κατασκευή θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για στρατιωτική εισβολή στο νησί.
5. Η κατασκευή της σήραγγας ξεκίνησε το 1881 και το 1922. Για πρώτη φορά, οι κατασκευαστές κατάφεραν να καλύψουν 2026 μέτρα στην αγγλική πλευρά και 1829 μέτρα στη γαλλική πλευρά. Στη δεύτερη, η γεώτρηση σήραγγας σταμάτησε μόλις στα 128 μέτρα. Και τις δύο φορές η κατασκευή διακόπηκε για πολιτικούς λόγους.
6. Στη μεταπολεμική περίοδο, το έργο της σήραγγας της Μάγχης προχώρησε εξαιρετικά αργά.
Η ερευνητική ομάδα άρχισε να εργάζεται το 1957, το έργο εγκρίθηκε το 1973, μετά το οποίο παγώθηκε ξανά και η πραγματική κατασκευή της σήραγγας ξεκίνησε μόλις στις 15 Δεκεμβρίου 1987.
Channel Tunnel Project, περ. 1960.7. Η Ευρωσήραγγα τεχνικά αποτελείται από τρεις σήραγγες - δύο κύριες, οι οποίες διαθέτουν τροχιά για τρένα που πηγαίνουν βόρεια και νότια, και μια μικρή σήραγγα εξυπηρέτησης.
Η σήραγγα εξυπηρέτησης έχει περάσματα ανά 375 μέτρα που τη συνδέουν με τις κύριες. Έχει σχεδιαστεί για πρόσβαση στις κύριες σήραγγες του προσωπικού συντήρησης και έκτακτη εκκένωση ατόμων σε περίπτωση κινδύνου.
8. Οι οδικές μεταφορές ταξιδεύουν μέσω της σήραγγας της Μάγχης με ειδικά τρένα.
Παράλληλα, οδηγοί και επιβάτες επιβατικών αυτοκινήτων που μεταφέρονται με τρένα της Eurotunnel Shuttle δεν εγκαταλείπουν τα οχήματά τους. Η διαδικασία για τη φόρτωση ενός αυτοκινήτου σε μια άμαξα δεν διαρκεί περισσότερο από οκτώ λεπτά.
9. Στα είκοσι χρόνια λειτουργίας της Ευρωσήραγγας, σημειώθηκαν σε αυτήν επτά μεγάλα περιστατικά, λόγω των οποίων διακόπηκε η κανονική λειτουργία της σήραγγας για διάστημα από αρκετές ώρες έως αρκετούς μήνες.
Τα περισσότερα περιστατικά σχετίζονταν με πυρκαγιές, ωστόσο, χάρη στις επαγγελματικές ενέργειες των διασωστών, αποφεύχθηκαν θύματα.
10. Συνολικά δαπανήθηκαν περίπου 10 δισεκατομμύρια λίρες για την κατασκευή της Ευρωσήραγγας και το κόστος κατασκευής του έργου υπερέβη κατά 80%.
Σύμφωνα με τους ειδικούς, η περίοδος απόσβεσης του έργου μπορεί να υπερβαίνει τα 1000 χρόνια.