Σειρά μοντέλων αεροσκαφών an. Τα παιδιά του Αντόνοφ: το καλύτερο αεροσκάφος της ΕΣΣΔ και της Ουκρανίας με την επωνυμία an

Σήμερα, σύμφωνα με τη δομή της, η Antonov State Enterprise είναι μια μεγάλη εταιρεία αεροσκαφών, όπου, υπό τη γενική διαχείριση, πραγματοποιείται ένας πλήρης κύκλος δημιουργίας αεροσκαφών: από το σχεδιασμό και τις δοκιμές έως τη σειριακή παραγωγή και την υποστήριξη μετά την πώληση. Ένα από τα πολλά υποσχόμενα έργα της ανησυχίας είναι το αεροσκάφος φορτίου πολλαπλών χρήσεων An-178, που έχει σχεδιαστεί για να αντικαταστήσει το ξεπερασμένο μοντέλο An-12.

Κρατική επιχείρηση "Antonov"

Είναι το καμάρι της Ουκρανίας, ένα από τα «δεξαμενές σκέψης» προηγμένων σχεδιαστικών ιδεών, ένας συνδυασμός επιστήμης και παραγωγής. Μοντέλα αεροσκαφών που δεν έχουν ανάλογα στον κόσμο έχουν δημιουργηθεί εδώ περισσότερες από μία φορές. Για παράδειγμα, το υπερ-ανυψωτικό An-225 Mriya.

Η SE "Antonov" δημιουργήθηκε αρχικά και εξακολουθεί να ειδικεύεται στην ανάπτυξη και παραγωγή πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών μεταφοράς. Η επιχείρηση παράγει επίσης μοντέλα επιβατών, αλλά είναι το μεταφορικό αεροσκάφος An που έχει κερδίσει τη φήμη αξιόπιστων, μερικές φορές αναντικατάστατων εργαζομένων. Το τετρακινητήριο turboprop An-12, που αναπτύχθηκε στη δεκαετία του '60, εξακολουθεί να χρησιμοποιείται ενεργά στις εκτάσεις της πρώην ΕΣΣΔ.

Ο όμιλος αεροπορικών εταιρειών περιλαμβάνει:

πειραματικό γραφείο σχεδιασμού?
πιλοτική μονάδα?
κέντρο δοκιμών πτήσης?
εργοστάσιο σειριακών αεροσκαφών?
10 ερευνητικά συγκροτήματα σε επίπεδο Εθνικού Θησαυρού που απασχολούν περισσότερους από 6.500 επιστήμονες και μηχανικούς υψηλής ειδίκευσης.

Ελπιδοφόρες εξελίξεις

Η πολιτική αεροπορία έχει απόλυτη ανάγκη από πολλά υποσχόμενα μοντέλα που πληρούν υψηλά περιβαλλοντικά πρότυπα, λειτουργία χαμηλού κόστους, με βέλτιστη αναλογία τιμής και ποιότητας, άνεσης και ασφάλειας. Και αν ξένοι εταίροι έχουν ήδη μεταβεί σε νέα γκάμα μοντέλων, οι ρωσικές και ουκρανικές αεροπορικές εταιρείες αναγκάζονται να καλύψουν γρήγορα τη διαφορά.

Στη δεκαετία του 2000, η Antonov State Enterprise άρχισε ενεργά να αναπτύσσει νέα και να εκσυγχρονίζει παλιά μοντέλα αεροσκαφών An:

Επιβατικό An-148 στενής ατράκτου μικρών αποστάσεων και η βελτιωμένη έκδοση An-158.
Στρατιωτικές μεταφορές μεσαίων αποστάσεων και φορτίο An-70, στο οποίο εναποτίθενται μεγάλες ελπίδες.
Αναβαθμισμένο An-124 "Ruslan".
Ένα εντελώς νέο μεταφορικό δικινητήριο An-178, το οποίο, σύμφωνα με τους σχεδιαστές, θα πρέπει να αντικαταστήσει το απαρχαιωμένο ηθικά και σωματικά φθαρμένο αεροσκάφος An-12.

Μεταφορέας νέας γενιάς

Όπως σχεδίασαν οι σχεδιαστές, το 178ο μοντέλο θα ενταχθεί στην οικογένεια των μεταφορικών αεροσκαφών AN τα επόμενα ή δύο χρόνια. Οι πιθανοί πελάτες περιμένουν ήδη με ενδιαφέρον ένα αεροσκάφος φορτίου νέας γενιάς. Η πρώτη πτήση έχει προγραμματιστεί για το 2015.

Η εμπειρία από τη λειτουργία φορτηγών-επιβατικών και μεταφορικών αεροσκαφών δείχνει ότι τα μοντέλα πολλαπλών χρήσεων έρχονται στο προσκήνιο. Αυτό ακριβώς σκοπεύει να γίνει η τελευταία εξέλιξη των Ουκρανών σχεδιαστών, το αεροσκάφος An-178. Τα χαρακτηριστικά πληρούν τα τελευταία πρότυπα.

Η ανάπτυξη αυτού του αεροσκάφους στη γραμμή μεταφοράς "Anov" σήμερα είναι ένα από τα κύρια προγράμματα της επιχείρησης. Η ομάδα βρίσκεται αντιμέτωπη με το καθήκον να δημιουργήσει έναν άξιο αντικαταστάτη για το βετεράνο An-12, το οποίο για πολλά χρόνια ήταν ένα από τα καλύτερα μεταφορικά αεροσκάφη στον πλανήτη. Οι τάσεις στην ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς δίνουν ελπίδα ότι το An-178 θα έχει ζήτηση τόσο στον στρατιωτικό όσο και στον πολιτικό τομέα.

Πλεονεκτήματα

Το μοντέλο σχεδιάζεται να εξοπλιστεί με δύο που θα παρέχουν υψηλή ταχύτητα πτήσης, απόδοση πτήσης και μείωση των επιπέδων θορύβου. Η ιδιαιτερότητα του αεροσκάφους είναι οι αυξημένες διαστάσεις του θαλάμου φορτίου, που επιτρέπει τη μεταφορά σχεδόν όλων των τύπων συσκευασμένων φορτίων που υπάρχουν στον κόσμο. Ειδικότερα, σε θαλάσσια κοντέινερ και σε παλέτες.

Όπως όλα τα αεροσκάφη "Antonov", το An-178 θα κληρονομήσει τις απαραίτητες ιδιότητες για έναν μεταφορέα, όπως όλα τα αεροδρόμια, την αυτονομία, την υψηλή αξιοπιστία, την ανεπιτήδευτη συμπεριφορά, την ανοχή σε σφάλματα.

Ελαχιστοποίηση κόστους

Προκειμένου να μειωθεί το κόστος, τα νέα μεταφορικά αεροσκάφη An ενοποιούνται με τα μοντέλα που έχουν ήδη αναπτυχθεί και παράγονται. Ανεξάρτητα από το πόσο εξαιρετικά χαρακτηριστικά είναι ένα αεροσκάφος, ο πιο σημαντικός δείκτης για την πολιτική αεροπορία είναι η «τιμή έκδοσης». Με παρόμοια απόδοση, ο πελάτης θα προτιμήσει ένα φθηνότερο μοντέλο κατά την αγορά και ένα πιο οικονομικό κατά τη λειτουργία.

Όσον αφορά τη σύνθεση του πλαισίου του αεροσκάφους και του εποχούμενου εξοπλισμού, το An-178 είναι κατά 50-60% ενοποιημένο με τα περιφερειακά επιβατικά αεροσκάφη της νέας γενιάς An-148 και An-158, τα οποία έχουν ήδη επιβεβαιώσει στην πράξη όλα τα δηλωθέντα Χαρακτηριστικά. Εκτός από τη μείωση των τεχνικών κινδύνων, η ενοποίηση θα μειώσει τον χρόνο δημιουργίας ενός αεροσκάφους σε 2-2,5 χρόνια. Σήμερα, οι εργασίες για το σχεδιασμό του An-178 προχωρούν πολύ εντατικά. Στο εγγύς μέλλον, σχεδιάζεται να ολοκληρωθεί η κατασκευή του πρώτου πρωτοτύπου πτήσης. Το 2014 κατασκευάστηκε η άτρακτος, μένει να τοποθετηθούν τα φτερά και να εγκατασταθεί εξοπλισμός.

Δύο κινητήρες αντί για τέσσερις

Οι δημιουργοί είναι περήφανοι για το νέο An-178 concept. Η φωτογραφία του αεροσκάφους δείχνει ξεκάθαρα την κύρια θεμελιώδη διαφορά του από το An-12 - μόνο δύο έλικες αντί για τέσσερις. Η μετάβαση των προγραμματιστών από μια διάταξη με τέσσερις κινητήρες σε μια διάταξη με δύο κινητήρες δεν είναι τυχαία. Ο σχεδιασμός βασίζεται σε εκτίμηση των αναγκών της παγκόσμιας αγοράς. Η τρέχουσα τάση στην ανάπτυξη μεταφορικών αεροσκαφών ράμπας είναι σαφώς ορατή, όταν, στο σχεδιασμό και την παραγωγή αεροσκαφών μεταφοράς μεσαίας κατηγορίας, οι κατασκευαστές αεροσκαφών αντικαθιστούν τα τετρακινητήρια αεροσκάφη στροβιλοκινητήρα με δικινητήρια αεροσκάφη στροβιλοκινητήρα.

Οι υπολογισμοί δείχνουν ότι με την ίδια περίπου ωριαία κατανάλωση καυσίμου, τα μοντέλα δικινητήρων turbojet έχουν υψηλότερες επιδόσεις λόγω πολύ υψηλότερης ταχύτητας πλεύσης.

Πεδίο χρήσης

Οποιοδήποτε αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί για συγκεκριμένες εργασίες. Το 178 σχεδιάστηκε ως μεταφορέας πολλαπλών χρήσεων, το οποίο μπορεί εύκολα να μετατραπεί τόσο για πολιτικούς όσο και για στρατιωτικούς σκοπούς μεταφοράς, καθώς και για ειδικές κατασκευές (Υπουργείο Έκτακτων Καταστάσεων, ιατρικές υπηρεσίες κ.λπ.).

Αρχικά, η παραγγελία για το An-178 υποβλήθηκε από το Υπουργείο Άμυνας της Ουκρανίας. Ωστόσο, η Antonov State Enterprise υπολογίζει επίσης σε σημαντικές παραγγελίες από εταιρείες πολιτικής αεροπορίας και μεταφοράς φορτίου.

Ένα μοναδικό χαρακτηριστικό του μοντέλου είναι η δυνατότητα παράδοσης όλων των τύπων συσκευασμένου φορτίου που υπάρχουν στον κόσμο (σε εμπορευματοκιβώτια και σε παλέτες), συμπεριλαμβανομένων των εμπορευματοκιβωτίων βαρέως τύπου 1C (θαλάσσιο εμπορευματοκιβώτιο) με εγκάρσιες διαστάσεις 2,44 x 2,44 μ. An-178 ένα απαραίτητο όχημα για υλικοτεχνική υποστήριξη σε εμπορικές επιχειρήσεις, στο στρατό, για χρήση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

Άξια αντικατάσταση για An-12 και S-160

Το 178 σχεδιάστηκε ως αντικατάσταση υψηλής τεχνολογίας για τα μεσαίου μεγέθους στροβιλοκινητήρα τετρακινητήρια μεταφορικά αεροσκάφη του μοντέλου An-12, τα οποία έχουν παράγει περίπου 1.400 αντίγραφα τις τελευταίες δεκαετίες. Το "Starichkov" εξακολουθεί να χρησιμοποιείται ενεργά στις χώρες της ΚΑΚ, την Ασία, την Αφρική. Αναπτύχθηκε στη δεκαετία του '60, το An-12 στην πραγματικότητα δεν έχει αξιόλογο αντικαταστάτη όσον αφορά τον συνδυασμό τεχνικών χαρακτηριστικών και εμπορικών πλεονεκτημάτων.

Αν και το An-178 είναι δομικά διαφορετικό από το An-12 και τα λειτουργικά του χαρακτηριστικά δεν αντικαθιστούν 100% τις δυνατότητες του δωδέκατου μοντέλου, το 178 εξακολουθεί να είναι η καλύτερη επιλογή για την αντικατάσταση του παλιού στόλου μεταφορών εγχώριων εταιρειών.

Για πελάτες που επικεντρώνονται στη δυτική τεχνολογία, το An-178 προσφέρεται ως εναλλακτική λύση στο ξεπερασμένο γαλλογερμανικό μοντέλο "Transal" C-160 - ένα δικινητήριο αεροσκάφος μεταφοράς στροβιλοκινητήρα, από το οποίο κατασκευάστηκαν 214 αντίγραφα τη δεκαετία του '70-80.

Τροποποίηση στρατιωτικών μεταφορών

Το στρατιωτικό τμήμα της Ουκρανίας είναι ο εμπνευστής της δημιουργίας και ο κύριος πελάτης του An-178. Η απόφαση ότι ο στρατός χρειαζόταν ένα νέο μεσαίας κατηγορίας στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος υπαγορεύτηκε από τον χρόνο. Οι πόροι των An-12 και S-160 έχουν σχεδόν εξαντληθεί. Εν τω μεταξύ, σε πολλές χώρες του κόσμου, έχει διαμορφωθεί μια ολόκληρη σειρά εργασιών που προσαρμόζονται ιδανικά σε οχήματα αυτής της διάστασης.

Η μέση μεταφορική ικανότητα τέτοιων αεροσκαφών είναι 11-13 τόνοι (πάνω από το 70% των εργασιών μεταφοράς) και η εμβέλεια πτήσης είναι 2000-3000 km. Η εμπειρία χρήσης των αεροσκαφών An-12 και S-160 δείχνει ότι η μεταφορά τροχοφόρων αυτοκινούμενων και μη αυτοκινούμενων, καθώς και τεθωρακισμένων οχημάτων σπάνια πραγματοποιείται σε αυτά και, κατά κανόνα, βαρύτερα αεροσκάφη, Το Il-76 και το S-17A εμπλέκονται σε τέτοιες εργασίες. Το κύριο καθήκον της μεσαίας στρατιωτικής-τεχνικής συνεργασίας είναι η υλικοτεχνική υποστήριξη στρατευμάτων, η προσγείωση με αλεξίπτωτο μικρών μονάδων ή φορτίου σε πλατφόρμες, η μεταφορά τραυματιών και η μεταφορά ελαφρού εξοπλισμού, η παράδοση κινητήρων, εξοπλισμού κ.λπ.

Επίσης, τέτοια αεροσκάφη χρησιμοποιούνται συχνότερα για την παράδοση (συμπεριλαμβανομένων των δυσπρόσιτων περιοχών του κόσμου) εμπορευμάτων σε τυπικές παλέτες και σε κοντέινερ. Το εύρος των εργασιών που πρέπει να επιλυθούν καθορίζεται από τις βέλτιστες εγκάρσιες διαστάσεις και διαστάσεις ενός τέτοιου οχήματος.

Συναγωνιστές

Στην πραγματικότητα, το υπό ανάπτυξη An-178 έχει μόνο δύο πιθανούς ανταγωνιστές στην ευρωπαϊκή αγορά. Το ουκρανικό αεροσκάφος είναι κοντά σε κλάση και δυνατότητες με το νέο jet μεσαίου μεταφορικού αεροσκάφους Embraer KC-390, το οποίο δημιουργείται για να αντικαταστήσει το C-130. Το ρωσο-ινδικό έργο MTA έχει επίσης παρόμοια χαρακτηριστικά.

Ωστόσο, η Embraer και η MTA έχουν διαφορετική φιλοσοφία ανάπτυξης και εφαρμογής. Πρώτα απ 'όλα, το αεροσκάφος An-178 έχει μικρότερο μέγεθος και βάρος απογείωσης και δημιουργείται επίσης με βάση μια ήδη υπάρχουσα πλατφόρμα - περιφερειακό αεροσκάφος της οικογένειας An-148, αποδεδειγμένο στην πράξη. Αυτό επιτρέπει να κατασκευάζεται πολύ φθηνότερο από τους ανταγωνιστές και με σημαντικά χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, γεγονός που επηρεάζει το κόστος του κύκλου ζωής του αεροσκάφους.

An-178: χαρακτηριστικά

Μήκος - 31,6 m.
Ικανότητα φόρτωσης - 15 τόνοι.
Ταχύτητα (πλεύση) - 800 km/h.
Άνοιγμα φτερών - 28,91 μ.
Η πρακτική εμβέλεια πτήσης με μέγιστο φορτίο είναι 3200 km.
Το εκτιμώμενο κόστος ενός αεροσκάφους είναι 20-25 εκατομμύρια δολάρια.

συμπέρασμα

Το An-178 είναι ένα μεταφορικό αεροσκάφος που θα αντικαταστήσει το An-12. Μπορεί να μεταφέρει πολλά διαφορετικά είδη φορτίου. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό το μοντέλο να μπορεί να μεταφέρει ακόμη και θαλάσσια εμπορευματοκιβώτια. Το αποτέλεσμα είναι ένα μοναδικό και ευέλικτο αεροσκάφος φορτίου.

21 Δεκεμβρίου 1988το αεροπλάνο έκανε την πρώτη του πτήση AN-225 Mriya, ένας ιπτάμενος γίγαντας, ένα από τα μεγαλύτερα αεροσκάφη στον κόσμο. Από τότε έχουν περάσει είκοσι πέντε χρόνια και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου το γραφείο σχεδιασμού Antonov δημιούργησε περισσότερα από ένα νέα αεροσκάφη. Αυτό αφορά το ένδοξο μέλλον της θρυλικής αεροπορικής εταιρείας, καθώς και το παρόν και το παρελθόν θα συζητηθούν σε αυτήν την ανασκόπηση. Σας παρουσιάζουμε δέκα καλύτερο αεροσκάφος με το σήμα AN: από το παλαιότερο στο νεότερο.

Το πρώτο αεροσκάφος που παρήχθη από το γραφείο σχεδιασμού του Oleg Antonov με τη δική του μάρκα AN ήταν το AN-2, το οποίο έλαβε το όνομα "Kukuruznik" από τους ανθρώπους. Στη Σοβιετική Ένωση, το Annushka (άλλο ένα άτυπο όνομα για το AN-2) παρήχθη μέχρι το 1971, στην Πολωνία μέχρι το 2002 και στην Κίνα εξακολουθεί να είναι σφραγισμένο. Αυτό σημαίνει καλός σχεδιασμός!

Το AN-10 είναι το πρώτο αεροσκάφος με την επωνυμία AN σχεδιασμένο για μεταφορά επιβατών. Το αεροσκάφος μεσαίας εμβέλειας, σχεδιασμένο για πτήσεις σε αποστάσεις από 500 έως 2000 χιλιόμετρα, κατασκευάστηκε από το 1957 έως το 1960 και τελικά παροπλίστηκε το 1972.

Το πρώτο «μεγάλο» αεροσκάφος από το Antonov Design Bureau. Σχεδιασμένο για μεταφορά εμπορευμάτων σε απόσταση έως και 8500 χιλιομέτρων. Το Antey χρησιμοποιήθηκε και για στρατιωτικούς σκοπούς (σε αυτό χωρούσαν σχεδόν τριακόσιοι στρατιώτες). Το AN-22 κατασκευάστηκε από το 1966 έως το 1976, αλλά ορισμένα από τα αντίγραφά του εξακολουθούν να λειτουργούν σήμερα.

Η δύναμη της πολιτικής αεροπορίας είναι περισσότερες από δώδεκα χώρες σε όλο τον κόσμο. Αυτό είναι ίσως το πιο δημοφιλές επιβατικό αεροσκάφος με την επωνυμία AN. Κατασκευάστηκαν συνολικά 1367 μονάδες αυτού του αεροσκάφους και το γραφείο σχεδιασμού τροποποίησε στη συνέχεια αυτό το αεροσκάφος σε νεότερες εκδόσεις: AN-26, AN-30, AN-32 και AN-34.

Το στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος AN-72 έλαβε το στοργικό όνομα "Cheburashka" για τη χαρακτηριστική εμφάνιση των κινητήρων που ξεχωρίζουν στο φόντο των φτερών. Τον Νοέμβριο του 1983, ο Cheburashka έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ για μέγιστο ύψος πτήσης, ανεβαίνοντας στα 13.410 μέτρα.

Βαρύ αεροσκάφος μεταφοράς μεγάλης εμβέλειας, το οποίο κατασκευάστηκε για είκοσι χρόνια - από το 1984 έως το 2004. Ο Ruslan δημιουργήθηκε, πρώτα απ 'όλα, για τη μεταφορά στρατιωτικού εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων των βαλλιστικών πυραύλων. Τώρα όμως χρησιμοποιείται για πολύ πιο ειρηνικούς σκοπούς, παρέχοντας αεροπορική μεταφορά μεγάλου μεγέθους φορτίου. Είναι πολύ πιθανό στο εγγύς μέλλον να αποκατασταθεί η παραγωγή του AN-124.

Ένα αεροσκάφος χωρίς προσωπικό όνομα, ένας μέτριος εργατικός, σχεδιασμένος να μεταφέρει επιβάτες και φορτία σε απόσταση έως και 3.700 χιλιομέτρων. Παράγεται στην Ουκρανία, τη Ρωσία, το Καζακστάν και το Ιράν.

Ένα από τα πιο δημοφιλή επιβατικά αεροσκάφη που αναπτύχθηκε από το Antonov Design Bureau. Η σειριακή παραγωγή του ξεκίνησε μόλις στα μέσα της δεκαετίας του 2000, αλλά τώρα έχει κερδίσει την παγκόσμια αναγνώριση. Συνολικά, αναμένεται να παραχθούν περισσότερα από 500 αντίγραφα αυτού του αεροσκάφους.

Το νεότερο πνευματικό τέκνο του ουκρανικού γραφείου σχεδιασμού, η υπερηφάνεια και η ελπίδα του για το μέλλον. Το επιβατικό αεροσκάφος AN-158, που εκτοξεύτηκε στον ουρανό το 2010, είναι ένα από τα πιο οικονομικά και αξιόπιστα αεροσκάφη στην κατηγορία του στον κόσμο. Προς το παρόν, μόνο 4 από αυτά τα αεροσκάφη έχουν κατασκευαστεί, αλλά αυτό είναι μόνο η αρχή.

Ο Γολιάθ ανάμεσα στα αεροπλάνα. Αυτό . Το άνοιγμα των φτερών είναι 88,4 μέτρα, που είναι κοντά στο ελάχιστο μήκος ενός γηπέδου ποδοσφαίρου. Και αυτός ο γίγαντας έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει όχι μόνο ογκώδες φορτίο, αλλά και άλλα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένου του διαστημικού λεωφορείου Buran. Δυστυχώς, μόνο ένα αντίγραφο του AN-225 παρήχθη, το δεύτερο είναι ημιτελές στο έδαφος του εργοστασίου του Κιέβου Aviant για περισσότερο από μια δεκαετία.

Το αεροσκάφος An-71 είναι μια συσκευή ελέγχου ραντάρ. Σύμφωνα με την κωδικοποίηση της οργάνωσης του ΝΑΤΟ, βαφτίστηκε Madcap, που σημαίνει «Τρελανθής». Το μηχάνημα αναπτύχθηκε εντός των τειχών του γραφείου σχεδιασμού Antonov. Το κύριο καθήκον της νέας συσκευής ήταν να αντικαταστήσει το μοντέλο Tu-126. Συνολικά, κατασκευάστηκαν δύο αντίγραφα, τα οποία δεν χρησιμοποιούνται σήμερα, ένα από αυτά βρίσκεται στο μουσείο αεροπορίας στην πόλη του Κιέβου.

Η ιστορία της δημιουργίας του αεροσκάφους An-71

Το έργο αυτού του αεροσκάφους άρχισε να αναπτύσσεται το φθινόπωρο του 1982 με εντολή της ΕΣΣΔ KMZ και η A.I. Ναουμένκο. Γενικός σχεδιαστής του έργου An-71 ορίστηκε ο Ο.Κ. Ο Αντόνοφ.

Πριν από την έναρξη του σχεδιασμού, τέθηκαν μια σειρά από καθήκοντα για τους σχεδιαστές και ονομάστηκαν τα χαρακτηριστικά που θα έπρεπε να έχει το νέο αεροσκάφος, και συγκεκριμένα:

το μηχάνημα πρέπει να βρίσκεται στον αέρα για τουλάχιστον 4,5 ώρες.

ο εξοπλισμός μπορεί να ανιχνεύσει όλους τους στόχους σε μεγάλη απόσταση, ακόμη και αυτούς που πετούν σε χαμηλά υψόμετρα.

κρατήστε 120 αντικείμενα υπό παρατήρηση ταυτόχρονα.

ανίχνευση όλης της ακτινοβολίας ραντάρ και ανάλυση για τον προσδιορισμό των πληροφοριών τους·

την ικανότητα συνεργασίας με μαχητές για πιο αποτελεσματικές επιχειρήσεις μάχης.

παροχή πληροφοριών σε όλες τις συμμαχικές επίγειες δυνάμεις αεράμυνας, αεροπορίας και άλλων·

τη δυνατότητα πτήσης σε όλες τις κλιματικές ζώνες με μεγάλες διακυμάνσεις στις συνθήκες θερμοκρασίας.

χρήση του μηχανήματος και του εξοπλισμού του οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας ή της νύχτας·

το αεροσκάφος πρέπει να βρίσκεται αυτόνομα για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Μόλις την άνοιξη του 1983 εγκρίθηκε η τελική έκδοση του σχεδιασμού και του εξοπλισμού για το AN-71. Λόγω του γεγονότος ότι οι σχεδιαστές είχαν μελέτες υψηλής ποιότητας, ήταν δυνατό να παρακαμφθεί το στάδιο κατασκευής ενός σκίτσου της συσκευής, έτσι όλες οι προσπάθειες κατευθύνθηκαν στην κατασκευή ενός αντιγράφου πτήσης. Η τελική συναρμολόγηση του αεροσκάφους An-71 είχε προγραμματιστεί για το καλοκαίρι του 1985. Ταυτόχρονα, κατασκευάστηκαν τρεις μονάδες αυτής της συσκευής, οι οποίες έπρεπε να δοκιμαστούν χωριστά προς κάθε κατεύθυνση. Η δημιουργία αυτού του μηχανήματος έγινε αρκετά γρήγορα λόγω του γεγονότος ότι πολλά εξαρτήματα και σχεδιαστικά χαρακτηριστικά δανείστηκαν από το αεροσκάφος An-72.

Το καλοκαίρι του 1985, η συσκευή ήταν έτοιμη, μετά την οποία μεταφέρθηκε για έρευνα, κατά την οποία το μηχάνημα έκανε την πρώτη του πτήση στις 12 Ιουλίου υπό τον έλεγχο του A.V. Tkachenko στο αεροδρόμιο του Κιέβου. Την ίδια χρονιά, διεξήχθη ενεργά πτητική δοκιμή του μηχανήματος και συνεχίστηκε μέχρι το έτος 86.

Την άνοιξη του 1986, το αυτοκίνητο εξοπλίστηκε με ηλεκτρονικό εξοπλισμό. Για πρώτη φορά σε ολόκληρη τη γραμμή ενός αεροσκάφους εκείνης της εποχής, εγκαταστάθηκε σε αυτή τη μονάδα ένα σύστημα αλεξίπτωτου κατά της περιστροφής. Όλες οι δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν επιβεβαίωσαν την υψηλή ποιότητα της απόδοσης πτήσης σε όλους τους τρόπους πτήσης. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι δοκιμαστικές πτήσεις πραγματοποιήθηκαν σε διαφορετικές κλιματολογικές συνθήκες της ΕΣΣΔ και της Ασίας.

Όλες οι πτητικές δοκιμές συνεχίστηκαν μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '90. Παρά το γεγονός ότι το μηχάνημα είχε εξαιρετικά χαρακτηριστικά, δεν υποβλήθηκε ποτέ για δοκιμή από την κρατική επιτροπή και, ως αποτέλεσμα, το αεροσκάφος An-71 δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή. Για πρώτη φορά αυτή η συσκευή παρουσιάστηκε στο ευρύ κοινό το καλοκαίρι του 1995.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του An-71

Το αεροσκάφος An-71 κατασκευάστηκε σε ένα κανονικό σχέδιο αεροδυναμικής σχεδίασης, στο οποίο εγκαταστάθηκε μια κεραία ραντάρ στο διαμέρισμα της ουράς. Όλος ο εξοπλισμός κεραίας ήταν κλεισμένος σε ένα φέρινγκ σε σχήμα δίσκου, το οποίο ήταν προσαρτημένο στην καρίνα της συσκευής. Αυτό το σχέδιο είχε το σχήμα ενός αντίστροφου σκουπίσματος. Πριν από την επιλογή αυτού του τύπου κατασκευής, εκπονήθηκαν πολλές επιλογές, σύμφωνα με μία από αυτές, σχεδιάστηκε να εγκατασταθεί αυτός ο εξοπλισμός σε έναν πυλώνα.

Τα κύρια σχεδιαστικά ελαττώματα του αεροσκάφους An-71

Παρατηρήθηκε ανεπαρκής σταθερότητα της μηχανής στο διαμήκη και πλάγιο κανάλι.

Η απόδοση της επένδυσης του πηδαλίου μειώθηκε σημαντικά με την εγκατάσταση ενός πηδαλίου στο αεροσκάφος, το οποίο αποτελούνταν από τέσσερα τμήματα.

Το αυτοκίνητο έπρεπε να μειώσει την επίδραση της ροής καυσαερίων από τους κινητήρες στο φτέρωμα.

Το πλαίσιο της συσκευής είχε ενισχυμένη δομή και αντιπροσωπευόταν από τρεις πυλώνες. Αυτή η δομή του συστήματος πλαισίου κατέστησε δυνατή τη λειτουργία του αεροσκάφους An-71 σε μη ασφαλτοστρωμένα αεροδρόμια.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αντιπροσωπευόταν από δύο κινητήρες στροβιλοκινητήρες D-436K. Είχαν μεγάλη χωρητικότητα 7,5 χιλιάδων κιλών το καθένα. Εκτός από αυτά, το αυτοκίνητο είχε έναν άλλο κινητήρα στροβιλοτζετ RD-38A, ο οποίος είχε χωρητικότητα 2,9 χιλιάδων κιλών. Ήταν αυτός ο κινητήρας που βοήθησε στην απογείωση από κακώς προετοιμασμένους διαδρόμους. Ολόκληρο το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας εφοδιάστηκε με αέρα από την εισαγωγή αέρα, η οποία βρίσκεται στην κορυφή του κύτους. Κατασκευάστηκε για να ανυψώσει αυτό το αεροσκάφος στον αέρα, το οποίο ζύγιζε σχεδόν 20 τόνους.

Η μέγιστη μάζα της συσκευής κατά την απογείωση θα μπορούσε να φτάσει τους 32 τόνους. Με όλα αυτά, το An-71 μπορούσε να φτάσει ταχύτητα 650 km / h και η ταχύτητα πλεύσης ήταν 530 km / h. Το μέγιστο ύψος στο οποίο μπορούσε να σκαρφαλώσει η συσκευή ήταν 10,8 χιλιόμετρα. Οι σχεδιαστές ολοκλήρωσαν τις εργασίες που είχαν ανατεθεί και τον χρόνο πτήσης χωρίς προσγείωση, που ήταν 5 ώρες. Για τον έλεγχο του μηχανήματος χρειαζόταν πλήρωμα τριών ατόμων.

Εκτός από το τυπικό μοντέλο του αεροσκάφους An-71, κατασκευάστηκε επίσης μια συσκευή με βάση το πλοίο, η οποία χαρακτηρίστηκε ως AN71K.

Χαρακτηριστικά An-71:

Τροποποίηση
Άνοιγμα φτερών, m	31.89
Μήκος αεροσκάφους, m	23.50
Ύψος αεροσκάφους, m	9.20
Περιοχή πτέρυγας, m2	98.60
Βάρος, kg
άδειο αεροπλάνο	19760
μέγιστη απογείωση	32100
τύπος κινητήρα	2 κινητήρες turbofan D-463K, 1 κινητήρας turbofan RD-38A
Προώθηση, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Μέγιστη ταχύτητα, km/h	650
Ταχύτητα κρουαζιέρας, km/h	530
Διάρκεια περιπολίας, ω	5
Πρακτική οροφή, μ	10800
Πλήρωμα, άνθρωποι	6

Αντόνοφ Αν-71. Εκθεσιακός χώρος.

Ο επί μακρόν πρόεδρος και γενικός σχεδιαστής της Antonov State Enterprise Dmitry Kiva ζει και εργάζεται τώρα στο Αζερμπαϊτζάν.

Η ηχηρή του, κατάφυτη από φήμες και εικασίες, αποχώρηση από την εταιρεία (όπως ο ίδιος αποκαλεί την κρατική επιχείρηση Antonov) οδήγησε σε ένα άλμα στη θέση του επικεφαλής της. Για σχεδόν δύο χρόνια, είναι ήδη ο τέταρτος πρόεδρος και η θέση του γενικού σχεδιαστή έχει καταργηθεί εντελώς. Με τη σειρά του, το έργο για την κατασκευή μεταφορικών αεροσκαφών An-178 προς το συμφέρον του Μπακού, το οποίο ο D. Kiva συνοδεύει ήδη από την πλευρά του Αζερμπαϊτζάν, μπορεί να γίνει μια σημαντική ανακάλυψη στη συνεργασία μεταξύ των δύο χωρών. Θα συμβεί απλά; Σχετικά με αυτό, αλλά και πολλά άλλα πράγματα - από τον χωρισμό με την Antonov State Enterprise έως τις εκτιμήσεις της τρέχουσας κατάστασης και τις προοπτικές της ναυαρχίδας της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας και των υπευθύνων γι 'αυτό - σε μια αποκλειστική συνέντευξη στο ZN.UA.

Ντμίτρι Σεμένοβιτς, πες μας για τη δουλειά σου στο Αζερμπαϊτζάν - από την ιδέα της μετακίνησης, τη θέση και τα τρέχοντα λειτουργικά καθήκοντα ...

- Σήμερα στο Μπακού, εργάζομαι ως σύμβουλος του προέδρου της εταιρείας εμπορικής αεροπορίας του Αζερμπαϊτζάν Silk Way, καθώς και ως σύμβουλος του επικεφαλής της κύριας κρατικής αεροπορικής εταιρείας AZAL.

Το Αζερμπαϊτζάν σχετικά πρόσφατα συμμετείχε σε πολύ φιλόδοξα έργα, τα οποία, ιδανικά, θα έπρεπε να θέσουν τα θεμέλια και να γίνουν πλατφόρμες για την ανάπτυξη της εθνικής αεροπορικής βιομηχανίας. Ένα από αυτά, βέβαια, θεωρήθηκε σύμβαση με την Ουκρανία για την κατασκευή δέκα μεταφορικών αεροσκαφών An-178. Όταν το 2016, όχι εντελώς με τη θέλησή μου, βρέθηκα σε μια δημιουργική αναζήτηση, έμαθα για το ενδιαφέρον της πλευράς του Αζερμπαϊτζάν για τις υπηρεσίες μου, αφού στάθμισα όλα τα υπέρ και τα κατά, δέχτηκα την πρόταση από το Μπακού. Υπήρχε ακόμα, ξέρετε, η δύναμη και η επιθυμία να εργαστείτε στην ειδικότητα ... Με την πάροδο του χρόνου, η δουλειά δεν περιορίστηκε μόνο στο έργο An-178. Το Αζερμπαϊτζάν ενδιαφέρεται για συμβουλευτικές υπηρεσίες σε άλλα αεροσκάφη An-124, κυρίως στο Ruslan An-124, καθώς και σε μεταφορικά αεροσκάφη άλλων εμπορικών σημάτων, με τα οποία, λόγω της αρμοδιότητάς μου, πρέπει να συνεργαστώ.

- Γιατί για το An-178 - σε παρελθόντα χρόνο; Ή μου φάνηκε; Μιλήστε μας για την τρέχουσα κατάσταση του έργου.

- Όλα ξεκίνησαν πραγματικά με το An-178 και είχαν απτές προοπτικές. Υπεγράφη ένα συμβόλαιο βάσει του οποίου το Μπακού μετέφερε 1 εκατομμύριο δολάρια προκαταβολικά στον Αντόνοφ. Ξεχωριστά, θέλω να τονίσω ότι το Αζερμπαϊτζάν ήταν συντονισμένο στην επακόλουθη οργάνωση και προσαρμογή της παραγωγής συναρμολόγησης στις δικές του εγκαταστάσεις. Αυτό θα ήταν μια πραγματική σημαντική ανακάλυψη, και για τα δύο κράτη.

Ωστόσο, στο Κίεβο, από το 2016, το έργο άρχισε να σταματά, οι δοκιμές του αεροσκάφους, οι εργασίες για την πιστοποίησή του κ.λπ., έπαψαν να πραγματοποιούνται. Το πρόγραμμα ουσιαστικά έχει σταματήσει. Σήμερα είναι σαφές ότι το αεροπλάνο, το οποίο θα πρέπει να παραδοθεί στην πλευρά του Αζερμπαϊτζάν, απλά δεν θα είναι διαθέσιμο.

- Η σύμβαση προέβλεπε αρχικά τον εξοπλισμό μηχανών με ρωσικά εξαρτήματα. Συμφωνήθηκε μια τιμή με βάση μια παρτίδα 10 αεροσκαφών, η οποία ήταν περίπου 25 εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα. Πριν από ένα χρόνο, η πλευρά του Αζερμπαϊτζάν έλαβε μια ειδοποίηση ότι το αεροσκάφος θα ήταν με άλλο εξοπλισμό, αλλά η τιμή θα ήταν ήδη σχεδόν 45 εκατομμύρια δολάρια. και υπογεγραμμένες παραμέτρους, βλέπετε, μια εντελώς διαφορετική ιστορία.

Αλλά τελικά, η διακοπή της στρατιωτικο-τεχνικής συνεργασίας με τη Μόσχα είναι ένας αντικειμενικός, αναμενόμενος και πολυαναμενόμενος λόγος. Αυτά τα προβλήματα και οι κίνδυνοι δεν ήταν αρχικά κατανοητά;

- Ήταν κατανοητοί και δεν υπολόγισαν σωστά. Προβλέφθηκε ότι τα απαραίτητα εξαρτήματα για το έργο του Αζερμπαϊτζάν θα προμηθεύονταν στο Κίεβο απευθείας από το Αζερμπαϊτζάν. Δηλαδή, το Μπακού αγοράζει μόνο του τα απαραίτητα ρωσικά εξαρτήματα, στη συνέχεια τα παραδίδει στο Κίεβο ή στη συνέχεια τα χρησιμοποιεί στις δικές του εγκαταστάσεις συναρμολόγησης. Οι ιδιαιτερότητες λήφθηκαν υπόψη, το σχέδιο έμοιαζε με λειτουργικό, τελικός αποδέκτης είναι το Αζερμπαϊτζάν, δεν υπάρχει παραβίαση των κυρώσεων από το Κίεβο.

Τώρα το αποτέλεσμα είναι - το έργο με ρωσική συμμετοχή έχει ανασταλεί, η προκαταβολή έχει δαπανηθεί, οι προθεσμίες περνούν, τίποτα δεν έχει γίνει για την αντικατάσταση του ρωσικού εξοπλισμού.

Περιμένετε, πριν από λίγο καιρό ακούστηκε από τον Antonov ότι το Μπακού ήταν συμπαθητικό στα ουκρανικά προβλήματα σχετικά με την άρνηση και την αντικατάσταση της ρωσικής συμμετοχής στο έργο. Από το τελευταίο, ανακοινώθηκε ότι είχε συναφθεί γενική συμφωνία με την αμερικανική εταιρεία Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) ως σημαντικό βήμα προς την επανέναρξη της μαζικής παραγωγής, επιπλέον, μια ενιαία γραμμή που ονομάζεται An-1X8 για τα μοντέλα An-148/158/178;

- Είμαι αντίθετος; Κάποιος, εκτός από εμένα, δεν χρειάζεται να πειστεί για την ανάγκη συνεργασίας με δυτικούς εταίρους, και κατά προτίμηση για ολόκληρη τη γραμμή του αεροσκάφους An - θα επανέλθω σε αυτό αργότερα. Αλλά στην περίπτωση του σχεδίου An-178 του Αζερμπαϊτζάν, υπάρχουν δύο σημεία. Πρώτον, το Μπακού πρόσφατα σημείωσε στο σχετικό πρωτόκολλο ότι είναι έτοιμο να εξετάσει την απόκτηση και την προσαρμογή της παραγωγής αεροσκαφών του στο επίπεδο, στη διαμόρφωση, στις παραμέτρους τιμής που προέβλεπε η βασική υπογεγραμμένη σύμβαση. Και το δεύτερο είναι πολύ πιο δύσκολο και πιο κρίσιμο: η εταιρεία Antonov στην τρέχουσα κατάστασή της δύσκολα είναι σε θέση να βγάλει αυτό το έργο.

Άρα οι παρατηρήσεις για τη «σχέση με κατανόηση» εξακολουθούν να είναι διπλωματικές φράσεις εφημερίας, ευσεβείς πόθοι, τίποτα περισσότερο.

Το πρώτο επιχείρημα είναι σαφές - το Αζερμπαϊτζάν, τελικά, έχει το δικαίωμα να επιμένει. Σύμφωνα με το δεύτερο επιχείρημα, η εκτίμησή σας φαίνεται απολύτως αποκαλυπτική. Το An-178 δεν είναι ένα ακατέργαστο έργο, τα «μεγάλα αδέρφια» των επιβατών του An-148/158 πετούν και έχουν αποδειχθεί αρκετά καλά. Για αρχή, από πού προήλθε το ποσό των 45 εκατομμυρίων δολαρίων για το An-178 χωρίς ρωσικά εξαρτήματα;

- Αυτό θα πρέπει να ζητηθεί από τους νέους, τώρα επίσης πρώην ηγέτες της εταιρείας - Mikhail Gvozdev και τον συνάδελφο και διάδοχό του Alexander Kotsyuba. Οι άνθρωποι ανέλαβαν να διαχειρίζονται την εταιρεία, δεν έχουν καμία σχέση με τον Antonov, δεν καταλαβαίνουν επαγγελματικά - ούτε πώς εξελίσσεται η ανάπτυξη, πώς λειτουργεί η παραγωγή αεροσκαφών, ούτε πώς λειτουργεί η βιομηχανία στο σύνολό της. Οι άνθρωποι απλώς ήρθαν για χρήματα, προφανώς έχοντας λάβει μια ευλογία από την κορυφή... Έφεραν μαζί τους περίπου διακόσιους ηγέτες διαφόρων επιπέδων, και κανένας από αυτούς δεν ήταν ειδικός στην αεροπορία. Ο Gvozdev και ο Kotsyuba έφυγαν σύντομα, αλλά όλοι αυτοί οι άνθρωποι παρέμειναν και όλοι σε ανώτερες θέσεις - αντιπρόεδροι, διευθυντές κ.λπ.

Δεν πρόκειται για την ανακοινωθείσα τιμή, την αιτιολόγηση ή μάλλον την αδικαιολόγητη υπερεκτίμησή της κλπ. Ο "Antonov" έφυγε μαζικά και εγκαταλείπει το προσωπικό, και οι καλύτεροι ειδικοί απλά φεύγουν στο εξωτερικό. Στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την Κίνα, και όποιον στη Ρωσία, παρεμπιπτόντως... Και όχι μόνο «για ένα μεγάλο ρούβλι», πιστέψτε με. Οι άνθρωποι είναι θαυμαστές της δουλειάς τους, θέλουν απλώς να αναπτυχθούν, να εργαστούν στην ειδικότητά τους, να έχουν κανονικούς στόχους και στόχους, καθώς και συνθήκες εργασίας. Όταν μιλάω για νέους επαγγελματίες, εννοώ υπαλλήλους άνω των τριάντα, και μερικές φορές πολύ πάνω από τριάντα. Σύμφωνα με μελέτες που διεξήγαγε η αμερικανική εταιρεία Boeing, ειδικός στις αερομεταφορές, σχεδιαστής, το επίπεδο ικανότητας επιτυγχάνεται κατά μέσο όρο στην ηλικία των 53 ετών. Αυτό αν μετά από εξειδικευμένο πανεπιστήμιο δουλεύει συνεχώς στην ειδικότητά του.

Ο λαός μας, αγωνιζόμενος για επάρκεια, φεύγει. Οι αριθμοί είναι τρομακτικοί: περισσότεροι από 4.000 εργαζόμενοι, μεταξύ των οποίων ειδικοί υψηλής ειδίκευσης, αποχώρησαν πρόσφατα από την εταιρεία. Μαζί μου ήμασταν περίπου 14 χιλιάδες άτομα, τώρα είναι περίπου 9000. Άρα από αυτή την άποψη, το χειρότερο είναι ότι μπορεί να περάσει το σημείο χωρίς επιστροφή.

Ήταν η εκροή προσωπικού συνέπεια της αναδιάρθρωσης του κλάδου, όταν ο Antonov έγινε μέρος της κρατικής εταιρείας Ukroboronprom;

- Δεν βλέπω άμεσο λόγο για τέτοιους παραλληλισμούς. Κατανοήστε ότι δεν ήταν η αλλαγή στη διοικητική αλλαγή που έγινε η βασική αιτία της στασιμότητας. Ναι, αναδιαμορφώθηκε το γραφειοκρατικό σύστημα διαχείρισης, ελέγχου, συντονισμού ενεργειών κ.λπ. Αυτό όμως, καταρχήν, ήταν στο επίπεδο του Υπουργείου Βιομηχανικής Πολιτικής πριν. Δεν φταίει η μήτρα, ούτε η δομική κάθετη... Άλλο είναι η στελέχωση. Εξάλλου, όλα εξαρτώνται από την επαγγελματική ικανότητα, τη σοφία, αν θέλετε, ενός ηγέτη και όχι από μια ταμπέλα με θέση. Τελικά τι έγινε το 2015; Μη επαγγελματίες άρχισαν να διοικούν την εταιρεία και πάλι μη επαγγελματίες πάνω και κάτω από αυτούς. Όλα αυτά οδήγησαν στο γεγονός ότι η σοβιετική θέση ότι «μια γαλατάδα μπορεί να οδηγήσει το κράτος», που έχει γίνει μιμίδιο, δεν προκαλεί πλέον γέλιο στην περίπτωση του «Αντόνοφ». Είναι περισσότερο θλίψη και απογοήτευση. Κρίνετε μόνοι σας: τα τελευταία τρία χρόνια, υπήρξαν τέσσερις νέοι ηγέτες του Antonov. Ο Θεός να την έχει καλά - με τον κύκλο εργασιών ως τέτοιο, αλλά κανένας από αυτούς δεν ασχολήθηκε ούτε με το σχεδιασμό αεροσκαφών ούτε με την παραγωγή τους. Ο σημερινός πρόεδρος, Alexander Donets, ασχολείται εδώ και καιρό με τη λειτουργία αεροσκαφών, αλλά όχι με την ανάπτυξη και παραγωγή.

Και το μηχάνημα «178th» είναι αναμφίβολα ένα πολλά υποσχόμενο έργο, με τη δική του μοναδική θέση στην αγορά: μεταξύ ελαφρών μεταφορέων τύπου C295 και G27 και του C-130, του πιο μαζικού αεροσκάφους στον κόσμο σε αυτό το τμήμα. Το τελευταίο κοστίζει σήμερα περίπου 100 εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα - σε εκσυγχρονισμένη μορφή, με νέους κινητήρες, νέα αεροηλεκτρονικά κ.λπ. Σχεδιάσαμε ότι το νέο An-178 θα κόστιζε περίπου 30-40 εκατομμύρια δολάρια και θα μπορούσε να καταλάβει τη θέση του στην αγορά. Αντικαταστάσεις απαιτούν τα παλιά An-12, τα S-160 και S-130 στις παλιές εκδόσεις φεύγουν μαζικά. Το ενδιαφέρον του Αζερμπαϊτζάν για το An-178 (εξάλλου, ως βασικό μοντέλο για την ανάπτυξη της δικής του βιομηχανίας) μίλησε από μόνο του.

- Τι είναι γεμάτο για τον «Αντόνοφ» και για την Ουκρανία η αποτυχία του συμβολαίου του Αζερμπαϊτζάν;

- Η προκαταβολή θα πρέπει να επιστραφεί σε περίπτωση βλάβης... Και πώς μπορεί κανείς να μετρήσει τις απώλειες εικόνας για την Εταιρεία και για το κράτος συνολικά; Μου είναι δύσκολο και επώδυνο να μιλήσω για αυτό... Ας δούμε πώς θα εξελιχθεί η κατάσταση. Ας ελπίσουμε, φυσικά. Βλέπω όμως τεράστια προβλήματα με την περαιτέρω υλοποίηση αυτού του έργου. Δύο βασικά προβλήματα είναι η εκροή προσωπικού και η ανίκανη διοίκηση. Επιπλέον, η έλλειψη πόρων για την αναδιαμόρφωση του έργου όσον αφορά τον εκσυγχρονισμό με δυτικό εξοπλισμό.

Αλλά τελικά, με το An-132 για τη Σαουδική Αραβία, τα κατάφερε τότε. Λειτουργούσε ακόμη και με την προσαρμογή των κινητήρων ...

- Σωστό παράδειγμα. Αλλά αυτές οι εργασίες στο αεροσκάφος An-132 πληρώθηκαν κυρίως από τη Σαουδική Αραβία ως πελάτης - αυτή ήταν η κατάστασή της από την αρχή. Λοιπόν, η εταιρεία ήταν σε διαφορετική κατάσταση τότε.

Μπορώ να σας πω ότι σύμφωνα με την εμπειρία με το An-132, ένας παρόμοιος εκσυγχρονισμός του An-178 θα απαιτήσει περίπου 120 εκατομμύρια δολάρια. Ο πελάτης που εκπροσωπείται από το Αζερμπαϊτζάν δεν θα συμφωνήσει με αυτό. Η εταιρεία σήμερα δεν έχει τέτοια ίδια κεφάλαια και το κράτος είναι επίσης απίθανο να διαθέσει τέτοια χρήματα για εξωτερική παραγγελία.

Μπορεί, κατά τη γνώμη σας, η βασική μορφή της σύμβασης για το An-178 με ρωσική συμμετοχή, στην οποία εξακολουθεί να βασίζεται το Αζερμπαϊτζάν, να οδηγήσει σε διαρροή τεκμηρίωσης σχεδιασμού για το αεροσκάφος κατά μήκος της γραμμής Κίεβο-Μπακού-Ρωσία; Το αυτοκίνητο είναι μοναδικό, τα ρωσικά ανάλογα ξεχύνονται ...

- Η τεκμηρίωση του αεροσκάφους δεν είναι εικόνα, φάκελος ή μονάδα flash. Ολόκληρο το σύνολο εγγράφων για το αεροσκάφος δεν χωράει σε αυτό το γραφείο. Εάν συναντήσετε υπαινιγμούς για αυτό το θέμα, τότε αυτό είναι είτε ανικανότητα, είτε αυτοί που θέλουν να κάνουν εικασίες για αυτό το θέμα. Εκτιμώντας τη διπλωματία σας ως συνεντευκτής, θα σας γλιτώσω από το να θέσετε πιο σκληρά το θέμα της διαρροής. ( Παύση)

…Είμαι ακόμα εδώ επί τόπου. Είμαι Ουκρανός, ήμουν, είμαι και θα είμαι, όσο αξιολύπητο κι αν ακούγεται. Οι γονείς μου είναι θαμμένοι στην Ουκρανία. Υπάρχουν έννοιες όπως η τιμή και η συνείδηση. Εργάστηκα στην Antonov για 52 χρόνια και δεν θα προδώσω ποτέ τα συμφέροντα της εταιρείας. Πράγματι, μου έγινε πρόταση - και ακόμη μου προτείνεται - να μετακομίσω για να εργαστώ στη Ρωσία, την Κίνα, την Ευρώπη ...

Δεν υπάρχει τέτοια απειλή όπως ρωτήσατε.

Στο πλαίσιο της διακοπής της στρατιωτικής-τεχνικής συνεργασίας με τη Μόσχα, οι ηχηρές δηλώσεις σχετικά με τα σχέδια της ρωσικής πλευράς να κατασκευάσει ανεξάρτητα αεροσκάφη An-124 Ruslan έγιναν το τελευταίο ηχηρό θέμα. Χωρίς τον «Αντόνοφ» και με το πρώην όνομα του αεροσκάφους. Πόσο «νόμιμο» είναι αυτό και είναι τεχνικά εφικτό;

- Πάμε με τη σειρά, με όλες τις πτυχές, για να μην υπάρχει υποτίμηση αργότερα. Αν και, όποιος θέλει, θα ξεσκίσει τη φράση εκτός πλαισίου. Δεν έχω συνηθίσει.

Στο έδαφος της Ρωσίας, πίσω στη σοβιετική εποχή, η μαζική παραγωγή του An-124 κατακτήθηκε στο σειριακό εργοστάσιο Ulyanovsk. Όλη η τεκμηρίωση σχεδιασμού είναι διαθέσιμη εκεί. Συνήφθη επίσης συμφωνία άδειας χρήσης μεταξύ του εργοστασίου του Ουλιάνοφσκ και της κρατικής επιχείρησης Antonov. Το συμβόλαιο ισχύει, κανείς δεν το έχει σπάσει.

Κανείς δεν μπορεί να παρέμβει στην απόφαση για επανέναρξη της σειράς και κανείς δεν θα απαγορεύσει την κλήση του αεροσκάφους
An-124 "Ruslan", προσθέστε ένα γράμμα ή αλλάξτε το όνομα. Αλλά μου φαίνεται ότι δεν θα υποχωρήσουν από το παλιό όνομα. Οπότε μπορούν, φυσικά.

Επιτρέψτε μου να σας δώσω μερικά παραδείγματα από την προσωπική μου εμπειρία για να καταλάβετε τι εννοώ. Οι Κινέζοι κάποτε πριν από πολλά χρόνια κατέκτησαν την παραγωγή του An-24 μας, που το ονόμασαν MA60, εκσυγχρονισμένο και μαζικής παραγωγής. Εκεί που απλά δεν γράψαμε αξίωση. Με τα An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) η εικόνα είναι παρόμοια. Εξακολουθούν να παράγουν και όλοι οι ισχυρισμοί μας παραμένουν προβλήματά μας.

Ενα άλλο παράδειγμα. Πιο κοντά. Στην Πολωνία, κάποτε άρχισαν να παράγουν τα αεροσκάφη μας An-28, ονομάζοντάς τα M28. Οι ισχυρισμοί μας δεν κατέληξαν. Η απάντηση της πολωνικής πλευράς ήταν απλή: υπογράψαμε συμβόλαιο με την ΕΣΣΔ, δεν υπάρχει τώρα, ο εκδοχέας είναι η Ρωσία και δεν έχει αξιώσεις εναντίον μας. Κάλεσαν το αυτοκίνητο με διαφορετικό τρόπο - αυτό είναι όλο. Οι Πολωνοί επίσης πιστοποίησαν το An-2 χωρίς εμάς, χωρίς να αλλάξουν το όνομα, παρεμπιπτόντως.

Σύμφωνα με τους κανόνες της ICAO, οποιοσδήποτε κατασκευαστής αεροσκαφών, κατασκευαστής ή χειριστής αεροσκάφους ελέγχεται από την αεροπορική διοίκηση του κράτους όπου συμβαίνει αυτό. Και για αυτό είναι άμεσα υπεύθυνη. Συμπεριλαμβανομένης και πάνω από όλα - για την ασφάλεια των πτήσεων. Υπάρχουν επίσης κανόνες σύμφωνα με τους οποίους κάθε οργανισμός μπορεί να υποβάλει κατάλληλη αίτηση στην αεροπορική διοίκηση του κράτους του και ακόμη και να πραγματοποιήσει εκσυγχρονισμό αεροσκαφών. Τι μπορώ να πω, εάν ορισμένες ουκρανικές εταιρείες πραγματοποίησαν εκσυγχρονισμό, διάφορες τροποποιήσεις του αεροσκάφους An χωρίς την εταιρεία Antonov - η ουκρανική διοίκηση αεροπορίας έδωσε τις κατάλληλες άδειες. Υπάρχουν παραδείγματα όταν τα αεροπλάνα μας ήταν ταξινομημένα στη Μολδαβία, πήραν άδειες εκεί, και εκεί, επιτόπου, παρέτεινε τη διάρκεια πτήσης του An-12 χωρίς εμάς κ.λπ.

Προσωπικά αγωνίστηκα με αυτό περισσότερες από μία φορές, γιατί αυτό δεν είναι μόνο η δουλειά μας, αλλά και θέμα ασφάλειας πτήσεων και, κατά συνέπεια, η εικόνα της Εταιρείας. Έγραψε διάφορες επιστολές στον ICAO και σε άλλους διεθνείς οργανισμούς. Τελείωσε με το γεγονός ότι μου απονεμήθηκε δίπλωμα ICAO ως μαχητής για την ασφάλεια πτήσεων ...

Παρεμπιπτόντως, κάποτε, πίσω στην ΕΣΣΔ, ήμουν προσωπικά επικεφαλής των προγραμμάτων δοκιμών και πιστοποίησης για τα αεροσκάφη An-124-100. Μεταξύ άλλων, πέταξε πολλές φορές απευθείας στις Ηνωμένες Πολιτείες για να λύσει το ζήτημα της εισαγωγής του να πετάξει με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας (FAA). Οι Αμερικανοί πραγματικά δεν ήθελαν να αφήσουν αυτό το αεροπλάνο να μπει. Πραγματοποιήθηκαν πολλές συναντήσεις, επιδείχθηκαν όλα τα απαραίτητα έγγραφα και ελήφθη η άδεια να πετάξει στις ΗΠΑ για τους Ruslans. Επικεφαλής της αμερικανικής διαπραγματευτικής ομάδας ήταν ο Τόνι Μπρόντερικ, τότε επικεφαλής της FAA των ΗΠΑ. Παρεμπιπτόντως, ήρθε στην επιχείρησή μας στο Κίεβο.

Γενικά, η ευθύνη είναι πάντα στις αεροπορικές αρχές του κράτους που δίνουν την άδεια λειτουργίας του αεροσκάφους. Οι προσεγγίσεις για την επίλυση μπορεί να είναι διαφορετικές. Τελεία.

Είναι ξεκάθαρο εδώ. Θα αποσύρει η Ρωσία το έργο όταν, στην πραγματικότητα, ψεύδεται το Ilyushin Design Bureau, το οποίο είναι υπεύθυνο για την οργάνωση της σειράς Ruslan;

Αλλά αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ερώτηση - όχι από την κατηγορία "απαγόρευση παραγωγής" ή "απαγόρευση ονομασίας" κ.λπ.

Με επαρκείς πόρους - αποκαταστήστε τη γραμμή παραγωγής, πραγματοποιήστε αναβαθμίσεις που σχετίζονται με τον εξοπλισμό, αγοράστε εξοπλισμό που λείπει από το εξωτερικό, πάρτε και κατασκευάστε ένα αεροσκάφος. Επιπλέον, έχοντας εμπειρία στη μαζική παραγωγή.

Και εδώ αναδεικνύονται και πάλι δύο συνιστώσες του ζητήματος - η οικονομική και η τεχνική. Είναι έτοιμοι οι Ρώσοι να ρίξουν χρήματα σε μια σειρά με το βλέμμα στην εμπορική αγορά και θα είναι σε ζήτηση ένα τέτοιο αεροσκάφος με το κόστος που προκύπτει; Υπάρχουν παραγγελίες για εμπορική σειρά και ποια πρέπει να είναι η σειρά για να πληρώσει τουλάχιστον το κόστος ένα τέτοιο μηχάνημα;

Ή θα κάνουν μαζική παραγωγή προς όφελος του Υπουργείου Άμυνας τους, όπου, παρεμπιπτόντως, μια τέτοια μηχανή χρειάζεται πολύ. Και εδώ η έννοια «δεν θα αντέξουμε την τιμή» είναι αρκετά βιώσιμη στη ρωσική πραγματικότητα, έχει λειτουργήσει επανειλημμένα.

Τώρα τα τεχνικά σημεία. Δεν έχουν κινητήρα στο An-124. Η Ουκρανία, για αντικειμενικούς λόγους, δεν θα προσφέρει. Σύμφωνα με δυτικά ανάλογα - αφενός, πάλι, το καθεστώς κυρώσεων, αφετέρου, σε περίπτωση καταστρατήγησης / άρσης των κυρώσεων - θα πάει το ίδιο το ρωσικό υπουργείο Άμυνας να εγκαταστήσει δυτικούς κινητήρες στα αεροσκάφη του; Τονίζω ότι μιλάμε για μαζική παραγωγή...

Και τώρα έχουμε μια λίγο πολύ πλήρη εικόνα, και όχι το ενημερωτικό υπόβαθρο, το οποίο μερικές φορές είναι πιο ενδιαφέρον για τα περισσότερα μέσα από την πραγματική ουσία του θέματος ...

Είναι καταρχήν δυνατή η εγκατάσταση δυτικών κινητήρων στο An-124 - ρωτάω υπό το πρίσμα των προοπτικών του έργου προς το συμφέρον του Antonov και της Ουκρανίας;

Αυτό δεν είναι μόνο δυνατό, αλλά και σκόπιμο. Έχουμε ήδη πει ότι κάποια στιγμή αποφασίσαμε να αλλάξουμε τους κινητήρες σε δυτικούς αναλόγους για το An-132 και με τη βοήθεια ενός ξένου πελάτη υλοποιήσαμε ένα τέτοιο έργο. Παρόμοιες εξελίξεις πραγματοποιήθηκαν σε κινητήρες για το An-124. Σε γενικές γραμμές, θεωρώ ότι η προσαρμογή και η εγκατάσταση κινητήρων Western σε αεροσκάφη της γραμμής An είναι μια απολύτως δικαιολογημένη απόφαση που ανταποκρίνεται στα συμφέροντα τόσο του Antonov όσο και της ουκρανικής αεροπορικής βιομηχανίας συνολικά. Αυτό είναι ένα νέο επίπεδο συνεργασίας και, κατά συνέπεια, μια νέα αγορά.

Αν μιλάμε για κινητήρες για Ruslans, τότε κάποτε πραγματοποιήσαμε μια μελέτη συγκρίνοντας τις παραμέτρους των κινητήρων D-18 που κατασκευάζονται από την Motor Sich JSC με ξένους ομολόγους. Και πήραμε την ακόλουθη εικόνα: όσον αφορά τις βασικές παραμέτρους - το ωφέλιμο φορτίο (το οποίο μεταφέρεται με την εγκατάσταση κινητήρων σε διάφορες αποστάσεις), την κατανάλωση καυσίμου, τον χρόνο μεταξύ των γενικών επισκευών, τη διάρκεια πτήσης του κινητήρα, το κόστος διατήρησης της αξιοπλοΐας ανά μονάδα χρόνου - για όλα αυτά παραμέτρων, το D-18 χάνει δυτικούς ομολόγους κατά μέσο όρο από 1,5 έως 2 φορές. Για παράδειγμα, σε συνθήκες υψηλών θερμοκρασιών ≥30 °C, όταν πετάμε στο ίδιο εύρος, η ικανότητα μεταφοράς με κινητήρες Western αυξάνεται κατά 65%. Όλα αυτά επιβεβαιώνονται από συγκεκριμένα στοιχεία, τα οποία έχω εκφράσει επανειλημμένα σε διεθνή συνέδρια.

- Είναι έτοιμοι οι δυτικοί εταίροι για μια τέτοια συνεργασία στις πλατφόρμες Antonov;

- Οι δυτικοί εταίροι ήταν έτοιμοι. Σημειώνω ότι δεν μιλάμε για νέους κινητήρες, αλλά για μεταχειρισμένους κινητήρες μετά από μεγάλη επισκευή. Κατά συνέπεια, η τιμή θα ήταν πιο κερδοφόρα από αυτή του D-18. Η ορθότητά μας επιβεβαιώθηκε από την πρακτική με την υλοποίηση του έργου An-132, όπου εγκαταστάθηκαν καναδικοί κινητήρες PW150.

Σήμερα, οι Ruslan είναι ανταγωνιστικοί μόνο λόγω του μοναδικού σχεδιασμού και των χαρακτηριστικών του αεροσκάφους. Η ποσότητα τους καλύπτει τη ζήτηση της εμπορικής αγοράς. Αν όμως η αγορά μεγαλώσει -και μια τέτοια τάση είναι ορατή- είμαι σίγουρος ότι τόσο η σειρά όσο και ο εκσυγχρονισμός του An-124 θα πρέπει να πραγματοποιηθούν, εστιάζοντας στους δυτικούς κινητήρες. Προαιρετικά: με βάση το An-124 υπάρχει σύγχρονη αεροδυναμική, αξιόπιστο πλαίσιο αεροσκάφους, σύγχρονος ψηφιακός εξοπλισμός, κινητήρες Western και μπορεί να κατασκευαστεί ένα εκσυγχρονισμένο μηχάνημα στην υπάρχουσα βάση σχεδιασμού. Και το αεροπλάνο θα ήταν αξεπέραστο. Ένας επενδυτής, νομίζω, θα βρεθεί. Εξάλλου, κανείς στον κόσμο σήμερα δεν θα τραβήξει ένα αεροσκάφος αυτής της κατηγορίας από την αρχή στο άμεσο μέλλον.

- Τι σε σταματάει?

- Ας επιστρέψουμε σε αυτό που είπα παραπάνω. Χρειαζόμαστε επαγγελματίες τόσο σε θέματα διαπραγμάτευσης όσο και σε θέματα σχεδιασμού και παραγωγής. Δεν θα επαναλάβω τον εαυτό μου.

Άλλωστε, περάσαμε πολλά στο εργοστάσιο της σειράς Aviant, το οποίο παλαιότερα -μέχρι το 2009- ήταν ανεξάρτητο. Διευθυντής εκεί διορίστηκε ο Όλεγκ Σεφτσένκο, ο οποίος είχε εργαστεί στο παρελθόν σε ένα εργοστάσιο γυαλιού στην Κονσταντίνοβκα. Μετά από αυτό, το εργοστάσιο ουσιαστικά σταμάτησε την παραγωγή αεροσκαφών. Αλλά την ίδια στιγμή, ο εξοπλισμός για τη μαζική παραγωγή του αεροσκάφους An-124 καταστράφηκε ολοσχερώς και διαλύθηκε στο εργοστάσιο. Αυτό δεν θυμάται ούτε συζητιέται σήμερα. Αν και ο σημερινός πρόεδρος της Antonov, Alexander Donets, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν και διευθυντής ενός σειριακού εργοστασίου, θα έπρεπε να θυμάται και να καταλαβαίνει τέλεια για τι πράγμα μιλάω. Το εργοστάσιο είχε χρέη άνω των 100 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ και δεν κατασκευάστηκαν αεροσκάφη. Στη συνέχεια, με διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου, τα χρέη μετατράπηκαν σε ομόλογα και το εργοστάσιο προσαρτήθηκε στο γραφείο μελετών μας. Και αρχίσαμε να αναβιώσουμε το εργοστάσιο, να στρατολογούμε ανθρώπους και να παράγουμε αεροσκάφη. Αν και όχι πολλά (5-10 αεροσκάφη το χρόνο), άρχισαν να το κάνουν αυτό. Δημιουργήθηκε ένα υστέρημα αεροσκαφών, πτερυγίων, ατράκτων, που μετά το 2015 παρέμειναν ανεκτέλεστο ...

Τι γίνεται όμως με τη μακροχρόνια συνεργασία στους κινητήρες με την επιχείρηση του Zaporozhye Motor Sich; Εθνικός κατασκευαστής...

- Αλλά δεν μπορείτε να διαφωνήσετε ενάντια στις τεχνικές παραμέτρους και ενάντια στην αγορά. Οι δυνητικοί πελάτες, εξάλλου, καταλαβαίνουν τα πάντα και είναι απόλυτα προσανατολισμένοι στην κατάσταση των πραγμάτων στην αγορά. Πόσο έχει μιλήσει η Ουκρανία για συνεργασία με δυτικές εταιρείες σε τομείς υψηλής τεχνολογίας; Ο "Antonov" προσπάθησε εδώ και είχε την προοπτική να γίνει ατμομηχανή. Αυτό είναι τόσο θέμα πιστοποίησης όσο και γενικότερα προώθησης αεροσκαφών στη διεθνή αγορά. Αυτά δεν είναι συνθήματα, όλα βασίζονται σε συγκεκριμένους υπολογισμούς. Άλλωστε, έχουμε λάβει υπόψη τα συμφέροντα του κύριου εγχώριου συνεργάτη μας, της Motor Sich, εδώ και πολύ καιρό. Για παράδειγμα, βασικά δεν εξετάσαμε εναλλακτικές λύσεις για τον εγχώριο κινητήρα D-436 για το An-148, το οποίο δεν ήταν πιστοποιημένο για πτήσεις στην Ευρώπη. Καταλήξαμε όμως στο συμπέρασμα ότι με αυτή την προσέγγιση κόψαμε τις προοπτικές του αεροσκάφους μας στην παγκόσμια αγορά. Ήταν απαραίτητο να ληφθεί μια απόφαση - είτε να περιμένετε έως ότου οι κινητήρες των αεροσκαφών του Motor Sich αρχίσουν να ταιριάζουν, είτε να επαναπροσανατολιστείτε στους αντίστοιχους δυτικούς. Και αν ο κινητήρας δεν έχει πιστοποιητικό Western, τότε ούτε ένα αεροσκάφος με τέτοιους κινητήρες θα το λάβει και δεν υπάρχουν προοπτικές για τη δυτική αγορά.

Θα επαναλάβω τον εαυτό μου και θα το πω ευθέως - ήμουν υπέρ της αλλαγής εγχώριων κινητήρων σε αυτοκίνητα της γραμμής An. Και ήμασταν έτοιμοι να το εφαρμόσουμε.

Ταυτόχρονα, ήμασταν πάντα έτοιμοι να εγκαταστήσουμε τους κινητήρες μας. Χρειαζόμαστε όμως ένα σύγχρονο τεχνικό και οικονομικό επίπεδο και δυτική πιστοποίηση.

Καθ 'όλη τη διάρκεια της συνέντευξης, τα λόγια σας με κάποιο τρόπο δείχνουν - όχι τόσο δυσαρέσκεια ή θυμό, αλλά σύγχυση από την αδικία των γεγονότων που σχετίζονται με την αποχώρησή σας από την κρατική επιχείρηση Antonov. Θεωρείτε ότι αυτό το θέμα είναι δυσάρεστο για εσάς, αλλά, ωστόσο, τι συνέβη τότε;

- Έλα, δεν έχω καμία δυσαρέσκεια ή, επιπλέον, δεν έχω καμμιά χαρά. Δεν θα έλεγα λέξη, αν είχε αναπτυχθεί η Εταιρεία, τα αποτελέσματα θα ήταν ορατά, η στασιμότητα που συνέβαινε τα τελευταία χρόνια δεν θα είχε παρατηρηθεί.

Για πολλά χρόνια, δουλεύοντας ως πρόεδρος και γενικός σχεδιαστής της Antonov, έχω ζήσει τα πάντα, πιστέψτε με. Από μυστικές ίντριγκες μέχρι άμεσες απειλές και προκλήσεις...

Στη φροντίδα μου - ένα πολύ γνωστό θέμα. Ο Arseniy Yatsenyuk προσπάθησε να με απομακρύνει από την εταιρεία το 2014 όταν ήταν πρωθυπουργός. Σε αυτό τον βοήθησε, μεταξύ άλλων, ένας γνωστός επιχειρηματίας και αναπληρωτής Νικολάι Μαρτινένκο, ο οποίος, παρεμπιπτόντως, ήταν κάποτε διοργανωτής της Komsomol στο ASTC. Αντόνοβα. Συμβαίνει. Επίσης, η αποχώρησή μου από τον πρωθυπουργό Yatsenyuk ασκήθηκε προσωπικά από τον πρόεδρο και ιδιοκτήτη της Motor Sich JSC Vyacheslav Boguslaev. Προφανώς, δεν μπορούσε να συμβιβαστεί με τα σχέδιά μας να προσαρμόσουμε τους δυτικούς κινητήρες στο αεροσκάφος An. Ας μείνει στη συνείδησή του. Η εταιρεία μεταφέρθηκε στην Ukroboronprom και συνέχισα ήρεμα να εργάζομαι. Η ομάδα σηκώθηκε για μένα, μας έφεραν μέχρι και λεωφορεία κάτω από τον φράχτη της ΟΜΟΝ. Μετά κατάφερα να επιβιώσω. Αυτό δεν ξεχνιέται…

Στη συνέχεια ανέλαβε προσωπικά ο Πέτρο Ποροσένκο και ο συνάδελφός του Όλεγκ Γκλαντκόφσκι. Ήταν ακριβώς τη στιγμή που η εταιρεία εργαζόταν σκληρά για τη δημιουργία ενός νέου αεροσκάφους An-178. Δουλεύουμε σε αυτό το έργο από το 2008. Και τελικά, στις 7 Μαΐου 2015, το αεροσκάφος έκανε την πρώτη του πτήση. Και ήδη στις 12 Ιουνίου 2015, έγραψα επιστολή παραίτησης από τη θέση του προέδρου της εταιρείας «με τη θέλησή μου». Κανένας από τους τότε διευθυντές δεν μου εξήγησε τον λόγο που «έφευγα» και κανένας από αυτούς δεν με ευχαρίστησε για περισσότερα από 50 χρόνια δουλειάς στην εταιρεία. Πώς συνέβη? Άρχισαν οι κλήσεις στην εισαγγελία προς τους ανακριτές για ιδιαίτερα σημαντικά θέματα. Θα ήταν μια χαρά μόνο εγώ - δεν το έχω συνηθίσει. Άρχισαν λοιπόν να τραβούν τον γιο, τη γυναίκα, την πεθερά, τον πεθερό. Προβλήθηκαν κατηγορίες, οι οποίες, σύμφωνα με μη δημόσιες εκτιμήσεις των ίδιων ανακριτών, δεν συνιστούν καν διοικητικές παραβάσεις. Ο Όλεγκ Γκλαντκόφσκι μου πρότεινε προσωπικά να υπογράψω μια οικειοθελή παραίτηση από τη θέση του Προέδρου της Εταιρείας, ώστε να σταματήσουν αυτές οι προκλήσεις. Ειπώθηκε: «Θα ασχοληθείς με την επιστήμη, την τεχνολογία, θα παραμείνεις ο γενικός σχεδιαστής και άλλοι θα διαχειρίζονται τα οικονομικά και την εταιρεία». Αυτό ακριβώς έκανα. Τελικά το «Αντόνοφ» δεν είναι ιδιοκτησία μου, αφού έτσι το χρειάζεται το κράτος, ας είναι.

Όταν έγραψα την αίτηση, την επόμενη μέρα εξέδωσαν εντολή για τον διορισμό του Μιχαήλ Γκβόζντεφ ως αναπληρωτή προέδρου της κρατικής επιχείρησης Antonov. Υπέγραψα την εντολή να τον προσλάβω μαζί με την επιστολή παραίτησής μου. Έπρεπε να είναι στην πολιτεία. Και την επόμενη μέρα -ήταν, παρεμπιπτόντως, το Σάββατο - ο Πέτρο Ποροσένκο ήρθε στην επιχείρηση για να εκπροσωπήσει τον νέο ηγέτη. Ήρθε κοντά μου, μου έσφιξε το χέρι και είπε: «Ευχαριστώ για την κατανόηση»…

Τότε οι νέοι πρόεδροι - Gvozdev και Kotsyuba - απλά άρχισαν να καταστρέφουν την Εταιρεία. Οι δραστηριότητές τους, είμαι σίγουρος, θα αξιολογηθούν ακόμη. Συνεχίζοντας να εργάζομαι ως γενικός σχεδιαστής, τους είπα ευθέως ότι αρραβωνιάστηκαν, για να το θέσω ήπια, «σε λάθος κατεύθυνση». Άλλωστε, και χωρίς τη θέση του προέδρου, μπορούσα να δω πού «διέρρεε» και για ποιο λόγο. Αρνήθηκα να αφήσω τη θέση του γενικού σχεδιαστή με τη θέλησή μου. Αυτά τα παιδιά λοιπόν δεν σκέφτηκαν κάτι άλλο παρά να εξαλείψουν απλώς αυτή τη θέση. Δεν θα μπορούσαν να με ξεφορτωθούν αλλιώς. Στη συνέχεια ακολούθησαν προτάσεις από Ρωσία, Αζερμπαϊτζάν, Ευρώπη, Κίνα...

Γυρίζοντας πίσω: τι θα ξεχωρίζατε συγκεκριμένα από τα αποτελέσματα, από τη βάση που είχε απομείνει την ώρα της αποχώρησής σας; Και μετά πρέπει να διαβάσεις διαφορετικά...

- Στα δέκα χρόνια της δουλειάς μου (από το 2005 έως το 2015), μάλιστα, έχουν γίνει πολλά. Ξηρή δήλωση:

Δημιουργήθηκαν και πιστοποιήθηκαν επιβατικά αεροπλάνα An-148 και An-158, οργανώθηκε η σειριακή παραγωγή τους.

Δημιουργήθηκε αεροσκάφος φορτίου An-178, το οποίο έκανε την πρώτη του πτήση τον Μάιο του 2015.

Οι δοκιμές έχουν ολοκληρωθεί και το αεροσκάφος An-70 έχει τεθεί σε υπηρεσία στην Ουκρανία.

Πραγματοποιήθηκε βαθύς εκσυγχρονισμός του αεροσκάφους An-124-100 για να διασφαλιστεί η λειτουργία του σε όλο τον κόσμο (έκδοση An-124-100M-150) με αυξημένο ωφέλιμο φορτίο από 120 σε 150 τόνους.

Για πρώτη φορά, ο Antonov έλαβε ευρωπαϊκό πιστοποιητικό (για το αεροσκάφος An-26).

Υπογράφηκε σύμβαση με τη Σαουδική Αραβία και ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία του αεροσκάφους An-132.

Διεξήχθησαν ορισμένες διαπραγματεύσεις με την Τουρκία για την κοινή ανάπτυξη και παραγωγή στην Τουρκία ενός επιβατικού αεροσκάφους βασισμένου στο An-158. Στην Άγκυρα, το αεροσκάφος παρουσιάστηκε στον Πρόεδρο Ρ. Ερντογάν. στο αεροπλάνο (τίτλος εργασίας TAN-158, "Turkish An"), σχεδιάστηκε να εγκατασταθούν δυτικοί κινητήρες.

Υπογράφηκαν και άρχισαν να εφαρμόζονται πολλά υποσχόμενα συμβόλαια με την Κίνα (για αεροσκάφη Y-20 και An-178).

Υπεγράφη σύμβαση με το Αζερμπαϊτζάν για το αεροσκάφος An-178.

Άρχισαν οι εργασίες για τη δημιουργία μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων.

Ο υψηλότερος μέσος μισθός στον κλάδο και στις βιομηχανικές επιχειρήσεις στο Κίεβο ήταν στο Antonov...

Επαναλαμβάνω, δεν αδιαφορώ, για να το θέσω ήπια, για την τύχη της Φίρμας. Έπρεπε να συνεργαστώ στενά με τον ιδρυτή του, Oleg Konstantinovich Antonov, πρώτα ως επικεφαλής σχεδιαστής και μετά ως αναπληρωτής του. O.K.Antonov - μια εξαιρετική προσωπικότητα και σχεδιαστής παγκόσμιας κλάσης, Δάσκαλος. Με δική μου πρωτοβουλία, η εταιρεία ονομάστηκε "Antonov". Και θα ήθελα πολύ όσοι άνθρωποι σήμερα ασχολούνται με την εταιρεία Antonov να μην ατιμάζουν αυτό το ένδοξο όνομα.

Αν όλα ήταν καλά εκεί, θα ήμουν μόνο χαρούμενος και ήρεμος. Και έτσι τα τελευταία τέσσερα χρόνια, δεν έχει κατασκευαστεί ούτε ένα νέο αεροσκάφος. Το πρωτότυπο An-132, το οποίο κατατέθηκε παρουσία μου, ολοκληρώθηκε. Για το An-148/158, εμφανίζεται μόνο το παλιό ανεκτέλεστο. Δείξτε πού είναι οι νέες ατράκτους, πού είναι τα νέα φτερά. Δεν υπάρχει αυτό. Και η άθλια κατάσταση στην οποία βρίσκεται η Εταιρεία. Και ο Θεός είναι μάρτυρας, δεν έχω καμία σχέση με αυτό.

Θα επέστρεφες αν είχες την ευκαιρία; Διορθώστε την κατάσταση...

- Αισθάνομαι πολύ άνετα να δουλεύω στο Αζερμπαϊτζάν, η οικογένειά μου νιώθει άνετα εδώ. Θα είμαι πάντα ευγνώμων σε αυτή τη χώρα και τους ανθρώπους που με υποδέχτηκαν θερμά εδώ. Η ηγεσία του Αζερμπαϊτζάν σκέφτεται το μέλλον της χώρας, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης της διανόησης του έθνους. Υπάρχει κατανόηση της ανάγκης να προχωρήσουμε στην ανάπτυξη βιομηχανιών και βιομηχανιών υψηλής τεχνολογίας, επειδή οι πόροι πετρελαίου και φυσικού αερίου δεν είναι αιώνιοι. Είναι αισθητό.

Θυμάμαι καλά τη φράση «ποτέ μην λες ποτέ». Αλλά δύσκολα μπορώ. Δεν υπάρχει εκείνο το πάθος, η ενέργεια με την οποία δούλεψε και πάλεψε για 52 χρόνια.

Αλλά δεν θα τα παρατήσουμε...

- Επί της σημερινής κυβέρνησης, σίγουρα δεν θα επιστρέψω στην Φίρμα.

Vladimir KOPCHAK, Επικεφαλής του τμήματος του Νοτίου Καυκάσου του Κέντρου Μελετών Στρατού, Μετατροπής και Αφοπλισμού (Τιφλίδα-Μπακού-Τιφλίδα)

[ Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.166.78.* ]

ΡΩΣΙΚΗ ΠΑΡΟΙΜΙΑ - Αυτή τη στιγμή, θα ήθελα τσάι με τσουρέκι, αλλά στη σόμπα με έναν ανόητο. ΟΥΚΡΑΝΙΚΗ ΠΑΡΟΙΜΙΑ - Ταυτόχρονα χοντρό με ζαμπόν, αλλά στον κήπο με μια κοπέλα. ΓΕΩΡΓΙΚΗ ΠΑΡΟΙΜΙΑ - Τώρα κρασί θα ήταν με μπάρμπεκιου, και στα βουνά με γάιδαρο.

[ Ανώνυμος από τη διεύθυνση 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Η Πολωνία έχει διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη δεινή κατάσταση της Ουκρανίας. Πίσω στη δεκαετία του '90, ήταν η Πολωνία που ήταν η πρώτη που έθεσε έναν αγωγό φυσικού αερίου παρακάμπτοντας την Ουκρανία. Η Πολωνία ήταν αυτή που αγόρασε φτηνά ποτσρέοτ για να μπορούν να αγγίζουν τα μοσχοβίτικα φορτηγά από τον μαστό, ενώ οι Πολωνοί διαπραγματεύονταν βάναυσα με τη Μόσχα για ρωσική, κεντρική ασιατική και κινεζική διαμετακόμιση. Ως αποτέλεσμα, η Ουκρανία δεν έχει πετρέλαιο και οι Πολωνοί οδοποιοί λαμβάνουν άλλα 40 δισεκατομμύρια δωρεάν ευρωπαϊκή βοήθεια για να επεκτείνουν τους δρόμους που πνίγονται κάτω από τον άξονα διέλευσης. Η Πολωνία ήταν αυτή που οργάνωσε ιδανικά τα λεωφορεία στα σύνορα, εξαλείφοντας ουσιαστικά τα ουκρανικά τελωνεία για μικρές οικιακές συσκευές. Η Πολωνία είναι σήμερα το νούμερο ένα στη δουλεία από Ουκρανούς μετανάστες εργάτες. Και να καταστείλετε σεμνά τις φήμες σχετικά με το ποιανού οι μπαταρίες πυροβολικού βρίσκονταν στο όρος Karachun όταν οι ίδιες οι κορυφές δεν ήταν ακόμη έτοιμα για αυτό.

[ Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.187.48.* ]

ναι, ζ.π. παίρνουμε, αλλά όχι για αυτό. είναι τόσο διασκεδαστικό για την ψυχή, αγνοώντας την ανεξαρτησία

[ Ανώνυμος από τη διεύθυνση 46.133.76.* ]

Είναι ωραίο που ζουν στη Ράσκα, γράφουν παραφροσύνη όλη μέρα και πιθανότατα παίρνουν και μισθό.