สะพานไปไครเมียจะเปิดให้รถไฟเมื่อใด การสนับสนุนทางรถไฟทั้งหมดของสะพานไครเมียพร้อมแล้วเมื่อมีการสร้างทางรถไฟไปยังไครเมีย

อเล็กเซย์ ซัควาซิน

ทางรถไฟข้ามช่องแคบเคิร์ชจะไร้รอยต่อและสามารถทนต่อแผ่นดินไหวขนาด 9 ริกเตอร์ได้ Leonid Ryzhenkin รองผู้อำนวยการทั่วไปด้านโครงการโครงสร้างพื้นฐานของ บริษัท ซึ่งเป็นผู้รับเหมาทั่วไปในการก่อสร้างสะพานไครเมียพูดเกี่ยวกับเรื่องนี้ในการให้สัมภาษณ์กับ RT ตามที่เขาพูดเมื่อออกแบบทางข้ามการคมนาคมขนส่งวิศวกรคำนึงถึงธรณีวิทยาที่ซับซ้อนและสภาพธรรมชาติและภูมิอากาศที่ยากลำบากของภูมิภาค งานบนรางรถไฟของสะพานจะแล้วเสร็จในปี 2562 แต่ภายในไม่กี่เดือน ผู้สร้างจะเชื่อมต่อช่วงจากด้านข้างของ Tuzla และ Kerch

พาโนรามาของสะพานไครเมีย
ที่สุด.ชีวิต

— การดำเนินโครงการสำหรับส่วนทางรถไฟของสะพานไครเมียอยู่ในขั้นตอนใด?

— ปีนี้เราได้นำการก่อสร้างส่วนทางรถไฟของสะพานไครเมียมาใช้ให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด งานอยู่ระหว่างดำเนินการตลอดความยาวของถนน - ทั้งหมด 19 กม. ในส่วนทะเลและทางบกแปดส่วน ทางรถไฟข้ามช่องแคบเคิร์ชเริ่มสร้างพร้อมกันกับถนนในเดือนกุมภาพันธ์ 2559 แต่ตามกำหนดการจะเปิดให้บริการในภายหลัง - ในปี 2562

ในเวลาเกือบ 30 เดือน เราบรรทุกเสาเข็มทั้งหมด สร้างรางรองรับทางรถไฟ 295 อันจาก 307 อันที่มีความสูง 5 ถึง 35 เมตร และประกอบโครงสร้างช่วงช่วงโลหะมากกว่า 110,000 ตันจาก 160,000 ตัน พวกมันหนักและซับซ้อนกว่าบนถนน

ในหัวข้อด้วย

การเชื่อมต่อที่มั่นคงกับแผ่นดินใหญ่: การเปิดสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชส่งผลกระทบต่อฤดูกาลท่องเที่ยวในแหลมไครเมียอย่างไร

สะพานไครเมียยังคงสร้างสถิติใหม่อย่างต่อเนื่อง เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม มีรถยนต์ผ่านไปเกือบ 32.5 พันคันในวันเดียว แค่จากวันนั้น...

ฤดูหนาวที่แล้ว พวกเขาเริ่มสร้างทางรถไฟข้ามน่านน้ำของช่องแคบเคิร์ชโดยใช้วิธีเลื่อนตามยาว นี่เป็นกระบวนการหลายขั้นตอน โครงสร้างต่างๆ ประกอบขึ้นจากบล็อกของโรงงานบนแท่นบนชายฝั่ง และเคลื่อนทีละตัวไปตามอุปกรณ์เลื่อนเหนือพื้นที่น้ำไปยังส่วนรองรับสำเร็จรูปโดยใช้แม่แรงที่ความเร็วประมาณ 6 เมตรต่อชั่วโมง

ดังนั้นเราจึงดึงสายช่วงเข้าหาส่วนโค้งจากทั้งสองด้าน - จากด้านข้างของเกาะ Tuzla และจากด้านข้างของ Kerch ดาดฟ้าสะพานจะปิดในบริเวณนี้ในอีกไม่กี่เดือน ส่วนโค้งของรางรถไฟซึ่งติดตั้งบนฐานรองรับเมื่อปีที่แล้ว ขณะนี้กำลังเต็มไปด้วยทุกสิ่งที่จำเป็นสำหรับการดำเนินงานในอนาคต

ภายในและภายนอกโครงสร้างนี้มีทางเดินตรวจสอบ บันได ชานชาลาสำหรับบุคลากรที่จะติดตามสภาพที่มีอยู่แล้ว ทางรถไฟต่อไปในอนาคต. ใต้ส่วนโค้ง รถเข็นจะเคลื่อนที่ไปตามราง ซึ่งพนักงานจะสามารถตรวจสอบการทำงานของรางได้ นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งไฟส่องสว่างทางสถาปัตยกรรมไว้ที่ส่วนโค้งอีกด้วย

หลังจากเปิดตัวทางรถไฟ แฟร์เวย์ของสะพานไครเมียจะถูกทาสีเป็นสีไตรรงค์

— รางใดที่ใช้สำหรับส่วนทางรถไฟของสะพานไครเมีย สภาพธรรมชาติและภูมิอากาศและภูมิประเทศถูกนำมาพิจารณาเมื่อวางรางหรือไม่?

— ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมของปีนี้ การก่อสร้างโครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟได้ดำเนินการในส่วนของดาดฟ้าสะพานของสะพานไครเมียซึ่งขณะนี้พร้อมแล้ว ปัจจุบันเป็นสถานที่ก่อสร้างแห่งแรกซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของ Tuzlinskaya Spit กำลังสร้างรางรถไฟสองรางสำหรับการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าจาก Kuban ไปยังแหลมไครเมียและไปในทิศทางตรงกันข้าม

โครงสร้างด้านบนของเส้นทางถูกสร้างขึ้นจากฝั่งหนึ่งไปอีกฝั่งหนึ่ง: จากทามันถึงเคิร์ช หากบนทางหลวงเราสามารถปูยางมะตอยได้หลายส่วนในคราวเดียว รางรถไฟก็จะถูกสร้างเป็นเส้นตรงตามลำดับ

รองผู้อำนวยการโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
อเล็กซานเดอร์ โปเกนโก / อาร์ไอเอ โนโวสติ

เราทำงานร่วมกับรางที่ผลิตในรัสเซีย ซึ่งถูกรีดที่ไซต์การรถไฟของรัสเซีย เหล่านี้เป็นรางเสริมความร้อนมาตรฐานประเภท P65 ซึ่งได้รับการพิสูจน์แล้วและใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศของเรา พวกเขาได้รับการคัดเลือกจากนักออกแบบโดยคำนึงถึงโหมดการทำงานของสะพาน

ถนนได้รับการออกแบบสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟที่มีน้ำหนักมากถึง 7,100 ตัน โดยมีความเร็วการออกแบบสูงสุด 120 กม./ชม. สำหรับรถไฟโดยสาร และสูงสุด 80 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าในช่วงอุณหภูมิตั้งแต่ -27 ถึง +57 °C . สามารถรองรับรถไฟได้สูงสุด 47 คู่ต่อวัน

— รางรถไฟถูกส่งไปยังสะพานอย่างไร?

— รางได้รับการจัดหาจากผู้ผลิต โดยทางรถไฟไปยังฐานประกอบการเชื่อมโยงที่ติดตั้งอยู่บนคาบสมุทรทามัน ที่นี่เกิดสิ่งที่เรียกว่ารางรถไฟและตะแกรงนอน รถไฟบริการจะขนส่งพวกเขาไปที่สะพาน ไปยังสถานที่วาง ตามแนวส่วนที่เสร็จแล้วของทางรถไฟ - แนวทาง

— เป็นที่ทราบกันดีว่า บริษัท โลหะวิทยาของรัสเซียสามารถผลิตรางที่มีความยาวได้หลายสิบหรือหลายร้อยเมตร ความยาวเฉลี่ยของรางสะพานไครเมียจะเท่ากับเท่าไร? และเส้นทางผ่านช่องแคบเคิร์ชจะราบรื่นหรือไม่?

— มีการสร้าง "รางกำมะหยี่" อย่างต่อเนื่องหรือตามที่คนงานรถไฟพูดเหนือช่องแคบเคิร์ช ประกอบด้วยรางรถไฟยาว แต่ละเส้นเป็นรางยาวเชื่อมจากรางมาตรฐานหลายราง ยิ่งรางยาวเท่าไร ข้อต่อก็จะน้อยลงเท่านั้น ซึ่งล้อของรถไฟจะผ่านการกระแทกในลักษณะเฉพาะ

ความยาวของทางรถไฟหนึ่งสายของสะพานไครเมียคือ 440 เมตร

รอยต่อที่เท่ากันจะถูกสร้างขึ้นระหว่างเส้นดังกล่าวซึ่งชดเชยการขยายตัวทางความร้อนของโลหะ

— เราสามารถพูดได้ว่ารัสเซียกำลังสร้างสะพานรถไฟที่ยาวที่สุดในประวัติศาสตร์หรือไม่? งานนี้ยากแค่ไหนจากมุมมองทางวิศวกรรม?

— สะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชเป็นสะพานที่ยาวที่สุดในรัสเซียและยุโรป มีความยาว 19 กม. สภาพธรรมชาติในพื้นที่ก่อสร้างมีความยากลำบากและเปลี่ยนแปลงไปตามเส้นทางยาวจากยากไปสู่ยากมาก แต่ละไซต์มีเงื่อนไขของตัวเองและต้องการโซลูชันการออกแบบบางอย่าง

ตัวอย่างเช่น ธรณีวิทยา ในพื้นที่หนึ่ง ชั้นดินที่แข็งแรงซึ่งกองดินรู้สึกมั่นใจนั้นตั้งอยู่ใกล้กับพื้นผิวมากขึ้น ที่นี่เราใช้เสาเข็มแบบแท่งปริซึมหรือเสาเข็มเจาะที่มีความลึกในการขับเคลื่อนสูงสุด 45 เมตร ในอีกพื้นที่หนึ่ง ชั้นที่แข็งแกร่งจะซ่อนตัวอยู่ลึก ด้านบนเป็นชั้นดินโคลน และกองจะต้องผ่านความหนานี้และเจาะลึกเข้าไปในฮาร์ดร็อค

ที่นี่จำเป็นต้องใช้เสาเข็มแบบท่อที่ทรงพลังซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางเกือบ 1.5 เมตรและความหนาของผนังสูงสุด 40 มม. พวกเขาดำน้ำลึกเป็นประวัติการณ์ - สูงถึง 105 เมตร แต่ละกองดังกล่าวจะค่อยๆ สร้างขึ้นจากส่วนต่างๆ โดยการเชื่อมรอยต่อรูปวงแหวน ตั้งไว้ที่ระดับที่ต้องการและขับเคลื่อนไปยังเครื่องหมายการออกแบบ เราได้บรรทุกกองเหล่านี้ไปหลายพันกองแล้ว

อากาศในช่องแคบไม่เหมือนรีสอร์ทเลย เรากำลังสร้างบริเวณทางแยกของทะเลสองแห่ง ที่ซึ่งพายุและคลื่นซัดสาดที่ยืดเยื้อเป็นเรื่องปกติ ฤดูหนาวที่แล้วนับชั่วโมงพายุได้เกือบ 800 ชั่วโมง ลมกระโชกแรงถึง 23 เมตรต่อวินาที ในสภาวะเช่นนี้จำเป็นต้องสร้างฐานรากเสาเข็ม เราขับกองแรกใน 25 วัน แทนที่จะเป็นสามกองที่วางแผนไว้ จากนั้นเราดำเนินการผ่านกระบวนการนี้และบรรลุผลสำเร็จของเสาเข็มภายใน 24 ชั่วโมง โดยไม่กระทบต่อคุณภาพ

— นวัตกรรมทางเทคโนโลยีใดบ้างที่ใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟข้ามช่องแคบเคิร์ช?

— โครงการสะพานไครเมียก็เหมือนกับโครงการสะพานนอกหลักสูตรอื่น ๆ ได้รับการพัฒนาภายใต้สภาพธรรมชาติบางประการ ช่องแคบเคิร์ชมีแผ่นดินไหวสูง มีสภาพอากาศที่ยากลำบาก และธรณีวิทยาที่ซับซ้อน ขึ้นอยู่กับลักษณะของภูมิภาค วิศวกรได้สร้างโครงการขึ้น มีการเลือกทั้งโซลูชันมาตรฐานที่ทดสอบที่ไซต์ก่อสร้างอื่นและวิธีการทำงานใหม่

โครงการสะพานไครเมียเป็นการผสมผสานระหว่างโซลูชั่นที่หลากหลายโครงการดังกล่าวเรียกได้ว่าไม่เหมือนใคร พวกเขาตัดสินใจที่จะขยายสถานที่ก่อสร้างตามความยาวทั้งหมดในคราวเดียว: สะพานไครเมียไม่ได้เติบโตจากฝั่งหนึ่งไปอีกฝั่งหนึ่ง แต่จากพื้นดินหรือน้ำขึ้นไป เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ จำเป็นต้องมีกระบวนการทางเทคโนโลยีหลายสิบขั้นตอนควบคู่กันไป

วาง รางรถไฟสะพานไครเมีย
ที่สุด.ชีวิต

หากเราพูดโดยเฉพาะเกี่ยวกับส่วนทางรถไฟของสะพาน องค์ประกอบที่ซับซ้อนที่สุด - ส่วนโค้งนำทาง - จะถูกขนส่งและติดตั้งบนส่วนรองรับด้วยวิธีที่ไม่เหมือนใคร มีการปฏิบัติการทางเรือที่ซับซ้อนที่สุดซึ่งถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของการก่อสร้างสะพานในประเทศ ระบบลอยตัวได้รับการพัฒนาและสร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์นี้โดยเฉพาะ เช่นเดียวกับระบบตรวจสอบที่ประกอบด้วยเซ็นเซอร์หลายร้อยตัว นี่คือประสบการณ์ใหม่ ความรู้ และทักษะใหม่ๆ ที่จะช่วยให้เราพัฒนาการก่อสร้างสะพานได้

— ส่วนทางรถไฟของสะพานเสริมความปลอดภัยแค่ไหน? มันออกแบบมาเพื่อโหลดอะไร? เป็นที่ทราบกันดีว่าทางข้ามถนนสามารถทนต่อแผ่นดินไหวขนาด 9 ริกเตอร์ได้

— สะพานไครเมียกำลังถูกสร้างขึ้นและใช้งานโดยคำนึงถึงลักษณะแผ่นดินไหวของภูมิภาค ตามที่นักวิทยาศาสตร์กล่าวไว้ทุกๆ ห้าพันปี แผ่นดินไหวที่มีความรุนแรงถึงเก้าจุดสามารถเกิดขึ้นได้ในช่องแคบเคิร์ช โอกาสที่สิ่งนี้จะเกิดขึ้นมีน้อย แต่นักออกแบบคำนึงถึงประเด็นนี้ด้วย

ก่อนการก่อสร้างจะเริ่มขึ้น ก็มีการวิเคราะห์สภาพธรรมชาติทั้งหมดในช่องแคบด้วยซ้ำ ซึ่งต้องใช้เวลาหลายเดือนในการวิจัย การวิจัยในห้องปฏิบัติการ และการทำงานร่วมกับเอกสารสำคัญ ลักษณะทางธรรมชาติทั้งหมดของภูมิภาคนี้ถูกนำมาพิจารณาเมื่อออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวก เมื่อคำนึงถึงคุณสมบัติเหล่านี้ การออกแบบจึงได้รับการพัฒนาและเลือกเทคโนโลยีการก่อสร้าง องค์กรชั้นนำของรัสเซียมีส่วนร่วมในงานนี้ รวมถึงสถาบันฟิสิกส์โลกแห่ง Russian Academy of Sciences

การป้องกันแผ่นดินไหวที่ครอบคลุมได้รับการพัฒนาสำหรับส่วนถนนและทางรถไฟของสะพาน เพื่อเพิ่มเสถียรภาพด้านแผ่นดินไหวของสิ่งอำนวยความสะดวก ผู้ออกแบบจึงเพิ่มจำนวนการรองรับ - 288 สำหรับถนนและ 307 สำหรับส่วนทางรถไฟ ดังนั้น หากระยะห่างระหว่างส่วนรองรับน้อย ช่วงก็จะสั้น ความยาวของสะพานไครเมียนั้นครอบคลุมถึง 63 เมตร ไม่รวมระบบนำทาง

อีกวิธีหนึ่งคือเสาเข็มเอียง เสาเข็มท่อของสะพานจะถูกจุ่มลงในพื้นดินทั้งแนวตั้งและในระดับหนึ่ง ปรากฎว่าใต้ส่วนรองรับแต่ละอันมีกองหรือพุ่มกองเกิดขึ้น การรองรับเสาเข็มดังกล่าวจะมีเสถียรภาพมากขึ้นในระหว่างการสั่นสะเทือนของแผ่นดินไหว

เพื่อการทำงานที่เชื่อถือได้ ส่วนถนนของสะพานได้ติดตั้งอุปกรณ์ไฮดรอลิกพิเศษ - เครื่องส่งสัญญาณช็อต อุปกรณ์ป้องกันแผ่นดินไหวจำนวน 760 ชิ้นได้รับการติดตั้งระหว่างส่วนรองรับและช่วงของทางหลวงที่มีอยู่

บนทางรถไฟ การรักษาความปลอดภัยช่วงป้องกันแผ่นดินไหวจะแตกต่างกัน ในที่นี้มีการใช้ชิ้นส่วนรองรับแบบคงที่และแบบเคลื่อนที่ได้เชิงเส้นระหว่างช่วงและส่วนรองรับ ในอีกด้านหนึ่ง การรวมกันของโครงสร้างเหล่านี้จะช่วยให้สะพานหายใจได้ในกรณีที่มีการขยายตัวเนื่องจากความร้อนของโลหะ และในทางกลับกัน ในกรณีที่เกิดการกระแทกอย่างกะทันหันและรุนแรงในกรณีเกิดแผ่นดินไหว ในทางกลับกัน พวกเขาจะซ่อมแซมโครงสร้างทางรถไฟหลักได้อย่างน่าเชื่อถือและรับประกันความสมบูรณ์

— องค์กรใดบ้างที่มีส่วนร่วมในความร่วมมือในการก่อสร้างสะพานไครเมีย?

— ทีมสะพานที่ดีที่สุดในประเทศ — เกือบ 30 องค์กร — มีส่วนร่วมในการก่อสร้างสะพานไครเมีย บางส่วนเช่น Nizhny Novgorod, Rostov และ Cheboksary ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรถไฟฟื้นฟูทหารสะพานในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ

ส่วนทางรถไฟของการคมนาคมขนส่งข้ามช่องแคบเคิร์ชที่กำลังก่อสร้าง
ที่สุด.ชีวิต

วิสาหกิจในประเทศเฉพาะทางมีหน้าที่รับผิดชอบในการผลิตและจำหน่ายวัสดุก่อสร้างรวมถึง Voronezhstalmost และโรงงานโครงสร้างโลหะสะพาน Borisov ซึ่งตั้งชื่อตาม V.A. สกยาเรนโก. ความร่วมมือหลักในการก่อสร้างคือ 180 บริษัท จากทั่วรัสเซีย ธุรกิจขนาดเล็กและขนาดกลางอีกหลายพันราย รวมถึงธุรกิจในไครเมียและคูบาน มีส่วนเกี่ยวข้องทางอ้อมในการให้บริการก่อสร้าง

หนึ่งในคำสั่งซื้อที่ใหญ่ที่สุดสำหรับผู้สร้างสะพานในไครเมียดำเนินการโดย Sevmorzavod ช่างต่อเรือขององค์กรสร้างเมืองที่เก่าแก่ที่สุดในเซวาสโทพอลเสร็จสิ้นระบบลอยน้ำที่ส่งส่วนโค้งของสะพานไครเมียจากไซต์เทคโนโลยี Kerch ไปยังไซต์การติดตั้ง - ไปยังแฟร์เวย์ที่รองรับในช่องแคบเคิร์ช แน่นอนว่าความสำคัญของการก่อสร้างสะพานไครเมียสำหรับประเทศนั้นยิ่งใหญ่: องค์กรของเราได้รับคำสั่งซื้อจำนวนมากโครงการนี้ช่วยแก้ไขปัญหาการจ้างงาน

โครงการก่อสร้างสะพานไครเมียระบุว่าส่วนประกอบรถยนต์จะเริ่มดำเนินการในเดือนธันวาคม 2561 การเปิดการจราจรบริเวณทางรถไฟของสะพานมีกำหนดในเดือนธันวาคม 2562

การเริ่มต้นดำเนินการของสะพานน่าจะเปิดหน้าใหม่ในชีวิตของการรถไฟไครเมีย ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการปรับปรุงให้ทันสมัยในวงกว้าง

เคียฟออกจากไครเมียโดยยึดเกวียนและตู้รถไฟ

ทางรถไฟมาถึงแหลมไครเมียในปี พ.ศ. 2417 เมื่อมีการเปิดการจราจรรถไฟจาก Melitopol ไปยัง Simferopol

สาขาหลักทั้งหมดที่เชื่อมต่อคาบสมุทรกับภูมิภาคอื่น ๆ ของประเทศผ่านยูเครน ตัวเลือกที่สมเหตุสมผลที่สุดนี้กลายเป็นปัญหาหลังจากฤดูใบไม้ผลิของไครเมียและการกลับมาของคาบสมุทรไปยังรัสเซีย เมื่อเจ้าหน้าที่ Kyiv มุ่งหน้าไปที่การปิดล้อมการขนส่งของแหลมไครเมีย

ประการแรก ทางการยูเครนพยายามรื้อถอนสังหาริมทรัพย์ทั้งหมด นักวิเคราะห์ที่ศูนย์ยุทธศาสตร์การขนส่งเคียฟรายงานเมื่อเดือนมีนาคม 2014 ว่าทางการยูเครนชุดใหม่พยายามถอดทุกอย่างที่ใหม่กว่าออก รวมถึงตู้รถไฟโดยสาร ChS7 เครื่องติดตาม และรถยนต์ซีรีส์ใหม่

หนังสือพิมพ์ Gudok อ้างแหล่งข่าวรายงานว่า อดีตหัวหน้าคลังรถจักร Simferopol Viktor Mandykแม้ในช่วงก่อนการลงประชามติเขาก็ขับรถตู้รถไฟใหม่ล่าสุด 2TE116 และ ChS7 ไปยัง Melitopol ออกจากงานและออกเดินทางไปยัง Dnepropetrovsk เป็นผลให้ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2014 คนงานรถไฟไครเมียต้องใช้ตู้รถไฟ ChS2 ที่ผลิตในต้นปี 1960 เพื่อให้ผู้โดยสารสัญจร

มรดกอันยากลำบากของยุคยูเครน

ในยูเครน พวกเขาชอบพูดถึง "ความสูญเสียมหาศาลที่เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการผนวกไครเมีย" เป็นเวลานานกว่าสามปีแล้ว ในความเป็นจริงสถานการณ์ตรงกันข้าม - ตลอดระยะเวลาทั้งหมดของยูเครนที่เป็นอิสระโครงสร้างพื้นฐานของคาบสมุทรที่สร้างขึ้นในช่วงยุคโซเวียตถูกทำลายด้วยความไม่แยแสกับเจ้าหน้าที่ของ Kyiv

รถไฟไครเมียก็ไม่มีข้อยกเว้น ผู้เชี่ยวชาญชาวรัสเซียได้รับฟาร์มในสภาพแย่มาก

ในเดือนตุลาคม 2014 ผู้เชี่ยวชาญจากการรถไฟรัสเซียและ Goszheldornadzor ซึ่งเป็นผู้ประเมินทางรถไฟไครเมีย สรุปว่าโครงสร้างพื้นฐานของ KZD ซึ่งได้แก่ โครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟและรางรถไฟ อยู่ในสภาพที่ไม่เหมาะสม ในหลายส่วนของเส้นทางรถไฟ ผู้เชี่ยวชาญจากหน่วยงานกำกับดูแลแนะนำให้ลดความเร็วของรถไฟลงเหลือ 40, 25 และแม้แต่ 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ด้วยขีดจำกัดความเร็วเท่านี้เท่านั้นจึงจะรับประกันการเคลื่อนไหวได้อย่างปลอดภัย

จำเป็นต้องเปลี่ยนสต็อกกลิ้งเกือบทั้งหมด ปรับปรุงสายการผลิตที่มีอยู่ให้ทันสมัย และสร้างใหม่

การปิดล้อมการขนส่ง

ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ข้อความ "ไม่มีทางรถไฟในไครเมียอีกต่อไป!" เริ่มปรากฏเป็นประจำในสื่อของยูเครน หรือ “การปิดล้อมการขนส่งทำให้สถานีรถไฟไครเมียว่างเปล่า”

แน่นอนว่าการหยุดการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าผ่านยูเครนส่งผลเสียต่อชีวิตของทางรถไฟไครเมีย

แต่ในทางกลับกัน เมฆทุกก้อนก็มีเส้นสีเงิน การจราจรที่ลดลงทำให้สามารถเตรียมตัวในสภาวะที่อิสระยิ่งขึ้นสำหรับก้าวใหม่ในชีวิตของรถไฟไครเมีย ขั้นตอนที่จะเริ่มในเดือนธันวาคม 2019

ย้อนกลับไปในปี 2014 มีการเปิดตัวรถไฟโดยสารมอสโก-ซิมเฟโรโพล ซึ่งไปยังคาบสมุทรโดยเรือข้ามฟาก แนวทางปฏิบัตินี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ - รถไฟบางขบวนจากภูมิภาคตะวันออกของ RSFSR ในปีโซเวียตได้ย้ายไปยังแหลมไครเมียผ่านทางเรือข้ามฟาก อย่างไรก็ตาม หลังจากทำงานตามโครงการนี้มาหลายเดือน ก็ตัดสินใจละทิ้งแนวปฏิบัตินี้ การขนส่งนักท่องเที่ยวด้วยตั๋วใบเดียวบนรถบัสจากสถานีรถไฟของ Anapa และ Krasnodar กลายเป็นเรื่องที่รวดเร็วและง่ายกว่าการใช้เรือเฟอร์รี่ในการขนส่ง รถไฟโดยสาร.

สถานที่ก่อสร้างขนาดใหญ่

ดังนั้นการฟื้นฟูการเคลื่อนย้ายรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสารไปยังแหลมไครเมียจะเกิดขึ้นหลังจากการเปิดตัวสะพานรถไฟไครเมีย

นอกเหนือจากงานที่ดำเนินการในไครเมียตลอดจนการก่อสร้างสะพานแล้วผู้สร้างทางรถไฟในทามานก็กำลังแก้ไขงานที่สำคัญไม่น้อย

จากสถานี Vyshesteblievskaya กำลังดำเนินการก่อสร้างในส่วนระยะทาง 42 กิโลเมตรซึ่งจะนำไปสู่สะพานโดยตรง ส่วน Kerch จากสถานี Bagerovo ถึงสะพานจะเป็นระยะทาง 17.8 กม.

การก่อสร้างส่วนบนคาบสมุทรทามันเกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างท่าเรือทามัน และรวมถึงการก่อสร้างสถานีปอร์โตวายาแห่งใหม่ซึ่งอยู่ห่างจากทางข้ามขนส่ง 8 กม. มีการวางแผนสถานีผู้โดยสารทามันใกล้กับหมู่บ้านทามัน ในส่วนของ Kerch ผ่าน Cementnaya Slobodka มีสาขาไปยังสถานี Kerch-Yuzhnaya และสร้างสวนสาธารณะแห่งใหม่ นอกจากนี้ ในบริเวณนี้ยังมีการวางแผนที่จะสร้างสะพานลอย 4 แห่ง สะพาน 2 แห่ง และอุโมงค์ 1 แห่ง

24 ชั่วโมงจากมอสโกถึงซิมเฟโรโพล

จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ ผู้คลางแคลงแสดงความสงสัยว่าความตั้งใจของทางการรัสเซียนั้นเป็นจริงหรือไม่? แต่ความเร็วในการก่อสร้างสะพานไครเมียซึ่งประสบความสำเร็จในการดำเนินการขนส่งและการติดตั้งส่วนโค้งทางรถไฟและรถยนต์ที่ซับซ้อนที่สุดระบุว่า: เมื่อผู้คนทำงานและไม่มีเหตุผลเกือบทุกอย่างก็สามารถทำได้

ฤดูร้อนปี 2017 ผู้อำนวยการทั่วไปของ Federal State Unitary Enterprise "รถไฟไครเมีย" Alexey Gladilinระบุว่าสำหรับรถไฟที่จะไปไครเมียหลังเปิดสะพานมีแผนจะซื้อรถ 800 คัน ส่วนใหญ่เป็นรถนอน 2 ชั้นแบบช่องเก็บของ

การพูดใน Alushta ที่ IV Crimean Transport Forum, Gladilin กล่าวว่า:“ มีการวางแผนที่จะซื้อรถไฟโดยสาร 15 คู่ นอกจากนี้ จะมีการแจกจ่ายดังนี้: รถไฟสองขบวนไปยัง Sevastopol, Evpatoria และ Feodosia ขบวนละ 2 ขบวน ส่วนที่เหลือไปยัง Simferopol” ระยะเวลาการเดินทางโดยรถไฟโดยประมาณระหว่าง Simferopol และมอสโกจะอยู่ที่ 24 ถึง 28 ชั่วโมง

ในอนาคตมีการวางแผนที่จะสร้างเส้นทางรถไฟไปยังแหลมไครเมียด้วยความเร็วสูง ซึ่งจะช่วยลดเวลาเดินทางจากเมืองหลวงไปยังซิมเฟโรโพลเหลือ 18 ชั่วโมง

การเปิดตัวรถไฟโดยสารไปยังแหลมไครเมียเป็นเพียงก้าวแรกของชีวิตใหม่ของการรถไฟในคาบสมุทร แต่อาจจะสมเหตุสมผลที่จะพูดถึงอนาคตในภายหลังเมื่อแผนกลายเป็นการปฏิบัติจริง

สิ่งที่พวกเขาเขียนในฟอรัมที่มีชื่อเสียงแห่งหนึ่ง:

หากมีการเตรียมกำหนดการตั้งแต่วันที่ 9 ธันวาคมของปีนี้ ไม่ได้หมายความว่ารถไฟขบวนแรกจะผ่านช่องแคบเคิร์ชในปี 2561 กำลังเตรียมพื้นที่ฝึกทางตอนใต้ของการรถไฟรัสเซียล่วงหน้าสำหรับเส้นทางรถไฟไปยังแหลมไครเมีย ดังที่เราทราบในทางรถไฟทางตอนใต้ของรัสเซียการจราจรติดขัดมาก
มีการวางแผนการจราจรทางรถไฟสำหรับผู้โดยสารไปยังแหลมไครเมียในช่วงฤดูร้อนปี 2562
ทิศทางก็ชัดเจนอยู่แล้ว โดยพื้นฐานแล้วสิ่งที่คาดหวัง ฉันไม่เคยสงสัยเลยว่า "Ekaterinburg - Simferopol" จะกลับมาสู่เส้นทางประวัติศาสตร์
ด้วยรถไฟจากเมืองหลวง (ระดับชาติและวัฒนธรรม) ถึง เมืองตากอากาศในไครเมียทุกอย่างชัดเจน: โดยธรรมชาติพวกเขาจะมา
เกี่ยวกับรถไฟไป Kerch ฉันก็ไม่ผิดเช่นกัน: จะไม่มี PDS จากสถานีใน Kerch พวกมันไม่จำเป็นอีกต่อไป Kerch ได้กลายเป็นเมืองทางผ่าน คงจะมีคนสัญจรผ่านไปมาพอสมควร

ในระยะแรก Sevastopol ได้รับรถไฟด่วนจากมอสโกวและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ทั้งสามเมืองที่มีความสำคัญของรัฐบาลกลางเชื่อมต่อกันด้วยทางรถไฟ นี้ถูกต้อง. ในฤดูหนาวจะมีสองคู่: มอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในฤดูร้อนอาจเพิ่มอีกหนึ่งหรือสองอัน ไม่.

Simferopol ได้รับการขนส่ง Sevastopol ทั้งหมดและของตนเอง: ไปยัง Ektaterinburg, Murmansk, Chelyabinsk, Izhevsk, Ufa, Saratov, Perm, Novosibirsk, Nizhny Novgorod และ Moscow ใน Simferopol จะไม่มีปัญหาใด ๆ กับทิศทางของมอสโก

"Moscow-Evpatoria" และ "SPB-Evpatoria" จะผ่าน Simferopol สิ่งเหล่านี้ควรเป็นช่วงฤดูร้อนอย่างเคร่งครัด พวกเขาไม่ได้ไปในฤดูหนาวแม้แต่ในยูเครน มีเพียงรถพ่วง "Evpatoria - Moscow" เท่านั้น มันจะเป็นเช่นนั้นต่อไป

เช่นเดียวกันกับ Feodosia ในฤดูร้อนจะมีรถไฟสายตรง ส่วนในฤดูหนาวจะมีรถพ่วงวิ่งผ่าน Vladislavovka

ยังไม่ชัดเจนว่าจะอนุญาตให้ Murmansk และ Nizhny Novgorod บนแผ่นดินใหญ่ได้อย่างไร พวกเขาจะผ่านมอสโกวหรือไม่? มูร์มันสค์จะผ่านเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กหรือไม่? พวกเขายังสามารถเปิดทางเลี่ยงได้เพื่อการเชื่อมต่อที่มากขึ้นระหว่างภูมิภาคยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียและไครเมีย มันจะเป็นตรรกะ มีรถไฟนครหลวงล้วนๆอยู่แล้ว นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องรวบรวมผู้คนในชนบทห่างไกลที่ "โค้งงอ"

รถยนต์จากรถไฟไครเมียจะปรากฏบนรถไฟทรานส์ไซบีเรียด้วย ไกลจากเอเชียไปทางตะวันออกคือ "ซิมเฟโรโพล - โนโวซีบีร์สค์" ฉันอยากไปอีร์คุตสค์ แต่อาคารผู้โดยสารแห่งใหม่ของสนามบิน Simferopol กำลังกำหนดเงื่อนไขการแข่งขันของตัวเองอยู่แล้ว

เงียบไว้ก่อน รถไฟภูมิภาค: ระหว่างเมืองไครเมียและดินแดนครัสโนดาร์ มีการวางแผนรถไฟด่วนบางขบวน

ภายในฤดูใบไม้ผลิปี 2562 จะชัดเจนว่าอะไรจะไปที่ไหนและอย่างไร

สต็อกกลิ้งของรถไฟไครเมียยังไม่ได้รับการอัปเดต จะมีเวลาในการส่งมอบรถยนต์ใหม่ภายในฤดูร้อนปี 2562 หรือไม่? หากมาไม่ทันก็ไม่เป็นไร พวกเขาจะเช่าจากการรถไฟรัสเซีย ไม่มีปัญหากับรถม้า

และ Tver Carriage Works ก็อบรถใหม่เหมือนพาย พวกเขาอาจมีเวลาสร้างอันใหม่หลายอัน รถไฟสองชั้น.

ป.ล. เรายังตัดสินใจว่าจะไม่ไปเยี่ยมชม Dzhankoy เมื่อสองปีที่แล้วเขาเสนอสิ่งนี้: โดยรถจักรดีเซลถึง (จาก) Simferopol

นี่ทำให้ฉันมีความสุข

ผู้โดยสารรถไฟ 99.9% ไป Dzhankoy ไม่ต้องการมัน ผู้ที่ต้องการ Dzhankoy ควรจัดเตรียมแพลตฟอร์มที่สะดวกสบายใกล้กับเมืองมากขึ้น ถึงรถไฟโดยสารทั้งหมดที่นี่ -

ไม่มีประโยชน์ที่จะเสียเวลาในการเปลี่ยนหัวรถจักรและทิศทางการเดินทาง

แน่นอนว่าเป็นไปได้ทีเดียวที่รถไฟทุกขบวนจะไม่เดินทางในลักษณะนี้ บางส่วนจะถูกส่งไปยังสถานี Dzhankoy เพื่อให้มันไม่ว่างเปล่าเลย

ตลอดระยะเวลา 30 เดือนที่ผ่านมา เราได้วางฐานรากทั้งหมดและบรรทุกเสาเข็มท่อทั้งหมดเรียบร้อยแล้ว มีการสร้างการสนับสนุนมากกว่า 300 รายการจาก 307 รายการ Leonid RYZHENKIN รองผู้อำนวยการทั่วไปฝ่ายโครงการโครงสร้างพื้นฐานของ บริษัท Stroygazmotazh กล่าวดังนี้: “ งานเกี่ยวกับการประกอบโครงสร้างโลหะของโครงสร้างช่วงยังคงดำเนินต่อไปและมีโครงสร้างโลหะประมาณ 130,000 ตันแล้ว ได้รับการประกอบในวันนี้ งานกำลังดำเนินการในทุกพื้นที่ - นอกชายฝั่งและบนบก ในส่วนนอกชายฝั่ง เราได้เริ่มขั้นตอนการประกอบชิ้นส่วนในเดือนกุมภาพันธ์ของปีนี้ และในช่วงที่ผ่านมาเราได้ประกอบชิ้นส่วนเป็นระยะทางมากกว่า 5.5 กม. จาก 11 กม. แล้ว” ในเวลาเดียวกันในส่วนนอกชายฝั่งการเลื่อนของช่วงเหล่านี้ยังคงดำเนินการอยู่ - ตามยาวและตามขวาง วันนี้มีการย้ายไปแล้วประมาณ 23,000 ตันจาก 50 แผน (เหนือพื้นที่น้ำ) และอยู่ในตำแหน่งออกแบบ ในเวลาเดียวกันในส่วนที่ดินที่ดาดฟ้าสะพานพร้อมและนี่คือชายฝั่งทามานเป็นหลักงานในการก่อสร้างโครงสร้างส่วนบนของรางกำลังดำเนินการอยู่ คนงานรถไฟกำลังวางรางไร้ตะเข็บ และวันนี้ได้ประกอบไปแล้วประมาณ 4 กม. อ่าน: งานยังคงดำเนินต่อไปในส่วนแฟร์เวย์ ในส่วนที่โดดเด่นของเรา - ซุ้มทางรถไฟ ที่นั่นงานอยู่ระหว่างการก่อสร้างทางตรวจสอบและอุปกรณ์เทคโนโลยีอื่น ๆ ซึ่งจะทำให้สามารถใช้งานโครงสร้างช่วงโค้งได้อย่างน่าเชื่อถือในอนาคต “งานยังคงดำเนินต่อไปในการก่อสร้างระบบไฟส่องสว่างทางสถาปัตยกรรม และเมื่อมีการเปิดการจราจรทางรถไฟบนสะพานไครเมียในเดือนธันวาคม 2562 ลักษณะเด่นของเรา - ส่วนแฟร์เวย์ - จะถูกส่องสว่างเป็นไตรรงค์ของธงชาติรัสเซีย ปัจจุบันมีคนงานและผู้เชี่ยวชาญประมาณ 7.5 พันคนในสถานที่ก่อสร้าง พวกเขาทำงานใน 2 กะ งานทั้งหมดมีความคืบหน้าตามกำหนดการที่ได้รับอนุมัติ”

ทางรถไฟสะพานไครเมีย

หลังจากการเปิดถนนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสะพานไครเมียความพยายามทั้งหมดของผู้สร้างในช่องแคบเคิร์ชได้ทุ่มเทให้กับการก่อสร้างส่วนประกอบทางรถไฟ ตามกำหนดการ รถไฟขบวนแรกจะวิ่งจากชายฝั่งทามันไปยังไครเมียในเดือนธันวาคม 2562

จะมีรางรถไฟสองรางข้ามช่องแคบซึ่งมีความจุรถไฟไอน้ำได้ถึง 47 ขบวนต่อวัน ความเร็วการออกแบบของรถไฟโดยสารคือ 120 กม./ชม. รถไฟบรรทุกสินค้าอยู่ที่ 80 กม./ชม.

ขณะนี้ผู้เชี่ยวชาญกำลังเตรียมการรองรับครั้งล่าสุดและการประกอบช่วงก็ดำเนินไปอย่างเต็มที่ น้ำหนักรวมเกือบ 160,000 ตันซึ่งมากกว่าส่วนถนนของโครงสร้างถึง 1.5 เท่า

ภายใต้การรองรับแต่ละครั้งจะมีเสาตั้งแต่หกถึง 95 เสา เช่นเดียวกับใต้สะพานถนน บางส่วนถูกผลักลงบนพื้นในแนวตั้ง บางส่วนเป็นมุม เสาเข็มเอียงจะเพิ่มความมั่นคงของสะพานในกรณีเกิดแผ่นดินไหว

ช่วงทางรถไฟหนึ่งช่วงมีน้ำหนัก 580 ตันและประกอบด้วย 40 องค์ประกอบซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยการเชื่อมและสลักเกลียวที่มีความแข็งแรงสูง ช่วงดังกล่าววางอยู่บนส่วนรองรับซึ่งมีระยะห่างระหว่างกันไม่เกิน 65 เมตร ลักษณะเฉพาะของสะพานรถไฟคือการยกขึ้นสู่ส่วนโค้งเหนือแฟร์เวย์อย่างราบรื่น

ส่วนรองรับที่ตามมาแต่ละรายการจะสูงกว่าส่วนรองรับก่อนหน้าประมาณครึ่งเมตร สะพานรถไฟค่อยๆ "เติบโต": จาก 5 เมตรจะเริ่มสูงขึ้นเรื่อย ๆ บนเกาะ Tuzla เพื่อให้ความสูงของส่วนรองรับไปถึงเกือบ 17 เมตรและไกลออกไป - 35 เมตรเหนือแฟร์เวย์ของ คลอง Kerch-Yenikalsky กล่าว หัวหน้าฝ่ายบริการด้านเทคนิคของ บริษัท SGM-Most Yuri Beskov - -การเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นดังกล่าวจะช่วยให้ผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าเข้าสู่ช่วงโค้งได้อย่างสะดวกสบายและปลอดภัย ซึ่งเรือสามารถแล่นผ่านได้อย่างอิสระ/

ควบคู่ไปกับงานในช่องแคบเคิร์ช การก่อสร้างทางรถไฟบนทั้งสองฝั่งกำลังดำเนินการอยู่ เส้นทางใหม่ 40 กิโลเมตรจะปรากฏบนคาบสมุทรทามัน และ 17.5 กิโลเมตรบนคาบสมุทรไครเมีย

ศูนย์ข้อมูลสะพานไครเมียรายงาน แนวทางดังกล่าวจะเริ่มดำเนินการควบคู่ไปกับส่วนทางรถไฟของสะพานไครเมียในปี 2562

x รหัส HTML

สะพานไครเมีย ใช้เวลาก่อสร้าง 27 เดือนใน 3 นาที วิดีโอ: ศูนย์ข้อมูล "สะพานไครเมีย"

อ่านด้วย

ไม่ใช่ทุกคนที่ไป! หัวของ Rosavtodor วิ่งไป 19 กม. จากสะพานไครเมีย

ปรากฎว่าก่อนการเปิดอย่างเป็นทางการ หัวหน้าของ Rosavtodor สามารถทดสอบทางข้ามการขนส่งได้ จริงอยู่ไม่ใช่โดยรถยนต์ แต่ด้วยสองเท้าของคุณเอง เมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 2561 สะพานได้รับการยอมรับ

พวกเขาใฝ่ฝันที่จะเชื่อมต่อชายฝั่งไครเมียและทามานเมื่อพันปีก่อน

เมื่อเกือบหนึ่งพันปีก่อนทั้งเจ้าชาย Tmutarakan Gleb Svyatoslavovich หรือชาวอังกฤษในศตวรรษที่ 19 และสตาลินก็ไม่เห็นช่องแคบ Kerch เช่นนี้อย่างชัดเจน พวกเขาทุกคนใฝ่ฝันที่จะเชื่อมโยงไครเมียกับทามานเข้าด้วยกัน แต่พวกเขาก็ทำได้ในสมัยของเราเท่านั้น

ผู้สร้างสะพานไครเมียเกี่ยวกับการเดินทางใน KamAZ กับปูติน: การขับรถมันสงบมากฉันหวังว่าฉันจะหมุนวงกลมได้!

ไม่กี่นาทีก่อนการเปิดสะพาน วลาดิมีร์ ปูตินเข้าหาผู้สร้างที่ทำงานเกี่ยวกับ "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" ตั้งแต่เริ่มต้น - ตั้งแต่ปี 2558 ในหมู่พวกเขาคือ Dmitry Kondakov ซึ่งมาจากมอสโกวและ Kerch กลายเป็นบ้านหลังที่สองสำหรับพวกเขา

“ลูกสาวของฉันไปชั้นประถมศึกษาปีที่ 1 ที่เคิร์ช!” ปูตินจับมือผู้สร้างสะพานไครเมีย

วันนี้เรามีวันหยุดสำคัญ” อังเดร วานิชคิน หัวหน้าคนงานประจำสถานที่ก่อสร้างสะพานไครเมีย ไม่ได้ปิดบังความรู้สึกของเขา - เราสร้างทางข้ามการขนส่งในเวลาที่บันทึก

การถ่ายทอดสดพิธีเปิดสะพานไครเมียข้ามช่องแคบเคิร์ชโดยการมีส่วนร่วมของวลาดิเมียร์ปูตินจะเริ่มในวันที่ 15 พฤษภาคม 2018 เวลา 14:00 น. ตามเวลามอสโก ()

“ไปกันเถอะ!”: วลาดิมีร์ ปูติน เปิดสะพานไครเมียที่ KamAZ