รถไฟ Pechora ทางหลวง Pechora (29 ภาพ) ทางหลวง Pechora

“พวกเขาขึ้นเรือไปที่ Palamysh ซึ่งอยู่ถัดไปอีกก้าวหนึ่งไปยังสถานี Urdoma ใน Urdoma ปาร์ตี้ถูกจัดในค่ายทหารที่มีหลังคาที่ยังสร้างไม่เสร็จ: ในขณะที่คุณใช้เวลาทั้งคืน ทิศทางของ Tuva เราทำงานเงียบ ๆ ที่นี่พักหนึ่ง "

Ugryumov O. พวกเขาเริ่มสร้างถนน North Pechora ได้อย่างไร / O. Ugryumov // Chronicle of the Northern Highway: ตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 ถึงศตวรรษที่ 21 - ยาโรสลัฟล์ 2551 - ส. 142-155, 158-169

140 ปี รถไฟสายเหนือ

การก่อสร้างถนนเพชระเหนือเริ่มต้นอย่างไร

เป็นเวลานานในประวัติศาสตร์ของประเทศของเรา รัฐใช้แรงงานนักโทษอย่างกว้างขวาง เศรษฐกิจที่เรียกว่า "ค่าย" ผลิตผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศจำนวนมากสำหรับความต้องการของสหภาพโซเวียตการก่อสร้างทุนดำเนินการโดยชาวค่าย

ค่ายบังคับใช้แรงงาน NKVD ได้รับบทบาทสำคัญเป็นพิเศษในพื้นที่ห่างไกลจากศูนย์กลาง ซึ่งมีทรัพยากรธรรมชาติอุดมสมบูรณ์ แต่ส่วนที่ยังไม่พัฒนาของประเทศ - ทางตอนเหนือและตะวันออก ความหนาแน่นของประชากรในภูมิภาคเหล่านี้ต่ำมาก ซึ่งทำให้ไม่สามารถดึงดูดทรัพยากรแรงงานในท้องถิ่นได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขาดบุคลากรที่มีคุณภาพ

ทั้งพลเรือนและนักโทษมีส่วนร่วมในฐานะแรงงาน นอกจากนี้ นักโทษยังเข้าร่วมการสำรวจทางธรณีวิทยาอีกด้วย บ่อยครั้งที่การเดินทางนำโดยอดีตเจ้าหน้าที่ของ NKVD ซึ่งถูกโอนไปยังระบบ Gulag เนื่องจากมีการละเมิดทางวินัย

เมื่อระบบ Gulag เติบโตขึ้น สถานประกอบการอุตสาหกรรมก็ถูกสร้างขึ้นที่ค่ายแรงงานบังคับ นี่คือที่มาของความไว้วางใจในการผลิตดั้งเดิมเช่น Ukhtpechtrest แรงงานของ Ukhta-Pechora trust คือนักโทษของ Ukhtpechlag นักวิจัยประวัติศาสตร์ค่ายรถไฟ O.I. Azarov ในวิทยานิพนธ์ของเขาอ้างถึงข้อมูลต่อไปนี้: ณ สิ้นปี 2475 นักโทษ 13,400 คนถูกว่าจ้างในการสกัดถ่านหินและน้ำมัน และ ณ วันที่ 1 มกราคม 2481 มี 54,792 คนแล้ว

การทำเหมืองถ่านหินและการพัฒนาการขนส่งในภาคเหนือมีความเชื่อมโยงกันอย่างใกล้ชิด นี่เป็นผลมาจากสภาพเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ในชีวิตของประเทศ

ในภูมิภาคโคมิ รางรถไฟ "เวกเตอร์" ของระบบค่ายไม่ได้มีเพียงระบบเดียวเท่านั้น แรงงานของนักโทษยังใช้ในอุตสาหกรรมเหมืองแร่ น้ำมันและก๊าซ และอุตสาหกรรมการตัดไม้ ค่ายรถไฟและศูนย์การผลิตเป็นสถานที่พิเศษในชีวิตทางเศรษฐกิจและสังคมของภาคเหนือ

เป็นถนน Pechora ทางเหนือที่สร้างขึ้นด้วยต้นทุนของความพยายามอย่างไร้มนุษยธรรมและการเสียสละที่มากเกินไป ซึ่งท้ายที่สุดแล้วทำให้มันเป็นไปได้ที่จะทำให้ Komi เป็นอุตสาหกรรม เชื่อมโยงดินแดนที่ไม่ได้รับการพัฒนาของสาธารณรัฐเข้าด้วยกัน และรวมเศรษฐกิจ Komi เข้ากับความซับซ้อนทางเศรษฐกิจของประเทศ

ถนน Pechora ทางเหนือได้รับในราคาที่สูงมาก - เสียชีวิตหลายพันคนเพื่อตัดผ่านชั้นเยือกแข็งที่แห้งแล้ง หนึ่งในผู้สร้างทางหลวงเรียกสิ่งนี้ว่า: "หนองน้ำที่ไม่มีก้นบึ้งซึ่งนักโทษขว้างรถสาลี่ด้วยทราย" ...

ในปี 1940 มีการวางเหมือง 4 แห่งใน Vorkuta โดยมีกำลังการผลิตรวมมากกว่าหนึ่งล้านตันต่อปี ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา นักโทษของ Vorkutlag ยังคงเป็นผู้สร้างและคนงานของเหมือง Vorkuta จากนั้นมีประมาณ 15,000 คน คนฉลาดและมีการศึกษาสูงทำงานในสภาพที่ไร้มนุษยธรรม ดังนั้นคนนับพันจึงเสียชีวิต ต่อมาในปี 1951 เมื่อเหมืองเริ่มทำงานและ รถไฟคณะกรรมการเมืองของพรรคปรากฏใน Vorkuta; นี่เป็นสัญญาณว่าเมืองจากหมวดหมู่ของค่ายย้ายเข้าสู่หมวดหมู่ของฟรี

ถนน North Pechora สร้างขึ้นในสภาพธรรมชาติที่ไม่เหมาะสมและต้องแลกด้วยชีวิตมนุษย์หลายพันชีวิต ได้กลายเป็นตัวตนและอนุสรณ์สถานประเภทหนึ่งของหน้า "ค่าย" ในอดีตของเรา ทุกวันนี้ เป็นไปไม่ได้ที่จะลืมว่ามีการใช้แรงงานบังคับอย่างแพร่หลายในการก่อสร้างทางหลวงสายนี้ ตามคำสั่งของกรมกิจการภายในของประชาชน (NKVD) ลงวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2481 การก่อสร้างทางรถไฟ North Pechora ทั้งหมดได้รับความไว้วางใจจาก Sevzheldorlag ซึ่งได้รับ 7 ปีสำหรับงานทั้งหมดตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2481 ถึงเดือนกันยายน พ.ศ. 2488 จากนั้นตามคำสั่งของสภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียตและคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์สหภาพทั้งหมดแห่งบอลเชวิค "ในการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ Pechora และการพัฒนาของการสกัดถ่านหิน Vorkuta-Pechora" ลงวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 งานการผลิตของ Sevzheldorlag ค่อนข้างเปลี่ยนไปและกำหนดให้เป็นการก่อสร้างส่วนประกอบของถนนเพียงเส้นเดียว ทางรถไฟสาย Kotlas - Kozhva

ส่วนต่างๆ ของถนนเส้นใหม่ถูกนำไปใช้อย่างค่อยเป็นค่อยไป และสายใหม่ก็ถูกนำมาใช้ทันทีตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ โดยผสมผสานการขนส่งทางรถไฟและแม่น้ำเข้าด้วยกันเพื่อเร่งความคืบหน้าของงาน ถนนทางเข้าทางรถไฟไปยังท่าเรือระยะทาง 20.2 กม. สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2481-40

… ถนนมีชีวิตและพัฒนาอย่างรวดเร็วมาก การนัดหมายที่ตามมาทำให้ประหลาดใจกับความรุนแรงของเหตุการณ์ที่นำไปสู่ขั้นตอนใหม่ของแรงงานที่ยากแต่ต้องการอย่างมากสำหรับประเทศ

ในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2482 การจราจรชั่วคราวได้เปิดในส่วน Aikino - Shezham และหลังจากนั้นไม่ถึงหนึ่งสัปดาห์ การจราจรชั่วคราวได้เปิดขึ้นในส่วน Knyazhpogost - Ukhta (เดิมคือ Chibyu) ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมาน้ำมันถูกส่งจาก Ukhta ไปยังแม่น้ำ Vychegda (ท่าเทียบเรือ Aikino) ในถังรถไฟและจากที่นั่นโดยเรือบรรทุก การขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น - ในฤดูร้อนสูงถึง 200-250 เกวียนต่อวันโดยทางรถไฟ ในวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2483 ซึ่งเป็นวันหยุดอันศักดิ์สิทธิ์ของการปฏิวัติเดือนตุลาคม รถไฟขบวนแรกจาก Ukhta แล่นผ่านไปยัง Kotlas ในปี 1940 แผนก Abez - Sivaya Mask ได้เปิดขึ้น

เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 รถไฟขบวนแรกพร้อมรางสำหรับวางมาถึงที่ตั้งของสถานี Izhma ในอนาคต (ปัจจุบันคือ Sosnogorsk) ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2483 ที่สถานี Glush ซึ่งอยู่ห่างออกไป 10 กม. ทางเหนือของสถานี ผู้สร้างพบกันที่ชายแดนของภูมิภาค Sosnogorsk และ Pechora โดยย้ายมาจากทางใต้ (จาก Knyazhpogost, Ukhta) และจากทางเหนือ - จากแม่น้ำ Pechora สถานี Kozhva ผ่านการเชื่อมต่อของราง "ทอง" วันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2483 รถไฟขบวนแรกจาก Kotlas มาถึง Kozhva

ทางรถไฟสาย Konosha - Kotlas ที่มีความยาว 367 กิโลเมตรซึ่งเป็นอีกส่วนประกอบหนึ่งของทางรถไฟ North Pechora สร้างขึ้นโดย Sevdvinlag ซึ่งจัดเมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2483

การจราจรรถไฟชั่วคราวในสายมีกำหนดจะเปิดใช้ภายในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 ในขณะที่รับประกันว่าจะมีรถไฟวิ่งผ่าน 9 คู่ต่อวัน

ภายในวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 งานเสร็จสิ้นในการเตรียมการลดระดับและในคืนวันที่ 4-5 มีนาคม พ.ศ. 2485 การวางโครงสร้างส่วนบนของแทร็กเสร็จสมบูรณ์ ดังนั้นในช่วงเวลาสั้น ๆ ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคมถึง 5 มีนาคม พ.ศ. 2485 นักโทษวางรางหลัก 130 กม. และรางสถานีประมาณ 13 กม. วันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2485 รถไฟขบวนแรกมาถึงเมืองคอตลาส โดยรวมแล้วในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 รถไฟขนส่ง 27 ขบวนพร้อมสินค้าที่มุ่งหน้าไปทางด้านหน้าพลาด

ความต่อเนื่องของการก่อสร้าง

การปะทุของมหาสงครามแห่งความรักชาติทำให้กำหนดการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือเปโชราเปลี่ยนไป

ในช่วงเริ่มต้นของสงครามผู้รุกรานเข้ายึดครองยูเครนซึ่งเป็นที่ตั้งของอ่างถ่านหินโดเนตสค์ซึ่งใหญ่ที่สุดในสหภาพ ประเทศที่ถูกดึงเข้าสู่สงครามต้องการเชื้อเพลิงอย่างมหาศาล และในสาธารณรัฐโคมิ ทรัพยากรมหาศาลอยู่ใต้ดิน การใช้งานจะเริ่มได้ก็ต่อเมื่อมีการสร้างทางรถไฟ ดังนั้นรัฐบาลจึงต้องการเร่งการก่อสร้างทางหลวงซึ่งได้รับความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ของรัฐอย่างแท้จริง

นโยบายเศรษฐกิจของรัฐโซเวียตที่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขทางทหารถูกกำหนดขึ้นในคำสั่งของสภาผู้บังคับการตำรวจของสหภาพโซเวียตและคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์สหภาพทั้งหมดแห่งบอลเชวิค "ในการระดมกำลังทั้งหมดและวิธีการที่จะเอาชนะ ผู้รุกรานพวกฟาสซิสต์" ลงวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2484 การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจดำเนินไปในประเด็นหลักดังต่อไปนี้: การเปลี่ยนไปใช้การผลิตทางทหารในทุกสาขาของอุตสาหกรรม การลดหรือหยุดการผลิตผลิตภัณฑ์พลเรือนอย่างรวดเร็ว การเคลื่อนย้าย (การอพยพ) ของกำลังผลิตไปยังพื้นที่ห่างไกลจากแนวหน้า

ตามการตัดสินใจของคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์สหภาพทั้งหมดแห่งบอลเชวิค คำสั่งของ NKVD "ในแผนงานสำหรับทุนสำหรับไตรมาสที่ 3 ของปี 2484" ลงวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 มีการอนุมัติรายการก่อสร้างเกินขีดจำกัดที่น่าตกใจ ซึ่งรวมถึงทางรถไฟ Konosha-Kotlas และ North Pechora เงินลงทุน วัสดุก่อสร้าง อุปกรณ์ แรงงานบังคับจากสถานที่ก่อสร้างที่มีลูกเหม็นถูกส่งไปยังไซต์ก่อสร้างเหล่านี้ ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม เวลาในการสร้างทางรถไฟสาย Kozhva-Vorkuta ลดลง ตามคำสั่งของสภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียต (กรกฎาคม พ.ศ. 2484) ควรเริ่มดำเนินการสายนี้ไม่ใช่ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2488 แต่เร็วกว่านั้นมาก - 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2485 ด้วยเหตุนี้นักโทษและอุปกรณ์ 4,000 คนจึงถูกส่งไปเพิ่มเติม . ในการลงมติของคณะกรรมการระดับภูมิภาค Komi ของพรรคคอมมิวนิสต์บอลเชวิคทั้งหมด "ในการดำเนินการตามแผนสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟของสาย Pechora-Vorkuta" ลงวันที่ 14-15 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 มีการกำหนดมาตรการเพื่อ ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการเปิดขบวนการแรงงานชั่วคราวอย่างเร็วที่สุดในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484

สถานที่ก่อสร้างหลัก	วันที่
	จุดเริ่มต้นของการทำงาน	การเปิดการเคลื่อนไหวชั่วคราว	ดำเนินการอย่างถาวร
คอตลาส - ร. วิเชด้า	1 พฤศจิกายน 2481	1 ธันวาคม 2482	1 ตุลาคม 2484
ร. Vychegda - Knyazhpogost	1 มิถุนายน 2481	1 พฤษภาคม 2482	1 พฤษภาคม 2484
Knyazhpogost - ชิบู	พ.ศ. 2480	1 ธันวาคม 2481	1 พฤศจิกายน 2484
Chibyu - Kochmes	1 กรกฎาคม 2482	1 พฤศจิกายน 2484	1 พฤศจิกายน 2484
คอชเมส - อาเบซ	1 กรกฎาคม 2482	การนำทาง 2483	1 พฤศจิกายน 2484
อาเบซ — Vorkuta	1 กรกฎาคม 2481	การนำทาง 2483	1 พฤศจิกายน 2484

ภายใต้เงื่อนไขทางทหาร ทางรถไฟถูกสร้างขึ้นตามโครงการชั่วคราวที่เรียกว่าโดยใช้เงื่อนไขทางเทคนิคที่เรียบง่าย มีการทำทางอ้อมรอบอุปสรรคทางธรรมชาติและพื้นที่ที่ยากลำบาก ค่าใช้จ่ายและความพยายามถูกเก็บไว้ให้น้อยที่สุด การขึ้นและลงของทางรถไฟกลายเป็นสิ่งสำคัญ การขุดค้นและการลดระดับมีน้อย องค์ประกอบโครงสร้างหลักของโครงสร้างได้รับการทำให้ง่ายขึ้น วัสดุก่อสร้างนำเข้าที่หายากถูกแทนที่ด้วยวัสดุในท้องถิ่น โดยเฉพาะโครงสร้างโลหะ - ไม้หรือรวมกัน

เมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2484 อุตสาหกรรมไม้ของ Komi ASSR จัดหาไม้หมอนเพียง 58.2% ของความต้องการสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟสาย Kozhva-Vorkuta ดังนั้นด้วยมาตรฐานทางเทคนิคที่ 1,600 ไม้หมอนต่อกิโลเมตรของรางหลัก 700 - 900 ไม้หมอนจึงถูกวาง ในส่วนเหนือสุด รางและไม้หมอนถูกวางโดยตรงบนพื้นเยือกแข็งและน้ำแข็งโดยไม่มีการสร้างชั้นลดระดับ

อดีตเลขาธิการคณะกรรมการภูมิภาค Komi ของพรรคคอมมิวนิสต์สหภาพทั้งหมดแห่งบอลเชวิคเพื่อการขนส่ง P.D. Korolev เล่าว่า:“ ฤดูหนาวมาช่วย ฤดูหนาวที่รุนแรงเช่นนี้ซึ่งโดดเด่นในปี 2484 ฉันอาจจะจำไม่ได้อีก ในแม่น้ำ Vorkuta ความหนาของน้ำแข็งถึง 1 เมตร 60 เซนติเมตร ... และตอนนี้ในฤดูหนาวที่รุนแรงเช่นนี้ เราจึงเพิ่มระยะห่างระหว่างผู้นอน และน้ำค้างแข็งก็ช่วยเราได้จริงๆ ตกถนนนี้และเราออกจากสถานการณ์ และเมื่อไม้หมอนเข้ามาหาเรา เราก็เพิ่มพวกมันเข้ามาระหว่างนั้นอย่างเงียบๆ ด้วยการคำนวณจัดการสปริง มีการอ้อมสิ่งกีดขวางทางธรรมชาติ เช่น ทะเลสาบขนาดใหญ่ หนองน้ำ และทางแยก ตามบันทึกของรองหัวหน้าฝ่ายบริหารค่าย A.I. Borovitsky:“ ... เนื่องจากกำหนดเวลาที่เข้มงวดพวกเขาถูกบังคับให้ต้องผ่านช่องแยกในร่องลึกแคบ ๆ ที่รถไฟเพิ่งผ่านไป ครั้งหนึ่ง เกิดดินถล่มในร่องดังกล่าว และหัวรถจักรที่มีหลายชานชาลาหลับ ฉันต้องออกจากรถไฟใต้ดินและอ้อมถัดไป เวลาเป็นสิ่งสำคัญที่สุด"

ดังนั้นโครงการชั่วคราวที่ใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟจึงไม่ได้เป็นเพียงนวัตกรรมทางเทคโนโลยีที่ถูกบังคับเท่านั้น แต่ยังเป็นวิธีการก่อสร้างทางรถไฟที่ถูกบังคับอีกด้วย

คนงานเหมือง Vorkuta ยังทำงานโดยใช้ความสามารถของมนุษย์ คำสั่งทำเหมืองถ่านหินในช่วงสงครามมีความหมายเช่นเดียวกับคำสั่งทางทหาร บรรทัดฐาน 2-3 ต่อกะกลายเป็นสถานการณ์การทำงานทั่วไปในชีวิตประจำวัน ท้ายที่สุดแล้วถ่านหิน Vorkuta ไม่เพียง แต่ให้ความอบอุ่นแก่เลนินกราดที่ถูกปิดล้อม แต่ยังกลายเป็นเชื้อเพลิงหลักสำหรับภาคเหนือทั้งหมดของประเทศอีกด้วย

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2484 ระดับแรกพร้อมถ่านหินถูกส่งจาก Vorkuta ซึ่งขับเคลื่อนโดยวิศวกร Dunaev ตามแนวคิดสมัยใหม่ของเราอ่อนแอหัวรถจักรไอน้ำของซีรี่ส์ OV หมายเลข 5831 (ที่มีชื่อเสียงซึ่งตอนนี้ถูกมองว่าเป็นสิ่งมีชีวิตที่สัมผัสได้เกือบ "แกะ") ดึงแท่นสองเพลาสองแท่นและเกวียนหลายคันพร้อมของขวัญสำหรับกองทัพแดง .

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 รถไฟขบวนนี้แล่นผ่านสถานี Izhma และ Ukhta เวลาที่ใช้บนถนนเป็นเวลานานนั้นอธิบายได้จากความล่าช้าอย่างต่อเนื่องเนื่องจากกองหิมะและความจริงที่ว่าเขื่อนไม่น่าเชื่อถือเนื่องจากการทรุดตัว, ความแตกต่างของเส้นทาง - อย่างที่เราจำได้, รางและไม้หมอนถูกวางลงบนน้ำแข็งอย่างเร่งรีบ ดินของเขื่อนมิฉะนั้นและบนน้ำแข็ง

งานที่ทำสำเร็จนั้นน่าประทับใจ: ในสองปีครึ่ง ผู้สร้าง Sevzheldorlag, Pejheldorlag ประมาณ 120,000 คนฟรีและ "ถูกบังคับ" โดยเสียค่าใช้จ่ายของความพยายามขนาดยักษ์ประสบความสำเร็จในการวางทางรถไฟยาว 1,600 กม. นับจาก Konosha ผ่านแม่น้ำ , ไทกา, หนองน้ำสู่ขั้วโลก, Vorkuta ที่อุดมด้วยถ่านหิน เส้นทางที่เชื่อถือได้เชื่อมต่อ Far North กับศูนย์กลางของประเทศในดินแดนที่มหาสงครามแห่งความรักชาติลุกโชนมานานกว่าหกเดือน

อย่างไรก็ตามมีอะไรซ่อนอยู่? การดำเนินงานของถนนที่มีคุณภาพต่ำของงานก่อสร้างโดยไม่สมัครใจทำให้เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งและรถไฟชนกันและการหยุดชะงักของการจราจร ดังนั้นในวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 บนเส้นทาง Pyshor - Oshvor เนื่องจากรางรถไฟหมายเลข 707 ชนกัน รถ 7 คันพัง ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 บนเส้นทาง Khanovei - Arctic Fox เนื่องจาก การเคลื่อนตัวของโครงสร้างส่วนบนของราง รถไฟขบวนที่ 716 พังเสียหาย 20 เกวียน

งานถนนค่อยๆ กลับสู่ภาวะปกติ ตามคำสั่งของคณะกรรมการกลาโหมแห่งสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2485 การบริหารทางรถไฟ North Pechora ได้รับการจัดระเบียบโดยมีที่ตั้งของการบริหารในเมือง Kotlas

และตอนนี้ชีวิตประจำวันได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว - แม้จะมีเงื่อนไขการก่อสร้างและการจัดการจราจรที่รุนแรง แต่สภาพสงครามที่หนักหนาสาหัสเหมือนกัน ในช่วงวันธรรมดาเหล่านี้ ภารกิจหลักของถนนคือการให้การสื่อสารระหว่างภาคเหนือและศูนย์กลางของประเทศ เริ่มจากทางเหนือ ถ่านหิน น้ำมัน ผลิตภัณฑ์น้ำมันและไม้ซุง การจราจรของผู้โดยสารถูกดำเนินการในจำนวนที่จำกัดและมีลักษณะเป็นท้องถิ่น

การบริหารถนนถูกสร้างขึ้นเพื่อจัดระเบียบการดำเนินงานของถนน Kotlas - Vorkuta ที่สร้างขึ้นใหม่และสาย Kotlas - Konosha ที่กำลังก่อสร้าง

เส้นทางรถไฟประกอบด้วย: ทางรถไฟสาย Kotlas - Kozhva ที่มีความยาว 728 กม. ส่วนรถไฟที่กำลังก่อสร้าง Konosha - Kotlas ที่มีความยาว 363 กม. ส่วนของทางรถไฟ Gorky Kotlas - Kirov ที่มีความยาว 370 กม.

มีการกำหนดขอบเขตของถนน: Kozhva (รวมถึง), Kirov (รวมถึง), Konosha (ไม่รวม) ถนนแบ่งออกเป็น 5 ส่วนการจราจร:

DN-1 - Konosha (ไม่รวม) - Kizema (รวม) โดยมีที่ตั้งของสาขาอยู่ที่เซนต์ คูลอย

DN-2 - จากเซนต์ Kizema (ไม่รวม) ถึงเซนต์ Madmas (ไม่รวม) และจาก Art. Kotlas ถึงทางแยก Zaovrazhye (รวมถึง) ด้วยที่ตั้งของสาขาที่สถานี Kotlas แต่ไม่มีที่ว่างใน Kotlas ดังนั้นแผนกจึงตั้งอยู่ชั่วคราวที่สถานี Cheremukha

DN-3 - จาก Kirov - Kotlas (ไม่รวม) ตามมาตรา Zavrazhye (ไม่รวม) กับที่ตั้งของสาขาที่สถานี Murashi

DN-4 - จากเซนต์ Madmas (รวม) ไปยังสถานี Izhma (ไม่รวม) พร้อมที่ตั้งของสาขาที่สถานี Knyazh-Pogost

DN-5 - จากสถานี Izhva (รวมถึง) ไปยังสถานี Kozhva (รวมถึง) ด้วยที่ตั้งของสาขาที่สถานี Izhva สำนักงานตั้งอยู่ชั่วคราวที่สถานี Ira-Iol

ทางรถไฟ North Pechora สร้างขึ้นตามโครงการชั่วคราว ต้องการงานก่อสร้างขนาดใหญ่และยาวเพิ่มเติมเพื่อให้แล้วเสร็จตามมาตรฐานการออกแบบ การบริหารของ Sevzheldorlag ระบุถึงคุณภาพของการก่อสร้างทางรถไฟสาย Kotlas-Kozhva ดังนี้: "แม้จะมีการเปิดการจราจรที่ใช้งานในส่วน Kotlas-Kozhva ในวันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 2483 ความยาวทั้งหมดของแทร็กก็มีความสำคัญและสำคัญมาก การปรับปรุง ชั้นย่อยซึ่งวางอยู่ตามการขุดดินเปียกและดินเหนียวหรือถมทับด้วยโปรไฟล์ที่ไม่สมบูรณ์เหนือพื้นที่แอ่งน้ำ มีรูปร่างผิดรูปในหลายจุดและไม่รับประกันความต่อเนื่องหรือความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถไฟที่ยอมรับได้ มีการสร้างสะพานบนทางเบี่ยงมากมาย การพัฒนาสถานีเป็นเรื่องเล็กน้อยและไม่ตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นของการจราจรและการหมุนเวียนของสินค้า ไม่มีอาคารอุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยถาวรที่สถานีและสถานีขนส่งส่วนใหญ่ การจ่ายน้ำของหัวรถจักรไอน้ำนั้นดำเนินการในโครงสร้างที่เรียบง่ายและชั่วคราว ก่อนสงคราม ความต้องการการจราจรที่ติดขัดในปี 2484 และสะพานขนาดใหญ่ที่มีโครงโลหะไม่เพียงพอทำให้ต้องมีการก่อสร้างสะพานรวมชั่วคราว

หลังจากการว่าจ้างของเส้นทางรถไฟทั้งหมดจาก Konosha ไปยัง Vorkuta รายการงานเร่งด่วนได้รับการอนุมัติเพื่อให้แน่ใจว่ามีรถไฟวิ่งผ่าน 12 คู่ต่อวัน ซึ่งรวมถึงการเพิ่มดินให้กับชั้นย่อย ทุบทาง กำจัดทางเบี่ยง จัดการน้ำ ระบบการจัดหา โครงสร้างอาคารสถานี และอาคารบ้านเรือน

การเคลื่อนไหว - แม้จะมีอุปสรรคทั้งหมด

แผนห้าปีที่สี่ซึ่งนำมาใช้หลังสงคราม เน้นไปที่การลดกำลังทหารของเศรษฐกิจเป็นหลัก และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง การพัฒนาอุตสาหกรรมและการขนส่งทางรถไฟต่อไป ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ กิจการอุตสาหกรรม 31,850 แห่งถูกทำลายในสหภาพโซเวียต รวมถึงโรงงานโลหะวิทยาที่ผลิตเหล็กประมาณ 60% เหมืองที่ผลิตถ่านหินมากกว่า 60% การผลิตของอุตสาหกรรมหนักอยู่ที่ 74.9% ของระดับก่อนสงคราม สถานีรถไฟ 4,100 แห่งและรางรถไฟ 65,000 กม. ถูกทำลาย

ในลุ่มน้ำ Pechora การผลิตถ่านหินจะต้องเพิ่มขึ้น 2.5 เท่า และในภูมิภาคที่ผลิตน้ำมัน Ukhta จะต้องผลิตน้ำมันเพิ่มขึ้น 2.3 เท่า ทั้งหมดนี้จำเป็นต้องเพิ่มขีดความสามารถของทางรถไฟ Pechora อย่างเร่งด่วน

ระบบค่ายซึ่งตั้งมั่นอยู่ในโคมิในช่วงสงครามกำลังมีการเปลี่ยนแปลง มีอยู่เป็นเวลาหกปีหลังจากปฏิบัติตามภารกิจที่ได้รับมอบหมายโดยใช้แรงงานบังคับอย่างเข้มข้นและการสูญเสียมนุษย์จำนวนมาก (นักโทษ 10,584 คนเสียชีวิตในปี 2483-2488) Sevdvinlag ถูกชำระบัญชีตามคำสั่งของกระทรวงกิจการภายใน ของวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2489

ในช่วงหลังสงคราม Sevzheldorlag ได้เพิ่มปริมาณงานและอุปกรณ์ทางเทคนิคของสาย Kotlas-Kozhva หลังจากการชำระบัญชีของ Sevdvinlag การก่อสร้างสาย Konosha-Kotlas เสร็จสมบูรณ์ ที่ Pechorzheldorlag งานก่อสร้างได้ดำเนินการเพื่อให้เส้นทางรถไฟ Kozhva-Vorkuta เป็นไปตามมาตรฐานของโครงการซึ่งจำเป็นต้องดำเนินการขุดดินจำนวน 4.5 ล้านลูกบาศก์เมตร ม.เพื่อเพิ่มความจุของรถไฟเป็น 20 คู่ต่อวัน แผน 2489 - 2490 Pechorzheldorlag ดำเนินการก่อสร้าง 100.4% สำหรับการขนส่งถ่านหิน 101% แผน พ.ศ. 2491 จัดให้มีการเพิ่มขีดความสามารถของรถไฟ การสร้างทางรถไฟสายใหม่ไปยังสถานี Oleniy และ Zapadnaya และการสร้างสภาพสุขอนามัยตามปกติสำหรับนักโทษ อันเป็นผลมาจากการทำงานเหล่านี้ Pechora Railway ตามที่บันทึกไว้ในเอกสารอย่างเป็นทางการ "... เข้าหาอุปกรณ์ทางเทคนิคการออกแบบอย่างรวดเร็ว" ตัวอย่างเช่นกะทั้งหมดและทางเลี่ยงส่วนใหญ่ถูกกำจัด ความจุของรถไฟในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2492 คือ 19.4 คู่ต่อวัน (วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2491 - 15.9 น.) แผนการขุดเสร็จสมบูรณ์ แผนการวางรางเสร็จก่อนกำหนด: ถึงเซนต์ ตะวันตก - ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2491 ไปที่สถานี กวาง - ภายในวันที่ 7 พฤศจิกายน 2491

ตามแผน พ.ศ. 2492 จำเป็นต้องเตรียม Pechora Railway สำหรับการว่าจ้างกระทรวงรถไฟซึ่งจำเป็นต้องถอดอีก 571,000 ลูกบาศก์เมตร เมตร สร้างจุดจ่ายน้ำถาวรสำหรับรถจักรไอน้ำ เปลี่ยนสะพานไม้เป็นคอนกรีตเสริมเหล็ก ในปีพ.ศ. 2492 ความจุของทางรถไฟเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งมีส่วนทำให้ปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น โดยรวมแล้วมีการขนส่งถ่านหิน 6338,000 ตัน (ตามแผน - 6,359,000 ตัน) ในขณะที่ในปี 2491 - 5,029,000 ตันถ่านหิน (ตามแผน - 5,010,000 ตัน)

เส้นทางรถไฟ Pechora - Vorkuta ตามเวลาที่กระทรวงรถไฟเริ่มดำเนินการถาวร (วันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2492) เป็นองค์กรการขนส่งที่ซับซ้อนที่มีความยาว 462.26 กิโลเมตร เขื่อนดินที่สร้างขึ้นคิดเป็น 405.07 กม. หรือ 88% ของความยาวทั้งหมดของแนว การขุดดิน - 57.19 กม. หรือ 12% "ขึ้นอยู่กับหิมะ" เป็นระยะทาง 158 กม. ดังนั้นจึงมีการสร้างเกราะป้องกันแบบพกพา 134,000 ชิ้นและรั้วถาวรยาว 2,865 เมตรสำหรับรั้ว โดยรวมแล้วมีการสร้างโครงสร้างเทียมทั้งหมด 490 รายการบนเส้นทางนี้ รวมถึง 4 ชื่อ ขนาดใหญ่ 12 รายการ ขนาดกลาง 6 รายการ สะพานไม้ 84 แห่ง ถาดไม้ 16 อัน คอนกรีตเสริมเหล็ก 200 อัน และท่อไม้ 168 ท่อที่มีความยาว 5543 เมตร

แต่ - เทคโนโลยีก็คือเทคโนโลยี และผู้คน วิถีชีวิต ชีวิตประจำวัน ความสนใจของครอบครัวก็อยู่ในมุมมองของผู้พัฒนาการขนส่งทางรถไฟในภาคเหนือเช่นกัน ในช่วงหลังสงครามการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางสังคมของทางรถไฟยังคงดำเนินต่อไป บ้านไม้สองชั้นและตึกถ่าน 8 ห้อง บ้านไม้ชั้นเดียว 4-, 3-, 2 ห้องที่มีพื้นที่ทั้งหมด สร้าง 91.4 พันตารางเมตร เมตร

เส้นทางรถไฟ Pechora-Vorkuta ถูกเปิดใช้งานอย่างถาวรตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2493 และคำสั่งของกระทรวงรถไฟเมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2493 เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2493 เส้นทางดังกล่าวรวมอยู่ในทางรถไฟ Pechora เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2493 คณะกรรมาธิการของรัฐยอมรับสายงานถาวรด้วยคะแนน "ดี"

การรวมถนน

ในช่วงสิบปีหลังสงครามโลกมีเหตุการณ์สำคัญเกิดขึ้นในชีวิตของถนน ขอบเขตเปลี่ยนไป การก่อสร้างยังคงดำเนินต่อไป

เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2489 ทางรถไฟสายเหนือ Pechora ได้เปลี่ยนชื่อเป็น Pechora เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2493 สายรถไฟ Kozhva-Vorkuta ซึ่งมีความยาว 462 กม. ได้เปิดใช้งานถาวรรวมอยู่ใน Pechora Railway เพื่อปรับปรุงการเชื่อมโยงการขนส่งกับเมืองหลวงของสาธารณรัฐ Komi ในปี 1958 การก่อสร้างสาย Mikun-Syktyvkar เริ่มขึ้น

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2502 Pechora Railway ถูกโอนไปยัง Northern Railway (คำสั่งของกระทรวงรถไฟหมายเลข 42 / Ts ลงวันที่ 14.07.59)

เมื่อถึงเวลาที่ถนน Pechora รวมกับถนนทางเหนือมีการสร้างทางรถไฟสายใหม่ ดังนั้น ถัดจากสายน้ำหนักเบาที่มีอยู่ สาย Konosha-Velsk (104 กม.) จึงถูกสร้างขึ้น สายชุม-เขาวงกตสร้างด้วยความยาว 195 กม. ตัดเทือกเขาอูราลไปยังอ่าวออบ ถนน Pechora ได้รับการเชื่อมต่อกับท่าเรือ Salekhard และมีการจัดเรือข้ามฟากระหว่าง Salekhard และ Labytnangi แทร็กที่สองถูกสร้างขึ้นในส่วน Kotlas - Sosnogorsk

การก่อสร้างทางรถไฟได้ฟื้นฟูภูมิภาคฟาร์นอร์ธอย่างเห็นได้ชัด มีการระบุเขตอุตสาหกรรมที่แตกต่างกันสามแห่ง: Vorkuta - ถ่านหิน, Ukhta - การกลั่นน้ำมันและ Syktyvkar - การแปรรูปไม้

ตลอดเส้นทางที่กำลังก่อสร้าง อุตสาหกรรมของสาธารณรัฐโคมิเองก็เริ่มพัฒนา

ประชากรของ Komi ASSR โดยรวมเพิ่มขึ้นสองเท่าเมื่อเทียบกับปี 1939 ในขณะที่ประชากรในเมืองในช่วงเวลาเดียวกันเพิ่มขึ้นมากกว่า 11 เท่า Komi ASSR ได้กลายเป็นเขตอุตสาหกรรมของประเทศที่มีการเกษตรที่พัฒนาแล้ว

1930-40s สำหรับสหภาพโซเวียตกลายเป็นช่วงเวลาแห่งการพัฒนาอุตสาหกรรมรอบใหม่อย่างเข้มข้น ความเร็วสูงสุดเป็นประวัติการณ์ของการก่อสร้างทางรถไฟ North Pechora เป็นผลโดยตรงจากการใช้มาตรการที่รุนแรง ความเร็วในการก่อสร้างเฉลี่ยต่อวันสูงถึง 1.9 กม. สำหรับการเปรียบเทียบ: บน Turksib - 1.1 กม. บนรถไฟ Central Siberian - 0.9 กม.

ในหนังสือเกี่ยวกับประวัติของ SZD ซึ่งตีพิมพ์ในปี 2511 มีการกล่าวถึงการกำเนิดของบรรทัดนี้แม้ว่าจะมีการกล่าวถึงความกล้าหาญของผู้สร้างที่ประสบความสำเร็จในเวลาอันสั้น วันนี้ประวัติศาสตร์หลายหน้าของการพัฒนาภาคเหนือซึ่งเป็นชีวิตใหม่ในการสร้างทางหลวงเหล็กถูกรับรู้ในรูปแบบใหม่ทำให้ไม่มีใครสนใจ

คน

ชื่อของผู้ประกอบการที่มีชื่อเสียง วิศวกร ผู้เชี่ยวชาญที่สำรวจแร่ธาตุ ผู้สร้าง และคนงานที่มีความเชี่ยวชาญพิเศษต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนที่ของรถไฟยังคงอยู่ในประวัติศาสตร์ของรถไฟสายเหนือ

แต่ในบรรดาผู้ที่มีบทบาทในประวัติศาสตร์ของภาคเหนือ มีคนจำนวนมากที่ชะตากรรมอันน่าทึ่งซ้ำแล้วซ้ำอีกหลายครั้งในชะตากรรมของคนอื่น และชื่อของพวกเขาไม่ได้พูดอะไรเลยสำหรับคนรุ่นราวคราวเดียวกันของเรา คนเหล่านี้ล้วนทำงานเพื่อประเทศชาติ ถูกบังคับในภาคเหนือ ในค่ายกักกันในคุก เรื่องราวของพวกเขาเกี่ยวกับตัวเองเป็นหน้าประวัติศาสตร์ของ SZD ที่หาที่เปรียบมิได้

วันนี้เราได้รับการบอกเล่าเกี่ยวกับเหตุการณ์ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเมื่อมีการสร้างทางรถไฟ North Pechora ซึ่งปรากฏขึ้นเมื่อไม่นานมานี้โดยอิงจากข้อมูลเอกสารสำคัญแบบเปิดเกี่ยวกับชีวิตของค่าย มีแหล่งความรู้อีกแหล่งหนึ่งเกี่ยวกับหน้าประวัติศาสตร์ของเรา นั่นคือความทรงจำของผู้เห็นเหตุการณ์และผู้มีส่วนร่วมในเหตุการณ์เหล่านั้น

โซซิมา วาซิลีเยวิช ปาเนฟ

(ผู้ปฏิบัติงานของพรรค Komi ASSR ตั้งแต่ปี 2515 - ประธานสภาสูงสุดของสหภาพโซเวียตแห่ง Komi ASSR)

“ ณ สิ้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 สหายกลุ่มหนึ่งและฉันไปเยี่ยมสถานที่ก่อสร้างแห่งหนึ่ง - ในพื้นที่ Kochmes ทางตอนเหนือของเมือง Pechora ส่วน 10 กิโลเมตรแบ่งออกเป็นรั้ว 500 เมตรซึ่งแต่ละส่วนมีพนักงาน 160-200 คนขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของส่วน บนกระดานที่มีสองเสา เราอ่านว่า: "เราจะส่งมอบรั้ว 57 ภายในวันที่ 28 กันยายน" หัวหน้าหน่วยสังเกตเห็นข้อสงสัยของเรายืนยันว่าใช่งานจะเสร็จสมบูรณ์ กองไฟจำนวนมากกำลังลุกไหม้อยู่ทุกหนทุกแห่ง แต่ไม่มีแม้แต่คนเดียวที่อยู่ใกล้พวกเขา ทุกคนกำลังทำงาน ผู้คนราวกับอยู่ในจอมปลวกเคลื่อนที่ไม่หยุดไปตามคันดิน บางคนเข็นรถสาลี่ บางคนกำลังวางหมอนนอน บางคนกำลังหามราง บางคนกำลังตอกไม้ค้ำ... เป็นไปไม่ได้

เราอยู่กับเลขานุการของคณะกรรมการระดับภูมิภาค S.A. Ignatov หัวหน้าค่ายหัวหน้าแผนกค่ายและหัวหน้ากองทหารเข้าหากลุ่มคนงาน สวัสดี เมื่อถามว่าเป็นอย่างไรบ้างไม่มีใครตอบ คนงานที่ดูเคร่งขรึมและมืดมนดูเหมือนจะพูดว่า: คุณไม่เห็นหรือ หนึ่งในนั้นโบกมือไปทางไฟที่กำลังมอดลง ที่นั่น มีคนห้าคนนอนนิ่งอยู่บนพื้น มันคืออะไร? หัวหน้ากองกำลังคำรามอย่างไม่เต็มใจ: "พวกเขายอมแพ้แล้ว" ไม่มีอะไรจะถามอีก เราผ่านซี่สี่ซี่: ภาพเหมือนกันทุกที่ แทบไม่มีเสียงผู้คนทำงานของพวกเขา คำขวัญ "ถึงตาย แต่เราจะชนะ" มีอยู่ในทุกกอง เราไม่ได้ยินคำบ่นใดๆ มีคนงานเพียงคนเดียวที่ถามว่า: “ด้วงน้อยเกินไป เราทนไม่ได้นาน สามารถเพิ่มขนมปังสองร้อยกรัมได้หรือไม่? ใช่ อาหารแย่มาก ภาระทางกายภาพมีมาก - 16-18 ชั่วโมงต่อวัน หลายคนหมดแรงถึงขีดสุด ล้มลงและไม่ลุกขึ้นอีก มีผู้สูญเสียจำนวนมากโดยเฉพาะในช่วงสิบวันที่ผ่านมา มีผู้เสียชีวิต 30-40 คนในค่ายทุกวัน

(อ้างอิงจาก: ทางสู่ชัยชนะ Yaroslavl, 2000)

"ฉันสร้างถนนสายนี้"

“…แต่ก่อนที่คุณจะเริ่มถาม ฉันจะถามคำถามคุณเองหนึ่งข้อ แค่คำถามเดียว ทำไมตอนนี้คุณถึงจำเราได้

เครื่องบันทึกเทปที่เตรียมไว้สำหรับการสนทนาที่ยาวนานหยุดชั่วคราวอย่างระมัดระวัง ฉันจะตอบคำถามอดีตนักโทษได้อย่างไร พวกเขาไม่รู้หรือ ไม่เชื่อว่าทั้งหมดนี้ ค่าย รั้วลวดหนาม และการใช้แรงงานอย่างหนักจะเกิดขึ้นที่นี่ด้วย เช่นเดียวกับเด็กผู้ชายคนอื่นๆ อีกหลายพันคน ฉันเคยจดจำประวัติศาสตร์อันสดใสของประเทศของเรา ที่มืดมนเพราะสงครามเท่านั้น เช่นเดียวกับคนอื่นๆ บางครั้งฉันก้าวข้ามรางรถไฟระยิบระยับไปยัง Vorkuta มากกว่าหนึ่งครั้งต่อวัน โดยไม่คิดว่าฉันกำลังก้าวข้ามอนุสาวรีย์แห่งความเศร้าโศกและความไร้ระเบียบที่ยิ่งใหญ่ที่สุดสำหรับสถานที่ของเรา

และหลังจากนั้นไม่นานเมื่อในความหลากหลายของบันทึกความทรงจำที่ตีพิมพ์ไดอารี่คำให้การของนักโทษ Gulag ฉายแววชื่อที่คุ้นเคยสำหรับถนนสายนี้ครั้งแล้วครั้งเล่าฉันก็ตระหนักถึงสิ่งหนึ่ง: น่ากลัวและโหดร้ายในการดำรงอยู่ซึ่งฉันไม่ต้องการ เชื่อว่าเกิดขึ้นที่นี่ด้วย

แต่บัดนี้ยังยากที่จะหาอาคารที่ใหญ่โตโอ่อ่ากว่าถนนเส้นนี้ในเขตที่ทรุดโทรมของเรา เขื่อนดินสูง สะพาน ทั้งหมดนี้ทำให้ไม่สามารถล่วงละเมิดได้ ราวกับว่าไม่มีหนองน้ำ ลำธาร แม่น้ำ และแม่น้ำระหว่างทาง ใช่ แต่มันไม่เหมือนกับพิพิธภัณฑ์ คุณจะไม่พบการจัดแสดงประวัติการก่อสร้างตามความเป็นจริง มีพิพิธภัณฑ์ประเภทใดบ้าง - เอกสารและเอกสารเหล่านั้นสูญหายไปอย่างน่าเชื่อถือ สิ่งที่เหลืออยู่เป็นเพียงพยานที่หายากของการก่อสร้างนั้น เช่น Nikolai Gennadievich Arbatov

พวกเขาจับกุมเขาเมื่อต้นปีที่สามสิบเจ็ด ความผิดของการคุ้มกัน NKVD รุ่นเยาว์กลายเป็นเรื่อง "ร้ายแรง" จริงๆ: ไปกับ "ศัตรูของประชาชน" ในรถรางจาก Chelyabinsk ไปมอสโกวเขาลืมเรื่อง

ตอนนี้เราเกือบจะรับรู้เรื่องราวของสิ่งที่เกิดขึ้นกับคนรุ่นนั้น แต่ลองนึกดูสักครู่ถึงความตกใจของสมาชิก Komsomol ที่ไม่เกี่ยวกับตั๋วมากนัก ชีวิตที่ผ่านมา: มอสโกวที่เขาอาศัยอยู่, โรงเรียน, เรียนที่ FZU, จบการศึกษาด้วยเกียรตินิยมจากโรงเรียนเทคนิคภาคค่ำ, ทั้งหมดนี้ยังคงอยู่นอกเส้นที่ห่างไกลและห่างไกล

สนาม. คำพิพากษาอื่น. ประโยคสุดท้าย: เจ็ดปี ก่อนอื่นเขาลงเอยในคุกเชเลียบินสค์ ในวันที่สามสิบแปด Arbatov ถูกส่งไปทางเหนือ

การก่อสร้างทางรถไฟจากเหมืองถ่านหิน Vorkuta ไปยัง Kotlas เพิ่งเริ่มต้นขึ้น ถนนไปถึงเวซดิโนเท่านั้น ต้องใช้แรงงานจำนวนมากค่ายในไทกาท่ามกลางหนองน้ำเติบโตราวกับดอกเห็ด: หมายเลข 36, 37, 38 ... ขั้นตอนของนักโทษมาที่นี่ทีละคน

พวกเขาทำหน้าบึ้งใส่เรา ฉันหมายถึงเรือไม้สับ - ตอนนี้ Arbatov ปรุงแต่งเรื่องราวของเขาด้วยกลิ่นฉุนของ Prima ราคาถูก - เป็นเรือที่แข็งแกร่งมาก ลุคผ่านเขาทั้งหมดลงไป เราอัดแน่นเหมือนปลาเฮอริ่งในถัง พวกเขาพาฉันไปที่ไอกิโน มีโบสถ์อยู่บนฝั่ง ฉันไม่รู้ว่าตอนนี้ยังตั้งอยู่หรือเปล่า ที่นี่ เรือลำหนึ่งมาเทียบท่าที่โบสถ์นั้น พวกเขาพาเราออกไป จากนั้นเดินเท้าขึ้นไปบนทางหลวง

Arbatov ล้มป่วยระหว่างการย้าย Kotlas และเขาล้มป่วยหนัก เซลล์ Chelyabinsk ได้รับผลกระทบ ในเรือไม้ซึ่งอยู่ในฝูงชนที่ขับเหงื่อ ฉันตระหนักว่ามีบางสิ่งที่น่ากลัวยิ่งกว่ารออยู่ข้างหน้า และเป็นความจริง เวทีจากไอกิโนะถึงค่ายเป็นครั้งสุดท้ายสำหรับหลาย ๆ คน หลังจากติดคุกมาหลายวัน ทุกคนก็เหลือเรี่ยวแรงเหลือน้อย ขบวนจัดการกับขบวนรถที่ตกลงมาโดยสังเขป: ยิง, คอลัมน์, โดยไม่หยุด, เดินต่อไป ถ้าไม่ใช่เพราะสหายในคุกที่ไม่ปล่อยให้เขาล้มลง บังคับให้เขาไป เขาก็ไม่มีทางเอาชนะถนนสายนี้ได้เช่นกัน

แรงงานชุดใหม่ในค่ายได้รับมอบหมายให้เข้าประจำที่ทันที รถสาลี่เหล็กอยู่ในมือใครและบนเส้นทาง: เหมืองหิน - เขื่อน ใครก็ตามที่ไม่เพียงแต่รักษารถสาลี่ไว้ได้ แต่ยังยืนหยัดด้วยความยากลำบาก ตกอยู่ใน "พลังที่อ่อนแอ" และจากนั้นมีสองทาง: คุณจะเก่งขึ้น แกร่งขึ้น หรือ ...

มันง่ายที่จะพูดว่า: "คุณจะแข็งแกร่งขึ้น" คนเหล่านี้เป็นคนทำงานหนักและถึงอย่างนั้นพวกเขาก็ได้รับขนมปังหกร้อยกรัมตามเกณฑ์มาตรฐาน ที่นี่ (ว่าควรให้อาหารคนไร้ญาติโดยเปล่าประโยชน์) ควรจะมีมากเพียงครึ่งเดียว

ในค่ายรถสาลี่เหล็กมากเกินไปสำหรับเขา กำหนดใน "อำนาจที่อ่อนแอ". ในค่ายทหารมีถังเชื้อเพลิงอยู่ด้านหนึ่งใช้สำหรับฟืน ฟืนที่ไม่มีผู้คุ้มกันจะถูกนำมาโดยตรงโดยลองจิจูด พวกเขาจึงใส่มันเข้าไป ไม่มีเลื่อย ไม่มีขวาน แต่นักโทษมีขวานอะไรอย่างนี้! พวกเขาอบอุ่นทั้งกลางวันและกลางคืนช่วยตัวเองด้วยเตานั้น

ตายมากมายไม่มีใครนับ ค่ายทหารแต่ละแห่งมีทีมงานศพของตัวเองชาวนาไม่ได้นั่งโดยไม่มีงาน พวกเขาจะถอดกางเกงในออกและฝังไว้อย่างเปลือยเปล่า

จากนั้นฉันก็รู้สึกว่า: ฉันทนไม่ได้นานขนาดนั้น ต้องทำอะไรสักอย่างแล้ว เขามีนาฬิกา: เหรียญสตรีธรรมดาในตลับเงิน เพื่อความสะดวกในการจับ ช่างทำนาฬิกาได้ติดมันเข้ากับสายรัด ขณะเข้าจับกุมทหารวิ่งมาทับแขนขณะตรวจค้น แต่เสื้อหนา ไม่รู้สึกตัว จากนั้นในคุก พวกเขาซ่อนนาฬิกาเหล่านี้ไว้กับห้องขังทั้งหมด ทะนุถนอมนาฬิกาเหล่านี้เหมือนแก้วตาดวงใจ พวกเขามาถึงจุดที่หยุดเดิน จากนั้นเขาก็พาพวกเขาไปทั่วคุกและเวทีต่างๆ ไม่ว่าเขาจะซ่อนมันไว้ที่ใด เขาจะใส่มันลงในขนมปัง จากนั้นก็ใส่ในสบู่ รู้สึกว่ามันจะพอดี

ฉันไปหาคนคนหนึ่งชั่วโมงเหล่านั้นแสดงให้เห็นว่า:

- บอกวิธีกิน

- และคุณมอบให้กับกัปตัน

มีบุคคลเช่นนั้น นั่งอยู่ในที่อันควร ปล่อยขนมปังและธัญญาหารออกจากตาชั่ง

- แค่คุณไม่ต่อรองกับเขาให้มันเป็นเช่นนั้น และเขาจะหาวิธีช่วยคุณ

และเขาก็ทำเช่นนั้น

ในตอนแรก กัปตันพยุงเขาเป็นชิ้นๆ ไม่ว่าจะใส่ขนมปังหรือน้ำตาลสักชิ้น จากนั้นไม่ว่าจะเหนื่อยหรือเสียใจเขาก็พูดว่า:

- คุณอย่าไปหาฉันอีก ฉันจะไม่ให้ชิ้นคุณ ฉันจะทำให้ดีกว่านี้เพื่อคุณ พวกเขานำมันฝรั่งแช่แข็งมาที่ราง ดังนั้นพวกเขาจะระวังตัว กินที่นั่น

เมื่อถึงเวลานั้น ทางรถไฟสายแคบได้วางอยู่บนทางหลวงแล้ว และทุกอย่างก็ถูกนำไปที่ค่ายพร้อมกับมันฝรั่งด้วย ถุงถูกทิ้งใต้โรงเก็บของที่เปิดโล่ง

สหายในประตูเมืองมองไปที่คนไร้ญาติและส่ายหัวด้วยความสงสัย:

- กินอีก. ไม่ว่าคุณจะแข็งแกร่งขึ้น ถ้าท้องของคุณทนได้ หรือคุณจะอ่อนแอลงอย่างสิ้นเชิง

... Arbatov หยุดยาวในเรื่องราวของเขาขอให้ปิดเครื่องบันทึกเทป เขานั่งพักผ่อนแล้วไปที่ห้องครัว เขากลับมาพร้อมกับพรีม่าแพ็คใหม่ เขาจุดบุหรี่แล้วพยักหน้าให้ฉัน: เปิดมัน

- ตอนแรกฉันล้มมันฝรั่ง - ฉันท้องเสีย และคู่หูเป็นของตัวเองทั้งหมด: กินมากขึ้น ไม่ว่าจะกระทะหรือหายไป นั่นคือสิ่งที่ฉันกิน หลังจากนั้นไม่นานอาการท้องร่วงก็หยุดลง ฉันเริ่มฟื้นตัวแม้กระทั่งตอนที่ฉันขึ้นมาเพื่อขนกระเป๋า พวกผู้ชายกำลังแบกกระสอบ ส่วนข้าพเจ้าก็เอนหลัง พวกเขาวางกระสอบใส่ฉัน และฉันก็ล้มลงตรงนั้น

- ไม่ - พวกเขาพูดว่า - คุณยังดีไม่พอ

รอดชีวิต แต่คุณต้องทำงานให้บรรทัดฐาน บนเขื่อน - เหมือนจอมปลวกในตอนเช้าตรู่: บางคนบรรทุกทรายหนักบนเกวียน, คนอื่น ๆ บรรทุกมัน, และคนอื่น ๆ ก็นับเกวียน นอกจากนี้ยังมีงานสำหรับชนชั้นสูง: พวกเขาระบุตำแหน่งที่จะขนรถเข็น

ไม่ว่านักโทษจะมีพละกำลังน้อยเพียงใด แต่ในความหนาวเย็น การทำงานคือความรอดหลัก ใช่และมีแรงจูงใจ: คุณส่งมอบบรรทัดฐานบนรถสาลี่ - คุณจะได้รับขนมปัง 600 กรัม Overfulfilled - แนบ makeweight ด้วย หากคุณไม่สามารถรับมือได้ การปันส่วนจะถูกตัดครึ่ง และจะไม่ได้รับอะไรเลย

เขาเข้าหาหัวหน้าคนงานคนหนึ่งหัวขโมยก็เป็นชาวมอสโกเช่นกันจาก Maryina Roshcha: พาเขาไปที่กองพลของคุณ

- ฉันจะรับ - เขาตอบ - ถ้าคุณสัญญาว่าจะทำตามบรรทัดฐาน หรืออย่างน้อยก็ใกล้เคียงปกติแล้วฉันจะช่วย

จากนั้น Arbatov เข้าใจว่าการช่วยเหลือคน ๆ หนึ่งหมายความว่าอย่างไรหากเขาเกือบจะปฏิบัติตามบรรทัดฐาน เธอขาดสิบหรือสิบห้าเปอร์เซ็นต์หัวหน้าคนงานจะเพิ่ม แต่ด้วยรถขนดินที่เพิ่มเข้ามา เขาต้องพามันไปจากใครบางคน ไม่ใช่จากผู้ที่ปฏิบัติตามบรรทัดฐานมากเกินไปและด้วยเหตุนี้เขาจึงได้รับปันส่วนเพิ่มเติมสำหรับตัวเขาเอง พวกเขาพรากจากคนที่ถึงวาระที่จะไม่บรรลุผลล่วงหน้าเนื่องจากความอ่อนแอของเขา เขาไม่สนใจว่าจะได้รับปันส่วนที่ไม่ครบถ้วนเพื่ออะไร

บรรทัดฐานนั้นยอดเยี่ยม แน่นอนว่ามีผู้ชายที่แข็งแรงมีเกวียน - มีทรายเกือบหนึ่งลูกบาศก์เมตรรวมอยู่ในนี้ แต่ส่วนใหญ่ได้รับบรรทัดฐานด้วยความยากลำบากอย่างยิ่ง ต่อหน้าวงกลมสีแดงต่อหน้าต่อตาเขา เขาพักผ่อนด้วย คิดเพียงสิ่งเดียวเท่านั้น: เพื่อความอยู่รอด

หลายปีหลังจากการปลดปล่อย เกวียนคันเดิมยังคงขึ้นสนิมในโรงนาเป็นเวลานาน บางครั้งเขาก็ขนฟืนไปที่สนามบนนั้น พนักงานของพิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์ท้องถิ่นเริ่มสนใจ: หากการจัดแสดงมีค่าเท่านั้น Nikolai Gennadievich เพียงกางมือ: เธอจากไปแล้ว

มีคนจีนทั้งกอง คนงานนั้นยอดเยี่ยมทำงานหนักเหมือนมด - คู่สนทนาของฉันรีบพูดอะไรบางอย่างราวกับว่าเขากลัวที่จะลืมสิ่งที่สำคัญที่สุดจากนั้นเขาก็เงียบไปพักจากความทรงจำที่พลุ่งพล่าน - พวกเขาตัวเล็ก แต่ทุกคนถูกผลักดัน ผลักดัน พวกเขาจะไม่ลุกขึ้นยืน พวกเขาจะไม่พัก และพวกเขาก็ล้มลง จึงไม่มีใครรอดชีวิต อะไรพัง? และความหิวโหยและความหนาวเย็น น้ำค้างแข็งแย่มาก คำพูดดังกล่าวมีอยู่ในหมู่พวกเรา: น้ำค้างแข็ง 45 องศาไม่น่ากลัวสำหรับเราและแย่กว่านั้นมากเมื่อสี่สิบเอ็ดอยู่ในสนาม ทำไม ตอนอายุสี่สิบห้าพวกเขาถูกทิ้งไว้ในค่ายทหารพวกเขาไม่ได้ถูกบังคับให้ทำงาน แต่ตอนสี่สิบเอ็ด - ไป ...

ฤดูหนาวแรกของปี 2481-2482 กลายเป็นเรื่องที่รุนแรงทำให้หลายคนเสียชีวิต กางเกงขายาวบุนวมและแจ็กเก็ตบุนวมมอบให้กับนักโทษ ส่วนที่เหลือเป็นของตัวเองทั้งหมด แทนที่จะเป็นรองเท้าบูท - tyuni ช่างฝีมือท้องถิ่นสร้างแบบนี้: คุณนำแขนเสื้อจากแจ็คเก็ตบุนวมมาเย็บเสื้อยาง - นั่นคือรองเท้า

ในฤดูร้อน คนติดตามซึ่งเป็นนักโทษประเภทเดียวกันมาที่เขื่อน

- พวกเขาส่งเราไป ครั้งนี้เราขนมันใส่เกวียนลูกวัว และตามทางที่เราผ่านมาแต่ยังไม่สมดุล พวกเขาพาเรากลับไปที่เวซดีโน แต่พวกเรามีน้อยกว่ามาก หากรอดชีวิตครึ่งหนึ่ง - ก็ดี

นำอีกครั้งไปที่แม่น้ำมีเรือรอ ทีม: ลงจอดทีละครั้ง ขบวนวิ่งเอะอะ

ยามรักษาคุณอย่างไร?

- ไม่มีการกลั่นแกล้งเป็นพิเศษ ใช่ มีระเบียบวินัย เขามีปืน ถ้าคุณชอบหรือไม่ คุณก็เชื่อฟัง เขาไม่ชอบอะไรบางอย่างในตัวเรา: นอนลง ดังนั้นคุณจึงโยนตัวเองลงไปในหิมะ คุณนอนลง: หัวหน้าพลเมือง เราเหนื่อยแล้ว - ดูสิ ... อย่างไรก็ตามเมื่อพวกเขาย้ายมาที่นี่ที่ Urdoma ไม่มีผู้เสียชีวิตเลย

พวกเขาพาเรานั่งเรือไปที่ Palamysh ซึ่งอยู่ถัดไปอีกขั้นหนึ่งไปยังสถานี Urdoma

ในเมืองเออร์ดอม งานเลี้ยงจัดขึ้นในค่ายทหารที่มีหลังคาที่ยังสร้างไม่เสร็จ ในขณะที่คุณใช้เวลาทั้งคืน คุณจะสร้างหลังคาในวันพรุ่งนี้ เราใช้เวลาทั้งคืนและในเช้าวันรุ่งขึ้นเพื่อไปทำงาน

พวกเขาสร้างเวทีจาก Urdoma ไปยัง Tyva เราทำงานที่นี่อย่างเงียบๆ มาระยะหนึ่งแล้ว อย่างที่ฉันจำได้ตอนนี้ ฉันยังได้รับพัสดุสองชิ้นจากที่บ้านด้วยซ้ำ ฉันมอบพัสดุเหล่านี้ให้กับผู้จับด้วยความศรัทธาเท่านั้น และตัวจับก็เปลี่ยนไป พวกเขามักจะเปลี่ยนเหมือนถุงมือ คุณเป็นอะไร - เขาประหลาดใจ - แพ็คเกจอะไรคุณไม่ได้ให้อะไรฉันเลย นั่นคือทั้งหมด พ่อของฉันคอยส่งไส้กรอกรมควันแข็งๆ มาให้ฉัน มันเป็นสีดำและแห้ง

มีการสร้างสะพาน ถนนถูกตัด ถนนบายพาสถูกสร้างขึ้นครั้งแรกที่นั่น มันไม่ได้สร้างอย่างระมัดระวัง: ไม่สามารถรักษาทางลาดและทางขึ้นได้ พวกเขาทำหลังคาในค่ายทหาร แทนที่จะเป็นเตียง มีตะไคร่น้ำ และที่นี่ในช่วงหลายปีนั้นเมื่อคุณก้าวขาก็จะล้มเหลว ทันทีที่พวกเขานั่งลง พวกเขาทำงาน พวกเขานำนักโทษใหม่ไปยังที่อยู่อาศัย: เชลยศึกชาวโปแลนด์

พวกที่เหลือเพื่อสร้างถนนให้เสร็จ ค่ายกำลังถูกเช่าต่อไปที่ Tuva เดินเท้า โอเคที่ยังใกล้ เราใช้เวลาคืนแรกบนพื้นดินจากนั้นก็เริ่มสร้างสิ่งที่คล้ายกับที่อยู่อาศัยอย่างเร่งรีบ

จากชีวิตใน Tyva ฉันจำเหตุการณ์หนึ่งได้ นิ้วบนมือบวมเจ็บตรงไหนสักแห่ง ผู้ส่งสารมาที่ค่ายทหาร: เจ้านายกำลังโทรหาคุณ และหัวหน้าคนใหม่ก็ตั้งรกรากอยู่นอกเขต เมื่อเขามาถึง พวกเขาก็โค่นบ้านหลังใหม่ให้เขา

มา.

“ทำไมคุณไม่อยู่ที่ทำงาน” เขาถาม

- ฉันไม่สามารถทำงานได้ รอยแดงหายไปแล้ว - Arbatov ยื่นนิ้วไปข้างหน้าเป็นหลักฐาน

- อืม โอเค เราจะตรวจสอบสิ่งนี้

เขานั่งลงตรงข้ามตัวเอง นั่งข้างๆ แล้วถามว่า

- และคนอื่น ๆ ทั้งหมดที่ร่วมทำคดีกับคุณอยู่ที่ไหน - และเขาให้ชื่อผู้ที่ Arbatov เดินผ่านศาลด้วย

เขาตั้งชื่อคนที่เขามีโอกาสผ่านด่านด้วยกัน หัวหน้าได้ยิน:

- ฉันไม่มีคำถามเพิ่มเติมสำหรับคุณ

และเขาก็ปล่อย

Arbatov มีคำถาม: หัวหน้าคนใหม่รู้สถานการณ์ทั้งหมดในคดีของเขาได้อย่างไร? เขาได้พบกับหัวหน้าซึ่งอาศัยอยู่ในบ้านกับหัวหน้าเดินเข้ามาหาเขา:

- บอกฉันสิว่าเขารู้ทุกอย่างเกี่ยวกับฉันเกี่ยวกับเพื่อนร่วมชั้นได้อย่างไร

เขาหัวเราะ:

- เขารู้จักคุณแบบขี้ขลาด เขารู้จักคุณดีกว่าคุณรู้จักตัวเอง เพราะเรื่องทั้งหมดของคุณผ่านมือเขา เขาเป็นผู้บังคับการประชาชนของ NKVD ใน Bashkiria และ Chelyabinsk ก็เป็นของ Bashkiria ไปยัง Ufa ท่านจึงนั่งให้ท่านนั่งลงเอง

พวกเขาทำงานที่นั่นมากแค่ไหนใน Tuva จากนั้นเจ้านายคนใหม่ก็หายตัวไปโดยไม่มีใครสังเกตเห็น แต่ท้ายที่สุด เขาทำความดีเพื่ออาร์บาตอฟ ให้เขาทำงานเป็นหัวขโมย รับจ้างขนขนมปัง

- Kapter เอาแต่แหย่: คุณกิน, กิน, คุณนำขนมปังมาทั้งก้อน และความซื่อสัตย์ทำให้ฉันทรมานมากจนไม่สามารถแม้แต่จะแยกเปลือกโลกออกได้ ฉันจะนำทุกสิ่งมามอบให้เขาตามน้ำหนัก เขาดุฉันในภายหลัง เขาเห็นว่าฉันกลัวที่จะรับมันเขาจะหักเป็นชิ้น ๆ : ที่นี่ไปที่ค่ายทหารเอาผ้าห่มคลุมตัวแล้วกินมัน

ที่ Tyva พวกเขาแทบจะไม่มีเวลาสร้างเขื่อนพวกเขาขับรถต่อไป - ไปยัง Tyla-Yol สถานีร้าง ไม่มีอะไรนอกจากป่าต้นเบิร์ช ฉันไม่ได้ไปกับรถสาลี่อีกต่อไป พวกเขามองว่ามันเป็นผู้ประเมิน

วันหนึ่ง หัวหน้างาน คนที่สองรองจากหัวหน้าค่าย ปรากฏตัวบนเขื่อน Arbatov ตัดสินใจทำสิ่งที่สิ้นหวัง: เขาหยุดเขาและโพล่งออกไปอย่างรวดเร็ว:

- ฉันเป็นช่างไฟฟ้า ช่างไฟฟ้าที่ดี จากมอสโกว เขาจบการศึกษาจากโรงเรียนเทคนิคภาคค่ำ FZU ทำงานเป็นจำนวนมาก ถ้าคุณต้องการฉัน โปรดจำไว้

เขาหยิบสมุดบันทึกออกมาจากกระเป๋า

- ชื่อเต็ม?

บันทึกไว้ เดือนที่สองผ่านไป

เรียกว่าดู:

- อาร์บาตอฟ เก็บข้าวของของคุณ คุณจะไปที่อื่น

และนักโทษควรเก็บอะไร อะไร? ขนมปังครึ่งชิ้น, ช้อน, ชามจากกระป๋อง พวกเขาออกคุ้มกัน - ทหารหนุ่มเราก็ไป

“ฉันอยู่ข้างหน้า เขาอยู่ข้างหลังเล็กน้อย” Arbatov ยังดูไร้สาระที่จะนำเสนอภาพนี้ด้วยตัวเองในตอนนี้ “เขาไม่กลัวฉันเป็นพิเศษ เขาเดินห้าก้าว เมื่อเขาเข้าไปในกระเป๋าของเขาเขาจะได้รับชิ้นส่วนเคี้ยวมัน

ดังนั้นเราจึงมาถึง Protoka ซึ่งเป็นค่ายขนาดใหญ่บนฝั่งของ Vychegda พวกเขาแต่งตั้ง Arbatov เป็นช่างไฟฟ้า ที่นั่นเขาได้รับบัตรผ่านสำหรับการขนส่งที่ไม่มีผู้คุ้มกัน และงานได้รับการอธิบาย:

- คุณจะจัดหาน้ำและไฟฟ้าให้รถขุด มีเครื่องยนต์ มีปั๊ม แต่เรายังต้องทำอะไรบางอย่างเพื่อให้มันทำงานได้

เขาอาศัยอยู่ที่นี่ทั้งฤดูร้อนและฤดูหนาว พ.ศ. 2482-2483 ที่นี่ฉันเกือบจะยอมแพ้เพราะป่วยด้วยโรคมาลาเรีย ฉันเห็นว่ามีการสร้างสะพานข้าม Vychegda อย่างไรเขื่อนถูกนำขึ้นมาได้อย่างไร ถนนถูกสร้างขึ้นอย่างเร่งรีบ: ประเทศที่อาศัยอยู่ในความคาดหมายของสงครามที่ใกล้เข้ามาจำเป็นต้องใช้ถ่านหิน Vorkuta คำสั่งของค่ายเรียกร้องให้: เร็วขึ้น เร็วขึ้น ทั้งกองกำลังของนักโทษและชีวิตของพวกเขาก็ไม่รอด มีแม้กระทั่งการเคลื่อนไหวของ Stakhanovite ในค่าย: สำหรับการปันส่วนเสริมที่เกินมาตรฐาน

สี่สิบเอ็ดฤดูใบไม้ผลิผ่านไป ฤดูร้อน ในวันที่ 22 มิถุนายน เกิดความวุ่นวายขึ้นในค่าย ท่ามกลางเชลยศึก: สงคราม อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ไม่ได้เกิดขึ้นหลังจากนั้น ขบวนมีความเข้มแข็งขึ้น: พวกเขาคัดเลือกคนชราจากหมู่บ้านต่าง ๆ ใส่ปืนไรเฟิลไว้ในมือ ก่อนสงครามพวกเขาไม่เห็นอาหารที่ดี: มีเพียงมันฝรั่งเท่านั้นที่ต้องทนทุกข์ทรมานมากเพราะขาดเกลือ แชกก็แพงมากเช่นกัน หลังจากเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 อาหารก็แย่ลงไปอีก

พวกเขาถูกนำตัวไปที่ด้านหน้าและจากค่าย แต่แน่นอนว่าไม่ใช่บทความทางการเมืองฉบับที่ 58 พวกเขาจับอาชญากรเรียกพวกเขาไปที่นาฬิกา:

- คุณจะไปที่ด้านหน้า?

- ฉันจะไป.

รถไฟขบวนแรกแล่นบนถนนในวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2484 ซึ่งค่อนข้างช้าสำหรับการเริ่มต้นของสงคราม ทุกคนในค่ายรู้อยู่แล้วทั้งเจ้าหน้าที่และนักโทษว่าจะมีรถไฟ มันมีขนาดเล็ก: รถพ่วงสองเพลาคันหนึ่งเท่ดี ที่เหลือคือลูกวัวธรรมดา ในรถคันหนึ่งพวกเขาบรรทุกโรงไฟฟ้า มันใช้งานได้ รถไฟทั้งขบวนตกแต่งด้วยพวงมาลัยหลอดไฟ เริ่มดึกแล้ว และเขากำลังเดินท่ามกลางแสงรัศมีผ่านสถานี Madmas ซึ่งมีทั้งค่ายตั้งเรียงรายอยู่

รถไฟผ่านไป แต่ยังมีงานอีกมากบนท้องถนน รถพ่วงสำหรับงานก่อสร้างแล่นไปตามรางเดียว ขนถ่านหินและสินค้าอื่นๆ ในไม่ช้า Arbatov ก็ถูกย้ายไปที่ Urdoma อีกครั้งไปที่ค่ายบนเสา เขายังคงเป็นช่างไฟฟ้าที่นั่น

ความรู้เรื่องงานไฟฟ้าช่วยให้ฉันรอดพ้นจากปัญหามากมาย ฉันเกาะไหล่และ - ไปที่ที่คุณต้องการ: ฉันเป็นผู้ชายที่ปฏิบัติหน้าที่ แต่ยังมีความรับผิดชอบ วันหนึ่งพวกเขารายงานว่า: หัวหน้าใหญ่กำลังมา ทางการไม่ได้ไปคนเดียว โดยมีเจ้าหน้าที่ด้านพลังงาน การสื่อสาร และประเด็นอื่นๆ ร่วมด้วย แม้ว่ารถเทรลเลอร์จะจอดอยู่ในทางตัน แต่จำเป็นต้องให้แสงสว่างในตัวรถ ฉันบอกว่าฉันจะ ทำอย่างไร? โรงไฟฟ้าอยู่ที่สถานี สถานีปัจจุบันในเออร์ดอมเป็นสถานีที่สามติดต่อกันแล้ว และสถานีแรกที่เก่าแก่ที่สุดก็มีลักษณะเหมือนกระท่อมมากกว่า และโรงไฟฟ้าซึ่งเป็นที่ตั้งของโรงอาบน้ำหินอยู่ในขณะนี้

พวกเขาเอาลวดเส้นใหญ่ คลายขดลวด ดึงขึ้นไปที่ลูกศร และจัดการกับน้ำค้างแข็งในเดือนธันวาคม ลวดถูกลากไปใต้รางติดกับรถพ่วง เราพยายามเปิด - มีแสงสว่าง มันน่ากลัว: สายไฟเปลือยเปล่าบนหิมะคุณก้าวเข้าไป - มันจะฆ่าคุณ แต่ไฟในรถพ่วงเปิดตลอดทั้งคืน

Arbatov นั่งที่โรงไฟฟ้าตลอดทั้งคืน เขาถามชาวนาที่ทำงานเกี่ยวกับสิ่งหนึ่ง: อย่าทำให้ฉันผิดหวังไฟจะดับ - มันจะไม่ดีสำหรับทุกคน มันได้ผล

ในฤดูหนาวปี 2487 ประโยคของเขาสิ้นสุดลง แต่อีกห้าปีหลังจากนั้นเขาก็สูญเสียสิทธิ: เขาไม่มีสิทธิออกเสียงเขาไม่สามารถเป็นสมาชิกของสหภาพแรงงานได้ ... ทุกๆสามเดือนเขามี เพื่อรายงานไปยังที่ว่าการอำเภอ จนทำให้ถนน Yaren ต้องถูกเหยียบย่ำเป็นจำนวนมาก

ไม่มีอะไรต้องคิดเกี่ยวกับการกลับไปมอสโคว์เมืองหลวงถูกปิดสำหรับเขา เมื่อเขาได้รับการฟื้นฟูในอายุห้าสิบแปดในเวลานั้นมีครอบครัวหนึ่งลูกห้าคน ที่นี่ ในเมืองเออร์ดอม เริ่มแรกฉันซื้อบ้านเก่าเหมือนฟืน จากนั้นเขาก็ตั้งบ้านของเขา ไม่ไกลจากถนน คุณจะได้ยินเสียงรถไฟแล่นผ่านหน้าต่าง ดูเหมือนว่าถนนจะไม่ปล่อยเขาไปเหมือนนายหญิงที่มีอำนาจทั้งหมดซึ่งเชื่อมโยงชะตากรรมของเขากับเธอเอง

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 มีการปรับโครงสร้างองค์กรที่เงียบสงบและมองไม่เห็น: Pecherlag เปลี่ยนชื่อเป็น Pecherstroy หอคอยเริ่มพังยับเยินฉนวนคอนกรีตเสริมเหล็กถูกระเบิดและแข็งแรงมากพวกเขาบอกว่าพวกเขาไม่ได้ใช้ระเบิดด้วยซ้ำ .

Nikolai Gennadievich ไม่บ่นเกี่ยวกับชีวิตและไม่โทษใครสำหรับชะตากรรมที่บิดเบี้ยวของเขา ไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้น จากวัยสามสิบและสี่สิบนั้น เขายังคงมีจุดเริ่มต้นที่ทำให้เขาต้องอดทนต่อความยากลำบากทั้งหมดด้วยความแน่วแน่: “มันเลวร้ายยิ่งกว่านั้น”

เขาทำงานจนเกษียณเหมือนช่างไฟฟ้ามาก่อน และถึงแม้ไม่มีโอกาสเรียนหนังสือแล้ว แต่เขาก็บรรลุทุกสิ่งด้วยการเรียนรู้ด้วยตนเอง เขาได้รับการพิจารณาว่าเป็นผู้เชี่ยวชาญที่มีระดับแม้แต่วิศวกรของ Arkhangelsk ที่ได้รับการรับรองก็ยังพบข้อผิดพลาดในโครงการ

บ้านแม้จะเก่าแต่ก็เป็นบ้านของตัวเอง ลูกกับหลานมาบ่อย ทุกอย่างปกติดี แค่เริ่มป่วยบ่อย ทุกอย่างปกติดี. แต่ยังคง…

วันหยุดที่สำคัญที่สุดใน Urdom คือวันแห่งชัยชนะเพิ่งสิ้นสุดลง ในวันดังกล่าว เกือบทั้งหมู่บ้านจะรวมตัวกันเพื่อชุมนุม ทหารผ่านศึกได้รับเกียรติให้เป็นวีรบุรุษ และพวกเขาสมควรได้รับความเคารพเช่นนี้ แต่ในวันหยุดนี้ จู่ๆ ฉันก็จินตนาการได้อย่างชัดเจนว่าอดีตนักโทษโดดเดี่ยวยืนอยู่ที่ประตูบ้านเก่าหลังเล็กหลังหนึ่งผู้ซึ่งอุทิศส่วนที่ยากที่สุดและยากที่สุดในชีวิตให้กับการสร้างถนน พวกเขามองอย่างเงียบ ๆ จากหน้าต่างไปยังคนรอบข้างที่รายล้อมไปด้วยเกียรติยศ คนอย่างเขา คนที่มีโชคชะตาที่แตกสลายและความเจ็บป่วยที่ได้มาจากการทำงานหนัก พวกเขาทำอะไรผิดกับคุณ โปเบดา?

Oleg Gloomy (ตามเนื้อหาของข้อความที่ส่งไปยังการแข่งขันที่อุทิศให้กับประวัติศาสตร์ของ Northern Railway)

Kotlas ระบบห้องสมุดส่วนกลาง:

ประเภทเอกสาร: บทความรวมเล่ม (เล่มเดียว)

ชื่อเรื่อง: เริ่มต้นการก่อสร้างถนนเพชระเหนือได้อย่างไร

สถานที่พิมพ์: พงศาวดารทางรถไฟสายเหนือ: ตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 ถึงศตวรรษที่ 21 - ยาโรสลัฟล์ 2551 - ส.142-155, 158-169

เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2481 ผู้บังคับการกิจการภายในของสหภาพโซเวียต L.P. เบเรียออกคำสั่งหมายเลข 090 "ในส่วนของค่าย Ukhtpechtrest" บนพื้นฐานของการจัดค่ายรถไฟสายเหนือของ NKVD เหนือสิ่งอื่นใด Sevzheldorlag เป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของ Gulzheldor เขาได้รับตัวอักษรชื่อ "ITL YaYa หรือ" p / box 219 " วิศวกรของคณะ Naftaly Aronovich Frenkel ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าแผนกนี้ สำหรับเขาแล้วข่าวลือของค่ายระบุคำที่กลายเป็นอุดมการณ์ของป่าช้า: "คุณต้องเอาทุกอย่างออกจากนักโทษในช่วงสามเดือนแรกจากนั้นพวกเขาก็ไม่ต้องการอีกต่อไป" “ เพื่อบรรลุภารกิจของรัฐบาลในการสร้างเส้นทางรถไฟ Kotlas-Kozhva” เขาได้รับรางวัล Order of Lenin และ Badge of Honor ได้รับยศนายพลตรี ... ฝ่ายบริหารค่ายให้ความสนใจกับการแก้ปัญหาเป็นหลัก ปัญหาการผลิตที่สร้างความเสียหายต่อองค์กรของค่ายเองการจัดชีวิตและชีวิตนักโทษ ตัวอย่างเช่น “ค่ายหมายเลข 55 เป็นค่ายแบบปี 1938: เตียงทึบ มีเหา 50 เปอร์เซ็นต์ นักโทษไม่ล้างหน้าในตอนเช้า พวกเขาไม่ให้น้ำชาในตอนเช้า แต่กินแต่น้ำต้มสุก”

เปคโชรสทรอย

ประวัติการสร้าง

1940-2000

"เพชอร์สตรอย". ประวัติการสร้าง. พ.ศ.2483-2543. - สำนักพิมพ์ Pechora Time, 2543. - 120 หน้า

หนังสือที่นำเสนอแก่ผู้อ่านนั้นอุทิศให้กับกิจกรรม 60 ปีของ Pechora Construction OJSC ซึ่งเป็นองค์กรที่ใหญ่ที่สุดของผู้สร้างการขนส่งในสาธารณรัฐโคมิ จากการวิจัยทางประวัติศาสตร์, บันทึกความทรงจำของทหารผ่านศึก, สิ่งพิมพ์ในสื่อ, เอกสารสำคัญ, ประวัติความเป็นมาของการสร้าง Pechorstroy, บทบาทในการพัฒนาเครือข่ายการขนส่งของยุโรปเหนือ, ในการช่วยเหลือแนวหน้า, ในการก่อสร้างอุตสาหกรรมและโยธา แสดงอาณาเขตของสาธารณรัฐโคมิ

หนังสือบอกเกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางคมนาคมหลักของทางเหนือของ Konosh - Vorkuta ซึ่งเป็นเส้นทางที่สองของเส้นทางรถไฟซึ่งได้รับน้ำมันก๊าซและไม้ ผู้อ่านจะเดินผ่านแกลเลอรีชื่อทั้งหมด - นี่คือวีรบุรุษของสถานที่ก่อสร้างผู้ที่มีผลงานที่ควรค่าแก่การงอเข่า

© สำนักพิมพ์ Pechora Time, 2543

คุณภาพของภาพประกอบสอดคล้องกับคุณภาพการพิมพ์ของสิ่งพิมพ์นี้ (หมายเหตุโดยผู้ดูแลไซต์)

การพรากจากกัน

เราแยกเราอยู่กับคุณ

กล่าวลา.

รวมกันกี่ถนน

พวกเราผ่าน!

จาก Pechorstroy ที่รัก

รอบนอก -

ไปยังเมืองหลวง Syktyvkar

โลก.

Ile ไม่ได้รักคุณที่นี่

เราเป็นราชวงศ์?

หรือพายุหิมะที่นี่เป็นสิ่งชั่วร้าย

แตกหัก?

อะไรล่อคุณ

ซิคตีฟคาร์

และพวกเขาเอาบ้านเกิดมาจาก Pechora?

เรากำลังเลิกกัน แต่เรา

เราไม่ได้บอกลา

เราทุกคนคือ Pechora ตลอดไป

เราจะสัมผัสกันด้วยใจ

ตลอดกิโลเมตรและตลอดหลายปีที่ผ่านมา!

เวรา มูราโชวา.

"PECHORSTROY" - 6O ปี

อดีตปัจจุบันอนาคต

เกิดในปี 2483 ในลำไส้ของ NKVD - GULAG ทีมผู้สร้างการขนส่งของสาธารณรัฐโคมิรอดพ้นจากการก่อตัวทางเศรษฐกิจและสังคมหลายอย่าง: เผด็จการสตาลิน (40-50s) เศรษฐกิจสังคมนิยม "พัฒนาแล้ว" (60-70s) เปเรสทรอยก้าและช่วงเปลี่ยนผ่านจากเศรษฐกิจสังคมนิยมไปสู่เศรษฐกิจตลาด (80-90s)

กลุ่มอาศัยอยู่แตกต่างกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา 40-50s - ปีทางการทหารและหลังสงคราม วีรบุรุษและโศกนาฏกรรม ผู้คนจำนวนมากทำงานเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟจากสถานี Kozhva ไปยัง Vorkuta: เฉพาะพลเรือนเท่านั้นที่ทำงาน 30,000 คนยกเว้นนักโทษ ด้วยค่าใช้จ่ายของชีวิตจำนวนมากด้วยค่าใช้จ่ายของความทุกข์ทรมานและการกีดกันอย่างใหญ่หลวงในสภาพของอาร์กติก 460 กิโลเมตรส่วนนี้ถูกวางไว้ในหนึ่งปี จากปี พ.ศ. 2484 ถึง พ.ศ. 2493 การเคลื่อนย้ายรถไฟด้วยถ่านหินจาก Vorkuta ได้ดำเนินการภายใต้เงื่อนไขของการดำเนินการรถไฟชั่วคราว หนังสือเล่มนี้บอกเกี่ยวกับเงื่อนไขที่ผู้คนทำงานและความกล้าหาญความตั้งใจและความสามารถขององค์กรที่ผู้จัดการฝ่ายก่อสร้างในยุคนั้นจำเป็นต้องแสดงเพื่อจัดระเบียบงานของผู้คนนับหมื่นและบรรลุเป้าหมาย ฉันขอน้อมรำลึกถึงความทรงจำอันเปี่ยมสุขของผู้นำในช่วงหลายปีที่ผ่านมา: Vasily Arsentievich Baranov ซึ่งเป็นผู้นำจนถึงปี 2490, Abraham Izrailevich Borovitsky (2490-2493), Boris Petrovich Grabovsky (2493-2515) พวกเขาคือผู้สร้างและให้การศึกษา อาจกล่าวได้ว่ายกทีมผู้สร้างระบบขนส่งในสาธารณรัฐของเรา ซึ่งเป็นทีมผู้สร้างมืออาชีพที่กล้าหาญ ช่ำชอง และใช้งานง่าย ด้วยแรงงานของพวกเขา ทางรถไฟ 3.5 พันกิโลเมตร สถานีรถไฟ 121 แห่ง บ้านพักอาศัย โรงเรียน โรงเรียนอนุบาล โรงพยาบาล และอีกมากมายกว่า 2 ล้านตารางเมตรถูกสร้างขึ้นในสาธารณรัฐ

หากในช่วงสงครามและหลังสงคราม "Pechorzheldorstroy" สร้างทางรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกที่อยู่ติดกับพวกเขาเป็นส่วนใหญ่ ในปี 60-70 ปริมาณงานก่อสร้างทั่วไปก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ฉันถือว่ายุค 60-70 และต้นยุค 80 เป็นช่วงเวลาที่ดีที่สุดของ Pechorstroy ผู้นำในเวลานั้น ได้แก่ Efim Vladimirovich Basin, Vladimir Alexandrovich Linnik, Igor Evdokimovich Merkul ด้วยความต้องการที่เพิ่มขึ้นในอุตสาหกรรมและการก่อสร้างโยธาในปีนี้ ฝ่ายบริหารของ Pechorstroy ได้รับเงินลงทุนที่จำเป็นจากกระทรวงการก่อสร้างการขนส่งและลูกค้าเพื่อขยายฐานของตนเองใน Pechora เป็นผลให้มีการสร้างโรงงานคอนกรีตเสริมเหล็ก คลังยานยนต์ และแผนกเครื่องจักรกล เนื่องจากการเปิดตัวเทคโนโลยีใหม่ การใช้เครื่องจักรขนาดเล็กอย่างแพร่หลาย ทำให้ผลิตภาพแรงงานเพิ่มขึ้น องค์กรพรรคและสหภาพแรงงานมีส่วนร่วมในการดำเนินมาตรการเพื่อจัดการแข่งขันสังคมนิยมระหว่างกลุ่ม แผนก และแผนกย่อย ข้อดีอย่างมากในเรื่องนี้คือ Nikolai Mikhailovich Klepcha ซึ่งทำงานเป็นประธานคณะกรรมการหลัง Pechorstroy มาหลายปี

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา บุคคลที่มีชื่อเสียงหลายคนใน Pechorstroy ทำงานอย่างกล้าหาญในไซต์ก่อสร้าง พวกเขายังกล่าวถึงในหนังสือเล่มนี้ หลายคนได้รับคำสั่งและเหรียญสำหรับการทำงานของพวกเขา ในหมู่พวกเขา ได้แก่ Nikolai Ivanovich Chepurnykh - ฮีโร่ของแรงงานสังคมนิยม, Eduard Alexandrovich Petrashevsky, Ivan Trofimovich Trofimov, Nikolai Mikhailovich Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovich Drozd, Nelly Alexandrovna Savelyeva, Franz Friedrichovich Eret และคนอื่น ๆ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สถานการณ์ทางการเงินของผู้คนก็มีเสถียรภาพเช่นกัน หลายคนได้รับอพาร์ทเมนต์ที่สะดวกสบาย ค่าจ้างเพิ่มขึ้น และสภาพการทำงานดีขึ้น

ในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา ปริมาณการก่อสร้างทางรถไฟลดลงอย่างรวดเร็ว แม้ว่าจะไม่ขาดแคลนการก่อสร้างภาคอุตสาหกรรมและงานโยธาจนถึงปี 2536 อย่างไรก็ตามการสูญเสียหนึ่งในกิจกรรมที่ให้ผลกำไรและประสิทธิผลสูงสุดไม่สามารถส่งผลกระทบต่อผลงานของ Pechorstroy ได้ ปริมาณลดลงอย่างรวดเร็วตั้งแต่ปี 2536 ซึ่งใกล้เคียงกับการเริ่มต้นของการปฏิรูปและวิกฤตทั่วไปในรัสเซีย ฉันจะให้ข้อมูลทางสถิติสำหรับปีนี้เกี่ยวกับปริมาณงานก่อสร้างและติดตั้งที่ดำเนินการในปี 1991 ราคาเป็นพันรูเบิล: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814 ด้วยการสูญเสียปริมาณจำนวนพนักงานจึงลดลง ในปี 1998 มีจำนวนน้อยกว่าหนึ่งพันคน ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ เป็นไปไม่ได้ที่จะได้รับหรือต่ออายุอะไร แต่ยังคงสามารถรักษาสินทรัพย์ถาวรและหลีกเลี่ยงการล้มละลายได้

ในปี 1999 ปริมาณเพิ่มขึ้นการก่อสร้างทางรถไฟ Vendinga-Karpogory เริ่มขึ้นงานเสร็จสิ้นในกองเรือขนถ่ายสำหรับการบรรทุกอะลูมิเนียมที่สถานี Chinyavoryk และปริมาณปรากฏขึ้นสำหรับการยกเครื่องถนนทางเข้าของ Syktyvkar CPP ในปี 2543 มีการสรุปข้อตกลงสัญญาช่วงกับ Transstroy Corporation สำหรับการก่อสร้างสถานีรถไฟ Chinyavoryk - Mine ที่มีความยาว 160 กิโลเมตร นอกจากนี้ ขอบเขตงานสำหรับลูกค้ารายอื่นก็เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับปี 2542 ทั้งหมดนี้ประกันเราจากการว่างงาน

แต่หน้าที่ของเราไม่ใช่แค่เพิ่มปริมาณงานเท่านั้น เราเข้าใจดีว่าเราได้เข้าสู่ยุคที่แตกต่าง โลกที่แตกต่างด้วยคุณค่าที่แตกต่างกัน ถ้า 15 ปีที่แล้ว "พรรคและรัฐบาล" ยังคิดแทนเรา วันนี้ต้องคิดถึงตัวเอง ในการคิดและตัดสินใจว่าจะรักษาและเพิ่มศักดิ์ศรีและภาพลักษณ์ของทีมงานของ บริษัท อย่างไรและความเป็นอยู่ที่ดีของพนักงานจะขึ้นอยู่กับสิ่งนี้ เราเข้าใจความท้าทายที่เราเผชิญ สิ่งหลักคือคุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่เราสร้างขึ้นและความสามารถในการแข่งขัน เราเข้าใจดีว่าทางรถไฟจะสิ้นสุดลงไม่ช้าก็เร็ว แต่เราจำเป็นต้องทำงานต่อไป เพื่อค้นหาจุดอื่นๆ ของการใช้กำลัง ในความคิดของฉันวันนี้ใน Pechorstroy มีเหตุผลและโอกาสในการปรับปรุง ก่อนอื่น นี่คือคนที่ทำงานในทีมนี้ เราได้เก็บรักษาภาพในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เหล่านี้คือทหารผ่านศึกของเราที่พูดว่า: "ถ้าจำเป็น เราจะทำ" ฉันอายุเท่ากับ Pechorstroy แต่ฉันคิดว่ามันผิดอย่างยิ่งที่จะคิดว่าคนวัยเกษียณจำเป็นต้องถอยหลังเข้าคลองและเป็นคนอนุรักษ์นิยม เรามีทหารผ่านศึกมากมาย และนี่เป็นสิ่งที่ดีและสำคัญเท่ากับการหลั่งไหลเข้ามาของกองกำลังรุ่นใหม่ Vasily Tarasovich Novikov ทำงานอยู่ข้างๆ ฉัน (หรือฉันอยู่ข้างๆ เขา) เป็นเวลา 15 ปีแล้ว เป็นทหารผ่านศึกที่เลี้ยงดูคนงาน Pechorstroy มากกว่าหนึ่งรุ่นใน Vorkuta SMP-242 ที่ซึ่งเขาได้รับการจดจำเสมอด้วยคำพูดที่ดีจากทั้งคนงานและวิศวกรและช่างเทคนิค แม้กระทั่งตอนนี้ ด้วยผลงานของเขา เขาแสดงให้เยาวชนเห็นถึงตัวอย่างของการจัดองค์กร ความขยันหมั่นเพียร และความมีประสิทธิภาพ

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าต้องการบุคลากรที่อายุน้อยกว่าและมีประสบการณ์มากกว่า และพวกเขาก็พร้อม เหล่านี้คือหัวหน้าวิศวกร Alexander Richardovich Potapov รองผู้อำนวยการทั่วไปฝ่ายเศรษฐกิจและการเงิน Sergei Pavlovich Markovsky ผู้สำเร็จการศึกษาจากโครงการประธานาธิบดี Valery Petrovich Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfilyev และผู้นำคนอื่น ๆ ที่มีความเชี่ยวชาญในทฤษฎีเศรษฐกิจการตลาดและงานปฏิบัติเป็นอย่างดีนั้นยังเด็กและเต็มไปด้วยพลัง

เรามีโครงการดำเนินการในอีกสองปีข้างหน้า ซึ่งได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการบริหารของ OAO Pechorstroy มีความมั่นใจอย่างยิ่งว่าแม้จะประสบปัญหาทางการเงินครั้งใหญ่ เราจะรักษาและเพิ่มประเพณีแรงงานอันรุ่งโรจน์ของ Pechorstroy

ความทรงจำชั่วนิรันดร์สำหรับทหารผ่านศึกของ Pechorstroy ที่ไม่มีชีวิตอยู่อีกต่อไปในปัจจุบัน คำนับอย่างสุดซึ้งและความกตัญญูอย่างยิ่งต่อทหารผ่านศึกของ Pechorstroy ซึ่งกำลังพักผ่อนอย่างสมควร สุขภาพแข็งแรงและอายุยืน! ฉันขอแสดงความยินดีกับทหารผ่านศึกของ Pechorstroy ทุกคนที่ทำงานในวันครบรอบ 60 ปีของ Pechorstroy ฉันขอให้คุณประสบความสำเร็จในการทำงานและความเป็นอยู่ที่ดีสุขภาพและความสุขในชีวิตส่วนตัวของคุณ

Nikolai POTEMKIN ผู้อำนวยการทั่วไปของ OAO Pechora Construction

เรียนพนักงานและทหารผ่านศึก PECHORSTROY!

คุณกำลังถือหนังสือที่อุทิศให้กับประวัติแรงงานอันรุ่งโรจน์ของบริษัทของคุณ Pechora Construction Joint-Stock Company

เมื่อหกสิบปีที่แล้วในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2483 สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ North Pechora ในส่วน Kozhva - Vorkuta ได้มีการจัดตั้ง NKVD trust "Pechorzheldorstroy" ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 ในช่วงวันที่ยากลำบากของมหาสงครามแห่งความรักชาติ ทางรถไฟไปยัง Vorkuta ถูกสร้างขึ้นในเวลาที่บันทึกได้ และในปี พ.ศ. 2493 ได้เปิดใช้งานอย่างถาวร หน้าแรกของประวัติศาสตร์ "Pechorstroy" สะท้อนถึงประวัติศาสตร์ที่ซับซ้อนและขัดแย้งในประเทศของเราในช่วงทศวรรษที่ 30-50 การก่อสร้างทางรถไฟการพัฒนาอุตสาหกรรมของความมั่งคั่งของอ่างถ่านหิน Pechora ในช่วงปีแรก ๆ นั้นดำเนินการโดยมือของนักโทษและมาพร้อมกับการเสียสละครั้งใหญ่

ประวัติการทำงานทั้งหมดของ Pechorstroy เชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับสาธารณรัฐของเรา ในทศวรรษที่ 1960 และ 1980 องค์กรของคุณได้กลายเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมการก่อสร้างการขนส่ง กลุ่มแรงงานของ Pechorstroyers ได้มีส่วนร่วมอย่างมากในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสาธารณรัฐของเราไม่เพียง แต่ยุโรปเหนือทั้งหมดของประเทศ คุณได้สร้างทางรถไฟกว่า 3,000 กิโลเมตรไปยังโกดังเก็บถ่านหิน น้ำมัน และก๊าซ ดำเนินการก่อสร้างทางอุตสาหกรรมและโยธาขนาดใหญ่ใน Pechora, Vorkuta, Inta, Usinsk, Sosnogorsk, Ukhta, Syktyvkar

แต่ความภาคภูมิใจหลักของ "Pechorstroy" คือผู้สร้างการขนส่งเสมอมาซึ่งวางแนวเหล็กและสร้างเมืองใหม่ด้วยแรงงานของพวกเขา วีรบุรุษของแรงงานสังคมนิยม Nikolay Chepurny และ Efim Vasin ผู้สร้างผู้มีเกียรติของ RSFSR Galina Sandratskaya และพนักงาน Pechorstroy อื่น ๆ อีกมากมายเป็นที่รู้จักและเคารพในสาธารณรัฐของเรา

ฉันแน่ใจว่า Pechorstroy มีอนาคตที่ดี เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม พ.ศ. 2542 ไม้เท้าสีเงินของทางรถไฟสายใหม่ Belkomur เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งจะกลายเป็นสะพานเหล็กระหว่างทะเลสีขาวและเทือกเขาอูราล และจะเป็นแรงผลักดันเพิ่มเติมในการพัฒนาทุกภูมิภาคของยุโรปเหนือ ทางรถไฟสายนี้จะสร้างโดย Pechorstroy

ในวันครบรอบองค์กรของคุณ ฉันขอให้คุณมีสุขภาพที่ดี ความสุขส่วนตัวและความเป็นอยู่ที่ดี ความสำเร็จใหม่ในการทำงานเพื่อประโยชน์ของสาธารณรัฐโคมิ!

หัวหน้าสาธารณรัฐ Komi Yuri SPIRIDONOV

เรียนผู้สร้างการขนส่ง!

พวกเราหลายคนที่ผ่านโรงเรียนแห่งชีวิต Pechorstroy ยังคงรู้สึกขอบคุณต่อทีมที่ยอดเยี่ยมนี้ซึ่งชะตากรรมได้เชื่อมโยงเข้าด้วยกัน ที่นี่คนงานหลายร้อยคนได้รับการยอมรับในข้อดีของพวกเขาผู้เชี่ยวชาญหลายสิบคนเติบโตเป็นผู้นำในระดับสาธารณรัฐและรัสเซีย ชีวประวัติการทำงานของฉันเริ่มต้นขึ้นเมื่อ 32 ปีที่แล้วที่ฐานซ่อมและกลิ้งของ Pechorstroy การทำงานหนัก ประสบการณ์ครั้งแรกของผู้นำ ฉันได้รับที่นั่น คำนับพิเศษสำหรับทหารผ่านศึกของ Pechorstroy ซึ่งเป็นกองทุนทองคำของ บริษัท ร่วมหุ้น ในหมู่พวกเขา ได้แก่ Sergey Fedorovich Sokolov ผู้ถือครอง Order of Lenin ผู้สร้างการขนส่งกิตติมศักดิ์ - ช่างก่ออิฐ Angelina Petrovna Rocheva ช่างปูนปลาสเตอร์ Maria Fedorovna Ovchinnikova ผู้สร้างผู้มีเกียรติของ RSFSR Dzhemma Alexandrovna Vasilyeva ผู้ถือครอง Order of the Red Banner of Labor ช่างไม้ Valery Vasilyevich เชมชิน

ประวัติศาสตร์ของ Pechorstroy เป็นประวัติศาสตร์ของการสร้างผู้สร้างการขนส่งบนดินแดน Komi และภูมิภาคใกล้เคียง พวกเขาสร้างเครือข่ายการขนส่งของสาธารณรัฐซึ่งเป็นเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจของยุโรปเหนือของประเทศ

ฉันขอแสดงความยินดีอย่างจริงใจกับคุณในวันครบรอบ 60 ปีของ Pechorstroy และขอให้ผู้สร้างการขนส่งไม่แก่ชราด้วยจิตวิญญาณและยังคงขาดไม่ได้สำหรับผู้คน สาธารณรัฐ และรัสเซีย สุขภาพดี มีความสุข!

บทที่ 1

บนทุ่งทุนดรา บนทางรถไฟ...

“ คุณออกไปที่เขื่อน - ด้ายสีเหลืองบาง ๆ ทอดยาวไปกับพื้นหลังที่มีสีสันของทุ่งทุนดราในฤดูร้อนและทั้งสองด้านของมันมีถิ่นทุรกันดารลึกลับที่ไม่มีใครแตะต้องซึ่งเป็นพื้นที่ที่ไม่มีผู้คนอาศัยอยู่ซึ่งคุณถือด้ายนี้โดยไม่ได้ตั้งใจ เชื่อมโยงคุณกับชีวิต กับอดีต และความหวังอันขี้ขลาดสำหรับอนาคต"

ลาซาร์ เชเรเชฟสกี้

นักเขียน

ร่วมสร้างทางรถไฟสายเหนือ-เพชระ

หลายปีผ่านไปแล้วและเพลงซึ่งคำที่อยู่ในชื่อนั้นร้องและร้องโดยทุกคนแม้แต่คนหนุ่มสาว อาจเป็นเพราะแรงจูงใจที่โรแมนติกซึ่งมีพื้นฐานมาจากข้อความ "zek" หรืออาจจะเป็นทั้งหมดเกี่ยวกับความทรงจำ ความทรงจำของการกระทำที่ยิ่งใหญ่ในระดับและโศกนาฏกรรมที่เกือบจะกลายเป็นพันธุกรรมแล้ว แม้ว่าโดยธรรมชาติซึ่งมีหน้าที่ในการถ่ายทอดทางพันธุกรรม แต่ 50-60 ปีที่ผ่านมานับตั้งแต่มีการสร้างทางรถไฟสายเหนือ Pechora นั้นไม่ใช่ช่วงเวลา

นี่คือความทรงจำของ Komi ASSR ซึ่งรวมถึง Kolyma, Magadan, Norilsk และ Karaganda ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเป็นหนึ่งในเกาะที่ใหญ่ที่สุดของ Gulag Archipelago ความทรงจำของนักโทษเชลยศึกทหารและเจ้าหน้าที่สมาชิก Komsomol และผู้เชี่ยวชาญพลเรือนถูกนำตัวไปที่ค่ายก่อสร้างของ NKVD โดยสมัครใจหรือถูกบังคับซึ่งเริ่มการพัฒนาอุตสาหกรรมทางตอนเหนือของสาธารณรัฐในช่วงทศวรรษที่ 30 - กลางทศวรรษที่ 50 - การทำเหมือง การสร้างถนนเหล็ก การวางเหมืองถ่านหินและบ่อน้ำมัน การสร้างเมืองและการตั้งถิ่นฐานของคนงาน การทำงานหนักเกินไป ค่ำคืนที่ขั้วโลก น้ำค้างแข็ง และฤดูร้อนสี่สัปดาห์ก็ตกลงสู่พื้นที่ของพวกเขา

รางแรก

แนวคิดในการสร้างทางรถไฟในภูมิภาค Komi ซึ่งจำเป็นสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมของยุโรปตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศนั้นเกิดขึ้นในช่วงสงครามกลางเมืองเมื่อถ่านหิน Donbass และน้ำมัน Baku อยู่ในมือของคนผิวขาว ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2461 สภาสูงสุดแห่งเศรษฐกิจแห่งชาติได้จัดการสำรวจเบื้องต้นเกี่ยวกับสายมอสโกว-อุคตา ในปี พ.ศ. 2461-2465 งานสำรวจลาดตระเวนได้ดำเนินการในพื้นที่ Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk และในปี 1925 การสำรวจดังกล่าวดำเนินการโดย People's Commissariat of Railways และคณะกรรมการบริหารจังหวัด Ivanovo-Voznesensk ตามทางหลวงมอสโก - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk ตามคำสั่งของคณะกรรมการการวางแผนแห่งรัฐของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2472 ด้วยความช่วยเหลือของนักโทษสองพันคนในค่ายทางตอนเหนือซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ USEVLON (การบริหารค่ายวัตถุประสงค์พิเศษทางตอนเหนือ) ของ OPTU ของ สหภาพโซเวียตเริ่มก่อสร้างถนน Pinyug - Ust-Sysolsk ความยาว 296 กิโลเมตร แต่ในปี 1931 งานถูกระงับและผู้สร้าง - นักโทษถูกย้ายไปที่การก่อสร้างคลองทะเลบอลติกสีขาว

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2475 คณะกรรมการบริหารของภูมิภาคโคมิได้ตัดสินใจที่จะดำเนินการก่อสร้างต่อไป เขื่อนทางรถไฟถูกยกขึ้นด้วยมือตลอดเส้นทางในอนาคตทั้งหมด และสร้างสะพานไม้ อย่างไรก็ตามเมื่อวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2476 ตามคำสั่งของ People's Commissariat of Railways of the USSR งานทั้งหมดในสถานที่ก่อสร้างถูกลดทอนลง การทำงานหนักของนักโทษหลายพันคนนั้นไร้ผล

หลังจากการค้นพบแหล่งสำรองของอ่างถ่านหิน Pechora และจังหวัดที่มีก๊าซ Ukhta คำถามก็เกิดขึ้นเกี่ยวกับการส่งออกแร่ธาตุที่ขุดได้ น้ำมันตันแรกถูกผลิตขึ้นในปี 1931 ที่แหล่งชิบู ในปี 1934 เรือบรรทุกถ่านหิน Vorkuta ลำแรกถูกส่งไป ในขั้นต้นมีการกำหนดให้ทางน้ำไปยัง Arkhangelsk ไปตามแม่น้ำ Vorkuta, Usa และ Pechora หรือผ่านช่องแคบ Yugorsky Shar ซึ่งมีการสำรวจเส้นทางรถไฟ Vorkuta Yugorsky Shar ในปี 2475-2477 และการก่อสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ ถูกวางแผนไว้ ความคิดนี้สะท้อนให้เห็นในพระราชกฤษฎีกาของสภาแรงงานและกลาโหมของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 8 สิงหาคม พ.ศ. 2479 หมายเลข 308-73-S ซึ่งมีไว้สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ "เกาะ" (ปิด) สองสาย Ust-Vym - Chibyu ความยาว 250 กิโลเมตร และ Ust Usa - Vorkuta ความยาว 450 กิโลเมตร

ในปี พ.ศ. 2479-2480 มีการสำรวจที่เกี่ยวข้องหลังจากที่โครงการด้านเทคนิคได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 28 มกราคม พ.ศ. 2481 โดยผู้บังคับการรถไฟแห่งประชาชน L.M. คากาโนวิช. อย่างไรก็ตามในการพัฒนาโครงการต่อไป ปรากฎว่าต้องใช้ต้นทุนทางการเงินจำนวนมากและไม่สามารถแก้ปัญหาการส่งออกถ่านหินได้ เนื่องจากการนำทางในพื้นที่เหล่านี้สั้นเกินไป

"วิธีที่ผู้นำของเราแสดงให้เห็น..."

สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมของเขตอนุรักษ์ธรรมชาติทางตอนเหนือของดินแดนโคมิตามคำสั่งของสภาแรงงานและการป้องกันเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2475 เลขที่ 1423/423 ได้มีการจัดตั้ง Ukhto-Pechora Trust ของ OGPU (Ukhtpechlag) . พระราชกฤษฎีกานี้กำหนดภารกิจหลักของความไว้วางใจรวมถึงการสำรวจและการใช้ประโยชน์จากแร่ธาตุที่มีความสำคัญทางอุตสาหกรรมในลุ่มน้ำ Pechora การก่อสร้างทางรถไฟและถนนลูกรัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งมันควรจะเสร็จสมบูรณ์ในปี 2476 เพื่อเตรียมการก่อสร้างทางรถไฟ Vorkuta-Yugorsky Shar และสร้างทางรถไฟสายแคบจาก Vorkuta ไปยังท่าเรือบนแม่น้ำ Usa ที่มีความยาว 70 กม. โครงการทั่วไปของ Ukhtpechlag ของ NKVD สำหรับแผนห้าปีที่สอง (พ.ศ. 2476-2480) ซึ่งพัฒนาโดยแผนกวางแผนของการบริหารค่ายซึ่งจัดทำขึ้นสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ Arkhangelsk - Kozhva - Vorkuta - ชายฝั่ง ของมหาสมุทรอาร์กติกเช่นเดียวกับการวางรากฐานของสถาบันวิจัยในเมือง Krasnopechorsk สังคมนิยมใหม่ การก่อสร้างท่อส่งน้ำมัน Kozhva - Chibyo - Ust-Vym โรงกลั่นน้ำมันสี่โรง อู่ต่อเรือสองแห่ง โรงงานเรเดียมและฮีเลียมสามแห่ง โรงไฟฟ้าและโรงงานอุตสาหกรรมอื่นๆ

การก่อสร้างทางตอนใต้ของทางรถไฟ Vorkuta - Yugorsky Shar ไม่เคยเริ่มขึ้น ทางตอนเหนือของถนนสายนี้จะสร้างโดยคณะสำรวจ Vaigach ของ NKVD โครงการนี้ไม่ได้ดำเนินการในช่วงทศวรรษที่ 30 หรือหลังจากนั้น

อุตสาหกรรมของประเทศทำให้ความต้องการถ่านหินและน้ำมันเพิ่มขึ้น เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม พ.ศ. 2479 สภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียตและคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์สหภาพทั้งหมดแห่งบอลเชวิคได้มีมติพิเศษ "ในการพัฒนาอุตสาหกรรมของ Ukhta, Pechora และ Vorkuta" ซึ่งกำหนดทิศทางหลักสำหรับ การพัฒนาลุ่มน้ำถ่านหิน Pechora และจังหวัดที่มีก๊าซ Ukhta ตามมตินี้ผู้บังคับการกิจการภายในของสหภาพโซเวียต N.I. เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2479 Yezhov ได้ออกคำสั่งฉบับที่ 342 "เกี่ยวกับโปรแกรมการผลิตสำหรับ Ukhta-Pechora trust สำหรับปี 1937-1939 และการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของเครื่องมือที่เชื่อถือได้" คำสั่งนี้กำหนดภารกิจใหม่ในด้านการก่อสร้างทางรถไฟ:

ก) สร้างทางรถไฟขนาดปกติจาก Rudnik บน Vorkuta ไปยังหมู่บ้าน Ust-Usa โดยมีความยาว 450 กม. โดยมีกำหนดแล้วเสร็จภายในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2482

b) สร้างทางรถไฟขนาดปกติจาก Chibyu ไปยังหมู่บ้าน Ust-Vym โดยมีความยาว 275 กม. โดยมีกำหนดเสร็จงานภายในวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2481

เพื่อแก้ปัญหาเหล่านี้ แผนกขนส่งพิเศษได้จัดตั้งขึ้นในโครงสร้างของ Ukhtpechlag โดยมีศูนย์กลางอยู่ที่หมู่บ้าน Knyazhpogost ภายใต้การนำของ V.N. เกนเดนไรช์.

พรรคท้องถิ่นและผู้นำโซเวียตเชื่อมโยงโดยตรงกับการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมของ Pechora กับกิจกรรมการผลิตของ NKVD Ukhtpechlag มีการพูดถึงเรื่องนี้มากในการประชุมสภาเขต Pechora แห่งโซเวียตครั้งที่ 1 ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2479: "Ukhtpechtrest ซึ่งจัดตั้งขึ้นตามความคิดริเริ่มของ Comrade Stalin ครอบคลุมอาณาเขตของเขตด้วยขอบเขตการทำงานที่สำคัญและกว้างขวาง งานสำรวจน้ำมัน ถ่านหิน โลหะมีค่า ทองคำ และแร่ธาตุอื่นๆ

ผู้นำของเราระบุแนวทางการพัฒนาเศรษฐกิจของเขตนี้: เพื่อให้น้ำมันมากขึ้นและถ่านหินมากขึ้น ในทิศทางนี้ภายใต้การนำขององค์กรพรรคเขตเราต้องส่งโซเวียตไปทำงานนี้และรับประกันว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมถ่านหินและน้ำมันของ Ukhtpechtrest จะประสบความสำเร็จ

เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2480 คณะกรรมการบริหาร Pechora Okrug ได้จัดสรรพื้นที่ 160 เฮกตาร์สำหรับ "ฐานชั่วคราวและท่าเทียบเรือสำหรับการขนส่งและการจัดเก็บสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟและสถานี (สถานี, การประชุมเชิงปฏิบัติการ, คลังสินค้า, คลังสินค้า, ที่อยู่อาศัย อาคาร, รางรถไฟ, ผนังด้านข้าง) บนฝั่งแม่น้ำ Usa เหนือสถานีวิทยุและอากาศของ Ukhtpechlag” ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2480 สาขาแรกของ Ukhtpechlag เริ่มก่อสร้างทางรถไฟ Ust-Usa-Vorkuta ซึ่งต่อมาก็หยุดลงโดยไม่มีท่าว่าจะดี

ตลอดปี พ.ศ. 2480 ปัญหาของสถานที่ก่อสร้างของศูนย์อุตสาหกรรมและการขนส่งบนแม่น้ำ Pechora ได้รับการหารืออย่างแข็งขันในคณะกรรมการบริหารเขต Pechora และการบริหารของ Ukhtpechlag ของ NKVD พรรคเขตและผู้นำโซเวียตพูดต่อต้านการก่อสร้างใกล้กับหมู่บ้าน Ust-Kozhva อย่างรุนแรง: "เนื่องจากโรงงานได้รับการออกแบบเพื่อตอบสนองความต้องการของเขตและเหนือสิ่งอื่นใดศูนย์เขตที่สร้างขึ้นใน Kozhva ไม่สามารถตอบสนอง ความต้องการของการก่อสร้างที่กำลังดำเนินอยู่และการส่งมอบไม้และสินค้าอื่น ๆ จาก Kozhva นั้นเป็นไปได้ในการนำทางเป็นเวลาสองหรือสามเดือนเท่านั้น รัฐสภาของคณะกรรมการบริหารเขตตัดสินใจที่จะขอให้คณะกรรมการบริหารระดับภูมิภาคของ Komi ASSR แก้ไขปัญหาในการสร้างโรงงานใกล้กับหมู่บ้าน Ust-Usa ซึ่งจะแก้ปัญหาทั้งหมดที่ระบุไว้ในเชิงบวก

จากการคำนวณข้อได้เปรียบที่เถียงไม่ได้ของตัวเลือก Kotlas และ Kozhvinsky สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟได้รับการชี้แจงและกำหนดทิศทางหลักของเส้นที่คาดการณ์ไว้ซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลที่เกี่ยวข้อง

AI. Solzhenitsyn กล่าวถึงทางรถไฟสายนี้ใน The Gulag Archipelago ว่า “การพัฒนาพื้นที่ทางตอนเหนืออันกว้างใหญ่ที่ไม่มีถนนเช่นนี้จำเป็นต้องมีการสร้างทางรถไฟจาก Kotlas ผ่าน Knyazhpogost ไปยัง Vorkuta สิ่งนี้ทำให้เกิดความต้องการค่ายอิสระอีกสองค่ายซึ่งก็คือค่ายรถไฟ - Sevzheldorlag (จาก Kotlas ถึงแม่น้ำ Pechora) และ Pechorzheldorlag (จาก Pechora ถึง Vorkuta)

"ให้ผลผลิตแก่ถ่านหิน VORKUTA"

เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2480 สภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียตได้รับรองพระราชกฤษฎีกาหมายเลข 1952-343 เกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟ North Pechora ผ่านการตั้งถิ่นฐานของ Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta ความสำคัญของมันถูกกำหนดไว้ในรายงาน "การก่อสร้างทางรถไฟสาย Kotlas-Kozhva" ดังนี้: "สำหรับเศรษฐกิจของประเทศของเรา ความสำคัญของทางรถไฟ Kotlas-Vorkuta ผ่านไทกาและทุ่งทุนดราที่เข้าไม่ได้ ผ่านดินแดนเพอร์มาฟรอสต์ มันเปิดโอกาสให้เข้าถึงความมั่งคั่งมหาศาลที่ซ่อนอยู่ในส่วนลึกของดินแดนทางเหนืออันไกลโพ้น ด้วยการเปิดการจราจรตามแนว North Pechora Mainline ไม่จำเป็นต้องนำเข้าถ่านหินโดเนตสค์ น้ำมันบากู และผลิตภัณฑ์น้ำมันไปยังศูนย์อุตสาหกรรมทางตอนเหนือและตะวันตกเฉียงเหนือและท่าเรือของทะเลบอลติก แบเร็นตส์ และทะเลสีขาว

ไปยังใจกลางเมืองเลนินกราดไปยังท่าเรือทางตอนเหนือของทะเลรถไฟที่มีไม้ซุงถ่านหินน้ำมันและแร่ธาตุอื่น ๆ จะเดินทางโดยรถไฟ

สำหรับ Komi ASSR นั้น North Pechora Mainline ถือเป็นโอกาสมหาศาลสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรม เกษตรกรรม รถไฟ และการขนส่งทางน้ำ ซึ่งจะสร้างข้อกำหนดเบื้องต้นที่ยิ่งใหญ่กว่าเดิมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมและวัฒนธรรมของ Northern Territory อันอุดมสมบูรณ์ การใช้ดินดานที่อุดมสมบูรณ์ที่สุด การส่งออกถ่านหินและน้ำมันสูงสุดตามแนว North Pechora Mainline ไปยังศูนย์กลางอุตสาหกรรมของประเทศมีความสำคัญสูงสุดในปัจจุบัน

ทางรถไฟที่วางแผนไว้มีความยาว 1,560 กิโลเมตร รวมถึงส่วนต่างๆ:

Vorkuta - Kozhva - 462 กม.

Kozhva - Kotlas - 728 กม,

Kotlas - Konosha - 370 กม.

พร้อมกันกับ North Pechora Mainline มีแผนระยะยาวสำหรับการพัฒนาเส้นทางรถไฟสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Arkhangelsk หรือ Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard (ผ่าน Ural ช่วง), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

“ ไม่ต้องสงสัยเลยว่าการเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องของอุตสาหกรรมโลหะจากส่วนยุโรปของสหภาพโซเวียตไปยังภูมิภาคของเทือกเขาอูราลและความต้องการถ่านหินโค้กจำนวนมากที่เกี่ยวข้องกับสิ่งนี้จะทำให้จำเป็นต้องจัดหาถ่านหิน Vorkuta ให้กับโรงงานอูราล - การก่อสร้างสาย Ural จากสถานี Izhma ของ North Pechora Railway ผ่านเขต Krutoy - ไปยัง Solikamsk - ได้รับการบันทึกไว้ในรายงานเดียวกัน ทางรถไฟสาย Izhma - Solikamsk นอกจากจะมีความสำคัญต่อการขนส่งแล้ว ยังมีความสำคัญในระดับท้องถิ่นอีกด้วย ซึ่งจะมีส่วนช่วยในการพัฒนากำลังการผลิตของภูมิภาค Krutoy ซึ่งจะทำให้ภูมิภาคนี้กลายเป็นศูนย์กลางที่ทรงพลังสำหรับอุตสาหกรรมน้ำมัน ก๊าซ และยางมะตอย

ตามทิศทางใหม่ที่จัดตั้งขึ้นโดยรัฐบาลในปี พ.ศ. 2481-2482 การสำรวจทางเทคนิคได้ดำเนินการและจัดทำโครงการทางเทคนิค

เริ่ม

เมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2481 สภาเศรษฐกิจของสหภาพโซเวียตได้ลงมติกำหนดวันที่ในปฏิทินสำหรับการก่อสร้าง:

คอตลาส - ร. Vychegda: 1/11/1938, 12/1/1939, 10/1/1941

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 12/1/1938, 1/11/1941

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942

Kochmes - Abez: 07/1/1939 การนำทาง 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938 การนำทาง 40, 1.11.1942.

ต่อมาวันที่เหล่านี้ถูกเลื่อนออกไป การก่อสร้างจึงล่าช้า คำถามเกี่ยวกับการอนุรักษ์ส่วน Abez-Vorkuta และ Chibyu-Kozhva ถูกหยิบยกขึ้นมามากกว่าหนึ่งครั้ง สถาบัน Hartransproekt (Kharkov) และ Lentransproekt (Leningrad) ได้แก้ไขการออกแบบทางเทคนิคหลายครั้ง

เส้นทางรถไฟ Kotlas - Kozhva ถูกค้นหาและออกแบบโดยสาขา Kharkov ของ Soyuztransproekt ในส่วน Knyazhpogost - Ukhta ยาว 200 กิโลเมตร การสำรวจดำเนินการตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2479 ถึงกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2480 ภายใต้การนำของหัวหน้าคณะสำรวจ วิศวกร V.I. เลวิน ในส่วน Kotlas - Knyazhpogost ยาว 280 กิโลเมตร ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2480 ถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2481 ภายใต้การนำของหัวหน้าคณะสำรวจ วิศวกร P.N. เยชเชนโก. และในส่วนระยะทาง 250 กิโลเมตร Ukhta - Kozhva - ตั้งแต่มีนาคม 2481 ถึงสิงหาคม 2482 ภายใต้การนำของหัวหน้าคณะสำรวจวิศวกร V.I. เปตรอฟ

การเดินทางแต่ละครั้งประกอบด้วยกลุ่มธรณีวิทยาและการสำรวจหลายฝ่าย โดยเว้นระยะห่างเท่าๆ กันตลอดแนว ตามที่ผู้สำรวจพบว่า North Pechora Mainline ต้องสร้างขึ้นในสภาวะทางธรรมชาติและสภาพอากาศที่ยากลำบากอย่างยิ่ง มีความหนาแน่นของประชากรต่ำมากในบริเวณที่เส้นทางผ่าน ป่าปกคลุมอย่างต่อเนื่อง และความชุ่มน้ำของดินแดน (หนองน้ำลึกกินพื้นที่ประมาณร้อยละ 20 ของความยาวของแนวที่คาดการณ์ไว้) การไม่มีถนนเกือบสมบูรณ์ การแช่แข็งของดิน ในฤดูหนาวสูงถึง 1.4 เมตร ในบรรดาหนองน้ำที่ใหญ่ที่สุดผู้สำรวจระบุว่าบึง Madmas ซึ่งเป็นหนองน้ำในพื้นที่ของสถานี Sordyu ซึ่งมีความยาวถึง 3 กิโลเมตรและความลึก - สูงถึง 3 เมตร, Mezhogskoe - ยาวประมาณหนึ่งกิโลเมตรและ ลึก 1.5 เมตร และหนองน้ำ Shezhamskoe ที่มีความยาวประมาณหนึ่งกิโลเมตรและลึกกว่าเมตร เช่นเดียวกับ Kozhvinskoe และ Intinskoe

ดินในท้องถิ่นไม่เหมาะสำหรับการถมชั้นย่อย ดังนั้นจึงต้องขุดดินหลายล้านลูกบาศก์เมตรในเหมืองและส่งไปยังสถานที่ทิ้งในระยะทางหลายสิบกิโลเมตร

การวิจัยดำเนินการในฤดูหนาวเป็นหลัก และสิ่งนี้ช่วยให้ผู้สำรวจทราบว่า “ฤดูหนาวใน Komi ASSR มีลักษณะเด่นคือมีหิมะปกคลุมหนา ซึ่งความสูงทั้งหมดในพื้นที่คือ Kotlas - Knyazhpogost ประมาณ 80-100 เซนติเมตรในส่วน Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 เซนติเมตรในส่วน Ukhta - Kozhva มากกว่า 100 เซนติเมตร

การแช่แข็งของดินที่ปกคลุมด้วยหิมะถึง 120 เซนติเมตร ไม่ปกคลุมด้วยหิมะ - สูงถึง 200-220 เซนติเมตร

ปรากฏการณ์เชิงลบของฤดูหนาวคือเวลากลางวันสั้นเช่นกันซึ่งอยู่ที่ 4 ชั่วโมง 40 นาทีใน Kotlas, 3 ชั่วโมง 30 นาทีใน Ukhta และ 2 ชั่วโมงใน Kozhva การขาดแสงนั้นรุนแรงขึ้นจากวันที่มีเมฆมากและเมฆต่ำ ... "

หลักการสำคัญของงานที่ดำเนินการคือความปรารถนาที่จะวางเส้นทางในอนาคตให้ใกล้กับเส้นเหนือศีรษะมากที่สุด เพื่อลดส่วนโค้งและทางอ้อมของพื้นที่ชุ่มน้ำให้ได้มากที่สุด

ใน Komi ASSR แทบไม่มีวิศวกรโยธา พนักงานรถไฟ และคนงานที่มีคุณสมบัติเฉพาะในท้องถิ่นเลย ผู้นำพรรคและรัฐของประเทศพบวิธีที่มีประสิทธิภาพจากสถานการณ์นี้: สร้างทางรถไฟด้วยมือของนักโทษ จัดค่ายก่อสร้างทางตอนเหนือของ Komi ASSR

การก่อสร้างทางหลวงเริ่มขึ้นในพื้นที่ Knyazhpogostนักโทษ 15,000 คนของกรมการขนส่ง Ukhtpechlag ของ NKVD สำหรับสิ่งนี้มีการจัดสถานที่ก่อสร้างสามแห่ง ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2479 นักโทษได้ตัดผ่านด่านแรกในไทกา ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2480 พวกเขาเริ่มสร้างเขื่อนดิน ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2481 พวกเขาวางรางแรกไปยังสถานี Ropcha และในเดือนตุลาคมของปีเดียวกันไปยังสถานี Chinyavoryk . งานดินทั้งหมดในปี 2480 ดำเนินการโดยละเมิดข้อกำหนดอย่างร้ายแรง

เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2480 บนฝั่งซ้ายของแม่น้ำ Vym ใกล้ Knyazhpogost บนท่าเรือสองชั้นชายฝั่งที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษตู้รถไฟไอน้ำสองตู้ของซีรีส์ OD หมายเลข 724 และหมายเลข 2228 รวมถึง 63 ชานชาลาและ 5 เกวียนเก่าที่นำมาจากคลองโวลก้า - มอสโก วันรุ่งขึ้น รถจักรไอน้ำ OD หมายเลข 724 ได้รับการประกอบและเติมเชื้อเพลิง และในวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2480 การจราจรเริ่มขึ้นที่ North Pechora Mainline

ในช่วงปีแรกของการก่อสร้าง ทุกเช้าเวลา 5 นาฬิกา หัวรถจักรไอน้ำคันแรกจะออกเดินทางจาก Knyazhpogost ดันชานชาลาที่เต็มไปด้วยไม้หมอนและรางที่อยู่ข้างหน้า รถไฟขบวนนี้แล่นไปจนสุดรางที่เสร็จแล้ว เวลา 6 โมงเช้า รถจักรไอน้ำคันที่สองพร้อมชานชาลาที่คนงานตั้งอยู่ได้ออกเดินทางและไปถึงสถานที่วางผ้าใบ

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2480 มีการจัดส่วนรถไฟพิเศษซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ใน Knyazhpogost และในวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2480 ได้มีการส่งรถไฟโดยสารขบวนแรกซึ่งส่งผู้มีสิทธิเลือกตั้งไปยังสถานีเพื่อเลือกตั้งสหภาพโซเวียตสูงสุดแห่งสหภาพโซเวียต

ในช่วงฤดูหนาวปี 2480/2481 มีการย้ายหัวรถจักรไอน้ำอีกหลายคันที่แยกชิ้นส่วนไปตามเส้นทางจาก Ust-Vymy ไปยัง Knyazhpogost ในเวลาเดียวกันมีการสร้างผู้โดยสารหนึ่งคนสองคันและรถบริการหนึ่งคันในคลัง Knyazhpogost

จาก STRAANDER สู่นายพลโท

ในตอนท้ายของทศวรรษที่ 1930 ในระบบของคณะกรรมการหลักของค่ายแรงงานราชทัณฑ์การตั้งถิ่นฐานแรงงานและสถานที่กักกัน (GULAG) ของ NKVD ได้มีการจัดตั้งสำนักงานใหญ่สาขาเฉพาะหลายแห่งซึ่งเป็นผู้นำภาคส่วนต่าง ๆ ของเศรษฐกิจค่ายรวมถึงหลัก ผู้อำนวยการค่ายค่ายสำหรับอุตสาหกรรมเหมืองแร่และโลหการ (GULGMP) ผู้อำนวยการทั่วไปของค่ายอุตสาหกรรมป่าไม้ (GULLP) ผู้อำนวยการทั่วไปของทางหลวง (GUSHos-Dor)

4 มกราคม 2483 ตามคำสั่งของผู้บังคับการกิจการภายในของสหภาพโซเวียต L.P. เบเรีย, ผู้อำนวยการหลักของค่ายก่อสร้างทางรถไฟ (GULZhDS) ได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยโอนค่ายรถไฟ 9 แห่งภายใต้เขตอำนาจ เมื่อต้นปี 2484 จำนวนของพวกเขาเพิ่มขึ้นเป็น 13 ความเชี่ยวชาญหลักของสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ของ Gulag คือการก่อสร้างทางรถไฟในตะวันออกไกลใน ทางเหนือของส่วนยุโรปของสหภาพโซเวียตและในคอเคซัส จำนวนนักโทษในค่าย GULZhDS คือ 397,994 ณ วันที่ 1 มกราคม 2483, 421,412 ณ วันที่ 1 มกราคม 2484 และ 355,123 ณ วันที่ 1 มกราคม 2485

เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2481 ผู้บังคับการกิจการภายในของสหภาพโซเวียต L.P. เบเรียออกคำสั่งหมายเลข 090 "ในส่วนของค่าย Ukhtpechtrest" บนพื้นฐานของ Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag และ ค่ายรถไฟสายเหนือของ NKVD. Sevzheldorlag ของ NKVD จัดขึ้นบนพื้นฐานของกรมการขนส่ง Ukhtpechlag ค่ายใหม่เป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของ Gulzheldor ค่ายใหม่แต่ละแห่งตามลักษณะเฉพาะของอุตสาหกรรมได้รับความไว้วางใจให้ปฏิบัติตามภารกิจที่วางแผนไว้ก่อนหน้านี้โดย Ukhtpechlag ของ NKVD เขาได้รับตัวอักษรกำหนด "ITL YAYA หรือ""

วิศวกรของคณะ Naftaly Aronovich Frenkel ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าแผนกนี้. เกิดในปี พ.ศ. 2426 ในโอเดสซาในครอบครัวของพ่อค้าตั้งแต่อายุสิบห้าปีเขาเริ่มทำงานใน บริษัท การค้าหลายแห่งในโอเดสซาและนิโคเลฟ ในปีพ. ศ. 2461 เขามีส่วนร่วมในกิจกรรมเชิงพาณิชย์การแลกเปลี่ยนการแลกเปลี่ยนในโอเดสซา ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาของ NEP เขาจัดตั้งบริษัทการค้าส่วนตัวที่ทำหน้าที่เป็นที่กำบังสำหรับการลักลอบนำเข้า

ในปี 1924 Frenkel ถูกจับโดย OGPU และถูกตัดสินประหารชีวิต ซึ่งในนาทีสุดท้ายถูกลดโทษให้จำคุกสิบปีในค่าย Solovetsky ระหว่างถูกควบคุมตัว N.A. Frenkel แสดงทักษะด้านองค์กรและการค้า และในปี 1927 เขาได้รับการปล่อยตัวก่อนกำหนด จากนั้นเขาได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าแผนกการผลิตของฝ่ายบริหารของค่ายวัตถุประสงค์พิเศษ Solovetsky ใน Solovki เขาหันไปหาผู้นำของ OGPU พร้อมข้อเสนอให้นักโทษใช้แรงงาน สำหรับเขาแล้วข่าวลือของค่ายระบุคำที่กลายเป็นอุดมการณ์ของป่าช้า: "คุณต้องเอาทุกอย่างออกจากนักโทษในช่วงสามเดือนแรกจากนั้นพวกเขาก็ไม่ต้องการอีกต่อไป"

บน. Frenkel พัฒนาโครงการสำหรับการจัดค่ายรูปแบบใหม่ซึ่งมีการจัดระบบการศึกษาและแรงงานสำหรับการดูแลนักโทษ ความคิดนี้ของเขากลายเป็นพื้นฐานสำหรับการทำงานของระบบทัณฑสถานโซเวียตทั้งหมด นักโทษเริ่มตัดไม้ วางทุ่นระเบิด สร้างโรงงานและต้นไม้ และวางรางรถไฟ

ในปี พ.ศ. 2474-2476 N.A. Frenkel เป็นหนึ่งในผู้นำในการก่อสร้าง White Sea-Baltic Canal ทำหน้าที่เป็นหัวหน้าแผนกก่อสร้างของ White Sea-Baltic Waterway ในปี 1932 "เพื่อความสำเร็จในการสร้างสังคมนิยม" เขาได้รับรางวัล Order of Lenin

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2476 N.A. Frenkel ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าแผนก Bamlag (ค่ายแรงงานบังคับ Baikal-Amur) ของ GULAG ของ OGPU ของสหภาพโซเวียต ในปี พ.ศ. 2477 นักโทษที่สร้างคลองทะเลขาวได้ถูกนำตัวมายังสถานที่ก่อสร้างแห่งนี้ ที่นี่ I.L. Frenkel จัดระเบียบการก่อสร้าง Baikal-Lmur Mainline ซึ่งควรจะเชื่อมต่อ Taishet บนรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียกับ Komsomolsk-on-Amur ในปี พ.ศ. 2479 เขาได้รับตำแหน่งหัวหน้ากองพลาธิการ

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2481 N.A. Frenkel ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้า GULLG ผู้อำนวยการสร้างทางรถไฟขนาดใหญ่ของ NKVD ในตะวันออกไกล และในขณะเดียวกันก็เป็นหัวหน้าค่ายรถไฟ Amur ในฐานะนี้ เขาควบคุมการก่อสร้างทางรถไฟทั้งหมดในตะวันออกไกลของประเทศ ในปีพ. ศ. 2483 แต่ตามคำสั่งส่วนตัวของผู้บังคับการกิจการภายในของประชาชน L.P. เบเรียได้รับตำแหน่งวิศวกรกองพลและกลายเป็นหัวหน้าคนแรกของผู้อำนวยการหลักของค่ายก่อสร้างทางรถไฟ GULLG ของ NKVD ของสหภาพโซเวียต ได้รับรางวัลลำดับที่สองของเลนิน

Frenkel ใช้เวลาหลายเดือนในการก่อสร้างทางรถไฟ North Pechora และรายงานโดยตรงต่อคณะกรรมการป้องกันรัฐของสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับความคืบหน้า ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2486 เขาได้รับยศพลโทของวิศวกรรมและบริการด้านเทคนิค และได้รับรางวัลลำดับที่สามของเลนิน ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2490 เขาออกจากตำแหน่งหัวหน้าถาวรของ GULZhDS

เขาเสียชีวิตในปี 2503 ตอนอายุ 77 ปี

"เพื่อนที่รู้สึกพิเศษ"

Tamara Vladimirovna Petkevich ซึ่งรับโทษอยู่ใน Sevzheldorlag ในบันทึกความทรงจำของเธอว่า “Life is an unpaired boot” วาดภาพโดยรวมของการบริหารค่ายดังนี้: “เจ้าหน้าที่ค่ายในเสื้อคลุมรีดอย่างดี รองเท้าบู๊ตขัดเงา”

หัวหน้าแผนก Sevzheldorlag ในยุค 40 เป็นเจ้าหน้าที่อาชีพของ NKVD Semyon Ivanovich Shemena, Iosif Ilyich Klyuchkin, Alexander Evstigneev พ่อของนักแสดงโซเวียตชื่อดัง Evgeny Evstigneev ทำงานเป็นรองหัวหน้า Philip Mikhailovich Gartsunov ทำงานเป็นผู้ช่วยหัวหน้า หัวหน้าวิศวกรของการก่อสร้างคือ Khaidurov, Novoselov, Perekresten หัวหน้าแผนกการเมืองคือผู้หมวดความมั่นคงของรัฐ Alexei Mikhailovich Malgin, Nikolai Vasilyevich Shtanko และหัวหน้าแผนกรักษาความปลอดภัยปฏิบัติการ Gnedkov

สำหรับคนเหล่านี้ส่วนใหญ่ การถูกส่งไปยัง Komi ASSR ถือเป็นการลดระดับ เนรเทศ และความอัปยศอดสูอย่างเห็นได้ชัด Chekist cadres สำหรับค่ายทางตอนเหนือส่วนใหญ่ได้รับคัดเลือกจากพนักงานของเครื่องมือส่วนกลางของ OGPU-NKVD หรือภูมิภาคอื่น ๆ ของประเทศที่มีความผิดในบางสิ่ง หัวหน้าค่ายทั้งหมดใน Komi ASSR เป็นเจ้าหน้าที่อาชีพของ NKVD และมีประวัติป่าช้ายาวอยู่เบื้องหลัง พวกเขามักจะถูกย้ายจากไซต์ก่อสร้างหนึ่งไปอีกไซต์หนึ่ง ดังนั้นพวกเขาจึงสามารถให้บริการได้ทั้งใน Komi ASSR และในตะวันออกไกล บนคาบสมุทร Kola บน Sakhalin และในมองโกเลีย ชะตากรรมของคนเหล่านี้รวมถึงชะตากรรมของนักโทษสะท้อนให้เห็นถึงปีที่ยากลำบากและความขัดแย้งในประวัติศาสตร์ของประเทศ

ในสำนักงานกลางของ NKVD ของสหภาพโซเวียตในมอสโก S.I. ก็ทำงานในครั้งเดียวเช่นกัน Shemen ซึ่งอาจจะเรียกได้ว่าเป็นหัวหน้าที่มีชื่อเสียงที่สุดของ Sevzheldorlag T. Petkevich เขียนเกี่ยวกับเขาดังนี้: "... เขาเป็นที่รู้จักในหมู่พนักงานของฝ่ายบริหารว่าเป็นคนมีการศึกษาและเป็นคนดีที่รู้วิธีมองผู้คนในคุก การได้รับตำแหน่งนี้หมายถึงการถูกเนรเทศและถูกลงโทษหลังจากภรรยาชาวโปแลนด์ของเขาถูกจับกุมในปี 2480 และเขาก็ไม่ได้ปฏิเสธเธอ ก่อนหน้านี้ S.I. Shemena เป็นตัวแทนทางทหารของสหภาพโซเวียตในเชโกสโลวะเกีย

อันที่จริง เขาไม่เคยเป็นทูตทหารของสหภาพโซเวียต แต่อย่างอื่นตำนานที่สวยงามนี้มีพื้นฐาน

Semyon Ivanovich เกิดเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2446 ในหมู่บ้าน Novaya Osota ใกล้ Kharkov ในครอบครัวชาวนาที่ยากจน เขาจบการศึกษาจากโรงเรียนประถมที่สูงขึ้น และในปี 1920 - โรงเรียนเทคนิคสร้างถนน, โรงเรียนประจำเขต เขาทำงานในฟาร์มของเขาเอง Cheka-OGPU-NKVD ในยูเครน (ข่าวกรอง) “สำหรับการมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการต่อสู้กับ การต่อต้านการปฏิวัติ" ได้รับรางวัลตรา "Chekist กิตติมศักดิ์" และในปี 2472 - อาวุธทางทหาร ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2473 เขาได้รับการยอมรับให้เข้าร่วมงานเลี้ยงโดยคณะกรรมการเขต Zhuravlevsky ของพรรคคอมมิวนิสต์ (b) ของเมืองคาร์คอฟ (บัตรปาร์ตี้หมายเลข 1257526) ในปี 1937 เขาทำงานเป็นหัวหน้าแผนกของ GUGB ของ NKVD ของสหภาพโซเวียตในมอสโก

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2481 คณะกรรมการพรรคของ GUGB NKVD ได้ออก S.I. Shemene "การตำหนิอย่างรุนแรงพร้อมคำเตือนที่ทำให้ KGB และพรรคระแวดระวัง" นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าในปี 1937 ภรรยาของ S.I. Shemena Gavrilov ในกรณีของ Brezovsky สามีคนแรกของเธอ (Brenzovsky)

“ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2480 ภรรยาของฉันถูกจับในคดีของเบรซอฟสกี สามีคนแรกของเธอ” S.I. อธิบายในภายหลังในการประชุมพรรคครั้งหนึ่ง เชเมน่า. ทำไมสามีของฉันถึงถูกจับไม่เป็นที่รู้จักสำหรับฉัน สำหรับ Gavrilova ซึ่งฉันอาศัยอยู่ด้วยเป็นเวลาสี่ปี ฉันไม่ได้สังเกตเห็นสิ่งเลวร้ายใดๆ และการกระทำของอดีตสามีของเธอก็ไม่มีความผิด หลังจากการจับกุมของ Gavrilova ฉันได้ส่งใบสมัครไปยังคณะกรรมการพรรคและฝ่ายบริหารเพื่อขอทราบตำแหน่งของฉัน มีคนบอกฉันว่า "คุณไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการจับกุมภรรยาของคุณ ทำงานต่อไปตามที่คุณทำงาน" แต่หลังจากนั้นไม่นานคณะกรรมการพรรค UG15 NKVD ของสหภาพโซเวียตก็ถามคำถามซึ่งฉันถูกกล่าวหาว่าต้องศึกษาเรื่องนี้ในสี่ปี ฉันถูกตำหนิอย่างรุนแรงพร้อมคำเตือนที่ทำให้การเฝ้าระวังของ KGB แย่ลง”

เกี่ยวกับการประชุมกับ S.I. Shemenoy ในหนังสือของเขา "NKVD จากภายใน หมายเหตุของ Chekist” คนงาน NKVD กล่าว M.P. Schreider:“ ครั้งหนึ่งอดีตเพื่อนร่วมงานและสหาย Semyon Ivanovich Shemena มาเยี่ยมเขาหนึ่งวันซึ่ง Nikolai Ivanovich Dobroditsky แนะนำ จาก Dobroditsky ฉันได้เรียนรู้ว่าในเวลานั้นภรรยาของ Shemena ถูกกล่าวหาว่าเป็นสายลับและเขาเองก็อยู่ในเขตสงวนและยังไม่รู้ว่าชะตากรรมจะพาเขาไปที่ใด

เมื่อต้นปี พ.ศ. 2481 กัปตันหน่วยความมั่นคงของรัฐ S.I. Shemena ถูกย้ายไปทำงานในตำแหน่งรองหัวหน้าแผนกที่ 3 ของ NKVD ของเมือง Rybinsk จากนั้นในวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2481 เขาได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าคนแรกของ Sevzheldorlag NKVD ที่เพิ่งจัดตั้งใหม่

ตามที่คอมมิวนิสต์ S.I. Shemena “ฟื้นฟูระเบียบวินัยในค่ายของเรา ปรับปรุงงาน นำค่ายออกจากความก้าวหน้า สหายที่อ่อนไหวเป็นพิเศษ เป็นผู้นำที่ดี

“ในค่าย สหายเชเมนาแสดงตัวว่าเป็นคอมมิวนิสต์ เขามีระเบียบวินัย เป็นผู้ใหญ่ทางการเมือง มีทักษะในการจัดองค์กรในฐานะผู้นำ และมีส่วนร่วมในงานการเมืองของพรรค เขาเป็นสมาชิกของสำนักพรรค รองสภาเขต แผนการผลิตสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2482 ร้อยละ 102 เมื่อกล่าวเช่นนี้ คณะกรรมาธิการพรรคภายใต้แผนกการเมืองของ SZHDL NKVD ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 ได้ตัดสินใจว่า

หลังจากทำงานเป็นหัวหน้า Sevzheldorlag จนถึงเดือนมกราคม พ.ศ. 2487 เขาถูกเรียกตัวไปมอสโคว์เพื่อทำงานในคณะกรรมการหลักสำหรับเชลยศึกและผู้ถูกกักขังของ NKVD ของสหภาพโซเวียต จากนั้นจึงส่งไปประจำการในตะวันออกไกล ในปี พ.ศ. 2492 - 2494 นายพล S.I. Shemena เป็นหัวหน้าของ Western ITL ของ Dalstroy ในหมู่บ้าน Susuman ภูมิภาค Magadan ซึ่งมีส่วนร่วมในการพัฒนาเหมืองทองและเหมืองดีบุกใน Kolyma ในปี 1952-1954 เขาเป็นหัวหน้าของ ITL และการก่อสร้างทางรถไฟ Krasnoyarsk-Yeniseysk และในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 เขาเป็นหัวหน้าของ Krasnogorsk ITL ในเมือง Sverdlovsk ซึ่งดำเนินการด้านอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ การก่อสร้างในเทือกเขาอูราล

“ เพื่อบรรลุภารกิจของรัฐบาลในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ Kotlas-Kozhva” เขาได้รับรางวัล Order of Lenin และ Badge of Honor และได้รับยศพลตรี

“…ดำเนินการโดยสิ้นเชิง

คำสั่งของสหายเบเรีย…”

งานหลักของ Sevzheldorlag ตามคำสั่งของ NKVD ของสหภาพโซเวียตคือการก่อสร้างทางรถไฟ Kotlas-Vorkuta

“ถ้าคุณมองสถานที่ก่อสร้างจากมุมสูง มันจะดูเหมือนจอมปลวกที่ทอดยาวหลายร้อยกิโลเมตร ช่างก่อสร้างบางคนโค่นป่า ถอนตอไม้ บางคนใช้รถสาลี่ตักดินที่ไม่เหมาะสม ดินพรุและหนองบึง ระเบิดภูเขาและถมหุบเหว งานดำเนินไปตลอดเวลาในสองกะ ในเวลากลางวัน - ถ้าเป็นเช่นนั้นให้แสงจากดวงอาทิตย์และในเวลากลางคืนเจ้าหน้าที่ดับเพลิงจากทีมที่อ่อนแอให้แสงสว่าง” - นี่คือวิธีที่ผู้เข้าร่วม E. Vaza อธิบายถึงการก่อสร้างทางรถไฟ

แผนการผลิตของปี 2481-2482 จัดทำขึ้นสำหรับการก่อสร้างลำดับความสำคัญของสองส่วนใหญ่ของทางหลวง Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 กิโลเมตร) และ Kochmes - Vorkuta (โดยกองกำลังของพื้นที่ก่อสร้าง Abezsky)

เพื่อแก้ปัญหานักโทษประมาณ 30,000 คนกระจุกตัวอยู่บนทางหลวงใน 58 ค่ายและมีการจัดแผนกก่อสร้างสี่แผนก:

ครั้งแรก - ในส่วน Kotlas - Chibyu

ที่สอง - จาก Chibyu ถึง Kozhva

ที่สาม - จาก Kozhva ถึง Abezi

ที่สี่ - จาก Abezi ถึง Vorkuta

ในอนาคตจำนวนสาขาและสถานที่ตั้งเปลี่ยนไปตามแผนการก่อสร้าง

จำนวนนักโทษในค่ายใหม่คือ: 1 ตุลาคม 2481 - 25199 คน

1 มกราคม 2482 - 29405

1 มกราคม 2483 - 26310

1 กรกฎาคม 2484 - 66926

1 มกราคม 2485 - 53344

1 มกราคม 2486 - 27,741

เมื่อแบ่งฐานวัสดุและอุปกรณ์ทางเทคนิคของ Ukhtpechtrest ค่ายใหม่ได้รับรถขุดเพียง 2 คัน ยานยนต์ 17 คัน และรถจักรไอน้ำ 2 คันในสภาพทรุดโทรมมาก เครื่องจักรของงานที่ไซต์ก่อสร้างมีจำนวนร้อยละ 11.7 มากกว่าครึ่ง - 64.4 เปอร์เซ็นต์ - ของงานดินทั้งหมดดำเนินการด้วยตนเอง

ทางหลวงกำลังสร้างอย่างรวดเร็ว แผนกแคมป์ก่อสร้างครอบคลุมเส้นทางสั้นๆ 20-30 กิโลเมตร พวกเขาต้องสร้างเขื่อนดินและวางรางให้เร็วที่สุด หลังจากนั้นก็ย้ายผ่านแผนกต่างๆ ไปตามถนนเลนอัตโนมัติไปยังส่วนใหม่ของเส้นทางทันที งานที่เหลือดำเนินการโดยแผนกก่อสร้างประจำที่

การก่อสร้างทางรถไฟในส่วน Knyazhpogost - Chibyu ซึ่งตัดขาดจากทางรถไฟและทางน้ำเป็นเรื่องยาก ในช่วงสามปีแรก อุปกรณ์และเครื่องมือจะต้องจัดส่งทางน้ำตามแม่น้ำ Vychegda เท่านั้น จากนั้นจึงส่งทางถนนไปตามทางหลวงจาก Ust-Vymy, Kotlas และแม้แต่จากสถานี Murashi ผ่าน Syktyvkar ตัวอย่างเช่น หัวรถจักรไอน้ำใน Ust-Vym ซึ่งเป็นฐานการผลิตถูกสร้างขึ้น ถูกขนส่งในรูปแบบแยกส่วนในยานยนต์หรือรถเลื่อนขนาดใหญ่ในปี 1936 ในฤดูหนาว ต่อจากนั้นได้ย้ายฐานไปยังไอกิโน

พร้อมกันในอนาคต รางรถไฟกองคาราวานถูกสร้างขึ้น มันเป็นทางเดี่ยวโดยมีทางด้านข้างทุก ๆ หนึ่งหรือสองกิโลเมตร ทำให้สามารถขนส่งวัสดุก่อสร้างและอาหารที่จำเป็นได้ทันเวลา

ในปี พ.ศ. 2482 งานก่อสร้างได้เริ่มขึ้นตลอดความยาวของส่วนจาก Kotlas ถึง Chibyu ในช่วงฤดูร้อนปี 2482 ระดับความพร้อมของส่วนถนนสำหรับการดำเนินงานอยู่ที่ส่วนต่างๆ:

Kotlas - Mezozh - 20%,

Mezhozh - Knyazhpogost - 25.6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35.5%,

อาเบซ - วอร์คูตา - 24.5%

ตามแผนของปี 1939 มีการวางแผนที่จะใช้งานเส้นทาง 310 กิโลเมตร อันที่จริง 268 กิโลเมตรได้รับหน้าที่ จากผลการแข่งขันด้านแรงงานระหว่างค่ายก่อสร้างของ NKVD Sevzheldorlag ได้ย้ายจากอันดับที่ 23 ไปสู่อันดับที่ 11 ในปีนี้

ก่อนอื่นฝ่ายบริหารค่ายให้ความสนใจกับการแก้ปัญหาการผลิตเพื่อสร้างความเสียหายต่อองค์กรของค่ายการจัดการชีวิตและชีวิตของผู้ต้องขัง ตัวอย่างเช่น “ค่ายหมายเลข 55 เป็นค่ายแบบปี 1938: เตียงทึบ มีเหา 50 เปอร์เซ็นต์ นักโทษไม่อาบน้ำในตอนเช้า พวกเขาไม่ให้ชาในตอนเช้า แต่ให้ต้มน้ำเท่านั้น” หนึ่งในรายงานเกี่ยวกับความคืบหน้าของการก่อสร้างระบุ ในการประชุมพรรคในเดือนกันยายน พ.ศ. 2482 S.I. Shemena กล่าวว่า: "สหาย Uralov แนะนำให้ใช้นักโทษเป็นเวลา 18 ชั่วโมง คำถามนี้มีความสำคัญพื้นฐานอย่างยิ่ง และคอมมิวนิสต์จำเป็นต้องคิดเกี่ยวกับเรื่องนี้ คำถามคือจะเกิดอะไรขึ้นในสามวันจากผลผลิตดังกล่าว? สหายอูราลอฟประเมินประเด็นการรักษากำลังแรงงานต่ำไป เช่นเดียวกับวันหยุดสำหรับนักโทษ” ในปี พ.ศ. 2482 ประชาชนสี่พันคนต้องทนทุกข์ทรมานจากโรคเลือดออกตามไรฟันในค่าย

ในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2482 การจราจรทางรถไฟได้เปิดในส่วน Aikino - Knyazhpogost

เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 พรรคและทรัพย์สินทางเศรษฐกิจของ Sevzheldorstroy ได้กล่าวถึงมติของคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพบอลเชวิคและสภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 "ในการบังคับความเร็วสูง ​การก่อสร้าง". C’.II กล่าวในการประชุมครั้งนี้ Shemena สรุปแนวโน้มการก่อสร้างหลักดังนี้: "ผู้บังคับการกิจการภายในของประชาชน สหาย Beria ita Sevzheldorlag มอบหมายงานต่อไปนี้:

1. วางราง 130 กิโลเมตรในส่วน Kotlas - Chibyo

2. ในส่วน Chibyu - Kozhva ที่มีความยาว 252 กิโลเมตร เปิดการจราจรที่ใช้งานได้

3. เริ่มสร้างสะพานขนาดใหญ่บนแม่น้ำ Vychegda

การตัดสินใจของนักเคลื่อนไหวในพรรคนี้กล่าวว่า: "ทีมผู้สร้าง Sevzheldorlag จะให้เกียรติความไว้วางใจอย่างสูงในตัวเขา แก้ปัญหาที่สำคัญที่สุดนี้ในแบบบอลเชวิค และรับประกันว่าจะมีการเปิดการจราจรรถไฟชั่วคราวจาก Kotlas ไปยัง Ukhta-Kozhva ภายในเวลาที่กำหนด วันที่." พรรคและนักกิจกรรมทางเศรษฐกิจตั้งข้อสังเกตว่างานของการก่อสร้างความเร็วสูงนั้นจำเป็นต้องมีการปรับโครงสร้างอย่างรวดเร็วและเด็ดขาดของการเชื่อมโยงทั้งหมดของเครื่องมือการบริหาร, หน่วยงานย่อย, พรรค, Komsomol และองค์กรสหภาพแรงงานและระบุมาตรการปฏิบัติจำนวนหนึ่ง

ในเวลาเดียวกัน การก่อสร้างได้รับความช่วยเหลือจากคณะกรรมการภูมิภาค Komi ของพรรคคอมมิวนิสต์สหภาพทั้งหมดและสภาผู้บังคับการประชาชนของ Komi ASSR จัดสรรป่า จัดสรรที่ดินเพื่อการเกษตร ส่งคนงานไปยังสถานที่ก่อสร้างและจัดตั้ง ธงท้าทายของรัฐสภาสูงสุดของสหภาพโซเวียตโคมิ

อย่างไรก็ตาม ผู้ต้องขังระยะใหม่ที่ถูกส่งไปยังสถานที่ก่อสร้างนั้นได้รับเครื่องมือไม่เพียงพอ หนึ่งในรายงานเกี่ยวกับความคืบหน้าของการก่อสร้างระบุว่า "การไหลเข้าของแรงงานอย่างเข้มข้น ไม่มีเครื่องมือ ของใช้ในบ้าน ไม่มีม้าและเสบียงอาหารไม่เพียงพอ" ดังนั้นในวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2483 ช่างก่อสร้าง-นักโทษที่เพิ่งมาถึงไม่ถึง 11 เปอร์เซ็นต์ได้รับขวานและเลื่อย

ในฤดูร้อนปี 2483 แผนกก่อสร้าง Kozhvinsky ที่ 6 ได้รับการจัดระเบียบซึ่งเริ่มสร้างถนนอัตโนมัติจากทางเหนือซึ่งทำให้เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2483 สามารถสร้างการเชื่อมต่อการขนส่งระหว่าง Ukhta และ Kozhva “ในทางกลับกัน สาขา Kozhvin ได้โยนคนและอุปกรณ์ไปข้างหน้าตามแม่น้ำ Kozhva และ Chikshina จัดฐานที่มั่นสำหรับตั้งฐานและขยายขอบเขตของงาน

ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2483 การผลิตที่มั่นคงและโครงสร้างองค์กรของ Sevzheldorlag เริ่มเป็นรูปเป็นร่างขึ้น ประกอบด้วยแผนกก่อสร้าง 11 แผนกซึ่งแบ่งออกเป็นขั้นบันได เสาหลายสิบเสา ซึ่งรวมถึงกองพลหลายร้อย กองพลถูกแบ่งออกเป็นหน่วย

สาขาแรก (Aikinskoe) สร้างทางรถไฟจาก Kotlas ไปยังแม่น้ำ Vychegda

ที่สอง (Izhemskoye) ประจำการจากสถานี Shies ไปยังสถานี Mezhozh ของภูมิภาค Ust-Vymsky

คนที่สาม (Mikunskoye) นำการก่อสร้างไปยังสถานี Mikun

แผนกที่สี่ ห้า และหกกำลังสร้างเส้นทางไปยังสถานี Knyazhpogost

ที่เจ็ดและแปด - จาก Knyazhpogost ไปยังสถานี Yosser

ที่เก้า, สิบและสิบเอ็ด - จาก Yosser ถึง Ust-Kozhza

โดยรวมแล้ว จาก Koryazhma ถึง Ust-Kozhva ตามเส้นทางรถไฟในอนาคต มีการก่อสร้างและติดตั้ง 27 แห่ง การตัดไม้ เกษตรกรรม และโรงพยาบาล

ในเดือนสิงหาคมถึงกันยายน พ.ศ. 2483 เพื่อเสริมสร้างการจัดการด้านการก่อสร้างกองบัญชาการภาคเหนือได้รับการจัดตั้งขึ้นภายใต้การนำของหัวหน้าค่ายกัปตันหน่วยรักษาความปลอดภัยของรัฐ S.I. Shemeny และกองบัญชาการภาคใต้ของกองอำนวยการ นำโดยรองหัวหน้ากองอำนวยการ กัปตันหน่วยความมั่นคงแห่งรัฐ I.I. Klyuchkin.

6 ตุลาคม พ.ศ. 2483 ที่กิโลเมตรที่ 103 มีการชุมนุมของผู้สร้าง - มือกลองทุกค่าย ในวันนี้การวางรางมาถึงร้อยกิโลเมตร

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2483 ผู้นำค่ายประสบปัญหาในการเตรียมตัวสำหรับฤดูหนาว ในการประชุมของฝ่ายการเมืองในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2483 มีการกล่าวว่า "ค่ายนี้ไม่ได้เตรียมพร้อมสำหรับฤดูหนาวเลย การก่อสร้างโครงสร้างพลเรือนและค่ายพักแรมหยุดชะงักลงอย่างน่าอัปยศ เริ่มมีน้ำค้างแข็งจับในหลายหน่วยงานทั้งพลเรือนและนักโทษในเต็นท์ฤดูร้อน นี่เป็นกรณีในหมู่บ้าน Zheleznodorozhny ด้วย”

กลับไปที่รายงาน "การก่อสร้างทางรถไฟสาย Kotlas-Kozhva": "สายหลักสร้างโดยทีมงานพลเรือนทั้งหมด นักสู้และเจ้าหน้าที่ทางการเมืองของ VOKhR ของหลายหน่วยหลังจากวันที่ยากลำบากเปลี่ยนปืนไรเฟิลเป็นพลั่ว ยืนเผชิญหน้าและไม่ทิ้งเส้นทางจนกว่างานของวันนั้นจะเสร็จสิ้น เจ้าหน้าที่ฝ่ายธุรการและด้านเทคนิค ภรรยา สมาชิกในครอบครัวของคนงานก่อสร้างช่วยจัดอาหาร สภาพความเป็นอยู่ และบริการทางวัฒนธรรมสำหรับชาวแคมป์ Komsomol ลัทธิเลนินนิสต์ - สตาลินได้นำผู้ที่ชื่นชอบจำนวนมากไปยังสถานที่ก่อสร้างซึ่งทำให้คนรอบข้างหลงใหลด้วยตัวอย่างของพวกเขา ตัวอย่างหลายร้อยตัวอย่างพูดถึงความกระตือรือร้นเป็นพิเศษ การเพิ่มขึ้นอย่างมากในหมู่คนงานก่อสร้าง ...

เดือนพฤศจิกายนและธันวาคม 2483 ผ่านพ้นไปในบรรยากาศที่ตึงเครียดเป็นพิเศษ ซึ่งทุกๆ วันและทุกชั่วโมงล้วนมีความสำคัญ นอกเหนือจากปัญหาที่เด็ดขาดในการถ่ายโอนรางจากใต้ไปเหนือ, ขจัดปัญหาคอขวดในแผนกที่ 6, จำเป็นต้องเร่งการก่อสร้างสะพานขนาดใหญ่พร้อมกัน, ปัญหาเร่งด่วนในการจัดรางและสถานที่ของสถานี, การถ่ายโอนกำลังแรงงานไปยัง Pechorstroy และ Sevdvinstroy และ อีกหลายประเด็น..."

การจราจรทางรถไฟเปิดในส่วนจาก Kotlas ถึง Knyazhpogost และในวันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2483 ในส่วนทั้งหมดของ Kotlas - Kozhva “ ด้วยพลังที่ดื้อรั้นของผู้สร้าง Sevzheldorstroy ซึ่งให้คำมั่นกับสหายเบเรียผู้บังคับการกิจการภายในของสหภาพโซเวียตเพื่อเปิดการจราจรรถไฟชั่วคราวภายในระยะเวลาที่กำหนดโดยรัฐบาล การวางรั้วสุดท้ายบน สาย Kotlas Kozhva ยาว 728 กิโลเมตร สร้างเสร็จเมื่อวันที่ 25 ธันวาคม เวลา 15:00 น.”

ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2483 ถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2484 มีการขนส่งสินค้า 135,000 ตันโดยทางรถไฟสายใหม่ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 การจัดการทางเทคนิคของการก่อสร้างได้เปลี่ยนไป P.P. Perekrestov ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกรและรองหัวหน้าฝ่ายบริหารค่าย

เส้นทางทั้งหมดจำเป็นต้องมีการยกเครื่องครั้งใหญ่พื้นถนนที่พาดผ่านพื้นที่แอ่งน้ำนั้นเปลี่ยนรูปในหลายพื้นที่ระหว่างการละลาย ซึ่งเป็นภัยคุกคามต่อความต่อเนื่องและความเร็วของการจราจรทางรถไฟ มีการสร้างบายพาส สะพานไม้ชั่วคราวที่ต้องเสริมความแข็งแรง. ทางรถไฟที่สร้างขึ้นไม่มีการสื่อสารทางไกล การส่งสัญญาณ ที่สถานีและการขนส่งส่วนใหญ่ไม่มีอาคารผู้โดยสารถาวร ที่อยู่อาศัย สาธารณูปโภค และโรงงานอุตสาหกรรม น้ำประปารถจักรไอน้ำดำเนินการในโครงสร้างที่เรียบง่ายและชั่วคราว การกำจัดข้อบกพร่องเหล่านี้มีการวางแผนในปี 2484

ในตอนท้ายของปี 2484 มีการตัดทางเลี่ยง 45 ทางรวมถึงทางที่ยากที่สุด สถานีส่วนใหญ่ได้รับการขยาย เขื่อนถูกถมบน วาดิช, หนองน้ำสีเขียวและ Pechora, เขื่อนถูกยกขึ้นบนหนองน้ำ Shezham ผลจากการทำงานเหล่านี้ การเข้าใกล้สะพานขนาดใหญ่จึงเสร็จสมบูรณ์ในเวลาที่เหมาะสม และความต่อเนื่องของการจราจรได้รับการประกันในช่วงฤดูใบไม้ผลิที่ยากลำบากที่สุด

งานของปี 1942 คือการเชื่อมต่อทางรถไฟสาย Kotlas - Kozhva ตามแนวแกนของเส้นทางหลักไปยังสาย Kotlas - Konosha และ Kozhva - Vorkuta และเพิ่มปริมาณงานของเส้นทางทั้งหมดสำหรับการส่งออกอย่างเข้มข้นของถ่านหิน น้ำมันและไม้ Vorkuta . ในการเชื่อมต่อกับแผนนี้การก่อสร้างสะพานรวมข้ามแม่น้ำ Dvina และ Pechora ตอนเหนือรวมถึงการก่อสร้างชุมทางรถไฟ Kotlas

ตามคำสั่งของสภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียตลงวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2485 เลขที่ 12111 PC "ในการถ่ายโอนส่วนที่สร้างขึ้นของ North Pechora Mainline จาก Kotlas ไปยัง Kozhva ไปยังการดำเนินงานถาวรโดยบริการของ NKPS ของ เทือกเถาเหล่ากอ" NKVD ย้ายวัตถุไปยังพนักงานรถไฟ

ตั้งแต่วันที่ 15 กรกฎาคมถึง 21 สิงหาคม พ.ศ. 2485 คณะกรรมาธิการของรัฐบาลได้ทำงานในทางรถไฟ Kotlas-Kozhva ภายใต้การนำของ N.A. Nefedov รองประธานสภาผู้บังคับการตำรวจของ Komi ASSR คณะกรรมาธิการประกอบด้วยตัวแทนของเครื่องมือกลางของ NKPS เครื่องมือของ GULZhDS ของ NKVD และการบริหารของ Sevzheldorstroy ของ NKVD หลังจากศึกษาว่าสภาพถนนสอดคล้องกับมาตรฐานทางเทคนิคของ NKPS ของสหภาพโซเวียตอย่างไร คณะกรรมาธิการจึงยอมรับถนนในการดำเนินการ

หลังจากองค์กรอิสระ Pechorzheldorlag ค่ายรถไฟสายเหนือยังคงดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟ Kotlas-Kozhva ให้เสร็จสมบูรณ์และในวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2489 ได้เข้ายึดสถานที่ก่อสร้าง Konosha-Kotlas จาก Sevdvinlag ที่ชำระบัญชีของกระทรวงภายในของสหภาพโซเวียต กิจการ.

เมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2486 มีการออกพระราชกฤษฎีกาของรัฐสภาสูงสุดของสหภาพโซเวียต "ในการให้รางวัลแก่ผู้สร้างทางรถไฟ North Pechora" เมื่อวันที่ 16 กันยายนพระราชกฤษฎีกาได้รับการตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์ Pravda และในวันที่ 18 กันยายน - ในหนังสือพิมพ์ของพรรครีพับลิกันเรื่อง For the New North ผู้ปฏิบัติงานด้านวิศวกรรมและเทคนิคหลายคนได้รับรางวัลจากรัฐบาลรวมถึงหัวหน้าวิศวกรของแผนกก่อสร้าง A.N. Belyavsky M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, วิศวกรโยธา S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz , I.I. Livanov, I.L. Rivkin, วิศวกรสะพาน L.V. Kim, O.V. Shchekin, วิศวกรรถไฟ A.S. Bugov, I.S. Gurgesnid แพทย์ A.V. gegesnid Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, วิศวกร N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F. Linde หัวหน้าคนงาน A.I. Balashov, S.M. Kolobov

ทางรถไฟ Pechora (29 ภาพ) ทางรถไฟ Pechora เป็นหนึ่งในสี่ทางรถไฟสายเหนือที่ยิ่งใหญ่ของรัสเซียพร้อมกับรถไฟ Murmansk รุ่นเก่า (สร้างขึ้นก่อนการปฏิวัติ) และรถไฟ Yugorskaya และ Baikal-Amur ในภายหลัง มันถูกสร้างขึ้นในยุคสตาลิน ส่วนหนึ่งในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ และตั้งแต่ปี 1942 ก็ได้ส่งถ่านหิน Vorkuta ให้มอสโกวและเลนินกราด โคมิตอนกลางแตกต่างจากโรงเลื่อยเก่าและอยู่อาศัยได้ซึ่งส่วนใหญ่เป็นโรงเลื่อย โคมิตอนกลางเป็นภูมิภาคไทกะระยะไกลที่มีการสกัดน้ำมัน หน้าประวัติศาสตร์ที่มืดมนที่สุดของโคมิ - ค่ายและเรือนจำ - ได้รับการอนุรักษ์ไว้อย่างดีที่สุด ศูนย์กลางของภูมิภาคนี้คือเมือง Ukhta ที่ใหญ่เป็นอันดับสองของสาธารณรัฐ เราจะเดินทางโดยรถไฟ Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk และหยุดที่สถานีไทกา ประเทศอิสราเอล หนึ่งชั่วโมงจาก Mikun รถไฟไปถึงสถานี Knyazhpogost ซึ่งอยู่ด้านหลังเมือง Yemva (ประชากร 14,000 คน) ถูกซ่อนอยู่: Yemva เป็นชื่อ Komi ของแม่น้ำ Vym ที่ปากแม่น้ำซึ่งเป็นที่ตั้งของหมู่บ้านโบราณ Ust-Vym หมู่บ้าน Knyazhpogost ริมแม่น้ำเป็นที่รู้จักมาตั้งแต่ปี 1490 และน่าจะเป็นที่ประทับของเจ้าชาย Zyrian อยู่ที่นี่ ในปีพ. ศ. 2484 หมู่บ้าน Zheleznodorozhny สถานที่สำคัญทางสถาปัตยกรรมในท้องถิ่น - โรงเรียนอาชีวศึกษาในรูปแบบของคอนสตรัคติวิสต์ที่ทำด้วยไม้: โรงเลื่อยร้าง ให้ความสนใจกับกราฟฟิตี - จำได้ไหมว่ามีงานปาร์ตี้ในปี 1990 หรือไม่? ผู้คนบนชานชาลา: เนื่องจากภาวะโลกร้อน หิมะจึงกลายเป็นสีเทาและหดเล็กลงจากสายฝน ดังนั้นความมืดมนไม่มีที่สิ้นสุด รูปภาพเสริมด้วยเกวียนข้าวเปลือก: การถ่ายโอนนักโทษใน Knyazhpogost จากรถไฟไปยังรถตู้: สถานี Sindor อยู่ห่างจาก Knyazhpogost หนึ่งชั่วโมงครึ่ง - หลายสถานีบนสายหลัก Pechora สร้างขึ้นในลักษณะเดียวกัน: สถานีสตาลินส่วนใหญ่ บนสายหลัก Pechora เป็นไม้ (สถานี Tobys): จาก Mikun ถึง Ukhta - ใช้เวลาเดินทางเกือบ 7 ชั่วโมง ครึ่งชั่วโมงก่อนสุดท้ายกองตะกรันสีดำก็งอกออกมาจากไทกา: นี่คือ Yarega - สถานที่ที่น่าสนใจกว่าที่คิด ที่นี่เป็นเหมืองน้ำมันแห่งเดียวในโลก น้ำมันที่มีน้ำหนักมากเป็นพิเศษของแหล่ง Yaregskoye นั้นเหมือนกับน้ำมันดินมากกว่าการปั๊มจากบ่อด้วยปั๊มนั้นยากมาก จริงอยู่ตื้น - เพียง 200 เมตร สิ่งที่น่าสนใจยิ่งกว่านั้นไม่ได้เป็นเพียงน้ำมัน แต่เป็นน้ำมัน - ไทเทเนียม - นั่นคือแร่ไททาเนียมยังถูกขุดพร้อมกับน้ำมันหนืด ที่สถานี - หนึ่งในสถานีสตาลินที่แท้จริงไม่กี่แห่งที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ที่สถานีเล็ก ๆ ของ Pechora Mainline รถไฟเข้าสู่ Ukhta ซึ่งทอดยาวไปตามแม่น้ำชื่อเดียวกัน (ในภาษา Komi - Ukva) ที่เชิง Timan Ridge: ใน Komi สมัยใหม่ Ukhta ใหญ่เป็นอันดับสอง (117,000 ตร.ม. ผู้อยู่อาศัย) ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา เกือบสองเท่าของ Vorkuta ที่ถูกทิ้งร้าง ก่อตั้งขึ้นในปี 2472 ในฐานะหมู่บ้าน Chibyu ซึ่งตั้งแต่ปี 2476 ได้กลายเป็นศูนย์กลางของ Ukhtpechlag (ค่าย Ukhta-Pechora) ซึ่งมืดมนเป็นพิเศษสำหรับ "การประหารชีวิต Kashketian" - ในปี 2480-38 เมื่อความไม่สงบในหมู่นักโทษถูกระงับ มีผู้ถูกยิงมากกว่า 2,500 คน Efim Kashketin หัวหน้าค่ายใช้วิธีการที่มีประสิทธิภาพมาก: เครื่องบินทิ้งระเบิดฆ่าตัวตายถูกนำผ่านไทกาซึ่งถูกกล่าวหาว่าไปยังค่ายอื่นและในที่แห่งหนึ่งพวกเขาถูกยิงจากปืนกลโดยไม่มีการเตือนล่วงหน้า - ในขณะที่ผู้ที่ยังคงอยู่ใน ค่ายไม่รู้ด้วยซ้ำ ... อย่างไรก็ตามเวลาผ่านไปหมู่บ้านก็เติบโตขึ้นในศูนย์กลางของสาธารณรัฐและในปี 2481 มันถูกถอนออกจาก Gulag โดยได้รับสถานะของการตั้งถิ่นฐานในเมืองและชื่อ Ukhta ในปี 1939-41 มีแผนจะย้ายเมืองหลวงของ Komi ASSR ไปที่นั่น (เนื่องจากมีตำแหน่งที่เพียงพอกว่ามาก) สถานีที่สถานี Ukhta เกือบจะเหมือนกันใน Inta และ Vorkuta: สถานีตั้งอยู่ในที่ลุ่มลึกประมาณหนึ่งกิโลเมตรจากใจกลางเมือง - แต่ทางนั้นผ่านเขตอุตสาหกรรมและสะพาน ดังนั้นควรไปดีกว่า โดยรถสองแถว. ด้านหลังทางรถไฟมีเนินเขาสูงและชันมากของ Timan Ridge: หนึ่งในนั้นคือ Mount Vetlasyan ซึ่งครองตำแหน่งโดย Electric Lenin ... ที่แม่นยำกว่านั้นไม่ได้ไฟฟ้ามานานแล้ว แต่ยังคงเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ของ Ukhta: โรงงานน้ำมัน Ukhta สามารถมองเห็นได้อย่างสมบูรณ์แบบจากรถไฟ - ตามมาตรฐานของรัสเซียทั้งหมด มันมีขนาดเล็ก แต่ในสาธารณรัฐ Komi - แห่งเดียว น้ำมันเป็นที่รู้จักที่นี่ตั้งแต่ศตวรรษที่ 15 แต่แล้วผู้คนก็ไม่รู้ว่าจะทำอย่างไรกับโคลนนี้ ในปี ค.ศ. 1745-67 Fyodor Pryadunov นักสำรวจกำลังขุดมันอยู่ - มีน้ำมันรั่วไหลออกมาจากน้ำพุ และเขาก็เก็บมันจากฟิล์มน้ำ ขุดไปแล้ว 3.5 ตัน! จาก Ukhta น้ำมันถูกส่งไปยังมอสโกวซึ่งผ่านกระบวนการ หลุมถัดไปถูกเจาะในอีกร้อยปีต่อมา (พ.ศ. 2411) และในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 น้ำมัน Ukhta ถูกนำมาใช้เพื่อเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือในทะเล Barents ซึ่งล่องไปตาม Pechora และโรงกลั่นน้ำมันแห่งแรกในไซต์นี้เปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2457-24 ทางหลวงขนานไปกับแม่น้ำอุคทา สถานี Vetlasyan ในเมืองอีกครั้ง: ครึ่งชั่วโมงโดยรถไฟจาก Ukhta - และนี่คือสถานี Sosnogorsk: ชานเมือง Ukhta (ผู้อยู่อาศัย 27,000 คน) อยู่ที่ Izhma ที่ปากแม่น้ำ Ukhta จริงๆแล้วมันเติบโตมาจากสถานี Izhma ที่ก่อตั้งในปี 1939 จากที่นี่หนวดแตกแขนงออกไปยัง Troitsko-Pechorsk แต่นี่ไม่ใช่สิ่งสำคัญ: สำหรับทางหลวง Sosnogorsk นี่คือจุดจบของโลก จากนั้นมีถนนฤดูหนาวไปยัง Pechora และ ...

Syktyvkar, 1999. v.2.

PECHORA RAILWAY ทางหลวงที่เชื่อมแอ่งถ่านหิน Pechora กับศูนย์กลางและทางตะวันตกเฉียงเหนือของประเทศ สิ่งต่อไปนี้ถูกนำไปใช้งานถาวร: ส่วน Kotlas-Pechora ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 ส่วน Pechora-Vorkuta ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2493
ทางรถไฟ Pechora ผ่านดินแดนทั้งหมดของสาธารณรัฐ Komi จากทิศตะวันตกเฉียงใต้ไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ การก่อสร้างเริ่มขึ้นตามคำสั่งของสภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2480 โดยเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2488

การก่อสร้างดำเนินการผ่านการตั้งถิ่นฐานของ Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta กิโลเมตรแรกของถนนวางในปี พ.ศ. 2481 รถไฟขบวนแรกถึงสถานี Kozhva มาถึงเมื่อวันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2483 การจราจรทางรถไฟเริ่มขึ้นในส่วน Kotlas-Kozhva (728 กม.)
ทางหลวงถูกสร้างขึ้นโดยแผนก Sevzheldorstroy มากกว่า 730 กม. จาก Kotlas ถึง Kozhva (ตั้งแต่ปี 1938) และแผนก Pechheldorstroy (Pechorstroy) - 461 กม. จาก Kozhva ถึง Vorkuta (ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 1940) ความยาวรวมของทางหลวงคือ 1191 กม.
จากจุดเริ่มต้นของมหาสงครามแห่งความรักชาติการก่อสร้างได้ทวีความรุนแรงมากขึ้นการก่อสร้างดำเนินการโดยแรงงานของนักโทษแห่งป่าช้า ประเทศต้องการถ่านหิน Vorkuta น้ำมัน Ukhta และผลิตภัณฑ์น้ำมัน
วันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 2484 รถไฟขบวนแรกมาถึงเมืองวอร์คูตา การเปิดเส้นทางขนส่งสินค้าบนทางหลวงมีความสำคัญทางยุทธศาสตร์และเศรษฐกิจทางทหารอย่างมาก แสนตัน ถ่านหินระดับหนึ่งถูกส่งไปตามความต้องการของแนวหน้าเลนินกราดที่ถูกปิดล้อมและเรือของกองทัพเรือ

ตลอดช่วงปีของสงครามทางหลวงสร้างเสร็จปรับปรุงเพราะ การปรับลดระดับไม่เสถียรมาก สะพานชั่วคราวหลายแห่งจำเป็นต้องสร้างให้เสร็จ จำเป็นต้องสร้างอาคารที่อยู่อาศัย โครงสร้างทางเทคนิคสำหรับรถจักรและเกวียน
ทางรถไฟ Pechora เช่นอ่างถ่านหิน Pechora ถูกสร้างขึ้นโดยนักโทษภายใต้การอุปถัมภ์ของ NKVD ส่วนใหญ่ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ ทางหลวงมีผลกระทบเชิงบวกต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของ Komi ASSR รวมถึงในคอมเพล็กซ์เศรษฐกิจระดับชาติแห่งเดียวของประเทศซึ่งเชื่อมต่อภูมิภาคที่แตกต่างกันทางภูมิศาสตร์และเศรษฐกิจของสาธารณรัฐ Komi การก่อสร้างทางรถไฟ Pechora เกี่ยวข้องโดยตรงกับปัญหาในการสร้างถ่านหินทางตอนเหนือและฐานโลหะวิทยาของสหภาพโซเวียตบนพื้นฐานของถ่านหินโค้ก Vorkuta และแร่เหล็กเข้มข้นของ Kola ด้วยการสร้าง Cherepovets Metallurgical Complex (1955)
Lit.: Dyakov Yu.L. , ถ่านหินทางตอนเหนือและฐานโลหะวิทยาของสหภาพโซเวียต: การเกิดขึ้นและการพัฒนา, M. , 1973 ผู้เขียนบทความ M. Dmitrikov

"PECHORZHELDORSTROY" (2483-50) องค์กรก่อสร้างของ NKVD (MVD) ของสหภาพโซเวียตซึ่งสร้างส่วนเหนือสุดของทางรถไฟ North Pechora ถนน Kozhva-Vorkuta (461 กม.) การก่อสร้างใช้แรงงานนักโทษ
มีการวางถนนฤดูหนาว (700 กม.) เพื่อจัดส่งวัสดุและอุปกรณ์ งานแผ่กว้างออกไปเบื้องหน้า ผู้สร้างวางเส้นทางจากหลาย ๆ จุดในคราวเดียวกัน เชื่อมต่อส่วนต่าง ๆ เข้ากับทางหลวงที่ต่อเนื่อง
การวางรางเสร็จสิ้นในวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2484 และในวันที่ 29 ธันวาคม รถไฟขบวนแรกมาถึง Vorkuta ระดับของถ่านหินเริ่มถูกส่งไปตามความต้องการของแนวหน้าโดยปิดล้อมเลนินกราด สำหรับปีพ. ศ. 2485-44 มีการส่ง 723,000 ตัน ถ่านหิน.
ความสมบูรณ์ของส่วนนี้ยังคงดำเนินต่อไปในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติและแผนห้าปีหลังสงคราม ในปี 1950 Pechorzheldorstroy ได้นำส่วน Kozhva-Vorkuta ไปใช้งานอย่างถาวร

"SEVZHELDORSTROY" (2481-46) ซึ่งเป็นองค์กรก่อสร้างของ NKVD ของสหภาพโซเวียตซึ่งสร้างส่วน Kotlas-Pechora (730 กม.) ของ North-Pech ด้วยความช่วยเหลือจากนักโทษ ปรารถนา. ถนน Sevzheldorstroy ได้รับความไว้วางใจให้ทำงานเปิดการจราจรรถไฟชั่วคราวในส่วนนี้ในปี 1940
ระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ นักโทษสร้างถนน ตั้งถิ่นฐาน วางถนนตัดไม้ และตามเส้นทาง - ถนนล้อเลื่อนสำหรับขนส่งวัสดุ รางรถไฟ และสินค้าอื่นๆ
ระหว่าง Ukhta และ Kozhva มีการสร้างถนน autolane (235 กม.) ซึ่งมีทุกสิ่งที่จำเป็นในเส้นทาง ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2482 ได้มีการวางรางในส่วนไอคิโน-เชซาม-อุกห์ตา และในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2483 เซฟเซลดอร์สทรอยได้วางรางใกล้คอตลาสเสร็จสิ้น
สาธารณรัฐโคมิเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่ได้รับการเชื่อมต่อกับศูนย์กลางของประเทศอย่างถาวร เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2483 การเคลื่อนไหวของรถไฟได้เปิดขึ้นตามส่วน Kotlas-Kozhva ทั้งหมดซึ่งเริ่มดำเนินการอย่างถาวรในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485
ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ Sevzheldorstroy ได้ดำเนินงานสร้างทางรถไฟขนาดใหญ่ขึ้นใหม่ สะพาน
Lit.: Dyakov Yu.L. การก่อสร้างทางรถไฟ North Pechora ในช่วงก่อนสงคราม (พ.ศ. 2480-2484) ในการรวบรวม: คำถามเกี่ยวกับประวัติของชนชั้นแรงงานของ Komi ASSR, Syktyvkar, 1970

"PECHORSTROY", "Pechorskoe ก่อสร้าง", JSC. จัดขึ้นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2483 ในฐานะความไว้วางใจ "Pechorzheldorstroy" ของ NKVD ของสหภาพโซเวียตสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ North Pechora ถนนในส่วน Kozhva-Vorkuta จนถึงปี 1954 เขาเป็นส่วนหนึ่งของคณะกรรมการหลักของการรถไฟ การก่อสร้าง NKVD-MVD ของสหภาพโซเวียต (GULDZHS)
ในการสร้างทางรถไฟ ถนนถูกใช้โดยแรงงานของนักโทษซึ่งมีจำนวน 50,000 คนในวันที่ 1.1.1942 งานก่อสร้างตามมาด้วยการสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่
รถไฟ Pechora เหนือ ถนนในส่วน Kozhva-Vorkuta ถูกนำไปใช้งานถาวรในปี 2493 สะพานข้ามแม่น้ำ Pechora ในปี 1942 "Pechorstroy" ดำเนินการก่อสร้างอุตสาหกรรมและโยธาตลอดเส้นทางรถไฟ ถนน รวมถึง ในเมือง Pechora, Inta, Vorkuta
ในปี 1954 Pechorzheldorstroy ของกระทรวงกิจการภายในของสหภาพโซเวียตได้รับการจัดระเบียบใหม่เป็น Pechorstroy Directorate ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Glavzheldorstroy ทางเหนือและตะวันตกของกระทรวงคมนาคมและการก่อสร้างของสหภาพโซเวียต Trust Pechostroy ดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟ ถนน Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80) ท่าเรือแม่น้ำ Pechora โรงงานหินบด Kozhvinsky และสนามบินในเมือง Pechora และ Salekhard ถูกสร้างขึ้น
Pechorstroy มีส่วนสนับสนุนอย่างมากในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสาธารณรัฐโคมิ ในระหว่างกิจกรรม Pechorstroy ได้สร้างทางรถไฟ 121 สาย สถานี โรงพยาบาล 1520 เตียง โรงเรียน 20520 แห่ง ที่อยู่อาศัย 1 ล้าน 822.4 พัน ตร.ม. ทางรถไฟใหม่ 3309 กม. เส้น, รางที่สองและสถานี 260.6 กม., ถนนทางเข้า 257 กม.
ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2541 อดีต Pechorstroy ประกอบด้วยหน่วยอิสระ 9 หน่วย: SMP-234 (หมู่บ้าน Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (นิคม Troitsko-Pechorsk), SMP-562, โรงงานผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็ก, ศูนย์กลางการค้า, แผนกเครื่องจักรกล (Pechora)

รัสเซียมีลักษณะอย่างไรเมื่อมองจากหน้าต่างรถไฟ เป็นคำถามที่ฉันเปิดเผยให้คุณทราบในโครงการภาพถ่ายนี้ ในหน้านี้เราเดินทางไปยังมุมที่น่าสนใจและงดงามที่สุดของมาตุภูมิของเรา

ถนนอยู่ไกลจากสายฉีดหลัก ไม่มีรางที่นุ่มนวล รถเคลื่อนตัวไปที่ "ไทน์-ไดน์ทส์-เทิน-ไดน์ท" รถจักรดีเซลสร้างบรรยากาศด้วยควัน ชาร้อนพร้อมที่จอดในที่วางแก้วค้างอยู่ โต๊ะ ช้อนกระทบกันในแก้วตามจังหวะการเขย่าของล้อ และรัสเซียก็ลอยออกไปนอกหน้าต่าง!

วันนี้เราเดินทางไปตามเส้นทางรถไฟสายเหนือและสาธารณรัฐโคมิจากสถานีมิคุงไปยังเมืองโวร์คูตา ไปที่อาร์กติกกันเถอะ! เรามาถูกทางหรือเปล่า? นั่งริมหน้าต่างและ...

ทางรถไฟ Pechora สร้างขึ้นตั้งแต่ปี 1937 ถึง 1941 ส่วนใหญ่โดยนักโทษของ Gulag เพื่อเก็บทรัพยากรธรรมชาติใหม่: ไม้, ถ่านหิน, น้ำมันและมีบทบาทสำคัญในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติโดยจัดหาถ่านหิน Vorkuta ให้กับประเทศ

3. สถานีชุมทาง Mikun-1 สำหรับ 4 ทิศทาง: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan และ Kotlas

4. พนักงานอบไอน้ำกิตติมศักดิ์

5. ระหว่างทางไปอาร์กติกเซอร์เคิล!

6.

7. อุกกาบาตหลังฝนตก

8. สถานี Ukhta และ Mount Vetlosyan

9. มองเห็นโครงสร้างโลหะสีส้มบนภูเขา ขั้นแรกคุณต้องนึกถึงจุดประสงค์ทางเทคนิค แต่เมื่อเข้าไปใกล้ๆ คุณจะไม่เห็นอะไรมากไปกว่าโครงร่างศีรษะของเลนิน

10. และถัดจากทางรถไฟคือแม่น้ำ Ukhta

12. พระอาทิตย์ตกตรงทางข้างทางหลวง Ukhta-Pechora-Naryan-Mar แม่น้ำชิคชินกา

13. Pechora-Great Northern River ทอดยาวจาก Northern Urals เป็นระยะทางเกือบ 1,800 กม.!

14. และในตอนเช้า ทิวทัศน์นอกหน้าต่างจะได้รับลักษณะทางตอนเหนือที่รุนแรง

น่าแปลกที่ในศตวรรษที่ 21 มอสโกกำลังสร้างอาคารสูงหลายสิบกิโลเมตร อุโมงค์ใต้ดินรถไฟใต้ดินมากที่สุด ตึกระฟ้าสูงในยุโรป แต่ยังไม่มีถนนสู่ Vorkuta! ดูเหมือนว่าอย่างน้อยควรมีถนนลูกรัง แต่ไม่ ... ไม่มีถนนไป Vorkuta ... คุณสามารถดูแผนที่ถนนแผนที่ได้ แต่คุณจะไม่พบถนนไป Vorkuta ... มี มีเพียงสองวิธีในการเดินทางไปยัง Vorkuta - ทางอากาศ: โดยเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์หรือทางรถไฟซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อที่สำคัญที่สุดระหว่างเมืองและประเทศ

แล้วคนที่ต้องการขับรถมาที่ Vorkuta หรือเดินทางจาก Vorkuta ล่ะ? มันเป็นไปได้! จาก Sosnogorsk ถึง Vorkuta รถไฟที่มีชานชาลาอัตโนมัติจะวิ่งเป็นระยะ แต่บางครั้งก็ไม่ใช่ว่าทุกอย่างจะราบรื่น ในช่วงเวลาของการเดินทางผู้เช่าเกวียนและผู้ให้บริการไม่ได้แบ่งปันบางสิ่งและชาว Vorkuta ติดอยู่ใน Sosnogorsk เป็นเวลาหลายวันโดยไม่มีเงื่อนไข ...

เป็นเพราะขาดทางหลวง Vorkuta จึงเป็นสวรรค์สำหรับภาพยนตร์ มีรถโซเวียตเก่าจำนวนมากในเมือง รถเมื่อไปถึง Vorkuta ส่วนใหญ่จะอยู่ที่นั่นตลอดไป ...

15. ดูเหมือนว่ารถขุดซึ่งลงเอยด้วยวิธีการที่ยอดเยี่ยมในทุ่งทุนดราเคลื่อนผ่านโคลนที่ไม่สามารถใช้ได้ไปยัง Vorkuta โดยพิงถัง ...

16.

17. ค่ายกะแวบผ่านหน้าต่างเป็นระยะ ...

18. ไม่มีการตั้งถิ่นฐานที่นี่หลายสิบหรือหลายร้อยกิโลเมตร ... เฉพาะป่าทุนดรา ...

19. บนขอบฟ้าในหมอกควัน โครงร่างของ Polar Urals ปรากฏขึ้น

20. สถานีฝั่งเล็กและเงียบสงบรอรถไฟโดยสารหายาก...

21. โครงร่างของเทือกเขา Polar Urals ชัดเจนขึ้น แต่ภูเขายังคงห่างไกล...

22. อากาศที่นี่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ในเวลาเพียง 15 นาที...

23. ความเงียบ... ความเงียบที่หายาก ความเงียบ...

24.

25.

26. ใบหน้าของคนขับสะท้อนอยู่ในกระจกของหัวรถจักรดีเซล หัวรถจักรพ่นควันเป็นครั้งคราวดึงเราไปตามทุนดรา

27.

28.

29. วงกลมอาร์กติกที่อยู่ด้านหลังและนอกหน้าต่างคือทุ่งทุนดราและความหนาวเย็นที่ไม่มีที่สิ้นสุด ...

30.

31. Arrow Seyda และหนวด

32. ข้างนอกหน้าต่างมีฝนตกปรอยๆ ได้เวลาอุ่นเครื่องด้วยชาร้อนสักแก้วในที่วางแก้วแวววาว ^__^

33. สถานีร้างของ Khanovei ซึ่งสอดคล้องกับ Khanyme บน Yamal บนรถไฟ Sverdlovsk ... Vorkuta ไม่มากนัก ...

34. บ้านหายากใกล้สถานีจะกระพริบผ่านหน้าต่าง... ตลอดทาง ท่ามกลางจิตวิญญาณที่มีชีวิต มีเพียงพนักงานรถไฟ...

35. TEP70-0448 ของเราดึงเราด้วยรถไฟเร็วหมายเลข 90/89 Nizhny Novgorod-Vorkuta ไปทางเหนือสุดตลอดการเดินทางของเรา

36. นี่คือ Vorkuta รถไฟไปต่อไม่ได้...


เราสิ้นสุดการเดินทางสู่ดินแดนทุนดราที่ไม่มีที่สิ้นสุดตามถนน Pechora ที่นี่ :)

ภาพถ่ายจากรถไฟหมายเลข 89/90 Nizhny Novgorod-Vorkuta

ภาคที่แล้ว :)