பெச்சோரா ரயில்வே. பெச்சோரா நெடுஞ்சாலை (29 படங்கள்) பெச்சோரா நெடுஞ்சாலை

"அவர்கள் பாலமிஷுக்கு ஒரு படி மேலே உர்தோமா நிலையத்திற்கு விசைப்படகுகளை எடுத்துச் சென்றனர். ஊர்தோமாவில், முடிக்கப்படாத கூரையுடன் கூடிய ஒரு அரண்மனையில் விருந்து வைக்கப்பட்டது: எப்படியாவது இரவைக் கழிக்கும்போது, ​​நாளை ஒரு கூரையை உருவாக்குவீர்கள். துவாவின் திசை. சிறிது நேரம் நாங்கள் இங்கே அமைதியாக வேலை செய்தோம்."

Ugryumov O. அவர்கள் வடக்கு பெச்சோரா சாலையை எவ்வாறு உருவாக்கத் தொடங்கினர் / O. Ugryumov // வடக்கு நெடுஞ்சாலையின் குரோனிக்கல்: 19 ஆம் நூற்றாண்டு முதல் 21 ஆம் நூற்றாண்டு வரை. - யாரோஸ்லாவ்ல், 2008. - எஸ். 142-155, 158-169.

வடக்கு ரயில்வேயின் 140 ஆண்டுகள்

வடக்கு பெச்சோரா சாலையின் கட்டுமானம் எவ்வாறு தொடங்கியது

நம் நாட்டின் வரலாற்றில் நீண்ட காலமாக, கைதிகளின் உழைப்பை அரசு பெருமளவில் பயன்படுத்தியது. "முகாம்" பொருளாதாரம் என்று அழைக்கப்படுவது சோவியத் ஒன்றியத்தின் தேவைகளுக்காக மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் கணிசமான அளவு உற்பத்தி செய்யப்பட்டது, மூலதன கட்டுமானம் முகாம்களில் வசிப்பவர்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டது.

NKVD கட்டாய உழைப்பு முகாம்கள், இயற்கை வளங்கள் நிறைந்த, ஆனால் நாட்டின் வளர்ச்சியடையாத பகுதிகளில் - வடக்கு மற்றும் கிழக்கில் உள்ள மையத்திலிருந்து தொலைதூரத்தில் குறிப்பாக குறிப்பிடத்தக்க பங்கைப் பெற்றன. இந்த பிராந்தியங்களில் மக்கள் தொகை அடர்த்தி மிகவும் குறைவாக இருந்தது, இது உள்ளூர் தொழிலாளர் வளங்களை ஈர்க்க முடியாமல் போனது. தகுதியான பணியாளர்கள் பற்றாக்குறை குறிப்பாக உணரப்பட்டது.

குடிமக்கள் மற்றும் கைதிகள் இருவரும் தொழிலாளர் படையாக ஈடுபடுத்தப்பட்டனர்.குற்றவாளிகள் புவியியல் ஆய்வுப் பயணங்களிலும் பங்கேற்றனர். பெரும்பாலும், பயணங்கள் NKVD இன் முன்னாள் ஊழியர்களால் கூட வழிநடத்தப்பட்டன, ஒழுக்க மீறல்களுக்காக குலாக் அமைப்புக்கு மாற்றப்பட்டது.

குலாக் அமைப்பு வளர்ந்தவுடன், கட்டாய தொழிலாளர் முகாம்களில் தொழில்துறை நிறுவனங்கள் உருவாக்கப்பட்டன; அசல் உற்பத்தி அறக்கட்டளைகள் இப்படித்தான் பிறந்தன, உதாரணமாக, Ukhtpechtrest. உக்தா-பெச்சோரா அறக்கட்டளையின் தொழிலாளர் படை உக்த்பெச்லாக்கின் கைதிகள். ரயில்வே முகாம்களின் வரலாற்றின் ஆராய்ச்சியாளர் ஓ.ஐ. அசாரோவ் தனது ஆய்வுக் கட்டுரையில் பின்வரும் தரவை மேற்கோள் காட்டுகிறார்: 1932 இன் இறுதியில், நிலக்கரி மற்றும் எண்ணெய் பிரித்தெடுப்பதில் 13,400 கைதிகள் பணிபுரிந்தனர், ஜனவரி 1, 1938 நிலவரப்படி, ஏற்கனவே 54,792 பேர்.

நிலக்கரி சுரங்கம் மற்றும் வடக்கில் போக்குவரத்து வளர்ச்சி ஆகியவை ஒன்றோடொன்று நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இது நாட்டின் வாழ்க்கையின் நிலவும் பொருளாதார மற்றும் புவியியல் நிலைமைகளின் விளைவாகும்.

கோமி பிராந்தியத்தில், முகாம் அமைப்பின் ரயில்வே "வெக்டார்" மட்டும் இல்லை. கைதிகளின் உழைப்பு சுரங்கம், எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு மற்றும் மரம் வெட்டும் தொழில்களிலும் பயன்படுத்தப்பட்டது. ரயில்வே முகாம் மற்றும் உற்பத்தி வளாகம் வடக்கு பிராந்தியத்தின் பொருளாதார மற்றும் சமூக வாழ்க்கையில் ஒரு சிறப்பு இடத்தைப் பிடித்தது.

மனிதாபிமானமற்ற முயற்சிகள் மற்றும் அபரிமிதமான தியாகங்களின் செலவில் கட்டப்பட்ட வடக்கு பெச்சோரா சாலைதான் இறுதியில் கோமியை தொழில்மயமாக்கவும், குடியரசின் வளர்ச்சியடையாத வேறுபட்ட பிரதேசங்களை ஒன்றோடொன்று இணைக்கவும், கோமி பொருளாதாரத்தை நாட்டின் பொருளாதார வளாகத்தில் ஒருங்கிணைக்கவும் முடிந்தது.

வடக்கு பெச்சோரா சாலை மிக அதிக விலையில் கொடுக்கப்பட்டது - பல ஆயிரக்கணக்கான உயிர்களின் விலையில், பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மூலம் வெட்டப்பட்டது. நெடுஞ்சாலை கட்டுபவர்களில் ஒருவர் இதை இப்படி அழைத்தார்: "அடிமட்ட சதுப்பு நிலம், அங்கு கைதிகள் மணலுடன் சக்கர வண்டிகளை வீசினர்" ...

1940 வாக்கில், வோர்குடாவில் 4 சுரங்கங்கள் போடப்பட்டன, மொத்த கொள்ளளவு ஆண்டுக்கு ஒரு மில்லியன் டன் நிலக்கரியைத் தாண்டியது. அந்த ஆண்டுகளில், வோர்குட்லாக் கைதிகள் வோர்குடா சுரங்கங்களை கட்டுபவர்களாகவும் தொழிலாளர்களாகவும் இருந்தனர். அப்போது சுமார் 15 ஆயிரம் பேர் இருந்தனர். அறிவார்ந்த, உயர் படித்த மக்கள் மனிதாபிமானமற்ற நிலையில் பணிபுரிந்தனர், அதனால் ஆயிரக்கணக்கானோர் இறந்தனர். வெகு காலத்திற்குப் பிறகு, 1951 இல், சுரங்கங்கள் வேலை செய்யத் தொடங்கியபோது ரயில்வே, கட்சியின் நகரக் குழு வொர்குடாவில் தோன்றியது; முகாம்களின் வகையிலிருந்து நகரம் இலவச வகைக்கு நகர்கிறது என்பதற்கான அறிகுறியாக இது இருந்தது.

பொருத்தமற்ற இயற்கை சூழ்நிலைகளில் கட்டப்பட்ட மற்றும் ஆயிரக்கணக்கான மனித உயிர்களால் செலுத்தப்பட்ட, வடக்கு பெச்சோரா சாலை, நமது கடந்த காலத்தின் "முகாம்" பக்கத்தின் உருவகமாகவும் ஒரு வகையான நினைவுச்சின்னமாகவும் மாறியுள்ளது. இன்று இந்த நெடுஞ்சாலை கட்டுமானத்தில் கட்டாய உழைப்பு பரவலாக பயன்படுத்தப்பட்டது என்பதை மறக்க முடியாது. மே 10, 1938 தேதியிட்ட மக்கள் உள்நாட்டு விவகார ஆணையத்தின் (என்.கே.வி.டி) உத்தரவின்படி, முழு வடக்கு பெச்சோரா ரயில்வேயின் கட்டுமானமும் செவ்செல்டோர்லாக்கிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது, இது அனைத்து வேலைகளுக்கும் 7 ஆண்டுகள் வழங்கப்பட்டது - மே 1938 முதல் செப்டம்பர் 1945 வரை. பின்னர், சோவியத் ஒன்றியத்தின் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சில் மற்றும் போல்ஷிவிக்குகளின் அனைத்து யூனியன் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் மத்திய குழுவின் ஆணையின்படி, "வடக்கு பெச்சோரா ரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பது மற்றும் வோர்குடா-பெச்சோரா நிலக்கரியை பிரித்தெடுப்பது குறித்து" மே 10, 1940 தேதியிட்ட, செவ்செல்டோர்லாக்கின் உற்பத்திப் பணி ஓரளவு மாற்றப்பட்டது மற்றும் சாலையின் கூறுகளில் ஒன்றான கோட்லாஸ் - கோஜ்வா என்ற இரயில் பாதையின் கட்டுமானமாக வரையறுக்கப்பட்டது.

புதிய சாலையின் பகுதிகள் படிப்படியாக செயல்பாட்டில் வைக்கப்பட்டன, மேலும் புதிய பாதைகள் உடனடியாக அவற்றின் நோக்கத்திற்காக பயன்படுத்தப்பட்டன, ரயில் மற்றும் நதி போக்குவரத்தை இணைத்து வேலையின் முன்னேற்றத்தை துரிதப்படுத்தியது. 1938-40ல் 20.2 கிமீ நீளமுள்ள ரயில் பாதைகள் கட்டப்பட்டன.

… சாலை மிக விரைவாக வாழ்ந்து வளர்ந்தது. ஒருவரையொருவர் பின்பற்றும் தேதிகள், கடினமான, ஆனால் நாட்டிற்கு மிகவும் தேவையான உழைப்பின் அனைத்து புதிய நிலைகளுக்கும் முடிசூட்டும் நிகழ்வுகளின் தீவிரத்தால் வியக்க வைக்கின்றன.

நவம்பர் 1, 1939 இல், ஐகினோ - ஷெஷாம் பிரிவில் தற்காலிக போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது, அதன்பிறகு ஒரு வாரத்திற்குள், Knyazhpogost - Ukhta பிரிவில் (முன்னர் Chibyu) தற்காலிக பணி போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது. அப்போதிருந்து, எண்ணெய் உக்தாவிலிருந்து வைசெக்டா நதிக்கு (ஐகினோ வார்ஃப்) ரயில்வே தொட்டிகளிலும், அங்கிருந்து படகுகளிலும் அனுப்பப்பட்டது. சரக்கு போக்குவரத்து அதிகரித்தது - கோடையில் ஒரு நாளைக்கு 200-250 வேகன்கள் வரை ரயில் மூலம் சென்றது. ஒரு புனிதமான நாளில், நவம்பர் 7, 1940 அன்று அக்டோபர் புரட்சி விடுமுறையில், உக்தாவிலிருந்து முதல் ரயில் கோட்லாஸ் வரை சென்றது. 1940 வாக்கில், அபேஸ் - சிவயா மாஸ்க் பிரிவு திறக்கப்பட்டது.

மே 15, 1940 இல், இடுவதற்கான தண்டவாளங்களைக் கொண்ட முதல் ரயில் எதிர்கால இஸ்மா நிலையத்தின் (இப்போது சோஸ்னோகோர்ஸ்க்) இடத்திற்கு வந்தது. டிசம்பர் 1940 இல், நிலையத்திலிருந்து வடக்கே 10 கிமீ தொலைவில் உள்ள குளுஷ் நிலையத்தில். சோஸ்னோகோர்ஸ்க் மற்றும் பெச்சோரா பிராந்தியங்களின் எல்லையில் உள்ள ஈரேல், பில்டர்கள் சந்தித்தனர், தெற்கிலிருந்து (கனியாஷ்போகோஸ்ட், உக்தாவிலிருந்து) மற்றும் வடக்கிலிருந்து - பெச்சோரா நதி, கோஸ்வா நிலையத்திலிருந்து நகர்ந்தனர். "தங்க" தண்டவாளங்களின் நறுக்குதல் கடந்து. டிசம்பர் 25, 1940 அன்று, கோட்லாஸிலிருந்து முதல் ரயில் கொஸ்வாவுக்கு வந்தது.

வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வேயின் மற்றொரு அங்கமாக இருந்த 367 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள கொனோஷா - கோட்லாஸ் ரயில் பாதை செப்டம்பர் 25, 1940 இல் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட செவ்ட்வின்லாக் என்பவரால் கட்டப்பட்டது.

இந்த பாதையில் தற்காலிக ரயில் போக்குவரத்து பிப்ரவரி 1, 1942 இல் திறக்க திட்டமிடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ஒரு நாளைக்கு 9 ஜோடிகளின் செயல்திறனை உறுதி செய்தது.

பிப்ரவரி 25, 1942 க்குள், துணைத் தரத்தைத் தயாரிப்பதற்கான பணிகள் நிறைவடைந்தன, மேலும் மார்ச் 4-5, 1942 இரவு, பாதையின் மேல் கட்டமைப்பை இடுவது நிறைவடைந்தது. இதனால் குறுகிய காலத்தில் 1942 ஜனவரி 1ம் தேதி முதல் மார்ச் 5ம் தேதி வரை 130 கி.மீ., மெயின் டிராக் மற்றும் சுமார் 13 கி.மீ., ரயில் நிலைய தடங்கள் கைதிகளால் போடப்பட்டது. மார்ச் 7, 1942 அன்று, முதல் ரயில் கோட்லாஸ் வந்தடைந்தது. மொத்தத்தில், மார்ச் 1942 இல், முன்புறம் செல்லும் வழியில் சரக்குகளுடன் 27 போக்குவரத்து ரயில்கள் தவறவிட்டன.

கட்டுமானத்தின் தொடர்ச்சி

பெரும் தேசபக்தி போர் வெடித்தது வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வே கட்டுமானத்திற்கான அட்டவணையில் மாற்றங்களைச் செய்தது.

போரின் ஆரம்பத்தில், படையெடுப்பாளர்கள் உக்ரைனை ஆக்கிரமித்தனர், அங்கு யூனியனில் மிகப்பெரிய டொனெட்ஸ்க் நிலக்கரி படுகை அமைந்துள்ளது. போருக்குள் இழுக்கப்பட்ட நாடு, எரிபொருள் தேவையில் இருந்தது, கோமி குடியரசில், பெரும் வளங்கள் நிலத்தடியில் கிடந்தன, ரயில்வே கட்டப்பட்டால் மட்டுமே அதன் பயன்பாடு தொடங்கும். எனவே, உண்மையான மூலோபாய மாநில முக்கியத்துவத்தைப் பெற்றுள்ள இந்த நெடுஞ்சாலையின் கட்டுமானத்தின் விரைவான வேகத்தை அரசாங்கம் கோருகிறது.

இராணுவ நிலைமைகள் தொடர்பாக சோவியத் அரசின் பொருளாதாரக் கொள்கை சோவியத் ஒன்றியத்தின் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சில் மற்றும் போல்ஷிவிக்குகளின் அனைத்து யூனியன் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் மத்தியக் குழுவின் உத்தரவின்படி உருவாக்கப்பட்டது "அனைத்து சக்திகளையும் தோற்கடிப்பதற்கான வழிமுறைகளையும் அணிதிரட்டுவது குறித்து. பாசிச படையெடுப்பாளர்கள்" ஜூன் 29, 1941 தேதியிட்டது. பொருளாதார மாற்றங்கள் பின்வரும் முக்கிய பகுதிகளில் மேற்கொள்ளப்பட்டன: இராணுவ உற்பத்திக்கு மாறுதல் நடைமுறையில் தொழில்துறையின் அனைத்து கிளைகளும்; சிவிலியன் பொருட்களின் உற்பத்தியின் கூர்மையான குறைப்பு அல்லது நிறுத்தம்; முன்பக்கத்திலிருந்து தொலைதூரப் பகுதிகளுக்கு உற்பத்தி சக்திகளை இடமாற்றம் (வெளியேற்றுதல்).

போல்ஷிவிக்குகளின் அனைத்து யூனியன் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் மத்திய குழுவின் முடிவின்படி, NKVD இன் உத்தரவு "1941 ஆம் ஆண்டின் 3 வது காலாண்டிற்கான மூலதன வேலைக்கான திட்டத்தில்" ஜூலை 11, 1941 தேதியிட்ட, ஷாக் ஓவர்-லிமிட் கட்டுமானத் திட்டங்களின் பட்டியல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இதில் கொனோஷா-கோட்லாஸ் மற்றும் நார்த் பெச்சோரா ரயில்வே ஆகியவை அடங்கும். மூலதன முதலீடுகள், கட்டுமானப் பொருட்கள், உபகரணங்கள், மோட்பால் செய்யப்பட்ட கட்டுமான தளங்களிலிருந்து கட்டாய உழைப்பு ஆகியவை இந்த கட்டுமான தளங்களுக்கு அனுப்பப்பட்டன. போரின் தொடக்கத்தில், கோஸ்வா-வொர்குடா ரயில் பாதைக்கான கட்டுமான நேரம் குறைக்கப்பட்டது. சோவியத் ஒன்றியத்தின் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சில் (ஜூலை 1941) ஆணையின்படி, இந்த வரி அக்டோபர் 1945 இல் அல்ல, ஆனால் மிகவும் முன்னதாக - மே 1, 1942 இல் செயல்படுத்தப்பட வேண்டும். இதற்காக, 4 ஆயிரம் கைதிகள் மற்றும் உபகரணங்கள் கூடுதலாக அனுப்பப்பட்டன. . ஜூலை 14-15, 1941 தேதியிட்ட போல்ஷிவிக்குகளின் அனைத்து யூனியன் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் கோமி பிராந்தியக் குழுவின் பிளீனத்தின் தீர்மானத்தில், "பெச்சோரா-வொர்குடா பாதையின் ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கான திட்டத்தை செயல்படுத்துவது குறித்து", நடவடிக்கைகள் கோடிட்டுக் காட்டப்பட்டன. 1941 டிசம்பரில் ஒரு தற்காலிக தொழிலாளர் இயக்கத்தைத் திறப்பதை உறுதி செய்தல்.

முக்கிய கட்டுமான தளங்கள்	தேதிகள்
	வேலை ஆரம்பம்	தற்காலிக இயக்கத்தின் திறப்பு	நிரந்தர செயல்பாட்டில் வைப்பது
கோட்லாஸ் - ஆர். வைசெக்டா	நவம்பர் 1, 1938	டிசம்பர் 1, 1939	அக்டோபர் 1, 1941
ஆர். Vychegda - Knyazhpogost	ஜூன் 1, 1938	மே 1, 1939	மே 1, 1941
Knyazhpogost - சிபியு	1937	டிசம்பர் 1, 1938	நவம்பர் 1, 1941
சிபியு - கோச்மெஸ்	ஜூலை 1, 1939	நவம்பர் 1, 1941	நவம்பர் 1, 1941
கோச்மெஸ் - அபேஸ்	ஜூலை 1, 1939	வழிசெலுத்தல் 1940	நவம்பர் 1, 1941
அபேஸ் - வோர்குடா	ஜூலை 1, 1938	வழிசெலுத்தல் 1940	நவம்பர் 1, 1941

இராணுவ நிலைமைகளின் கீழ், எளிமைப்படுத்தப்பட்ட தொழில்நுட்ப நிலைமைகளைப் பயன்படுத்தி தற்காலிக திட்டம் என்று அழைக்கப்படும் படி ரயில்வே கட்டப்பட்டது. அனைத்து இயற்கை தடைகள் மற்றும் கடினமான பகுதிகளை சுற்றி மாற்றுப்பாதைகள் செய்யப்பட்டன. செலவுகள் மற்றும் முயற்சிகள் குறைந்தபட்சமாக வைக்கப்பட்டன. ரயில்வேயின் எழுச்சி மற்றும் திருப்பங்கள் முக்கியமானதாகிவிட்டன, அகழ்வாராய்ச்சிகள் மற்றும் கீழ்நிலைகள் மிகக் குறைவு, கட்டமைப்புகளின் முக்கிய கட்டமைப்பு கூறுகள் எளிமைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன, அரிதாக இறக்குமதி செய்யப்பட்ட கட்டுமானப் பொருட்கள் உள்ளூர் பொருட்களால் மாற்றப்பட்டுள்ளன, குறிப்பாக, உலோக கட்டமைப்புகள் - மர அல்லது ஒருங்கிணைந்தவை.

செப்டம்பர் 1, 1941 இல், கோமி ASSR இன் மரத்தொழில் கோஸ்வா-வொர்குடா ரயில் பாதையின் கட்டுமானத்திற்காக ஸ்லீப்பர்களுடன் தேவையில் 58.2% மட்டுமே வழங்கியது. எனவே, பிரதான பாதையின் ஒரு கிலோமீட்டருக்கு 1600 ஸ்லீப்பர்கள் என்ற தொழில்நுட்ப தரத்துடன், 700 - 900 ஸ்லீப்பர்கள் அமைக்கப்பட்டன. வடக்குப் பகுதியில், தண்டவாளங்கள் மற்றும் ஸ்லீப்பர்கள் ஒரு துணைக் கட்டம் கட்டப்படாமல் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மற்றும் ஐஸ் மீது நேரடியாக அமைக்கப்பட்டன.

போல்ஷிவிக்குகளின் அனைத்து யூனியன் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் போக்குவரத்துக்கான கோமி பிராந்தியக் குழுவின் முன்னாள் செயலாளர் பி.டி. கொரோலெவ் நினைவு கூர்ந்தார்: "குளிர்காலம் மீட்புக்கு வந்தது. அத்தகைய கடுமையான குளிர்காலம், 1941 இல் தனித்து நின்றது, நான், ஒருவேளை, மீண்டும் நினைவில் இல்லை. வோர்குடா ஆற்றில், பனியின் தடிமன் 1 மீட்டர் 60 சென்டிமீட்டரை எட்டியது ... இப்போது, ​​​​இதுபோன்ற கடுமையான குளிர்காலம் கொடுக்கப்பட்டால், ஸ்லீப்பர்களுக்கு இடையிலான தூரத்தை அதிகரித்தோம். மற்றும் உறைபனி உண்மையில் எங்களுக்கு உதவியது. இந்த சாலையில் விழுந்தது, நாங்கள் சூழ்நிலையிலிருந்து வெளியேறினோம். ஸ்லீப்பர்கள் எங்களிடம் வந்ததால், நாங்கள் அமைதியாக அவர்களை இடையில் சேர்த்தோம். கணக்கீடு வசந்த நிர்வகிக்கப்படும் உடன். பெரிய ஏரிகள், சதுப்பு நிலங்கள் மற்றும் வெட்டுக்கள் உட்பட இயற்கை தடைகளைச் சுற்றி மாற்றுப்பாதைகள் செய்யப்பட்டன. முகாம் நிர்வாகத்தின் துணைத் தலைவரின் நினைவுக் குறிப்புகளின்படி, ஏ.ஐ. போரோவிட்ஸ்கி: “... இறுக்கமான காலக்கெடு காரணமாக, அவர்கள் இரயில் கடந்து சென்ற குறுகிய அகழிகளில் தனி இடைவெளிகள் வழியாக செல்ல வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. ஒருமுறை, அத்தகைய அகழியில் ஒரு நிலச்சரிவு ஏற்பட்டது மற்றும் பல தளங்களைக் கொண்ட ஒரு இன்ஜின் தூங்கியது. நான் ரயிலை நிலத்தடியில் விட்டுவிட்டு, அதற்கு அடுத்ததாக ஒரு மாற்றுப்பாதையில் செல்ல வேண்டியிருந்தது. நேரம் மிக முக்கியமான விஷயம்."

எனவே, ரயில்வே கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்படும் தற்காலிக திட்டம் ஒரு கட்டாய தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்பு மட்டுமல்ல, கட்டாய ரயில்வே கட்டுமான முறையாகவும் மாறியது.

வோர்குடா சுரங்கத் தொழிலாளர்களும் மனித திறன்களின் விளிம்பில் பணிபுரிந்தனர். போர் ஆண்டுகளில் ஒரு நிலக்கரி சுரங்க உத்தரவு என்பது இராணுவ ஒழுங்கைப் போலவே இருந்தது. ஒரு ஷிப்டுக்கு 2-3 விதிமுறைகள் என்பது பொதுவான, அன்றாட வேலை சூழ்நிலையாகிவிட்டது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, வோர்குடா நிலக்கரி முற்றுகையிடப்பட்ட லெனின்கிராட்டை வெப்பப்படுத்தியது மட்டுமல்லாமல், நாட்டின் முழு வடக்கிற்கும் முக்கிய எரிபொருளாகவும் மாறியது.

டிசம்பர் 28, 1941 அன்று, பொறியாளர் டுனேவ் இயக்கிய வோர்குடாவிலிருந்து நிலக்கரியுடன் கூடிய முதல் எச்செலன் அனுப்பப்பட்டது. பலவீனமானது, எங்கள் நவீன யோசனைகளின்படி, OV தொடர் எண். 5831 இன் நீராவி இன்ஜின் (பிரபலமானது, இப்போது தொடும், கிட்டத்தட்ட வாழும் உயிரினம், "செம்மறி" என்று கருதப்படுகிறது) செம்படைக்கு இரண்டு இரண்டு அச்சு தளங்களையும் பல வேகன்களையும் பரிசுகளுடன் இழுத்தது. .

பிப்ரவரி 1942 இல், இந்த ரயில் இஸ்மா மற்றும் உக்தா நிலையங்கள் வழியாக சென்றது. சாலையில் நீண்ட நேரம் செலவழித்தது பனி சறுக்கல் காரணமாக நிலையான தாமதங்கள் மற்றும் சரிவு, பாதைகளின் வேறுபாடு காரணமாக அணை நம்பமுடியாததாக இருந்தது என்பதாலும் விளக்கப்படுகிறது - நாம் நினைவில் வைத்திருப்பது போல, தண்டவாளங்களும் ஸ்லீப்பர்களும் அவசரமாக உறைந்த இடத்தில் வைக்கப்பட்டன. அணையின் மண், இல்லையெனில் மற்றும் பனி மீது.

செய்யப்பட்ட பணி சுவாரஸ்யமாக இருந்தது: இரண்டரை ஆண்டுகளில், சுமார் 120 ஆயிரம் இலவச மற்றும் "கட்டாய" பில்டர்கள், செவ்செல்டோர்லாக், பெஜெல்டோர்லாக், டைட்டானிக் முயற்சிகளின் செலவில், கொனோஷாவிலிருந்து எண்ணி 1600 கிமீ நீளமுள்ள ரயில் ஆறுகள் வழியாக அமைக்கப்பட்டதை அடைந்தனர். , டைகா, துருவப்பகுதிக்கு சதுப்பு நிலங்கள், நிலக்கரி நிறைந்த வோர்குடா. ஒரு நம்பகமான பாதை தூர வடக்கை நாட்டின் மையத்துடன் இணைத்தது, அதன் பிரதேசத்தில் ஆறு மாதங்களுக்கும் மேலாக பெரும் தேசபக்தி போர் வெடித்தது.

இருப்பினும், மறைக்க என்ன இருக்கிறது? தரம் தாழ்ந்த கட்டுமானப் பணிகளால் சாலையின் செயல்பாடு அடிக்கடி விபத்துகள் மற்றும் ரயில் விபத்துக்கள் மற்றும் போக்குவரத்தில் குறுக்கீடுகளுக்கு வழிவகுத்தது. எனவே, பிப்ரவரி 15, 1942 இல், பைஷோர் - ஓஷ்வோர், பாதையின் வளைவு காரணமாக, ரயில் எண் 707 விபத்துக்குள்ளானது, 7 கார்கள் உடைந்தன, ஆகஸ்ட் 1942 இல், கானோவேய் - ஆர்க்டிக் ஃபாக்ஸ். தண்டவாளத்தின் மேல் கட்டமைப்பின் மாற்றம், ரயில் எண். 716 விபத்துக்குள்ளானது, 20 வேகன்கள் அழிக்கப்பட்டன.

சாலைப் பணிகள் படிப்படியாக இயல்பு நிலைக்குத் திரும்பியது. ஜூன் 4, 1942 இல் சோவியத் ஒன்றியத்தின் மாநில பாதுகாப்புக் குழுவின் ஆணையின்படி, வடக்கு பெச்சோரா ரயில்வே நிர்வாகம் கோட்லாஸ் நகரில் நிர்வாகத்தின் இருப்பிடத்துடன் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது.

இப்போது அன்றாட வாழ்க்கை ஏற்கனவே தொடங்கிவிட்டது - கட்டுமானம் மற்றும் போக்குவரத்தை ஒழுங்கமைப்பதற்கான தீவிர நிலைமைகள் இருந்தபோதிலும், போர்க்காலத்தின் அதே, மிகக் கடுமையான நிலைமைகள். இந்த வார நாட்களில், சாலையின் முக்கிய பணி வடக்கு பிராந்தியங்களுக்கும் நாட்டின் மையத்திற்கும் இடையே தகவல்தொடர்புகளை வழங்குவதாகும். வடக்கில் இருந்து, முதலில், நிலக்கரி, எண்ணெய், எண்ணெய் பொருட்கள் மற்றும் மரம் வந்தது. பயணிகள் போக்குவரத்து குறைந்த அளவில் மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் உள்ளூர் தன்மை கொண்டது.

புதிதாக கட்டப்பட்ட கோட்லாஸ் - வோர்குடா சாலை மற்றும் கட்டுமானத்தில் உள்ள கோட்லாஸ் - கொனோஷா பாதை ஆகியவற்றின் செயல்பாட்டை ஒழுங்கமைக்க சாலை நிர்வாகம் உருவாக்கப்பட்டது.

இரயில் பாதையில் பின்வருவன அடங்கும்: 728 கிமீ நீளம் கொண்ட ரயில் பாதை கோட்லாஸ் - கோஜ்வா; கட்டுமானத்தில் உள்ள ரயில்வே பகுதி - 363 கிமீ நீளம் கொண்ட கோட்லாஸ்; கோர்க்கி ரயில்வே கோட்லாஸின் ஒரு பகுதி - 370 கிமீ நீளம் கொண்ட கிரோவ்.

சாலையின் எல்லைகள் நிறுவப்பட்டன: கோஸ்வா (உட்பட), கிரோவ் (உட்பட), கொனோஷா (தவிர). சாலை 5 போக்குவரத்து பிரிவுகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது:

DN-1 - Konosha (தவிர) - Kizema (உட்பட) கிளையின் இருப்பிடத்துடன் st. குலோய்

DN-2 - ஸ்டம்ப் இருந்து. Kizema (தவிர) முதல் st. மேட்மாஸ் (தவிர) மற்றும் கலையிலிருந்து. கோட்லாஸ் நிலையத்தில் உள்ள கிளையின் இருப்பிடத்துடன் ஜாவ்ராஷியே சந்திப்பு வரை (உட்பட). ஆனால் கோட்லாஸில் இடமில்லை, எனவே இத்துறை தற்காலிகமாக சேரேமுகா நிலையத்தில் அமைந்திருந்தது.

டிஎன்-3 - கிரோவில் இருந்து - கோட்லாஸ் (தவிர) கலை படி. முராஷி நிலையத்தில் கிளையின் இருப்பிடத்துடன் Zavrazhye (தவிர).

DN-4 - ஸ்டம்ப் இருந்து. மட்மாஸ் (உட்பட) இஷ்மா நிலையத்திற்கு (தவிர) Knyazh-Pogost நிலையத்தில் கிளையின் இருப்பிடத்துடன்.

DN-5 - Izhva நிலையத்திலிருந்து (உட்பட) Kozhva நிலையத்திற்கு (உட்பட) Izhva நிலையத்தில் கிளையின் இருப்பிடத்துடன், அலுவலகம் தற்காலிகமாக Ira-Iol நிலையத்தில் அமைந்திருந்தது.

வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வே, ஒரு தற்காலிக திட்டத்தின்படி கட்டப்பட்டது, வடிவமைப்பு தரத்திற்கு அதை முடிக்க மேலும் பெரிய மற்றும் நீண்ட கட்டுமான பணிகள் தேவைப்பட்டன. செவ்செல்டோர்லாக் நிர்வாகம் கோட்லாஸ்-கோஜ்வா ரயில் பாதையின் கட்டுமானத்தின் தரத்தை பின்வருமாறு வகைப்படுத்தியது: “டிசம்பர் 29, 1940 அன்று கோட்லாஸ்-கோஜ்வா பிரிவில் பணி போக்குவரத்து திறக்கப்பட்ட போதிலும், பாதையின் முழு நீளத்திற்கும் பெரிய மற்றும் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க தேவை தேவைப்பட்டது. மேம்பாடுகள். ஈரமான மற்றும் களிமண் அகழ்வாராய்ச்சியில் அமைக்கப்பட்ட அல்லது சதுப்பு நிலப்பகுதிகளில் முழுமையடையாத சுயவிவரத்துடன் மீண்டும் நிரப்பப்பட்ட சப்கிரேட், பல இடங்களில் சிதைக்கப்பட்டு, தொடர்ச்சி அல்லது ரயில் இயக்கத்தின் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய வேகத்திற்கு உத்தரவாதம் அளிக்கவில்லை. பல மாற்றுப்பாதைகளில் பாலங்கள் அமைக்கப்பட்டன. நிலைய மேம்பாடு மிகக் குறைவாக இருந்தது மற்றும் போக்குவரத்து மற்றும் சரக்கு விற்றுமுதல் ஆகியவற்றின் வளர்ந்து வரும் தேவைகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை. பெரும்பாலான ஸ்டேஷன்கள் மற்றும் ஹால்களில் நிரந்தர தொழில்துறை மற்றும் குடியிருப்பு கட்டிடங்கள் இல்லை. நீராவி என்ஜின்களின் நீர் வழங்கல் எளிமையான மற்றும் தற்காலிக கட்டமைப்புகளில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. போருக்கு முன்பே, 1941 இல் தடையற்ற போக்குவரத்தின் தேவை மற்றும் உலோக டிரஸ்கள் கொண்ட பெரிய பாலங்கள் போதுமானதாக இல்லாததால் தற்காலிக ஒருங்கிணைந்த பாலங்கள் கட்டப்பட வேண்டியிருந்தது.

கொனோஷாவிலிருந்து வொர்குடா வரையிலான முழு ரயில் பாதையும் இயக்கப்பட்ட பிறகு, ஒரு நாளைக்கு 12 ஜோடி ரயில்களின் செயல்திறனை உறுதி செய்வதற்கான அவசரப் பணிகளின் பட்டியல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இதில் கீழ்நிலையில் மண்ணைச் சேர்ப்பது, பாதையை நிலைப்படுத்துவது, பைபாஸ்களை அகற்றுவது, தண்ணீரை ஏற்பாடு செய்தல் ஆகியவை அடங்கும். விநியோக அமைப்பு, கட்டிட நிலைய கட்டமைப்புகள் மற்றும் வீட்டு வீட்டு வளாகங்கள்.

இயக்கம் - அனைத்து தடைகள் இருந்தபோதிலும்

நான்காவது ஐந்தாண்டுத் திட்டம், போருக்குப் பிறகு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, முக்கியமாக பொருளாதாரத்தின் இராணுவமயமாக்கல் மற்றும் குறிப்பாக, தொழில் மற்றும் ரயில் போக்குவரத்தின் மேலும் மேம்பாட்டில் கவனம் செலுத்தியது. பெரும் தேசபக்தி போரின் போது, ​​சோவியத் யூனியனில் 31,850 தொழில்துறை நிறுவனங்கள் அழிக்கப்பட்டன, இதில் 60% எஃகு உற்பத்தி செய்யும் உலோக ஆலைகள், 60% க்கும் அதிகமான நிலக்கரியை உற்பத்தி செய்த சுரங்கங்கள் உட்பட. கனரக தொழில்துறையின் உற்பத்தி போருக்கு முந்தைய மட்டத்தில் 74.9% ஆக இருந்தது. 4,100 ரயில் நிலையங்களும், 65,000 கி.மீ ரயில் பாதைகளும் அழிக்கப்பட்டன.

பெச்சோரா படுகையில், நிலக்கரி உற்பத்தி 2.5 மடங்கும், உக்தா எண்ணெய் உற்பத்தி பிராந்தியத்தில், எண்ணெய் உற்பத்தி 2.3 மடங்கும் அதிகரிக்கப்பட வேண்டும். இவை அனைத்திற்கும் அவசரமாக பெச்சோரா ரயில்வேயின் திறனை மேலும் அதிகரிக்க வேண்டியிருந்தது.

போர் ஆண்டுகளில் கோமியில் வேரூன்றியிருந்த முகாம் அமைப்பு மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டது. ஆறு ஆண்டுகளாக இருந்ததால், கட்டாய உழைப்பு மற்றும் பெரும் மனித இழப்புகள் (10,584 கைதிகள் 1940-1945 இல் இறந்தனர்) ஆகியவற்றின் செலவில் தனக்கு ஒதுக்கப்பட்ட பணியை நிறைவேற்றிய பின்னர், உள்நாட்டு விவகார அமைச்சின் உத்தரவின் பேரில் செவ்ட்வின்லாக் கலைக்கப்பட்டார். செப்டம்பர் 4, 1946.

போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில், செவ்செல்டோர்லாக் கோட்லாஸ்-கோஸ்வா கோட்டின் செயல்திறன் மற்றும் தொழில்நுட்ப உபகரணங்களை அதிகரித்தது, செவ்ட்வின்லாக் கலைக்கப்பட்ட பிறகு, கொனோஷா-கோட்லாஸ் கோட்டின் கட்டுமானத்தை முடித்தது. Pechorzheldorlag இல், Kozhva-Vorkuta ரயில் பாதையை திட்டத் தரத்திற்கு கொண்டு வருவதற்கான கட்டுமானப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இதற்காக 4.5 மில்லியன் கன மீட்டர் அளவு நிலவேலைகளை மேற்கொள்ள வேண்டியது அவசியம். மீ., ரயில்களின் திறனை நாளொன்றுக்கு 20 ஜோடிகளாக அதிகரிக்க வேண்டும். திட்டங்கள் 1946 - 1947 கட்டுமானத்திற்காக Pechorzheldorlag ஆல் 100.4% ஆகவும், நிலக்கரி போக்குவரத்துக்காக 101% ஆகவும் செய்யப்பட்டது. 1948 திட்டம் ரயில்களின் திறனை மேலும் அதிகரிப்பதற்கும், ஒலேனி மற்றும் ஜபட்னயா நிலையங்களுக்கு புதிய ரயில் பாதைகளை அமைப்பதற்கும், கைதிகளுக்கு சாதாரண சுகாதார நிலைமைகளை உருவாக்குவதற்கும் வழங்கப்பட்டது. இந்த வேலைகளின் விளைவாக, Pechora இரயில்வே, உத்தியோகபூர்வ ஆவணங்களில் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது, "... வடிவமைப்பு தொழில்நுட்ப உபகரணங்களை கூர்மையாக அணுகியது", எடுத்துக்காட்டாக, அனைத்து மாற்றங்களும் பெரும்பாலான பைபாஸ்களும் அகற்றப்பட்டன. ஜனவரி 1, 1949 அன்று ரயில்களின் திறன் ஒரு நாளைக்கு 19.4 ஜோடி ரயில்கள் (ஜனவரி 1, 1948 - 15.9). அகழ்வாராய்ச்சித் திட்டம் வெற்றிகரமாக முடிக்கப்பட்டது, பாதை அமைக்கும் திட்டம் திட்டமிடப்பட்ட நேரத்திற்கு முன்பே முடிக்கப்பட்டது: st. மேற்கு - ஜூன் 1948 இல், நிலையத்திற்கு. மான் - நவம்பர் 7, 1948 இல்.

1949 திட்டத்தின் படி, ரயில்வே அமைச்சகத்தை இயக்குவதற்கு பெச்சோரா இரயில்வேயைத் தயாரிப்பது அவசியம், அதற்காக மேலும் 571 ஆயிரம் கன மீட்டர்களை அகற்றுவது அவசியம். மீ நிலம், நீராவி இன்ஜின்களுக்கான நிரந்தர நீர் வழங்கல் புள்ளிகளை உருவாக்குதல், மரப்பாலங்களை வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட்டுடன் மாற்றுதல். 1949 ஆம் ஆண்டில், இரயில்வேயின் திறன் கணிசமாக அதிகரித்தது, இது சரக்கு போக்குவரத்தில் அதிகரிப்புக்கு பங்களித்தது. மொத்தத்தில், 6338 ஆயிரம் டன் நிலக்கரி கொண்டு செல்லப்பட்டது (திட்டத்தின் படி - 6359 ஆயிரம் டன்), அதே நேரத்தில் 1948 - 5029 ஆயிரம் டன் நிலக்கரி (திட்டத்தின் படி - 5010 ஆயிரம் டன்).

ரயில்வே அமைச்சகம் (செப்டம்பர் 1, 1949 இல்) நிரந்தர செயல்பாட்டுக்கு வந்த நேரத்தில் பெச்சோரா - வோர்குடா ரயில் பாதை 462.26 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்ட ஒரு சிக்கலான போக்குவரத்து நிறுவனமாக இருந்தது. அமைக்கப்பட்ட மண் அணைகள் 405.07 கிமீ அல்லது கோட்டின் முழு நீளத்தில் 88%, பூமி அகழ்வாராய்ச்சிகள் - 57.19 கிமீ அல்லது 12%. இந்த வரி 158 கிமீக்கு "பனி சார்ந்தது", எனவே 134 ஆயிரம் போர்ட்டபிள் கேடயங்கள் மற்றும் 2865 மீட்டர் நீளமுள்ள நிரந்தர வேலி வேலிக்காக கட்டப்பட்டது. மொத்தத்தில், 4 தலைப்பு, 12 பெரிய, 6 நடுத்தர, 84 மரப் பாலங்கள், 16 மரத் தட்டுகள், 200 வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் மற்றும் 5543 மீட்டர் நீளம் கொண்ட 168 மரக் குழாய்கள் உட்பட 490 செயற்கை கட்டமைப்புகள் இந்த வரிசையில் கட்டப்பட்டுள்ளன.

ஆனால் - தொழில்நுட்பம் என்பது தொழில்நுட்பம், மற்றும் மக்கள், அவர்களின் வாழ்க்கை முறை, அன்றாட வாழ்க்கை, குடும்ப நலன்கள் ஆகியவை வடக்கில் ரயில் போக்குவரத்தை உருவாக்கியவர்களின் பார்வையில் இருந்தன. போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில், ரயில்வேயின் சமூக உள்கட்டமைப்பின் வளர்ச்சி தொடர்ந்தது, இரண்டு மாடி மர மற்றும் சிண்டர் பிளாக் 8-அபார்ட்மெண்ட், ஒரு மாடி மர 4-, 3-, 2-அபார்ட்மெண்ட் வீடுகள் மொத்த பரப்பளவு கொண்டது. 91.4 ஆயிரம் சதுர மீட்டர் கட்டப்பட்டது. மீட்டர்.

பெச்சோரா-வொர்குடா ரயில் பாதை ஜூன் 29, 1950 இல் சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் குழுவின் ஆணை மற்றும் ஜூலை 3, 1950 இன் ரயில்வே அமைச்சகத்தின் உத்தரவுக்கு இணங்க நிரந்தர செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. ஜூலை 10, 1950 இல், இந்த பாதை பெச்சோரா ரயில்வேயில் சேர்க்கப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 1, 1950 இல், மாநில ஆணையம் இந்த வரியை "நல்ல" மதிப்பீட்டில் நிரந்தர செயல்பாட்டிற்கு ஏற்றுக்கொண்டது.

சாலை இணைப்பு

போருக்குப் பிந்தைய பத்து ஆண்டுகளில், சாலையின் வாழ்க்கையில் முக்கியமான நிகழ்வுகள் நடந்தன. அதன் எல்லைகள் மாறியது, கட்டுமானம் தொடர்ந்தது.

ஜூன் 17, 1946 இல், வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வே பெச்சோரா என மறுபெயரிடப்பட்டது. ஜூலை 3, 1950 இல், 462 கிமீ நீளமுள்ள கொஸ்வா-வொர்குடா ரயில் பாதை, நிரந்தர இயக்கத்தில் வைக்கப்பட்டது, பெச்சோரா இரயில்வேயில் சேர்க்கப்பட்டது. கோமி குடியரசின் தலைநகருடன் போக்குவரத்து இணைப்புகளை மேம்படுத்துவதற்காக, 1958 இல் மிகுன்-சிக்திவ்கர் பாதையின் கட்டுமானம் தொடங்கியது.

ஜூலை 1959 இல், Pechora இரயில்வே வடக்கு இரயில்வேக்கு மாற்றப்பட்டது (ரயில்வே அமைச்சகத்தின் உத்தரவு எண். 42 / Ts தேதி 14.07.59).

பெச்சோரா சாலையை வடக்குடன் இணைக்கும் நேரத்தில், புதிய ரயில் பாதைகள் அதில் கட்டப்பட்டன. எனவே, தற்போதுள்ள இலகுரக கோட்டிற்கு அடுத்ததாக, கொனோஷா-வெல்ஸ்க் பாதை (104 கிமீ) கட்டப்பட்டது. சும்-லபிட்நங்கி கோடு 195 கிமீ நீளத்துடன் கட்டப்பட்டது, இது துருவ யூரல்களை வெட்டி, ஓப் வளைகுடாவிற்கு செல்கிறது. பெச்சோரா சாலை சலேகார்ட் துறைமுகத்துடன் இணைப்பைப் பெற்றது, மேலும் சலேகார்ட் மற்றும் லாபிட்னாங்கி இடையே படகுக் கடக்கும் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. இரண்டாவது தடங்கள் கோட்லாஸ் - சோஸ்னோகோர்ஸ்க் பிரிவில் கட்டப்பட்டுள்ளன.

ரயில்வேயின் கட்டுமானம் தூர வடக்கின் பகுதியை குறிப்பிடத்தக்க வகையில் புத்துயிர் பெற்றது. மூன்று தனித்துவமான தொழில்துறை பகுதிகள் அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளன: வோர்குடா - நிலக்கரி, உக்தா - எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு மற்றும் சிக்டிவ்கர் - மர செயலாக்கம்.

கட்டுமானத்தின் கீழ் உள்ள பாதையில், கோமி குடியரசின் தொழில்துறையே வளர்ச்சியடையத் தொடங்கியது.

1939 உடன் ஒப்பிடும்போது கோமி ASSR இன் மக்கள் தொகை இரட்டிப்பாகும், அதே நேரத்தில் நகர்ப்புற மக்கள் தொகை 11 மடங்குக்கும் அதிகமாக அதிகரித்துள்ளது. கோமி ஏஎஸ்எஸ்ஆர் வளர்ந்த விவசாயத்துடன் நாட்டின் தொழில்துறை பகுதியாக மாறியுள்ளது.

1930-40கள் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு ஒரு புதிய சுற்று தீவிர தொழில்மயமாக்கலின் நேரம் ஆனது. வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வேயின் கட்டுமானத்தின் சாதனை வேகம் தீவிர நடவடிக்கைகளைப் பயன்படுத்தியதன் நேரடி விளைவாகும். சராசரி தினசரி கட்டுமான வேகம் 1.9 கி.மீ. ஒப்பிடுகையில்: டர்க்சிபில் - 1.1 கிமீ, மத்திய சைபீரியன் ரயில்வேயில் - 0.9 கிமீ.

1968 இல் வெளியிடப்பட்ட SZD இன் வரலாறு குறித்த புத்தகத்தில், குறுகிய காலத்தில் ஒரு பெரிய செயலைச் செய்த பில்டர்களின் வீரம் குறிப்பிடப்பட்டாலும், இந்த வரியின் பிறப்பு கடந்து செல்கிறது. இன்று, எஃகு நெடுஞ்சாலைகளை நிர்மாணிப்பதன் மூலம் புதிய வாழ்க்கைக்கு கடன்பட்ட வடக்கின் வளர்ச்சியின் வரலாற்றின் பல பக்கங்கள் புதிய வழியில் உணரப்படுகின்றன, யாரும் அலட்சியமாக இல்லை.

நபர்கள்

முக்கிய தொழில்முனைவோர், பொறியாளர்கள், கனிமங்களை ஆராய்ந்த நிபுணர்கள், பில்டர்கள் மற்றும் ரயில்களின் இயக்கத்துடன் தொடர்புடைய பல்வேறு சிறப்புகளின் தொழிலாளர்கள் ஆகியோரின் பெயர்கள் வடக்கு ரயில்வேயின் வரலாற்றில் நிலைத்திருக்கின்றன.

ஆனால் வடக்கின் வரலாற்றில் தங்கள் பங்கை ஆற்றியவர்களில், மற்றவர்களின் தலைவிதியில் பலமுறை வியத்தகு விதிகள் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட்ட நிறைய பேர் இருந்தனர், மேலும் அவர்களின் பெயர்கள் நம் சமகாலத்தவர்களுக்கு நடைமுறையில் எதுவும் சொல்லவில்லை. இவர்கள் அனைவரும் வடக்கில், முகாம்களில், சிறையில் தள்ளப்பட்டு, நாட்டின் நலனுக்காக உழைத்தவர்கள். தங்களைப் பற்றிய அவர்களின் கதை SZD வரலாற்றில் ஒப்பற்ற பக்கமாகும்.

முகாம்களின் வாழ்க்கை குறித்த திறந்த காப்பக தரவுகளின் அடிப்படையில், மிக நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு தோன்றிய வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வே கட்டப்பட்ட அந்த ஆண்டுகளின் நிகழ்வுகளைப் பற்றி இன்று நாம் கூறுகிறோம். நமது வரலாற்றின் அந்தப் பக்கத்தைப் பற்றிய அறிவின் மற்றொரு ஆதாரம் உள்ளது - இவை அந்த நிகழ்வுகளில் நேரில் கண்ட சாட்சிகள் மற்றும் பங்கேற்பாளர்களின் நினைவுகள்.

Zosima Vasilyevich Panev

(கோமி ASSR இன் கட்சி ஊழியர், 1972 முதல் - கோமி ASSR இன் உச்ச சோவியத்தின் பிரசிடியத்தின் தலைவர்)

“செப்டம்பர் 1941 இன் இறுதியில், பெச்சோரா நகரின் வடக்கே உள்ள கோச்மெஸ் பகுதியில் உள்ள ஒரு கட்டுமான தளத்திற்கு நானும் தோழர்களும் சென்றோம். 10-கிலோமீட்டர் பிரிவு 500-மீட்டர் மறியல்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, ஒவ்வொன்றும் 160-200 பேர், பிரிவின் சிக்கலைப் பொறுத்து வேலை செய்கின்றனர். இரண்டு தூண்களில் அறையப்பட்ட பலகையில், "மறியல் 57ஐ செப்டம்பர் 28க்குள் ஒப்படைப்போம்" என்று எழுதினோம். எங்கள் சந்தேகங்களைக் கவனித்த பிரிவின் தலைவர் உறுதிப்படுத்தினார்: ஆம், வேலை முடிக்கப்படும். எல்லா இடங்களிலும் பல நெருப்புகள் எரிந்து கொண்டிருந்தன, ஆனால் ஒரு நபர் கூட அவர்கள் அருகில் இல்லை, எல்லோரும் வேலை செய்து கொண்டிருந்தனர். மக்கள், ஒரு எறும்புப் புற்றில் இருப்பது போல், அணைக்கரையில் இடைவிடாமல் நகர்ந்தனர்: சிலர் சக்கர வண்டிகளைத் தள்ளுகிறார்கள், மற்றவர்கள் ஸ்லீப்பர்களை அடுக்கிக்கொண்டிருந்தனர், மற்றவர்கள் தண்டவாளங்களைச் சுமந்து கொண்டிருந்தனர், மற்றவர்கள் ஊன்றுகோலைச் சுத்திக்கொண்டிருந்தனர் ... சாத்தியமில்லை.

நாங்கள் வட்டாரக் குழுச் செயலர் எஸ்.ஏ. முகாமின் தலைவர் இக்னாடோவ், முகாம் துறைத் தலைவர் மற்றும் பிரிவின் தலைவர் ஆகியோர் தொழிலாளர்கள் குழுவை அணுகினர். வணக்கம். எப்படி நடக்கிறது என்று கேட்டபோது, ​​யாரும் பதில் சொல்லவில்லை. தொழிலாளர்களின் கடுமையான, இருண்ட தோற்றம் சொல்வது போல் தோன்றியது: நீங்கள் பார்க்கவில்லையா? அவர்களில் ஒருவர் மங்கி வரும் நெருப்பை நோக்கி கையை அசைத்தார். அங்கு, தரையில், ஐந்து பேர் அசையாமல் கிடந்தனர். இது என்ன? பிரிவின் தலைவர் தயக்கத்துடன் முணுமுணுத்தார்: "அவர்கள் ஏற்கனவே கைவிட்டனர்." மேலும் கேட்பதற்கு ஒன்றுமில்லை. நாங்கள் நான்கு பிரிவுகளின் மறியல் வழியாகச் சென்றோம்: படம் எல்லா இடங்களிலும் ஒரே மாதிரியாக இருந்தது. அரிதாக, சத்தம் இல்லாமல், மக்கள் தங்கள் வேலையைச் செய்தார்கள். “நாம் இறப்போம், ஆனால் வெல்வோம்” என்ற கோஷங்கள் ஒவ்வொரு பிரிவிலும் இருந்தன. நாங்கள் எந்த புகாரையும் கேட்கவில்லை. தொழிலாளர்களில் ஒருவர் மட்டும் கேட்டார்: "மிகக் குறைவான க்ரப், எங்களால் நீண்ட நேரம் நிற்க முடியாது. இருநூறு கிராம் ரொட்டி சேர்க்க முடியுமா? ஆம், உணவு மோசமாக இருந்தது. உடல் சுமை மிகப்பெரியது - ஒரு நாளைக்கு 16-18 மணி நேரம். பலர், வரம்புக்குட்பட்ட சோர்வுடன், விழுந்து மீண்டும் எழவில்லை. கடந்த பத்து நாட்களில் குறிப்பாக பல இழப்புகள் ஏற்பட்டன: ஒவ்வொரு நாளும் 30-40 பேர் முகாமில் இறந்தனர்.

(படி: வெற்றிக்கான வழி. யாரோஸ்லாவ்ல், 2000)

"நான் இந்த சாலையை கட்டினேன்"

“...ஆனால் நீங்கள் கேட்கத் தொடங்கும் முன், நானே உங்களிடம் ஒரு கேள்வி கேட்கிறேன். ஒரே ஒரு கேள்வி: இப்போது மட்டும் ஏன் எங்களை நினைவில் கொள்கிறீர்கள்?

நீண்ட உரையாடலுக்குத் தயாரான டேப் ரெக்கார்டர் கவனமாக இடைநிறுத்தப்பட்டது. முன்னாள் குற்றவாளிக்கு நான் என்ன பதில் சொல்ல முடியும்? முகாம்கள், முள்வேலிகள், கடின உழைப்பு இவையெல்லாம் இங்கும் நடக்கலாம் என்பது அவர்களுக்குத் தெரியாதா, நம்பவில்லையா? மற்ற ஆயிரக்கணக்கான சிறுவர்களைப் போலவே, போரினால் மட்டுமே இருண்ட நம் நாட்டின் பிரகாசமான வரலாற்றை நான் மனப்பாடம் செய்தேன். எல்லோரையும் போலவே, சில சமயங்களில் ஒரு நாளைக்கு ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை நான் வொர்குடாவுக்கு பிரகாசமான இரயில் பாதைகளில் அடியெடுத்து வைத்தேன், எங்கள் இடங்களுக்கான துக்கம் மற்றும் சட்டவிரோதத்தின் மிகப்பெரிய நினைவுச்சின்னத்தின் மீது நான் காலடி எடுத்து வைக்கிறேன் என்று நினைக்கவில்லை.

பின்னர், வெளியிடப்பட்ட நினைவுக் குறிப்புகள், நாட்குறிப்புகள், குலாக் கைதிகளின் சாட்சியங்கள் ஆகியவற்றின் பன்முகத்தன்மையில் இந்த சாலைக்கு இதுபோன்ற ஒரு பழக்கமான பெயரை மீண்டும் மீண்டும் ஒளிரச் செய்தபோது, ​​​​நான் ஒரு விஷயத்தை உணர்ந்தேன்: அந்த பயங்கரமான மற்றும் கொடூரமான, இருப்பதில் நான் விரும்பவில்லை. நம்புவதற்கு, இங்கேயும் நடந்தது.

ஆனால், எங்கள் டாட்டி பகுதியில், இந்த சாலையை விட பிரமாண்டமான கட்டிடத்தை இப்போது கண்டுபிடிப்பது கடினம். உயரமான மண் அணைகள், பாலங்கள், இவை அனைத்தும் வழியில் சதுப்பு நிலங்கள், ஓடைகள், ஆறுகள் மற்றும் ஆறுகள் இல்லை என்பது போன்ற மீற முடியாத தன்மையைக் கொடுக்கின்றன. ஆம், ஆனால் இது ஒரு அருங்காட்சியகம் போன்றது அல்ல, அதன் கட்டுமான வரலாற்றின் உண்மையான காட்சியை நீங்கள் காண முடியாது. என்ன வகையான அருங்காட்சியகம் உள்ளது - ஆவணங்கள் மற்றும் அவை நம்பத்தகுந்த வகையில் இழக்கப்பட்டுள்ளன. எஞ்சியிருப்பது அந்த கட்டுமானத்தின் அரிய சாட்சிகள் மட்டுமே. நிகோலாய் ஜெனடிவிச் அர்படோவ் போன்றவர்கள்.

முப்பத்தி ஏழாவது ஆண்டின் தொடக்கத்திலேயே அவரைக் கைது செய்தனர். இளம் என்.கே.வி.டி எஸ்கார்ட்டின் குற்றம் உண்மையில் "தீவிரமானது" என்று மாறியது: செல்யாபின்ஸ்கிலிருந்து மாஸ்கோ வரையிலான ரயில் கார்களில் "மக்களின் எதிரிகள்" உடன், அவர், "வகுப்பு முரண்பாட்டை" முற்றிலும் மறந்துவிட்டு, சில சமயங்களில் அவர்களுடன் பேசினார்.

அந்த தலைமுறைக்கு என்ன நேர்ந்தது என்ற கதைகளை இப்போதுதான் நாம் வழக்கமாக உணர்கிறோம். ஆனால் கொம்சோமால் உறுப்பினரின் அதிர்ச்சியை ஒரு கணம் கற்பனை செய்து பாருங்கள், ஒரு டிக்கெட்டில் அதிகம் இல்லை, ஆனால் ஆன்மா மீது, அவர் துணையின் கீழ், நகரம் முழுவதும் வழிநடத்தப்படுகிறார். கடந்தகால வாழ்க்கை: அவர் வாழ்ந்த மாஸ்கோ, பள்ளி, FZU இல் படிப்பு, மாலை தொழில்நுட்ப பள்ளியில் இருந்து மரியாதையுடன் பட்டம் பெற்றார், இவை அனைத்தும் தொலைதூர, தொலைதூரக் கோட்டிற்கு அப்பால் இருந்தன.

நீதிமன்றம். இன்னொரு தீர்ப்பு. இறுதி தண்டனை: ஏழு ஆண்டுகள். முதலில் அவர் செல்யாபின்ஸ்க் சிறையில் அடைக்கப்பட்டார். முப்பத்தி எட்டாவது, அர்படோவ் வடக்கே அனுப்பப்பட்டார்.

தொலைவில் உள்ள நிலக்கரிச் சுரங்கமான வொர்குடாவிலிருந்து கோட்லாஸ் வரை ரயில் பாதை அமைக்கும் பணி தொடங்கப்பட்டது. சாலை வெஸ்டினோவை மட்டுமே அடைந்தது. நிறைய உழைப்பு தேவைப்பட்டது, டைகாவில் முகாம்கள், சதுப்பு நிலங்களுக்கு மத்தியில், காளான்கள் போல் வளர்ந்தன: எண்கள் 36, 37, 38 ... கைதிகளின் நிலைகள் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக இங்கு வந்தன.

அவர்கள் எங்களுக்கு ஒருவித ஸ்காவ் கொடுத்தார்கள், அதாவது ஒரு வெட்டப்பட்ட மரத்தாலான பார்ஜ் - அர்படோவ் இப்போது பின்னர் தனது கதையை மலிவான ப்ரிமாவின் புளிப்பு புகையுடன் சுவைக்கிறார் - அத்தகைய வலிமையானது. லூக்கா, அவர் மூலம் அங்கு, கீழே. நாங்கள் ஒரு பீப்பாயில் ஹெர்ரிங் போல அடைக்கப்பட்டோம். அவர்கள் என்னை ஐகினோவுக்கு அழைத்துச் சென்றனர். கரையில் ஒரு தேவாலயம் இருந்தது, அது இப்போதும் இருக்கிறதா என்று தெரியவில்லை. இங்கே, அந்த தேவாலயத்தில் ஒரு படகு இறங்கியது, அவர்கள் எங்களை வெளியே அழைத்துச் சென்றார்கள், பின்னர், கால்நடையாக, நெடுஞ்சாலையில்.

கோட்லாஸ் பரிமாற்றத்தின் போது அர்படோவ் நோய்வாய்ப்பட்டார். மேலும் அவர் கடுமையாக நோய்வாய்ப்பட்டார், செல்யாபின்ஸ்க் செல் பாதிக்கப்பட்டது. ஒரு மரத் தெப்பத்தில், வியர்த்தக் கூட்டத்தில் ஒரு இடத்தைப் பிடித்தபோது, ​​இன்னும் பயங்கரமான ஒன்று முன்னால் இருப்பதை உணர்ந்தேன். மேலும், ஐகினோவிலிருந்து முகாம் வரையிலான அந்த நிலை பலருக்கு கடைசியாக இருந்தது என்பது உண்மைதான்: நீண்ட நாட்கள் சிறைவாசத்திற்குப் பிறகு, அனைவருக்கும் கொஞ்சம் வலிமை இருந்தது. கான்வாய் கீழே விழுந்த கான்வாயுடன் சுருக்கமாக கையாண்டது: ஒரு ஷாட், நெடுவரிசை, நிற்காமல், அணிவகுத்துச் செல்கிறது. சிறையிலிருந்த அவரது தோழர்கள் இல்லாவிட்டால், அவரை விழ விடாமல், அவரை கட்டாயப்படுத்தினர், அவர் இந்த சாலையையும் வென்றிருக்க மாட்டார்.

முகாமில் உள்ள புதிய தொழிலாளர் தொகுதி உடனடியாக அவர்களது இடங்களுக்கு ஒதுக்கப்பட்டது. இரும்பு சக்கர வண்டியின் கைகளில் மற்றும் பாதையில் யாருக்கு: ஒரு குவாரி - ஒரு கரை. சக்கர வண்டியை மட்டும் வைத்திருக்க முடியாத எவரும், கஷ்டப்பட்டு தன் காலடியில் வைத்துக்கொண்டு, "பலவீனமான சக்தியில்" விழுந்தார். அங்கிருந்து இரண்டு வழிகள் உள்ளன: ஒன்று நீங்கள் நன்றாக வருவீர்கள், வலுவடைவீர்கள், அல்லது ...

"நீங்கள் வலுவடைவீர்கள்" என்று சொல்வது எளிது. இவர்கள் கடின உழைப்பாளிகள், அப்போதும் அவர்களுக்கு அறுநூறு கிராம் ரொட்டி வழங்கப்பட்டது. இங்கே (போனவர்களுக்கு சும்மா உணவளிக்க வேண்டும் என்று) பாதியாக இருக்க வேண்டும்.

முகாமில், ஒரு இரும்பு சக்கர வண்டி அவருக்கு மிகவும் அதிகமாக இருந்தது. "பலவீனமான சக்தி" இல் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. பாராக்ஸில் ஒரு பீப்பாய் எரிபொருள் உள்ளது, அதன் ஒரு பக்கம் விறகுக்காக நாக் அவுட் செய்யப்படுகிறது. எஸ்கார்ட் இல்லாத விறகு நேரடியாக தீர்க்கரேகை மூலம் கொண்டு வரப்படும். எனவே அவர்கள் அதை உள்ளே வைத்தார்கள், அங்கு ரம்பம் இல்லை, கோடரி இல்லை, ஆனால் கைதிக்கு என்ன கோடாரி இருக்கிறது! இரவும் பகலும் அவர்கள் தங்களை சூடேற்றினர், அந்த அடுப்பில் தங்களைக் காப்பாற்றினர்.

பலர் இறந்தனர், யாரும் கணக்கிடவில்லை. அத்தகைய ஒவ்வொரு பாராக்கிற்கும் அதன் சொந்த இறுதிக் குழு இருந்தது, விவசாயிகள் வேலை இல்லாமல் உட்காரவில்லை. உள்ளாடைகளைக் கூட கழற்றி நிர்வாணமாக புதைப்பார்கள்.

பின்னர் நான் உணர்ந்தேன்: என்னால் இவ்வளவு நேரம் நிற்க முடியவில்லை, ஏதாவது செய்ய வேண்டும். அவரிடம் ஒரு கடிகாரம் இருந்தது: ஒரு வெள்ளி பெட்டியில் ஒரு சாதாரண பெண்மணியின் பதக்கம். கைப்பிடியின் வசதிக்காக, வாட்ச்மேக்கர் அதை பட்டாவுடன் இணைத்தார். கைது செய்யப்பட்ட போது, ​​சிப்பாய், தேடும் போது, ​​அதை அவரது கைக்கு மேல் ஓடினார், ஆனால் ஸ்வெட்டர் தடிமனாக இருந்தது, அவர் அதை உணரவில்லை. பின்னர், சிறையில், அவர்கள் இந்த கடிகாரங்களை முழு அறையிலும் மறைத்து, தங்கள் கண்ணின் இமை போல் நேசித்தார்கள். அவர்கள் நடையை நிறுத்தும் நிலைக்கு வந்தனர். பின்னர் அவர் அவர்களை அனைத்து சிறைகளிலும் நிலைகளிலும் கொண்டு சென்றார். அவர் அதை எங்கு மறைக்கவில்லை: அவர் அதை ரொட்டியிலும், பின்னர் சோப்பிலும் வைப்பார். அது பொருத்தமாக இருக்கும் என்று தோன்றியது.

நான் ஒரு நபரிடம் சென்றேன், அந்த மணிநேரம் காட்டியது:

- அவற்றை எப்படி சாப்பிடுவது என்று சொல்லுங்கள்.

- நீங்கள் அவற்றை கேப்டனிடம் கொடுங்கள்.

அத்தகைய நபர் இருந்தார், அவர் ஒரு நல்ல இடத்தில் அமர்ந்தார், செதில்களில் இருந்து ரொட்டி மற்றும் தானியங்களை விடுங்கள்.

- நீ மட்டும் அவனிடம் பேரம் பேசாதே, அப்படியே கொடு. உங்களுக்கு எப்படி உதவுவது என்று அவர் கண்டுபிடிப்பார்.

அப்படியே அவர் செய்தார்.

முதலில், கேப்டன் அவரை துண்டுகளாக ஆதரித்தார்: ஒன்று அவர் ஒரு மேலோடு ரொட்டி அல்லது ஒரு துண்டு சர்க்கரையை வைப்பார். பின்னர், சோர்வாக, அல்லது, மாறாக, வருத்தப்பட்டு, அவர் கூறுகிறார்:

- நீங்கள் இனி என்னிடம் செல்ல வேண்டாம், நான் உங்களுக்கு துண்டுகளை கொடுக்க மாட்டேன். நான் உங்களுக்கு சிறப்பாக செய்வேன். அவர்கள் உறைந்த உருளைக்கிழங்கை பாதையில் கொண்டு வருகிறார்கள், எனவே அவர்கள் உங்களை காவலில் வைப்பார்கள். அங்கே சாப்பிடு.

அந்த நேரத்தில், நெடுஞ்சாலையில் ஏற்கனவே ஒரு குறுகிய ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டிருந்தது, மேலும் உருளைக்கிழங்கு உட்பட அனைத்தும் முகாமுக்கு கொண்டு வரப்பட்டன. அந்தப் பைகள் திறந்திருந்த கொட்டகையின் அடியில் கொட்டப்பட்டன.

கேட்ஹவுஸில் இருந்த தோழன் சென்றவனைப் பார்த்து சந்தேகத்தில் தலையை மட்டும் ஆட்டினான்:

- அதிகமாக சாப்பிடு. ஒன்று நீங்கள் வலுவடைவீர்கள், உங்கள் வயிறு அதைத் தாங்க முடிந்தால், அல்லது நீங்கள் முற்றிலும் பலவீனமடைவீர்கள்.

... அர்படோவ் தனது கதையில் நீண்ட இடைநிறுத்தம் செய்து, டேப் ரெக்கார்டரை அணைக்கச் சொன்னார். அவர் உட்கார்ந்து, ஓய்வெடுத்து, சமையலறைக்குச் சென்றார். அவர் ஒரு புதிய ப்ரிமா பேக்குடன் திரும்பினார். அவர் ஒரு சிகரெட்டைப் பற்றவைத்தார், என் தலையை அசைத்தார்: அதை இயக்கவும்.

- முதலில் நான் உருளைக்கிழங்கு மீது விழுந்தேன் - எனக்கு வயிற்றுப்போக்கு உள்ளது. மற்றும் பங்குதாரர் அனைத்து அவரது சொந்த: மேலும் சாப்பிட. ஒன்று பான் அல்லது போய்விட்டது. அதைத்தான் சாப்பிட்டேன். சிறிது நேரத்தில் வயிற்றுப்போக்கு நின்றது. ஒருமுறை நான் பைகளை இறக்குவதற்கு வந்தாலும், நான் குணமடைய ஆரம்பித்தேன். ஆண்கள் சாக்குகளை சுமந்து கொண்டிருந்தார்கள், நான் என் முதுகில் நின்றேன். அவர்கள் என் மீது ஒரு சாக்குப்பையை வைத்தார்கள், நான் அங்கேயே விழுந்தேன்.

- இல்லை, - அவர்கள் சொல்கிறார்கள், - நீங்கள் இன்னும் போதுமானதாக இல்லை.

உயிர் பிழைத்தார். ஆனால் நீங்கள் வேலை செய்ய வேண்டும், விதிமுறை கொடுங்கள். கரையில் - அதிகாலையில் எறும்புப் புற்று போல: சிலர் வண்டிகளில் கனமான மணலை எடுத்துச் செல்கிறார்கள், மற்றவர்கள் ஏற்றுகிறார்கள், இன்னும் சிலர் வண்டிகளை எண்ணுகிறார்கள். உயரடுக்கினருக்கும் வேலை இருக்கிறது: வண்டியை எங்கு இறக்குவது என்று அவை குறிப்பிடுகின்றன.

கைதிக்கு எவ்வளவு சிறிய வலிமை இருந்தாலும், குளிரில், வேலைதான் முக்கிய இரட்சிப்பு. ஆம், ஒரு ஊக்கத்தொகை இருந்தது: நீங்கள் ஒரு சக்கர வண்டியில் விதிமுறைகளை வழங்குகிறீர்கள் - உங்களுக்கு 600 கிராம் ரொட்டி கிடைக்கும். அதிகமாக நிரப்பப்பட்டது - ஒரு மேக்வெயிட் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. உங்களால் சமாளிக்க முடியாவிட்டால், ரேஷன் பாதியாக குறைக்கப்படும், பெறுவதற்கு எதுவும் இருக்காது.

அவர் ஒரு ஃபோர்மேனை அணுகினார், திருடனும் ஒரு முஸ்கோவிட், மரினா ரோஷ்சாவைச் சேர்ந்தவர்: அவரை உங்கள் படைக்கு அழைத்துச் செல்லுங்கள்.

- நான் அதை எடுத்துக்கொள்வேன், - அவர் பதிலளிக்கிறார், - நீங்கள் நெறிமுறையைச் செய்வீர்கள் என்று உறுதியளித்தால். அல்லது குறைந்தபட்சம் இயல்பான நிலைக்கு அருகில், நான் உதவுவேன்.

ஒரு நபர் கிட்டத்தட்ட விதிமுறைகளை நிறைவேற்றினால் அவருக்கு உதவுவதன் அர்த்தம் என்ன என்பதை அர்படோவ் புரிந்துகொண்டார். அவளுக்கு பத்து அல்லது பதினைந்து சதவீதம் குறைவு, ஃபோர்மேன் சேர்ப்பார். ஆனால், கூடுதல் வண்டிகளில் மண் சேர்த்து, யாரிடமாவது எடுத்துச் செல்ல வேண்டும். விதிமுறைகளை அதிகமாக பூர்த்தி செய்தவரிடமிருந்து அல்ல, எனவே, அவர் தனக்கென கூடுதல் ரேஷன் பெற்றார். அவருடைய பலவீனம் காரணமாக முன்கூட்டியே நிறைவேற்றப்படாமல் போகும் ஒருவரிடமிருந்து அவர்கள் பறிக்கிறார்கள். முழுமையடையாத ரேஷன் எதற்காகப் பெறுவது என்பதில் அவருக்கு அக்கறை இல்லை.

நெறி நன்றாக இருந்தது. நிச்சயமாக, ஆரோக்கியமான ஆண்கள் இருந்தனர், அவர்களிடம் வண்டிகள் இருந்தன - கிட்டத்தட்ட ஒரு கன மீட்டர் மணல் இதில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. ஆனால் பெரும்பாலானவர்களுக்கு மிகுந்த சிரமத்துடன் விதிமுறை வழங்கப்பட்டது. அவரது கண்களுக்கு முன்பாக சிவப்பு வட்டங்களுக்கு முன், அவர் ஓய்வெடுத்தார், ஒரே ஒரு விஷயத்தை மட்டுமே நினைத்துக்கொண்டார்: உயிர்வாழ.

விடுதலை பெற்று பல வருடங்கள் ஆன பின்னரும் அதே வண்டி துருப்பிடித்து நீண்ட நாட்களாக கொட்டகையில் துருப்பிடித்து கொண்டிருந்தது. உள்ளூர் வரலாற்று அருங்காட்சியகத்தின் ஊழியர்கள் ஆர்வமாக இருந்தனர்: கண்காட்சி மதிப்புமிக்கதாக இருந்தால் மட்டுமே. நிகோலாய் ஜெனடிவிச் தனது கைகளை மட்டுமே விரித்தார்: அவள் போய்விட்டாள்.

சீனர்கள், முழுப் படையணியும் இருந்தனர். தொழிலாளர்கள் சிறந்தவர்கள், கடின உழைப்பாளிகள், நல்லது, எறும்புகளைப் போல - என் உரையாசிரியர் மிக முக்கியமான விஷயத்தை மறந்துவிட பயப்படுவதைப் போல ஏதாவது சொல்ல அவசரப்படுகிறார், பின்னர் அவர் அமைதியாகி, எழும் நினைவுகளிலிருந்து ஓய்வெடுக்கிறார். - அவர்கள் சிறியவர்கள், ஆனால் எல்லோரும் இயக்கப்படுகிறார்கள், இயக்கப்படுகிறார்கள், அவர்கள் எழுந்து நிற்க மாட்டார்கள், அவர்கள் ஓய்வெடுக்க மாட்டார்கள். மேலும் அவர்கள் விழுந்தனர், அதனால் யாரும் உயிர் பிழைக்கவில்லை. என்ன அழிந்தது? மற்றும் பசி மற்றும் குளிர். பயங்கரமான உறைபனி. இதுபோன்ற ஒரு பழமொழி நம்மிடையே இருந்தது: நாற்பத்தைந்து டிகிரி உறைபனி நமக்கு பயங்கரமானது அல்ல, நாற்பத்தி ஒன்று முற்றத்தில் இருக்கும்போது மிகவும் மோசமானது. ஏன்? நாற்பத்தைந்து வயதில் அவர்கள் பாராக்ஸில் விடப்பட்டனர், அவர்கள் வேலைக்குத் தள்ளப்படவில்லை, ஆனால் நாற்பத்தொன்றில் - போ ...

1938-1939 இன் முதல் குளிர்காலம் கடுமையானதாக மாறியது, அது பலருக்கு ஆபத்தானது. கைதிகளுக்கு வாட் கால்சட்டை மற்றும் பேட் செய்யப்பட்ட ஜாக்கெட்டுகள் வழங்கப்பட்டன, மீதமுள்ளவை அனைத்தும் அவர்களுக்கு சொந்தமானது. காலில் பூட்ஸ் பதிலாக - tyuni. உள்ளூர் கைவினைஞர்கள் அவற்றை இப்படிச் செய்தார்கள்: நீங்கள் ஒரு பேட் செய்யப்பட்ட ஜாக்கெட்டிலிருந்து ஸ்லீவ்ஸ் கொண்டு வருகிறீர்கள், அவர்கள் ரப்பர் டாப்ஸ் தைக்கிறார்கள் - அதுதான் காலணிகள்.

கோடையில், டிராக்லேயர்கள், அதே வகையான கைதிகள், கரைக்கு வந்தனர்.

- அவர்கள் எங்களை அனுப்பினார்கள். இந்த முறை நாங்கள் அவற்றை கன்று வண்டிகளில் ஏற்றினோம், நாங்கள் கடந்து வந்த பாதையில், ஆனால் இன்னும் சமநிலையில் இருக்கவில்லை, அவர்கள் எங்களை மீண்டும் Vezdino க்கு அழைத்துச் சென்றனர். ஆனால் எங்களில் மிகக் குறைவாகவே இருந்தனர். பாதி உயிர் பிழைத்திருந்தால் - அது நல்லது.

மீண்டும் ஆற்றுக்கு கொண்டு வரப்பட்டது, அங்கு ஒரு தெப்பத்திற்காக காத்திருக்கிறது. அணி: தரையிறக்கம், ஒரு நேரத்தில். கான்வாய் ஓடியது, சலசலத்தது.

காவலர்கள் உங்களை எப்படி நடத்தினார்கள்?

- சிறப்பு கொடுமைப்படுத்துதல் எதுவும் இல்லை. ஆம், ஒழுக்கம் இருந்தது. அவரிடம் துப்பாக்கி உள்ளது, நீங்கள் விரும்பினாலும் விரும்பாவிட்டாலும், நீங்கள் கீழ்ப்படிவீர்கள். அவர் எங்களில் எதையாவது விரும்பவில்லை: படுத்துக் கொள்ளுங்கள். எனவே நீங்கள் உங்களை தலைகீழாக பனியில் வீசுகிறீர்கள். நீங்கள் படுத்துக் கொள்ளுங்கள்: குடிமகன் தலைவர், நாங்கள் ஏற்கனவே சோர்வாக இருக்கிறோம். - சரி, பார் ... மூலம், அவர்கள் இங்கு, Urdoma சென்றார் போது, ​​நடைமுறையில் எந்த இறப்பும் இல்லை.

அதிலிருந்து ஒரு கட்டம் தாண்டிய பலமிஷ் என்ற இடத்துக்கு, ஊர்தோமா நிலையத்துக்கு எங்களைக் கப்பல் மூலம் அழைத்துச் சென்றனர்.

ஊர்தோமில், விருந்து முடிக்கப்படாத கூரையுடன் கூடிய ஒரு பட்டியில் வைக்கப்பட்டது: நீங்கள் எப்படியோ இரவைக் கழிக்கும்போது, ​​​​நாளைக்கு நீங்கள் ஒரு கூரையை உருவாக்குவீர்கள். நாங்கள் இரவைக் கழித்தோம், மறுநாள் அதிகாலையில் வேலைக்குச் சென்றோம்.

அவர்கள் ஊர்தோமாவிலிருந்து திவாவை நோக்கி ஒரு மேடையைக் கட்டினார்கள். நாங்கள் இங்கு சிறிது காலம் அமைதியாக வேலை செய்து வருகிறோம். எனக்கு இப்போது நினைவிருக்கிறபடி, வீட்டிலிருந்து இரண்டு பார்சல்களை கூட நான் பெற முடிந்தது. நான் இந்த பார்சல்களை பிடிப்பவரிடம் விசுவாசத்திற்காக ஒப்படைத்தேன், நம்பிக்கையின் அடிப்படையில் மட்டுமே. மற்றும் கேப்டர் மாறிவிட்டது, அவர்கள் அடிக்கடி கையுறைகள் போல மாறினர். நீங்கள் என்ன, - அவர் ஆச்சரியப்படுகிறார், - என்ன ஒரு தொகுப்பு, நீங்கள் எனக்கு எதுவும் கொடுக்கவில்லை, பின்வாங்க. அவ்வளவுதான். என் தந்தை எனக்கு கடினமாக புகைபிடித்த தொத்திறைச்சி என்று அழைக்கப்படுவதை அனுப்பினார், அது கருப்பு மற்றும் உலர்ந்தது.

பாலம் அமைக்கப்பட்டது, சாலை வெட்டப்பட்டது. பைபாஸ் சாலை முதலில் அங்கு கட்டப்பட்டது, அது மிகவும் கவனமாக கட்டப்படவில்லை: சரிவுகள், உயர்வுகளை பராமரிக்க முடியவில்லை. அவர்கள் அரண்மனை மீது ஒரு கூரையை உருவாக்கினர். படுக்கைக்கு பதிலாக, பாசி உள்ளது, அந்த ஆண்டுகளில் நீங்கள் அடியெடுத்து வைக்கும்போது, ​​​​கால் தோல்வியடையும். அவர்கள் குடியேறியவுடன், அவர்கள் வேலையில் ஈடுபட்டனர், அவர்கள் புதிய கைதிகளை வாழக்கூடிய இடத்திற்கு கொண்டு வந்தனர்: போலந்து போர் கைதிகள்.

ரோடு கட்டி முடிக்க எஞ்சியவர்கள், முகாம் மேலும், துவாக்கு வாடகைக்கு விடுகின்றனர். நடந்தால் சரி, அது இன்னும் அருகில் உள்ளது. நாங்கள் முதல் இரவை தரையில் கழித்தோம், அப்போதுதான் அவசரமாக வீட்டுவசதி போன்ற ஒன்றை நமக்காக உருவாக்க ஆரம்பித்தோம்.

திவா வாழ்க்கையிலிருந்து, எனக்கு ஒரு சம்பவம் நினைவிருக்கிறது. கையில் விரல் வீங்கி, எங்கோ வலித்தது. ஒரு தூதர் அரண்மனைக்கு வருகிறார்: முதலாளி உங்களை அழைக்கிறார். புதிய தலைவர் மண்டலத்திற்கு வெளியே குடியேறினார், அவர் வந்ததும், அவருக்காக ஒரு புதிய வீட்டை வெட்டினார்கள்.

வந்தது.

"நீங்கள் ஏன் வேலையில் இல்லை?" என்று அவர் கேட்கிறார்.

- என்னால் வேலை செய்ய முடியாது. சிவத்தல் போய்விட்டது, - அர்படோவ் ஆதாரமாக விரலை முன்னோக்கி வைத்தார்.

- சரி, சரி, சரி. இதை நாங்கள் சரிபார்ப்போம்.

அவர் தனக்கு எதிரே அமர்ந்து, அவருக்கு அருகில் அமர்ந்து கேள்வி கேட்டார்:

- மேலும் உங்களுடன் வழக்கு தொடர்ந்த மற்றவர்கள் எங்கே, - மேலும் அர்படோவ் நீதிமன்றத்திற்குச் சென்றவர்களின் பெயர்களை அவர் தருகிறார்.

மேடைகளில் ஒன்றாகச் செல்ல வாய்ப்புள்ளவர்களுக்கு அவர் பெயரிட்டார். தலைவர் கேட்டார்:

- உங்களிடம் இன்னும் கேள்விகள் எதுவும் என்னிடம் இல்லை.

மேலும் அவர் விடுவித்தார்.

இங்கே அர்படோவ் கேள்விகளைக் கொண்டிருந்தார்: புதிய முதலாளி தனது வழக்கின் அனைத்து சூழ்நிலைகளையும் எவ்வாறு அறிவார்? அவர் தலைவருடன் வீட்டில் வசித்த தலைவரைச் சந்தித்தார், அவரை அணுகினார்:

- சரி, சொல்லுங்கள், என்னைப் பற்றி, என் வகுப்பு தோழர்களைப் பற்றி அவருக்கு எப்படித் தெரியும்?

அவர் சிரிக்கிறார்:

- அவர் உங்களை செதில்களாக அறிவார், உங்களை நீங்கள் அறிவதை விட அவர் உங்களை நன்கு அறிவார், ஏனென்றால் உங்கள் எல்லா விவகாரங்களும் அவர் கைகளால் கடந்து சென்றன. அவர் பாஷ்கிரியாவில் NKVD இன் மக்கள் ஆணையராக இருந்தார், மேலும் செல்யாபின்ஸ்க் பாஷ்கிரியாவைச் சேர்ந்தவர், உஃபாவைச் சேர்ந்தவர். எனவே அவர் உங்களை உட்காரவைத்து தானே அமர்ந்தார்.

அவர்கள் அங்கு எவ்வளவு வேலை செய்தார்கள், துவாவில், புதிய முதலாளி எப்படியோ கவனிக்கப்படாமல் மறைந்தார். ஆனால் இறுதியில், அவர் அர்படோவுக்கு ஒரு நல்ல செயலைச் செய்தார், அவரை ஒரு திருடர்களின் வேலையில் வைத்தார்: ரொட்டியை எடுத்துச் செல்வது.

- கேப்டர் மட்டும் கிண்டல் செய்கிறார்: நீங்கள் சாப்பிடுங்கள், சாப்பிடுங்கள், நீங்கள் முழு ரொட்டிகளையும் கொண்டு வருகிறீர்கள். நேர்மை என்னை மிகவும் வேதனைப்படுத்துகிறது, என்னால் மேலோட்டத்தை கூட உடைக்க முடியாது. எல்லாவற்றையும் கொண்டுவந்து எடைபோட்டு அவரிடம் ஒப்படைப்பேன். பின்னர் என்னை திட்டுகிறார். நான் அதை எடுக்க பயப்படுகிறேன் என்று அவர் பார்க்கிறார், அவர் ஒரு துண்டை உடைத்து விடுவார்: இங்கே, பாராக்ஸுக்குச் சென்று, உங்களை ஒரு போர்வையால் மூடிக்கொண்டு சாப்பிடுங்கள்.

Tyva இல், அவர்கள் ஒரு கரையை உருவாக்குவதற்கு அரிதாகவே நேரம் இல்லை, அவர்கள் ஓட்டிச் சென்றனர் - Tyla-Yol. நிலையம் வெறிச்சோடியது, ஒரு பிர்ச் காடு தவிர வேறு எதுவும் இல்லை. நான் ஒரு சக்கர வண்டியுடன் செல்லவில்லை, அவர்கள் அதை மதிப்பீட்டாளராக வைத்தனர்.

ஒரு நாள், வேலைகளின் தலைவர், முகாமின் தலைவருக்குப் பிறகு இரண்டாவது நபர், கரையில் தோன்றினார். அர்படோவ் ஒரு அவநம்பிக்கையான செயலை முடிவு செய்தார்: அவர் அவரை நிறுத்தி விரைவாக மழுங்கடித்தார்:

- நான் ஒரு எலக்ட்ரீஷியன், ஒரு நல்ல எலக்ட்ரீஷியன், மாஸ்கோவிலிருந்து. அவர் FZU, மாலை தொழில்நுட்ப பள்ளியில் பட்டம் பெற்றார், நிறைய வேலை செய்தார். உங்களுக்கு என்னை தேவைப்பட்டால், நினைவில் கொள்ளவும்.

பாக்கெட்டிலிருந்து ஒரு நோட்டுப் புத்தகத்தை எடுத்தான்.

- முழு பெயர்?

பதிவு செய்யப்பட்டது. ஒரு மாதம் கடந்து, இரண்டாவது.

பார்க்க அழைக்கப்பட்டது:

- அர்படோவ், உங்கள் பொருட்களைக் கட்டுங்கள், நீங்கள் வேறு இடத்திற்குச் செல்வீர்கள்.

மற்றும் குற்றவாளி என்ன சேகரிக்க வேண்டும், என்ன விஷயங்கள்? பாதி சாப்பிட்ட ரொட்டி துண்டு, ஒரு ஸ்பூன், ஒரு டின் கேனில் இருந்து ஒரு கிண்ணம். அவர்கள் ஒரு எஸ்கார்ட்டை வழங்கினர் - ஒரு இளம் சிப்பாய், எனவே நாங்கள் சென்றோம்.

"நான் முன்னால் இருக்கிறேன், அவர் சற்று பின்தங்கியிருக்கிறார்," அர்படோவ் இப்போது இந்த படத்தை முன்வைப்பது கேலிக்குரியதாக தோன்றுகிறது, "அவர் என்னைப் பற்றி குறிப்பாக பயப்படவில்லை, அவர் ஐந்து படிகளில் நடக்கிறார். அவனும் பாக்கெட்டிற்குள் வரும்போது, ​​ஒரு துண்டு கிடைக்கும், அதை மெல்லும்.

எனவே நாங்கள் வைசெக்டாவின் கரையில் உள்ள ஒரு பெரிய முகாமான புரோட்டோகாவுக்கு வந்தோம். அவர்கள் அர்படோவை எலக்ட்ரீஷியனாக நியமித்தனர். அங்கு அவருக்கு பாதுகாப்பு இல்லாத போக்குவரத்துக்கான பாஸ் வழங்கப்பட்டது மற்றும் பணி விளக்கப்பட்டது:

- நீங்கள் அகழ்வாராய்ச்சிக்கு தண்ணீர் மற்றும் மின்சார விளக்குகளை வழங்குவீர்கள். ஒரு இயந்திரம் உள்ளது, ஒரு பம்ப் உள்ளது, ஆனால் அவற்றை வேலை செய்ய நாம் இன்னும் ஏதாவது செய்ய வேண்டும்.

இங்கே அவர் 1939-1940 கோடை மற்றும் குளிர்காலத்தில் வாழ்ந்தார். இங்கே நான் மலேரியா நோயால் பாதிக்கப்பட்டிருந்ததால், கிட்டத்தட்ட கைவிடப்பட்டேன். வைசெக்டாவின் குறுக்கே பாலம் எப்படி கட்டப்படுகிறது, எப்படி அணை கட்டப்பட்டது என்று பார்த்தேன். சாலை அவசரமாக கட்டப்பட்டது: ஒரு உடனடி போரை எதிர்பார்த்து வாழும் நாட்டிற்கு வோர்குடா நிலக்கரி தேவைப்பட்டது. முகாமின் கட்டளை வலியுறுத்தியது: வேகமாக, வேகமாக, கைதிகளின் படைகளோ அல்லது அவர்களின் உயிரோ காப்பாற்றப்படவில்லை. முகாமில் ஒரு ஸ்டாகானோவைட் இயக்கம் கூட இருந்தது: விதிமுறைகளை மீறுவதற்கு - வலுவூட்டப்பட்ட ரேஷன்கள்.

நாற்பத்தி ஒன்றாவது வசந்தம் கடந்தது, கோடை. ஜூன் இருபத்தி இரண்டாம் தேதி முகாமில் கொந்தளிப்பு ஏற்பட்டது, அது கைதிகளிடையே பரவியது: போர். ஆனால், அதன் பிறகு பெரிய மாற்றங்கள் ஏற்படவில்லை. கான்வாய் பலப்படுத்தப்பட்டது: அவர்கள் கிராமங்களிலிருந்து வயதானவர்களை நியமித்து, கைகளில் துப்பாக்கிகளை வைத்தார்கள். போருக்கு முன்பே அவர்கள் நல்ல உணவைப் பார்க்கவில்லை: உருளைக்கிழங்கு மட்டுமே, உப்பு இல்லாததால் அவர்கள் மிகவும் அவதிப்பட்டனர். ஷாக் மிகவும் விலை உயர்ந்தது. ஜூன் 1941க்குப் பிறகு உணவு இன்னும் மோசமாகியது.

அவர்கள் முன் மற்றும் முகாமில் இருந்து அழைத்துச் செல்லப்பட்டனர், ஆனால், நிச்சயமாக, 58 வது - அரசியல் - கட்டுரை அல்ல. அவர்கள் குற்றவாளிகளை அழைத்துச் சென்றனர், அவர்களை கண்காணிப்புக்கு அழைத்தனர்:

- நீங்கள் முன்னால் செல்வீர்களா?

- நான் செல்கிறேன்.

சாலையில் முதல் ரயில் நவம்பர் 7, 1941 அன்று சென்றது, போர் தொடங்குவதற்கு சற்று தாமதமானது. முகாமில் உள்ள அனைவருக்கும் ஏற்கனவே தெரியும்: அதிகாரிகள் மற்றும் கைதிகள் இருவரும் ரயில் இருக்கும் என்று. இது சிறியதாக இருந்தது: ஒரு இரண்டு-அச்சு டிரெய்லர் குளிர்ச்சியானது, மீதமுள்ளவை சாதாரணமானவை, கன்றுகள். கார்களில் ஒன்றில் அவர்கள் ஒரு மின் நிலையத்தை எடுத்துச் சென்றனர், அது வேலை செய்தது, முழு ரயிலும் ஒளி விளக்குகளின் மாலைகளால் அலங்கரிக்கப்பட்டது. நேரம் வெகுநேரமாகி விட்டது, முழு முகாமும் அணிவகுத்து நிற்கும் மட்மாஸ் நிலையத்தை கடந்து அவர் விளக்குகளின் ஒளிவட்டத்தில் நடந்து கொண்டிருந்தார்.

ரயில் கடந்து சென்றது, ஆனால் சாலையில் இன்னும் நிறைய வேலைகள் இருந்தன. கட்டுமான டிரெய்லர்கள் அதன் ஒரே பாதையில் சென்றன, நிலக்கரி மற்றும் பிற சரக்குகள் சென்றன. அர்படோவ் விரைவில் மீண்டும் உர்டோமாவுக்கு, நெடுவரிசையில் உள்ள முகாமுக்கு மாற்றப்பட்டார். அங்கு அவர் எலக்ட்ரீஷியனாக இருந்தார்.

மின்சார வேலை பற்றிய அறிவு என்னை பல பிரச்சனைகளில் இருந்து காப்பாற்றியது. எதைப் போலவே, நான் தோள்களில் நகங்கள் மற்றும் - நீங்கள் விரும்பும் இடத்திற்குச் செல்லுங்கள்: நான் கடமையின் வரிசையில் ஒரு மனிதன். ஆனால் பொறுப்பும் இருந்தது. ஒரு நாள் அவர்கள் தெரிவிக்கிறார்கள்: ஒரு பெரிய முதலாளி வருகிறார். அதிகாரிகள் தனியாக செல்லவில்லை, அவருடன் ஆற்றல், தகவல் தொடர்பு மற்றும் பிற சிக்கல்களுக்கான பிரதிநிதிகள். டிரெய்லர் ஒரு முட்டுச்சந்தில் நிற்கும் போது, ​​​​அதில் விளக்குகளை உருவாக்குவது அவசியம். நான் சொல்கிறேன். அதை எப்படி செய்வது? மின்நிலையம் நிலையத்தில் இருந்தது. உர்டோமில் உள்ள தற்போதைய நிலையம் ஏற்கனவே ஒரு வரிசையில் மூன்றாவது இடத்தில் உள்ளது, மேலும் பழமையானது, முதல், ஒரு குடிசை போன்றது. இப்போது கல் குளியல் இருக்கும் இடத்தில் மின் உற்பத்தி நிலையம் நின்றது.

அவர்கள் ஒரு பெரிய பகுதி கம்பியை எடுத்து, சுருளை அவிழ்த்து, அதை அம்புக்கு இழுத்தனர். மற்றும் டிசம்பர், frosts சமாளிக்க. கம்பி தண்டவாளத்தின் கீழ் இழுத்து, டிரெய்லருடன் இணைக்கப்பட்டது. நாங்கள் அதை இயக்க முயற்சித்தோம் - ஒளி இருக்கிறது. இது பயமாக இருக்கிறது: பனியில் கம்பி வெறுமையாக இருக்கிறது, நீங்கள் உள்ளே நுழையுங்கள் - அது உங்களைக் கொன்றுவிடும். ஆனால் டிரெய்லரில் இரவு முழுவதும் விளக்கு எரிந்து கொண்டிருந்தது.

அர்படோவ் அன்று இரவு முழுவதும் மின் நிலையத்தில் அமர்ந்திருந்தார். அதில் பணிபுரியும் விவசாயிகளிடம் அவர் ஒரு விஷயம் கேட்டார்: என்னை வீழ்த்த வேண்டாம், வெளிச்சம் அணைந்துவிடும் - இது அனைவருக்கும் நல்லது அல்ல. அது பலனளித்தது.

1944 குளிர்காலத்தில், அவரது தண்டனை முடிந்தது, ஆனால் அதற்குப் பிறகு மற்றொரு ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு அவர் உரிமைகளை இழந்தார்: அவருக்கு வாக்களிக்கும் உரிமை இல்லை, அவர் ஒரு தொழிற்சங்கத்தில் உறுப்பினராக இருக்க முடியாது ... மூன்று மாதங்களுக்கு ஒருமுறை அவர் மாவட்ட கமாண்டன்ட் அலுவலகத்திற்கு புகார் செய்ய, யாரென் சாலைகள் நிறைய மிதிக்க வேண்டியிருந்தது.

மாஸ்கோவுக்குத் திரும்புவதைப் பற்றி சிந்திக்க எதுவும் இல்லை, தலைநகரம் அவருக்கு மூடப்பட்டது. அவர் ஐம்பத்தெட்டாவது வயதில் மறுவாழ்வு பெற்றபோது, ​​அந்த நேரத்தில் ஒரு குடும்பம், ஐந்து குழந்தைகள். இங்கே, ஊர்டோமில், நான் முதலில் விறகு போன்ற ஒரு பழைய வீட்டை வாங்கினேன். பின்னர் அவர் தனது வீட்டை அமைத்தார், சாலையிலிருந்து வெகு தொலைவில் இல்லை, ரயில்கள் கடந்து செல்லும் சத்தத்தை ஜன்னல்கள் வழியாக நீங்கள் கேட்கலாம். அவனுடைய தலைவிதியை அவளது விதியை இணைத்துக்கொண்டு, ஒரு சக்திவாய்ந்த எஜமானியைப் போல, சாலை அவனை விடுவதாகத் தெரியவில்லை.

ஐம்பதுகளின் நடுப்பகுதியில், ஒருவித கண்ணுக்கு தெரியாத, அமைதியான மறுசீரமைப்பு நடந்தது: பெச்செர்லாக் பெச்செர்ஸ்ட்ராய் என மறுபெயரிடப்பட்டது, கோபுரங்கள் இடிக்கத் தொடங்கின, வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் இன்சுலேட்டர்கள் வெடித்தன, மேலும் அவை மிகவும் வலுவாக இருந்தன, அவை வெடிப்புகளைக் கூட எடுக்கவில்லை என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள். .

நிகோலாய் ஜெனடிவிச் வாழ்க்கையைப் பற்றி புகார் செய்யவில்லை மற்றும் அவரது திரிக்கப்பட்ட விதிக்கு யாரையும் குறை கூறவில்லை. என்ன நடந்தாலும் பரவாயில்லை, அந்த முப்பதுகள் மற்றும் நாற்பதுகளில் இருந்து அவர் இன்னும் ஒரு தொடக்க புள்ளியைக் கொண்டிருந்தார், அது எல்லா கஷ்டங்களையும் உறுதியுடன் தாங்க அனுமதித்தது: "இது மோசமாக நடந்தது."

ஓய்வு பெறும் வரை முன்பு போலவே எலக்ட்ரீஷியனாக பணிபுரிந்தார். மேலும் படிக்க அவருக்கு வாய்ப்பு இல்லாவிட்டாலும், அவர் சுயமாக கற்றுக்கொண்டதன் மூலம் அனைத்தையும் அடைந்தார். அவர் ஒரு உன்னதமான நிபுணராகக் கருதப்பட்டார், சான்றளிக்கப்பட்ட ஆர்க்காங்கெல்ஸ்க் பொறியாளர்கள் கூட திட்டங்களில் பிழைகளைக் கண்டறிந்தனர்.

வீடு, பழையதாக இருந்தாலும், சொந்தம். பேரக்குழந்தைகளுடன் குழந்தைகள் அடிக்கடி வருகிறார்கள். எல்லாம் சரியாகிவிட்டது, அடிக்கடி நோய்வாய்ப்பட ஆரம்பித்தது. எல்லாம் நன்றாக இருக்கிறது. ஆனால் இன்னும்…

Urdom இல் மிக முக்கியமான விடுமுறை, வெற்றி நாள், சமீபத்தில் இறந்துவிட்டது. அத்தகைய நாளில், கிட்டத்தட்ட முழு கிராமமும் ஒரு பேரணிக்கு கூடுகிறது, போர் வீரர்கள் மாவீரர்களாக மதிக்கப்படுகிறார்கள், அத்தகைய மரியாதைக்கு அவர்கள் தகுதியானவர்கள். ஆனால் இந்த விடுமுறையில், ஒரு முன்னாள் கைதி ஒரு சிறிய பழைய வீட்டின் வாயிலில் எவ்வளவு தனிமையாக நிற்கிறார் என்பதை நான் திடீரென்று தெளிவாக கற்பனை செய்தேன், அவர் தனது வாழ்க்கையின் மிகவும் கடினமான பகுதியை சாலை அமைப்பதற்காக அர்ப்பணித்தார். மரியாதையால் சூழப்பட்ட சகாக்கள், அவரைப் போன்றவர்கள், உடைந்த விதி உள்ளவர்கள் மற்றும் கடின உழைப்பால் பெற்ற நோய்களால் அவர்கள் ஜன்னல்களிலிருந்து எவ்வளவு அமைதியாகப் பார்க்கிறார்கள். அவர்கள் உனக்கு என்ன தவறு செய்தார்கள், போபேடா?

ஒலெக் க்ளூமி (வடக்கு ரயில்வேயின் வரலாற்றிற்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட போட்டிக்கு சமர்ப்பிக்கப்பட்ட உரையின் பொருட்களின் படி)

கோட்லாஸ் மையப்படுத்தப்பட்ட நூலக அமைப்பு:

ஆவணத்தின் வகை: தொகுப்பிலிருந்து கட்டுரை (ஒற்றை தொகுதி)

தலைப்பு: வடக்கு பெச்சோரா சாலையின் கட்டுமானம் எவ்வாறு தொடங்கியது

வெளியிடப்பட்ட இடம்: வடக்கு ரயில்வேயின் குரோனிக்கல்: 19 ஆம் நூற்றாண்டு முதல் 21 ஆம் நூற்றாண்டு வரை. - யாரோஸ்லாவ்ல், 2008. - எஸ்.142-155, 158-169.

மே 10, 1938 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் உள்நாட்டு விவகாரங்களுக்கான மக்கள் ஆணையர் எல்.பி. பெரியா ஆணை எண். 090 "உக்ட்பெச்ட்ரெஸ்ட் முகாம்களை பிரிப்பது குறித்து" பிறப்பித்தார். அதன் அடிப்படையில், NKVD இன் வடக்கு ரயில்வே முகாம் மற்றவற்றுடன் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. செவ்செல்டோர்லாக் குல்செல்டருக்கு அடிபணிந்தார். அவர் "ITL YaYa அல்லது" p / box 219 " என்ற கடிதப் பெயரைப் பெற்றார். கார்ப்ஸ் பொறியாளர் நாஃப்டலி அரோனோவிச் ஃப்ரெங்கெல் இந்தத் துறையின் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். குலாக்கின் சித்தாந்தமாக மாறிய வார்த்தைகளை முகாம் வதந்தி அவருக்குக் கூறுகிறது: "முதல் மூன்று மாதங்களில் நீங்கள் கைதிகளிடமிருந்து எல்லாவற்றையும் எடுக்க வேண்டும், பின்னர் அவர்கள் இனி தேவையில்லை." "கோட்லாஸ்-கோஸ்வா ரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான அரசாங்கப் பணியை நிறைவேற்றுவதற்காக", அவருக்கு லெனின் உத்தரவுகள் மற்றும் பேட்ஜ் ஆஃப் ஹானர் வழங்கப்பட்டது, மேஜர் ஜெனரல் பதவியைப் பெற்றார் ... முகாம் நிர்வாகம் முதன்மையாக தீர்க்க கவனம் செலுத்தியது. உற்பத்தி சிக்கல்கள் முகாமின் அமைப்பு, ஆயுள் மற்றும் ஆயுள் கைதிகளின் ஏற்பாடு ஆகியவற்றிற்கு தீங்கு விளைவிக்கும். எடுத்துக்காட்டாக, “முகாம் எண். 55 என்பது 1938-ஆம் ஆண்டு வகை முகாம்: திடமான பேன்கள், பேன்கள் 50 சதவீதம். கைதிகள் காலையில் முகத்தைக் கழுவ மாட்டார்கள், காலையில் தேநீர் கொடுப்பதில்லை, ஆனால் கொதிக்க வைத்த தண்ணீரை மட்டுமே கொடுக்கிறார்கள்.

PECHORSTROY

படைப்பின் வரலாறு

1940-2000

"பெச்சோர்ஸ்ட்ராய்". படைப்பின் வரலாறு. 1940-2000. - பப்ளிஷிங் ஹவுஸ் "பெச்சோரா டைம்", 2000. - 120 பக்கங்கள்.

கோமி குடியரசின் போக்குவரத்துக் கட்டமைப்பாளர்களின் மிகப்பெரிய அமைப்பான Pechora Construction OJSC இன் 60 ஆண்டுகால நடவடிக்கைக்காக வாசகர்களுக்கு வழங்கப்படும் புத்தகம் அர்ப்பணிக்கப்பட்டுள்ளது. வரலாற்று ஆராய்ச்சி, படைவீரர்களின் நினைவுக் குறிப்புகள், ஊடகங்களில் வெளியீடுகள், காப்பகப் பொருட்கள், பெச்சோர்ஸ்ட்ராய் உருவாக்கிய வரலாறு, ஐரோப்பிய வடக்கின் போக்குவரத்து வலையமைப்பின் வளர்ச்சியில் அதன் பங்கு, முன், தொழில்துறை மற்றும் சிவில் கட்டுமானத்தில் கோமி குடியரசின் பிரதேசம் காட்டப்பட்டுள்ளது.

கொனோஷின் வடக்கின் முக்கிய போக்குவரத்து தமனியின் கட்டுமானத்தைப் பற்றி புத்தகம் கூறுகிறது - வோர்குடா, ரயில் பாதைகளின் இரண்டாவது தடங்கள், எண்ணெய், எரிவாயு மற்றும் மரத்திற்கான அணுகல் பெறப்பட்டதற்கு நன்றி. பெயர்களின் முழு கேலரியும் வாசகர்களுக்கு முன் கடந்து செல்லும் - இவர்கள் கட்டுமான தளங்களின் ஹீரோக்கள், முழங்காலை வளைக்கும் வேலை செய்யும் நபர்கள்.

© பெச்சோரா டைம் பப்ளிஷிங் ஹவுஸ், 2000

விளக்கப்படங்களின் தரம் இந்த வெளியீட்டின் அச்சிடும் தரத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது (தள நிர்வாகியின் குறிப்பு)

பிரித்தல்

நாங்கள் பிரிகிறோம், நாங்கள் உங்களுடன் இருக்கிறோம்

போய் வருவதாக சொல்.

ஒன்றாக எத்தனை சாலைகள்

நாங்கள் கடந்துவிட்டோம்!

Pechorstroy அன்பே இருந்து

புறநகரில் -

சிக்திவ்கர் தலைநகருக்கு

பூமி.

இலே உன்னை இங்கே காதலிக்கவில்லை

நாங்கள் அரசர்களா?

அல்லது இங்குள்ள பனிப்புயல்கள் தீயவை

உடைந்ததா?

எது உன்னை கவர்ந்தது

சிக்திவ்கர்

அவர்கள் தங்கள் பூர்வீகத்தை பெச்சோராவில் இருந்து எடுத்தார்கள்?

நாங்கள் பிரிந்து செல்கிறோம். ஆனால் நாம்

நாங்கள் விடைபெறவில்லை.

நாம் அனைவரும் எப்போதும் பெச்சோரா.

நாம் ஒருவரையொருவர் இதயத்தால் தொடுவோம்

கிலோமீட்டர்கள் மற்றும் ஆண்டுகள் வழியாக!

வேரா முராஷோவா.

"PECHORSTROY" - 6O ஆண்டுகள்.

கடந்த நிகழ்கால எதிர்காலம்

1940 இல் NKVD - GULAG இன் குடலில் பிறந்த கோமி குடியரசின் போக்குவரத்து கட்டமைப்பாளர்களின் குழு பல சமூக-பொருளாதார அமைப்புகளில் இருந்து தப்பித்தது: ஸ்ராலினிச சர்வாதிகாரம் (40-50 கள்), "வளர்ந்த" சோசலிசத்தின் பொருளாதாரம் (60-70 கள்), பெரெஸ்ட்ரோயிகா மற்றும் சோசலிசத்தின் பொருளாதாரத்திலிருந்து சந்தைப் பொருளாதாரத்திற்கு (80-90கள்) இடைக்கால காலம்.

இந்த ஆண்டுகளில் கூட்டு வித்தியாசமாக வாழ்ந்தது. 40-50கள் - இராணுவ மற்றும் போருக்குப் பிந்தைய ஆண்டுகள், வீரம் மற்றும் சோகம். கோஸ்வா நிலையத்திலிருந்து வோர்குடா வரையிலான ரயில்வே கட்டுமானத்தில் ஏராளமான மக்கள் பணியாற்றினர்: கைதிகளைத் தவிர பொதுமக்கள் மட்டுமே 30 ஆயிரம் பேர் வேலை செய்தனர். பல உயிர்களின் இழப்பில், ஆர்க்டிக்கின் நிலைமைகளில் மகத்தான துன்பங்கள் மற்றும் பற்றாக்குறையின் விலையில், 460 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்த பகுதி ஒரு வருடத்தில் போடப்பட்டது. 1941 முதல் 1950 வரை, வோர்குடாவிலிருந்து நிலக்கரியுடன் ரயில்களின் இயக்கம் ரயில்வேயின் தற்காலிக செயல்பாட்டின் நிலைமைகளின் கீழ் மேற்கொள்ளப்பட்டது. பல்லாயிரக்கணக்கான மக்களின் பணியை ஒழுங்கமைக்கவும் அவர்களின் இலக்கை அடையவும் அக்கால கட்டுமான மேலாளர்கள் எவ்வளவு தைரியம், விருப்பம் மற்றும் நிறுவன திறன்களைக் காட்ட வேண்டும் என்பதை இந்த புத்தகம் சொல்கிறது. அந்த ஆண்டுகளின் தலைவர்களின் ஆசீர்வதிக்கப்பட்ட நினைவாக நான் தலைவணங்குகிறேன்: 1947 வரை வழிநடத்திய வாசிலி அர்சென்டிவிச் பரனோவ், ஆபிரகாம் இஸ்ரைலெவிச் போரோவிட்ஸ்கி (1947-1950), போரிஸ் பெட்ரோவிச் கிராபோவ்ஸ்கி (1950-1972). அவர்கள்தான் எங்கள் குடியரசில் போக்குவரத்துக் கட்டமைப்பாளர்களின் குழுவை உருவாக்கி, கல்வி கற்பித்தவர்கள், தைரியமான, அனுபவமுள்ள, எளிதான தொழில்சார் பில்டர்களின் குழுவை உருவாக்கினர். அவர்களின் உழைப்பால், 3.5 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் ரயில்வே, 121 ரயில் நிலையங்கள், 2 மில்லியன் சதுர மீட்டருக்கும் அதிகமான வீடுகள், பள்ளிகள், மழலையர் பள்ளி, மருத்துவமனைகள் மற்றும் பல குடியரசில் கட்டப்பட்டுள்ளன.

போர் மற்றும் போருக்குப் பிந்தைய ஆண்டுகளில் "பெச்சோர்செல்டோர்ஸ்ட்ராய்" முக்கியமாக ரயில்வே மற்றும் அவற்றிற்கு அருகிலுள்ள வசதிகளைக் கட்டியிருந்தால், 60-70 களில் பொது கட்டுமானப் பணிகளின் அளவு கடுமையாக அதிகரித்தது. 60-70 கள் மற்றும் 80 களின் ஆரம்பம் Pechorstroy இன் சிறந்த காலம் என்று நான் கருதுகிறேன். அந்த நேரத்தில் அதன் தலைவர்கள் எஃபிம் விளாடிமிரோவிச் பேசின், விளாடிமிர் அலெக்ஸாண்ட்ரோவிச் லின்னிக், இகோர் எவ்டோகிமோவிச் மெர்குல். இந்த ஆண்டுகளில் தொழில்துறை மற்றும் சிவில் கட்டுமானத்தில் அதிகரித்த தேவைகளுடன், Pechorstroy நிர்வாகம் போக்குவரத்து கட்டுமான அமைச்சகத்திடமிருந்தும் வாடிக்கையாளர்களிடமிருந்தும் பெச்சோராவில் தங்கள் சொந்த தளத்தை விரிவுபடுத்த தேவையான மூலதன முதலீடுகளைப் பெற்றது. இதன் விளைவாக, ஒரு வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஆலை, ஒரு மோட்டார் கிடங்கு மற்றும் ஒரு இயந்திரமயமாக்கல் துறை கட்டப்பட்டது. புதிய தொழில்நுட்பங்களின் அறிமுகம், சிறிய அளவிலான இயந்திரமயமாக்கலின் பரவலான பயன்பாடு, தொழிலாளர் உற்பத்தித்திறன் உயர்ந்துள்ளது. படைப்பிரிவுகள், பிரிவுகள் மற்றும் உட்பிரிவுகளுக்கு இடையே சோசலிசப் போட்டியை ஏற்பாடு செய்வதற்கான நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்வதில் கட்சி மற்றும் தொழிற்சங்க அமைப்புகள் தங்கள் பங்கை ஆற்றின. இதில் கணிசமான தகுதி நிகோலாய் மிகைலோவிச் க்ளெப்சா ஆகும், அவர் பெச்சோர்ஸ்ட்ராய் பிந்தைய குழுவின் தலைவராக பல ஆண்டுகள் பணியாற்றினார்.

இந்த ஆண்டுகளில், Pechorstroy இல் பல நன்கு அறியப்பட்ட மக்கள் கட்டுமான தளங்களில் வீரமாக வேலை செய்தனர். அவையும் இந்நூலில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. பலருக்கு அவர்களின் பணிக்காக ஆர்டர்கள் மற்றும் பதக்கங்கள் வழங்கப்பட்டுள்ளன. அவர்களில் நிகோலாய் இவனோவிச் செபூர்னிக் - சோசலிச தொழிலாளர் ஹீரோ, எட்வார்ட் அலெக்ஸாண்ட்ரோவிச் பெட்ராஷெவ்ஸ்கி, இவான் ட்ரோஃபிமோவிச் ட்ரோபிமோவ், நிகோலாய் மிகைலோவிச் வெர்னிகோர், நடேஷ்டா டேவிடோவ்னா கிரிச்சென்கோ, நிகோலாய் ஸ்டெபனோவிச் ட்ரோஸ்ட், எஃப் சாலிவெலக்ஸாண்ட்ரே, நெல்லிவிச்ச்ரோவ்னா மற்றும் பலர். . இந்த ஆண்டுகளில், மக்களின் நிதி நிலைமையும் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, பலருக்கு வசதியான குடியிருப்புகள் கிடைத்தன, ஊதியங்கள் அதிகரித்தன, வேலை நிலைமைகள் மேம்பட்டன.

கடந்த 15 ஆண்டுகளில், ரயில்வே கட்டுமானத்தின் அளவு கடுமையாக குறைந்துள்ளது, இருப்பினும் 1993 வரை தொழில்துறை மற்றும் சிவில் கட்டுமானங்களுக்கு பற்றாக்குறை இல்லை. ஆயினும்கூட, செயல்பாட்டின் மிகவும் இலாபகரமான மற்றும் உற்பத்தி முனைகளில் ஒன்றின் இழப்பு Pechorstroy இன் பணியின் முடிவுகளை பாதிக்காது. 1993 ஆம் ஆண்டிலிருந்து தொகுதிகளில் கூர்மையான வீழ்ச்சி காணப்பட்டது, இது சீர்திருத்தங்களின் ஆரம்பம் மற்றும் ரஷ்யாவில் பொது நெருக்கடியுடன் ஒத்துப்போனது. 1991 இல் செய்யப்பட்ட கட்டுமான மற்றும் நிறுவல் பணிகளின் அளவு குறித்த புள்ளிவிவரத் தரவை ஆயிரம் ரூபிள் விலையில் தருகிறேன்: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 2199054, 1639054, 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. தொகுதிகள் இழப்புடன், ஊழியர்களின் எண்ணிக்கை குறைந்தது. 1998 இல், இது ஆயிரத்திற்கும் குறைவாக இருந்தது. இந்த நிலைமைகளின் கீழ், எதையும் பெறவோ அல்லது புதுப்பிக்கவோ முடியாது, ஆனால் நிலையான சொத்துக்களை பராமரிக்கவும் திவால்நிலையைத் தவிர்க்கவும் முடிந்தது.

1999 ஆம் ஆண்டில், தொகுதிகள் அதிகரித்தன, வென்டிங்கா-கார்போகோரி ரயில்வேயின் கட்டுமானம் தொடங்கியது, சின்யாவோரிக் நிலையத்தில் பாக்சைட் ஏற்றுவதற்கான டிரான்ஷிப்மென்ட் கடற்படையின் பணிகள் நிறைவடைந்தன, மேலும் சிக்திவ்கர் சிபிபியின் அணுகல் சாலைகளை மாற்றியமைப்பதற்கான தொகுதிகள் தோன்றின. 2000 ஆம் ஆண்டில், 160 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள சின்யாவோரிக் - மைன் ரயில் நிலையத்தை நிர்மாணிப்பதற்காக டிரான்ஸ்ஸ்ட்ராய் கார்ப்பரேஷனுடன் துணை ஒப்பந்த ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. கூடுதலாக, 1999 உடன் ஒப்பிடும்போது மற்ற வாடிக்கையாளர்களுக்கான பணியின் நோக்கம் அதிகரித்தது. இவை அனைத்தும் வேலையில்லாத் திண்டாட்டத்திலிருந்து நம்மைக் காப்பீடு செய்கின்றன.

ஆனால் எங்கள் பணி வேலையின் அளவை அதிகரிப்பது மட்டுமல்ல. நாம் வெவ்வேறு சகாப்தத்தில், வெவ்வேறு மதிப்புகளைக் கொண்ட ஒரு வித்தியாசமான உலகில் நுழைந்துள்ளோம் என்பதை நாங்கள் புரிந்துகொள்கிறோம். 15 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு "கட்சியும் ஆட்சியும்" இன்னும் நமக்காக நினைத்திருந்தால், இன்று நாம் நம்மைப் பற்றி சிந்திக்க வேண்டும். நிறுவனத்தின் குழுவின் கௌரவம் மற்றும் இமேஜை எவ்வாறு பாதுகாப்பது மற்றும் அதிகரிப்பது மற்றும் ஊழியர்களின் நல்வாழ்வு இதைப் பொறுத்தது என்பதை சிந்தித்து முடிவெடுப்பது. நாங்கள் எதிர்கொள்ளும் சவால்களை நாங்கள் புரிந்துகொள்கிறோம். நாம் உருவாக்கும் பொருளின் தரம் மற்றும் அதன் போட்டித்திறன் ஆகியவை முக்கியமானவை. இரயில் பாதைகள் விரைவில் அல்லது பின்னர் முடிவடையும் என்பதை நாங்கள் புரிந்துகொள்கிறோம், ஆனால் சக்திகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான பிற புள்ளிகளைக் கண்டறிய நாம் தொடர்ந்து வேலை செய்ய வேண்டும். என் கருத்துப்படி, இன்று Pechorstroy இல் முன்னேற்றத்திற்கான மைதானங்களும் வாய்ப்புகளும் உள்ளன. முதலில், இந்த அணியில் பணிபுரியும் நபர்கள் இவர்கள். அந்த ஆண்டுகளின் காட்சிகளை நாங்கள் பாதுகாத்துள்ளோம், இவர்கள் எங்கள் வீரர்கள்: "தேவைப்பட்டால், நாங்கள் அதை செய்வோம்." எனக்கு பெச்சோர்ஸ்ட்ரோயின் வயதுதான், ஆனால் ஓய்வு பெறும் வயதில் இருக்கும் ஒருவர் பிற்போக்கானவர், பழமைவாதி என்று நினைப்பது மிகவும் தவறானது என்று நினைக்கிறேன். எங்களிடம் பல வீரர்கள் உள்ளனர், இது புதிய, இளம் படைகளின் வருகையைப் போலவே நல்லது மற்றும் முக்கியமானது. வாசிலி தாராசோவிச் நோவிகோவ் 15 ஆண்டுகளாக எனக்கு அடுத்ததாக (அல்லது நான் அவருக்கு அடுத்தபடியாக) பணியாற்றி வருகிறார், வோர்குடாவில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட தலைமுறை பெச்சோர்ஸ்ட்ராய் தொழிலாளர்களை வளர்த்த ஒரு மூத்தவர். SMP-242, அங்கு அவர் எப்போதும் தொழிலாளர்கள் மற்றும் பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப பணியாளர்களால் ஒரு அன்பான வார்த்தையுடன் நினைவுகூரப்படுகிறார். இப்போதும் கூட, அவர் தனது வேலையின் மூலம், இளைஞர்களுக்கு அமைப்பு, விடாமுயற்சி மற்றும் திறமைக்கு ஒரு உதாரணத்தைக் காட்டுகிறார்.

சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, இளைய மற்றும் அதிக அனுபவம் வாய்ந்த பணியாளர்கள் தேவை, அவர்கள் கிடைக்கின்றனர். இவர்கள் தலைமை பொறியாளர் அலெக்சாண்டர் ரிச்சர்டோவிச் பொட்டாபோவ், பொருளாதாரம் மற்றும் நிதிக்கான துணை பொது இயக்குனர் செர்ஜி பாவ்லோவிச் மார்கோவ்ஸ்கி, ஜனாதிபதி திட்டத்தில் பட்டம் பெற்றார். Valery Petrovich Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfilyev மற்றும் சந்தைப் பொருளாதாரம் மற்றும் நடைமுறைப் பணிகளின் கோட்பாட்டில் நன்கு அறிந்த பல தலைவர்கள் இளமையாகவும் ஆற்றல் மிக்கவர்களாகவும் உள்ளனர்.

OAO Pechorstroy இன் இயக்குநர்கள் குழுவால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட அடுத்த இரண்டு ஆண்டுகளுக்கான செயல்திட்டம் எங்களிடம் உள்ளது. பெரிய நிதி சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், பெச்சோர்ஸ்ட்ரோயின் புகழ்பெற்ற தொழிலாளர் மரபுகளைப் பாதுகாப்போம் மற்றும் அதிகரிப்போம் என்பதில் மிகுந்த நம்பிக்கை உள்ளது.

இன்று உயிருடன் இல்லாத பெச்சோர்ஸ்ட்ரோயின் அந்த வீரர்களுக்கு நித்திய நினைவு. தகுதியான ஓய்வில் இருக்கும் Pechorstroy இன் வீரர்களுக்கு ஆழ்ந்த வில் மற்றும் மிகுந்த நன்றி. உங்களுக்கு ஆரோக்கியமும் நீண்ட ஆயுளும்! Pechorstroy இன் 60 வது ஆண்டு விழாவில் இன்று பணிபுரியும் அனைத்து வீரர்களையும் நான் வாழ்த்துகிறேன், உங்கள் தனிப்பட்ட வாழ்க்கையில் வேலை மற்றும் நல்வாழ்வு, ஆரோக்கியம் மற்றும் மகிழ்ச்சி ஆகியவற்றில் மேலும் வெற்றி பெற விரும்புகிறேன்.

Nikolai POTEMKIN, OAO Pechora கட்டுமானத்தின் பொது இயக்குனர்.

அன்புள்ள PECHORSTROY பணியாளர்கள் மற்றும் படைவீரர்களே!

உங்கள் நிறுவனமான Pechora Construction Joint-Stock Company இன் புகழ்பெற்ற தொழிலாளர் வரலாற்றிற்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட புத்தகத்தை உங்கள் கைகளில் வைத்திருக்கிறீர்கள்.

அறுபது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, மே 1940 இல், கோஸ்வா - வொர்குடா பிரிவில் வடக்கு பெச்சோரா ரயில்வே கட்டுமானத்திற்காக, என்.கே.வி.டி அறக்கட்டளை "பெச்சோர்செல்டோர்ஸ்ட்ராய்" ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. ஏற்கனவே டிசம்பர் 1941 இல், பெரும் தேசபக்தி போரின் கடினமான நாட்களில், வொர்குடாவுக்கு ரயில் பதிவு நேரத்தில் கட்டப்பட்டது, 1950 இல் அது நிரந்தர செயல்பாட்டிற்கு வந்தது. "பெச்சோர்ஸ்ட்ராய்" வரலாற்றின் முதல் பக்கங்கள் 30-50 களில் நம் நாட்டின் சிக்கலான மற்றும் சர்ச்சைக்குரிய வரலாற்றை பிரதிபலித்தன. ரயில்வேயின் கட்டுமானம், பெச்சோரா நிலக்கரிப் படுகையின் செல்வத்தின் தொழில்துறை வளர்ச்சி அந்த ஆரம்ப ஆண்டுகளில் கைதிகளின் கைகளால் மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் பெரும் தியாகங்களுடன் இருந்தது.

Pechorstroy இன் முழு பணி வாழ்க்கை வரலாறும் எங்கள் குடியரசுடன் நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. 1960கள் மற்றும் 1980களில், போக்குவரத்து கட்டுமானத் துறையில் உங்கள் நிறுவனம் முன்னணியில் இருந்தது. Pechorstroyers இன் தொழிலாளர் கூட்டு நமது குடியரசின் சமூக-பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு பெரும் பங்களிப்பை செய்துள்ளது, ஆனால் நாட்டின் முழு ஐரோப்பிய வடக்கு. நிலக்கரி, எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு களஞ்சியங்களுக்கு 3,000 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான ரயில் பாதைகளை நீங்கள் கட்டியுள்ளீர்கள், பெச்சோரா, வோர்குடா, இன்டா, உசின்ஸ்க், சோஸ்னோகோர்ஸ்க், உக்தா, சிக்திவ்கர் ஆகிய இடங்களில் பெரிய அளவிலான தொழில்துறை மற்றும் சிவில் கட்டுமானங்களை மேற்கொண்டீர்கள்.

ஆனால் "பெச்சோர்ஸ்ட்ராய்" இன் முக்கிய பெருமை எப்போதுமே போக்குவரத்து கட்டமைப்பாளர்களே, அவர்கள் தங்கள் உழைப்பால் எஃகு கோடுகளை அமைத்து புதிய நகரங்களை உருவாக்கினர். சோசலிச தொழிலாளர் ஹீரோக்கள் நிகோலாய் செபூர்னி மற்றும் எஃபிம் வாசின், RSFSR இன் கெளரவ கட்டிடக் கலைஞர் கலினா சாண்ட்ராட்ஸ்காயா மற்றும் பல பெச்சோர்ஸ்ட்ராய் தொழிலாளர்கள் எங்கள் குடியரசில் நன்கு அறியப்பட்டவர்கள் மற்றும் மதிக்கப்படுகிறார்கள்.

பெச்சோர்ஸ்ட்ராய்க்கு ஒரு சிறந்த எதிர்காலம் இருப்பதாக நான் உறுதியாக நம்புகிறேன். அக்டோபர் 5, 1999 இல், பெல்கோமூர் என்ற புதிய ரயில்வேயின் வெள்ளி ஊன்றுகோல் நிறைவடைந்தது, இது வெள்ளைக் கடல் மற்றும் யூரல்களுக்கு இடையில் ஒரு எஃகு பாலமாக மாறும், மேலும் ஐரோப்பிய வடக்கின் அனைத்து பகுதிகளின் வளர்ச்சிக்கும் கூடுதல் உத்வேகம் அளிக்கும். இந்த ரயில் பாதையும் பெச்சோர்ஸ்ட்ரோயால் கட்டப்படும்.

உங்கள் நிறுவனத்தின் ஆண்டு நிறைவு நாளில், உங்களுக்கு நல்ல ஆரோக்கியம், தனிப்பட்ட மகிழ்ச்சி மற்றும் நல்வாழ்வு, கோமி குடியரசின் நன்மைக்காக வேலையில் புதிய வெற்றிகளை விரும்புகிறேன்!

கோமி குடியரசின் தலைவர் யூரி ஸ்பிரிடோனோவ்

அன்புள்ள போக்குவரத்து பில்டர்களே!

Pechorstroy பள்ளியின் வாழ்க்கையின் வழியாகச் சென்ற நம்மில் பலர் விதி இணைத்த இந்த அற்புதமான அணிக்கு நன்றியுள்ளவர்களாக இருக்கிறோம். இங்கே, நூற்றுக்கணக்கான தொழிலாளர்கள் தங்கள் தகுதிக்கான அங்கீகாரத்தைப் பெற்றனர், டஜன் கணக்கான வல்லுநர்கள் குடியரசு மற்றும் ரஷ்ய அளவிலான தலைவர்களாக வளர்ந்தனர். எனது பணி வாழ்க்கை வரலாறு 32 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு பெச்சோர்ஸ்ட்ரோயின் பழுது மற்றும் உருட்டல் தளத்தில் தொடங்கியது. வேலை கடினப்படுத்துதல், தலைவரின் முதல் அனுபவம், எனக்கு கிடைத்தது. கூட்டு-பங்கு நிறுவனத்தின் தங்க நிதியாக இருக்கும் Pechorstroy இன் வீரர்களுக்கு ஒரு சிறப்பு வில். அவர்களில் ஆர்டர் ஆஃப் லெனின் வைத்திருப்பவர் செர்ஜி ஃபெடோரோவிச் சோகோலோவ், கெளரவ போக்குவரத்து பில்டர்கள் - கொத்தனார் ஏஞ்சலினா பெட்ரோவ்னா ரோச்சேவா, பிளாஸ்டரர் மரியா ஃபெடோரோவ்னா ஓவ்சின்னிகோவா, ஆர்எஸ்எஃப்எஸ்ஆர் கெளரவ பில்டர் டிஜெம்மா அலெக்ஸாண்ட்ரோவ்னா வாசிலியேவா, ஆர்டர் ஆஃப் லெனின் ஆர்டர் வைத்திருப்பவர். ஷெம்ஷின்.

பெச்சோர்ஸ்ட்ரோயின் வரலாறு கோமி மற்றும் அண்டை பிராந்தியங்களின் நிலத்தில் போக்குவரத்து கட்டமைப்பாளர்களை உருவாக்கிய வரலாறு ஆகும். அவர்கள் குடியரசின் போக்குவரத்து வலையமைப்பை உருவாக்கினர், நாட்டின் ஐரோப்பிய வடக்கின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கான நிலைமைகளை வழங்கினர்.

Pechorstroy இன் 60 வது ஆண்டு விழாவில் நான் உங்களை மனதார வாழ்த்துகிறேன், மேலும் போக்குவரத்து பில்டர்கள் ஆவியில் வயதாகாமல் இருக்கவும், மக்கள், குடியரசு மற்றும் ரஷ்யாவிற்கு இன்றியமையாததாக இருக்கவும் விரும்புகிறேன். நல்ல ஆரோக்கியம், மகிழ்ச்சி!

அத்தியாயம் I

டன்ட்ராவில், இரயில்வேயில்…

"நீங்கள் கரைக்குச் செல்லுங்கள் - கோடைகால டன்ட்ராவின் வண்ணமயமான பின்னணிக்கு எதிராக ஒரு மெல்லிய மஞ்சள் நூல் நீண்டுள்ளது, அதன் இருபுறமும் அத்தகைய தீண்டத்தகாத மர்மமான வனப்பகுதி உள்ளது, அத்தகைய மக்கள் வசிக்காத இடம் உள்ளது, நீங்கள் விருப்பமின்றி இந்த நூலை பிடித்துக் கொள்கிறீர்கள். முழு உயிரினமும், உங்களை வாழ்க்கையுடன், கடந்த காலத்துடன் மற்றும் எதிர்காலத்திற்கான பயமுறுத்தும் நம்பிக்கைகளுடன் இணைக்கிறது."

லாசர் ஷெரெஷெவ்ஸ்கி,

எழுத்தாளர்,

வடக்கு-பெச்சோரா ரயில்வே கட்டுமானத்தில் பங்கேற்பாளர்.

ஏற்கனவே பல ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன, பாடலின் தலைப்பில் வைக்கப்பட்டுள்ள வார்த்தைகள், எல்லோரும் பாடுகிறார்கள் மற்றும் பாடுகிறார்கள் - இளைஞர்கள் கூட. "zek" உரையை அடிப்படையாகக் கொண்ட காதல் நோக்கத்தின் காரணமாக இருக்கலாம். அல்லது அது நினைவாற்றலைப் பற்றியது. செயல்களின் நினைவகம் அளவிலும் சோகத்திலும் மிகப் பெரியது, அது ஏற்கனவே கிட்டத்தட்ட மரபணுவாகிவிட்டது. இயற்கைக்கு, பரம்பரைக்கு பொறுப்பானாலும், வடக்கு பெச்சோரா ரயில்வே கட்டப்பட்டதிலிருந்து கடந்த 50-60 ஆண்டுகள் ஒரு காலம் அல்ல.

இது கோமி ஏஎஸ்எஸ்ஆர் நினைவகம், இது கோலிமா, மகடன், நோரில்ஸ்க் மற்றும் கரகண்டாவுடன் சேர்ந்து, அந்த ஆண்டுகளில் குலாக் தீவுக்கூட்டத்தின் மிகப்பெரிய தீவுகளில் ஒன்றாக இருந்தது. கைதிகள், போர்க் கைதிகள், வீரர்கள் மற்றும் அதிகாரிகள், கொம்சோமால் உறுப்பினர்கள் மற்றும் சிவில் நிபுணர்களின் நினைவகம், தானாக முன்வந்து அல்லது வலுக்கட்டாயமாக NKVD இன் கட்டுமான முகாம்களுக்கு கொண்டு வரப்பட்டது, அதன் கைகள் 30 களில் - 50 களின் நடுப்பகுதியில் குடியரசின் வடக்கே தொழில்துறை வளர்ச்சியைத் தொடங்கின. - சுரங்கம், இரும்புச் சாலைகள் அமைத்தல், நிலக்கரிச் சுரங்கங்கள் மற்றும் எண்ணெய்க் கிணறுகள் அமைத்தல், நகரங்கள் மற்றும் தொழிலாளர் குடியிருப்புகள் அமைத்தல். அதிக வேலை, துருவ இரவுகள், உறைபனிகள் மற்றும் நான்கு வார கோடைக்காலம் ஆகியவை அவற்றின் எண்ணிக்கையில் விழுந்தன.

முதல் தண்டவாளங்கள்

நாட்டின் ஐரோப்பிய வடகிழக்கு பகுதியின் தொழில்துறை வளர்ச்சிக்கு தேவையான கோமி பிராந்தியத்தில் ஒரு ரயில்வே கட்டும் யோசனை உள்நாட்டுப் போரின் போது எழுந்தது, டான்பாஸ் நிலக்கரி மற்றும் பாகு எண்ணெய் வெள்ளையர்களின் கைகளில் இருந்தபோது. 1918 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், தேசிய பொருளாதாரத்தின் உச்ச கவுன்சில் மாஸ்கோ-உக்தா பாதையில் பூர்வாங்க ஆய்வுகளை ஏற்பாடு செய்தது. 1918-1922 ஆம் ஆண்டில், கோபோஷ் - கோஸ்வா, கோஸ்ட்ரோமா - பின்யுக் - உஸ்ட்-சிசோல்ஸ்க் பகுதிகளில் உளவு ஆய்வு பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 1925 ஆம் ஆண்டில், இதுபோன்ற ஆய்வுகள் மாஸ்கோ - யூரிவெட்ஸ் - ஷெக்ஸ்னா - பின்யுக் - உஸ்ட்-சிசோல்ஸ்க் நெடுஞ்சாலையில் ரயில்வேயின் மக்கள் ஆணையம் மற்றும் இவானோவோ-வோஸ்னெசென்ஸ்க் மாகாண நிர்வாகக் குழுவால் மேற்கொள்ளப்பட்டன. ஜூன் 8, 1929 இல் சோவியத் ஒன்றியத்தின் மாநில திட்டமிடல் குழுவின் ஆணையின்படி, OPTU இன் USEVLON (வடக்கு சிறப்பு நோக்க முகாம்களின் நிர்வாகம்) இன் ஒரு பகுதியாக இருந்த வடக்கு முகாமின் இரண்டாயிரம் கைதிகளின் உதவியுடன் யுஎஸ்எஸ்ஆர், 296 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்ட பின்யுக் - உஸ்ட்-சிசோல்ஸ்க் சாலையின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. ஆனால் 1931 ஆம் ஆண்டில், வேலை இடைநிறுத்தப்பட்டது, மேலும் பில்டர்கள்-கைதிகள் வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாயின் கட்டுமானத்திற்கு மாற்றப்பட்டனர்.

ஜூன் 1932 இல், கோமி பிராந்தியத்தின் நிர்வாகக் குழு கட்டுமானத்தைத் தொடர முடிவு செய்தது. இரயில்வேயின் கரையானது எதிர்கால பாதை முழுவதும் நடைமுறையில் கையால் உயர்த்தப்பட்டது, மேலும் மரப்பாலங்கள் கட்டப்பட்டன. இருப்பினும், மார்ச் 7, 1933 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் ரயில்வேயின் மக்கள் ஆணையத்தின் உத்தரவின் பேரில், கட்டுமான தளத்தில் அனைத்து வேலைகளும் குறைக்கப்பட்டன. ஆயிரக்கணக்கான கைதிகளின் கடின உழைப்பு வீணானது.

பெச்சோரா நிலக்கரி படுகை மற்றும் உக்தா வாயு தாங்கும் மாகாணத்தின் இருப்புக்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட பிறகு, வெட்டியெடுக்கப்பட்ட கனிமங்களை ஏற்றுமதி செய்வது குறித்த கேள்வி எழுந்தது. முதல் டன் எண்ணெய் 1931 இல் சிபியு வயலில் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. 1934 ஆம் ஆண்டில், வோர்குடா நிலக்கரியுடன் முதல் படகு அனுப்பப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், வோர்குடா, உசா மற்றும் பெச்சோரா நதிகள் அல்லது யுகோர்ஸ்கி ஷார் ஜலசந்தி வழியாக ஆர்க்காங்கெல்ஸ்கிற்கு நீர்வழிப்பாதைக்கு முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டது, இதற்காக 1932-1934 ஆம் ஆண்டில் வொர்குடா யுகோர்ஸ்கி ஷார் ரயில் பாதையின் ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டு ஒரு பெரிய துறைமுகம் கட்டப்பட்டது. திட்டமிடப்பட்டது. இந்த யோசனை ஆகஸ்ட் 8, 1936 எண் 308-73-S தேதியிட்ட சோவியத் ஒன்றியத்தின் தொழிலாளர் மற்றும் பாதுகாப்பு கவுன்சிலின் ஆணையில் பிரதிபலித்தது, இது இரண்டு "தீவு" (மூடப்பட்ட) ரயில் பாதைகள் Ust-Vym - Chibyu கட்டுவதற்கு வழங்கியது. 250 கிலோமீட்டர் நீளமும், உஸ்ட் உசா - வோர்குடா 450 கிலோமீட்டர் நீளமும் கொண்டது.

1936-1937 ஆம் ஆண்டில், தொடர்புடைய ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, அதன் பிறகு தொழில்நுட்ப திட்டம் ஜனவரி 28, 1938 அன்று ரயில்வேயின் மக்கள் ஆணையர் எல்.எம். ககனோவிச். இருப்பினும், திட்டத்தின் மேலும் வளர்ச்சியின் போது, ​​​​அதற்கு பெரிய நிதி செலவுகள் தேவைப்படுவதாகவும், நிலக்கரி ஏற்றுமதியின் சிக்கலை தீர்க்காது என்றும் மாறியது, ஏனெனில் இந்த பகுதிகளில் வழிசெலுத்தல் மிகவும் குறுகியதாக உள்ளது.

"எங்கள் தலைவர் காட்டிய வழிகள்..."

நவம்பர் 16, 1932 எண். 1423/423 இன் தொழிலாளர் மற்றும் பாதுகாப்பு கவுன்சிலின் ஆணையின்படி, கோமி பிரதேசத்தின் வடக்கே இயற்கை இருப்புக்களின் தொழில்துறை வளர்ச்சிக்காக, OGPU (Ukhtpechlag) இன் Ukhto-Pechora அறக்கட்டளை ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. . பெச்சோரா படுகையில் உள்ள தொழில்துறை முக்கியத்துவம் வாய்ந்த கனிமங்களை ஆய்வு செய்தல் மற்றும் சுரண்டுதல், ரயில்வே மற்றும் அழுக்கு சாலைகளை அமைத்தல் உள்ளிட்ட அறக்கட்டளையின் முக்கிய பணிகளை இந்த ஆணை தீர்மானித்தது. குறிப்பாக, 1933 ஆம் ஆண்டில் வொர்குடா-யுகோர்ஸ்கி ஷார் ரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான தயாரிப்புகளையும், வொர்குடாவிலிருந்து உசா ஆற்றின் கப்பலுக்கு 70 கிமீ நீளம் கொண்ட ஒரு குறுகிய ரயில் பாதையை உருவாக்குவதையும் ஏற்கனவே முடிக்க வேண்டும். இரண்டாவது ஐந்தாண்டு திட்டத்திற்கான (1933-1937) NKVD இன் Ukhtpechlag இன் வேலைக்கான பொதுவான திட்டம், முகாம் நிர்வாகத்தின் திட்டமிடல் துறையால் உருவாக்கப்பட்டது, வடக்கு ரயில்வே ஆர்க்காங்கெல்ஸ்க் - கோஸ்வா - வோர்குடா - கடற்கரையை நிர்மாணிப்பதற்காக வழங்கப்பட்டது. ஆர்க்டிக் பெருங்கடலின், அதே போல் புதிய சோசலிஸ்ட் நகரமான க்ராஸ்னோபெச்சோர்ஸ்க் நகரில் ஒரு ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் அடித்தளம், கோஸ்வா - சிபியோ - உஸ்ட்-வைம் எண்ணெய் குழாய், நான்கு எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையங்கள், இரண்டு கப்பல் கட்டும் தளங்கள், ரேடியம் மற்றும் ஹீலியம் ஆலைகள், மூன்று மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் மற்றும் பிற தொழில்துறை வசதிகள்.

வோர்குடா - யுகோர்ஸ்கி ஷார் ரயில்வேயின் தெற்குப் பகுதியின் கட்டுமானம் ஒருபோதும் தொடங்கவில்லை. இந்தச் சாலையின் வடக்குப் பகுதியை என்.கே.வி.டி.யின் வைகாச் பயணத்தால் கட்டப்பட்டது. இந்த திட்டம் 30 களில் அல்லது அதற்குப் பிறகு செயல்படுத்தப்படவில்லை.

நாட்டின் தொழில்மயமாக்கல் நிலக்கரி மற்றும் எண்ணெய் தேவையை அதிகரித்தது. ஆகஸ்ட் 7, 1936 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் மக்கள் ஆணையர்கள் கவுன்சில் மற்றும் போல்ஷிவிக்குகளின் அனைத்து யூனியன் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் மத்திய குழுவும் "உக்தா, பெச்சோரா மற்றும் வோர்குடாவின் தொழில்துறை வளர்ச்சியில்" ஒரு சிறப்புத் தீர்மானத்தை ஏற்றுக்கொண்டன, இது முக்கிய திசைகளை தீர்மானித்தது. பெச்சோரா நிலக்கரி படுகை மற்றும் உக்தா வாயு தாங்கும் மாகாணத்தின் வளர்ச்சி. இந்த தீர்மானத்திற்கு இணங்க, சோவியத் ஒன்றியத்தின் உள்நாட்டு விவகாரங்களுக்கான மக்கள் ஆணையர் என்.ஐ. ஆகஸ்ட் 13, 1936 இல், Yezhov ஆணை எண். 342 "1937-1939 க்கான Ukhta-Pechora அறக்கட்டளைக்கான உற்பத்தித் திட்டம் மற்றும் அறக்கட்டளை எந்திரத்தின் கட்டமைப்பை மாற்றியது." இந்த உத்தரவு ரயில்வே கட்டுமானத் துறையில் புதிய பணிகளை அமைத்தது:

a) ஜூலை 1, 1939 க்குள் முடிக்கப்பட வேண்டிய காலக்கெடுவுடன் 450 கிமீ நீளமுள்ள வோர்குடாவில் உள்ள ருட்னிக் முதல் உஸ்ட்-உசா கிராமத்திற்கு சாதாரண ரயில் பாதையை உருவாக்குதல்;

b) அக்டோபர் 1, 1938 க்குள் பணியை முடிப்பதற்கான காலக்கெடுவுடன் 275 கிமீ நீளமுள்ள சிபியுவிலிருந்து உஸ்ட்-வைம் கிராமத்திற்கு சாதாரண ரயில் பாதையை உருவாக்குதல்.

இந்தப் பிரச்சினைகளைத் தீர்க்க, உக்த்பெக்லாக் கட்டமைப்பில் ஒரு சிறப்பு போக்குவரத்துத் துறை ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, இது க்யாஷ்போகோஸ்ட் கிராமத்தில் ஒரு மையத்துடன் வி.என். ஜென்டென்ரிச்.

உள்ளூர் கட்சியும் சோவியத் தலைமையும் பெச்சோராவின் மேலும் சமூக-பொருளாதார வளர்ச்சியை NKVD Ukhtpechlag இன் உற்பத்தி நடவடிக்கைகளுடன் நேரடியாக இணைத்தது. நவம்பர் 1936 இல் சோவியத்துகளின் 1 வது பெச்சோரா மாவட்ட காங்கிரஸில் இதைப் பற்றி அதிகம் கூறப்பட்டது: “தோழர் ஸ்டாலினின் முன்முயற்சியின் பேரில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட Ukhtpechtrest, மாவட்டத்தின் பிரதேசத்தை அதன் குறிப்பிடத்தக்க, பரந்த அளவிலான வேலைகளுடன் உள்ளடக்கியது. எண்ணெய், நிலக்கரி, விலைமதிப்பற்ற உலோகங்கள், தங்கம் மற்றும் பிற கனிமங்களுக்கான ஆய்வுப் பணிகள் பெச்சோரா மாவட்டத்தின் குடலில் விதிவிலக்கான இயற்கை வளங்கள் இருப்பதைக் காட்டியது.

மாவட்டத்தின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கான வழிகளை நமது தலைவர் தோழர் ஸ்டாலின் சுட்டிக்காட்டுகிறார்: அதிக எண்ணெய், அதிக நிலக்கரி கொடுக்க. இந்த திசையில், மாவட்ட கட்சி அமைப்பின் தலைமையின் கீழ், இந்த வேலைக்கு சோவியத்துகளை ஈடுபடுத்த வேண்டும் மற்றும் Ukhtpechtrest இன் நிலக்கரி மற்றும் எண்ணெய் தொழில்களின் வெற்றிகரமான வளர்ச்சியை உறுதி செய்ய வேண்டும்.

ஆகஸ்ட் 12, 1937 இல், பெச்சோரா ஓக்ரக் நிர்வாகக் குழு 160 ஹெக்டேர் பரப்பளவை "தற்காலிக தளம் மற்றும் ரயில் மற்றும் நிலைய வசதிகளை (நிலையம், பணிமனைகள், கிடங்குகள், டிப்போக்கள், குடியிருப்புகள்) நிர்மாணிப்பதற்கான போக்குவரத்து மற்றும் சேமிப்பு நடவடிக்கைகளுக்கான பெர்த்களை ஒதுக்கியது. கட்டிடங்கள், ரயில் பாதைகள், பக்கவாட்டுகள்) உசா ஆற்றின் கரையில் உக்த்பெச்லாக் வானொலி மற்றும் வானொலி நிலையங்களுக்கு மேலே. ஏற்கனவே ஆகஸ்ட் 1937 இல், Ukhtpechlag இன் முதல் கிளை Ust-Usa-Vorkuta இரயில்வேயின் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கியது, பின்னர் அது சமரசமற்றதாக நிறுத்தப்பட்டது.

1937 முழுவதும், பெச்சோரா ஆற்றில் தொழில்துறை மற்றும் போக்குவரத்து வளாகத்தின் கட்டுமான தளத்தின் பிரச்சினை பெச்சோரா மாவட்ட செயற்குழு மற்றும் NKVD இன் Ukhtpechlag நிர்வாகத்தில் தீவிரமாக விவாதிக்கப்பட்டது. மாவட்டக் கட்சியும் சோவியத் தலைமையும் Ust-Kozhva கிராமத்திற்கு அருகில் அதன் கட்டுமானத்திற்கு எதிராக கடுமையாகப் பேசியது: "மாவட்டத்தின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய வடிவமைக்கப்பட்ட ஆலை மற்றும் எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, Kozhva இல் கட்டப்பட்ட மாவட்ட மையம், பூர்த்தி செய்ய முடியாது. நடந்துகொண்டிருக்கும் கட்டுமானத்தின் தேவைகள் மற்றும் கோஸ்வாவிலிருந்து மரக்கட்டைகள் மற்றும் பிற சரக்குகளை வழங்குவது இரண்டு அல்லது மூன்று மாதங்களுக்கு வழிசெலுத்தலில் மட்டுமே சாத்தியமாகும். உஸ்ட்-உசா கிராமத்திற்கு அருகில் ஒரு ஆலையைக் கட்டுவதற்கான சிக்கலைத் தீர்க்க கோமி ASSR இன் பிராந்திய நிர்வாகக் குழுவைக் கேட்க மாவட்ட நிர்வாகக் குழுவின் பிரீசிடியம் முடிவு செய்கிறது, இது கோடிட்டுக் காட்டப்பட்டுள்ள அனைத்து சிக்கல்களையும் சாதகமாக தீர்க்கும்.

கணக்கீடுகளின் விளைவாக, ரயில்வேயை நிர்மாணிப்பதற்கான கோட்லாஸ் மற்றும் கோஸ்வின்ஸ்கி விருப்பங்களின் மறுக்கமுடியாத நன்மை தெளிவுபடுத்தப்பட்டது மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட பாதையின் முக்கிய திசை தீர்மானிக்கப்பட்டது, இது தொடர்புடைய அரசாங்க ஆணைக்கு அடிப்படையாக இருந்தது.

ஏ.ஐ. சோல்ஜெனிட்சின் தி குலாக் தீவுக்கூட்டத்தில் இந்த இரயில்வே பற்றி குறிப்பிடுகிறார்: “இத்தகைய பரந்த வடக்கு சாலை இல்லாத பகுதியின் வளர்ச்சிக்கு கோட்லாஸிலிருந்து க்யாஸ்போகோஸ்ட் வழியாக வோர்குடா வரை ஒரு இரயில்வே அமைக்க வேண்டியிருந்தது. இது இன்னும் இரண்டு சுயாதீன முகாம்களின் தேவையை ஏற்படுத்தியது, ஏற்கனவே ரயில்வே முகாம்கள் - செவ்செல்டோர்லாக் (கோட்லாஸிலிருந்து பெச்சோரா நதி வரை) மற்றும் பெச்சோர்செல்டோர்லாக் (பெச்சோராவிலிருந்து வோர்குடா வரை).

"வொர்குடா நிலக்கரிக்கு வெளியேறு"

அக்டோபர் 28, 1937 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சில், கொனோஷா - வெல்ஸ்க் - கோட்லாஸ் - க்னாஷ்போகோஸ்ட் - சிபியு - கோஸ்வா - வோர்குடா ஆகியவற்றின் குடியேற்றங்கள் மூலம் வடக்கு பெச்சோரா ரயில்வேயை நிர்மாணிப்பதற்கான ஆணை எண் 1952-343 ஐ ஏற்றுக்கொண்டது. "கோட்லாஸ்-கோஜ்வா ரயில் பாதையின் கட்டுமானம்" அறிக்கையில் அதன் முக்கியத்துவம் பின்வருமாறு வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது: "நம் நாட்டின் தேசிய பொருளாதாரத்திற்கு, கோட்லாஸ்-வொர்குடா ரயில்வேயின் முக்கியத்துவத்தை மிகைப்படுத்த முடியாது. ஊடுருவ முடியாத டைகா மற்றும் டன்ட்ரா வழியாக, பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் பகுதிகள் வழியாக, தொலைதூர வடக்கின் குடலில் மறைந்திருக்கும் மகத்தான செல்வத்திற்கான அணுகலை இது திறக்கிறது. வடக்கு பெச்சோரா மெயின்லைன் வழியாக போக்குவரத்து திறக்கப்படுவதால், வடக்கு மற்றும் வடமேற்கு தொழில்துறை மையங்கள் மற்றும் பால்டிக், பேரண்ட்ஸ் மற்றும் வெள்ளை கடல்களின் துறைமுகங்களுக்கு டொனெட்ஸ்க் நிலக்கரி, பாகு எண்ணெய் மற்றும் எண்ணெய் பொருட்களை இறக்குமதி செய்ய வேண்டிய அவசியமில்லை.

நாட்டின் மையப்பகுதிக்கு, லெனின்கிராட் வரை, வடக்கு கடல்களின் துறைமுகங்களுக்கு, மரம், நிலக்கரி, எண்ணெய் மற்றும் பிற கனிமங்களைக் கொண்ட ரயில்கள் ரயில் மூலம் செல்லும்.

கோமி ஏஎஸ்எஸ்ஆரைப் பொறுத்தவரை, வடக்கு பெச்சோரா மெயின்லைன் தொழில், விவசாயம், இரயில்வே மற்றும் நீர் போக்குவரத்து ஆகியவற்றின் மேலும் வளர்ச்சிக்கான மகத்தான வாய்ப்புகளைக் கொண்டுள்ளது, இது பணக்கார வடக்கு பிராந்தியத்தின் தொழில்துறை மற்றும் கலாச்சார வளர்ச்சிக்கு இன்னும் பெரிய முன்நிபந்தனைகளை உருவாக்கும். வளமான நிலத்தின் பயன்பாடு, நாட்டின் தொழில்துறை மையங்களுக்கு வடக்கு பெச்சோரா மெயின்லைனில் அதிகபட்சமாக நிலக்கரி மற்றும் எண்ணெய் ஏற்றுமதி ஆகியவை இன்று முதன்மையான முன்னுரிமையாகும்.

திட்டமிடப்பட்ட ரயில்வே 1560 கிலோமீட்டர் நீளத்தைக் கொண்டிருந்தது, இதில் பிரிவுகள் அடங்கும்:

வோர்குடா - கோஜ்வா - 462 கி.மீ.

கொஜ்வா - கோட்லாஸ் - 728 கி.மீ,

கோட்லாஸ் - கொனோஷா - 370 கி.மீ.

வடக்கு பெச்சோரா மெயின்லைனுடன் ஒரே நேரத்தில், வோர்குடா - கபரோவோ, கோபோஷா - வோல்கோவ்ஸ்ட்ராய், ஆர்க்காங்கெல்ஸ்க் அல்லது மெசென் - உக்தா, இஸ்மா - சோலிகாம்ஸ்க், அபேஸ் - சலேகார்ட் (யூரல் வழியாக) ரயில்வே கோடுகளின் வளர்ச்சிக்கான நீண்டகால திட்டம் திட்டமிடப்பட்டது. வரம்பு), கோட்லாஸ் - கோஸ்ட்ரோமா, ஷியாஸ் - சிக்திவ்கர் .

"சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஐரோப்பியப் பகுதியிலிருந்து யூரல் பகுதிகளுக்கு உலோக வேலைத் தொழிலின் தொடர்ச்சியான இயக்கம் மற்றும் இது தொடர்பாக வழங்கப்பட்ட கோக்கிங் நிலக்கரிக்கான பெரும் தேவை ஆகியவை யூரல் ஆலைகளுக்கு வோர்குடா நிலக்கரியை வழங்குவதை அவசியமாக்குகிறது என்பதில் சந்தேகமில்லை. - வடக்கு பெச்சோரா ரயில்வேயின் இஸ்மா நிலையத்திலிருந்து க்ருடோய் மாவட்டம் வழியாக - சோலிகாம்ஸ்க் வரை யூரல் பாதையின் கட்டுமானம், அதே அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இரயில் பாதை Izhma - Solikamsk, போக்குவரத்து முக்கியத்துவத்திற்கு கூடுதலாக, உள்ளூர் முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக இருக்கும், இது க்ருடோய் பிராந்தியத்தின் உற்பத்தி சக்திகளின் வளர்ச்சிக்கு பங்களிக்கிறது, இதனால் எண்ணெய், எரிவாயு மற்றும் நிலக்கீல் தொழிலுக்கு ஒரு சக்திவாய்ந்த மையமாக மாறும்.

1938-1939 இல் அரசாங்கத்தால் நிறுவப்பட்ட புதிய திசையின் படி, தொழில்நுட்ப ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டு தொழில்நுட்ப திட்டங்கள் வரையப்பட்டன.

START

ஜூலை 7, 1938 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் பொருளாதார கவுன்சில் அதன் தீர்மானத்தில் கட்டுமானத்திற்கான காலண்டர் தேதிகளை தீர்மானித்தது:

கோட்லாஸ் - ஆர். வைசெக்டா: 11/1/1938, 12/1/1939, 10/1/1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941.

சிபியு - கோச்மெஸ்: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 07/1/1939, வழிசெலுத்தல். 40, 1.11.1942.

அபேஸ் - வோர்குடா: 1.07.1938, வழிசெலுத்தல். 40, 1.11.1942.

பின்னர், இந்த தேதிகள் ஒத்திவைக்கப்பட்டன, கட்டுமானம் தாமதமானது. Abez-Vorkuta மற்றும் Chibyu-Kozva பிரிவுகளின் பாதுகாப்பு பற்றிய கேள்வி ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை எழுப்பப்பட்டது. ஹார்ட்ரான்ஸ்ப்ரோக்ட் (கார்கோவ்) மற்றும் லென்ட்ரான்ஸ்ப்ரோக்ட் (லெனின்கிராட்) நிறுவனங்கள் தொழில்நுட்ப வடிவமைப்புகளை பல முறை திருத்தியமைத்தன.

கோட்லாஸ் - கோஸ்வா ரயில் பாதை சோயுஸ்ட்ரான்ஸ்ப்ரோக்ட்டின் கார்கோவ் கிளையால் தேடப்பட்டு வடிவமைக்கப்பட்டது. Knyazhpogost - Ukhta பிரிவில், 200 கிலோமீட்டர் நீளம், ஆய்வுகள் செப்டம்பர் 1936 முதல் பிப்ரவரி 1937 வரை பயணத்தின் தலைவரான பொறியாளர் V.I இன் தலைமையில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. லெவின். டிசம்பர் 1937 முதல் மே 1938 வரை 280 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள கோட்லாஸ் - க்யாஷ்போகோஸ்ட் பிரிவில், பயணத்தின் தலைவரின் தலைமையில், பொறியாளர் பி.என். யெஷ்செங்கோ. மற்றும் 250 கிலோமீட்டர் பிரிவில் உக்தா - கோஸ்வா - மார்ச் 1938 முதல் ஆகஸ்ட் 1939 வரை, பயணத்தின் தலைவரின் தலைமையில், பொறியாளர் வி.ஐ. பெட்ரோவ்.

ஒவ்வொரு பயணமும் பல புவியியல் மற்றும் ஆய்வுக் கட்சிகளை உள்ளடக்கியது, கோட்டில் சமமாக இடைவெளி இருந்தது. ஆய்வாளர்கள் கண்டறிந்தபடி, வடக்கு பெச்சோரா மெயின்லைன் மிகவும் கடினமான இயற்கை மற்றும் காலநிலை நிலைகளில் கட்டப்பட வேண்டும். பாதை கடந்து செல்லும் பகுதிகளில் மிகக் குறைந்த மக்கள்தொகை அடர்த்தி, தொடர்ச்சியான வனப்பகுதி மற்றும் பிரதேசத்தின் சதுப்பு நிலம் (திட்டமிட்ட கோட்டின் நீளத்தில் சுமார் 20 சதவீதத்தை ஆழமான சதுப்பு நிலங்கள் ஆக்கிரமித்துள்ளன), சாலைகள் கிட்டத்தட்ட முழுமையாக இல்லாதது, மண் உறைதல் ஆகியவை குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. குளிர்காலத்தில் 1.4 மீட்டர் வரை. மிகப்பெரிய சதுப்பு நிலங்களில், மேட்மாஸ் சதுப்பு நிலம், சோர்டியு நிலையத்தின் பகுதியில் உள்ள சதுப்பு நிலம், இதன் நீளம் 3 கிலோமீட்டர் மற்றும் ஆழம் - 3 மீட்டர் வரை, மெஜோக்ஸ்கோ - சுமார் ஒரு கிலோமீட்டர் நீளம் மற்றும் 1.5 மீட்டர் ஆழம் மற்றும் Shezhamskoe சதுப்பு நிலம் சுமார் ஒரு கிலோமீட்டர் நீளம் மற்றும் அதிக மீட்டர் ஆழம், அத்துடன் Kozhvinskoe மற்றும் Intinskoe.

உள்ளுர் மண்கள் கீழ்நிலையை மீண்டும் நிரப்புவதற்கு பொருத்தமற்றவையாக மாறியது. எனவே, குவாரிகளில் லட்சக்கணக்கான கன மீட்டர் மண் வெட்டி, பல்லாயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர் தொலைவில் கொட்டப்படும் இடத்திற்கு வழங்க வேண்டியிருந்தது.

ஆய்வு முக்கியமாக குளிர்காலத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. "கோமி ASSR இல் குளிர்காலம் ஆழமான பனி மூடியால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது, அதன் மொத்த உயரம் அப்பகுதியில் உள்ளது" என்பதைக் குறிப்பிட இது சர்வேயர்களுக்கு உதவியது. கோட்லாஸ் - Knyazhpogost சுமார் 80-100 சென்டிமீட்டர், Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 சென்டிமீட்டர் பிரிவில், Ukhta - Kozhva 100 சென்டிமீட்டர்களுக்கு மேல்.

பனியால் மூடப்பட்ட மண்ணின் உறைபனி 120 சென்டிமீட்டர்களை அடைகிறது, பனியால் மூடப்படவில்லை - 200-220 சென்டிமீட்டர் வரை.

குளிர்காலத்தின் எதிர்மறையான நிகழ்வு ஒரு குறுகிய பகல் நேரமாகும், இது கோட்லாஸில் 4 மணிநேரம் 40 நிமிடங்கள், உக்தாவில் 3 மணிநேரம் 30 நிமிடங்கள் மற்றும் கோஸ்வாவில் 2 மணிநேரம் ஆகும். மேகமூட்டமான நாட்கள் மற்றும் குறைந்த மேகங்களின் ஆதிக்கத்தால் விளக்குகளின் பற்றாக்குறை அதிகரிக்கிறது ... "

மேற்கொள்ளப்படும் பணியின் முக்கிய கொள்கைகள், எதிர்கால பாதையை மேல்நிலைக் கோட்டிற்கு முடிந்தவரை நெருக்கமாக அமைப்பது, ஈரநிலங்களின் வளைவுகள் மற்றும் மாற்றுப்பாதைகளை முடிந்தவரை குறைப்பது.

கோமி ASSR இல், சிவில் இன்ஜினியர்கள், இரயில்வே தொழிலாளர்கள் மற்றும் தொழிலாளர்களின் உள்நாட்டில் தகுதியான பணியாளர்கள் இல்லை. நாட்டின் கட்சியும் மாநிலத் தலைமையும் இந்த சூழ்நிலையிலிருந்து ஒரு சிறந்த வழியைக் கண்டறிந்தன: கைதிகளின் கைகளால் ஒரு ரயில்வே கட்டுவது, கோமி ஏஎஸ்எஸ்ஆர் வடக்கில் கட்டுமான முகாம்களை ஏற்பாடு செய்வது.

நெடுஞ்சாலையின் கட்டுமானம் Knyazhpogost பகுதியில் தொடங்கியது NKVD இன் Ukhtpechlag இன் போக்குவரத்து துறையின் 15,000 கைதிகள். இதற்காக, மூன்று கட்டுமான தளங்கள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன. டிசம்பர் 1936 இல், கைதிகள் டைகாவில் முதல் சுத்திகரிப்பு மூலம் வெட்டப்பட்டனர், ஏப்ரல் 1937 இல் அவர்கள் ஒரு மண் அணையை கட்டத் தொடங்கினர், ஜனவரி 1938 இல் அவர்கள் ரோப்சா நிலையத்திற்கும், அதே ஆண்டு அக்டோபரில் சின்யாவோரிக் நிலையத்திற்கும் முதல் தண்டவாளங்களை அமைத்தனர். . 1937 இல் அனைத்து மண் வேலைகளும் விவரக்குறிப்புகளின் மொத்த மீறலுடன் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

மே 12, 1937 இல், விம் ஆற்றின் இடது கரையில், Knyazhpogost அருகே, சிறப்பாகக் கட்டப்பட்ட கடலோர இரு அடுக்குக் கப்பலில், OD தொடர் எண். 724 மற்றும் எண். 2228 இன் இரண்டு நீராவி இன்ஜின்கள், அத்துடன் 63 தளங்கள் மற்றும் 5 வோல்கா - மாஸ்கோ கால்வாயில் இருந்து கொண்டு வரப்பட்ட பழைய மூடப்பட்ட வேகன்கள். அடுத்த நாள், OD எண்.

கட்டுமானத்தின் முதல் ஆண்டு முழுவதும், தினமும் காலை 5 மணிக்கு, முதல் நீராவி இன்ஜின் Knyazhpogost இலிருந்து புறப்பட்டு, அதன் முன் ஸ்லீப்பர்கள் மற்றும் தண்டவாளங்கள் ஏற்றப்பட்ட தளங்களைத் தள்ளியது. இந்த போடும் ரயில் முடிக்கப்பட்ட பாதையின் இறுதிவரை ஓடியது. 6 மணியளவில், தொழிலாளர்கள் இருந்த தளங்களைக் கொண்ட இரண்டாவது நீராவி இன்ஜின் புறப்பட்டு கேன்வாஸ் போடும் இடத்தை அடைந்தது.

செப்டம்பர் 1937 இல், ஒரு சிறப்பு ரயில்வே பிரிவு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, அதன் தலைமையகம் க்யாஷ்போகோஸ்டில் இருந்தது, டிசம்பர் 12, 1937 அன்று, முதல் பயணிகள் ரயில் அனுப்பப்பட்டது, இது சோவியத் ஒன்றியத்தின் உச்ச சோவியத்துக்கான தேர்தல்களுக்காக வாக்காளர்களை நிலையத்திற்கு வழங்கியது.

1937/1938 குளிர்காலத்தில், Ust-Vymy இலிருந்து Knyazhpogost வரையிலான பாதையில் மேலும் பல நீராவி என்ஜின்கள் பிரிக்கப்பட்டன. அதே நேரத்தில், ஒரு பயணிகள், இரண்டு மூடப்பட்ட மற்றும் ஒரு சேவை கார்கள் Knyazhpogost டிப்போவில் கட்டப்பட்டன.

ஸ்ட்ராண்டர் முதல் லெப்டினன்ட் ஜெனரல் வரை

1930 களின் இறுதியில், NKVD இன் திருத்தும் தொழிலாளர் முகாம்கள், தொழிலாளர் குடியிருப்புகள் மற்றும் தடுப்புக்காவல் இடங்கள் (GULAG) ஆகியவற்றின் முதன்மை இயக்குநரகத்தின் அமைப்பில், முகாம் பொருளாதாரத்தின் பல்வேறு துறைகளை வழிநடத்தும் பல சிறப்புத் தலைமையகங்கள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன. சுரங்க மற்றும் உலோகவியல் தொழில்களுக்கான முகாம்களின் இயக்குநரகம் (GULGMP), வனத் தொழில் முகாம்களின் பொது இயக்குநரகம் (GULLP), நெடுஞ்சாலைகளின் பொது இயக்குநரகம் (GUSHos-Dor).

ஜனவரி 4, 1940 இல் சோவியத் ஒன்றியத்தின் உள்நாட்டு விவகாரங்களுக்கான மக்கள் ஆணையர் எல்.பி. பெரியா, ரயில்வே கட்டுமான முகாம்களின் முதன்மை இயக்குநரகம் (GULZhDS) ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, அதன் அதிகாரத்தின் கீழ் 9 ரயில்வே முகாம்கள் மாற்றப்பட்டன. 1941 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், அவர்களின் எண்ணிக்கை 13 ஆக அதிகரித்தது. குலாக்கின் புதிய தலைமை அலுவலகத்தின் முக்கிய நிபுணத்துவம் தூர கிழக்கில் ரயில்வே கட்டுமானமாகும். சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஐரோப்பிய பகுதியின் வடக்குமற்றும் காகசஸில். GULZhDS முகாம்களில் உள்ள கைதிகளின் எண்ணிக்கை ஜனவரி 1, 1940 இல் 397,994 ஆகவும், ஜனவரி 1, 1941 இல் 421,412 ஆகவும், ஜனவரி 1, 1942 இல் 355,123 ஆகவும் இருந்தது.

மே 10, 1938 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் உள்நாட்டு விவகாரங்களுக்கான மக்கள் ஆணையர் எல்.பி. பெரியா ஆணை எண். 090 "உக்ட்பெச்ட்ரெஸ்ட் முகாம்களை பிரிப்பது குறித்து" பிறப்பித்தார். அதன் அடிப்படையில், Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag மற்றும் NKVD இன் வடக்கு ரயில்வே முகாம். NKVD இன் Sevzheldorlag Ukhtpechlag இன் போக்குவரத்துத் துறையின் அடிப்படையில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. புதிய முகாம் குல்செல்டருக்கு அடிபணிந்தது. ஒவ்வொரு புதிய முகாமும், தொழில்துறை பிரத்தியேகங்களின்படி, NKVD இன் Ukhtpechlag ஆல் முன்னர் மேற்கொள்ளப்பட்ட திட்டமிடப்பட்ட பணிகளை நிறைவேற்றுவதற்கு ஒப்படைக்கப்பட்டது. அவர் "ITL YAYA அல்லது" என்ற எழுத்துப் பெயரைப் பெற்றார்.

கார்ப்ஸ் பொறியாளர் நாஃப்டலி அரோனோவிச் ஃப்ரெங்கெல் இந்தத் துறையின் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். 1883 ஆம் ஆண்டில் ஒடெசாவில் ஒரு வர்த்தகரின் குடும்பத்தில் பிறந்தார், பதினைந்து வயதிலிருந்தே அவர் ஒடெசா மற்றும் நிகோலேவில் உள்ள பல்வேறு வணிக நிறுவனங்களில் பணியாற்றத் தொடங்கினார். 1918 ஆம் ஆண்டில், அவர் வணிக நடவடிக்கைகளில் தீவிரமாக ஈடுபட்டார், ஒடெசாவில் பரிமாற்ற நடவடிக்கைகளில் ஈடுபட்டார். NEP இன் ஆண்டுகளில், அவர் ஒரு தனியார் வர்த்தக நிறுவனத்தை ஏற்பாடு செய்தார், அது கடத்தலுக்கான மறைப்பாக செயல்பட்டது.

1924 ஆம் ஆண்டில், Frenkel OGPU ஆல் கைது செய்யப்பட்டு மரண தண்டனை விதிக்கப்பட்டது, கடைசி நேரத்தில் சோலோவெட்ஸ்கி முகாம்களில் பத்து ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்டது. காவலில் இருந்தபோது, ​​என்.ஏ. ஃபிரெங்கெல் நிறுவன மற்றும் வணிகத் திறன்களைக் காட்டினார், 1927 ஆம் ஆண்டில் அவர் கால அட்டவணைக்கு முன்னதாக விடுவிக்கப்பட்டார், பின்னர் அவர் சோலோவெட்ஸ்கி சிறப்பு நோக்க முகாம்களின் நிர்வாகத்தின் உற்பத்தித் துறையின் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். சோலோவ்கியில், கைதிகளை உழைப்பில் ஈடுபடுத்தும் திட்டத்துடன் அவர் OGPU இன் தலைமைக்கு திரும்பினார். குலாக்கின் சித்தாந்தமாக மாறிய வார்த்தைகளை முகாம் வதந்தி அவருக்குக் கூறுகிறது: "முதல் மூன்று மாதங்களில் நீங்கள் கைதிகளிடமிருந்து எல்லாவற்றையும் எடுக்க வேண்டும், பின்னர் அவர்கள் இனி தேவையில்லை."

அதன் மேல். ஃபிரெங்கெல் ஒரு புதிய வகை முகாம்களை அமைப்பதற்கான ஒரு திட்டத்தை உருவாக்கினார், அதில் கைதிகளை வைத்திருப்பதற்கான கல்வி மற்றும் தொழிலாளர் அமைப்பு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. அவரது இந்த யோசனை பின்னர் முழு சோவியத் சிறைச்சாலை அமைப்பின் செயல்பாட்டிற்கு அடிப்படையாக அமைந்தது. கைதிகள் மரம் வெட்டவும், கண்ணிவெடிகளை இடவும், தொழிற்சாலைகள் மற்றும் ஆலைகளை கட்டவும், தண்டவாளங்களை அமைக்கவும் தொடங்கினர்.

1931-1933 இல் என்.ஏ. வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாயை நிர்மாணிப்பதில் தலைவர்களில் ஒருவரான ஃப்ரெங்கெல், வெள்ளை கடல்-பால்டிக் நீர்வழியின் கட்டுமானத் துறையின் தலைவராக பணியாற்றுகிறார். 1932 இல், "சோசலிச கட்டுமானத்தில் வெற்றி பெற்றதற்காக" அவருக்கு ஆர்டர் ஆஃப் லெனின் வழங்கப்பட்டது.

ஆகஸ்ட் 1933 இல், என்.ஏ. Frenkel சோவியத் ஒன்றியத்தின் OGPU இன் GULAG இன் பம்லாக் (பைக்கால்-அமுர் கட்டாய தொழிலாளர் முகாம்) துறையின் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். 1934 ஆம் ஆண்டில், வெள்ளை கடல் கால்வாயை கட்டிய கைதிகள் இந்த கட்டுமான இடத்திற்கு கொண்டு வரப்பட்டனர். இங்கு ஐ.எல். டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயில் உள்ள தைஷெட்டை கொம்சோமோல்ஸ்க்-ஆன்-அமுருடன் இணைக்க வேண்டிய பைக்கால்-எல்மூர் மெயின்லைனின் கட்டுமானத்தை ஃப்ரெங்கெல் ஏற்பாடு செய்கிறார். 1936 ஆம் ஆண்டில், அவர் பிரதேச குவார்ட்டர் மாஸ்டர் பட்டத்தைப் பெற்றார்.

மே 1938 இல், என்.ஏ. Frenkel தூர கிழக்கில் NKVD இன் மிகப்பெரிய ரயில்வே கட்டுமான இயக்குநரகம் GULLG இன் தலைவராகவும் அதே நேரத்தில் - அமுர் ரயில்வே முகாமின் தலைவராகவும் நியமிக்கப்பட்டார். இந்த நிலையில், அவர் நாட்டின் தூர கிழக்கில் அனைத்து ரயில்வே கட்டுமானங்களையும் இயக்குகிறார். 1940 இல், ஆனால் உள்நாட்டு விவகாரங்களுக்கான மக்கள் ஆணையரின் தனிப்பட்ட உத்தரவின் பேரில் எல்.பி. பெரியா ஒரு கார்ப்ஸ் பொறியாளர் என்ற பட்டத்தைப் பெற்றார் மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் NKVD இன் GULLG ரயில்வே கட்டுமான முகாம்களின் முதன்மை இயக்குநரகத்தின் முதல் தலைவரானார், இரண்டாவது ஆர்டர் ஆஃப் லெனின் வழங்கப்பட்டது.

ஃப்ரெங்கெல் வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வேயின் கட்டுமானத்தில் பல மாதங்கள் செலவிட்டார் மற்றும் அதன் முன்னேற்றம் குறித்து USSR மாநில பாதுகாப்புக் குழுவிடம் நேரடியாக அறிக்கை செய்தார். அக்டோபர் 1943 இல், அவருக்கு பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப சேவையின் லெப்டினன்ட் ஜெனரல் பதவி வழங்கப்பட்டது, மேலும் அவருக்கு மூன்றாவது ஆர்டர் ஆஃப் லெனின் வழங்கப்பட்டது. ஏப்ரல் 1947 இல், அவர் GULZhDS இன் நிரந்தரத் தலைவர் பதவியில் இருந்து ஓய்வு பெற்றார்.

அவர் 1960 இல் தனது 77 வயதில் இறந்தார்.

"விதிவிலக்காக உணரும் நண்பன்"

செவ்செல்டோர்லாக்கில் தண்டனை அனுபவித்துக்கொண்டிருந்த தமரா விளாடிமிரோவ்னா பெட்கெவிச், "வாழ்க்கை ஒரு இணைக்கப்படாத துவக்கம்" என்ற தனது நினைவுக் குறிப்புகளில், முகாம் நிர்வாகத்தின் ஒரு கூட்டு உருவப்படத்தை பின்வருமாறு வரைந்தார்: "நல்ல சலவை செய்யப்பட்ட ஓவர் கோட்களில் முகாம் அதிகாரிகள், மெருகூட்டப்பட்ட ஸ்கீக்கி பூட்ஸ்."

40 களில் செவ்செல்டோர்லாக் துறையின் தலைவர்கள் என்.கே.வி.டி செமியோன் இவனோவிச் ஷெமினா, ஐயோசிஃப் இலிச் க்ளூச்ச்கின், பிரபல சோவியத் நடிகர் எவ்ஜெனி எவ்ஸ்டிக்னீவின் தந்தை அலெக்சாண்டர் எவ்ஸ்டிக்னீவ் ஆகியோரின் தொழில் அதிகாரிகளாக இருந்தனர், துணைத் தலைவராக பிலிப் கார்டிசுனோவ் பணிபுரிந்தார். கட்டுமானத்தின் தலைமை பொறியியலாளர்கள் கைதுரோவ், நோவோசெலோவ், பெரெக்ரெஸ்டன், அரசியல் துறையின் தலைவர்கள் மாநில பாதுகாப்பு லெப்டினன்ட் அலெக்ஸி மிகைலோவிச் மால்கின், நிகோலாய் வாசிலியேவிச் ஷ்டாங்கோ மற்றும் செயல்பாட்டு பாதுகாப்புத் துறையின் தலைவர் க்னெட்கோவ்.

இவர்களில் பெரும்பாலானோருக்கு, கோமி ASSR க்கு அனுப்பப்படுவது ஒரு வெளிப்படையான தாழ்வு, நாடுகடத்தல் மற்றும் அவமானம். வடக்கு முகாம்களுக்கான செக்கிஸ்ட் பணியாளர்கள் முக்கியமாக OGPU-NKVD அல்லது நாட்டின் பிற பகுதிகளின் மத்திய எந்திரத்தின் ஊழியர்களிடமிருந்து ஏதாவது குற்றவாளிகளாக ஆட்சேர்ப்பு செய்யப்பட்டனர். கோமி ஏ.எஸ்.எஸ்.ஆர் முகாம்களின் தலைவர்கள் அனைவரும் என்.கே.வி.டி.யின் தொழில் அதிகாரிகளாக இருந்தனர் மற்றும் அவர்களுக்குப் பின்னால் நீண்ட குலாக் வாழ்க்கை வரலாறு இருந்தது. அவர்கள் பெரும்பாலும் ஒரு கட்டுமான தளத்திலிருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு மாற்றப்பட்டனர், எனவே அவர்கள் கோமி ஏஎஸ்எஸ்ஆர் மற்றும் தூர கிழக்கு, கோலா தீபகற்பம், சகலின் மற்றும் மங்கோலியா ஆகிய நாடுகளில் பணியாற்ற முடிந்தது. இந்த மக்களின் தலைவிதியும், கைதிகளின் தலைவிதியும் நாட்டின் வரலாற்றில் கடினமான மற்றும் சர்ச்சைக்குரிய ஆண்டுகளை பிரதிபலித்தது.

மாஸ்கோவில் உள்ள சோவியத் ஒன்றியத்தின் NKVD இன் மைய அலுவலகத்தில், எஸ்.ஐ.யும் ஒரு காலத்தில் பணியாற்றினார். ஷெமென், ஒருவேளை, செவ்செல்டோர்லாக்கின் மிகவும் பிரபலமான தலைவர் என்று அழைக்கப்படலாம். T. Petkevich அவரைப் பற்றி இவ்வாறு எழுதுகிறார்: “... கைதிகளில் உள்ளவர்களை எப்படிப் பார்ப்பது என்பதை அறிந்த ஒரு படித்த மற்றும் நல்ல நபராக நிர்வாகத்தின் ஊழியர்களிடையே அவர் அறியப்பட்டார். இந்த பதவிக்கு நியமனம் என்பது 1937 இல் அவரது போலந்து மனைவி கைது செய்யப்பட்ட பின்னர் அவருக்கு நாடுகடத்தப்படுதல் மற்றும் தண்டனை மற்றும் அவர் அவளை மறுக்கவில்லை. இதற்கு முன், எஸ்.ஐ. செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில் சோவியத் யூனியனின் இராணுவப் பிரதிநிதியாக ஷெமெனா இருந்தார்.

உண்மையில், அவர் ஒருபோதும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் இராணுவ இணைப்பாளராக இருக்கவில்லை. ஆனால் இல்லையெனில், இந்த அழகான புராணக்கதைக்கு ஒரு அடிப்படை உள்ளது.

செமியோன் இவனோவிச் பிப்ரவரி 26, 1903 அன்று கார்கோவுக்கு அருகிலுள்ள நோவயா ஓசோட்டா கிராமத்தில் ஒரு ஏழை விவசாயக் குடும்பத்தில் பிறந்தார். அவர் உயர் தொடக்கப் பள்ளியில் பட்டம் பெற்றார், 1920 இல் - ஒரு சாலை கட்டுமான தொழில்நுட்ப பள்ளி, ஒரு மாவட்ட கட்சி பள்ளி. சொந்த தோட்டத்தில் வேலை செய்து வந்தார். 1920 முதல், அவர் உக்ரைனில் (எதிர் உளவுத்துறை) செக்கா-ஓஜிபியு-என்கேவிடியின் உடல்களில் பணியாற்றினார். "எதிரான போராட்டத்தில் தீவிரமாக பங்கேற்பதற்காக. எதிர்ப்புரட்சி"க்கு "கௌரவ செக்கிஸ்ட்" பேட்ஜ் வழங்கப்பட்டது, 1929 இல் - இராணுவ ஆயுதங்கள். ஜனவரி 1930 இல், அவர் கார்கோவ் நகரின் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் (பி) ஜுராவ்லெவ்ஸ்கி மாவட்டக் குழுவால் கட்சியில் அனுமதிக்கப்பட்டார் (கட்சி அட்டை எண். 1257526). 1937 ஆம் ஆண்டில் அவர் மாஸ்கோவில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் NKVD இன் GUGB இன் துறையின் தலைவராக பணியாற்றினார்.

பிப்ரவரி 1938 இல், GUGB NKVD இன் கட்சிக் குழு S.I. ஷெமினே "கேஜிபி மற்றும் கட்சி விழிப்புணர்வை மழுங்கடிப்பதற்காக எச்சரிக்கையுடன் கூடிய கடுமையான கண்டனம்." இது துல்லியமாக 1937 இல் எஸ்.ஐ.யின் மனைவி. ஷெமினா கவ்ரிலோவ் தனது முதல் கணவர் பிரெசோவ்ஸ்கியின் (ப்ரென்சோவ்ஸ்கி) விஷயத்தில்.

"ஜூன் 1937 இல், அவரது முதல் கணவர் பிரெசோவ்ஸ்கியின் வழக்கு தொடர்பாக என் மனைவி கைது செய்யப்பட்டார்," என்று எஸ்.ஐ தானே பின்னர் கட்சிக் கூட்டங்களில் ஒன்றில் விளக்கினார். ஷெமெனா. என் கணவர் ஏன் கைது செய்யப்பட்டார் என்பது எனக்கு தெரியவில்லை. நான் நான்கு வருடங்கள் வாழ்ந்த கவ்ரிலோவாவைப் பொறுத்தவரை, நான் மோசமான எதையும் கவனிக்கவில்லை, அவளுடைய முன்னாள் கணவரின் செயல்களில் எந்த தவறும் இல்லை. கவ்ரிலோவா கைது செய்யப்பட்ட பிறகு, எனது நிலைப்பாட்டை அறிய கட்சிக் குழு மற்றும் நிர்வாகத்திடம் விண்ணப்பம் அளித்தேன். "உங்கள் மனைவி கைது செய்யப்பட்டதற்கும் உங்களுக்கும் எந்த சம்பந்தமும் இல்லை, நீங்கள் வேலை செய்ததைப் போலவே தொடர்ந்து செயல்படுங்கள்" என்று என்னிடம் கூறப்பட்டது. ஆனால் சிறிது நேரம் கழித்து, சோவியத் ஒன்றியத்தின் UG15 NKVD இன் கட்சிக் குழுவில் கேள்வி எழுப்பப்பட்டது, அங்கு நான் நான்கு ஆண்டுகளில் அதைப் படிக்க வேண்டும் என்று நான் குற்றம் சாட்டினேன். KGB விழிப்புணர்வை மழுங்கடித்ததற்காக நான் ஒரு எச்சரிக்கையுடன் கடுமையாக கண்டிக்கப்பட்டேன்.

எஸ்.ஐ உடனான சந்திப்பு பற்றி. ஷெமெனாய் தனது புத்தகத்தில் “என்.கே.வி.டி ஃப்ரம் தி இன்டர்ஸ். செக்கிஸ்ட்டின் குறிப்புகள் ”என்கிறார் NKVD தொழிலாளி எம்.பி. ஷ்ரைடர்: “ஒருமுறை அவரது முன்னாள் சகாவும் தோழருமான செமியோன் இவனோவிச் ஷெமெனா ஒரு நாள் அவரைப் பார்க்க வந்தார், அவரை நிகோலாய் இவனோவிச் டோப்ரோடிட்ஸ்கி அறிமுகப்படுத்தினார். டோப்ரோடிட்ஸ்கியிடமிருந்து, அந்த நேரத்தில் ஷெமினாவின் மனைவி ஒரு உளவாளியாகக் கைது செய்யப்பட்டதாகக் கூறப்பட்டதாக நான் அறிந்தேன், மேலும் அவனே இருப்புப் பகுதியில் இருந்தான், விதி அவனை எங்கே தூக்கி எறியும் என்று இன்னும் தெரியவில்லை.

1938 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், மாநில பாதுகாப்பு கேப்டன் எஸ்.ஐ. ரைபின்ஸ்க் நகரத்தின் NKVD இன் 3 வது துறையின் துணைத் தலைவராக ஷெமினா மாற்றப்பட்டார், பின்னர், மே 10, 1938 இல், புதிதாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட Sevzheldorlag NKVD இன் முதல் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார்.

கம்யூனிஸ்டுகளின் கூற்றுப்படி, எஸ்.ஐ. ஷெமெனா “எங்கள் முகாமில் ஒழுக்கத்தை மீட்டெடுத்தார், வேலை மேம்படுத்தினார், முகாமை முன்னேற்றத்திலிருந்து வெளியே கொண்டு வந்தார். ஒரு விதிவிலக்கான உணர்திறன் கொண்ட தோழர், ஒரு நல்ல தலைவர்.

"முகாமில், தோழர் ஷெமினா தன்னை ஒரு கம்யூனிஸ்டாகக் காட்டினார்: அவர் ஒழுக்கமானவர், அரசியல் ரீதியாக முதிர்ச்சியடைந்தவர், தலைவராக நிறுவன திறன்களைக் கொண்டவர் மற்றும் கட்சி அரசியல் பணிகளில் தீவிரமாக பங்கேற்கிறார். அவர் கட்சி பீரோ உறுப்பினர், மாவட்ட கவுன்சில் துணை. இரயில்வே கட்டுமானத்திற்கான உற்பத்தித் திட்டம் 1939 இல் 102 சதவீதம் நிறைவடைந்தது. இதைக் கூறிய பின்னர், பிப்ரவரி 1940 இல் SZHDL NKVD இன் அரசியல் துறையின் கீழ் கட்சி கமிஷன் முடிவு செய்தது: "கட்சி அபராதம் - ஒரு எச்சரிக்கையுடன் கடுமையான கண்டனம் - அகற்றப்பட வேண்டும்."

ஜனவரி 1944 வரை செவ்செல்டோர்லாக்கின் தலைவராக பணியாற்றிய அவர், சோவியத் ஒன்றியத்தின் NKVD இன் போர்க் கைதிகள் மற்றும் கைதிகளுக்கான முதன்மை இயக்குநரகத்தில் பணிபுரிய மாஸ்கோவிற்கு திரும்ப அழைக்கப்பட்டார், பின்னர் தூர கிழக்கில் மேலும் சேவைக்காக அனுப்பப்பட்டார். 1949 - 1951 இல், ஜெனரல் எஸ்.ஐ. கோலிமாவில் தங்கச் சுரங்கங்கள் மற்றும் தகரம் சுரங்கங்களின் வளர்ச்சியில் ஈடுபட்டிருந்த மகடன் பிராந்தியத்தின் சுசுமன் கிராமத்தில் உள்ள டால்ஸ்ட்ரோயின் மேற்கு ITL இன் தலைவராக ஷெமேனா இருந்தார். 1952-1954 ஆம் ஆண்டில், அவர் ITL இன் தலைவராகவும், க்ராஸ்நோயார்ஸ்க்-யெனிசிஸ்க் ரயில்வேயின் கட்டுமானத் தலைவராகவும் இருந்தார், மேலும் 50 களின் நடுப்பகுதியில், ஸ்வெர்ட்லோவ்ஸ்க் நகரில் கிராஸ்னோகோர்ஸ்க் ஐடிஎல் தலைவராக இருந்தார், இது பெரிய அளவிலான தொழில்துறையை நடத்தி வருகிறது. யூரல்களில் கட்டுமானம்.

"கோட்லாஸ்-கோஸ்வா ரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான அரசாங்கப் பணியை நிறைவேற்றியதற்காக," அவருக்கு லெனின் உத்தரவுகள் மற்றும் பேட்ஜ் ஆஃப் ஹானர் வழங்கப்பட்டது, மேலும் மேஜர் ஜெனரல் பதவியைப் பெற்றார்.

“... முற்றிலும் செயல்படுத்து

தோழர் பெரியாவின் உத்தரவு..."

சோவியத் ஒன்றியத்தின் என்.கே.வி.டி வரிசையில் செவ்செல்டோர்லாக்கின் முக்கிய பணி கோட்லாஸ்-வொர்குடா ரயில்வேயின் கட்டுமானமாகும்.

“பறவையின் பார்வையில் இருந்து கட்டுமானத் தளத்தை நீங்கள் பார்க்க முடிந்தால், அது நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள எறும்புப் புற்றை ஒத்திருக்கும். கட்டிடம் கட்டுபவர்களில் சிலர் காடுகளை வெட்டி, குட்டைகளை வேரோடு பிடுங்குகிறார்கள், சிலர் சக்கர வண்டிகளில் பொருத்தமற்ற மண், கரி மற்றும் சதுப்புக் குழம்புகளை எடுத்துச் செல்கிறார்கள், சிலர் மலைகளைத் தகர்த்து பள்ளத்தாக்குகளை நிரப்புகிறார்கள். வேலை இரண்டு ஷிப்டுகளாக 24 மணி நேரமும் நடந்தது. பகலில் - சூரிய ஒளியில், அது இருந்தால், மற்றும் இரவில் பலவீனமான அணியைச் சேர்ந்த தீயணைப்பு வீரர்கள் வெளிச்சத்தை வழங்கினர், ”- அதன் பங்கேற்பாளர் ஈ. வாசா ரயில்வேயின் கட்டுமானத்தை இவ்வாறு விவரிக்கிறார்.

1938-1939 இன் உற்பத்தித் திட்டம் சிபியு - க்யாஷ்போகோஸ்ட் - ஐகினோ (268 கிலோமீட்டர்) மற்றும் கோச்ம்ஸ் - வோர்குடா நெடுஞ்சாலைகளின் இரண்டு பெரிய பிரிவுகளை ஒரே நேரத்தில் (அபேஸ்கி கட்டுமானப் பகுதியின் படைகளால்) முன்னுரிமையாக நிர்மாணிக்க வழங்கப்பட்டது.

சிக்கலைத் தீர்க்க, 58 முகாம்களில் சுமார் 30 ஆயிரம் கைதிகள் நெடுஞ்சாலையில் குவிக்கப்பட்டனர் மற்றும் நான்கு கட்டுமானத் துறைகள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன:

முதல் - பிரிவில் கோட்லாஸ் - சிபியு,

இரண்டாவது - சிபியு முதல் கோஸ்வா வரை,

மூன்றாவது - கோஸ்வா முதல் அபேசி வரை,

நான்காவது - அபேசி முதல் வோர்குடா வரை.

எதிர்காலத்தில், கட்டுமானத் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டதால், கிளைகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் அவற்றின் இருப்பிடங்கள் மாறியது.

புதிய முகாமில் உள்ள கைதிகளின் எண்ணிக்கை: அக்டோபர் 1, 1938 - 25199 பேர்,

ஜனவரி 1, 1939 - 29405,

ஜனவரி 1, 1940 - 26310,

ஜூலை 1, 1941 - 66926,

ஜனவரி 1, 1942 - 53344,

ஜனவரி 1, 1943 - 27,741

Ukhtpechtrest இன் பொருள் அடிப்படை மற்றும் தொழில்நுட்ப உபகரணங்களைப் பிரிக்கும்போது, ​​புதிய முகாமில் இரண்டு அகழ்வாராய்ச்சிகள், 17 மோட்டார் வாகனங்கள் மற்றும் இரண்டு நீராவி என்ஜின்கள் மிகவும் தேய்மான நிலையில் மட்டுமே கிடைத்தன. கட்டுமான தளத்தில் வேலையின் இயந்திரமயமாக்கல் 11.7 சதவீதமாக இருந்தது. பாதிக்கு மேல் - 64.4 சதவீதம் - அனைத்து மண் வேலைகளும் கைமுறையாக மேற்கொள்ளப்பட்டன.

அதிவேகமாக நெடுஞ்சாலை கட்டப்பட்டது. கட்டுமான முகாம் துறைகள் 20-30 கிலோமீட்டர் பாதையின் குறுகிய பகுதிகளை உள்ளடக்கியது. அவர்கள் ஒரு மண் அணையை உருவாக்கி, தண்டவாளங்களை விரைவில் போட வேண்டியிருந்தது, அதன் பிறகு அவர்கள் உடனடியாக ஆட்டோலேன் சாலையில் பல துறைகள் வழியாக பாதையின் புதிய பகுதிக்கு மாற்றப்பட்டனர். மீதமுள்ள பணிகள் நிலையான கட்டுமானத் துறைகளால் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

ரயில்வே மற்றும் நீர்வழிகளில் இருந்து துண்டிக்கப்பட்ட Knyazhpogost - Chibyu பிரிவில் ரயில்வே கட்டுமானம் கடினமாக இருந்தது. முதல் மூன்று ஆண்டுகளுக்கு, உபகரணங்கள் மற்றும் கருவிகள் பிரத்தியேகமாக வைசெக்டா ஆற்றின் வழியாகவும், பின்னர் உஸ்ட்-வைமி, கோட்லாஸ் மற்றும் முராஷி நிலையத்திலிருந்து சிக்திவ்கர் வழியாகவும் நெடுஞ்சாலை வழியாக சாலை வழியாகவும் வழங்கப்பட வேண்டும். எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, Ust-Vym இல் உள்ள நீராவி என்ஜின்கள், அங்கு விநியோக தளம் உருவாக்கப்பட்டு, 1936 ஆம் ஆண்டில் குளிர்காலத்தில் மோட்டார் வாகனங்கள் அல்லது பெரிய ஸ்லெட்ஜ்களில் பிரிக்கப்பட்ட வடிவத்தில் கொண்டு செல்லப்பட்டது. பின்னர், தளம் ஐகினோவுக்கு மாற்றப்பட்டது.

ஒரே நேரத்தில் எதிர்காலத்தில் தொடர்வண்டி தடம்கேரவன் கட்டப்பட்டது. இது ஒற்றைப் பாதையாக இருந்தது, ஒவ்வொரு ஒன்று அல்லது இரண்டு கிலோமீட்டருக்கும் பக்கவாட்டுகள் இருந்தன. தேவையான கட்டுமானப் பொருட்களையும் உணவுப் பொருட்களையும் சரியான நேரத்தில் கொண்டு செல்வதை இது சாத்தியமாக்கியது.

1939 ஆம் ஆண்டில், கோட்லாஸ் முதல் சிபியு வரையிலான பகுதியின் முழு நீளத்திலும் கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கியது. 1939 கோடையில், செயல்பாட்டிற்கான சாலைப் பிரிவுகளின் தயார்நிலையின் அளவு பிரிவுகளில் இருந்தது:

கோட்லாஸ் - மெஜோஜ் - 20%,

Mezhozh - Knyazhpogost - 25.6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35.5%,

அபேஸ் - வோர்குடா - 24.5%.

1939 இன் திட்டத்தின் படி, 310 கிலோமீட்டர் பாதையை இயக்க திட்டமிடப்பட்டது, உண்மையில், 268 கிலோமீட்டர்கள் இயக்கப்பட்டன. NKVD இன் கட்டுமான முகாம்களுக்கு இடையிலான தொழிலாளர் போட்டியின் முடிவுகளின்படி, செவ்செல்டோர்லாக் இந்த ஆண்டு 23 வது இடத்திலிருந்து மிகவும் கெளரவமான பதினொன்றாவது இடத்திற்கு சென்றார்.

முகாம் நிர்வாகம், முதலில், முகாமின் அமைப்பிற்கு தீங்கு விளைவிக்கும் வகையில் உற்பத்தி சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதில் கவனம் செலுத்தியது, கைதிகளின் வாழ்க்கை மற்றும் வாழ்க்கை ஏற்பாடு. எடுத்துக்காட்டாக, “முகாம் எண். 55 என்பது 1938-ஆம் ஆண்டு வகை முகாம்: திடமான பேன்கள், பேன்கள் 50 சதவீதம். கைதிகள் காலையில் தங்களைக் கழுவ மாட்டார்கள், காலையில் தேநீர் கொடுப்பதில்லை, ஆனால் கொதிக்கும் நீரை மட்டுமே கொடுப்பார்கள், ”என்று கட்டுமானத்தின் முன்னேற்றம் குறித்த அறிக்கை ஒன்று சுட்டிக்காட்டியது. செப்டம்பர் 1939 இல் நடந்த கட்சிக் கூட்டத்தில், எஸ்.ஐ. ஷெமினா கூறினார்: “தோழர் உரலோவ் கைதிகளை 18 மணி நேரம் பயன்படுத்த பரிந்துரைத்தார். இந்தக் கேள்வி மிகவும் அடிப்படை முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது, கம்யூனிஸ்ட் இதைப் பற்றி சிந்திக்க வேண்டும். கேள்வி என்னவென்றால், அத்தகைய உற்பத்தியில் இருந்து மூன்று நாட்களில் என்ன நடக்கும்? தோழர் உரலோவ் தொழிலாளர் சக்தியை தக்கவைத்துக்கொள்ளும் பிரச்சினையை குறைத்து மதிப்பிடுகிறார். கைதிகளுக்கு விடுமுறை நாட்களிலும் இதே நிலைதான்.” 1939 இல், முகாமில் நான்காயிரம் பேர் ஸ்கர்வியால் பாதிக்கப்பட்டனர்.

நவம்பர் 1, 1939 அன்று, ஐகினோ - க்யாஷ்போகோஸ்ட் பிரிவில் ரயில் போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது.

மே 27, 1940 இல், செவ்செல்டோர்ஸ்ட்ராயின் கட்சி மற்றும் பொருளாதார சொத்து, போல்ஷிவிக்குகளின் அனைத்து யூனியன் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் மத்திய குழு மற்றும் மே 10, 1940 இல் சோவியத் ஒன்றியத்தின் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சில் "கட்டாய அதிவேகத்தின் மீது" தீர்மானம் பற்றி விவாதித்தது. கட்டுமானம்". இந்தக் கூட்டத்தில் பேசிய சி’.ஐ.ஐ. ஷெமினா முக்கிய கட்டுமான வாய்ப்புகளை பின்வருமாறு கோடிட்டுக் காட்டினார்: “மக்கள் உள் விவகார ஆணையர், தோழர் பெரியா இட்டா செவ்செல்டோர்லாக், பின்வரும் பணிகளை ஒதுக்கினார்:

1. கோட்லாஸ் - சிபியோ பிரிவில் 130 கிலோமீட்டர் பாதையை அமைக்கவும்.

2. 252 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்ட சிபியு - கோஜ்வா பிரிவில், திறந்த வேலை போக்குவரத்து.

3. Vychegda ஆற்றில் ஒரு பெரிய பாலம் கட்டத் தொடங்குங்கள்.

இந்த கட்சி செயல்பாட்டாளரின் முடிவு கூறியது: "செவ்செல்டோர்லாக் பில்டர்கள் குழு அவர் மீது வைத்திருக்கும் அதிக நம்பிக்கையை மதிக்கும், இந்த மிக முக்கியமான பணியை போல்ஷிவிக் வழியில் தீர்க்கும் மற்றும் கோட்லாஸிலிருந்து உக்தா-கோஜ்வா வரை குறிப்பிட்ட நேரத்தில் தற்காலிக ரயில் போக்குவரத்தை திறப்பதை உறுதி செய்யும். தேதி." கட்சி மற்றும் பொருளாதார ஆர்வலர் அதிவேக கட்டுமானப் பணிகளுக்கு நிர்வாக எந்திரம், உட்பிரிவுகள், கட்சி, கொம்சோமால் மற்றும் தொழிற்சங்க அமைப்புகளின் அனைத்து இணைப்புகளின் விரைவான மற்றும் தீர்க்கமான மறுசீரமைப்பு தேவை என்று குறிப்பிட்டார் மற்றும் பல நடைமுறை நடவடிக்கைகளை கோடிட்டுக் காட்டினார்.

அதே நேரத்தில், போல்ஷிவிக்குகளின் அனைத்து யூனியன் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் கோமி பிராந்தியக் குழு மற்றும் கோமி ஏ.எஸ்.எஸ்.ஆர் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சில், காடுகளை ஒதுக்கீடு செய்தல், விவசாயத்திற்கு நிலம் ஒதுக்கீடு செய்தல், கட்டுமானத் தளத்திற்கு தொழிலாளர்களை அனுப்புதல் மற்றும் நிறுவுதல் ஆகியவை கட்டுமானத்திற்கு உதவியது. கோமியின் உச்ச சோவியத்தின் பிரசிடியத்தின் சவால் பேனர்.

இருப்பினும், கட்டுமானத் தளத்திற்கு அனுப்பப்பட்ட கைதிகளின் புதிய கட்டங்களுக்கு போதுமான கருவிகள் வழங்கப்படவில்லை. கட்டுமானத்தின் முன்னேற்றம் குறித்த அறிக்கைகளில் ஒன்று, "கருவிகள், வீட்டுப் பொருட்கள், குதிரைகள் மற்றும் போதுமான உணவு வழங்கல் இல்லாத நிலையில், உழைப்பின் தீவிர வருகை" என்று குறிப்பிட்டது. எனவே, ஜூன் 15, 1940 இல், புதிதாக வந்த கட்டட-கைதிகளில் 11 சதவீதத்திற்கும் குறைவானவர்களுக்கு கோடாரிகள் மற்றும் மரக்கட்டைகள் வழங்கப்பட்டன.

1940 கோடையில், 6 வது கோஸ்வின்ஸ்கி கட்டுமானத் துறை ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, இது வடக்கிலிருந்து ஒரு ஆட்டோ-லேன் சாலையை உருவாக்கத் தொடங்கியது, இது ஏற்கனவே செப்டம்பர் 8, 1940 அன்று உக்தாவிற்கும் கோஸ்வாவிற்கும் இடையில் போக்குவரத்து இணைப்பை ஏற்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. "கோஸ்வின் கிளை, கோஸ்வா மற்றும் சிக்ஷினா நதிகளில் மக்களையும் உபகரணங்களையும் முன்னோக்கி எறிந்து, தளங்களை அமைப்பதற்கும் வேலையின் நோக்கத்தை விரிவுபடுத்துவதற்கும் கோட்டைகளை ஏற்பாடு செய்தது.

செப்டம்பர் 1940 வாக்கில், Sevzheldorlag இன் நிலையான உற்பத்தி மற்றும் நிறுவன அமைப்பு அடிப்படையில் வடிவம் பெற்றது. இதில் 11 கட்டுமானத் துறைகள் அடங்கும், அவை படிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன, பல டஜன் நெடுவரிசைகள், இதில் பல நூறு படைப்பிரிவுகள் அடங்கும். படைப்பிரிவுகள், இதையொட்டி, அலகுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன.

முதல் (Aikinskoe) கிளை கோட்லாஸிலிருந்து வைசெக்டா நதிக்கு ஒரு ரயில் பாதையை அமைத்தது.

இரண்டாவது (Izhemskoye) Shies நிலையத்திலிருந்து Ust-Vymsky பிராந்தியத்தின் Mezhozh நிலையத்திற்கு நிறுத்தப்பட்டது.

மூன்றாவது (மிகுன்ஸ்கோய்) மிகுன் நிலையத்திற்கு கட்டுமானத்தை வழிநடத்தினார்.

நான்காவது, ஐந்தாவது மற்றும் ஆறாவது துறைகள் Knyazhpogost நிலையத்திற்கு ஒரு வழியை உருவாக்குகின்றன.

ஏழாவது மற்றும் எட்டாவது - Knyazhpogost முதல் Yosser நிலையம் வரை.

ஒன்பதாவது, பத்தாவது மற்றும் பதினொன்றாவது - Yosser முதல் Ust-Kozza வரை.

மொத்தத்தில், கோரியாஷ்மா முதல் உஸ்ட்-கோஜ்வா வரை, எதிர்கால ரயில்வே பாதையில், 27 கட்டுமானம் மற்றும் நிறுவல், மரம் வெட்டுதல், விவசாயம் மற்றும் மருத்துவமனை தனி முகாம் தளங்கள் இருந்தன.

ஆகஸ்ட்-செப்டம்பர் 1940 இல், கட்டுமானத்தின் செயல்பாட்டு நிர்வாகத்தை வலுப்படுத்த, வடக்கு தலைமையகம் முகாமின் தலைவர், மாநில பாதுகாப்பு கேப்டன் எஸ்.ஐ தலைமையில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. ஷெமேனி மற்றும் இயக்குநரகத்தின் தெற்கு தலைமையகம், இயக்குநரகத்தின் துணைத் தலைவர், மாநில பாதுகாப்பு கேப்டன் I.I. க்ளூச்கின்.

அக்டோபர் 6, 1940 103 வது கிலோமீட்டரில் பில்டர்கள்-டிரம்மர்களின் அனைத்து முகாம் பேரணி நடைபெற்றது. இந்த நாளில், பாதை அமைக்கும் பணி நூறாவது கிலோமீட்டருக்கு கொண்டு வரப்பட்டது.

1940 இலையுதிர்காலத்தில், முகாமின் தலைமை குளிர்காலத்திற்குத் தயாராகும் சிக்கலை எதிர்கொண்டது. அக்டோபர் 1940 இல் அரசியல் துறையில் நடந்த ஒரு கூட்டத்தில், இது கூறப்பட்டது: “முகாம் குளிர்காலத்திற்கு முற்றிலும் தயாராக இல்லை. சிவில் மற்றும் முகாம் கட்டமைப்புகளின் கட்டுமானம் அவமானகரமான முறையில் சீர்குலைந்துள்ளது. கோடைகால கூடாரங்களில், பொதுமக்கள் மற்றும் கைதிகள் ஆகிய இரு துறைகளிலும் உறைபனியின் ஆரம்பம் கைப்பற்றப்பட்டது. இது Zheleznodorozhny கிராமத்திலும் உள்ளது.

"கோட்லாஸ்-கோஜ்வா ரயில் பாதையின் கட்டுமானம்" என்ற அறிக்கைக்குத் திரும்புவோம்: "முக்கிய பாதை முழு சிவிலியன் குழுவால் கட்டப்பட்டது. பல பிரிவுகளின் VOKhR இன் போராளிகள் மற்றும் அரசியல் ஊழியர்கள் ஒரு கடினமான நாளுக்குப் பிறகு ஒரு மண்வெட்டிக்காக தங்கள் துப்பாக்கியை மாற்றி, முகத்தில் நின்று, அன்றைய பணி முடியும் வரை பாதையை விட்டு வெளியேறவில்லை. நிர்வாக மற்றும் தொழில்நுட்ப ஊழியர்கள், மனைவிகள், கட்டுமானத் தொழிலாளர்களின் குடும்ப உறுப்பினர்கள் முகாம்களில் தங்கியிருப்பவர்களுக்கு உணவு, வாழ்க்கை நிலைமைகள் மற்றும் கலாச்சார சேவைகளை ஒழுங்கமைக்க உதவியது. லெனினிஸ்ட்-ஸ்டாலினிஸ்ட் கொம்சோமால் பல ஆர்வலர்களை கட்டுமான தளத்திற்கு அழைத்து வந்தார், அவர்கள் தங்களைச் சுற்றியுள்ளவர்களை தங்கள் முன்மாதிரியால் கவர்ந்தனர். நூற்றுக்கணக்கான எடுத்துக்காட்டுகள் விதிவிலக்கான உற்சாகம், கட்டுமானத் தொழிலாளர்கள் மத்தியில் ஒரு பெரிய எழுச்சியைப் பற்றி பேசுகின்றன ...

நவம்பர் மற்றும் டிசம்பர் 1940 விதிவிலக்கான பதட்டமான சூழ்நிலையில் கடந்து சென்றது, அங்கு ஒவ்வொரு நாளும் மற்றும் மணிநேரமும் கணக்கிடப்பட்டது. தெற்கிலிருந்து வடக்கே தண்டவாளங்களை மாற்றுவது, 6 வது பிரிவில் உள்ள இடையூறுகளை நீக்குவது போன்ற தீர்க்கமான சிக்கல்களுடன், பெரிய பாலங்கள் கட்டுவதை விரைவுபடுத்துவது, ஸ்டேஷன் தடங்கள் மற்றும் வளாகங்களை ஏற்பாடு செய்வது, தொழிலாளர் படையை பெச்சோர்ஸ்ட்ரோய் மற்றும் செவ்வின்ஸ்ட்ராய்க்கு மாற்றுவது மற்றும் இன்னும் பல பிரச்சனைகள்..."

கோட்லாஸிலிருந்து க்யாஸ்போகோஸ்ட் வரையிலான பகுதியிலும், டிசம்பர் 25, 1940 அன்று கோட்லாஸ் - கோஸ்வாவின் முழுப் பகுதியிலும் ரயில் போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது. "அரசாங்கம் நிர்ணயித்த காலத்திற்குள் தற்காலிக ரயில் போக்குவரத்தைத் திறக்க சோவியத் ஒன்றியத்தின் உள் விவகார ஆணையர் தோழர் பெரியாவுக்கு வாக்குறுதி அளித்த செவ்செல்டோஸ்ட்ராய் கட்டுபவர்களின் பிடிவாதமான ஆற்றலுக்கு நன்றி, கடைசியாக மறியல் போராட்டம் நடந்தது. 728 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள கோட்லஸ் கோஸ்வா பாதை டிசம்பர் 25 அன்று 15:00 மணிக்கு நிறைவடைந்தது.

நவம்பர் 1940 முதல் மே 1941 வரை, புதிய ரயில்வே மூலம் 135 ஆயிரம் டன் பொருட்கள் கொண்டு செல்லப்பட்டன. ஜனவரி 1941 இல், கட்டுமானத்தின் தொழில்நுட்ப மேலாண்மை மாற்றப்பட்டது. P.P. Perekrestov தலைமை பொறியாளர் மற்றும் முகாம் நிர்வாகத்தின் துணைத் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார்.

முழு பாதையும் ஒரு பெரிய மாற்றியமைக்க வேண்டியிருந்தது.சதுப்பு நிலப்பகுதிகளில் போடப்பட்டிருந்த சாலைப் படுகை பல பகுதிகளில் உருக்குலைந்ததால் ரயில் போக்குவரத்தின் தொடர்ச்சிக்கும் வேகத்திற்கும் அச்சுறுத்தலாக இருந்தது. புறவழிச்சாலைகள் கட்டப்பட்டன மரத்தாலான தற்காலிக பாலங்கள் வலுப்படுத்த வேண்டும். கட்டப்பட்ட ரயில்வே தொலைதூரத் தொடர்பு, சிக்னலைக் கொண்டிருக்கவில்லை. பெரும்பாலான நிலையங்கள் மற்றும் இழுவைகளில், நிரந்தர பயணிகள், குடியிருப்பு, பயன்பாடு மற்றும் தொழில்துறை கட்டிடங்கள் இல்லை. தண்ணிர் விநியோகம்நீராவி என்ஜின்கள் எளிமையான மற்றும் தற்காலிக கட்டமைப்புகளில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இந்த குறைபாடுகள் அனைத்தையும் நீக்குவது 1941 இல் திட்டமிடப்பட்டது.

1941 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், 45 பைபாஸ்கள் அகற்றப்பட்டன, இதில் மிகவும் கடினமானவை உட்பட, பெரும்பாலான நிலையங்கள் விரிவாக்கப்பட்டன, கரைகள் நிரப்பப்பட்டன. வந்திஷ், பசுமை மற்றும் பெச்சோரா சதுப்பு நிலங்கள், ஷெஜாம் சதுப்பு நிலத்தில் ஒரு கரை எழுப்பப்பட்டது. இந்த வேலைகளின் விளைவாக, பெரிய பாலங்களுக்கான அணுகுமுறைகள் சரியான நேரத்தில் முடிக்கப்பட்டன மற்றும் மிகவும் கடினமான வசந்த காலத்தில் போக்குவரத்தின் தொடர்ச்சி உறுதி செய்யப்பட்டது.

1942 ஆம் ஆண்டின் பணிகள் கோட்லாஸ் - கோஸ்வா ரயில் பாதையை பிரதான பாதையின் அச்சில் கோட்லாஸ் - கொனோஷா மற்றும் கோஸ்வா - வோர்குடா கோடுகளுடன் இணைப்பது மற்றும் வோர்குடா நிலக்கரி, எண்ணெய் மற்றும் மரங்களை தீவிர ஏற்றுமதி செய்வதற்காக முழு பாதையின் செயல்திறனை அதிகரிப்பதும் ஆகும். . இந்தத் திட்டம் தொடர்பாக, வடக்கு டிவினா மற்றும் பெச்சோரா நதிகளின் குறுக்கே ஒருங்கிணைந்த பாலங்கள் கட்டுவதுடன், கோட்லாஸ் ரயில் சந்திப்பையும் நிர்மாணிக்க திட்டமிடப்பட்டது.

ஜூன் 29, 1942 தேதியிட்ட சோவியத் ஒன்றியத்தின் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சிலின் உத்தரவின்படி, எண் 12111 பிசி "வட பெச்சோரா மெயின்லைனின் கட்டப்பட்ட பகுதியை கோட்லாஸிலிருந்து கோஷ்வாவுக்கு என்.கே.பி.எஸ் சேவையின் மூலம் நிரந்தர செயல்பாட்டுக்கு மாற்றுவதில் USSR", NKVD அந்த பொருளை ரயில்வே தொழிலாளர்களுக்கு மாற்றியது.

ஜூலை 15 முதல் ஆகஸ்ட் 21, 1942 வரை, கோமி ASSR இன் மக்கள் ஆணையர்கள் கவுன்சிலின் துணைத் தலைவரான N.A. நெஃபெடோவ் தலைமையில் ஒரு அரசாங்க ஆணையம் கோட்லாஸ்-கோஸ்வா ரயில்வேயில் வேலை செய்தது. ஆணையத்தில் NKPS இன் மைய எந்திரத்தின் பிரதிநிதிகள், NKVD இன் GULZhDS இன் எந்திரம் மற்றும் NKVD இன் செவ்செல்டோர்ஸ்ட்ராய் நிர்வாகம் ஆகியவை அடங்கும். சோவியத் ஒன்றியத்தின் NKPS இன் தொழில்நுட்ப தரநிலைகளுடன் சாலையின் நிலை எவ்வாறு ஒத்துப்போகிறது என்பதை ஆய்வு செய்த கமிஷன், சாலையை செயல்பாட்டுக்கு ஏற்றுக்கொண்டது.

ஒரு சுயாதீனமான பெச்சோர்செல்டோர்லாக் அமைப்பிற்குப் பிறகு, வடக்கு ரயில்வே முகாம் கோட்லாஸ்-கோஜ்வா ரயில்வேயின் கட்டுமானப் பணிகளைத் தொடர்ந்தது, செப்டம்பர் 1, 1946 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் உள்நாட்டு அமைச்சகத்தின் கலைக்கப்பட்ட செவ்ட்வின்லாக்கிலிருந்து கொனோஷா-கோட்லாஸ் கட்டுமான தளத்தை எடுத்துக் கொண்டது. விவகாரங்கள்.

செப்டம்பர் 15, 1943 அன்று, சோவியத் ஒன்றியத்தின் உச்ச சோவியத்தின் பிரீசிடியத்தின் ஆணை “வடக்கு பெச்சோரா ரயில்வே கட்டுபவர்களுக்கு வெகுமதி அளிப்பது குறித்து” வெளியிடப்பட்டது, செப்டம்பர் 16 அன்று, ஆணை பிராவ்தா செய்தித்தாளில் வெளியிடப்பட்டது, மற்றும் செப்டம்பர் 18 அன்று - "புதிய வடக்கிற்காக" குடியரசு செய்தித்தாளில். கட்டுமானத் துறைகளின் தலைமைப் பொறியாளர்கள் ஏ.என். பெல்யாவ்ஸ்கி உட்பட கட்டுமானத்தின் பல பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத் தொழிலாளர்கள் அரசாங்க விருதுகளைப் பெற்றனர். M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, சிவில் பொறியாளர்கள் S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz , I.I. Livanov, I.L. Rivkin S. Bugov, I.S. Gurgenidze, புவியியலாளர்கள் A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. ஷ்மெலெவ், பொறியாளர்கள் N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F. கோப்ரோவோல்ஸ்கி, பாலாமென் அலின்டே.

பெச்சோரா இரயில்வே (29 புகைப்படங்கள்) பெச்சோரா இரயில்வே ரஷ்யாவின் நான்கு பெரிய வடக்கு இரயில்வேகளில் ஒன்றாகும், மேலும் பழைய மர்மன்ஸ்க் இரயில்வே (புரட்சிக்கு முன் கட்டப்பட்டது) மற்றும் பின்னர் யுகோர்ஸ்காயா மற்றும் பைக்கால்-அமுர் இரயில்வே. இது ஸ்ராலினிச சகாப்தத்தில் கட்டப்பட்டது, ஓரளவு பெரும் தேசபக்தி போரின் போது, ​​1942 முதல் இது மாஸ்கோ மற்றும் லெனின்கிராட் வொர்குடா நிலக்கரியை வழங்கி வருகிறது. பழைய மற்றும் வாழக்கூடிய, பெரும்பாலும் மரத்தூள் ஆலை தென் கோமி போலல்லாமல், மத்திய கோமி எண்ணெய் பிரித்தெடுக்கப்படும் ஒரு தொலைதூர டைகா பகுதி. இங்கே, கோமி வரலாற்றின் இருண்ட பக்கம் - முகாம்கள் மற்றும் சிறைகள் - சிறந்த முறையில் பாதுகாக்கப்படுகின்றன. இப்பகுதியின் மையம் குடியரசின் உக்தாவின் இரண்டாவது பெரிய நகரமாகும். நாங்கள் ரயிலில் Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk பயணம் செய்து ஈரேலின் டைகா நிலையத்தில் நிறுத்துவோம். மிகுனிலிருந்து ஒரு மணி நேரம், ரயில் க்யாஷ்போகோஸ்ட் நிலையத்தை அடைகிறது, அதன் பின்னால் யெம்வா நகரம் (14 ஆயிரம் மக்கள்) மறைக்கப்பட்டுள்ளது: யெம்வா என்பது வைம் ஆற்றின் கோமி பெயர், அதன் முகப்பில் உஸ்ட்-வைம் என்ற பண்டைய கிராமம் உள்ளது. ஆற்றின் மேல் உள்ள Knyazhpogost கிராமம் 1490 முதல் அறியப்படுகிறது, மேலும் சிரிய இளவரசரின் குடியிருப்பு இங்கு இருக்கலாம். 1941 ஆம் ஆண்டில், Zheleznodorozhny கிராமம் மறுபுறம் நிறுவப்பட்டது, 1985 வாக்கில் அது மிகவும் வளர்ந்தது, அது ஒரு நகரத்தின் அந்தஸ்தைப் பெற்றது. உள்ளூர் கட்டடக்கலை மைல்கல் - மர ஆக்கபூர்வமான பாணியில் தொழிற்கல்வி பள்ளி: கைவிடப்பட்ட மரத்தூள். கிராஃபிட்டியில் கவனம் செலுத்துங்கள் - நினைவில் கொள்ளுங்கள், 1990 களில் அத்தகைய விருந்து இருந்ததா? மேடையில் மக்கள்: வெப்பமயமாதலால், பனி சாம்பல் நிறமாக மாறி, மழையால் சுருங்கி உள்ளது. எனவே முடிவற்ற இருள். படம் ஒரு நெல் வேகன் மூலம் கூடுதலாக வழங்கப்பட்டது: Knyazhpogost இல் கைதிகளை ரயிலில் இருந்து வேனுக்கு மாற்றுதல்: Sindor நிலையம் Knyazhpogost இலிருந்து ஒன்றரை மணி நேரம் தொலைவில் உள்ளது - Pechora பிரதான பாதையில் உள்ள பல நிலையங்கள் இதே பாணியில் செய்யப்பட்டுள்ளன: பெரும்பாலான ஸ்ராலினிச நிலையங்கள் பெச்சோரா பிரதான பாதையில் மரங்கள் உள்ளன (டோபிஸ் நிலையம்): மிகுனிலிருந்து உக்தா வரை - கிட்டத்தட்ட 7 மணிநேர பயணம். கடைசிக்கு அரை மணி நேரத்திற்கு முன்பு, டைகாவிலிருந்து ஒரு கருப்பு கசடு குவியல் திடீரென வளர்கிறது: இது யாரேகா - தோன்றுவதை விட மிகவும் சுவாரஸ்யமான இடம். உலகில் உள்ள ஒரே எண்ணெய் சுரங்கம் இங்கே உள்ளது. யாரெக்ஸ்கோய் வயலின் சூப்பர்-ஹெவி எண்ணெய் பிற்றுமின் போன்றது; ஒரு பம்ப் மூலம் கிணற்றில் இருந்து அதை பம்ப் செய்வது மிகவும் கடினம். உண்மை, அது ஆழமற்றது - 200 மீட்டர் மட்டுமே. வைப்பு எண்ணெய் மட்டுமல்ல, எண்ணெய்-டைட்டானியம் - அதாவது, டைட்டானியம் தாதுவும் பிசுபிசுப்பான எண்ணெயுடன் வெட்டப்படுகிறது என்பது இன்னும் சுவாரஸ்யமானது. நிலையத்தில் - Pechora மெயின்லைன் சிறிய நிலையங்களில் பாதுகாக்கப்பட்ட சில உண்மையான ஸ்ராலினிச நிலையங்களில் ஒன்று. ரயில் உக்தாவுக்குள் நுழைகிறது, இது டிமான் ரிட்ஜின் அடிவாரத்தில் அதே பெயரில் (கோமி மொழியில் - உக்வா) ஆற்றின் குறுக்கே நீண்டுள்ளது: நவீன கோமியில், உக்தா இரண்டாவது பெரியது (117 ஆயிரம் சதுர மீட்டர். குடியிருப்பாளர்கள்), கடந்த 20 ஆண்டுகளில், வெறிச்சோடிய வோர்குடாவை விட கிட்டத்தட்ட இரண்டு மடங்கு முன்னால். இது 1929 ஆம் ஆண்டில் சிபியு கிராமமாக நிறுவப்பட்டது, இது 1933 முதல் உக்த்பெச்லாக்கின் (உக்தா-பெச்சோரா முகாம்) மையமாக மாறியது, இது "கஷ்கேடியன் மரணதண்டனைக்கு" குறிப்பாக இருண்டதாக இருந்தது - 1937-38 இல், குற்றவாளிகளிடையே அமைதியின்மை அடக்கப்பட்டபோது, 2500க்கும் மேற்பட்டோர் சுட்டுக் கொல்லப்பட்டனர். முகாமின் தலைவரான எஃபிம் கஷ்கெடின் மிகவும் பயனுள்ள முறையைப் பயன்படுத்தினார்: தற்கொலை குண்டுதாரிகளை டைகா வழியாக மற்றொரு முகாமுக்கு அழைத்துச் சென்றதாகக் கூறப்படுகிறது, மேலும் ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தில் அவர்கள் எச்சரிக்கை இல்லாமல் இயந்திர துப்பாக்கியிலிருந்து சுடப்பட்டனர் - அதே நேரத்தில் முகாமுக்கு இது பற்றி கூட தெரியாது ... இருப்பினும், காலம் கடந்தது, குடியரசின் மையத்தில் அமைந்துள்ளது, கிராமம் வளர்ந்தது, மேலும் 1938 ஆம் ஆண்டில் அது குலாக்கிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டது, நகர்ப்புற வகை குடியேற்றத்தின் நிலை மற்றும் உக்தா என்ற பெயரைப் பெற்றது. 1939-41 இல், கோமி ASSR இன் தலைநகரை அங்கு மாற்றுவதற்கான திட்டங்கள் இருந்தன (மிகவும் போதுமான இடம் காரணமாக). உக்தா நிலையத்தில் உள்ள நிலையம் இன்டா மற்றும் வோர்குடாவில் கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியாக உள்ளது: இந்த நிலையம் நகர மையத்திலிருந்து ஒரு கிலோமீட்டர் தொலைவில் ஆழமான தாழ்நிலத்தில் அமைந்துள்ளது - ஆனால் அங்குள்ள பாதை தொழில்துறை மண்டலம் மற்றும் பாலம் வழியாக அமைந்துள்ளது, எனவே செல்வது நல்லது. மினிபஸ் மூலம். ரயில்வேக்கு பின்னால் டிமான் ரிட்ஜின் உயரமான மற்றும் மிகவும் செங்குத்தான மலைகள் உள்ளன: அவற்றில் ஒன்று, வெட்லாசியன் மவுண்ட், எலக்ட்ரிக் லெனினால் முடிசூட்டப்பட்டது ... இன்னும் துல்லியமாக, இது நீண்ட காலமாக மின்சாரமாக இல்லை, ஆனால் உக்தாவின் அடையாளங்களில் ஒன்றாக உள்ளது: உக்தா எண்ணெய் ஆலை ரயில்களில் இருந்து சரியாகத் தெரியும் - அனைத்து ரஷ்ய தரங்களின்படி இது சிறியது, ஆனால் கோமி குடியரசில் - ஒரே ஒரு. 15 ஆம் நூற்றாண்டிலிருந்து இங்கு எண்ணெய் அறியப்படுகிறது, ஆனால் இந்த சகதியை என்ன செய்வது என்று மக்களுக்குத் தெரியவில்லை. 1745-67 ஆம் ஆண்டில், எக்ஸ்ப்ளோரர் ஃபியோடர் பிரயாடுனோவ் அதை சுரங்கப்படுத்தினார் - நீரூற்றுகளில் இருந்து எண்ணெய் கசிந்து கொண்டிருந்தது, அவர் அதை எப்படியாவது தண்ணீர் படத்திலிருந்து சேகரித்தார். ஏற்கனவே 3.5 டன் வெட்டப்பட்டது! உக்தாவிலிருந்து, எண்ணெய் மாஸ்கோவிற்கு அனுப்பப்பட்டது, அங்கு அது பதப்படுத்தப்பட்டது. அடுத்த கிணறு நூறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு (1868) தோண்டப்பட்டது, மேலும் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், பெச்சோராவின் கீழே செல்லும் பேரண்ட்ஸ் கடலில் கப்பல்களுக்கு எரிபொருள் நிரப்ப உக்தா எண்ணெய் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த தளத்தில் முதல் எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையம் 1914-24 இல் இயங்கியது. இந்த நெடுஞ்சாலை உக்தா நதிக்கு இணையாக செல்கிறது. Vetlasyan நிலையம், மீண்டும் நகரத்திற்குள்: உக்தாவிலிருந்து ரயிலில் அரை மணி நேரம் - இங்கே சோஸ்னோகோர்ஸ்க் நிலையம்: உக்தாவின் புறநகர்ப் பகுதி (27 ஆயிரம் மக்கள்) ஏற்கனவே உக்தா ஆற்றின் முகப்பில் இஸ்மாவில் உள்ளது. உண்மையில், இது 1939 இல் நிறுவப்பட்ட இஸ்மா நிலையத்திலிருந்து வளர்ந்தது. இங்கிருந்து, மீசை ட்ரொய்ட்ஸ்கோ-பெச்சோர்ஸ்க் வரை செல்கிறது, ஆனால் இது முக்கிய விஷயம் அல்ல: சோஸ்னோகோர்ஸ்க் நெடுஞ்சாலைக்கு, இது பூமியின் முடிவு. பின்னர் பெச்சோராவுக்கு ஒரு குளிர்கால சாலை உள்ளது, மேலும் ...

சிக்திவ்கர், 1999. v.2.

பெச்சோரா இரயில்வே, பெச்சோரா நிலக்கரிப் படுகையை நாட்டின் மத்திய மற்றும் வடமேற்குடன் இணைக்கும் ஒரு நெடுஞ்சாலை. பின்வருபவை நிரந்தர செயல்பாட்டிற்கு எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டன: ஆகஸ்ட் 1942 இல் கோட்லாஸ்-பெச்சோரா பிரிவு, ஜூலை 1950 இல் பெச்சோரா-வொர்குடா பிரிவு.
பெச்சோரா ரயில் கோமி குடியரசின் முழுப் பகுதியிலும் தென்மேற்கிலிருந்து வடகிழக்கு வரை செல்கிறது. அக்டோபர் 28, 1937 இல் சோவியத் ஒன்றியத்தின் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சிலின் ஆணையின்படி கட்டுமானம் 1945 இல் தொடங்கப்பட்டது.

Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta ஆகிய குடியிருப்புகள் மூலம் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. சாலையின் முதல் கிலோமீட்டர் 1938 இல் அமைக்கப்பட்டது. நிலையத்திற்கு முதல் ரயில். கோஸ்வா டிசம்பர் 25, 1940 இல் வந்தார். ரயில் மூலம் கோட்லாஸ்-கோஸ்வா பிரிவில் (728 கிமீ) போக்குவரத்து தொடங்கியது.
கோட்லாஸிலிருந்து கோஸ்வா வரை (1938 முதல்) 730 கிமீ தொலைவில் செவ்செல்டோர்ஸ்ட்ராய் துறையால் நெடுஞ்சாலை அமைக்கப்பட்டது (1938 முதல்) மற்றும் பெச்செல்டோர்ஸ்ட்ராய் (பெச்சோர்ஸ்ட்ராய்) துறை - கோஸ்வாவிலிருந்து வோர்குடா வரை (ஆகஸ்ட் 1940 முதல்) 461 கிமீ. நெடுஞ்சாலையின் மொத்த நீளம் 1191 கி.மீ.
பெரும் தேசபக்தி போரின் தொடக்கத்திலிருந்து, அதன் கட்டுமானத்தின் வேகம் தீவிரப்படுத்தப்பட்டது, குலாக் கைதிகளின் உழைப்பால் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. நாட்டுக்கு வோர்குடா நிலக்கரி, உக்தா எண்ணெய் மற்றும் எண்ணெய் பொருட்கள் தேவைப்பட்டன.
டிசம்பர் 29, 1941 அன்று, முதல் ரயில் வொர்குடாவுக்கு வந்தது. நெடுஞ்சாலையில் சரக்கு போக்குவரத்தைத் திறப்பது பெரும் இராணுவ-மூலோபாய மற்றும் பொருளாதார முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. இலட்சக்கணக்கான டன்கள் முன்புறம், முற்றுகையிடப்பட்ட லெனின்கிராட் மற்றும் கடற்படையின் கப்பல்களின் தேவைகளுக்காக நிலக்கரி எச்சிலோன்கள் அனுப்பப்பட்டன.

போரின் அனைத்து ஆண்டுகளிலும், நெடுஞ்சாலை முடிக்கப்பட்டது, மேம்படுத்தப்பட்டது, ஏனெனில். துணை நிலை மிகவும் நிலையற்றது, பல தற்காலிக பாலங்கள் முடிக்கப்பட வேண்டும், குடியிருப்பு கட்டிடங்கள், லோகோமோட்டிவ் மற்றும் வேகன் வசதிகளுக்கான தொழில்நுட்ப கட்டமைப்புகளை உருவாக்குவது அவசியம்.
பெச்சோரா நிலக்கரிப் படுகை போன்ற பெச்சோரா இரயில்வே, முக்கியமாக பெரும் தேசபக்தி போரின் போது, ​​என்.கே.வி.டி.யின் அனுசரணையில் கைதிகளால் உருவாக்கப்பட்டது. கோமி ASSR இன் பொருளாதாரத்தின் வளர்ச்சியில் நெடுஞ்சாலை நேர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, இது நாட்டின் ஒரு தேசிய பொருளாதார வளாகத்தில் உட்பட, கோமி குடியரசின் புவியியல் மற்றும் பொருளாதார ரீதியாக வேறுபட்ட பகுதிகளை இணைக்கிறது. செரெபோவெட்ஸ் உலோகவியல் வளாகத்தை (1955) உருவாக்குவதன் மூலம், வோர்குடா கோக்கிங் நிலக்கரி மற்றும் கோலா இரும்புத் தாது செறிவு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் வடக்கு நிலக்கரி மற்றும் உலோகவியல் தளத்தை உருவாக்கும் சிக்கலுடன் பெச்சோரா ரயில்வேயின் கட்டுமானம் நேரடியாக தொடர்புடையது.
லிட்.: Dyakov Yu.L., சோவியத் ஒன்றியத்தின் வடக்கு நிலக்கரி மற்றும் உலோகவியல் தளம்: தோற்றம் மற்றும் வளர்ச்சி, எம்., 1973. கட்டுரையின் ஆசிரியர் எம். டிமிட்ரிகோவ்.

"PECHORZELDORSTROY" (1940-50), USSR இன் NKVD (MVD) இன் கட்டுமான அமைப்பாகும், இது வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வேயின் வடக்குப் பகுதியைக் கட்டியது. சாலை Kozhva-Vorkuta (461 கிமீ). கட்டுமானம் கைதிகளின் உழைப்பைப் பயன்படுத்தியது.
பொருட்கள் மற்றும் உபகரணங்களை வழங்குவதற்காக குளிர்கால சாலை (700 கிமீ) அமைக்கப்பட்டது. வேலை ஒரு பரந்த முன் விரிவடைந்தது. பில்டர்கள் ஒரே நேரத்தில் பல புள்ளிகளிலிருந்து பாதையை அமைத்து, ஒருவருக்கொருவர் நோக்கிச் சென்று, பிரிவுகளை தொடர்ச்சியான நெடுஞ்சாலையில் இணைத்தனர்.
பாதை அமைப்பது டிசம்பர் 28, 1941 இல் நிறைவடைந்தது, டிசம்பர் 29 அன்று முதல் ரயில் வொர்குடாவுக்கு வந்தது. லெனின்கிராட் முற்றுகையிடப்பட்ட முன் தேவைகளுக்காக நிலக்கரி எக்கிலோன்கள் அனுப்பத் தொடங்கின. 1942-44 க்கு, 723 ஆயிரம் டன் அனுப்பப்பட்டது. நிலக்கரி.
பிரிவின் நிறைவு பெரும் தேசபக்தி போர் மற்றும் போருக்குப் பிந்தைய ஐந்தாண்டுத் திட்டத்தின் போது தொடர்ந்தது. 1950 ஆம் ஆண்டில், Pechorzheldorstroy Kozhva-Vorkuta பகுதியை நிரந்தர செயல்பாட்டிற்கு கொண்டு வந்தார்.

"SEVZELDORSTROY" (1938-46), சோவியத் ஒன்றியத்தின் NKVD இன் கட்டுமான அமைப்பாகும், இது கைதிகளின் உதவியுடன் வடக்கு-பெச்சின் கோட்லாஸ்-பெச்சோரா பகுதியை (730 கிமீ) கட்டியது. விரும்பும். சாலைகள். 1940 இல் இந்தப் பிரிவில் தற்காலிக ரயில் போக்குவரத்தைத் திறக்கும் பணி செவ்செல்டோர்ஸ்ட்ராய்க்கு ஒப்படைக்கப்பட்டது.
ரயில்வே கட்டுமானத்தின் போது சாலைகள் கைதிகளால் கட்டப்பட்டன, குடியேற்றங்கள் கட்டப்பட்டன, மரம் வெட்டுதல் சாலைகள் அமைக்கப்பட்டன, மற்றும் பாதையில் - பொருட்கள், தண்டவாளங்கள் மற்றும் பிற பொருட்களின் போக்குவரத்துக்கு சக்கர சாலைகள்.
உக்தா மற்றும் கோஸ்வா இடையே, ஒரு ஆட்டோலேன் சாலை (235 கிமீ) கட்டப்பட்டது, அதனுடன் பாதை தேவையான அனைத்தையும் வழங்கியது. நவம்பர் 1939 இல், ஐகினோ-ஷெஷாம்-உக்தா பிரிவில் பாதை அமைக்கப்பட்டது, அக்டோபர் 1940 இல் செவ்செல்டோர்ஸ்ட்ராய் கோட்லாஸ் அருகே பாதையை அமைத்தார்.
வரலாற்றில் முதன்முறையாக கோமி குடியரசு நாட்டின் மையத்துடன் நிரந்தர தொடர்பைப் பெற்றது. டிசம்பர் 25, 1940 அன்று, கோட்லாஸ்-கோஸ்வா பகுதி முழுவதும் ரயில்களின் இயக்கம் திறக்கப்பட்டது, இது ஆகஸ்ட் 1942 இல் நிரந்தர இயக்கத்திற்கு வந்தது.
பெரும் தேசபக்தி போரின் போது, ​​செவ்செல்டோர்ஸ்ட்ராய் பெரிய ரயில் பாதைகளை புனரமைக்கும் பணியை மேற்கொண்டார். பாலங்கள்.
எழுத்து .: Dyakov Yu.L., போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகளில் (1937-1941) வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வேயின் கட்டுமானம், தொகுப்பில்: கோமி ASSR, Syktyvkar, 1970 இன் தொழிலாள வர்க்கத்தின் வரலாற்றின் கேள்விகள்.

"PECHORSTROY", "Pechorskoe கட்டுமானம்", JSC. ஆகஸ்ட் 1940 இல் வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வேயின் கட்டுமானத்திற்காக சோவியத் ஒன்றியத்தின் NKVD இன் "பெச்சோர்செல்டோர்ஸ்ட்ராய்" அறக்கட்டளையாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. கோஸ்வா-வொர்குடா பிரிவில் உள்ள சாலைகள். 1954 வரை, அவர் ரயில்வேயின் முதன்மை இயக்குநரகத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தார். USSR இன் NKVD-MVD இன் கட்டுமானம் (GULDZHS).
ரயில்வே கட்டுமானத்தில் 1.1.1942 இல் 50 ஆயிரம் பேர் இருந்த கைதிகளின் உழைப்பால் இந்த சாலை பயன்படுத்தப்பட்டது. கட்டுமானப் பணிகளில் பெரும் உயிர் சேதம் ஏற்பட்டது.
வடக்கு பெச்சோரா இரயில்வே கொஸ்வா-வொர்குடா பிரிவில் உள்ள சாலை 1950 இல் நிரந்தர செயல்பாட்டுக்கு வந்தது; ஆற்றின் மீது பாலம் 1942 இல் Pechora. "Pechorstroy" முழு இரயில் பாதையில் தொழில்துறை மற்றும் சிவில் கட்டுமானத்தை மேற்கொண்டது. சாலைகள், உட்பட. Pechora, Inta, Vorkuta நகரங்களில்.
1954 ஆம் ஆண்டில், யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் உள்நாட்டு விவகார அமைச்சகத்தின் பெச்சோர்செல்டோர்ஸ்ட்ராய், யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் போக்குவரத்து மற்றும் கட்டுமான அமைச்சகத்தின் வடக்கு மற்றும் மேற்கில் உள்ள கிளாவ்செல்டோர்ஸ்ட்ராய்வின் ஒரு பகுதியாக பெச்சோர்ஸ்ட்ரோய் இயக்குநரகத்தில் மறுசீரமைக்கப்பட்டது. "பெச்சோர்ஸ்ட்ராய்" அறக்கட்டளை ரயில்வே கட்டுமானத்தை மேற்கொண்டது. சாலைகள் Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Pechora நதி துறைமுகம், Kozhvinsky நொறுக்கப்பட்ட கல் ஆலை, மற்றும் Pechora மற்றும் Salekhard நகரங்களில் விமான நிலையங்கள் கட்டப்பட்டன.
கோமி குடியரசின் சமூக-பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு பெச்சோர்ஸ்ட்ராய் பெரும் பங்களிப்பைச் செய்துள்ளார். அதன் செயல்பாட்டின் போது, ​​Pechorstroy கட்டப்பட்டது: 121 இரயில் பாதைகள். நிலையம், 1520 படுக்கைகளுக்கான மருத்துவமனைகள், 20520 இடங்களுக்கான பள்ளிகள், 1 மில்லியன் 822.4 ஆயிரம் மீ 2 வீடுகள், 3309 கிமீ புதிய ரயில்வே. கோடுகள், 260.6 கிமீ இரண்டாவது மற்றும் ஸ்டேஷன் டிராக்குகள், 257 கிமீ அணுகல் சாலைகள்.
ஜனவரி 1, 1998 நிலவரப்படி, முன்னாள் பெச்சோர்ஸ்ட்ராய் 9 சுயாதீன அலகுகளைக் கொண்டிருந்தது: SMP-234 (கோஜ்வா கிராமம்), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (தீர்வு). Troitsko-Pechorsk இன்), SMP-562, வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் தயாரிப்புகளின் ஆலை, வணிக மையம், இயந்திரமயமாக்கல் துறை (Pechora).

ரயில் ஜன்னலில் இருந்து ரஷ்யா எப்படி இருக்கும்? இந்தக் கேள்வியைத்தான் இந்தப் புகைப்படத் திட்டத்தில் உங்களுக்காக வெளிப்படுத்துகிறேன். அதன் பக்கங்களில் நாங்கள் எங்கள் தாய்நாட்டின் மிகவும் சுவாரஸ்யமான மற்றும் அழகிய மூலைகளுக்கு பயணிக்கிறோம்.

சாலைகள் மெயின்லைனில் இருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளன, வெல்வெட்டி டிராக் இல்லை, கார் நல்ல பழைய "டைன்-டைன்ட்ஸ், டைன்-டைன்ட்"களுக்கு நகர்கிறது, டீசல் என்ஜின் புகையுடன் வளிமண்டலத்தை அமைக்கிறது, கப் ஹோல்டரில் ஒரு பூங்காவுடன் சூடான தேநீர் உறைகிறது. மேசை, ஒரு ஸ்பூன் கண்ணாடியில் சக்கர சத்தம் கேட்கிறது, ரஷ்யா ஜன்னலுக்கு வெளியே மிதக்கிறது!

இன்று நாம் வடக்கு ரயில்வே மற்றும் கோமி குடியரசு வழியாக மிகுன் நிலையத்திலிருந்து வொர்குடா வரை பயணிக்கிறோம். ஆர்க்டிக்கிற்கு செல்வோம்! நாம் வழியில் இருக்கிறோமா? ஜன்னல் ஓரமாக அமர்ந்து...

பெச்சோரா ரயில்வே 1937 முதல் 1941 வரை முக்கியமாக குலாக் கைதிகளால் புதிய இயற்கை வளங்களின் களஞ்சியமாக கட்டப்பட்டது: மரம், நிலக்கரி, எண்ணெய், மற்றும் பெரும் தேசபக்தி போரின் போது ஒரு பெரிய பங்கைக் கொண்டிருந்தது, நாட்டுக்கு வோர்குடா நிலக்கரியை வழங்கியது.

3. 4 திசைகளுக்கான சந்திப்பு நிலையம் மிகுன்-1: வோர்குடா, சிக்திவ்கர், கோஸ்லான் மற்றும் கோட்லாஸ்.

4. கெளரவ நீராவி தொழிலாளி.

5. ஆர்க்டிக் வட்டம் செல்லும் வழியில்!

6.

7. மழைக்குப் பிறகு உக்தா.

8. நிலையம் உக்தா மற்றும் மவுண்ட் வெட்லோஸ்யன்.

9. ஆரஞ்சு உலோக கட்டமைப்புகள் மலையில் தெரியும், முதலில் நீங்கள் அவற்றின் தொழில்நுட்ப நோக்கத்தைப் பற்றி சிந்திக்கிறீர்கள், ஆனால் நீங்கள் நெருங்கி வரும்போது லெனினின் தலையின் வெளிப்புறத்தைத் தவிர வேறு எதையும் பார்க்க முடியாது.

10. மற்றும் ரயில்வேக்கு அடுத்ததாக, உக்தா நதி.

12. Ukhta-Pechora-Naryan-Mar நெடுஞ்சாலைக்கு அடுத்த வழியில் சூரிய அஸ்தமனம் நம்மைப் பிடிக்கிறது. சிக்ஷிங்கா நதி

13. பெச்சோரா-கிரேட் வடக்கு நதி, வடக்கு யூரல்களில் இருந்து கிட்டத்தட்ட 1,800 கிமீ வரை நீண்டுள்ளது!

14. மேலும் காலையில், ஜன்னல்களுக்கு அப்பால் உள்ள நிலப்பரப்புகள் கடுமையான வடக்குத் தன்மையைப் பெறுகின்றன.

ஆச்சரியப்படும் விதமாக, 21 ஆம் நூற்றாண்டில், மாஸ்கோ பல்லாயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர்களை உருவாக்குகிறது நிலத்தடி சுரங்கங்கள்மெட்ரோ, பெரும்பாலான உயரமான வானளாவிய கட்டிடங்கள்ஐரோப்பாவில், ஆனால் வொர்குடாவிற்கு இன்னும் சாலை இல்லை! குறைந்த பட்சம் ஜல்லி சாலையாவது இருக்க வேண்டும் என்று தோன்றும், ஆனால் இல்லை ... வொர்குடாவுக்கு சாலை இல்லை ... நீங்கள் சாலை அட்லஸ்கள், வரைபடங்களைப் பார்க்கலாம், ஆனால் வொர்குடாவுக்குச் செல்லும் சாலையைக் காண முடியாது ... உள்ளன வோர்குடாவுக்குச் செல்ல இரண்டு வழிகள் மட்டுமே - விமானம்: விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்கள் அல்லது ரயில் மூலம், இது நகரத்திற்கும் நாட்டிற்கும் இடையிலான மிக முக்கியமான இணைப்பாகும்.

வொர்குடாவிற்கு காரில் வர விரும்புவோர் அல்லது வொர்குடாவிலிருந்து சுற்றுலா செல்ல விரும்புபவர்கள் பற்றி என்ன? அது சாத்தியமாகும்! சோஸ்னோகோர்ஸ்கிலிருந்து வோர்குடா வரை, ஆட்டோ பிளாட்பாரங்களைக் கொண்ட ஒரு ரயில் அவ்வப்போது இயங்குகிறது, ஆனால் சில நேரங்களில் எல்லாம் அங்கு சீராக நடக்காது. பயணத்தின் போது, ​​வேகன்களின் குத்தகைதாரர் மற்றும் கேரியர் எதையாவது பகிர்ந்து கொள்ளவில்லை, மேலும் வோர்குடா குடியிருப்பாளர்கள் எந்த நிபந்தனையும் இல்லாமல் பல நாட்கள் சோஸ்னோகோர்ஸ்கில் சிக்கினர் ...

நெடுஞ்சாலை இல்லாததால்தான் வொர்குடா சினிமாவுக்குக் கிடைத்த வரம். நகரத்தில் பழைய சோவியத் கார்கள் நிறைய உள்ளன. கார், வொர்குடாவுக்கு வந்தவுடன், பெரும்பாலும் அங்கேயே இருக்கும் ...

15. டன்ட்ராவில் ஒரு அற்புதமான வழியில் முடிவடைந்த அகழ்வாராய்ச்சிகள், வாளிகளில் சாய்ந்து, வொர்குடாவுக்கு செல்ல முடியாத சேறு வழியாக நகர்கின்றன என்று தெரிகிறது ...

16.

17. அவ்வப்போது, ​​ஷிப்ட் கேம்ப்கள் ஜன்னலுக்கு அப்பால் ஒளிரும் ...

18. பல பத்துகள் மற்றும் நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர்களுக்கு இங்கு குடியிருப்புகள் இல்லை ... காடு-டன்ட்ரா மட்டுமே ...

19. மூடுபனியில் அடிவானத்தில், போலார் யூரல்களின் வெளிப்புறங்கள் தோன்றும்.

20. அரிய பயணிகள் ரயில்களுக்காக காத்திருக்கும் சிறிய மற்றும் அமைதியான கடற்கரை நிலையம்...

21. துருவ யூரல்களின் மலைகளின் வெளிப்புறங்கள் தெளிவாகின்றன, ஆனால் மலைகள் ஒதுங்கியே இருக்கின்றன...

22. இங்குள்ள வானிலை வெறும் 15 நிமிடங்களில் மாறலாம்...

23. மௌனம்... அமைதியான அபூர்வ அமைதி...

24.

25.

26. டிரைவரின் முகம் டீசல் என்ஜின் கண்ணாடியில் பிரதிபலிக்கிறது, லோகோமோட்டிவ், எப்போதாவது புகைபிடித்து, டன்ட்ராவுடன் நம்மை இழுக்கிறது.

27.

28.

29. ஆர்க்டிக் வட்டம் ஜன்னலுக்குப் பின்னால் மற்றும் வெளியே முடிவற்ற டன்ட்ரா மற்றும் குளிர் ...

30.

31. அம்பு செய்டா மற்றும் மீசை.

32. ஜன்னலுக்கு வெளியே விரும்பத்தகாத தூறல் உள்ளது, பளபளப்பான கண்ணாடி ஹோல்டரில் ஒரு கிளாஸ் சூடான தேநீருடன் சூடுபடுத்த வேண்டிய நேரம் இது ^__^

33. கானோவேயின் வெறிச்சோடிய நிலையம், ஸ்வெர்ட்லோவ்ஸ்க் இரயில்வேயில் யமலில் உள்ள கானிமே உடன் மெய்யெழுத்து ... வொர்குடாவுக்கு அதிகம் இல்லை ...

34. ஸ்டேஷன் அருகே ஒரு அபூர்வ வீடு ஜன்னலைக் கடந்து ஒளிரும்... வழியெங்கும், வாழும் உள்ளங்களுக்கு மத்தியில், இரயில்வே தொழிலாளர்கள் மட்டுமே இருக்கிறார்கள்...

35. எங்கள் TEP70-0448 எங்கள் பயணத்தின் அனைத்துப் பயணங்களையும் 90/89 நிஸ்னி நோவ்கோரோட்-வொர்குடா என்ற விரைவு ரயில் மூலம் வடக்கே இழுத்துச் சென்றது.

36. இங்கே வோர்குடா உள்ளது. ரயில் நகராது...


பெச்சோரா சாலையில் முடிவற்ற டன்ட்ராவின் நிலத்திற்கான எங்கள் பயணத்தை இங்கே முடிக்கிறோம் :)

ரயில் எண் 89/90 Nizhny Novgorod-Vorkuta இலிருந்து எடுக்கப்பட்ட புகைப்படங்கள்

முந்தைய பாகங்கள் :)