Gjithçka rreth akordimit të makinave

Historia e Hekurudhës Ural të Jugut. Stacioni Hekurudhor Ural i Jugut Strelok Stacioni Bologoe Hekurudha e Uralit të Jugut

Hekurudha e Uralit të Jugut

Emri i plotë Dega e SHA Hekurudhat Ruse - Hekurudhat Urale të Jugut Emri i shkurtuar Hekurudha e Uralit të Jugut Data e formimit 13 dhjetor 1933 Gjerësia e matësit 1520 mm Gjatësia e funksionimit 4545,2 km Shtetet Rusia Rrugët e ngjashme Sverdlovskaya
Siberian Perëndimor
Privolzhkaya
Kuibyshevskaya në varësi të selisë qendrore të Hekurudhave Ruse të Sh.A. Shefi i Chelyabinsk Victor Popov Uebsajti(et) http://yuzd.rzd.ru Çmimet


Hekurudha e Uralit të Jugut(SUR) është një nga degët e JSC Hekurudhat Ruse, një hekurudhë që kalon nëpër territorin e Orenburgut, Chelyabinsk, Kurgan dhe pjesë të rajonit Sverdlovsk, Bashkortostan dhe Kazakistan. Menaxhimi i rrugës ndodhet në Chelyabinsk.

Histori

Zhvillimi i një gërmimi guri në hekurudhën Samara-Zlatoust. 1888

Zlatoust është pika e fundit në seksionin hekurudhor Ufa - Zlatoust. 1890

Rruga Urale e Jugut, lidhja fillestare e Hekurudhës së Madhe Trans-Siberiane, ka kaluar në një proces të gjatë zhvillimi. Fillimi i ndërtimit të hekurudhave në Uralet Jugoreështë e lidhur pazgjidhshmërisht me nevojën për të zhvilluar burimet e Uraleve, Siberisë dhe nevojën për të krijuar tregje të reja. Për 20 vjet, një komision i posaçëm nën Ministrinë e Hekurudhave shqyrtoi projekte të ndryshme hekurudhore që do të lidhnin pjesën evropiane të Rusisë me Uralet, Siberinë dhe Lindjen e Largët. Në 1891, u mor një vendim për të ndërtuar Rrugën e Madhe Siberiane në drejtimin Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (tani Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok. Puna u krye me një ritëm të shpejtë në. 1888, trafiku nga Moska në Ufa, 8 shtator 1890 - në Zlatoust, dhe më 25 tetor 1892 treni i parë mbërriti në Chelyabinsk.

Për shkak të numrit të madh dhe shumëllojshmërisë së strukturave artificiale, devijimit të shtretërve të lumenjve, ndërtimit të mureve mbajtëse, gërmimit të dheut shkëmbor dhe cilësisë së punës së kryer kryesisht me dorë, rruga është me interes të konsiderueshëm nga pikëpamja e pamje e praktikës së ndërtimit të brendshëm dhe zbatimit të inxhinierisë ruse. Të gjitha materialet për superstrukturën e pistës janë prodhuar në fabrikat lokale.

Pas përfundimit të hekurudhës Samara-Zlatoust në verën e vitit 1892, filloi ndërtimi i një linje në Siberinë Perëndimore nga Chelyabinsk në Ob. Më 4 tetor 1893, treni i parë mbërriti nga Chelyabinsk në Kurgan. Pastaj - ndërtimi i një ure mbi lumin Tobol dhe një rrugë çeliku nga Kurgan në Omsk. Në linjën Chelyabinsk - Omsk kishte 29 lokomotiva me avull me tre boshte dhe 1010 makina dhe platforma të mbuluara me dy boshte me një kapacitet mbajtës 12-15 tonë. Karrocat ishin të pajisura me frena dore dhe blloqe frenash prej druri u përdorën deri në vitin 1903. Fluturimi nga Chelyabinsk në Omsk u zhvillua brenda një muaji.

Kështu, trafiku i trenave u hap në seksionin e parë të Hekurudhës Siberiane. hekurudhor me një gjatësi prej 746 versts, dhe në tetor 1896, trenat filluan të lëvizin në të gjithë drejtimin nga Chelyabinsk në Ob. Pas përfundimit të linjës për në Yekaterinburg në 1895, tre rrugë u lidhën në Chelyabinsk: Ural (më vonë Perm), Samaro-Zlatoust dhe Siberian. Pavarësisht tarifave të ulëta të transportit, Hekurudha Trans-Siberiane doli të ishte shumë fitimprurëse. Mjafton të thuhet se vetëm seksioni i parë - rruga Samara-Zlatoust - që nga viti 1893, ka gjeneruar një fitim prej rreth 0.5 milion rubla. në vit. Nga viti 1893 deri në vitin 1903, trafiku i pasagjerëve u rrit me 2,25 herë, dhe të ardhurat me 3 herë, sasia e ngarkesave të transportuara me shpejtësi të lartë me 11 herë dhe me shpejtësi të ulët me 2,25 herë.

Gjatë projektimit të hekurudhës, qeveria cariste nuk llogariste në qarkullim të madh të mallrave. Menjëherë pas nisjes, doli se ishte e nevojshme të transportohej 3 herë më shumë ngarkesa. E gjithë kjo çoi në nevojën për të forcuar linjat ekzistuese duke zëvendësuar binarët me ato më të rënda, urat prej druri me ato metalike, si dhe vendosjen e binarëve të dytë, e cila filloi tashmë në 1896 dhe u krye më pas vazhdimisht. Falë kësaj, transporti i mallrave në 1914 në rrugën Samara-Zlatoust arriti në 5.9 milion ton, dhe në rrugën siberiane - 5.4 milion ton në vit.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, hekurudha Trans-Siberiane ra gjithashtu në një gjendje të neglizhencës së plotë. Pas revolucionit të vitit 1917 dhe dëbimit të Kolchak nga Uralet Jugore, erdhi një kohë e vështirë për punëtorët e hekurudhave për të rivendosur ekonominë e transportit. Ashtu si në frontet ushtarake, punëtorët në kryqëzimet hekurudhore treguan heroizëm masiv të punës. Në kohën më të shkurtër të mundshme, gjatë punës së pastrimit masiv, ata restauruan jo vetëm mjetet lëvizëse dhe gjurmët në Uralet Jugore, por dhanë ndihmë edhe për rrugët e tjera. Punëtorët e depos së lokomotivës Chelyabinsk restauruan dhe dërguan 8 lokomotiva me ekuipazhe në Petrograd dhe Tikhvin. Në të njëjtën kohë, i njëjti ekip pajisi trenin e blinduar Red Sibiryak për pjesën e përparme, i cili mori pjesë në betejat për çlirimin e Kurganit dhe stacioneve të tjera nga Garda e Bardhë.

Më 4 Prill 1920, punëtorët e depos së lokomotivës me riparim të mesëm të stacionit Chelyabinsk festuan solemnisht lirimin e lokomotivës me avull Kommunar nga riparimi si fitoren e tyre të parë në luftën kundër shkatërrimit në transportin hekurudhor (tani kjo lokomotivë është instaluar në një piedestal në qendra rekreative e punëtorëve hekurudhor në Chelyabinsk). Shoferët më të mirë të depos për 4 ditë udhëtuan me një tren me bukë në kryeqytet dhe u pritën nga Lenini. Në atë kohë, trenat nga Chelyabinsk në Moskë zakonisht zgjasnin 12 ditë. Bëja e punës e banorëve të Uraleve të Jugut formoi bazën e organizatës rrugë të shprehura me bukë nga Siberia.

Politika shtetërore e zbërthimit të një numri hekurudhash, e kryer me qëllim të menaxhimit efektiv dhe kompetent të autostradave sovjetike, dhe rezoluta përkatëse e Këshillit të Komisarëve Popullorë të 13 dhjetorit 1933 caktoi një seksion 1000 kilometra të Trans-Siberian. Hekurudha drejt Hekurudhës Ural të Jugut me menaxhim në Chelyabinsk.

Në atë kohë, 17 trena mallrash dhe 5 pasagjerësh niseshin nga stacioni Chelyabinsk në ditë. Lloji kryesor i lokomotivave ishin lokomotivat me avull të serive të ndryshme dhe vetëm 38-40% e tyre ishin të reja, të fuqishme për atë kohë lokomotiva me avull të serive E, BE, EM në trafikun e mallrave, S, SU në trafikun e pasagjerëve. Lëvizja e trenave u pengua nga metodat e komunikimit të stafit dhe telegrafit, dhe vetëm në rrugën kryesore nga Kropachevo në Chelyabinsk kishte një bllokim gjysmë automatik.

Në vitet e paraluftës, hekurudha e Uralit të Jugut mori shina të dyta nga Chelyabinsk në Makushino, u vendos bllokimi automatik përgjatë gjithë rrugës kryesore nga Kropachevo në Makushino, më shumë se 900 km linja të reja u vunë në punë dhe riparimi dhe funksionimi. u përvetësua i lokomotivave të fuqishme me avull të serive FD dhe IS. Gjatësia e pistave në stacione u rrit në 850 metra. Në vitin 1940, u shfaq makina e parë e korrjes së tokës së shpikësit të rrugës, Viktor Balashenko.

Rruga e Uralit të Jugut mori pajisje të rëndësishme teknike në periudhën e pasluftës. Kursi kryesor u mor për të elektrizuar seksionet dhe për të kthyer pjesët e mbetura nga tërheqje me avull në dizel. Në 1949, seksioni Zlatoust - Kropachevo u elektrizua, në 1955 - Berdyaush - Bakal, një vit më vonë - Kurgan - Makushino, dhe në 1957 - seksioni Chelyabinsk - Kurgan. Në vitin 1961, pasi u bashkua me degën Petropavlovsk në rrugë, u elektrizua seksioni i fundit i mbylljes Makushino - Isilkul, i gjatë 272 km. Rikonstruksioni i infrastrukturës rrugore i kryer gjatë viteve të planeve pesëvjeçare të pasluftës, i kombinuar me futjen e një sërë masash organizative dhe teknike, bëri të mundur rritjen e vëllimeve të trafikut nga viti në vit.

Statistikat

Sot, gjatësia operacionale e Hekurudhës Ural Jugor është 4562 km, gjatësia e dislokuar është mbi 7500 km. Ai kalon nëpër territorin e rajoneve Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, pjesërisht Samara, Saratov, Sverdlovsk, Omsk, Republikën e Bashkortostanit dhe Kazakistanit Verior.

Në vendin e autostradës ka qendra të mëdha industriale: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, në të cilat janë të përqendruara ndërmarrjet e inxhinierisë mekanike, metalurgjike, minierave, petrokimike dhe komplekset e ndërtimit.

, me zhvillimin e pistave, janë 237 në rrugë, nga ky numër, janë 8 stacione ekstraklasi, klasi i parë - 12, klasi i dytë - 18, klasi i tretë - 32, klasi i katërt - 59 dhe klasa e pestë - 108. Sipas natyrës së punës së tyre, stacionet ndahen në:

Më shumë se gjysma e gjatësisë së linjës kryesore është elektrizuar me të njëjtën gjatësi të linjave të dyfishta; Rruga është e pajisur me pajisje moderne elektrike dhe furnizimi me energji elektrike, sisteme telekomandimi, automatizim dhe telemekanikë. Stafi i rrugës numëron mbi 40 mijë persona.

Aktualisht, në territorin e katër rajoneve të dy shteteve - Rusisë dhe Kazakistanit - ekziston një qendër trajnimi dhe metodologjike e DMK, Instituti i Hekurudhave Chelyabinsk dhe dy shkolla teknike. transporti hekurudhor, tre hekurudha për fëmijë (në Chelyabinsk, Kurgan dhe Orenburg) dhe një muze i historisë së lavdisë ushtarake dhe të punës (që nga viti 1973). Autostrada ka disa shkolla dhe një bazë të gjerë mjekësore dhe rekreative.

Tregoni rrugën dhe datën. Si përgjigje, ne do të gjejmë informacione nga Hekurudhat Ruse në lidhje me disponueshmërinë e biletave dhe koston e tyre. Zgjidhni trenin dhe vendin e duhur. Paguani biletën tuaj duke përdorur një nga metodat e sugjeruara. Informacioni i pagesës do të transmetohet menjëherë në Hekurudhat Ruse dhe bileta juaj do të lëshohet.

Si të ktheni një biletë treni të blerë?

A është e mundur të paguash një biletë me kartë? A është kjo e sigurt?

Po sigurisht. Pagesa bëhet përmes portës së pagesave të qendrës së përpunimit Gateline.net. Të gjitha të dhënat transmetohen përmes një kanali të sigurt.Porta Gateline.net u zhvillua në përputhje me kërkesat e standardit ndërkombëtar të sigurisë PCI DSS. Softueri i portës e ka kaluar me sukses auditimin sipas versionit 3.1.Sistemi Gateline.net ju lejon të pranoni pagesa me karta Visa dhe MasterCard, duke përfshirë përdorimin e 3D-Secure: Verified by Visa dhe MasterCard SecureCode.Formulari i pagesës Gateline.net është i optimizuar për shfletues dhe platforma të ndryshme, duke përfshirë pajisjet celulare.Pothuajse të gjitha agjencitë hekurudhore në internet punojnë përmes kësaj porte.

Çfarë është bileta elektronike dhe regjistrimi elektronik?

Blerja e një bilete elektronike në faqen e internetit është një mënyrë moderne dhe e shpejtë për të lëshuar një dokument udhëtimi pa pjesëmarrjen e një arkëtari ose operatori.Kur blini një biletë elektronike treni, vendet blihen menjëherë në momentin e pagesës.Pas pagesës, për të hipur në tren duhet të shkoni ose regjistrim elektronik, ose printoni biletën tuaj në stacion.Regjistrimi elektronik Nuk disponohet për të gjitha porositë. Nëse regjistrimi është i disponueshëm, mund ta plotësoni duke klikuar në butonin e duhur në faqen tonë të internetit. Ju do ta shihni këtë buton menjëherë pas pagesës. Më pas do t'ju duhet ID-ja juaj origjinale dhe një printim i kartës së imbarkimit për të hipur në tren. Disa përcjellës nuk kërkojnë një printim, por është më mirë të mos rrezikoni.Printo bileta elektronike Ju mund ta bëni këtë në çdo kohë përpara nisjes së trenit në zyrën e biletave në stacion ose në terminalin e vetëregjistrimit. Për ta bërë këtë, ju duhet një kod porosie 14-shifror (do ta merrni me SMS pas pagesës) dhe një ID origjinale.

Hekurudha e Uralit Jugor është një nga më të mëdhenjtë në Rusi. Sot, si në agimin e historisë së saj, është e rëndësishme për industrinë dhe transportin e pasagjerëve.

Fakte rreth SUR

Yuzhno-Uralskaya ka një gjatësi totale prej rreth 8 mijë km, nga të cilat gjatësia operacionale është 4545 km. Rrugët e saj kalojnë nëpër territorin e dy vendeve: Rusisë (përmes tokave të Chelyabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, rajonet Sverdlovsk, Bashkortostan) dhe Kazakistan.

Në vitin 2003, dega e Hekurudhave Urale Jugore u bë një degë e Hekurudhave Ruse. Në vitin 1971, autostradës iu dha Urdhri i Revolucionit të Tetorit.

Stacionet kryesore të Hekurudhës Jugore: Chelyabinsk-Glavny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. janë të vendosura në Buzuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk dhe Petropavlovsk, njësia motorike - në Chelyabinsk, Kurgan, rajoni Sakmara.

Më shumë se gjysma e linjës hekurudhore është elektrizuar, pajisjet e centralizimit elektrik janë instaluar në 85% të çelsave. Gjithashtu, në të gjithë gjatësinë e saj, hekurudha është e pajisur me sisteme energjetike, elektrike, automatizimi, telemekanike dhe telefurnizimi.

Në veri, Hekurudha Ural e Jugut lidhet me Sverdlovsk të ngjashëm, në lindje - me Siberinë Perëndimore, në perëndim - me Kuibyshev, në jugperëndim - me Vollgën, në jug - me hekurudhat e Kazakistanit.

Statistikat

Hekurudha e Uralit të Jugut në numra:

  1. Numri i punonjësve (në vitin 2016): 40,951 persona.
  2. Pasagjerë të transportuar (2016): rrugët periferike - 6.7 milion, rrugët ndërqytetëse - 6.8 milion njerëz.
  3. Ngarkesa e transportuar (2016): 295.4 milion ton.
  4. Sipërfaqja e përgjithshme e linjës hekurudhore të shërbimit është më shumë se 400 mijë m2.
  5. 72 stacione me 169 lokomotiva manovruese, nga të cilat 14 funksionojnë me tërheqje elektrike, pjesa tjetër me tërheqje termike.
  6. 219 stacione kanë një sistem kontrolli automatik.
  7. Hekurudha e Uralit të Jugut ka 247 pika zhvillimi binarësh. Nga këto, 173 janë të ndërmjetme, 34 janë mallra, 21 janë udhëtuese, poste, 13 janë zonë, 5 janë renditje dhe 1 pasagjer.
  8. Sipas klasës, 247 stacione të Hekurudhës Ural të Jugut ndahen në: 9 ekstra-klasa, 10 klasi i parë, 18 e dyta, 34 e treta, 63 e katërta, 92 e pesta, 21 pa klasë.
  9. Në të gjithë kantierin e autostradës ka 20 distanca binarësh, 12 - furnizim me energji elektrike, 10 - centralizim, bllokim dhe sinjalizim, si dhe ka edhe IF ISSO (distanca e strukturave inxhinierike), DICDM (diagnostika dhe monitorimi i pajisjeve të infrastrukturës).
  10. 12 11 prej tyre janë të mekanizuara.
  11. Hekurudha ka 4 depo vagonash dhe 6 depo lokomotivash.

Elementët e mëposhtëm janë gjithashtu të rëndësishëm për SUR:

  • Instituti i Hekurudhave Chelyabinsk.
  • Qendra Trajnuese DMK.
  • Dy shkolla teknike të transportit hekurudhor.
  • Tre hekurudha për fëmijë (Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg).
  • Qendra rekreative mjekësore dhe shëndetësore.
  • Një numër shkollash kujdestare.
  • Muzeu i Historisë së Hekurudhave të Ukrainës Jugore (Chelyabinsk, Tsvillinga, 63) dhe një muze i hapur i pajisjeve hekurudhore.

Industrisë dhe Hekurudhave Jugore

Hekurudha e Uralit të Jugut dallohet jo vetëm sepse ndodhet në udhëkryqin e Evropës dhe Azisë, por edhe për shkak të fokusit të saj industrial. 65% e trenave që kalojnë këtu janë trena mallrash. Në vitin 2015, qarkullimi i ngarkesave ishte 163.8 miliardë ton kilometra.

Secili prej rajoneve nëpër të cilat kalon Hekurudha Ural i Jugut dallohet nga natyra e ngarkesave:

  1. Rajoni Kurgan - struktura metalike, lëndë të para industriale, pajisje, miell.

    2. Materiale ndërtimi, kimikate, produkte të naftës, xehe me ngjyra, zjarrdurues, metale me ngjyra.

  2. - produkte të metalurgjisë së zezë (shumica dërrmuese e ngarkesave nga uzina e hekurit dhe çelikut Magnitogorsk), lëndët zjarrduruese, lëndët e para industriale, materialet e ndërtimit, ushqimi, përfshirë. Miell.

Departamenti i Hekurudhave të Uralit Jugor

Ndërtesa kryesore e menaxhimit ndodhet në Chelyabinsk, në Sheshin e Revolucionit, 3.

Udhëheqja aktualisht përfaqësohet nga personat e mëposhtëm:

  1. Popov Viktor Alekseevich - kreu i Hekurudhës Ural të Jugut.
  2. Sergeevich - zëvendës i parë.
  3. Selmenskikh Alexander Viktorovich - zëvendësi i parë. për financat, ekonominë, koordinimin administrativ.
  4. Khramtsov Anatoly Mikhailovich - inxhinier kryesor.
  5. Smirnov Anatoly Vasilievich - kryeauditor për sigurinë e lëvizjeve të trenave.
  6. Zharov Sergej Ivanovich - zv. për çështjet sociale dhe personelin.
  7. Dyachenko Mikhail Evgenievich - zv. mbi sigurinë.
  8. Antonov Sergey Pavlovich - zv. për ndërveprimin me strukturat qeveritare.

Fillimi i historisë së hekurudhës

Historia e Hekurudhës Ural të Jugut është e lidhur ngushtë me ndërtimin e Rrugës së Madhe Siberiane. Puna u krye me një ritëm të lakmueshëm:

  • 1888 - u lëshua treni Moskë-Ufa.
  • 1890 - u hap drejtimi Ufa-Zlatoust.
  • 1892 - mbërritja e trenit të parë në Chelyabinsk.
  • 1893 - u hap rruga Chelyabinsk-Kurgan.

Pas hapjes së seksionit Kurgan-Omsk në 1896, Hekurudha Trans-Siberiane filloi të funksionojë me kapacitet të plotë. Këtu vrapuan 29 lokomotiva me avull dhe mbi një mijë makina dhe platforma të mbuluara. Qarkullimi i mallrave i tejkaloi pritshmëritë e qeverisë cariste, e cila bëri të nevojshme ndërtimin e një linje të dytë binarësh. Pra, në vitin 1914 ishte 5.4 milion ton. Sidoqoftë, fluturimi Chelyabinsk-Tomsk në atë kohë zgjati një muaj të tërë.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, autostrada u braktis plotësisht.

Një faqe e re në historinë e Hekurudhës Ural të Jugut

Ringjallja filloi në 1917 pas dëbimit të Kolchak nga Ushtria e Kuqe. Ajo u krye me një ritëm jashtëzakonisht të shpejtë. Punëtorët e Uralit jo vetëm që restauruan shpejt rrugën e lëvizjes, por gjithashtu ofruan ndihmë në rrugë të tjera.

Në vitin 1920, u riparua lokomotiva e parë me avull "Kommunar", e cila transportoi një tren me bukë në Moskë në 4 ditë (më parë udhëtimi zgjati deri në 12 ditë).

Në vitin 1934, u formua seksioni modern i Hekurudhës Ural të Jugut. Më pas u përfunduan linjat shtesë, u vendosën binarët e dytë dhe një pjesë e autostradës u pajis me bllokim automatik. Lokomotivat e fuqishme me avull SO, IS, FD mbërritën në vend. Rindërtimi që u bë në vitin 1940 rriti qarkullimin e mallrave me 2.4 herë.

Gjatë viteve të luftës, punëtorët e hekurudhës jugore ndihmuan frontin duke ndërtuar trena të blinduar, trena ambulancash dhe makina banjash. Pas Fitores, filloi elektrifikimi i rrugës, në një sërë seksionesh u fut tërheqja me naftë dhe u përfunduan linjat e reja të degëve.

Hekurudha Jugore, e cila ka një histori prej më shumë se një shekulli, sot është një seksion i rëndësishëm i Hekurudhave Ruse si për transportin e udhëtarëve ashtu edhe për transportin e mallrave, sepse kalon nëpër territorin e rajoneve donatore industriale të vendit tonë. .

Hekurudha Urale Jugore kalon nëpër territorin e shtatë entiteteve përbërëse të Federatës Ruse, si dhe përmes territorit të shtetit të Kazakistanit. Menaxhimi i rrugës ndodhet në Chelyabinsk. Kjo rrugë lidh Lindjen e Largët dhe Siberinë me rajonet qendrore të vendit.

Në fund të shekullit të 19-të. Chelyabinsk ishte i lidhur me Ufa dhe Samara vetëm nga një rrugë me kuaj, përgjatë së cilës posta, ngarkesat, pasagjerët transportoheshin përmes kreshtës së Uralit dhe të mërguarit politikë u shoqëruan në Siberi. Kishte gjithashtu një rrugë lumi përgjatë Ufa dhe Belaya.

Në maj 1870, filloi puna e anketimit në seksionin nga Samara në Orenburg, rezultatet e të cilave iu dorëzuan qeverisë për shqyrtim. Dhe në 1871 u prit rezolucion më të lartë për ndërtimin e një linje nga Samara në Orenburg.

Më 22 shkurt 1874, filloi ndërtimi i hekurudhës së Orenburgut nga bregu i djathtë i Vollgës në stacionin Batraki përmes Samara në Orenburg me një urë përtej Vollgës dhe një degë në skelë në Samara. Puna vazhdoi njëkohësisht në disa zona, të cilat u vunë në funksionim të përkohshëm sapo ishin gati. Në ndërtimin e hekurudhës u përfshinë fshatarë nga provincat Simbirsk, Samara dhe Orenburg.

Trafiku i vazhdueshëm në linjën Batraki - Orenburg, që shtrihet 507.3 versts, u hap më 1 janar 1877.

Ata filluan të flasin për ndërtimin e një rruge nga Vollga në Uralet Jugore në fund të viteve '70. Industrialistët dhe tregtarët e mëdhenj të Uraleve ishin të interesuar për pasuritë e pashfrytëzuara të Siberisë dhe tregjet e reja të lëndëve të para që ndodheshin në Lindje. Por projekte të shumta hekurudhore mbetën të pa kërkuara për një kohë të gjatë. Guvernatori i Tobolsk deklaroi me këtë rast: “Provinca e Tobolsk dhe fqinjët e saj më shumë do të vuajnë sesa do të përfitojnë nga hekurudha do të bëhet e pamundur dhe mbikëqyrja e të mërguarve politikë do të jetë e vështirë, për shkak të lehtësisë së tyre; ikja e tyre.”

Për 20 vjet, një komision i posaçëm nën Ministrinë e Hekurudhave shqyrtoi projekte të ndryshme hekurudhore nga Moska në Urale dhe Siberi. Në 1884, u mor një vendim për të ndërtuar Rrugën e Madhe Siberiane, pjesë përbërëse e së cilës më vonë u bë Hekurudha Urale e Jugut.

Në 1885, filloi ndërtimi i Rrugës së Uralit Jugor me fonde nga thesari. Ndërtimi u mbikëqyr nga inxhinieri hekurudhor K. Ya, ndihmësit e tij ishin P. S. Zhukov dhe P. S. Mukhlinsky.

Puna e gërmimit rezultoi e vështirë - ndërtuesit përdorën eksploziv për të bërë gërmime në tokën shkëmbore. Gjithçka bëhej me dorë - me një kazmë dhe një lopatë. Për të lëvizur dheun gjatë ndërtimit të argjinaturave, si dhe për të hequr blloqet shkëmbore nga gërmimet, përdoreshin vetëm barela dhe, ku ishte e mundur, karroca me kuaj.

Rajoni ishte i pasur me lumenj të trazuar, të shpejtë dhe përrenj malorë, kështu që u ndërtuan mure mbajtëse prej guri për të mbrojtur shinat hekurudhore. Në disa raste, ishte e nevojshme të devijoheshin lumenjtë Ural duke ndërtuar një kanal të ri për ta. Kështu u devijuan lumenjtë Sim, Ai, Yuryuzan dhe Bolshoi Berdyaush. Gjatë ndërtimit të kanalit të këtij të fundit, ndërtuesit bënë një vrimë në shkëmb më shumë se 20 metra të thellë dhe mbi 300 metra të gjatë.

Në total, rreth treqind struktura të ndryshme artificiale u ndërtuan në linjën Ufa-Zlatoust - ura, tuba, sisteme kullimi, diga përforcuese dhe mure mbajtëse. Nëpër lumenjtë Sim dhe Yuryuzan u ngritën ura të mëdha hekuri, autori i të cilave ishte inxhinieri i famshëm rus, profesor A. Belelyubsky. Këto struktura urash u bënë tregues i artit të lartë inxhinierik të asaj kohe. Struktura hapësore e secilës prej tyre mbështetet në një mbështetës artificial në njërin skaj dhe në një shkëmb në anën tjetër.

Në Chelyabinsk, me iniciativën e K. Ya.

Autostrada u ndërtua në kohë rekord. Më 8 shtator 1888, u hap shërbimi i trenit nga Samara në Ufa, më 8 shtator 1890 - në Zlatoust, dhe më 25 tetor, treni i parë mbërriti në Chelyabinsk. Rruga filloi të quhej Samara-Zlatoust. Rruga kaloi kreshtën e Uralit dhe shkoi në Siberinë Perëndimore, duke e lidhur atë me shina hekurudhore në Moskë dhe Shën Petersburg.

Pas inspektimit të hekurudhës, komisioni qeveritar i Ministrisë së Hekurudhave konstatoi se vështirësitë e shumta teknike u zgjidhën me talent dhe profesionalizëm të lartë. Ndryshe nga linjat kryesore të Hekurudhës Trans-Siberiane, të cilat u ndërtuan sipas kushteve të thjeshtuara teknike, seksioni Ufa-Chelyabinsk u përfundua teknikisht në mënyrë të përsosur, pa marrë parasysh vështirësitë e terrenit malor dhe shpejtësinë e punës. Më 22 tetor 1892, trafiku i përhershëm u hap në seksionin Zlatoust-Chelyabinsk me një gjatësi prej 150 miljesh.

Më 1 janar 1893, rrugës së Orenburgut iu shtua rruga Samara-Zlatoust dhe rruga filloi të quhej rruga Samara-Zlatoust me degën Orenburg. Kështu, gjatësia e rrugës ishte 1410 versts, kufiri i saj perëndimor ishte stacioni Batraki dhe kufiri lindor ishte qytetet Chelyabinsk dhe Orenburg.

Në qershor 1893, filloi ndërtimi në seksionin kryesor të Rrugës së Madhe Siberiane - nga Chelyabinsk në Lindje. Për ndërtimin dhe funksionimin e rrugës së ardhshme kërkohej metal dhe karburant. Kjo i dha shtysë zhvillimit të industrisë metalurgjike dhe të karburantit në Uralet Jugore. Fabrikat Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky dhe Katav-Ivanovsky prodhuan shina dhe fiksim në to, si dhe struktura ura hekuri. Kështu, e gjithë industria e Uraleve Jugore punoi për ndërtimin e hekurudhave. Për të siguruar rrugën me shina dhe metal, linja Yekaterinburg-Chelyabinsk u ndërtua në 1896, duke lidhur Hekurudhën Trans-Siberiane me uzinat metalurgjike të Uraleve Veriore.

Në 1896, në Chelyabinsk u ndërtua një pikë e veçantë zhvendosjeje, përmes së cilës kaluan rreth një milion fshatarë pa tokë nga provincat qendrore të Rusisë për 10 vjet.

Për të ofruar grurë dhe produkte bujqësore nga rrethet Troitsky dhe Kustanai, në vitin 1913 u ndërtua hekurudha private Poletaevo-Troitsk-Kustanay.

Nga fundi i vitit 1916, Hekurudha Urale Perëndimore nga stacioni hyri në veprim. Druzhinino deri në rr. Berdyaush është 253 km i gjatë. Ajo u ndërtua nga një grup industrialistësh me kapital rus dhe francez dhe lidhi fabrika të vendosura në shpatin perëndimor të Uraleve me miniera të pasura dhe pellgun e qymyrit Kizelovsky në veri të Uraleve.

Hekurudha e Uralit të Jugut u formua në vitin 1934 duke ndarë Hekurudhën e Permit dhe duke bashkuar një numër linjash që kalojnë nëpër territorin e Uraleve Jugore.

Rruga mori zhvillim të rëndësishëm në vitet '30, kur u ndërtuan linjat Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, një numër i madh i ndërmarrjeve industriale u zhvendosën në Siberi dhe Urale. Vëllimi i transportit ishte shumë herë më i madh se vëllimi i viteve të paraluftës.

Në vitin 1981, me vënien në punë të linjave Sakmarskaya - Muraptalovo dhe Krasnogravdeets - Novoperelubskaya, përfundoi formimi i kufijve të Rrugës Ural Jugor.

Rruga Urale e Jugut, lidhja fillestare e Hekurudhës së Madhe Trans-Siberiane, ka kaluar në një proces të gjatë zhvillimi. Fillimi i ndërtimit të hekurudhave në Uralet Jugore është i lidhur pazgjidhshmërisht me nevojën për të zhvilluar pasuritë e patreguara të Uraleve, Siberisë dhe nevojën për të krijuar tregje të reja.

Seksioni i parë i hekurudhës në Uralet Jugore u hap më 1 janar 1877 gjatë ndërtimit të hekurudhës Samara-Zlatoust.

Seksionet kryesore të hekurudhës Samara-Zlatoust u ndërtuan në 1876-1914, i pari prej të cilave ishte seksioni Orenburg - Kinel. Treni i provës mbërriti në stacionin e Orenburgut nga Samara më 22 tetor 1876. Më 1 janar 1877, lëvizja e trenave postarë, pasagjerësh dhe mallrash u hap përgjatë linjës nga stacioni Batraki (i përbashkët me hekurudhën Morshansko-Syzran) deri në Orenburg, ku në këtë kohë ishte ndërtuar një depo lokomotivash dhe një stacion.

Hapja e hekurudhës së Orenburgut kontribuoi në zhvillimin e tregtisë midis Rusisë dhe Azisë Qendrore. Në 1877, 2 trena pasagjerësh me postë dhe 2 mallra-pasagjerë lëviznin në rrugën e Orenburgut.

Ndërtimi i mëtejshëm i autostradës Samara-Zlatoust u zhvillua në seksionin Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk. Trafiku në Ufa u hap më 8 shtator 1888 (hekurudha Samara-Ufa u vu në punë). Më 8 shtator 1890, rrugës iu shtua linja Ufa - Zlatoust. Që nga ajo kohë, rruga filloi të quhej Samara-Zlatoust.

Në 1892, rrugës iu shtua seksioni Zlatoust-Chelyabinsk, i autorizuar më 22 tetor. Pas përfundimit të hekurudhës Samara-Zlatoust në verën e vitit 1892, filloi ndërtimi i një linje në Siberinë Perëndimore nga Chelyabinsk në Ob.

Më 25 tetor 1892, treni i parë i mallrave dhe pasagjerëve nga Moska mbërriti në stacionin Chelyabinsk. Më 1 janar 1893, hekurudha e Orenburgut u bashkua me hekurudhën Samara-Zlatoust. Menaxhimi i rrugës u transferua nga Samara në Chelyabinsk. Hekurudha Samara-Zlatoust u bë seksioni kryesor i hekurudhës së ardhshme Trans-Siberiane.

Efekti i parë

Kështu, trafiku i trenave u hap në seksionin e parë të Hekurudhës Siberiane, 746 milje të gjatë, dhe në tetor 1896, trenat filluan të qarkullojnë në të gjithë drejtimin nga Chelyabinsk në Ob. Pas përfundimit të linjës për në Yekaterinburg në 1895, tre rrugë u lidhën në Chelyabinsk: Ural (më vonë Perm), Samaro-Zlatoust dhe Siberian. Pavarësisht tarifave të ulëta të transportit, Hekurudha Trans-Siberiane doli të ishte shumë fitimprurëse. Mjafton të thuhet se vetëm seksioni i parë - rruga Samara-Zlatoust - që nga viti 1893, ka gjeneruar një fitim prej rreth 0.5 milion rubla. në vit. Nga viti 1893 deri në vitin 1903, trafiku i pasagjerëve u rrit me 2,25 herë, dhe të ardhurat me 3 herë, sasia e ngarkesave të transportuara me shpejtësi të lartë me 11 herë dhe me shpejtësi të ulët me 2,25 herë.

Gjatë projektimit të hekurudhës, qeveria cariste nuk llogariste në qarkullim të madh të mallrave. Menjëherë pas nisjes, doli se ishte e nevojshme të transportohej 3 herë më shumë ngarkesa. E gjithë kjo çoi në nevojën për të forcuar linjat ekzistuese duke zëvendësuar binarët me ato më të rënda, urat prej druri me ato metalike, si dhe vendosjen e binarëve të dytë, e cila filloi tashmë në 1896 dhe u krye më pas vazhdimisht. Falë kësaj, transporti i mallrave në 1914 në rrugën Samara-Zlatoust arriti në 5.9 milion ton, dhe në rrugën siberiane - 5.4 milion ton në vit.

Heroizëm i punës

Gjatë Luftës së Parë Botërore, hekurudha Trans-Siberiane ra gjithashtu në një gjendje të neglizhencës së plotë. Pas revolucionit të vitit 1917 dhe dëbimit të Kolchak nga Uralet Jugore, erdhi një kohë e vështirë për punëtorët e hekurudhave për të rivendosur ekonominë e transportit. Ashtu si në frontet ushtarake, punëtorët në kryqëzimet hekurudhore treguan heroizëm masiv të punës. Në kohën më të shkurtër të mundshme, gjatë punës së pastrimit masiv, ata restauruan jo vetëm mjetet lëvizëse dhe gjurmët në Uralet Jugore, por dhanë ndihmë edhe për rrugët e tjera. Punëtorët e depos së lokomotivës Chelyabinsk restauruan dhe dërguan 8 lokomotiva me ekuipazhe në Petrograd dhe Tikhvin. Në të njëjtën kohë, i njëjti ekip pajisi trenin e blinduar Red Sibiryak për pjesën e përparme, i cili mori pjesë në betejat për çlirimin e Kurganit dhe stacioneve të tjera nga Garda e Bardhë.

Më 4 Prill 1920, punëtorët në depon e lokomotivës me riparim të mesëm të stacionit Chelyabinsk festuan solemnisht lirimin e lokomotivës me avull Kommunar nga riparimi si fitoren e tyre të parë në luftën kundër shkatërrimit në transportin hekurudhor (tani kjo lokomotivë është instaluar në një piedestal në qendra rekreative e punëtorëve hekurudhor në Chelyabinsk). Shoferët më të mirë të depos për 4 ditë udhëtuan me një tren me bukë në kryeqytet dhe u pritën nga Lenini. Në atë kohë, trenat nga Chelyabinsk në Moskë zakonisht zgjasnin 12 ditë. Arritja e punës e banorëve të Uralit të Jugut formoi bazën për organizimin e rrugëve me shpejtësi të lartë me bukë nga Siberia.

Menaxhimi efektiv

Politika shtetërore e zbërthimit të një numri hekurudhash, e kryer me qëllim të menaxhimit efektiv dhe kompetent të autostradave sovjetike, dhe rezoluta përkatëse e Këshillit të Komisarëve Popullorë të 13 dhjetorit 1933 caktoi një seksion 1000 kilometra të Trans-Siberian. Hekurudha drejt Hekurudhës Ural të Jugut me menaxhim në Chelyabinsk. Më 11 Prill 1934, u lëshua Urdhri "Për hapjen e menaxhimit të rrugëve të Siberisë Lindore dhe Uralit Jugor".

Në atë kohë, 17 mallra dhe 5 trenat e pasagjerëve në ditë. Lloji kryesor i lokomotivave ishin lokomotivat me avull të serive të ndryshme dhe vetëm 38-40% e tyre ishin të reja, të fuqishme për atë kohë lokomotiva me avull të serive E, BE, EM në trafikun e mallrave, S, SU në trafikun e pasagjerëve. Lëvizja e trenave u pengua nga metodat e komunikimit të stafit dhe telegrafit, dhe vetëm në rrugën kryesore nga Kropachevo në Chelyabinsk kishte një bllokim gjysmë automatik.

Në vitet e paraluftës, Hekurudha e Uralit të Jugut mori shina të dyta nga Chelyabinsk në Makushino, u vendos bllokimi automatik në të gjithë rrugën kryesore nga Kropachevo në Makushino, u vunë në punë më shumë se 900 km linja të reja dhe riparimi dhe funksionimi. u përvetësua i lokomotivave të fuqishme me avull të serive FD dhe IS. Gjatësia e pistave në stacione u rrit në 850 metra. Në vitin 1940, u shfaq makina e parë e korrjes së tokës së shpikësit të famshëm të rrugës sonë, Viktor Balashenko. Lëvizja Stakhanov-Krivonosov, e cila u shpalos në të gjithë vendin, luajti një rol të madh në përmirësimin e funksionimit të transportit. Pasuesit e parë të Pyotr Krivonos ishin makinistët e peshave të rënda Ivan Blinov nga Kurgan, Pyotr Agafonov dhe Ivan Martynov nga Chelyabinsk, të cilët u bënë bartësit e parë të urdhrit të rrugës sonë.

Zhvillimi gjatë viteve të luftës

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, kur një pjesë e konsiderueshme e ndërmarrjeve industriale u zhvendosën nga rajonet perëndimore në Urale dhe Siberi, transporti i pasagjerëve dhe ngarkesave u rrit ndjeshëm. Ishte urgjentisht e nevojshme të zgjidhej çështja e një rritje të mprehtë të kapacitetit të transportit dhe xhiros së rrugës. Megjithë vështirësitë e mëdha që përjetoi vendi, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes miratoi një rezolutë për të kthyer pjesën më të vështirë malore të Chelyabinsk - Kropachevo, 320 kilometra e gjatë, në tërheqje elektrike. Pajisjet elektrike për 10 nënstacione tërheqëse dhe personeli inxhinierik dhe teknik u hoqën nga Hekurudha Kirov, e cila ndodhej në zonën e armiqësive. Më 2 nëntor 1945, shoferi V.N. Ivanov drejtoi trenin e parë të mallrave me peshë 1200 tonë përgjatë seksionit të elektrizuar Chelyabinsk - Zlatoust në lokomotivë elektrike VL19. Kjo shënoi fillimin e elektrifikimit të Hekurudhës Trans-Siberiane.

Duke vlerësuar rolin e veçantë të transportit hekurudhor, qeveria ndau 250 milion rubla për zhvillimin e rrugës gjatë viteve të luftës. Punëtorët e rrugëve dhanë një kontribut të rëndësishëm në fitoren në Luftën e Madhe Patriotike, duke treguar shembuj të suksesit dhe guximit të punës. Shoferi i depos së lokomotivës Chelyabinsk, Agafonov, organizoi një kolonë lokomotivash me emrin e Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes, i cili gjatë tre viteve të luftës transportoi më shumë se 2000 trena të rëndë dhe transportoi një milion e gjysmë ton ngarkesë që tejkalonte normën. , duke kursyer rreth 5 mijë tonë karburant. Të njëjtat kolona u organizuan nga shoferët Blinov dhe Ugryumov në depon e Kurganit, Teftelev në Troitsk dhe të tjerë Dimri i parë i luftës ishte veçanërisht i vështirë, kur shumë punëtorë hekurudhor dolën vullnetarë për të shkuar në front. Adoleshentët dhe gratë erdhën për të transportuar dhe pensionistët u kthyen. Gratë qëndruan pranë makinerive dhe filluan të punonin si makiniste. Gjatë viteve të luftës, 8 trena të blinduar, 3 trena banjosh dhe dhjetëra trena ambulancash u prodhuan, u pajisën dhe u dërguan në front.

Rindërtimi i pasluftës

Rruga e Uralit të Jugut mori pajisje të rëndësishme teknike në periudhën e pasluftës. Kursi kryesor u mor për të elektrizuar seksionet dhe për të kthyer pjesët e mbetura nga tërheqje me avull në dizel. Në 1949, seksioni Zlatoust - Kropachevo u elektrizua, në 1955 - Berdyaush - Bakal, një vit më vonë - Kurgan - Makushino, dhe në 1957 - seksioni Chelyabinsk - Kurgan. Në vitin 1961, pasi u bashkua me degën Petropavlovsk në rrugë, u elektrizua seksioni i fundit i mbylljes Makushino - Isilkul, i gjatë 272 km. Rikonstruksioni i infrastrukturës rrugore i kryer gjatë planeve pesëvjeçare të pasluftës, i kombinuar me futjen e një sërë masash organizative dhe teknike, bëri të mundur rritjen e vëllimeve të trafikut nga viti në vit.

Dita e sotme

Sot, Hekurudha Urale e Jugut, gjatësia totale e së cilës është mbi 7.5 mijë kilometra, është një nga hekurudhat më të mëdha në vend. Ai i shërben territoreve të 7 entiteteve përbërëse të Federatës Ruse: Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, pjesërisht rajonet Kuibyshev, Saratov, Sverdlovsk, Republika e Bashkortostanit dhe Kazakistani Verior. Më 1 tetor 2003, Hekurudha Urale e Jugut u bë një degë e kompanisë Ruse të Hekurudhave.