Kaspické dlhé člny na plachetnicu. Yala, dlhé člny a feluky - cez vlny času

V predchádzajúcom čísle boli popísané štyri jachty postavené amatérmi, ako sa hovorí „od nuly“ – počnúc vývojom projektu, výberom materiálov, rozložením námestia, vytvorením sklzu atď. množstvo všetkých týchto prípravných prác, nehovoriac o potrebe vysokej ceny kvalifikovanej pracovnej sily pri montáži samotného trupu, robí zo stavby jachty od začiatku do konca pomerne komplikovanú a zdĺhavú záležitosť. Niet pochýb o tom, že oveľa dostupnejšia a jednoduchšia (aj keď nie jednoduchá!) je iná možnosť, ako prerobiť už hotové, spravidla staré priemyselné veslové alebo motorové plavidlo na jachtu. Je zrejmé, že v tomto prípade gro práce pripadá na dokončenie a vyzbrojenie.

Ako bolo v zbierke uvedené viac ako raz (pozri napríklad pod názvom „Druhý život záchranný čln“), na premenu na plachetnicu (plachetnicový motor) výletné plavidlo, záchranné člny, staré yawly, dlhé člny a rybárske člny, člny s posádkou, ktoré slúžili svojmu zamýšľanému účelu. Po oprave trupu sa amatér už nemusí obávať o silu budúcej jachty: všetky takéto priemyselne vyrobené lode majú zvyčajne veľkú mieru bezpečnosti, takže neexistuje žiadny zvláštny dôvod na obavy z nákladu, ktorý sa vyskytuje v trup pri plavbe.

Zdá sa, že použitie hotového trupu by malo vážne obmedziť predstavivosť amatérskeho staviteľa lodí: človek sa musí „prispôsobiť“ existujúcim základným rozmerom a obrysom, pričom často upúšťa od starých nápadov a zaujímavých nápadov. Rozmanitosť realizovaných návrhov nám však umožňuje tvrdiť, že zároveň nadšenci naplno využívajú akékoľvek možnosti samostatnej kreativity.

Práce na trupe spravidla spočívajú v inštalácii (alebo úprave) paluby, nadstavby a kokpitu, zmene výšky boku a často aj obrysov končatín.

Je napríklad známe, že všetky záchranné člny určené do extrémnych poveternostných podmienok sa vyznačujú vysokou plavebnou spôsobilosťou, ale sú prispôsobené len na chôdzu pod motorom alebo na veslach. To je dôvod pre ich takmer vertikálne stonky; niektoré lode majú nízke priečniky, ktoré sa takmer dotýkajú vody. Drevené člny sa podľa tradične uznávanej technológie vyrábali spravidla s klinkerovým (vnakry) opláštením. Prirodzene, všetky tieto funkcie komplikujú úlohu vytvorenia kompletu plachetnica. Okrem toho má jachta zvyčajne väčší výtlak ako prerábaná loď. V dôsledku toho sa prichádzajúca vlna prevalí cez stonku; dokonca aj v najlepšom prípade bude mať plavidlo s tupými formáciami vodorysky nárazový pohyb, zastaví sa, keď narazí na vlnu. Priečka jachty bude ponorená, začne „ťahať vodu“, čo vytvára ďalší odpor. Klinkerové opláštenie tiež neprispieva k dobrému obtekaniu trupu.

Všetky prerobené lode musia mať nainštalovaný falošný kýl, aby sa zvýšila bočná odolnosť proti unášaniu a zabezpečila sa stabilita. Často sa stáva, že balastný falošný kýl, ktorý vytvára dostatočný bočný odpor s minimálnym zmáčaným povrchom a bez nadmerného zvýšenia ponoru, neposkytuje stabilitu potrebnú na unesenie veľkosti plachty zodpovedajúcej rozmerom plavidla. Do nákladného priestoru je potrebné položiť dodatočnú záťaž a starostlivo ju zaistiť, aby sa predišlo prevrhnutiu jachty pri presúvaní nákladu.

Ako je z vyššie uvedeného zrejmé, prestavba starého veslárskeho plavidla na plachetnicu je spojená s nutnosťou určitých dizajnérskych prác. Potrebujeme spracovať celkové usporiadanie a architektonické riešenie, návetie a centrovanie, stabilitu a nepotopiteľnosť.

Je potrebné poznamenať, že stavitelia stručne popísané nižšie plachetnice sa s týmito problémami úspešne vyrovnali. Vzhľad jácht, ktoré dostali, naznačuje, že sa im vo všeobecnosti podarilo skombinovať všetky protichodné požiadavky, vrátane požiadaviek estetiky a komfortu (pojmov, ktoré sa pri stavbe minijacht ťažko kombinujú).

Zo šiestich uvažovaných jácht sú štyri dvojsťažňové. Zrejme to nie je náhoda a vysvetľuje sa to tým, že boli prerobené lode pomerne veľkých rozmerov. Pri vyzbrojení šalupou by bol stred plachty príliš vysoko, čo by ešte viac skomplikovalo úlohu zabezpečenia stability. Áno, a riadenie veľkoplošných plachiet spôsobuje určité ťažkosti, zatiaľ čo pri dvojsťažňových zbraniach sa v dôsledku nárastu počtu plachiet ich plochy zmenšujú. Okrem toho sa výrazne rozširujú možnosti variácií s plachtami; od inštalácie výložníka alebo búrkovej plachty a mizzenu vo víchricových vetroch až po predstavenie špičkovej plachty Genoa a mizzen staysail (a niekedy aj vrchnej plachty) v pokojnom počasí.

Je dôležité, že spinaker sa nachádza iba na tých jachtách, ktoré boli postavené s očakávaním účasti na pretekoch („Tri bogatyrs“, „Leader“); na zvyšku lodí boli použité špičkové janovské plachty. To je vysvetlené skutočnosťou, že je ťažšie nastaviť a nosiť spinaker ako menej účinný balun. Na všetkých dvojstožiaroch je zabezpečené použitie apsidy.

Za pozornosť stojí skutočnosť, že amatéri sa snažili použiť nielen hotové plachty, ale aj stožiare z vyradených závodných jácht.

Charakteristické je, že všetky drevené trupy sa po výmene prehnitých a poškodených oplechovaní a rámovacích pásov prelepili sklolaminátom v dvoch až troch vrstvách a najviac namáhané miesta sa spevnili položením niekoľkých ďalších vrstiev.

Všetky nižšie uvedené plavidlá majú pomocné motory. Štyri z nich sú vybavené stacionárnym benzínom "SM-557L". Jeho objem je 13,5 litra. s. úplne postačuje na manévrovanie a krátke prechody (v bezvetrie) aj pre takú ťažkú ​​(10 t) jachtu ako je Avers. "Leader" používal prívesný motor "Surf" s výkonom 5 koní. Na rozdiel od jácht, o ktorých sa hovorilo v predchádzajúcej recenzii, tu existuje rozumná interpretácia úlohy pomocného motora na plachetnici, berúc do úvahy potrebu prispôsobiť rezervy paliva, keď pri dlhých cestách treba brať do úvahy každý kilogram dodatočného nákladu. .

Žiaľ, zatiaľ žiadny z popisov lodí, ktoré nám boli zaslané, nespomína použitie vrtúľ so sklopnými listami. Vraj neboli použité. O to zaujímavejšie sú postrehy Leningradera Yu.V. Kholopova, ktorý analyzuje vplyv lodnej skrutky na smer jeho člna.

Ketch "Avers" z lode

Túto pomerne veľkú cestovnú jachtu postavila v meste Volžskij skupina amatérskych plachetníc - robotníkov riečneho prístavu pod vedením Yu. M. Frolova.

Základné údaje vyrovnávacej pamäte „Avers“.

Toto je zriedkavý prípad: ako základ bol vzatý starý čln s posádkou projektu 371-bis s oceľovým trupom s okrúhlym účtom. Zmena trupu spočívala v tom, že kýlová línia na prove štvrtiny dĺžky bola prerezaná - stonka teraz prechádza do kýlu nie takmer v pravom uhle, ako to bolo na lodi, ale pozdĺž hladkej, miernej riadok. Vyrobila sa úplne nová nadstavba, namontoval sa kokpit. Namontovala sa plutva s olovenou záťažou z jachty R5,5 a okrem toho sa do nákladného priestoru položil kovový šrot a naplnil sa cementom; celková hmotnosť balastu bola asi 4,5 tony.

Jachta bola vybavená bermudským ketchom. Hlavný stožiar vysoký 10,5 m bol zvarený z hliníkovej rúry 5,7X130 mm; ako mizzen stožiar bol použitý stožiar z "päťky". Ako mizzen - hlavná plachta z člna T2 (S = 13 m 2) bola použitá hlavná a pevná plachta z "Dragon" (S = 26 m 2). Okrem toho pri námorné plavby je umiestnená mizzen stabilizačná plachta (S = 9 m 2).

Bol nainštalovaný pomocný motor "SM-557L".

Stavba pôvodnej verzie jachty trvala presne rok. Po skúškach, ktoré prebehli v auguste 1976, bol na priečnik pripevnený kormový previs, ktorý mierne zväčšil dĺžku plavidla. Ihneď po spustení sa stabilita jachty preverila náklonom. Naklonenie až 110 % sa dosiahlo pomocou žeriavu: popruhy sa prevliekli pod jachtu a upevnili sa na stĺpiky na opačnej strane žeriavu.

V lete 1977 sa "Avers" (v preklade z francúzštiny - predná strana medaily) so siedmimi ľuďmi na palube vydal na prvú vážnu plavbu v Kaspickom mori a zamieril do Machačkaly. Kaspické more sa stretlo so 4-5 bodovým severovýchodom a vlnou asi 1 m. Na výstupe z Volžsko-kaspického kanála bol nastavený plný vietor. Rýchlosť bola 7 uzlov.

Dajme slovo Yu.M.Frolovovi: „Do súmraku dosahoval vietor rýchlosť 14-15 m/s, výška vlny bola 3-4 m. Z plachiet zostala jedna hlavná plachta. Z Machačkaly sme vyrazili 16. augusta do Baku s ešte silnejším vetrom. 17. ráno bola prijatá predpoveď: „V nasledujúcich 23 hodinách sa v oblasti Apsheron očakáva zosilnenie vetra až na 20-25 m/s.“ Do Absheronu zostávalo 100 míľ, keď nás začali dobiehať chvostové vlny vysoké 6 metrov. Rýchlosť sa zvýšila, spod lícnej kosti sa zdvihli dva spenené „fúzy“. Začala sa skutočná skúška všetkého, čo sa u nás za dva roky práce podarilo. Vydrží trup s rozstupom 450-500 mm, a nie 300 mm, ako uvádza Lloyd? Tu dobiehame ďalší hrebeň – som zvedavý, či ho jachta vylezie? Stena vody ustupuje, nos sa zdvihol, ale nie je menší ako 7 metrov!

Na tomto prechode praskol shturtros. Celú hodinu, kým sa vymieňala, jachtu ovládala oj. Potom bola dodaná búrková súprava - plachty z Folkboatu, pod ktorým sa jachta plavila rýchlosťou 5,5 uzla. Táto epizóda jasne ukazuje, že nikdy nie je zbytočné predvídať núdzové situácie vopred!

V noci vietor dosahoval 30-35 m/s, padlo rozumné rozhodnutie presunúť sa ďalej od pobrežia. Jachta ležala celé dni unášaná. Jeho náklon pri hojdaní na vlnách dosiahol na palube 60-70°.

V budúcnosti sme išli so slušným vetrom strednej sily. Počas 10 dní tejto prvej plavby na veľké vzdialenosti loď prekonala viac ako 1000 míľ. Počas nasledujúcich štyroch navigácií prešla jachta Avers komplexnými testami v rôznych poveternostných podmienkach. Nedošlo k žiadnym vážnym poškodeniam, ale niektoré časti trupu si vyžadovali zosilnenie.

Škuner "Jurij Gagarin" z veľrybej lode

Škuner postavili v Odese traja nadšenci pod vedením a za účasti A. D. Kirichenka na základe 9-metrovej záchranárskej veľryby. Výška dosky sa zvýšila o 250 mm. Paluba je predĺžená dopredu; luk je orámovaný klipsňami s očakávaním ďalšej inštalácie čelena. Korma sa predĺži a obrysy povrchovej časti trupu sa zmenia tak, že sa vytvorí previs kormy a získa sa široká priečka. Na nosník kýlu je pripevnený nepravý kýl s hmotnosťou 1,5 tony s výškou asi 1 m a dĺžkou asi 5,5 m, ktorý obmedzuje voľnosť pohybu na palube. Samovysúvací kokpit je menší, ako je potrebné na umiestnenie celej posádky. Vybavený dvoma kajutami (4 trvalé lôžka) a oddelením lodnej kuchyne na korme. Každá priehradka má samostatný rebrík.

Základné údaje škuneru "Jurij Gagarin"

Plachetná výzbroj pozostáva z gaffovej prednej plachty (25 m 2), bermudskej hlavnej plachty (20 m 2), vrchnej (30 m 2) a hrablovej (10 m 2) lodnej plachty, výložníka (8 m 2) a apsela ( 10 m2). Každý zo stožiarov je zabezpečený dvoma pármi hlavných prievlakov, vzpier a vrchných prikrývok, ktoré prechádzajú cez rozpery. Okrem toho je predný sťažeň vybavený hornou podperou a fordunmi. Čelen je upevnený podľa tradícií plachetníc - vodná, medzi ktorými je natiahnutá sieť, a vodná, z ktorých jedna prechádza martingovým výložníkom.

Loď je vybavená malým dieselovým motorom CHA-4, ktorý zabezpečuje 6 uzlov pod motorom. Pod plachtou v 5-bodovom vetre je rýchlosť jachty 6-7 uzlov. Stavba Škuneru trvala 2 roky.

Niekoľko dlhých výletov po Čiernom mori preukázalo dobrú spôsobilosť na plavbu a správny výber jachtárskeho vybavenia.

"Quarterton" "Leader"

Jachtu postavili G. Poddubny a V. Vzglyadov (Kremenčug) z trupu starého šesťveslicového yalu.

Hlavné údaje „štvrťtonového“ „vodcu“

Bol vypracovaný projekt a zhotovený presný model v mierke 1:10 a dokonca boli zachované aj hmotnostné charakteristiky. Model pomohol objasniť polohu a tvar balastného kýlu.

Práce začali vyčistením trupu od starých náterov a výmenou množstva dielov súpravy a poťahových pásov. Potom, aby sa zmenili obrysy končatín, bolo kovanie provy a kormy umiestnené priamo na telo šestky. Nainštalovaný bol rovný šikmý predstavec a protirez so šikmým priečnikom, ktorý slúžil ako základ pre vytvorenie previsov provy a kormy; dĺžka trupu sa zväčšila o 1,15 m.. Doska sa zdvihla o 300 mm. Po celom vonkajšom povrchu trupu boli nalepené borovicové dosky s hrúbkou 13 mm, aby sa vyrovnali rímsy klinkerového plášťa, a potom sa hobľovalo. Po tmelení a brúsení bola karoséria prelepená sklolaminátom v dvoch vrstvách.

Nitro-emailová farba (asi 10% hmotnosti) bola zavedená do epoxidového spojiva nad čiarou ponoru - čierna, pod - šarlátová. Po vybrúsení bolo puzdro potiahnuté tenkou vrstvou tekutého epoxidu a keď živica trochu stuhla (ale stále držala na prstoch), nitro farba zo striekacej pištole. Ukázalo sa, že ide o veľmi odolný povlak.

Paluba bola zostavená z dosiek hrúbky 20 mm s nalepenou sklenenou rohožou v jednej vrstve. Paluba a kokpit sú vyrobené z 10 mm preglejky a tiež pokryté sklolaminátom.

V zadnej časti (v armatúre za priečkou lode) je uložený 20-litrový kanister s benzínom pre prívesný motor „Surf.“ Pod brehmi priestrannej samovysúšacej kabíny sú umiestnené skrinky. V chatke sa vyspia štyria. Lôžka sú potiahnuté umelou kožou na penovej podšívke. Kuchyňa s „Čmeliakom“ v kardanovom závese sa nachádza pod lávkou. Kabína je vybavená na pravej strane šatníkovou skriňou, na ľavej strane je navigačná skriňa s rozkladacím stolíkom.

Svetlá a systém osvetlenia interiéru sú napájané alkalickou batériou (12 V; 60 Ah).

Stožiar je vyrobený z oceľovej rúry s priemerom 60 mm, výložník je vyrobený z borovice. Hmotnosť stožiara v prevádzkovom stave je cca 55 kg. Stojatá takeláž je vyrezaná z oceľového drôtu s priemerom 4 mm.

V lete 1976 bol spustený „Leader“. Jachta sa ponorila do vody bez úpravy a presne na čiare ponoru. Jeho testy boli vykonané na nádržiach Dnepra s vetrom do 6 bodov. Pevnosť trupu bola testovaná opakovaným uzemnením. Zaznamenáva sa dobrá plavebná spôsobilosť, stabilita kurzu a dobrá schopnosť obratu. Maximálna rýchlosť jachty je 7,5 uzla.

V roku 1977 sa "Leader" mimo poradia (jachta nebola meraná) zúčastnil pretekov o "Veľký Dneper Cup" na trase Kyjev - Odesa. Posádka získala cenu „Za najkrajšiu amatérsky postavenú jachtu“.

Jachta "Xanthippe"

Túto jachtu postavil Yu.V. Kholopov z Leningradu. Za základ bola vzatá stará loď novoladožskej stavby, ktorá sa nachádza na brehoch Strednej Nevky. Čln, napriek žalostnému stavu, celkom vyhovoval Yu.V. Kholopovovi ako kontúrami, ktoré spĺňajú požiadavky na pohon a klíčenie na vlne, tak aj rozmermi (asi o 1,5 m dlhší ako šesťveslicový yal, čím sa výrazne rozšíril možnosti usporiadania).

Hlavné charakteristiky jachty "Xanthippe"

Opravený trup prešiel len malými zmenami: bok sa zdvihol o 70 mm, na predstavec sa umiestnilo ozdobné kovanie (z hliníkovej zliatiny), ktoré zároveň plnilo úlohu podpery čeleňa. Čln bol vybavený palubou, nadstavbou a samovysúvacím kokpitom. Trup s klinkerovým plášťom je prelepený sklolaminátom v dvoch vrstvách (na dne - v troch). Okrem toho bola pozdĺž kýlu a v strednej časti lode položená ďalšia vrstva sklolaminátu a vrstva sklenenej rohože - dve dosky 40X150 dlhé 3 m. falošné držiaky. Rámy v tejto oblasti sú vystužené dubovými platňami a štvorcami, ohýbanými z oceľového plechu hrúbky 3 mm.

Zaujímavosťou je dizajn samotného falošného kýlu a profilovaného volantu. Falošný kýl je vyrobený zo zváranej ocele hrúbky 2 mm; jeho aerodynamický tvar je upevnený vodorovnými výstuhami. Podošva je vyrezaná z plechu s hrúbkou 10 mm a má otvor na uloženie záťaže (olova). Na upevnenie na súpravu sa používajú priechodné skrutky s priemerom 10 a 12 mm.

Dizajn volantu je založený na doske z ľahkej zliatiny (hrúbka 8 mm), na ktorej sú aplikované hlboké riziká a sú upevnené kolíky na zlepšenie priľnavosti. List kormidla lisovaný epoxidovým tmelom je prelepený sklolaminátom.

Vnútorný priestor jachty je rozdelený na tri priehradky, predná komora je komorou kapitána, ale môže byť vybavená dvoma lôžkami. Asymetria stola a použitie jeho otočnej konštrukcie mu umožňujú prejsť kabínou bez rušenia z akejkoľvek strany. Zadný priestor je rozdelený pozdĺžnymi priečkami na strojovňu, kde je inštalovaný motor SM-557L, a bočné priestory, v ktorých sú vložené plynové nádrže s objemom 60 litrov zvarené z milimetrovej ocele. Hlavné kovové jednotky a časti jachty sú vyrobené z nehrdzavejúcej ocele.

Jachta je vyzbrojená šalupou; sú tu tri kotviace plachty (6, 14 a 24 m 2) a jaskyňa (9,65 m 2). Zrútený stožiar je uvoľnený v stojanoch na streche kormidlovne. Zospodu je strecha kabíny vystužená dvoma stĺpikmi z dosky hrúbky 50 mm; medzi nimi - otvor v nosovom oddelení. Stožiar je zaistený krytmi a kosoštvorcovými; takeláž je vyrobená z nehrdzavejúcej ocele (drôt s priemerom 4 mm).

Počas piatich plavieb mala jachta Xanthippe viac ako 100 východov a ukázala sa ako plavebná a dobre ovládateľná plachetnica, ktorá sa plavila strmo proti vetru. Jeho obývateľnosť je uspokojivá.

Yu.V. Kholopov vo svojej správe upozorňuje na vplyv vrtule na zdvih. Pri vetre do 2-3 bodov sa skrutka otáča len vtedy, ak sú manžety na hriadeli voľne umiestnené, no zároveň prepúšťajú vodu (až 2 vedrá za deň). Ak sú manžety utiahnuté, vrtuľa sa začne otáčať silou vetra väčšou ako 3 body a pri menšom vetre je nehybná a vytvára odpor až 20% z celkového počtu. Východiskom z tejto situácie môže byť inštalácia vrtule so sklopnými lopatkami.

Majiteľ jachty sa rozhodol zväčšiť plochu plachiet inštaláciou 5,2 m dlhého mizzen stožiara (skráteného od Fínska) s plochou plachty asi 5,5 m 2 .

Škuner "Grinada"

V lete roku 1970 si charkovskí jachtári - členovia amatérskeho jachtárskeho klubu "Fregat" - kúpili od motorovej lode "Ivan Franko" dosluhujúci čln. Bolo rozhodnuté urobiť z nej jachtu ako staré plachetnice. Na túto prácu, na ktorej sa podieľalo 15 ľudí, dohliadal skúsený jachtár Oleg Voropaev. Jachta bola postavená na území dopravného strojárskeho závodu Malyshev a správa podniku poskytla jachtárom veľkú pomoc.

Základné údaje škuneru "Grinada"

Trup lode bol vybavený kliprovým stĺpikom, bola vyrobená priečna korma, bola nainštalovaná paluba a kormidlovňa a bol vybavený samovypúšťací kokpit. Paluba a priečky sú vyrobené zo zvyškov duralu. Dutý falošný kýl je zvarený z oceľových plechov a vyplnený olovom.

Jachta bola ozbrojená gaff škuner s celkovou plochou plachiet 42 m-'.

Pomocným motorom je vonkajší motor Moskva s výkonom 10 koní.

Kabína je vybavená siedmimi lôžkami, tabuľkou, šatníkovou skriňou a priestrannými skrinkami. Na varenie sa používa plynový sporák s dvoma valcami. Záchranné vybavenie okrem kruhov obsahuje nafukovací gumený čln pre 10 osôb.

Názov „Grinada“ je daný na pamiatku Alexandra Grina.

V auguste 1973 "Grinada" vstúpila do prvého letu Odessa - Ždanov (budúci prístav registrácie). Cestou bola v pláne navštíviť Sevastopoľ, Jaltu a Feodosiju, no počet návštev sa musel znížiť, keďže sme v Sevastopole pre silnú búrku strávili tri dni.

Grinada úspešne vyplávala v ďalšej sezóne 1974, no na samom konci plavby, keď sa jachta vracala do Ždanova, sa pri ďalšej búrke zlomil hlavný sťažeň. Od roku 1976 pokračovala jachta v plavbe na dlhé vzdialenosti.

V.P. Dračevskij, ktorý bol účastníkom stavby škuneru, informoval redaktora o Grináde. Získané skúsenosti mu dali možnosť následne viesť tím, ktorý navrhol a postavil minitonovú loď „Three Bogatyrs“.

Jachta "Getan"

Túto minijachtu postavil E. A. Gvozdev z Machačkaly za dva roky.

Základné údaje o jachte "Getan"

Konverzia 6-metrového zadného yawlu bola vykonaná podľa projektu projektanta Leningradskej experimentálnej lodenice Celoúniovej ústrednej rady odborov A. B. Karpova, uvedeného v, avšak s určitými odchýlkami. Stonka má väčší predklon. Paluba v korme prebieha na úrovni bočnej línie, čo umožnilo zdvihnúť kokpit o 150 mm; autor sa domnieva, že toto riešenie zjednodušuje konštrukciu a poskytuje väčšiu voľnosť pri oprave motora umiestneného v koncovke. Záťaž (600 kg surového železa a olova) bola zaistená pod kabínou, čím sa korma mierne (asi 2°) naklonila. Falošný kýl plutvy nebol nainštalovaný.

Telo je z vonkajšej strany pokryté sklolaminátom. Podvodná časť je dvakrát natretá epoxidovým lepidlom s prídavkom suchého červeného olova. Ukázalo sa, že je odolný, podľa staviteľa lode, krásny náter, ktorý, žiaľ, podlieha znečisteniu. Výklopná prova a posuvné zadné poklopy sú vyrobené z plexiskla s hrúbkou 12 mm. Nepotopiteľnosť jachty je zabezpečená penovým plastom, ktorý je uložený pod palubou a strechou paluby, v dutých prepážkach a pod obložením po stranách v kabíne; celkový objem peny je asi 1,8 m 3 . Maximálna výška v kabíne pri vchode je 1,37 m.

Jachta je vyzbrojená šalupou. Nosník je vyrobený zvarený z rúrok s priemerom B5 mm zo zliatiny AMg5M. Likpaz - rúrka s priemerom 22X2, namontovaná na skrutkách M5.

Koncom júla 1979 bola jachta spustená na vodu. Po experimentálnom náklone bola vyzbrojená a už 1. augusta na nej E. A. Gvozdev išiel sám prvým letom na nálet do Astrachanu a späť. Túto osemdňovú „plavbu“ autor nazval „morské skúšky“.

Plavba ukázala, že „Getan“ je plavidlo schopné plavby a stabilné, schopné niesť plný vietor s vetrom do 7 bodov. Keď sa jachta plavila na kurze gulfwind v tomto vetre, náklon bol asi 15°. Pri zosilnenom vetre sa spustili búrkové plachty alebo sa jachta dostala do driftu (vietor nad 10 bodov) z dôvodu nemožnosti ovládať veľkú vlnu.

Maximálna rýchlosť až 5 uzlov. Jachta sa zle manévruje - nedostatok plutvy ovplyvňuje. Tu je potrebné urobiť rezerváciu: pomocou hotového projektu staviteľ z nejakého dôvodu odmietol odporúčané skrutky, čo by nepochybne zlepšilo priľnavosť jachty.

V tom istom auguste 1979 Gvozdev podnikol dlhú samostatnú plavbu. Za mesiac jachta dvakrát prekročila Kaspické more, navštívila Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

Pri ďalšej navigácii sa Getana opäť vydala na dlhú cestu sama. Počas 25 prevádzkových dní precestovala jachta 1 070 míľ bez zastavovania v prístavoch a šesťkrát prekročila Kaspické more. E. A. Gvozdev uvádza tieto údaje o tomto prechode: jachta sa plavila s miernym vetrom strednej sily celkovo 10 dní (40 % času), obracala sa rovnakým vetrom – 8 dní (30 %), bojovala s búrkou – 2 dni (6 %), zvyšok času – driftovaný.

Gvozdev je so svojou jachtou spokojný, ale píše, že ak by ju musel postaviť znova, znížil by palubu od kormidlovne po kormu o 100 mm (v skutočnosti by sa vrátil k projektu). Chystá sa nainštalovať čeleň, aby mohol niesť rameno.

Do roku 1949 bolo námorníctvo vyzbrojené šestnásťveslicovým štartom, ktorý postavil Kronštadtský námorný závod. Konštrukčný úrad závodu č. 5 dostal za úlohu opraviť projektovú dokumentáciu na jeho výrobu a zabezpečiť inštaláciu dieselového motora na čln a závod postaviť čln a vykonať porovnávacie testy. To všetko sa stalo v novembri 1949 v Leningrade.

Vo všetkých ohľadoch BM-16, tento názov dostal nový dlhý čln vyrobený závodom č. 5, sa nelíšil od svojho prototypu a v niektorých ohľadoch ho dokonca prekonal, pretože mal mierne vylepšené obrysy a stacionárny dieselový motor . Je pravda, že pod veslami bol kronštadtský dlhý čln ľahší kvôli nedostatku vrtule.

Čo sa týka spustenia štartu pod motorom, testy ukázali, že poveternostné podmienky neumožňujú využiť plný výkon motora. Takže, keď je more 6 bodov pri plnej rýchlosti člna proti vlnám alebo v ostrom uhle k nim, dochádza k silnému špliechaniu a zaplaveniu provy. V dôsledku toho čln odoberá značné množstvo vody, s ktorým sa drenážne prostriedky nedokážu vyrovnať. To si vynúti zníženie rýchlosti alebo zníženie užitočného zaťaženia.

Komisia pre štátne testovanie prototypov veslicových a motorových plavidiel teda zistila, že prevádzka dlhého člna bez obmedzenia rýchlosti s plným zaťažením 52 osôb je možná len pri morských vlnách 3 body. Pri stave mora 4 body by malo byť zaťaženie ľudí 26 ľudí pri priemernej rýchlosti, ale pri veslovaní môže byť v dlhom člne 39 ľudí.

Komisia jednomyseľne dospela k záveru, že línie člna určeného na plavbu pod veslami nie sú vhodné na inštaláciu motora a odporučila, aby sa otázka zásobovania novonavrhnutých lodí namiesto otvorených dlhých člnov pracovnými člnmi s obloženou provou a šnúrami zodpovedajúce radom motorových člnov.

Ak sledujeme rast tonáže povojnových lodí oproti predrevolučným, dostaneme nasledovný obraz: ľahké krížniky typu Svetlana majú okolo 6800 ton, ľahké krížniky projektu 68 okolo 18 000 ton, torpédoborce typ Novik je asi 1 300 ton, torpédoborce projektu 956 asi 8 000 ton. To isté možno povedať o najväčších aktívnych lodiach: bojové lode typu Sevastopoľ asi 23 000 ton, ťažké krížniky projektu 1143.5 asi 55 000 ton.

Takéto zvýšenie tonáže v 20. storočí nemohlo priniesť nové požiadavky na palubné plavidlá.

Zvýšenie tonáže a sily námorníctva spôsobilo, že bolo potrebné držať časť lodí v rejde v určitej vzdialenosti od pobrežia, o to viac na diaľkových plavbách. Na urýchlenie obratu lodných plavidiel

Práca / a loď M70 na cestách pod motorom

V súvislosti s pobrežím sa vyžadovala ich zvýšená plavebnosť, nosnosť a rýchlosť.

Na vyriešenie tohto a podobných problémov bolo koncom roku 1949 rozhodnuté nainštalovať stacionárny benzínový motor na desaťveslicový jawl (Yal 10). Inštalácia motora s výkonom 50 hp. s. vyrobil pracovný čln Yal 10 sériové číslo 23 a vo februári až marci 1950 v Sevastopole ho otestoval.

Podľa výsledkov testov zívania pod veslami bolo zrejmé, že jeho jazdné vlastnosti sa v porovnaní so sériovými zívačmi Yal 10 zhoršili v dôsledku objavenia sa vrtule, ktorá vytvárala dodatočný odpor proti pohybu, a inštalácie nástavca. stacionárneho motora sa objavilo dodatočné zaťaženie a počet veslárov sa znížil.

Prístup k námorným skúškam sa uskutočnil na mori s 3 bodmi, s plným zaťažením 25 osôb, pod motorom bez obmedzenia rýchlosti. Tento výstup ukázal, že pri plnej rýchlosti má zívanie tendenciu zavŕtať sa do prichádzajúcej vlny, pričom špliechanie je také silné, že prevádzka zívania v takýchto podmienkach je neprijateľná. S poklesom počtu osôb na 14 osôb a miernym znížením rýchlosti je prevádzka možná. Výstup na test v zložení piatich ľudí s morskými vlnami do 5 bodov, s nárazovým a silným vetrom, k intenzívnemu špliechaniu v plnej rýchlosti, pridali silné údery do prichádzajúcich vĺn. Keď sa zívanie pohybovalo pozdĺž priebehu vĺn, dopady zmizli, ale intenzita prskania a prelievania vlnou sa neznížila. Zníženie rýchlosti zlepšilo celkovú plavebnú situáciu.

Komisia pre vykonávanie štátnych skúšok prototypov veslicových a motorových plavidiel teda zistila, že prevádzka yalu bez obmedzenia rýchlosti s plným zaťažením 25 osôb je možná len s morskými vlnami do 2 bodov. Keď je more rozbúrené na 3 bodoch, zaťaženie ľudí by malo byť 12 ľudí pri plavbe pod motorom alebo na veslach.

Všeobecné závery komisie týkajúce sa obrysov boli podobné záverom vyvodeným z výsledkov testovania štartu motora BM-16.

Komisia povolila dočasnú stavbu člna 51l 10, kým ho nenahradí lodný pracovný čln KRM-10, ktorý bol v tom čase vo výstavbe v závode č.

Pri navrhovaní pracovného člna na lodi komisia odporučila zväčšiť odklon na prove, zväčšiť voľný bok a naklonenie v porovnaní s člnom Yal 10, ktorý sa testoval.

Všetky pripomienky komisie a skúsenosti získané pri testovaní dlhého člna BM-16 a člna Yal 10 mali byť zohľadnené pri stavbe člna KRM-10, ktorý bol dokončený do konca roku 1950. Ale buď kvôli nedostatku času, alebo kvôli neschopnosti prekonať zručnosti získané v priebehu rokov vytvárania lodí, dizajnér tieto odporúčania úplne nezohľadnil.

V novembri 1950 bola dokončená stavba člna KRM-10. Hlavným konštruktérom novej lode bol D. A. Chernoguz. Táto loď bola navrhnutá a vyrobená na objednávku TsKB-53 (Northern Design Bureau) a bola určená na inštaláciu na torpédoborce projektu ZObis. Hlavnou myšlienkou však bolo vytvoriť palubný pracovný čln pre vysokú námornú spôsobilosť s dieselovým motorom pre lode námorníctva, aby sa takýto čln dal zdvihnúť na palubu nosného plavidla šípom alebo pomocou davitov.

Skúšky člna KRM-10 sa začali v Leningrade a Kronštadte, ale kvôli ľadovej situácii v januári 1951 boli prevezené do Liepaje, kde boli ukončené v marci 1951. Výsledky testov boli sklamaním, loď namiesto plavebnej spôsobilosti 5 bodov, ako to vyžadujú zadávacie podmienky, vykázala plavebnú spôsobilosť 2 body.

Keď loď vstúpila do testu so stavom mora 4 body a polovičným počtom pasažierov (13 osôb), pozorovalo sa intenzívne špliechanie a zaplavovanie provy a pri pohybe s oneskorením k vlne bola voda tak zaplavená. strane lode, že testy museli byť zastavené. V takejto situácii neprichádzalo do úvahy testovanie člna v päťbodovej vlne s plnou záťažou (25 osôb).

Podľa záverov komisie mohla byť prevádzka člna s plným nákladom a bez obmedzení rýchlosti povolená len so stavom na mori 2 body, ale takýto čln z dôvodu tak nízkej plavebnej spôsobilosti nemohol byť prijatý do prevádzky. s loďami námorníctva ako motorový pracovný čln.

Na odstránenie zistených nedostatkov sa na základe existujúceho člna KRM-10 navrhlo postaviť model člna so zvýšenou výškou voľného boku a obloženou provou. Toto bolo urobené. A s týmito konštrukčnými zmenami sa vykonali opakované testy spôsobilosti na plavbu na mori so 4 bodmi. Teraz boli výsledky testov oveľa lepšie, loď uspokojivo stúpala na vlnu, nezažívala otrasy, rozstrekovanie bolo celkom prijateľné a nedošlo k žiadnemu zaplaveniu.

Takýto obraz bol pozorovaný vo všetkých prevádzkových režimoch motora, ale zároveň sa objavili viditeľné vibrácie trupu lode. Okrem toho zvýšená výška

Loď KRM-70 so zvýšenou bočnou výškou a palubou, t.j

Možnosť práce s veslami úplne vylúčila a na lodi ich bolo 10 a dokonca dve náhradné.

V tomto prípade bol získaný len motorový čln, avšak s prvkami a vybavením typickým pre veslicu a takýto čln nemohol byť povolený do prevádzky. Všetko smerovalo k tomu, že veslá budú musieť byť opustené a zamerať sa len na motorový čln.

A komisia rozhodla - TsKB-5 by mal navrhnúť a závod č. 5 postaviť lodný motorový pracovný čln podobný modelovanému člnu KRM-10, vziať do úvahy všetky nedostatky zistené pri teste tohto člna a predložiť na nové komplexné testy.

Tak sa zrodil prvý domáci lodný pracovný čln projektu 386, ktorého hlavným konštruktérom bol N. A. Makarov.

Skúšky nového funkčného motorového člna projektu 386, navrhnutého a vyrobeného podľa výsledkov skúšok člna KRM-10, sa skončili v novembri 1951. Takúto rýchlu tvorbu nového člna uľahčil fakt, že hlavný motor a chýbajúce príslušenstvo boli prevzaté z prototypu člna KRM-10, čo výrazne skrátilo stavebný cyklus. Komisia bola s výsledkami testov vo všeobecnosti spokojná, no námorné skúšky neprebehli úplne hladko. V procese vykonávania námorných skúšok v stave mora 5-6 bodov, pri pohybe proti vlnám plnou rýchlosťou, bolo špliechanie také silné, že bolo potrebné znížiť rýchlosť. V dôsledku toho bola plavebná spôsobilosť lode bez prevádzkových obmedzení stanovená na 4 body.

Komisia tiež zaznamenala zvýšené vibrácie trupu a odporučila nahradiť dvojvalcový motor štvorvalcom s rovnakým výkonom.

To sa dialo na lodiach námorníctva. Potom bola loď odporúčaná na sériovú stavbu ako palubná pracovná loď pre lode druhej kategórie a získala index 386K. V námorníctve sa ukázalo, že táto loď má dlhú pečeň, mala potápačskú modifikáciu 386B a bola vo výstavbe viac ako 10 rokov, kým ju nenahradila pokročilejšia loď projektu 338.

Ale nielen námorníctvo prejavilo záujem o túto loď. Prvorodeným povojnovým námorným dopravným loďstvom v ZSSR bol námorný tanker projektu 563 s nosnosťou 10 000 ton a ako záchranný motorový čln bol na tento projekt inštalovaný čln projektu 386. Tento čln sa líšil zo sériových člnov tým, že bol upravený tak, aby spĺňal požiadavky na záchranné motorové člny, a mal niektoré konštrukčné zmeny.

Na zabezpečenie nepotopiteľnosti bolo poskytnutých 15 vzduchových mosadzných boxov rozmiestnených po dĺžke člna, po stranách boli nainštalované záchranné laná a v podvodnej časti boli kýlové zábradlia. Urobilo sa opatrenie na dodávku

Pracovná loď Project SS6

Zodpovedá za záchranné člny, vrátane vesiel, plachiet, vody a zásob, núdzových poplachov a iných potrebných vecí. Táto loď získala index 386T.

V roku 1954 sa na základe individuálnej objednávky plánovalo postaviť samostatné osobné lode projektu 728P založené na námorných trajektoch. SKB-5 dostala technické zadanie na vypracovanie technického projektu motorového záchranného člna pre tieto plavidlá.

Po dôkladnom preštudovaní problematiky dospeli špecialisti SLE k záveru, že v záujme dvoch lodí, ktoré boli stanovené zadávacími podmienkami a z hľadiska technických vlastností takmer úplne zodpovedali lodiam projektu 386T, nie je stojí za to začať s novým dizajnom a výstavbou. Pre toto plavidlo bola odporúčaná loď projektu 386T (pre projekt 728P je index lode 386P) a v tejto veci bola uzavretá.

Od začiatku 50. rokov sa začala výstavba projektových ľahkých krížnikov 68bis. Ich predchodcovia, krížniky Project 26, mali ako pracovné člny šestnásťveslicové motorové člny s benzínovým motorom. Nastal čas, aby nové krížniky postavili nové plavidlá, pretože ich podmienky naďalej diktovali požiadavky na rýchlosť, plavebnú spôsobilosť a nosnosť.

SKB-5, ktorá už mala skúsenosti so stavbou projektového pracovného člna 386K, začala navrhovať nový pracovný čln pre lode prvej kategórie. Na rozdiel od lodí projektu 386K sa lode pre lode prvej kategórie začali nazývať veľké pracovné lode a pre lode druhej kategórie - malé.

Jednou z podmienok konštrukcie nového člna bola požiadavka na zameniteľnosť rozmerov a nosnej hmotnosti veslových motorových spúšťačov, ktoré boli predtým inštalované na palube nosnej lode.

Hlavná veľká lodná pracovná loď projektu 387 bola postavená v roku 1955.

Zadávacie podmienky boli splnené: rozmery lode zodpovedali rozmerom predtým existujúcich dlhých lodí, kapacita pasažierov bola max.

Silueta veľkého lodného pracovného člna projektu 3S7 (77,0m. 77,5t, 22hp. cca 7 uzlov)

80 osôb, nosnosť do štyroch ton, plavebná spôsobilosť do 5 bodov a dieselový motor.

Pozoruhodné bolo aj to, že tieto veľké a malé lodné pracovné člny projektov 387 a 386T boli poslednými pracovnými člnmi s drevenými trupmi postavenými v podniku.

Začalo sa obdobie zavádzania nových materiálov – ocele, ľahkých zliatin a plastov.

Film "Biele slnko púšte" sa stal zjavným fenoménom v živote našej krajiny - jeho popularitu možno posúdiť aspoň podľa toho, koľko výrokov a populárnych výrazov doplnil lexikón sovietskeho ľudu. Diváci si budú dlho pamätať hrdinov filmu, ktorých talentovane stvárnili P. Luspekaev, A. Kuznecov, S. Mišulin a ďalší vynikajúci herci. Stojí za zmienku, že v tomto filme sa okrem animovaných hercov pozoruhodne zhostili svojich úloh aj neživí herci - jeden z nich sa objavil vo filme v jeho najdramatickejšom momente.

Vereščagin, vystúp z člna, vybuchneš! Súdruh Sukhov kričí na colníka, ale ten ho nepočuje a v sekunde nasleduje veľkolepý výbuch ...

Barkas: projekt 330, ktorý bol v tomto filme natočený, bol v skutočnosti postavený oveľa neskôr ako udalosti opísané v Bielom slnku púšte, ale vzhľad tohto plavidla možno považovať za historicky celkom spoľahlivý. Faktom je, že takéto dlhé člny, postavené v Kaspickom mori od nepamäti a takmer do polovice minulého storočia, boli univerzálne: používali sa na prepravu tovaru, ako hliadkové člny a na rybolov. Plavidlá rovnakého typu s dĺžkou od 9 do 20 metrov (30-metrové plavidlá tohto typu sa stretli v Kaspickom mori!) boli navzájom podobné, ako bratia rôzneho veku, aj keď sa v závislosti od účelu mohli líšiť v niektoré konštrukčné prvky. Najprv boli čisto plavebné a na prelome 19. - 20. storočia sa začali objavovať plachtomotorové, napriek tomu pomer rozmerov a vyhotovenia trupu boli prakticky rovnaké.

Prototypy týchto dlhých člnov sa považujú za kaspickú reyushku a rybnicu, na potvrdenie toho možno porovnať obrysy týchto plavidiel.

Reyushka bola plachetnica zmiešanej plavby (riečno-morská) dlhá 10 - 13 m, ktorá niesla predné a hlavné sťažne so šikmými plachtami; posádka tejto lode je 3 - 4 osoby.

Rybnica bola plachetnica alebo motorová plachetnica, tiež zmiešanej plavby (riečne more); s vonkajšou podobnosťou s koľajnicou, bola oveľa pevnejšia (jej dĺžka bola od 12 do 20 m) a mala jeden sťažeň so šikmými plachtami. V prípade potreby však počet stožiarov a typ plachetnica môže byť iný.

Univerzálne lode typu akvária sa stavali aj po revolúcii, no namiesto drevenej súpravy vyrábali oceľové, keďže drevo bolo v tom čase drahšie ako kov. A keď boli v prvých povojnových rokoch pre kaspickú rybársku flotilu potrebné rybárske a dopravné plavidlá, o výbere ich typu nebolo ani reči.

V roku 1946 bola spustená sériová výroba plavidiel so záťahovými sieťami projektu 330K a chladničiek projektu 330R v Kaspickej lodenici pomenovanej po S.M. Kirovovi. Vonkajší rozdiel medzi nimi bol v navigačných svetlách a plavidlo so záťahovou sieťou malo nákladný výložník. Obe plavidlá boli zmiešanej konštrukcie s oceľovou konštrukciou a drevenými doskami. Celkovo bolo postavených asi 650 lodí tohto typu.

Najnovšiu úpravu kaspického dlhého člna možno považovať za projekt 1407 s oceľovým opláštením, vytvorený v Kaspryba Central Design Bureau.

Projekt kaspického dlhého člna 330

Plavidlo malo oceľový rám a drevenú dosku; systém vytáčania - priečny. Paluba a čiapočka boli drevené.

Kormidlový mechanizmus a vrátok - ručný Plavidlo bolo vybavené dvojicou Matrosovových kotiev s hmotnosťou 75 kg, každá s kotevnými reťazami ráže 17 mm a dĺžkou 75 m. Záchranný čln - päťmiestny, ťažký typ. Nákladný výložník s nosnosťou 0,5 tony bol inštalovaný iba na plavidlách so záťahovými sieťami.

Hlavný motor je typu S4DV 224 alebo 4NVD-24 s výkonom 80 koní. (na skorých výrobných lodiach boli niekedy inštalované motory s výkonom 50 hp). Vrtuľa oceľová, trojlistá s priemerom 880 mm; jeho rozstup je 540 mm a pomer disku je 0,51; priemer hriadeľa vrtule - 78 mm. Na plavidle aj na chladničke boli nainštalované dva elektrocentrály - jeden s výkonom 1,5 kW x 25 V, druhý 4,5 kW x 110 V.

Na nádobu-chladničku bola inštalovaná kompresná chladiaca jednotka UM-2FV-8/4 na chladivo freón-12, ktorá zabezpečovala teplotu v nákladnom priestore od 0 do -2°C.

Blatníky - opletené z počiatočných lán. Pneumatiky automobilov sa často používali ako blatníky. Na prove opevnenia bolo použité bočné číslo, menej často - meno. A tu si pozrite najobľúbenejší nový film. Mimochodom, pred natáčaním filmu bol „herec“ vymyslený - namaľovali číslo a napísali meno „Tver“ a skryli blatníky z pneumatík.

V kritickom momente vojny, keď sa míňajú zdroje a nepriateľ je silný, často existuje pokušenie nájsť superzbraň, ktorá môže zvrátiť vývoj cez noc a dosiahnuť víťazstvo... Alebo aspoň zasadiť nečakanú bolestivú ranu nepriateľa, čo dáva šancu vyrovnať sily. Presne o to sa na jeseň roku 1919 pokúšali červení námorníci v Kaspickom mori.

Boľševici v patovej situácii

Zaujímavý je osud ďalšieho účastníka tohto príbehu. V máji 1920 bol veliteľ delového člna "Grécko" poručík P. I. Klopov (narodený v roku 1893, bývalý strážny dôstojník ponorky "Seal" na Čiernom mori) zajatý Červenými v Baku, ale bol uvedený len na osobitný účet. Baku Čeka (I. S. Isakov podrobne opisuje postup takéhoto účtovania vo svojich memoároch). V roku 1921 bol Klopov pre nedostatok ponorkových špecialistov vymenovaný do Čierneho mora za veliteľa lode Nerpa. V tom istom roku bol zatknutý, ale nasledujúci rok bol podmienečne prepustený s vymenovaním za asistenta veliteľa člna AG-25. Pri ďalšom zatknutí Klopova na jar 1930 bol odsúdený na desať rokov nápravných prác, ale v auguste 1932 bol zostávajúci trest odňatia slobody opäť nahradený podmienečným. Ďalší osud táto osoba je dodnes neznáma...

Zdroje a literatúra:

1. A. Makovský, B. Radčenko. Kaspický červený prapor. M.: Vojenské nakladateľstvo, 1982
2. I. S. Isakov. Kaspian, 1920. M.: Sovietsky spisovateľ, 1973
3. N. A. Badejev. Prijímam boj. M.: Literatúra pre deti, 1973
4. N. Z. Kadešnikov. Stručný náčrt bieleho boja pod vlajkou svätého Ondreja na súši, moriach, jazerách a riekach v Rusku v rokoch 1917-1922. M.: Vlajka svätého Ondreja, 1993
5. R. E. von Viren. Kaspická flotila počas občianskej vojny (1919–1920) // Bizerta Marine Collection. 1921–1923 Odporúčané stránky. M.: Súhlas, 1923
6. Vojenskí námorníci v boji o sovietsku moc v Azerbajdžane a Kaspickom regióne. 1918–1920 Zbierka listín. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. Lode a pomocné plavidlá sovietskeho námorníctva (1917–1927). M.: Military Publishing, 1981

Odesa má svoje vlastné tradičné lode: zívanie, dlhé člny, scow, feluccas, ktorých mená a vzory pochádzajú od rôznych národov sveta. A v severozápadnom Čiernom mori a Azove sa prispôsobili miestnym podmienkam. O tom rozhovor s Igorom Melnikom, vedúcim verejného Centra pre výskum histórie plavby. Po tom, čo zasvätil svoj život štúdiu histórie stavby lodí, je znepokojený zánikom malej flotily, ktorá po stáročia slúžila rybárom v oblasti Čierneho mora a nielen im.

Yalys z Odesského námorníka

Tradíciou odeského námorníka sú kadeti výjazdy na more na zívaní ako hlavná spartakiáda roka. Dve, ​​štyri, šesťveslicové člny svižne bežia vlnami v ústrety víťazstvu. Yals sú široko používané na športové a turistické účely, rafting, cestovanie, preteky. Navyše to boli donedávna najbežnejšie člny vo flotile. Názov yawl k nám prišiel z Holandska, pochádza z holandského „jol“ – lodný čln s plnými obrysmi a priečnou kormou. Tieto člny boli rôznych veľkostí a boli riadené od dvoch do ôsmich vesiel. Používali sa v stredovekých flotilách na komunikáciu s pobrežím a medzi loďami. Existovali aj yalovia pre nákladnú dopravu, ktorí sa nazývali yalboti. V 19. storočí sa yals nazývali aj plavidlá na lov červených rýb v Azovskom mori. Nesli odnímateľné stožiare so šikmými plachtami a boli poháňané 4-6 veslami. Tie nemali celú palubu kurtu. Len v prove a v korme boli malé nadstavby, ktoré sa nazývali podkrovia. Dĺžka takýchto rybárskych plavidiel dosiahla 11 metrov, šírka - 2,4 m.

V Odese sa yawls stali jednou z najobľúbenejších lodí. Ale boli hromadne postavené nie v Odese, ale vo veľkej lodenici v Lazarevskom. Igor rád spomína na úžasného remeselníka Damira Shkhalakhova - bol to on, kto počas svojho pracovného života postavil viac ako 1000 yalov. Posledné zívanie z jeho rúk vyšlo v roku 2005. Mimochodom, bol to Damir Shkhalakhov, kto postavil pýchu Odesy - dieru Ivliya, ktorá reprezentovala naše mesto a Ukrajinu v 7 krajinách Európy. Diera v deväťdesiatych rokoch minulého storočia obletela európsky kontinent a pod plachtami a veslami prekonala viac ako 6 tisíc míľ.

Nemožno si tiež nespomenúť, že yawly boli postavené dopravníkovým spôsobom. Keď som prvýkrát navštívil Lazarevského, - spomína, - v dielni, ktorá mala viac ako 60 metrov, bol na začiatku položený kýl a hotová loď už stála pri východe.
Yawly boli postavené v prúde 2, 4, 6 a 8 vesiel. Veľké yawly s 12 veslami sa nazývali veslice. Dnes je to už opustená veslárska flotila. Ale doteraz je v Odesských námorníkoch najdôležitejším športovým podujatím veslovanie na yawlách.

Barkas - loď pre nás

Ako sa mená prelievajú z krajiny do krajiny, zo storočia do storočia, možno vysledovať na dlhom člne – tradičnej čiernomorskej rybárskej lodi, mimochodom, v minulosti tiež používanej ako loď, ale väčšej. Barkas je holandské slovo. V stredovekých flotilách to bol najdlhší rýchly čln s plachtami na dvoch sťažňoch a 22 veslach.

Dlhé lode boli najrýchlejšie kuriérske lode, ktoré dokázali rýchlo prenášať príkazy a správy. Výtlak dosiahol 4 až 5 ton a dĺžka bola 14 metrov so šírkou tri metre.
V Holandsku sa neskôr dlhé lode nazývali aj malé lodné lode na prepravu tovaru v prístavoch a na rejdoch.

V Odese pred revolúciou lode vykladali aj dlhé člny v rejdoch. Boli oveľa väčšie ako rýchle holandské člny. Mali sme možnosť prijať náklad do 15 ton, priviezť ho do prístavu a vyložiť. Dlhé člny tvorili malú flotilu v prístave a prístavoch.

Potom sa objavili čiernomorské dlhé člny, na ktorých lovili. Z Iľjičevska do Veľká fontána desiatky dlhých člnov brázdili more a predstavovali Odesanom gobies, šproty a parmice. Ktorý z obyvateľov Odesy si nepamätá slávne rybárske kolektívne hospodárstvo poručíka Schmidta, kto z nás nejedol ryby ulovené rybármi.

Dlhé lode od iných lodí, ako napríklad kayukov, sa vyznačovali plochou priečnou kormou. Tento dizajn je veľmi pohodlný so zadným vetrom. Lodné člny stavali lodné tesárske dielne. Veľké dielne pracovali pozdĺž celého pobrežia od Dunaja až po Kerčský prieliv. Obzvlášť veľká dielňa sa nachádzala v obci Ivanovka, okres Očakovskij. Mimochodom, bola v ňom postavená rekonštrukcia fenickej obchodnej lode Melkart. Igor hovorí, že nikdy nezabudne na úžasného lodného majstra Valeryho Stafikopulo, dedičného lodiara, ktorého rodina zo začiatku 20. storočia zásobovala celé pobrežie Čierneho mora dlhými člnmi.

Igor Melnik: Vraciame do Odesy jej lodnú históriu

Ja, človek zvyknutý na mechanické náradie, som žasol, ako takí remeselníci ako Sobolenko či Stafikopoulo sekerou vyrezávali a upravovali dosku tak, že sa zdalo, že je hobľovaná hoblíkom.

Nejako hovorím Stafikopoulo. Bolo to v roku 1999: „Daj mi hoblík, režem,“ a on mi odpovedá: „Každý ignorant vie použiť hoblík. Vezmite sekeru do rúk."
Ale to je len polovica príbehu. O pätnásť rokov neskôr, keď sa stavala Anna Yaroslavna, som počul tie isté slová od majstra Sobolenka. A začal sa škaredo smiať. Nechápal, prečo som taká naštvaná. Faktom však je, že škola všetkých týchto veľkých majstrov staviteľov lodí bola taká, že ovládali sekeru jednoducho šikovne.

A považovali za celkom správne, že ten, kto vie pracovať so sekerou, bude vždy vedieť pracovať s iným nástrojom. Treba dodať, že jedna z odborných škôl v Nikolajeve už dlhé roky pripravuje lodiarov. Bohužiaľ, aj toto je história.

Málokto dnes vie, že kapitánska sekera bola kráľom lodného náradia. Toto je sekera, v ktorej bola čepeľ namontovaná nie pozdĺž rukoväte, ale naprieč. S takými osami bolo možné vyrezať zakrivené časti pre rámy, predstavec a kormu. A spomínať Valery Leontyevich Stafikopoulo (vľavo, v práci), treba dodať, že počas svojho pracovného života vybudoval cez 130 dlhé člny.

A náš Melkart, vytvorený jeho rukami, precestoval niekoľko tisíc míľ v najnebezpečnejšom morskom regióne – Biskajskom zálive a severozápadnom Atlantickom oceáne. Na majstra sme si vždy spomenuli v najťažších búrlivých minútach. Loď však odolala všetkým úderom živlov a obišla Pyrenejský polostrov.

Lodné člny sa stavali podľa typov s rozmermi 6, 8, 10 a 12 metrov. V súlade s tým sa zmenila šírka a účel. Malé štarty boli určené pre ústia riek Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Suchoj, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dneper-Bugsky. Boli plytké a bolo veľmi pohodlné vystúpiť na breh a odovzdať ryby, ľahko sa s nimi manipuluje aj pri vrcholoch pomocou sietí v plytkej vode. Na veľkých 12 – 14 metrových člnoch odchádzali za rybolovom ďaleko do mora, niekedy na niekoľko dní opúšťali svoj rodný breh.

Od pirátskej lode po rybársku feluku

Medzi rybárskymi loďami Odesy počujeme aj o čiernomorskej feluke. Táto loď, ktorej názov sa zmenil, plynie zo storočia do storočia, z krajiny do krajiny. Typ plavidla "felucca" zahŕňa niekoľko typov plavidiel. Feluca (tal. Feluca) - malé palubné plavidlo so zvláštnymi šikmými plachtami v tvare lichobežníka alebo trojuholníka vyrezaného z jedného rohu, sa používalo na prepravu malých zásielok nákladu už od ďalekého stredoveku.
- Ak boli dlhé člny vysokorýchlostné plavidlá, feluky boli pomalšie, - poznamenáva Igor Melník. - V stredomorských flotilách toho obdobia sa feluky používali ako kuriérske lode na prenos príkazov a pokynov medzi veľkými stredovekými galérami. Ich nenahraditeľnosť v stredovekých flotilách je zrejmá, keďže kvôli prachovému dymu nebolo možné rozkazovať iným spôsobom.

V Mauretánii rýchlu korzársku loď volali feluca. Tieto lode brázdili pobrežie Alžírska, Tuniska, Maroka. Takáto feluca bola vyzbrojená 6-8 malými kanónmi na hornej palube. Už u Grékov sa rybárske lode nazývali feluca. Verí sa, že od nich toto meno prišlo k nám do severozápadnej oblasti Čierneho mora. Rybárske feluky mali tri stožiare so šikmými plachtami a 8-12 veslami. Dokázala odviezť až 150 ton nákladu. Igor hovorí, že sa zaujímal o typy drevených lodí, ktoré sa zúčastnili rusko-osmanských vojen, z Turecka a Ruska.

Pri štúdiu materiálov tej doby narazil na názov „Barbary ship“. Veľký počet takýchto lodí bol postavený na to, aby vzali Azov a ďalšie námorné spoločnosti. Boli to rýchle, manévrovateľné lode s prekvapivým útokom, ktoré dostali svoje meno zo Stredozemného mora podľa korzárskych feluk. Veď posúďte sami, odkiaľ sme sa dostali k názvu „felucca“. Alebo od gréckych osadníkov či z mauritánskych korzárskych lodí, ktoré sa stali barbarskými v ruských flotilách? Možno len dodať, že medzi typmi týchto lodí nepochybne nie je nič spoločné. Spája ich len názov.

Naša feluca sa zmenila na feluku - rybársky čln dlhý až 6 m, so sťažňom a štvorhrannou plachtou. A v Odeskej zátoke sa stala tak populárnou, že v povojnovom období dokonca trochu tlačil na hlavu. Dĺžka tohto člna je cca 6 metrov, šírka do 2, ponor 0,5 metra, nosnosť do 2 ton. Ostrá vysoká predná časť, široké preklenutie prednej časti, korma so šikmým priečnym nosníkom a okrúhle obrysy útora robia z feluky veľmi stabilnú, plavbu schopnú a spoľahlivú. Moderné feluky sú často vybavené motormi a môžu prepraviť až 10 ľudí.

Majster lodník Vasilij Byrchenko (vpravo) a Jurij Naumov

Dúfam, že tento typ čiernomorských plavidiel bude stále slúžiť na pobreží. Samozrejme, nebudú drevené. Hlavným materiálom moderných lodí je plast a hliník. Čo je však úžasné – dnešné plastové feluky či hliníkové dlhé člny sa zrodili pred stáročiami a ten, kto ich prvýkrát postavil z dreva, si ani nevedel predstaviť, že sa niekedy objavia úplne iné materiály na stavbu člnov. Načo sú stáročia, ešte pred 60 rokmi sa tomu len ťažko verilo, – uzatvára Igor Melník.
Inna Ischuk, Anatolij Vengruk