Barci cu șurub cu vele caspic. Yala, bărci lungi și feluca - prin valurile timpului

În numărul precedent, a fost oferită o descriere a patru iahturi construite de amatori, după cum se spune, „de la zero” - începând cu dezvoltarea proiectului, selecția materialelor, amenajarea pieței, realizarea unei rampe etc. cantitatea din toate aceste lucrări pregătitoare, ca să nu mai vorbim de necesitatea costului ridicat al forței de muncă calificate în asamblarea carenei în sine, face construcția unui iaht de la început până la sfârșit o afacere destul de complicată și de lungă durată. Nu există nicio îndoială că o altă opțiune este mult mai accesibilă și mai simplă (deși nici ușor!) de a reechipa o navă cu vâsle sau cu motor, deja terminată, de regulă, fabricată industrial într-un iaht. Evident, în acest caz, cea mai mare parte a lucrărilor cade pe finalizare și înarmare.

După cum s-a notat de mai multe ori în colecție (vezi, de exemplu, sub titlul „A doua viață barcă de salvare”), pentru transformarea într-o navă de croazieră cu vele (vele-motor), sunt cele mai potrivite bărcile de salvare, iahle vechi, bărci lungi și bărci de pescuit, bărci cu echipaj care și-au servit timpul pentru scopul propus. După repararea carenei, amatorul nu mai trebuie să-și facă griji cu privire la puterea viitorului iaht: toate aceste nave industriale au de obicei o marjă mare de siguranță, așa că nu există niciun motiv special de îngrijorare cu încărcăturile care apar în carena când navighează.

S-ar părea că utilizarea unei carene finite ar trebui să limiteze sever imaginația unui constructor naval amator: trebuie să se „ajusteze” la dimensiunile și contururile de bază existente, abandonând adesea ideile vechi și ideile interesante. Cu toate acestea, varietatea de modele implementate ne permite să afirmăm că, chiar și în același timp, orice oportunități de creativitate independentă sunt utilizate pe deplin de către entuziaști.

De regulă, lucrul la carenă se reduce la instalarea (sau modificarea) punții, suprastructurii și cockpitului, modificarea înălțimii laterale și adesea contururile extremităților.

Se știe, de exemplu, că toate bărcile de salvare proiectate pentru condiții meteorologice extreme se disting prin navigabilitate ridicată, dar sunt adaptate pentru mers doar sub motor sau la vâsle. Acesta este motivul tulpinilor lor aproape verticale; unele bărci au traverse joase care aproape ating apa. Bărcile din lemn, conform tehnologiei tradiționale acceptate, au fost fabricate, de regulă, cu înveliș de clincher (vnakry). Desigur, toate aceste caracteristici complică sarcina de a crea un complet iaht cu vele. În plus, iahtul are de obicei o deplasare mai mare decât barca care se transformă. Ca rezultat, valul care se apropie se va rostogoli peste tulpină; chiar și în cel mai bun caz, o navă cu formațiuni de plutire contondente va avea un rostogolire cu rafale, se va opri când va întâlni un val. Crucea iahtului va fi scufundată, va începe să „trage apa”, ceea ce creează rezistență suplimentară. Învelișul de clincher nu contribuie, de asemenea, la un flux bun în jurul carenei.

Toate navele transformate trebuie să instaleze o chilă falsă pentru a crește rezistența laterală împotriva derivei și pentru a asigura stabilitatea. Se întâmplă adesea ca o chilă falsă de balast, care creează suficientă rezistență laterală cu o suprafață umedă minimă și fără o creștere excesivă a pescajului, să nu asigure stabilitatea necesară pentru a transporta dimensiunea pânzei corespunzătoare dimensiunilor navei. Este necesar să așezați balast suplimentar în cală, fixându-l cu grijă, pentru a evita răsturnarea iahtului atunci când încărcătura este deplasată.

După cum se poate vedea din cele de mai sus, conversia unei nave vechi cu vâsle într-o barcă cu pânze este asociată cu necesitatea anumitor lucrări de proiectare. Trebuie să elaborăm amenajarea generală și soluția arhitecturală, vânt și centrare, stabilitate și imposibilitate de scufundare.

Trebuie remarcat faptul că constructorii descriși pe scurt mai jos bărci de navigat a rezolvat cu succes aceste probleme. Aspectul iahturilor pe care le-au primit indică faptul că, în general, au reușit să îmbine toate cerințele conflictuale, inclusiv cerințele de estetică și confort (concepte greu de combinat la construirea mini-yacht-urilor).

Din cele șase iahturi luate în considerare, patru sunt cu doi catarge. Aparent, aceasta nu este o coincidență și se explică prin faptul că au fost refăcute nave de dimensiuni relativ mari. Când este înarmat cu un sloop, centrul velei ar fi prea înalt, ceea ce ar complica și mai mult sarcina de a asigura stabilitatea. Da, iar gestionarea velelor de suprafață mare provoacă anumite dificultăți, în timp ce la armele cu două catarge, din cauza creșterii numărului de pânze, suprafețele acestora scad. În plus, posibilitățile de variații cu pânze sunt extinse semnificativ; de la instalarea unui braț sau a unei veluri de furtună și a unei mizele în vânturi puternice până la introducerea unei veluri de vârf Genova și a unei veluri de mijloc (și, uneori, a unui top) pe vreme calmă.

Este semnificativ faptul că spinnakerii se găsesc numai pe acele iahturi care au fost construite cu așteptarea participării la curse („Trei Bogatyrs”, „Lider”); pe restul navelor, s-au folosit vele genoveze de top. Acest lucru se explică prin faptul că este mai dificil să instalați și să transportați un spinnaker decât un balun mai puțin eficient. Pe toate catargele este prevăzută utilizarea unei abside.

Merită să acordați atenție faptului că amatorii au încercat să folosească nu numai pânze gata făcute, ci și catarge de la iahturile de curse scoase din funcțiune.

Este caracteristic că toate carcasele din lemn, după înlocuirea benzilor de placare și încadrare putrezite și deteriorate, au fost lipite cu fibră de sticlă în două sau trei straturi, iar locurile cele mai solicitate au fost întărite prin așezarea mai multor straturi suplimentare.

Toate navele menționate mai jos au motoare auxiliare. Patru dintre ele sunt echipate cu benzină staționară „SM-557L”. Puterea sa este de 13,5 litri. cu. este suficient pentru manevre și tranziții scurte (pe vreme calmă) chiar și pentru un iaht atât de greu (10 t) precum Avers. „Liderul” a folosit un motor exterior „Surf” de 5 cai putere. Spre deosebire de iahturile discutate în revizuirea anterioară, aici există o interpretare rezonabilă a rolului motorului auxiliar pe o barcă cu pânze, ținând cont de necesitatea de a găzdui rezervele de combustibil, atunci când fiecare kilogram de încărcătură suplimentară trebuie luat în considerare la călătoriile lungi. .

Din pacate, pana acum nici una dintre descrierile navelor trimise catre noi nu mentioneaza folosirea elicelor cu pale rabatabile. Se pare că nu au fost folosite. Cu atât mai interesante sunt observațiile Leningradului Yu. V. Kholopov, care analizează influența elicei asupra cursului bărcii sale.

Ketch "Avers" din barcă

Acest iaht de croazieră destul de mare a fost construit în orașul Volzhsky de un grup de bărci cu pânze amatori - lucrători ai portului fluvial sub conducerea lui Yu. M. Frolov.

Datele de bază ale memoriei cache „Avers”.

Acesta este un caz rar: vechea ambarcațiune a echipajului proiectului 371-bis cu o cocă din oțel cu cicul rotund a fost luată ca bază. Modificarea carenei a constat în faptul că linia chilei de pe sfert de lungime a prova a fost tăiată - acum tija trece în chilă nu într-un unghi aproape drept, așa cum a fost pe barcă, ci de-a lungul unui neted, blând. linia. A fost realizată o suprastructură complet nouă, a fost montat un cockpit. A fost instalată o aripioară cu balast de plumb de la un iaht R5.5 și, în plus, fier vechi a fost așezat în cală și umplut cu ciment; greutatea totală a balastului a fost de aproximativ 4,5 tone.

Iahtul a fost echipat cu Bermuda ketch. Catargul principal de 10,5 m înălțime a fost sudat dintr-o țeavă de aluminiu de 5,7X130 mm; un catarg din „cinci” a fost folosit ca catarg de mizan. S-au folosit o velă mare și o velă de la „Dragon” (S = 26 m 2), pe post de vela mare - o vela mare de la un dinghy T2 (S = 13 m 2). În plus, la călătorii pe mare se aşează o velă de mijloc (S = 9 m 2).

A fost instalat un motor auxiliar „SM-557L”.

Construcția versiunii originale a iahtului a durat exact un an. După testele, care au avut loc în august 1976, pe traversa a fost atașată o surplosă de pupa, ceea ce a mărit puțin lungimea vasului. Imediat după lansare, stabilitatea iahtului a fost verificată prin declinare. O rulare de până la 110% a fost realizată cu ajutorul unei macarale: slingurile au fost trecute pe sub iaht și fixate pe bolardele din partea opusă a macaralei.

În vara anului 1977, „Avers” (tradus din franceză - partea din față a medaliei), cu șapte persoane la bord, a pornit în prima călătorie serioasă în Marea Caspică și s-a îndreptat spre Makhachkala. Marea Caspică s-a întâlnit cu un nord-est de 4-5 puncte și un val de aproximativ 1 m. La ieșirea din canalul Volga-Caspic a fost stabilită vântul complet. Viteza era de 7 noduri.

Să-i dăm cuvântul lui Yu. M. Frolov: „Până la căderea nopții, vântul a ajuns la 14-15 m/s, înălțimea valului a fost de 3-4 m. Din pânze a rămas o pânză mare. Am plecat din Makhachkala pe 16 august spre Baku cu vânturi și mai puternice. În dimineața zilei de 17, a fost adoptată prognoza: „În următoarele 23 de ore se preconizează intensificarea vântului cu până la 20-25 m/s în regiunea Apsheron”. Mai erau 100 de mile până la Absheron când valurile de coadă de 6 metri înălțime au început să ne ajungă din urmă. Viteza a crescut, două „mustațe” spumoase se ridicau de sub pomeți. A început o adevărată încercare a tot ceea ce am făcut noi în doi ani de muncă. Va rezista o carenă cu o distanță de 450-500 mm, și nu 300 mm, după cum spune Lloyd? Aici ajungem din urmă cu o altă creastă - mă întreb dacă iahtul o va urca? Zidul de apă se retrage, nasul a urcat, dar nu este mai puțin de 7 metri!

La această trecere, shturtros au izbucnit. Timp de o oră întreagă, în timp ce era înlocuit, iahtul a fost controlat de un timone. După aceea, a fost livrat un kit de furtună - pânze de la Folkboat, sub care iahtul naviga cu o viteză de 5,5 noduri. Acest episod arată clar că nu este niciodată de prisos să prevăd urgențele din timp!

Pe timpul nopții vântul a ajuns la 30-35 m/s, s-a luat o decizie rezonabilă de a se deplasa mai departe de coastă. Iahtul a rămas în derivă zile întregi. Rolul său atunci când se balansează pe valuri a ajuns la 60-70 ° la bord.

Pe viitor, am mers cu vânturi bune de putere medie. Timp de 10 zile din această primă călătorie pe distanță lungă, nava a parcurs mai mult de 1000 de mile. În următoarele patru navigații, iahtul Avers a trecut teste cuprinzătoare în diferite condiții meteorologice. Nu au existat pagube grave, dar unele părți ale carenei au necesitat întărituri.

Goleta „Yuri Gagarin” de pe o barcă cu balene

Goeleta a fost construită la Odesa de trei entuziaști sub conducerea și cu participarea lui A. D. Kirichenko pe baza unei balene de salvare de 9 metri. Înălțimea plăcii a crescut cu 250 mm. Puntea este extinsă înainte; arcul este încadrat cu aparate de tuns cu așteptarea instalării ulterioare a bompresului. Pupa este prelungită, iar contururile părții de suprafață a carenei sunt modificate în așa fel încât să se formeze o surplosă a pupei și să se obțină o traversă largă. De grinda chilei este atașată o chilă falsă de balast cu masa de 1,5 tone, având o înălțime de aproximativ 1 m și o lungime de aproximativ 5,5 m.care limitează libertatea de mișcare pe punte. Carlinga cu golire automată este mai mică decât este necesar pentru a găzdui întregul echipaj. Echipat cu doua cabine (4 cuse permanente) si un compartiment de bucatarie in pupa. Fiecare compartiment are o scară separată.

Date de bază ale goeletei "Yuri Gagarin"

Armamentul de navigație este format dintr-o velă de gafa (25 m 2), o vela mare Bermuda (20 m 2), un vârf (30 m 2) și o velă de gheață (10 m 2), un braț (8 m 2) și un apsil ( 10 m 2). Fiecare dintre catarge este asigurat de două perechi de carcase principale, suporturi și carcase superioare, care trec prin împrăștiatoare. În plus, catargul este echipat cu un topstay și forduns. Bompresul se prinde după tradițiile vaselor cu vele - șocuri de apă, între care se întinde o plasă, și șocuri de apă, dintre care unul trece printr-un boom de marting.

Nava este echipată cu un mic motor diesel CHA-4, care asigură 6 noduri sub motor. Sub vele, într-un vânt în 5 puncte, viteza iahtului este de 6-7 noduri. Construcția Schoonerului a durat 2 ani.

Câteva călătorii lungi de-a lungul Mării Negre au arătat o bună navigabilitate și alegerea corectă a echipamentului de navigație.

„Quarterton” „Lider”

Iahtul a fost construit de G. Poddubny și V. Vzglyadov (Kremenchug) din corpul unui vechi yal cu șase vârle.

Datele principale ale „liderului” „sfert de tonă”

S-a elaborat un proiect si s-a realizat un model exact la scara 1:10, si s-au mentinut chiar si caracteristicile de greutate. Modelul a ajutat la clarificarea poziției și formei chilei de balast.

Lucrarea a început cu curățarea corpului de acoperiri vechi și înlocuirea unui număr de părți ale setului și curelelor de piele. Apoi, pentru a schimba contururile extremităților, accesoriile de la prova și pupa au fost așezate direct pe corpul celor șase. Au fost instalate o tulpină înclinată dreaptă și o contra-cherestea cu o traversă înclinată, care a servit ca bază pentru formarea prora și proeminențele pupei; lungimea carenei a crescut cu 1,15 m. Scândura a fost ridicată cu 300 mm. Plăci de pin de 13 mm grosime au fost lipite de-a lungul întregii suprafețe exterioare a carenei pentru a nivela marginile învelișului de clincher, iar apoi a fost rindeluită. După chit și șlefuire, corpul a fost lipit cu fibră de sticlă în două straturi.

Vopsea nitro-smalț (aproximativ 10% în greutate) a fost introdusă în liantul epoxidic deasupra liniei de plutire - negru, dedesubt - stacojiu. După șlefuire, carcasa a fost acoperită cu un strat subțire de epoxid lichid, iar când rășina s-a întărit puțin (dar încă s-a lipit de degete), vopsea nitro de la un pistol de pulverizare. S-a dovedit a fi o acoperire foarte durabilă.

Deck-ul a fost asamblat din scânduri de 20 mm grosime cu lipire de covoraș de sticlă într-un singur strat. Ruga și cabina de pilotaj sunt realizate din placaj de 10 mm și, de asemenea, acoperite cu fibră de sticlă.

În vârful de după (într-o armătură din spatele crupei a bărcii) este depozitată un recipient de benzină de 20 de litri pentru motorul exterior "Surf". Cabana poate dormi patru. Danele sunt acoperite cu piele artificială pe o căptușeală din spumă. Galeria cu „Bumblebee” în cardan este situată sub pasarela. Cabina este dotată în partea dreaptă cu un dulap, în partea stângă se află un dulap de navigație cu masă pliabilă.

Farurile de mers si sistemul de iluminat interior sunt alimentate de o baterie alcalina (12 V; 60 Ah).

Catargul este din teava de otel cu diametrul de 60 mm, bratul este din pin. Greutatea catargului in stare de functionare este de aproximativ 55 kg. Tachelajul în picioare este tăiat din sârmă de oțel cu un diametru de 4 mm.

În vara anului 1976 a fost lansat „Liderul”. Iahtul a plonjat în apă fără asie și exact pe linia de plutire. Testele sale au fost efectuate pe rezervoarele Niprului cu vânturi de până la 6 puncte. Rezistența carenei a fost testată prin impamântari repetate. Se remarcă o bună navigabilitate, stabilitatea cursului și calități bune de virare. Viteza maximă a iahtului este de 7,5 noduri.

În 1977, „Liderul” din clasament (iahtul nu a fost măsurat) a luat parte la cursa pentru „Cupa Marelui Nipru” pe ruta Kiev - Odesa. Echipajul a primit premiul „Pentru cel mai frumos iaht construit de amatori”.

Yacht "Xanthippe"

Acest iaht a fost construit de Yu. V. Kholopov din Leningrad. Vechea barcă a construcției Novoladozhskaya, găsită pe malurile Nevkai Mijlocii, a fost luată ca bază. Barca, în ciuda stării sale deplorabile, s-a potrivit destul de mult lui Yu. V. Kholopov atât în ​​ceea ce privește contururile care îndeplinesc cerințele de propulsie și germinare pe val, cât și dimensiuni (aproximativ 1,5 m mai lungă decât yalul cu șase vâsle, care a extins semnificativ posibilități de amenajare).

Principalele caracteristici ale iahtului "Xanthippe"

Coca reparată a suferit doar modificări minore: laterala a fost ridicată cu 70 mm, pe tijă a fost amplasată o garnitură decorativă (din aliaj de aluminiu), care a jucat în același timp și rolul unui suport de bompres. Barca era acoperită, echipată cu o suprastructură și un cockpit cu drenare automată. Carcasa cu înveliș de clincher este lipită cu fibră de sticlă în două straturi (pe partea de jos - în trei). În plus, un strat suplimentar de fibră de sticlă și un strat de covoraș de sticlă au fost așezate de-a lungul chilei și în partea de mijloc a bărcii - două plăci 40X150 3 m lungime.monturi false. Cadrele din această zonă sunt întărite cu plăci și pătrate de stejar, îndoite dintr-o tablă de oțel de 3 mm grosime.

De interes este designul chilei false în sine și volanul profilat. Chila falsă este realizată din oțel sudat de 2 mm grosime; forma sa aerodinamică este fixată prin bretele orizontale. Talpa este tăiată dintr-o foaie de 10 mm grosime și are un orificiu pentru așezarea balastului (plumbului). Pentru fixarea pe set se folosesc șuruburi cu diametrul de 10 și 12 mm.

Designul volanului se bazează pe o placă din aliaj ușor (8 mm grosime), pe care se aplică riscuri adânci și se fixează știfturi pentru a îmbunătăți aderența. Lama cârmei turnată cu chit epoxidic este lipită cu fibră de sticlă.

Interiorul iahtului este impartit in trei compartimente.Compartimentul de la prova este camara skipperului, dar poate fi echipat cu doua dane. Asimetria mesei și utilizarea designului său pivotant îi permit să treacă prin cabină fără interferențe din orice parte. Compartimentul de la pupa este împărțit prin compartimente longitudinale în sala mașinilor, unde este instalat motorul SM-557L, și compartimente laterale, în care sunt introduse rezervoare de gaz cu o capacitate de 60 de litri sudate din oțel milimetric. Principalele unități metalice și părțile iahtului sunt realizate din oțel inoxidabil.

Iahtul este înarmat cu un sloop; sunt trei veluri (6, 14 și 24 m 2) și o grotă (9,65 m 2). Catargul care se prăbușește este desprins în suporturile de pe acoperișul timoneriei. De jos, acoperișul cabinei este întărit cu doi stâlpi dintr-o scândură de 50 mm grosime; între ele - o gaură în compartimentul nazal. Catargul este asigurat cu giulgii și romboizi; tachelajul este din inox (sârmă cu diametrul de 4 mm).

Pe parcursul a cinci navigații, iahtul Xanthippe a avut mai mult de 100 de ieșiri și s-a dovedit a fi o barcă cu pânze navigabilă și bine controlată, navigând abrupt la vânt. Locuibilitatea sa este satisfăcătoare.

În raportul său, Yu. V. Kholopov atrage atenția asupra efectului elicei asupra cursei. Cu un vânt de până la 2-3 puncte, șurubul se rotește numai dacă manșetele sunt așezate liber pe arbore, dar în același timp lasă apă să treacă (până la 2 găleți pe zi). Dacă manșetele sunt strânse, atunci elicea începe să se rotească cu o forță a vântului de peste 3 puncte, iar cu vânturi mai mici este nemișcată și creează rezistență de până la 20% din total. Ieșirea din această situație poate fi instalarea unei elice cu pale rabatabile.

Proprietarul iahtului a decis să mărească suprafața velei prin instalarea unui catarg de mizan lung de 5,2 m (scurtat de la finlandez) cu o suprafață a velei de aproximativ 5,5 m 2 .

Goleta „Grinada”

În vara anului 1970, iahtmanii din Harkiv - membri ai clubului de iaht amatori „Fregat” - au achiziționat o barcă de navă care își servise timpul de la nava cu motor „Ivan Franko”. S-a hotărât să-i facă un iaht ca bărcile vechi cu pânze. Această lucrare, la care au participat 15 persoane, a fost supravegheată de un iahtman experimentat Oleg Voropaev. Iahtul a fost construit pe teritoriul uzinei de inginerie de transport Malyshev, iar administrația întreprinderii a oferit o mare asistență iahtștilor.

Date de bază ale goeletei „Grinada”

Corpul ambarcațiunii a fost echipat cu un stâlp de tuns, s-a realizat o pupa de traversă, s-au instalat o punte și o timonerie și a fost echipat un cockpit cu drenare automată. Puntea și pereții etanși sunt realizate din resturi de duraluminiu. Chila falsă goală este sudată din foi de oțel și umplută cu plumb.

Iahtul era înarmat gaff schooner cu o suprafață totală a velei de 42 m-'.

Motorul auxiliar este un motor exterior Moskva de 10 cai putere.

Cabina este echipată cu șapte dane, o masă de carte, un dulap și dulapuri spațioase. Pentru gătit se folosește un aragaz cu doi cilindri. Echipamentul de salvare, cu excepția cercurilor, include o barcă gonflabilă de cauciuc pentru 10 persoane.

Numele „Grinada” este dat în memoria lui Alexander Grin.

În august 1973, „Grinada” a intrat în primul zbor Odesa - Jdanov (viitorul port de înmatriculare). Pe drum, s-a planificat să viziteze Sevastopol, Ialta și Feodosiya, dar numărul vizitelor a trebuit să fie redus, întrucât am petrecut trei zile la Sevastopol din cauza unei furtuni puternice.

Grinada a navigat cu succes în următorul sezon din 1974, dar la sfârșitul navigației, când iahtul se întorcea la Jdanov, catargul principal s-a rupt în timpul unei alte furtuni. Din 1976, iahtul a continuat croaziera pe rază lungă.

V.P. Drachevsky, care a participat la construcția goeletei, a raportat editorului despre Grinade. Experiența dobândită i-a oferit ocazia de a conduce ulterior echipa care a proiectat și construit nava de minitone „Trei Bogatyrs”.

Yacht "Getan"

Acest mini-yacht a fost construit de E. A. Gvozdev din Makhachkala în doi ani.

Date de bază ale iahtului „Getan”

Conversia yelului de 6 metri a fost realizată conform proiectului proiectantului șantierului naval experimental Leningrad al Consiliului Central al Sindicatelor A. B. Karpov, dat în, dar cu unele abateri. Tulpinii are o înclinare mai mare înainte. Puntea din pupa merge la nivelul liniei laterale, ceea ce a făcut posibilă ridicarea cockpitului cu 150 mm; autorul consideră că această soluție simplifică designul și oferă o mai mare libertate în repararea motorului situat în vârful de după. Balastul (600 kg fontă și plumb) a fost asigurat sub carlingă, ceea ce a dat pupa o ușoară (aproximativ 2°). Chila falsă a aripioarelor nu a fost instalată.

Corpul este acoperit cu fibra de sticla la exterior. Partea subacvatică este acoperită de două ori cu adeziv epoxidic cu adaos de plumb roșu uscat. S-a dovedit rezistent, conform constructorului naval, un strat frumos, care, din păcate, este supus murdării. Prora cu balamale și trapele glisante din pupa sunt realizate din plexiglas de 12 mm grosime. Nescufundabilitatea iahtului este asigurată de material plastic spumos, care este așezat sub punte și acoperișul rufului, în pereți goliți și sub căptușeală de-a lungul lateralelor din cabină; volumul total al spumei este de aproximativ 1,8 m 3 . Înălțimea maximă în cabina de la intrare este de 1,37 m.

Iahtul este înarmat cu un sloop. Spatul este realizat sudat din tevi cu diametrul de B5 mm din aliajul AMg5M. Likpaz - un tub cu un diametru de 22X2, montat pe șuruburi M5.

La sfârșitul lunii iulie 1979 iahtul a fost lansat. După o înclinație experimentală, a fost înarmată și deja la 1 august, E. A. Gvozdev a mers pe ea singur la primul zbor către raidul Astrakhan și înapoi. Această „croazieră” de opt zile a numit-o autorul „încercări pe mare”.

Călătoria a arătat că „Getanul” este o navă stabilă și aptă pentru mare, capabilă să poarte vânturi de până la 7 puncte. Când iahtul a navigat pe un curs de vânt din golf în acest vânt, călcâiul era de aproximativ 15°. Când vântul a crescut, s-au pus vele de furtună sau iahtul a intrat în derivă (vânt peste 10 puncte) din cauza imposibilității de a controla un val mare.

Viteza maxima de pana la 5 noduri. Iahtul manevrează prost - lipsa unei aripioare afectează. Aici trebuie făcută o rezervă: folosind proiectul finit, constructorul a refuzat din anumite motive șuruburile recomandate, care, fără îndoială, ar îmbunătăți calitățile de viraj ale iahtului.

În același august 1979, Gvozdev a făcut o lungă călătorie solo. În decurs de o lună, iahtul a traversat de două ori Marea Caspică, a vizitat Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

La următoarea navigație, Getana a făcut din nou o călătorie lungă singur. Timp de 25 de zile de funcționare, iahtul a parcurs 1070 de mile fără să facă escală în porturi, a traversat Marea Caspică de șase ori. E. A. Gvozdev oferă următoarele date despre această tranziție: iahtul a navigat cu vânturi bune de putere medie pentru un total de 10 zile (40% din timp), virat cu aceleași vânturi - 8 zile (30%), a luptat cu o furtună - 2 zile (6 %), restul timpului - în derivă.

Gvozdev este mulțumit de iahtul său, dar scrie că, dacă ar trebui să-l construiască din nou, ar coborî puntea de la timonerie la pupa cu 100 mm (de fapt, s-ar întoarce la proiect). Urmează să instaleze un bompres pentru a putea transporta brațul.

Până în 1949, Marina a fost înarmată cu o lansare cu șaisprezece vâsle construită de Uzina Marine din Kronstadt. Biroului de Proiectare al Uzinei Nr. 5 a primit sarcina de a corecta documentația de proiectare pentru producția sa și de a prevedea instalarea unui motor diesel pe ambarcațiune, iar uzina să construiască o barcă și să efectueze teste comparative. Toate acestea au fost făcute în noiembrie 1949 la Leningrad.

În toate privințele, BM-16, acest nume a fost dat noii ambarcațiuni construite de uzina nr. 5, nu diferă de prototipul său și, în unele privințe, chiar l-a depășit, deoarece avea contururi ușor îmbunătățite și un motor diesel staționar. . Adevărat, atunci când era sub vâsle, ambarcațiunea Kronstadt era mai ușoară din cauza lipsei elicei.

În ceea ce privește lansarea lansării sub motor, testele au arătat că condițiile meteorologice nu permit utilizarea întregii puteri a motorului. Deci, atunci când marea se află la 6 puncte la viteza maximă a bărcii împotriva valurilor sau la un unghi ascuțit față de acestea, are loc o stropire puternică și o inundare a prova. Ca urmare, barja preia o cantitate semnificativă de apă, căreia mijlocul de drenaj nu o poate face față. Acest lucru forțează o reducere a vitezei sau o reducere a sarcinii utile.

Astfel, comisia de testare de stat a prototipurilor de nave cu vele și motorizate a constatat că exploatarea unei ambarcațiuni fără limite de viteză cu o încărcătură completă de 52 de persoane este posibilă doar cu valuri maritime de 3 puncte. Cu o stare de mare de 4 puncte, încărcătura de oameni ar trebui să fie de 26 de persoane la o viteză medie, dar atunci când vâslesc, 39 de persoane pot fi în barca lungă.

Comisia a ajuns în unanimitate la concluzia că liniile bărcii, concepute pentru navigarea sub vâsle, nu sunt potrivite pentru instalarea unui motor și a recomandat ca problema aprovizionării navelor nou proiectate în loc de bărci lungi deschise cu bărci de lucru cu prora și linii îndesate. corespunzătoare liniilor de bărci cu motor.

Dacă urmărim creșterea tonajului navelor postbelice în comparație cu cele pre-revoluționare, obținem următoarea imagine: crucișătoarele ușoare de tip Svetlana sunt de aproximativ 6800 de tone, crucișătoarele ușoare ale proiectului 68 sunt de aproximativ 18.000 de tone, distrugătoarele de tipul Novik sunt de aproximativ 1300 de tone, distrugătoarele proiectului 956 sunt de aproximativ 8000 de tone. Același lucru se poate spune despre cele mai mari nave active: cuirasate de tip Sevastopol sunt de aproximativ 23.000 de tone, crucișătoarele care transportă avioane grele din proiectul 1143.5 sunt aproximativ 55.00 tone.

O astfel de creștere a tonajului în secolul al XX-lea nu a putut decât să prezinte noi cerințe pentru ambarcațiunile de bord.

O creștere a tonajului și a forței Marinei a făcut necesară menținerea unei părți a navelor în radă la o oarecare distanță de coastă, cu atât mai mult în călătoriile pe distanțe lungi. Pentru a accelera cifra de afaceri a navelor

Lucru / și barca M70 din mers sub motor

În legătură cu coasta, au fost necesare navigabilitate, capacitate de transport și viteză sporite.

Pentru a rezolva această problemă și alte probleme similare, la sfârșitul anului 1949, s-a decis instalarea unui motor staționar pe benzină pe un yal cu zece vâsle (Yal 10). Instalarea unui motor de 50 CP. cu. a produs o barcă de lucru Yal 10 cu numărul de serie 23 și a testat-o ​​în februarie-martie 1950 la Sevastopol.

Conform rezultatelor testelor cu yul de sub vâsle, era evident că performanța sa de conducere s-a înrăutățit în comparație cu yulele de serie Yal 10 datorită faptului că a apărut o elice, care a creat rezistență suplimentară la mișcare și datorită instalării unui motor staționar, a apărut o sarcină suplimentară și numărul de vâslători a scăzut.

Accesul la probele pe mare s-a efectuat în starea mării de 3 puncte, cu o sarcină completă de 25 de persoane, sub motor fără limite de viteză. Această ieșire a arătat că, la viteză maximă, yalul tinde să se înfunde în valul care se apropie, cu stropire atât de puternică încât funcționarea yulului în astfel de condiții este inacceptabilă. Odată cu o scădere a numărului de persoane la 14 persoane și o ușoară scădere a vitezei, operarea devine posibilă. Ieșirea la încercare în componența a cinci persoane cu valuri mării de până la 5 puncte, cu rafale și vânturi puternice, la stropire intensă la viteză maximă, a adăugat lovituri puternice valurilor care se apropie. Pe măsură ce yalul s-a deplasat de-a lungul cursului valurilor, impacturile au dispărut, dar intensitatea stropirii și revărsării valului nu a scăzut. Scăderea vitezei a îmbunătățit situația generală de navigație.

Astfel, comisia pentru efectuarea testelor de stat ale prototipurilor de nave cu vârste și motorizate a constatat că funcționarea unui yal fără limite de viteză cu o încărcătură completă de 25 de persoane este posibilă numai cu valuri de mare până la 2 puncte. Când marea este agitată în 3 puncte, încărcarea oamenilor ar trebui să fie de 12 persoane când navighează sub motor sau pe vâsle.

Concluziile generale ale comisiei privind contururile au fost similare cu concluziile desprinse din rezultatele testării lansării motorului BM-16.

Comisia a permis construcția temporară a bărcii 51l 10 până când aceasta a fost înlocuită cu barca de lucru a navei KRM-10, care la acel moment era în construcție la uzina nr. 5.

La proiectarea unei ambarcațiuni de lucru a navei, comisia a recomandat creșterea camberului la prova, creșterea bordului liber și a epurării în comparație cu barca Yal 10 care era testată.

Toate comentariile comisiei și experiența acumulată în timpul testării ambarcațiunii BM-16 și a bărcii Yal 10 ar fi trebuit să fie luate în considerare la construirea ambarcațiunii KRM-10, care a fost finalizată până la sfârșitul anului 1950. Însă, fie din lipsă de timp, fie din cauza incapacității de a depăși abilitățile dobândite de-a lungul anilor de creare a bărcilor, aceste recomandări nu au fost pe deplin luate în considerare de către proiectant.

În noiembrie 1950, construcția ambarcațiunii KRM-10 a fost finalizată. Proiectantul șef al noii bărci a fost D. A. Chernoguz. Această barcă a fost proiectată și construită la ordinul lui TsKB-53 (Northern Design Bureau) și a fost destinată instalării pe distrugătoarele proiectului ZObis. Dar ideea principală a fost crearea unei ambarcațiuni de lucru la bord pentru navigabilitate ridicată cu un motor diesel pentru navele Marinei și astfel încât o astfel de barcă să poată fi ridicată la bordul navei de transport cu o săgeată sau cu ajutorul plăcuțelor.

Testele ambarcațiunii KRM-10 au început la Leningrad și Kronstadt, dar din cauza situației de gheață din ianuarie 1951, au fost transferate la Liepaja, unde au fost finalizate în martie 1951. Rezultatele testelor au fost dezamăgitoare, ambarcațiunea, în loc de o navigabilitate de 5 puncte, conform cerințelor de referință, a arătat o navigabilitate de 2 puncte.

Când ambarcațiunea a intrat în test cu o stare de mare de 4 puncte și jumătate din numărul de pasageri (13 persoane), s-a observat stropire și inundare intensivă a prova, iar la deplasarea cu întârziere la val, apa era atât de inundată peste partea bărcii că testele trebuiau oprite. Într-o astfel de situație, testarea ambarcațiunii într-un val de cinci puncte cu o încărcătură completă (25 de persoane) era exclusă.

Potrivit concluziei comisiei, exploatarea unei ambarcațiuni cu sarcină completă și fără limite de viteză nu putea fi permisă decât cu starea mării de 2 puncte, dar o astfel de ambarcațiune, din cauza navigabilității atât de scăzute, nu a putut fi acceptată în exploatare. cu navele Marinei ca barca de lucru cu motor.

Pentru a elimina deficiențele identificate, pe baza ambarcațiunii KRM-10 existente, s-a propus construirea unui model de barcă cu o înălțime de bord liber crescută și o prova cu punte. Acest lucru a fost făcut. Și cu aceste modificări de proiectare, au fost efectuate teste repetate de navigabilitate la o stare a mării de 4 puncte. Acum rezultatele testelor au fost mult mai bune, barca a urcat satisfăcător pe val, nu a suferit șocuri, stropii au fost destul de acceptabile și nu au existat inundații.

O astfel de imagine a fost observată în toate modurile de funcționare a motorului, dar, în același timp, a apărut o vibrație vizibilă a carenei bărcii. În plus, înălțimea crescută

Ambarcațiune KRM-70 cu înălțime laterală mărită a acoperită, i

Ea a exclus complet posibilitatea de a lucra cu vâsle, iar pe barcă erau 10 și chiar două de rezervă.

În acest caz, s-a obținut doar o barcă cu motor, dar cu elemente și echipamente tipice unei bărci cu vâsle, iar o astfel de ambarcațiune nu putea fi lăsată în funcțiune. Totul a mers la faptul că vâslele ar trebui să fie abandonate și să se concentreze doar pe o barcă cu motor.

Și comisia a luat o decizie - TsKB-5 ar trebui să proiecteze, iar fabrica nr. 5 să construiască o barcă de lucru cu motor pe navă similară cu modelul ambarcațiunii KRM-10, să ia în considerare toate deficiențele identificate în timpul testării acestei bărci și prezentați-l pentru noi teste cuprinzătoare.

Așa s-a născut prima navă internă de lucru din proiectul 386, iar N. A. Makarov a fost proiectantul șef al acesteia.

Testele unei noi barci cu motor de lucru din proiectul 386, proiectate și construite conform rezultatelor testelor ambarcațiunii KRM-10, s-au încheiat în noiembrie 1951. O astfel de creare rapidă a unei noi bărci a fost facilitată de faptul că motorul principal și accesoriile lipsă au fost preluate din prototipul bărcii KRM-10, ceea ce a redus semnificativ ciclul de construcție. Comisia a fost în general mulțumită de rezultatele testelor, dar testele pe mare nu au decurs în totalitate fără probleme. În procesul de desfășurare a încercărilor pe mare la o stare a mării de 5-6 puncte, la deplasarea împotriva valurilor la viteză maximă, stropirea a fost atât de puternică încât a fost necesară reducerea vitezei. Drept urmare, navigabilitatea ambarcațiunii fără restricții de operare a fost setată la 4 puncte.

Comisia a observat, de asemenea, o creștere a vibrațiilor carenei și a recomandat înlocuirea motorului cu doi cilindri cu unul cu patru cilindri de aceeași putere.

Acest lucru a fost făcut pe ambarcațiunile marinei. După aceea, barca a fost recomandată pentru construcția în serie ca barcă de lucru la bord pentru navele de rangul doi și a primit indicele 386K. În Marina, această barcă s-a dovedit a fi un ficat lung, a avut o modificare de scufundare 386B și a fost în construcție de mai bine de 10 ani, până când a fost înlocuită cu o barcă mai avansată a proiectului 338.

Dar nu numai Marina și-a arătat interesul pentru această barcă. Primul născut al construcției de nave de transport maritim postbelic din URSS a fost tancul maritim al proiectului 563 cu o capacitate de transport de 10.000 de tone, iar pe acest proiect a fost instalată o barcă din proiectul 386 ca barca cu motor de salvare. de la bărci în serie, deoarece a fost modificat pentru a îndeplini cerințele pentru bărci cu motor de salvare și a avut unele modificări de design.

Pentru a asigura imposibilitatea de scufundare, au fost prevăzute 15 cutii de alamă de aer, distribuite pe lungimea ambarcațiunii, au fost instalate linii de salvare de-a lungul lateralelor și au existat balustrade cu chilă în partea subacvatică. S-a prevăzut furnizarea de

Proiectul SS6 barca de lucru a navei

Responsabil pentru bărcile de salvare, inclusiv vâsle, vele, apă și provizii, alarme de urgență și alte articole necesare. Această barcă a primit indicele 386T.

În 1954, la o comandă individuală, s-a planificat construirea unor nave unice de pasageri din proiectul 728P, bazate pe feriboturi maritime. SKB-5 a primit o misiune tehnică pentru dezvoltarea unui proiect tehnic pentru o barcă de salvare cu motor pentru aceste nave.

După un studiu amănunțit al problemei, specialiștii SLE au ajuns la concluzia că, de dragul a două bărci, care erau prevăzute de caietul de sarcini și din punct de vedere al caracteristicilor tehnice corespund aproape în totalitate ambarcațiunilor din proiectul 386T, nu este merită să începeți un nou design și construcție. Pentru această navă a fost recomandată o barcă din proiectul 386T (pentru proiectul 728P, indicele ambarcațiunii este 386P), iar pe această problemă a fost închisă.

De la începutul anilor 50 a început construcția crucișătoarelor ușoare proiectul 68bis. Predecesorii lor, crucișătoarele Project 26, aveau lansări cu motor cu șaisprezece vâsle cu un motor pe benzină ca bărci de lucru. A sosit momentul ca noii crucișătoare să construiască noi ambarcațiuni, deoarece cerințele de viteză, navigabilitate și capacitate de transport au continuat să le dicteze condițiile.

Având deja experiență în construirea unui proiect 386K ambarcațiuni de lucru, SKB-5 a început să proiecteze o nouă barcă de lucru pentru navele de prim rang. Spre deosebire de bărcile din proiectul 386K, bărcile pentru navele de prim rang au început să fie numite bărci mari de lucru, iar pentru navele de rangul doi - mici.

Una dintre condițiile pentru proiectarea noii ambarcațiuni a fost cerința interschimbabilității în ceea ce privește dimensiunile și greutatea de ridicare a lansărilor cu vâsle-motor instalate anterior la bordul navei de transport.

Ambarcațiunea principală a navei mari de lucru a proiectului 387 a fost construită în 1955.

Au fost respectate termenii de referință: dimensiunile ambarcațiunii corespundeau cu dimensiunile bărcilor lungi existente anterior, capacitatea de pasageri era de până la

Silueta unei ambarcațiuni mari de lucru a navei din proiectul 3S7 (77,0 m. 77,5 t, 22 CP. aprox. 7 noduri)

80 de persoane, capacitate de transport de până la patru tone, navigabilitate până la 5 puncte și un motor diesel.

De asemenea, a fost de remarcat faptul că aceste bărci mari și mici de lucru ale navelor din proiectele 387 și 386T au fost ultimele bărci de lucru cu carene de lemn construite la întreprindere.

A început perioada de introducere a noilor materiale - oțel, aliaje ușoare și materiale plastice.

Filmul „Soarele alb al deșertului” a devenit un fenomen remarcabil în viața țării noastre - popularitatea sa poate fi judecată cel puțin după câte vorbe și expresii populare a completat lexicul poporului sovietic. Publicul își va aminti multă vreme eroii filmului, interpretați talentat de P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin și alți actori excelenți. Este de remarcat faptul că în acest film, pe lângă actorii de animație, actorii neînsuflețiți și-au jucat rolurile în mod remarcabil - unul dintre ei a apărut în film în momentul cel mai dramatic.

Vereshchagin, coboară din barcă, vei exploda! Tovarășul Suhov strigă către vameș, dar acesta nu-l aude, iar într-o secundă urmează o explozie spectaculoasă...

Barkas: proiectul 330, care a fost filmat în acest film, a fost construit de fapt mult mai târziu decât evenimentele descrise în Soarele Alb al Deșertului, dar aspectul acestui vas poate fi considerat istoric destul de de încredere. Cert este că astfel de bărci lungi, construite în Marea Caspică din timpuri imemoriale și aproape până la mijlocul secolului trecut, erau universale: erau folosite pentru transportul mărfurilor, ca bărci de patrulare și pentru pescuit. Vasele de același tip, lungi de la 9 la 20 de metri (în Marea Caspică au întâlnit vase de 30 de metri de acest tip!) erau asemănătoare între ele, ca niște frați de vârste diferite, deși, în funcție de scop, puteau diferi în unele elemente structurale. La început, navigau pur și simplu, iar la începutul secolelor 19-20 au început să apară cele cu motor cu vele.Cu toate acestea, raportul dimensiunilor și designul carenei erau practic aceleași.

Prototipurile acestor bărci lungi sunt considerate a fi reyushka caspică și rybnitsa; pentru a confirma acest lucru, contururile acestor nave pot fi comparate.

Reyushka era o navă cu pânze de navigație mixtă (râu-mare) cu lungimea de 10 - 13 m, care transporta catarge frontal și principal cu pânze înclinate; Echipajul acestei bărci este de 3 - 4 persoane.

Rybnitsa era o navă cu vele sau cu motor, tot de navigație mixtă (mare fluvială); cu o asemănare exterioară cu o șină, era mult mai solidă (lungimea sa era de la 12 la 20 m) și avea un catarg cu pânze înclinate. Cu toate acestea, dacă este necesar, numărul de catarge și tipul instalație de navigație ar putea fi diferit.

După revoluție au continuat să fie construite nave universale de tipul unui rezervor de pește, cu toate acestea, în loc de un set de lemn, au făcut oțel, deoarece lemnul la acea vreme era mai scump decât metalul. Iar când, în primii ani postbelici, pentru flota de pescuit din Caspică erau necesare nave de pescuit și de transport, nu se punea problema alegerii tipului acestora.

În 1946, producția în serie a navelor cu plasă cu plasă pentru proiectul 330K și a frigiderelor proiectului 330R a fost lansată la șantierul naval Caspian numit după S.M. Kirov. Diferența exterioară dintre ele era în luminile de navigație, iar plasa cu plasă-pungă avea un boom de marfă. Ambele nave erau de construcție mixtă, cu structură de oțel și scândură de lemn. În total, au fost construite aproximativ 650 de nave de acest tip.

Cea mai recentă modificare a ambarcațiunii Caspian poate fi considerată proiectul 1407 cu înveliș de oțel, creat la Biroul Central de Proiectare Kaspryba.

Proiectul Caspian Longboat 330

Vasul avea cadru de oțel și scândură de lemn; sistem de apelare - transversal. Rug și capacul nasului erau din lemn.

Echipament de cârmă și șantin - manual Nava a fost echipată cu o pereche de ancore Matrosov cu o greutate de 75 kg fiecare cu lanțuri de ancore de calibru 17 mm și lungime de 75 m. Plută de salvare - cu cinci locuri, tip greu. Un braț de marfă cu o capacitate de ridicare de 0,5 tone a fost instalat doar pe navele cu plasă cu plasă.

Motorul principal este de tip S4DV 224 sau 4NVD-24 cu o putere de 80 CP. (pe navele de producție timpurie, uneori erau instalate motoare de 50 CP). Elice din oțel, cu trei pale cu diametrul de 880 mm; pasul său este de 540 mm și raportul discului este de 0,51; diametrul arborelui elicei - 78 mm. Atât pe plasă cu plasă, cât și pe frigider au fost instalate două generatoare electrice - unul dintre ele cu o capacitate de 1,5 kW x 25 V. celălalt - 4,5 kW x 110 V.

Pe vas-frigider a fost instalată o unitate frigorifică cu compresie UM-2FV-8/4 pe agent frigorific freon-12, care a asigurat temperatura în cală de la 0 la -2 ° C.

Apărătoare - împletite din frânghii inițiale. Anvelopele auto erau adesea folosite ca aripi. Pe prova bastionului a fost aplicat numărul lateral, mai rar - numele. Și urmăriți cel mai popular film nou aici. Apropo, înainte de filmarea filmului, „actorul” a fost inventat - au pictat peste număr și au scris numele „Tver” și au ascuns aripile de anvelope.

Într-un moment critic într-un război, când resursele se epuizează și inamicul este puternic, există adesea tentația de a găsi o super-arme care poate schimba curentul peste noapte și poate obține victoria... Sau cel puțin să-i dea o lovitură dureroasă neașteptată asupra inamicul, dând șansa de a egaliza forțele. Este exact ceea ce au încercat să facă marinarii roșii în Marea Caspică în toamna anului 1919.

Bolșevicii în impas

Soarta unui alt participant la această poveste este interesantă. În mai 1920, comandantul canonierei „Grecia” locotenentul P. I. Klopov (născut în 1893, fost ofițer de pază al submarinului „Sigiliu” de pe Marea Neagră) a fost capturat de roșii la Baku, dar a fost pus doar pe seama specială de Baku Cheka ( I. S. Isakov descrie în detaliu procedura pentru o astfel de contabilitate în memoriile sale). În 1921, din lipsă de specialiști în submarine, Klopov a fost numit la Marea Neagră comandant al bărcii Nerpa. În același an a fost arestat, dar în anul următor a fost eliberat condiționat cu numirea unui asistent comandant al ambarcațiunii AG-25. Data viitoare când Klopov a fost arestat în primăvara anului 1930, a fost condamnat la zece ani de muncă corectivă, dar în august 1932, termenul rămas de închisoare a fost din nou înlocuit cu unul condiționat. Mai departe soarta această persoană rămâne necunoscută până astăzi...

Surse și literatură:

1. A. Makovski, B. Radcenko. Banner Roșu Caspic. M.: Editura Militară, 1982
2. I. S. Isakov. Caspian, 1920. M.: Scriitor sovietic, 1973
3. N. A. Badeev. Accept lupta. M.: Literatura pentru copii, 1973
4. N. Z. Kadesnikov. O scurtă prezentare a luptei albe sub steagul Sfântului Andrei pe uscat, mări, lacuri și râuri din Rusia în anii 1917-1922. M.: Steagul Sf. Andrei, 1993
5. R. E. von Viren. Flotila Caspică în timpul războiului civil (1919–1920) // Colecția marină Bizerta. 1921–1923 Pagini recomandate. M.: Consimțământ, 1923
6. Marinari militari în lupta pentru puterea sovietică în Azerbaidjan și regiunea Caspică. 1918–1920 Colectarea documentelor. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. Nave și nave auxiliare ale Marinei Sovietice (1917–1927). M.: Editura Militară, 1981

Odesa are propriile sale bărci tradiționale: iahle, bărci lungi, scows, feluccas, ale căror nume și desene provin de la diferite popoare ale lumii. Și în nord-vestul Mării Negre și Azov adaptat la condițiile locale. Despre aceasta, o conversație cu Igor Melnik, șeful Centrului public de cercetare pentru istoria navigației. După ce și-a dedicat viața studierii istoriei construcțiilor navale, este îngrijorat de dispariția unei flote mici care a servit timp de secole pescarii din regiunea Mării Negre și nu numai ei.

Yalys al marinarului Odesa

Tradiția marinarului de la Odesa este că cadeții ies în larg pe iavel, ca principala Spartakiada a anului. Bărci cu două, patru, șase vâsle aleargă vioi printre valuri spre victorie. Yals sunt utilizate pe scară largă în scopuri sportive și turistice, rafting, călătorii, curse. În plus, până de curând, acestea erau cele mai comune bărci din flotă. Numele yawl ne-a venit din Țările de Jos, provine de la olandezul „jol” - o barcă de navă cu contururi pline și o pupă de traversă. Aceste bărci erau de diferite dimensiuni și erau conduse de la două până la opt vâsle. Au fost folosite în flotele medievale pentru comunicarea cu coasta și între nave. Existau și yali pentru transportul de mărfuri, care se numeau yalbots. În secolul al XIX-lea, ialurile erau numite și vase pentru prinderea peștilor roșii în Marea Azov. Ei purtau catarge detașabile cu pânze înclinate și erau conduși de 4-6 vâsle. Acestea nu aveau o întreagă punte de curte. Numai la prova și pupa erau mici suprastructuri, care se numeau poduri. Lungimea unor astfel de nave de pescuit a ajuns la 11 metri, lățime - 2,4 m.

În Odesa, iavelul a devenit una dintre cele mai populare bărci. Dar au fost construite în masă nu în Odesa, ci într-un șantier naval mare din Lazarevsky. Igor își amintește cu drag de minunatul meșter Damir Shkhalakhov - el a fost cel care a construit peste 1000 de yali în timpul vieții sale profesionale. Ultimul ieșire din mâinile lui a fost eliberat în 2005. Apropo, Damir Shkhalakhov a fost cel care a construit mândria Odessei - dier Ivliya, care a reprezentat orașul nostru și Ucraina în 7 țări europene. Diera în anii nouăzeci ai secolului trecut a înconjurat continentul european, trecând peste 6 mii de mile sub pânze și vâsle.

De asemenea, este imposibil să nu ne amintim că yalele au fost construite într-un mod transportor. Când l-am vizitat prima dată pe Lazarevsky, - își amintește el, - în atelier, care avea peste 60 de metri lungime, chila a fost așezată la început, iar barca terminată stătea deja la ieșire.
Yawlurile au fost construite într-un flux de 2,4, 6 și 8 vâsle. Yawls mari cu 12 vâsle se numeau bărci cu vâsle. Astăzi este deja o flotă de canotaj plecată. Dar până acum, la marinarii din Odesa, cel mai important eveniment sportiv este canotajul pe iavel.

Barkas - o barcă pentru noi

Cum curg numele de la țară la țară, de la un secol la altul, poate fi urmărit pe ambarcațiunea - o barcă tradițională de pescuit a Mării Negre, de altfel, folosită și ca barcă în trecut, dar mai mare. Barkas este un cuvânt olandez. În flotele medievale, era cea mai lungă barcă rapidă cu pânze pe două catarge și 22 de vâsle.

Bărcile lungi erau cele mai rapide bărci de curierat care puteau transmite rapid comenzi și rapoarte. Deplasarea a ajuns la 4-5 tone, iar lungimea a fost de 14 metri, cu o lățime de trei metri.
În Țările de Jos, bărcile lungi au fost mai târziu numite și nave maritime mici pentru transportul de mărfuri în porturi și pe radă.

La Odesa, înainte de revoluție, corăbiile erau descărcate și cu bărcile lungi în rada. Erau mult mai mari decât bărcile rapide olandeze. Am avut ocazia să acceptăm mărfuri de până la 15 tone, să o aducem în port și să o descarcăm. Bărcile lungi formau o mică flotă în port și porturi.

Apoi au apărut bărci lungi din Marea Neagră, pe care au pescuit. De la Ilicivsk la Fântâna Mare zeci de bărci lungi au arat marea, oferindu-le Odesanilor gobii, șprot și chefal. Care dintre locuitorii Odessei nu-și amintește de celebra fermă colectivă de pescuit a locotenentului Schmidt, care dintre noi nu a mâncat peștele prins de pescari.

Bărcile lungi de la alte ambarcațiuni, cum ar fi caiuk-urile, se distingeau printr-o pupa plată cu traversă. Acest design este foarte convenabil cu vânturile din spate. Barje au fost construite de atelierele de tâmplărie navală. Atelierele mari au lucrat de-a lungul întregului litoral de la Dunăre până în strâmtoarea Kerci. Un atelier deosebit de mare a fost situat în satul Ivanovka, districtul Ochakovsky. Apropo, în ea a fost construită o reconstrucție a navei comerciale feniciene Melkart. Igor spune că nu-l va uita niciodată pe uimitorul maestru constructor naval Valery Stafikopulo, un constructor naval ereditar, a cărui familie de la începutul secolului al XX-lea a asigurat întreaga coastă a Mării Negre cu bărci lungi.

Igor Melnik: Ne întoarcem la Odesa istoria sa de transport maritim

Eu, o persoană obișnuită cu o unealtă mecanică, am fost uimit de cum astfel de meșteri precum Sobolenko sau Stafikopoulo foloseau un topor pentru a sculpta și a regla tabla, astfel încât să părea că a fost rindeluită cu o rindele.

Cumva spun Stafikopoulo. Era în 1999: „Dă-mi o rindele, tai”, iar el îmi răspunde: „Orice ignorant poate folosi o rindele. Luați toporul în mâini.”
Dar asta e doar jumătate din poveste. Cincisprezece ani mai târziu, când se construia Anna Yaroslavna, am auzit aceleași cuvinte de la maestrul Sobolenko. Și a început să râdă cu răutate. Nu înțelegea de ce eram atât de supărat. Dar adevărul este că școala tuturor acestor mari maeștri constructori naval era de așa natură încât aceștia mânuiau pur și simplu cu pricepere un topor.

Și au considerat că este destul de corect că cel care știe să lucreze cu un topor va putea întotdeauna să lucreze cu un alt instrument. Trebuie adăugat că una dintre școlile profesionale din Nikolaev pregătește constructori de nave de mulți ani. Din păcate, aceasta este și istorie.

Puțini oameni știu astăzi că securea căpitanului a fost regele uneltei bărcii. Acesta este un topor în care lama a fost montată nu de-a lungul mânerului, ci peste. Cu astfel de topoare a fost posibilă tăierea părților curbe pentru rame, tijă și pupă. Și amintindu-și Valery Leontyevich Stafikopoulo (stânga, la serviciu), trebuie adăugat că în timpul vieții sale de muncă a construit peste 130 bărci lungi.

Iar Melkartul nostru, creat de mâinile sale, a călătorit câteva mii de mile în cea mai periculoasă regiune maritimă - Golful Biscaya și Oceanul Atlantic de Nord-Vest. Ne-am amintit mereu de maestru în cele mai grele minute furtunoase. Dar barca a rezistat tuturor loviturilor elementelor, rotunjind Peninsula Iberică.

Barje au fost construite după tipurile de dimensiuni 6, 8, 10 și 12 metri. În consecință, lățimea și scopul s-au schimbat. Lansări mici au fost destinate estuarelor Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Nipru-Bugsky. Erau puțin adânci și era foarte convenabil să mergi la țărm și să predea peștii, de asemenea, sunt ușor de gestionat lângă vârfuri cu plase în apă puțin adâncă. Pe lansările mari de 12-14 metri mergeau departe la mare pentru a pescui, uneori părăsind țărmul natal pentru câteva zile.

De la o navă de pirați la o felucă de pescuit

Printre bărcile de pescuit din Odessa, auzim și despre feluca Mării Negre. Această barcă, al cărei nume s-a transformat, curgând din secol în secol, din țară în țară. Tipul de vas „feluca” include mai multe tipuri de vase. Feluca (italiană: Feluca) - o navă mică pe punte, cu pânze înclinate deosebite, sub formă de trapez sau triunghi tăiat dintr-un colț, a fost folosită pentru a transporta mici mărfuri încă din îndepărtatul Ev Mediu.
- Dacă bărcile lungi erau vase de mare viteză, felucile erau mai lente, - notează Igor Melnik. - În flotele mediteraneene din acea perioadă, feluca erau folosite ca bărci de curierat pentru a transmite comenzi și instrucțiuni între marile galere medievale. Indispensabilitatea lor în flotele medievale devine clară, având în vedere că din cauza fumului de pulbere era imposibil să se dea ordine în alt mod.

În Mauritania, o navă corsară rapidă era numită felucă. Aceste nave au arat coasta Algeriei, Tunisiei, Marocului. O astfel de felucă era înarmată cu 6-8 tunuri mici pe puntea superioară. La greci, bărcile de pescuit erau deja numite felucă. Se crede că de la ei ne-a venit acest nume în regiunea de nord-vest a Mării Negre. Feluca de pescuit avea trei catarge cu pânze înclinate și 8-12 vâsle. Ea putea transporta până la 150 de tone de marfă. Igor spune că era interesat de tipurile de nave din lemn care au participat la războaiele ruso-otomane și din Turcia și Rusia.

Studiind materialele acelei epoci, a dat peste numele „Barbary ship”. Un număr mare de astfel de nave au fost construite pentru a lua Azov și alte companii maritime. Acestea erau nave de atac surpriză rapide și manevrabile, care și-au primit numele din Marea Mediterană de la feluca corsarilor. Deci, judecă singur, de unde am primit numele „feluca”. Sau de la coloniști greci sau de la navele corsare mauritane, care au devenit barbare în flotele rusești? Se poate adăuga doar că, fără îndoială, nu există nimic în comun între tipurile acestor nave. Ei sunt uniți doar prin nume.

Feluca noastră s-a transformat într-o felucă - o barcă de pescuit cu lungimea de până la 6 m, cu un catarg și o velă pătrangulară. Și a devenit atât de popular în Golful Odesa, încât în ​​perioada postbelică chiar a apăsat oarecum. Lungimea acestei bărci este de aproximativ 6 metri, lățimea este de până la 2, pescajul este de 0,5 metri, capacitatea de transport este de până la 2 tone. O prova înaltă ascuțită, o cambra largă în prova, pupa cu o traversă înclinată și contururile de santină rotunde fac ca feluca să fie foarte stabilă, navigabilă și de încredere. Feluca moderne sunt adesea echipate cu motoare și pot transporta până la 10 persoane.

Maestrul de barca Vasily Byrchenko (dreapta) și Yuri Naumov

Sper ca acest tip de nave de la Marea Neagră să mai servească pe litoral. Desigur, nu vor fi din lemn. Materialul principal al bărcilor moderne este plasticul și aluminiul. Dar iată ce este uimitor - felucca din plastic sau barca lungă din aluminiu de astăzi s-au născut cu secole în urmă, iar cel care le-a construit pentru prima dată din lemn nici nu și-a putut imagina că vor apărea vreodată materiale complet diferite pentru construcția bărcilor. De ce există secole, chiar și acum 60 de ani era greu să crezi în asta, - conchide Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk