Totul despre tuning auto

Bărci de salvare complet închise, solas. Cerințe generale pentru bărcile de salvare

În orașele-port, printre vapoarele de agrement și turismul amator, puteți vedea întotdeauna o mulțime de bărci, și chiar iahturi, transformate din bărci-navi care și-au servit timpul. Cei mai mulți dintre ei au atârnat pe plăci timp de zece sau cincisprezece ani; au fost încălzite de soarele tropical, acoperite cu o crustă de gheață în mările nordice, aruncate de un val pe lateralul navei, turnate cu averse, iar acum inspectorul sever al Registrului Naval descoperă defecte în timpul următorului sondaj al vieții. -salvarea aparatelor, barca nu mai poate fi considerată absolut fiabilă.

Dar echipajul navei în caz de accident va fi obligat să-i încreadă viața! Și asta se poate întâmpla în cele mai dificile condiții - într-o mare furtunoasă, departe de coastă, sau invers - pe un val crud care se sparge. Există îndoieli cu privire la fiabilitate - înseamnă că serviciul naval s-a terminat! (și multe bărci sunt, în general, „șterse” la țărm doar pentru că sunt înlocuite cu altele mai avansate - din plastic, cu motor.)

Într-un mediu calm - pe un râu sau într-un golf - aceeași barcă veche, transformată într-o ambarcațiune de agrement de un amator, poate servi încă mulți ani. Noul proprietar al bărcii de salvare poate face pe îndelete reparații care nu sunt permise sau considerate nerezonabile pentru dispozitivele de salvare ale navei. De exemplu, pentru a elimina scurgerea de apă a pielii uscate prin lipirea corpului cu fibră de sticlă; schimba curelele uzate; instalați cadre duplicat lângă cele crăpate.

Merită munca! La urma urmei, după ce a reparat o ambarcațiune dezafectată, un constructor naval amator primește o cocă în mod evident navigabilă și durabilă, cu un volum interior mare, care poate fi folosită în mod rațional pentru a echipa o cabină confortabilă și toate spațiile necesare ale unei nave de agrement turistică cu deplasare.

Va fi nevoie de mult mai puține materiale pentru a cumpăra decât atunci când construiți o navă nouă. Toate lucrările pot fi efectuate în aer liber - sub orice acoperire sau baldachin și, cel mai important - lucrarea la amenajările interioare nu mai necesită o calificare atât de înaltă a executantului precum construcția clădirii în sine. Totuși, ar fi o greșeală să credem că o persoană care, de unul singur, transformă o barcă în barcă (sau, mai mult, un iaht) nu întâmpină dificultăți.

Există multe. Ele se explică prin scopul specific al bărcii de salvare, care ar trebui, în primul rând, să găzduiască cât mai multe persoane în caz de accident (acest lucru nu depinde de comoditate!) Și să le ofere posibilitatea de a rezista până când salvatorii se apropie. (nu este necesar să se dezvolte viteză mare!).

Acum trebuie să îndepărtați malurile transversale și longitudinale, cutiile de aer; se închide prova cu o punte și se montează timoneria; ai grija sa asigure pescajul suficient si adancirea elicei cu o sarcina relativ mica pe care o va avea o barca de agrement; nu este neobișnuit ca amatorul să adapteze o barcă pur cu vâsle pentru a se potrivi motorului și rezervoarelor de combustibil.

Numărul problemelor de proiectare crește dramatic dacă doriți să obțineți o navă cu motor cu vele: este departe de a fi ușor să asigurați stabilitate și o bună controlabilitate atunci când navigați, pentru a obține o scădere a derivei pe cursuri ascuțite. Cum sunt rezolvate aceste probleme de constructorii naval amatori? Acesta este subiectul următoarei noastre recenzii.

0 conversie a bărcilor vechi în iahturi a fost raportată în cea de-a 30-a ediție a colecției („Asmodeus” dintr-o barcă de 6,7 metri și „Au-ra” dintr-o barcă de lucru de 7,8 metri), ediția a 9-a (un iaht de la 10-). meter longboat), ediția a 3-a (un iaht de la un yal-"six") de 6,1 metri. Două opțiuni pentru transformarea celor „șase” într-o barcă și o navă cu motor cu vele sunt luate în considerare în numărul a 5-a. Vor fi utile și articolele: „O barcă trebuie să fie frumoasă” (numărul nr. 7), „Yahturile cu motor cu vele” (numărul nr. 9), „Bărci lente” (numărul nr. 18) și alte materiale.

Fostele bărci navale (yawls) încep, de asemenea, destul de des o a doua viață, căzând în mâinile constructorilor de nave amatori. În 1969, Clubul Marin Irkutsk DOSAAF a predat lui M. A. Zubovich pentru restaurare YAL-6, produs în 1955, care și-a servit vremea.Timpul și-a avut efectul inexorabil asupra carenei bărcii: multe cadre au fost rupte, plăcile de piele. crăpat.

Petice vechi ruginite și îndepărtați un strat gros de chit și vopsea acumulat de-a lungul multor ani de funcționare (nicio răzuire nu a ajutat, vopseaua a fost recoaptă cu un pistol de suflat). Toată suprafața exterioară a corpului a fost șlefuită și apoi lipită cu fibră de sticlă în trei straturi.

În zona de doborâre, trei cadre cu o secțiune de 50 X 60 au fost instalate suplimentar în corpul bărcii la o distanță de un metru unul de celălalt. Capetele superioare ale lemnelor superioare ieșeau cu 450, 375 și 300 mm deasupra aripii, formând astfel baza pentru instalarea barelor longitudinale ale cabinei.

Grinzile de doborâre sunt tăiate într-un vârf pe capetele proeminente ale cadrelor și fixate cu console de placaj bachelizat pe șuruburi galvanizate. Grinzile și cadrele de sub suporturile catargului sunt întărite. M.A. Zubovich a îndepărtat al doilea și al treilea mal, care se aflau în cabină.

Într-o cabină cu dimensiunile de 1,8 × 2,0 m, a instalat două scaune-vestiar, între care se află un pasaj cu lățimea de 350 mm la prova și 550 mm la pupa. Podeaua care acoperă cala din acest pasaj se ridică la nivelul scaunului pe timp de noapte și se obține o canapea solidă, pe care întregul său echipaj, format din patru, poate încăpea liber peste barcă.

Pe o fundație de grinzi de lemn, este instalat un motor staționar "L-12", a cărui funcționare pe termen lung pe multe bărci cu viteză mică și-a creat o reputație stabilă pentru fiabilitate și economie. Apa din exterior este furnizată sistemului de răcire prin presiunea de la suprafețele de injecție ale palelor elicei. Apa calda, inainte de a fi aruncata peste bord, este trecuta printr-un calorifer care incalzeste cabina toamna.

Motorul este închis deasupra cu două capace cu balamale, care servesc drept punte de la pupa. Arborele motorului este conectat la arborele elicei prin cardanul de ridicare de la autobasculanta ZIL-585. Arborele este scos dincolo de traversă la 275 mm deasupra liniei chilei. Șurubul este protejat de jos de un pinten (ski) realizat dintr-un canal de oțel; pe el este fixat rulmentul volanului. Datorită acestui fapt, atât elicea, cât și cârma rămân intacte atunci când nava este la sol.

Pe motor este montat un generator cu un releu-regulator de la o mașină Moskvich, alimentat de o baterie de 12 V. Dispozitivul vă permite să alimentați sistemul de iluminat și luminile de navigație, un receptor și un magnetofon. (Generatorul a fost instalat conform desenelor și materialelor date la nr. 9 al colecției.)

Compartimentul de prova - de la tijă până la prima cutie, este închis de un perete etanș și este folosit pentru depozitarea pânzei. Catargul este așezat pe un suport metalic pe acoperișul cabinei. Armamentul standard al yawl a fost înlocuit cu un armament mai eficient de la lansarea clasei Flying Dutchman, cu toate acestea, la virare sub vele, barca are o derivă puternică, deoarece zona de rezistență laterală a părții subacvatice este insuficientă.

Deoarece „Roza vânturilor” este o navă cu motor cu vele, un astfel de dezavantaj, potrivit lui M. A. Zubovich, poate fi suportat. Nava merge bine în spatele spatelui și în braț. Având în vedere că nava este folosită pentru navigație pe Lacul Baikal, unde uneori este foarte dificil să găsești combustibil, posibilitatea de a folosi pânze pe un singur curs de trecere pare să fie deja un avantaj considerabil - vă permite să economisiți benzină și, uneori, doar să luați o pauză de la zgomotul motorului.

Iată ce spune M. A. Zubovnch despre prima sa călătorie la Roza Vânturilor:

„Era în 1968. Am ieșit în lac pe vreme calmă, conducând Kazanka în remorcare, încărcați cu combustibil și alte echipamente. Echipajul era format din patru persoane. Cu toate acestea, viteza medie sub motor a fost de aproximativ 7 noduri, ceea ce ni s-a potrivit perfect.

În drumețiile pe distanțe lungi, principalul lucru este fiabilitatea și siguranța! Două ore mai târziu, a suflat un vânt ușor de sud-est - un kultuk. Vântul se ridică repede. Au pus pânzele și au oprit motorul - barca se îndrepta spre nord cu o viteză de aproximativ 5 noduri. Zece ore mai târziu eram în drum spre Golful Peschanaya.

La trecere, a trebuit să folosim un recif patent, reducând suprafața grotei, deoarece înclinam puternic la rafale de vânt. Nava, chiar dacă era călcâită, nu a luat apă. Am trecut de următoarea etapă la Porțile Olkhon sub motor: ne puteam permite un astfel de „lux”, deoarece în sat există o benzinărie.

După ce s-au aprovizionat cu benzină acolo, s-au îndreptat spre Nijne-Angarsk. O distanță de 600 km a fost parcursă în șase zile. Și în total, aproximativ 2000 km au fost parcurși în timpul primei călătorii. Pentru a economisi combustibil, s-a folosit cea mai mică posibilitate de navigare. Pe parcursul a mulți ani de funcționare, trandafirul vântului a demonstrat o navigabilitate excelentă.

Utilizarea unei platforme de navigație în combinație cu un motor permite călătorii foarte interesante pe distanțe lungi.” M. A. Zubovich a folosit echipament de navigație extrem de eficient de la o barcă modernă de curse, totuși, pe o navă care nu este echipată cu niciun dispozitiv pentru a contracara deriva laterală - deriva, implementare calitate superioară Pânzele Bermudelor, desigur, au eșuat.

Mai mult decât atât, vântul mare cu armamentul de acest tip a dus și la apariția unui rulou mare atunci când vântul creștea. (Se poate remarca faptul că, ca urmare a modificărilor, stabilitatea bărcii s-a deteriorat: puntea din prova, designul timoneriei, rezervorul de gaz de o capacitate solidă - sunt situate înalt și, în consecință, au crescut centrul de gravitația navei.)

Prin urmare, pentru astfel de cazuri de utilizare a pânzelor ca mijloc auxiliar - în principal în vânturi bune - se recomandă cu tărie un armament mai convenabil cu vele latin, gaff sau guari. Aceste pânze au un centru mai scăzut de presiune a vântului decât pânzele Bermude de suprafață egală; în consecință, nava va lista mai puțin într-un vânt proaspăt.

Avantajele armelor hafel și greblă sunt, de asemenea, un cârlig mai ușor și o înălțime mai mică a catargului; acest lucru nu numai că simplifică fabricarea catargului, dar este și important atunci când navigați pe căi navigabile interioare, când trebuie să treceți pe sub numeroase poduri și linii electrice.

În general vorbind, pe motor-vela. navele care navighează în principal de-a lungul râurilor se pot mulțumi cu un tip și mai simplu de armament - cu o servietă cu vele drepte. Cu toate acestea, navigarea împotriva vântului și a curentului este plictisitoare și uneori pur și simplu imposibilă; pe vânt bine, un brief este de asemenea bun.

Dispozitivul direct sail este destul de cunoscut. Ray este ridicat de o driză fixată în mijlocul ei cu ajutorul unui jug de rax care alunecă de-a lungul catargului. Pentru a fixa pânza la unghiul drept față de planul central al navei, se folosesc bretele, trase din carlingă până la capete - picioarele - ale curții și foi, care, pentru ușurința controlului velei, sunt cel mai bine efectuate. , așa cum se arată în schiță.

În mijlocul ei, foaia este atașată de colțul inferior al pânzei, un capăt (este, strict vorbind, o vira) este trecut printr-un pantof de ghidare sau bloc situat în partea din față (aproximativ 0,5-0,7 m) de catarg, celălalt capăt (de fapt tablă) - prin același cap în spatele catargului. Pe partea de vânt, „tacul” se înfășoară în jurul lipitorii din față a pânzei, iar pe partea sub vânt, „foaia” este selectată astfel încât vela să nu se clătească cu vânt.

Giulgiurile cu un astfel de armament ar trebui să fie suficient transportate la pupa, astfel încât să nu interfereze cu virajul curții și să desfășoare mai sigur catargul din spate. Pe parcurs, câteva recomandări pentru alegerea mărimii slipului. Catargul este de obicei realizat cu o înălțime (de la punte sau acoperișul rucului) aproximativ egală cu jumătate din lungimea bărcii. Lățimea pânzei de-a lungul arcului este egală cu lățimea vasului, iar partea superioară (de-a lungul curții) poate fi ceva mai mare.

Pe „Windrose” destul de mult spațiu este ocupat de „camera mașinilor” - motorul este instalat departe de stâlpul pupa. Ar fi posibil să-l mutați puțin la pupa și să obțineți o suprafață suplimentară în carlingă dacă autorul ar aplica un design diferit al fundației.

O soluție originală este oferită de E. K. Likhushin (de la Kuibyshev), care a folosit și corpul vechiului „șase”. Deoarece este foarte îngust în pupa în sine, sa dovedit a fi imposibil să instalați motorul pe barele longitudinale ale submotorului în mod obișnuit. E. K. Likhushin a fixat aceste bare de cadre nu mai jos, ca de obicei, ci deasupra labelor motorului într-un plan paralel cu linia de plutire.

Unghiul orizontal dintre bare era de aproximativ 30°, iar spațiul dintre ele era suficient pentru a găzdui motorul. Labele motorului sunt sprijinite pe două console trapezoidale sudate (din pătrate de oțel) fixate pe barele longitudinale.

Scaunul din pupa trebuia prelungit înainte cu 150 mm; pentru întreținerea motorului, în el este tăiată o trapă, închisă de un capac; aici, sub scaun, este și un rezervor de benzină. E. K. Likhushin a păstrat lama cârmei standard. A fost necesar să o tăiați (precum și grinda de pupa) pentru a găzdui destul de puțin șurubul. Acest lucru a fost posibil datorită deplasării știfturilor de direcție de pe tijă.

Ca un bun exemplu de rezolvare a problemelor de arhitectură și amenajarea interioară a iahturilor echipate cu bărci de salvare, se poate numi un iaht de 5,5 metri construit de Leningrad M. N. Bogdanov (desenele generale au fost elaborate de A. B. Karpov). Laturile ambarcațiunii sunt construite cu o centură largă din placaj coquelizat: la tijă lățimea acestei centuri este de 300 mm, la pupa - 360 mm. Partea superioară a cabinei este proiectată ca un castel - o suprastructură care se extinde dintr-o parte în alta de-a lungul întregii lățimi a carenei.

Pereții laterali ai suprastructurii sunt instalați cu o înclinare de 8-10 ° spre interior; la extremităţi sunt verticale şi sunt ataşate de barele cu care se construiesc tulpinile. Rezultatul a fost o cabină spațioasă, largă, cu o înălțime liberă suficientă (1,3 m) cu o silueta zveltă a iahtului. Percepția estetică este supusă colorării suprastructurii într-o culoare închisă, care diferă de culoarea laterală; un guler puternic de stejar separă și aceste suprafețe, reducând vizual înălțimea totală.

Un alt avantaj al variantei cu castel prognostic este o punte spațioasă, confortabilă pentru muncă și odihnă. Treapta catargului este susținută de un semiperte care împarte volumul interior în două camere - două cabine. Cabina de la prova are o canapea dublă largă, iar dulapurile sunt situate în lateral, pe partea tribord. Capacul forluka (dimensiunea sa este de 500×400 mm) este din plexiglas gros.

În amenajarea cabinei de la pupa, designerul s-a îndepărtat și de aranjarea tradițională simetrică a canapelelor. Pe multe bărci de salvare, keelson, care este așezat în DP deasupra cadrelor, iese deasupra lor și deasupra payolelor până la o înălțime de până la 100 mm și, cu un aspect simetric, este sub picioare; de obicei, înălțimea cabinei din acest motiv trebuie mărită în continuare.

În acest caz, keelson-ul nu creează niciun inconvenient, deoarece s-a dovedit a fi pe partea pasajului principal. Masa din partea stângă poate fi coborâtă la nivelul scaunelor pentru a forma un loc și jumătate. Carlinga este auto-drenabilă (din moment ce fundul său este de doar 200 mm deasupra liniei de plutire, robinetele de scurgere trebuie să fie prevăzute cu supape de reținere, cum ar fi tipul plutitor).

Motorul este instalat în vârful posterior separat de un perete etanș la apă și este întreținut printr-o trapă din punte. O variantă interesantă a transformării unei bărci de salvare de 7 metri într-un iaht cu motor cu vele a fost realizată de A. Tabachnik din Leningrad.

Toate cutiile de aer și cutiile au fost scoase de pe carenă, lucrurile sensibile și plăcuța au fost îndepărtate. După curățarea de vopseaua veche, s-au găsit defecte la învelișul, realizat din fâșii de placaj coquelizat. Centura de palplanșe a suferit cel mai mult - canelura de-a lungul chilei s-a scurs puternic. Cu toate acestea, nu au început să înlocuiască această centură, iar canelura a fost sigilată punând aici o șină triunghiulară deasupra capului pe pânză și chit de ulei (vezi schița).

Zonele deteriorate ale pielii de pe tulpini au fost acoperite cu suprapuneri de alamă de 1-2 mm. Locurile astfel reparate nu lăsau deloc să treacă apa. Viitorul iaht trebuia să navigheze în lacurile Ladoga și Onega, cunoscute pentru natura lor furtunoasă, așa că necesitatea instalării unei chile grele false și a echipamentelor pentru un cockpit cu drenare automată nu a ridicat îndoieli în rândul participanților la construcția navei.

Pentru a atașa o chilă falsă de 500 de kilograme, pe fund au fost instalate podele de pin groase de 60 mm și au fost trecute șuruburi puternice ale chilei prin cinci dintre ele. Podelele sunt tăiate în chilă și înveliș, iar deasupra lor este așezată o chilă obișnuită. Fundatia motorului este o structura sudata formata din doua plansee de otel legate prin grinzi longitudinale din patrat de 45X45X5.

Înălțimea în interiorul cabinei a fost aleasă ca fiind minimă - 1450 mm de la podea. Din acest motiv, cabina s-a dovedit a fi joasă, în armonie bună cu carena și nu afectează în mod negativ starea de navigație a navei. Au decis să înarmeze iahtul cu o goeletă Bermuda cu doi catarge. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unei suprafețe totale semnificative de vele (aproximativ 30 m 2) cu o poziție relativ scăzută a centrului velei.

În plus, distribuția vântului pe două catarge vă permite să utilizați diferite opțiuni pentru transportul pânzei, în funcție de condițiile specifice de navigare și să îmbunătățiți agilitatea navei: la urma urmei, bărcile cu chila lor lungă nu sunt „foarte dispuse” să facă viraje, mai ales în cazul vântului puternic.

Cu toate acestea, aceste calcule fundamental corecte ale constructorului în acest caz nu au fost pe deplin justificate. În plină vele, nava este puternic condusă; Pânzele Bermude dintr-o zonă mică lucrează ineficient asupra acesteia (în special, din cauza influenței reciproce dăunătoare). În viitor, s-a decis reechiparea iahtului cu un sloop obișnuit cu o genoa mare.

În prima călătorie de-a lungul agitatului Ladoga, nava a demonstrat o stabilitate ridicată. Are un motor pe benzină cu doi cilindri, răcit cu apă, care dezvoltă 20 CP. Cu. la 3000 rpm. Pentru a se lipsi de un ambreiaj reversibil pentru a asigura marșarierul și mersul în gol, constructorii de iahturi au fabricat o elice cu trei pale cu pas reglabil (folosind desenele lui A.P. Shirshov, publicate în ediția a 10-a a colecției).

Viteza sub motor a fost de 7 noduri. Dimensiunile sălii motoarelor nu permiteau folosirea mânerului pentru a porni motorul, așa că a trebuit să pun un demaror de la mașina Moskvich-408 și să înlocuiesc volantul cu altul - cu un inel dințat (de la motoarele Zaporozhets). Bateria este încărcată de la un generator de 300 de wați de la motorul GAZ-21.

Apa este furnizată sistemului de răcire printr-o pompă cu două secțiuni, al cărei design folosește rotoare de la motorul exterior Moskva-25. Din această la fel Motorul are si pompa de combustibil. Alimentarea cu combustibil este stocată în două cutii de aer obișnuite ale ambarcațiunii cu o capacitate totală de 80 de litri.

Desigur, odată cu creșterea dimensiunii bărcii, există mai multe oportunități de a face viitoarea barcă sau iaht mai confortabilă, este mai bine să le adaptați la călătoriile pe distanțe lungi. De exemplu, în proiectul de conversie a unei bărci cu vâsle de 10 metri într-un iaht cu motor cu vele, realizat de D. A. Kurbatov, este planificată creșterea înălțimii laterale la 1,6 m și echiparea a două cabine cu o înălțime în camerele de 1,9 m și 1,7 m, cu șase paturi.

Motor diesel cu patru cilindri „4CHSP8.5/11” cu o capacitate de 23 de litri. Cu. oferă iahtului o viteză de 6,5 noduri. Este instalat chiar în pupa, sub cockpit, și este închis de capotă. Postul cârmaciului este protejat de o cabină deschisă din pupa, care servește și ca vestibul de intrare. Două rezervoare de combustibil situate sub platforma cockpitului au o capacitate totală de 360 ​​de litri și oferă o autonomie de croazieră a motorului de 450 de mile.

Bucătăria este situată direct la intrare, datorită căreia camera este bine ventilată atunci când o trapă similară este deschisă; amplitudinea de înclinare în partea de mijloc a vasului este mică - acest lucru contribuie la funcționarea cu succes a bucătarului pe mare. Vârful din față este folosit ca depozit de pânze și dormitor pentru trei membri ai echipajului.

Forlucul cu un hublo încorporat în el are o dimensiune mărită pentru confortul lucrului cu pânze. Camera de debara, pe lângă hublourile din brațele cabinei, este iluminată (și ventilată) prin trapa de lumină superioară. Iahtul este proiectat pentru navigație combinată cu acces din apele interioare la mare, prin urmare, nava este echipată cu un tender cu gaff cu un catarg retractabil.

Schimbând pânzele pe tender, puteți „urmări” fără efort schimbările vântului și puteți varia suprafața velei pe o gamă foarte largă. Cu un vânt proaspăt pe mare, iahtul va putea naviga doar sub vela de lucru și vela mare (suprafață totală 41,5 m 2), având poziția centrului velei la 600 mm înainte de centrul de rezistență laterală.

Brațul mărește vântul total cu 12 m 2; nava va putea, de asemenea, să navigheze abrupt în vânt. Topsail mărește suprafața totală a velei la 61,5 m, dar această opțiune este bineînțeles acceptabilă doar în vânturi slabe (poate fi foarte utilă atunci când navigați în condiții în care este important să folosiți un vânt de vârf).

Acest vas nu va fi un bun virator: acest lucru ar necesita o chilă mai eficientă și mai adâncă, nepotrivită pentru condițiile de navigație date ( pescajul este limitat) și, în plus, performanțe de conducere mult mai slabe sub motor. Se propune o varianta de compromis cu o inalta falsă de 500 mm, realizată, ca de obicei, sub forma unei cutii de oțel sudate umplute cu fier vechi și ciment; această chilă falsă este atașată la planșeele armate prin chilă cu șuruburi M18 - M20.

Greutatea sa este de 1200 kg, iar deplasarea totală a iahtului este de aproximativ 5 tone cu un pescaj de 1,4 m. va fi convenabil, de exemplu, atunci când instalați un braț sau acostarea pe un perete înalt.

Există o serie de cerințe pentru proiectarea carenei, dintre care unele sunt enumerate mai jos:

1) Toate bărcile de salvare trebuie să aibă o rezistență suficientă pentru a:

  • ar putea fi lansate în siguranță atunci când sunt încărcate cu dotarea lor completă de oameni și echipament; Și
  • puteau fi lansate și remorcate înainte la 5 noduri în apă calmă.

2) Coca bărcii de salvare trebuie să fie rigidă, din material incombustibil sau incombustibil.

3) Barca trebuie să aibă deasupra o închidere care să protejeze oamenii de efectele mediului exterior:

  • Dacă închiderea este complet rigidă, atunci o astfel de barcă este o barcă de tip închis.
  • Dacă o parte a închiderii este un baldachin moale, atunci o astfel de barcă este o barcă de tip parțial închis. În același timp, nazal și capătul din spate trebuie protejat pe cel puțin 20% din lungime prin elemente de închidere rigide. Copertina este de obicei realizată din două straturi de țesătură impermeabilă cu un spațiu de aer. În stare deschisă, copertina este răsucită și fixată peste intrare.

Navele de pasageri pot fi completate cu bărci de ambele tipuri și nave de marfă - numai cu bărci de tip închis (SOLAS-74 Capitolul III regulile 21 și 31).

Amplasarea bărcilor de tip parțial închis pe navele de pasageri oferă un mare avantaj în viteza de îmbarcare a pasagerilor în timpul evacuării.

4) bărci de salvare trebuie să aibă o rezervă de flotabilitate care să permită menținerea pe linia de plutire a unei bărci de salvare complet inundată cu provizii și oameni din ea.

Această flotabilitate suplimentară este asigurată de materiale de flotabilitate ușoare, care sunt rezistente la apa de mare și produsele petroliere. Aceste elemente de flotabilitate sunt de obicei situate de-a lungul perimetrului interior al bărcii sub scaune.

5) Bărcile de salvare trebuie să fie stabile atunci când sunt pline cu 50% din numărul de persoane permise pentru a fi cazate, așezate într-o poziție normală pe o parte a liniei sale centrale.

6) Bărcile de salvare închise trebuie să se recupereze automat atunci când sunt răsturnate.

Răsturnarea poate avea loc, de exemplu, sub impactul unei creaste a valului care se prăbușește, ceea ce este cel mai probabil atunci când barca intră în zona de deformare a valurilor în ape puțin adânci.

Echipament pentru ambarcațiuni

Schema dispozitivului unei bărci de salvare ignifugă lansată pe cascade

Locuri de relaxare.

Scaunele sunt echipate pe bancuri transversale si longitudinale sau scaune fixe. Modul în care sunt echipate scaunele este de obicei legat de tipul de ambarcațiune.




 Schema de aşezare într-o ambarcaţiune lansată la cădere Într-o ambarcaţiune lansată în cădere, majoritatea scaunelor sunt echipate pe maluri situate de-a lungul lateralelor (spate în lateral). La ambarcațiunile de mare capacitate, atunci când lățimea permite, se pot dota locuri suplimentare pe malurile longitudinale din mijloc (cu fața laterală), sau pe malurile transversale.

Aşezarea scaunelor într-o barcă cu cădere liberă În ambarcaţiunile cu cădere liberă sunt instalate scaune cu spătar şi tetiere. Sunt instalate în rânduri transversale, astfel încât oamenii să stea cu fața spre pupa, ceea ce asigură că inerția unei persoane este acceptată de spate atunci când barca intră în apă.

Bărcile complet închise necesită ca scaunele să fie echipate cu centuri de siguranță.

Motor

Fiecare barcă de salvare trebuie să fie echipată cu un motor cu ardere internă. Bărcile de salvare trebuie să fie echipate cu motoare cu aprindere prin compresie care îndeplinesc următoarele cerințe:

1) Motorul este capabil să funcționeze cel puțin 5 minute din momentul pornirii la rece, când barca este în afara apei.

Acest lucru vă permite să porniți motorul pentru verificări periodice în afara apei și, în cazul părăsirii navei, coborâți barca în apă cu motorul deja pornit și îndepărtați imediat de navă.

2) Viteza ambarcațiunii în apă calmă, cu o gamă completă de oameni și echipamente, trebuie să fie de cel puțin 6 noduri și nu mai puțin de 2 noduri atunci când se remorcă pluta de salvare de cea mai mare capacitate instalată pe această navă, încărcată cu un număr complet de oameni și echipamente.



3) Alimentarea cu combustibil trebuie să fie suficientă pentru a funcționa motorul la turație maximă timp de 24 de ore.

Pentru a vă asigura că barca poate fi utilizată de persoane necalificate (de exemplu, pasageri), instrucțiunile pentru pornirea și operarea motorului trebuie furnizate într-un loc clar vizibil lângă comenzile motorului, iar comenzile trebuie marcate corespunzător.

dezumidificare

1) Barca trebuie fie să fie auto-drenabilă, fie să aibă o pompă manuală pentru a îndepărta apa.

2) Barca de salvare trebuie să fie echipată cu o supapă de purjare.

O supapă de scurgere (una sau două în funcție de dimensiunea bărcii) este instalată în partea de jos a fundului bărcii pentru a elibera apa. Supapa se deschide automat când barca iese din apă și se închide automat când barca este plutitoare. De obicei, această sarcină este îndeplinită de o supapă de tip plutitor.

Fiecare supapă de purjare este prevăzută cu un capac sau un dop atașat de un știft sau un lanț lângă supapă pentru a o închide.

Când barca este depozitată la bord, supapa de scurgere trebuie să fie deschisă pentru a permite scurgerea apei care a intrat în barcă.

Când pregătiți barca pentru lansare, supapa trebuie închisă cu un capac sau un dop.

Acces cu barca

Intrările în barca de salvare se fac din ambele părți și sunt de asemenea dimensiuni și poziție încât este posibilă ridicarea persoanelor în stare de neputință la bordul bărcilor de salvare, atât de pe apă, cât și pe targă.

Barca de salvare este proiectată și amplasată în așa fel încât toate persoanele desemnate pe barca de salvare să poată urca în ea:

  • pe o navă de pasageri - în cel mult 10 minute de la data ordinului de îmbarcare;
  • pe o navă de marfă - în cel mult 3 minute după ce a fost dat comanda de îmbarcare.

Barca de salvare trebuie să aibă o scară de îmbarcare care să permită oamenilor să se urce în barca de salvare din apă. De regulă, pasarela este detașabilă și depozitată în interiorul bărcii.

Din exterior, de-a lungul părților laterale ale bărcii deasupra liniei de plutire (la îndemâna unei persoane în apă), este instalată o balustradă sau o linie de salvare.

Dacă barca nu se auto-recuperează, atunci aceleași balustrade ar trebui instalate în partea inferioară a carenei, astfel încât oamenii să se poată ține de barca răsturnată.

În cazul în care o navă are bărci de salvare parțial închise, plăcile lor trebuie să fie echipate cu o secure cu cel puțin două geamanduri de salvare atașate la ea.

Toprik - un cablu întins între capetele plăcuțelor.

Pandantiv de salvare - o frânghie vegetală sau sintetică cu meditații (noduri) folosită ca instrument de urgență pentru lansarea de pe o navă într-o barcă sau în apă.

semnal de incendiu

Pe partea superioară a închiderii este instalată o lumină de semnalizare cu întrerupător manual, dând o lumină albă constantă sau intermitentă (50-70 de sclipiri pe minut). Incarcarea bateriei asigura functionarea pt cel putin 12 ore.

Lumină de urgență

În interiorul bărcii, în partea superioară este instalată o sursă de lumină, oferind suficientă iluminare pentru citirea instrucțiunilor. Incarcarea bateriei asigura functionarea pt cel putin 12 ore.

Dispozitiv pentru fixarea liniei de remorcare

Este situat la prova ambarcațiunii. Acest dispozitiv trebuie să poată elibera sub sarcină (în timpul remorcării) din interiorul bărcii de salvare.

Sistem autonom de alimentare cu aer

Bărcile de salvare cu un sistem autonom de alimentare cu aer trebuie să fie proiectate astfel încât să asigure funcționarea normală a motorului cu guri de admisie și deschideri închise. cel putin 10 min. În același timp, aerul trebuie să rămână sigur și respirabil.

Astfel de bărci sunt de obicei instalate pe nave unde un accident ar putea face atmosfera din jurul navei să fie irespirabilă.

Un sistem autonom de alimentare cu aer se bazează de obicei pe utilizarea unor butelii de aer comprimat echipate cu indicatoare care vă permit să reglați presiunea aerului furnizat.

Marcarea dispozitivului de pornire a sistemului de alimentare cu aer

rezistent la foc

Bărcile ignifuge sunt de obicei instalate pe nave, un accident asupra căruia poate duce la o scurgere și un incendiu în jurul navei de petrol sau produse petroliere. Deoarece atmosfera din afara ambarcațiunii nu este potrivită pentru respirație în caz de incendiu, astfel de bărci au un sistem autonom de alimentare cu aer.

Teste de foc Bărcile de salvare ignifuge trebuie să asigure siguranța oamenilor din ele timp de cel puțin 8 minute, fiind pe apă în zona de incendiu care o acoperă din toate părțile, iar temperatura aerului la nivelul capului unei persoane așezate nu trebuie să depășească 60 °C. Trebuie amintit că timpul permis petrecut în zona de incendiu este limitat și depuneți eforturi pentru a părăsi zona de pericol cât mai curând posibil. Dacă marginea zonei de incendiu nu este vizibilă, atunci ar trebui să ieși în direcția vântului, unde probabilitatea unei ieșiri timpurii din zona de pericol este mai mare, deoarece pata de petrol se va întinde de-a lungul liniei vântului.

De obicei, astfel de bărci sunt echipate cu un sistem de pulverizare cu apă pentru a crește rezistența la foc. Apa din exterior este folosită pentru irigare.

Dispozitivul de admisie a apei al sistemului este amplasat în partea inferioară a bărcii astfel încât să împiedice pătrunderea lichidelor inflamabile în sistem de la suprafața apei. În plus, apa sub presiune este furnizată prin tuburile exterioare, în care pulverizatoarele sunt instalate la anumite intervale.

Marcajul starterului de irigare

alimentare de urgență

Conform Codului LSA, o barcă de salvare trebuie să aibă întotdeauna un anumit set de echipamente necesare supraviețuirii oamenilor dacă părăsesc nava:

1) Mijloace de exploatare a bărcilor:

  • vâsle plutitoare (cu excepția bărcilor în cădere liberă) în cantitate suficientă pentru a asigura propulsia;
  • 2 carlige de rabat;
  • 2 pictori;
  • 2 axe (câte unul la fiecare capăt);
  • drog;
  • mijloace de scurgere: cupă plutitoare și 2 găleți;
  • instrumente pentru efectuarea de ajustări minore la motor și dispozitivele aferente;
  • Stingător de foc;
  • busolă.

2) Mijloace de semnalizare

  • 4 rachete cu parașuta roșii;
  • 6 erupții roșii;
  • 2 bombe de fum plutitoare;
  • lanterna electrica rezistenta la apa potrivita pentru semnalizare in cod Morse;
  • proiector cu alimentare pentru minim 3 ore;
  • fluier sau claxon;
  • masă semnal de salvare;
  • reflector radar sau transponder radar;
  • oglindă de semnal („heliograf”);
  • cel puțin o barcă de salvare pe fiecare parte trebuie să aibă un radio portabil.

3) Apa și mâncarea

  • apă potabilă conservată în rată de 3 litri de persoană.

Barca poate fi echipată cu un filament manual. Aceștia pot fi reactivi chimici pentru legarea sărurilor sau un desalinizor în vid. În orice caz, funcționarea instalatorului de apă nu trebuie să depindă de energia solară sau de altele decât în apa de mare, elemente chimice.
În acest caz, alimentarea cu apă poate fi redusă cu 1 l/persoană dacă aparatul de alimentare cu apă este capabil să producă cantitatea totală de apă în decurs de două zile.

  • rație de hrană în rată de 10.000 kJ de persoană;
  • echipament de pescuit.

4) Medicamente și consumabile medicale

  • trusă de prim ajutor;
  • comprimate pentru rău de mare cu o durată de acțiune de cel puțin 48 de ore de persoană;
  • o pungă de igienă de persoană.

5) Accesorii de pescuit

Lista accesoriilor de pescuit nu este stabilită de Codul LSA. De obicei setul include: fir de pescuit, carlige, spinners, naluci sintetice.

6) Alte consumabile:

  • echipament de protecție termică în valoare de 10% din numărul estimat de persoane, dar nu mai puțin de 2 unități;
  • găleată din oțel inoxidabil;
  • vas gradat din otel inoxidabil pentru baut;
  • cuțit;
  • 3 deschizători de conserve;
  • 2 inele de salvare cu linie plutitoare de cel puțin 30 m lungime;
  • Instrucțiuni de viață pentru barca de salvare

Locațiile echipamentelor de urgență în diferite modele de bărci de salvare pot varia. Cu toate acestea, aceste diferențe sunt minore, deoarece urmărirea plasării optime dă rezultate similare. Următoarea figură poate servi ca exemplu de locație a proviziilor de urgență:

Schema dispozitivului și locația echipamentului de urgență al bărcii de salvare în cădere liberă:

1) 1 linguriță plutitoare 2) 2 găleți 3) 2 axe 4) 1 recipient cu mijloace de semnalizare: 6 rachete; 4 rachete cu parașuta; 2 fumigene plutitoare, portocalii; 1 oglinda de semnalizare; 1 cuțit pliabil cu deschizător de conserve și lamă de sculptat; 1 lanternă electrică cu 1 lampă de rezervă și 2 baterii de rezervă 5) 2 deschizători de conserve 6) 1 stingător 7) 1 set de unelte de pescuit 8) 1 fluier 9) Recipiente de apă potabilă de 5 litri (3 litri de persoană) 10) rație alimentară ( un pachet de persoană) 11) 2 căni de băut 12) ancoră plutitoare 13) 2 pictori, 15 m lungime, 14 mm diametru 14) 2 inele de salvare cu linii plutitoare, 30 m lungime, 8 mm diametru 15) 1 primul- trusă de ajutor pentru bărci de salvare cu medicament împotriva răului de mare (6 doze de persoană) 16) 1 busolă 17) 1 pompă de santină manuală 18) 1 reflector radar 19) motorină 20) 2 cârlige de transport 21) 1 lampă de căutare 22) dispozitive de protecție termică 23) 1 instrucțiuni de supraviețuire/defavorizare 24) 1 scară de aterizare Echipament liber: 25) 1 cheie pentru scaun/rezervor de combustibil 26) 1 set de curele de ridicare 27) 1 roată de urgență 28) 2 curele de targă Piese de schimb pentru motor: 29) 1 x curea trapezoidale 30) 1 x filtru de combustibil 31) 1 x rotor pompă 32) 1 x filtru de ulei 33) 1 x set de scule 34) 1 x pompă de scurgere a uleiului

4.6 Bărci de salvare complet închise

4.6.1 Bărcile de salvare complet închise trebuie să respecte cerințele secțiunii 4.4 și, în plus, cerințele acestei secțiuni.

4.6.2 Închidere

Fiecare barcă de salvare complet închisă trebuie să fie prevăzută cu o închidere rigidă etanșă, care închide complet barca de salvare. Închiderea trebuie să fie proiectată astfel încât să îndeplinească următoarele prevederi:

1 se va asigura adăpost pentru ocupanții bărcii de salvare;

2 accesul la barca de salvare trebuie asigurat prin trape care pot fi sigilate;

3 trapele de acces, cu excepția bărcilor de salvare cu cădere liberă, vor fi amplasate astfel încât lansarea și recuperarea bărcii de salvare să se poată efectua fără a se recurge la evadarea persoanelor din închidere;

4. trapele de acces trebuie să poată fi deschise și închise atât din exterior, cât și din interiorul bărcii de salvare și să fie prevăzute cu mijloace fiabile pentru a le menține deschise;

5, cu excepția bărcilor de salvare cu cădere liberă, trebuie să poată fi vâslit;

6 trebuie să fie capabil, cu trapele închise și fără scurgeri semnificative, să mențină pe linia de plutire masa totală a bărcii de salvare cu dotarea sa completă de persoane și echipamente, inclusiv mașini, atunci când barca de salvare se află într-o poziție răsturnată;

7 trebuie să aibă ferestre sau panouri transparente care să permită intrarea suficientă a luminii naturale în barca de salvare, cu trapele închise pentru a elimina necesitatea iluminatului artificial;

8 suprafața exterioară a închiderii trebuie să fie de o culoare foarte vizibilă, iar suprafața interioară trebuie să fie de o culoare care să nu provoace disconfort ocupanților bărcii de salvare;

9 trebuie să fie prevăzut cu balustrade care să poată fi ținute în siguranță de către persoanele care se deplasează în afara bărcii de salvare și care pot fi folosite la îmbarcarea și debarcarea persoanelor;

10 persoane ar trebui să poată merge de la intrare la locurile lor de așezare fără a cățăra malurile transversale sau alte obstacole;

11 cu motorul pornit și prizele de admisie închise, presiunea atmosferică din interiorul bărcii de salvare nu trebuie să fie în niciun caz mai mare de 20 hPa peste sau sub presiunea atmosferică exterioară.

4.6.3 Răsturnarea bărcii de salvare și readucerea ei în poziție verticală

4.6.3.1 Bărcile de salvare, altele decât bărcile de salvare în cădere liberă, trebuie să fie prevăzute cu un ham de siguranță pentru fiecare poziție de aterizare desemnată. Hamul trebuie să fie proiectat pentru a ține în siguranță o persoană de 100 kg atunci când barca de salvare este în poziția răsturnată. Fiecare set de centuri de siguranță trebuie să fie de culoare contrastantă față de centurile de siguranță ale scaunelor adiacente. Bărcile de salvare cu cădere liberă trebuie să fie prevăzute cu echipament de siguranță pentru a asigura o persoană pe fiecare loc; de asemenea, trebuie să aibă o culoare contrastantă și să aibă un astfel de design încât să țină în siguranță o persoană de 100 kg atât atunci când barca de salvare este lansată, cât și când se răsturnează.

4.6.3.2 Stabilitatea bărcii de salvare ar trebui să fie astfel încât să poată reveni, singură sau automat, la o poziție dreaptă atunci când este încărcată cu echipamentul complet sau parțial de persoane și echipamente, toate intrările și deschiderile sale sunt închise etanș, iar oamenii sunt prinse cu centurile de siguranta.

4.6.3.3 În cazul avariei specificate la paragraful 4.4.1.1, barca de salvare ar trebui să-și mențină întreaga doză de persoane și echipamente pe linia de plutire, iar stabilitatea sa ar trebui să fie astfel încât, în cazul răsturnării, să-și asume automat o poziție. care permite ocupanților săi să părăsească barca prin intrarea, situată deasupra nivelului apei. Atunci când barca de salvare este scufundată permanent, nivelul apei din interiorul carenei bărcii de salvare, măsurat pe spatele scaunului, nu trebuie să depășească 500 mm deasupra suprafeței scaunului în orice poziție așezată.

4.6.3.4 Țevile de evacuare a motorului, conductele de aer și alte deschideri prevăzute de proiectarea bărcii de salvare trebuie să fie dispuse astfel încât, atunci când aceasta se răstoarnă și revine în poziție verticală, să fie exclusă posibilitatea pătrunderii apei în motor.

4.6.4 Propulsia bărcii de salvare

4.6.4.1 Controlul motorului și al transmisiei acestuia trebuie efectuate din postul de conducere.

4.6.4.2 Motorul și dispozitivele aferente ar trebui să poată funcționa în orice poziție în timpul răsturnării bărcii de salvare și să continue să funcționeze după ce a fost readusă în poziție verticală sau să se oprească automat la răsturnare și apoi să poată fi pornite din nou cu ușurință când barca de salvare revine în poziție verticală. pozitia verticala. Proiectarea sistemului de combustibil și de lubrifiere trebuie să prevină posibilitatea scurgerii de combustibil din motor și scurgerea a mai mult de 250 ml de ulei de lubrifiere în timpul răsturnării bărcii de salvare.

4.6.4.3 Motoarele răcite cu aer trebuie să aibă un sistem de conducte de aer pentru admisia și evacuarea aerului de răcire în afara bărcii de salvare. Se prevăd amortizoare acționate manual pentru a permite ca aerul de răcire să fie preluat din interiorul bărcii de salvare și expulzat în spațiul interior închis.

4.6.5 Protecție la accelerare

Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 4.4.1.7, o barcă de salvare complet închisă, alta decât o barcă de salvare cu lansare în cădere liberă, trebuie să fie astfel construită și echipată cu bare pentru a oferi protecție împotriva accelerațiilor periculoase rezultate în urma unui impact cu o viteză de cel puțin 3,5 m. /s, încărcat cu un set plin de oameni și provizii ale bărcii de la bordul navei.

Navigația a fost și rămâne una dintre activitățile asociate cu riscul pentru viața umană. Rapoartele statistice ale companiilor internaționale de asigurări maritime și ale serviciilor de salvare arată în mod clar că numărul de epave ale navelor de transport maritim rămâne la un nivel destul de ridicat. În fiecare an, aproximativ 1,5% din numărul total de nave din flota mondială este implicat în dezastre. Și asta în ciuda îmbunătățirii constante a designului navelor, a creșterii fiabilității motoarelor lor, a echipării flotei cu cele mai avansate mijloace de navigație și a furnizării navelor din ocean cu informații meteorologice constante prin fax.


Potrivit Societății de Asigurări engleze Lloyd's, 1978 a fost un an record pentru accidente în întreaga istorie a navigației: atunci s-au pierdut 473 de nave (cu un tonaj total brut de 1.711.000 de tone înregistrate) și pe ele se aflau aproximativ 2.000 de oameni. Principalele motive pentru pierderea navelor au fost condițiile meteorologice severe de pe mare (169 accidente) și calculele greșite în navigație - impamantare, roci subacvatice etc. (144 nave). Numărul mare de victime poate fi explicat parțial prin imperfecțiunea echipamentului de salvare deținut de echipajele navelor naufragiate. Chiar dacă supraviețuitorii au reușit să intre în bărci, mulți dintre ei nu au așteptat ajutor - au murit de hipotermie, foame sau sete.

Istoria navigației arată că constructorii de nave au fost obligați să se angajeze serios în dezvoltarea intensivă a echipamentelor de salvare a navelor numai după moartea navelor, care s-au remarcat printr-un număr deosebit de mare de victime. Începutul a fost pus prin adoptarea unei serii de cerințe de proiectare pentru bărcile de salvare, dezvoltate la Conferința internațională pentru siguranța vieții pe mare din 1914, desfășurată după pierderea Titanicului. Ca urmare a experienței a două războaie mondiale, când au murit un număr mare de nave de transport și marinari, au apărut plute de salvare gonflabile. Odată cu dezvoltarea transportului de produse petroliere și incidența tot mai mare a accidentelor cu cisterne, care sunt adesea însoțite de incendii de petrol vărsat în mare, au fost dezvoltate modele speciale de bărci de salvare rezistente la foc etc.

Acum, pe plăcile navelor maritime moderne, este aproape imposibil să găsești bărci de salvare din prima generație - cu o cocă de lemn, cutii de aer din metal subțire, bărci în care supraviețuitorii erau deschisi la soarele tropical și ploile care pătrundeau în nord. vânturi până la os. În anii 1950 și 1970, acestea au fost înlocuite cu bărci din aliaje ușoare de aluminiu sau fibră de sticlă, necorozive, echipate cu propulsie mecanică manuală a elicei sau motor diesel și copertina pliabilă din material impermeabil, care asigură protecția elementară a oamenilor față de mediul extern. . Rezerva de flotabilitate de urgență a început să fie plasată în compartimentele care fac parte din structura carenei; pe ambarcațiunile din plastic s-a folosit spumă în acest scop. În acești ani, proiectanții ambarcațiunilor marine au lucrat pentru a le îmbunătăți stabilitatea, nescufundarea și fiabilitatea în diferite condiții de navigație - de la Arctica până la tropice, pentru a asigura posibilitatea utilizării lor într-o poziție semi-scufundată și pentru a îmbunătăți calitățile de start. a motoarelor în condiţii extreme.

Și totuși, designul bărcilor anilor 70 nu a asigurat întotdeauna supraviețuirea oamenilor care le-au încredințat viața. Copertinele din material textil nu au putut crea o protecție termică suficientă față de mediul exterior; acestea au fost adesea deteriorate de valuri și vânturi de furtună. Au fost cazuri de răsturnare a bărcilor de un val când oamenii s-au trezit în apă rece. Și deși bărcile au fost furnizate cu dispozitive pentru îndreptarea lor într-o poziție normală, în majoritatea cazurilor nu a fost posibil ca oamenii epuizați să facă acest lucru. Nu întâmplător, constructorii noștri de nave deja în acei ani au început să lucreze la crearea unor bărci de tip închis - cu o suprastructură rigidă și capabile să revină la poziția lor normală, fiind răsturnate, singure, fără ajutorul oamenilor.

Două astfel de bărci „ZSA22” și „ATZO” erau echipate cu rezervoare de balast situate în fundul carenei și umplute cu apă prin gravitație atunci când bărcile au fost lansate în apă. În poziția chilei răsturnate, balastul de apă s-a dovedit a fi chiar în vârf, barca a devenit instabilă și, cu un ușor impact al valului, a revenit rapid la poziția normală. Totuși, datorită prezenței constante a apei de balast în rezervor, deplasarea bărcilor s-a dovedit a fi semnificativă, ceea ce a necesitat o creștere a puterii motorinei pentru a atinge viteza minimă reglementată de regulile de 6 noduri. Și aceasta s-a transformat într-o greutate suplimentară a motorului, o creștere a volumului pe care îl ocupa. A fost necesar să se continue căutarea unui mod mai eficient de autovindecare.

La începutul anilor 1970, Organizația Maritimă Interguvernamentală (IMO) a făcut un apel la guvernele țărilor membre ale OMI cu un apel urgent să intensifice activitățile organizațiilor științifice și industriale în rezolvarea problemei asigurării siguranței navigației. Subcomitetul OMI privind aparatele de salvare a vieții a revizuit conținutul capitolului III „Aparatele de salvare a vieții” al Convenției internaționale pentru siguranța vieții pe mare, 1974 (SOLAS-74). Lucrarea, la care au participat și specialiști din Uniunea Sovietică, a fost finalizată în 1983, iar noile cerințe pentru echipamentele de salvare vor intra în vigoare la 1 iulie 1986. următoarea, noua generație, iar până în 1991 vechile bărci ar trebui să fie înlocuit pe navele construite mai devreme.

SOLAS-74 prevede crearea de bărci de salvare cu satisfacerea maximă posibilă a cerințelor la nivelul dezvoltării tehnologiei moderne, asigurând eficacitatea acestora în salvarea navigatorilor aflați în primejdie. Pe scurt, aceste cerințe sunt următoarele.

În cazul răsturnării cu chila sus, barca trebuie să revină singură în poziția normală. Echipajul nu ar trebui să aibă dificultăți în a decupla barca de salvare de dispozitivele de salvare ale navei atunci când aceasta este atârnată de cârlige deasupra apei sau, după ce a fost lansată, este tractată cu o viteză de 5 noduri. Proiectarea bărcii de salvare trebuie să asigure primirea răniților pe targi, ridicarea din apă a persoanelor epuizate, deplasarea în siguranță a persoanelor în afara bărcii de salvare și scoaterea lor de pe bord cu ajutorul elicopterelor. Barca de salvare trebuie să atingă o viteză de cel puțin 6 noduri atunci când este complet încărcată cu persoane și provizii și navighează cu toate mașinile auxiliare alimentate de motorul principal în funcțiune. Motorul trebuie să poată porni în timp ce barca este încă pe plăcuțe și să funcționeze cel puțin 5 minute înainte de a atinge apa. Daca apa intra in barca, motorul trebuie sa functioneze pana cand apa ajunge la nivelul arborelui cotit. Elicea trebuie protejată în mod fiabil de deteriorarea cauzată de resturile plutitoare; trebuie exclusă posibilitatea de rănire a persoanelor care plutesc în apropierea elicei.

Acestea și multe alte cerințe ale SOLAS-74 nu sunt exagerate, ele decurg din generalizarea a mulți ani de experiență în utilizarea echipamentelor de salvare a vieților și capacitățile tehnologiei moderne.

De la începutul anilor 1980, în țara noastră s-au început lucrările la crearea unei noi generații de bărci de salvare care îndeplinesc cerințele SOLAS-74 și sunt concepute pentru a înlocui bărcile din aluminiu și plastic produse în masă, furnizate navelor în perioada precedentă 15- 20 de ani. Aceasta a impus, la proiectare, să se păstreze în limitele admise (mai degrabă înguste) dimensiunile principale, capacitatea, greutatea în gol a bărcilor, distanța dintre cârligele dispozitivului de ridicare în conformitate cu datele bărcilor care se înlocuiesc, astfel încât nu ar fi necesară modernizarea navelor aflate deja în exploatare. S-a decis să se abandoneze utilizarea acționărilor manuale cu elice ca fiind ineficiente în salvarea oamenilor.

Într-un timp relativ scurt, au fost proiectate și construite prototipuri de bărci de mai multe dimensiuni standard, au fost efectuate teste interdepartamentale ample ale acestora și a fost pregătită documentația tehnică pentru producția de serie.

Prototipul proiectului de bărci de salvare ignifugă „00305” pentru cisterne a fost primul care a fost testat. În conformitate cu cerințele SOLAS-74, proiectarea unei astfel de bărci trebuie să asigure protecția persoanelor din interiorul acesteia de fum și foc atunci când trec prin zona de ardere a produselor petroliere timp de cel puțin 8 minute. Coca bărcii era din aliaj de aluminiu-magneziu.

Barca poate coborî de pe partea laterală a navei de urgență direct în produsele petroliere care ard pe apă. Fundul, lateralele, partea acoperită, pereții de închidere și ruca sunt protejate de flacără printr-un mastic special care poate rezista la temperaturi ridicate timp de 2 minute. Aceasta se realizează cu ajutorul unui sistem de aer comprimat alimentat din cilindri, a cărui capacitate asigură funcționarea motorului și respirația oamenilor din ambarcațiune timp de cel puțin 10 minute.

Imediat ce barca este lansată, sistemul de protecție a apei începe să funcționeze. Apa din afara bordului intră prin kingston, situat în fundul bărcii, și este alimentată de o pompă centrifugă, antrenată de la motorul principal printr-un multiplicator (mărește viteza arborelui cotit al motorului până la viteza cerută de caracteristica pompei) în lateral și conducte de punte. Prin pulverizatoarele instalate pe conducte, apa irigă suprafețele ambarcațiunii, creând o peliculă de apă continuă care protejează corpul de aluminiu de contactul direct cu flacăra.

În timpul testelor, barca a trecut printr-o zonă de ardere a produselor petroliere cu o temperatură de 1000-1100 ° C; în același timp, temperatura din interiorul ambarcațiunii nu a depășit 47 ° C, iar conținutul de monoxid de carbon și dioxid de carbon din aer nu a depășit limitele admise.

Barca a fost acceptată în 1982 de către comisia interdepartamentală și a devenit prima barcă internă care îndeplinește cerințele SOLAS-74. Creatorii săi au fost premiați în 1983 cu medalii VDNKh.

Puteți face cunoștință cu principalele caracteristici de design ale ambarcațiunilor de nouă generație pe exemplul unei ambarcațiuni din plastic cu o capacitate de 66 de persoane din proiectul „00036”. Prototipul ei a trecut testele interdepartamentale în 1985 (vezi desenul color).

Barca are o suprastructură caracteristică, a cărei formă și dimensiuni joacă un rol important în asigurarea capacității bărcii de a reveni la o poziție dreaptă după răsturnare. Volumul suprastructurii, sau închiderea rigidă, așa cum este numită de specialiști (moștenit de la bărci vechi cu copertine din țesătură!), Trebuie să fie suficient de mare încât, în starea răsturnată, centrul de greutate al bărcii să se ridice suficient de sus, iar forma în secțiune transversală a părții corpului care se află sub apă se apropie pentru a ocoli butoiul - aceasta este cheia auto-vindecării de succes. Și pentru ca într-o stare răsturnată oamenii să nu cadă pe tavanul închiderii, pentru fiecare dintre cei salvați sunt prevăzute centuri de siguranță pentru fixarea pe scaune.

În partea din spate a suprastructurii există o mică timonerie pentru cârmaci cu o trapă separată care vă permite să conduceți barca, înclinată spre umeri. Pentru oamenii de aterizare sunt prevăzute trape largi, iar trapele de prova servesc la ridicarea oamenilor din apă și primirea targilor cu victime. În aceleași trape, în cazul unei defecțiuni a motorului, se pot amplasa vâslele cu vâsle. Pe acoperișul suprastructurii pe toată lungimea sa, este instalată o balustradă pentru deplasarea în siguranță a oamenilor; aici puteți instala, de asemenea, un catarg pliabil detașabil pentru montarea unei antene cu fascicul a unei stații radio portabile de barcă, precum și un reflector de radar pasiv. Pe ambele părți, la aripă este atașată o linie de salvare, prin care oamenii care plutesc lângă barcă pot fi ținuți. Elicea este protejată de o protecție inelară.

Acum să ne uităm în interiorul „închiderii dure”, unde 66 de persoane care fugă pot fi amplasate bine protejate de stropire și frig. Toate pot fi amplasate pe maluri longitudinale și parțial pe maluri transversale. Rațiile alimentare, apa potabilă conservată și o parte din proviziile ambarcațiunii sunt depozitate sub maluri.

Un motor este instalat în pupa ambarcațiunii - un motor diesel „4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M”, care dezvoltă 34 CP. la 1900 rpm al arborelui cotit. Este echipat cu pornire manuală și demaror electric și funcționează pe arborele elicei printr-o transmisie cu trepte de marșarier de tip RRP-15-2. Motorul poate fi pornit manual la o temperatură ambientală de până la -15 ° C. Este răcit cu apă din exterior, dar este capabil să funcționeze timp de 5 minute când barca este încă pe grupe și rămâne operațional chiar și în poziția inversată a bărcii.

Viteza ambarcațiunii la deplasare completă și cu toate mecanismele de lucru atașate la motor este de 6,3 noduri. Rezerva de combustibil asigură funcționarea motorului timp de 24 de ore.

În cazul răsturnării bărcii, trapele acesteia și toate conductele și dispozitivele care ies în exterior sunt sigilate. Cantitatea de aer necesară pentru a asigura funcționarea motorului și respirația oamenilor intră în barcă prin două capete de ventilație, echipate cu un dispozitiv cu bile care le blochează deschiderile în stare răsturnată. Conducta de evacuare și conductele de aerisire ale rezervoarelor de combustibil sunt echipate cu același dispozitiv „automat” de închidere.

Un generator montat pe motor și baterii alimentează o rețea de curent continuu cu două fire cu o tensiune de 24 V. Consumatorii de energie electrică sunt lămpile pentru iluminarea interioară a bărcii și un reflector. În timpul zilei, iluminarea este asigurată prin hublouri instalate pe închiderea tare și în timonerie.

Barca este echipată cu un dispozitiv de lansare format din două cârlige pliante, al căror design îndeplinește cerințele SOLAS-74; timonierul poate elibera ambele cârlige de la distanță fără a-și părăsi postul, sau fiecare cârlig poate fi eliberat de la sloop-hoists separat. Cârligele sunt fixate pe stâlpi de oțel, ale căror treceri prin punte sunt etanșe.

Coca bărcii descrise este realizată din fibră de sticlă, materialele de plecare pentru care sunt rășina de poliester, fibră de sticlă și tricotajele din sticlă. Coca are o construcție cu trei straturi - spațiul dintre pielea interioară și cea exterioară este umplut cu spumă poliuretanică. Pielea exterioară este întărită cu rame tubulare „gonflabile”, care sunt umplute cu spumă poliuretanică.

Spuma poliuretanică asigură flotabilitatea de urgență a bărcii în cazul unei găuri în fundul acesteia. Cu o astfel de deteriorare, barca își păstrează proprietatea de auto-vindecare atunci când se răsturnează.

Rezistența carenei asigură lansarea în siguranță a bărcii în apă cu un număr întreg de oameni și provizii. La testarea bărcilor cu sarcină completă (oamenii au fost înlocuiți cu balast adecvat), acestea au fost aruncate în apă de la o înălțime de 3 m. Rezistența carenei a fost, de asemenea, testată pentru impactul cu partea pe perete și viteza barca în momentul impactului era de 3,5 m/s.

Pentru a îmbunătăți detectarea pe mare, întreaga suprafață exterioară a bărcii este vopsită în portocaliu.

Stabilitatea navei a fost testată în condiții naturale. Este recunoscut faptul că poate fi folosit pentru a salva echipajul și pasagerii navelor de urgență în orice zonă a oceanelor.

Până la intrarea în vigoare a cerințelor noului capitol III al Convenției SOLAS-74, industria națională de construcții navale pregătise cinci noi tipuri de bărci de salvare pentru producția de masă, inclusiv bărci speciale pentru tancuri.

bărcile de salvare ale navei subdivizat:

După caz, materialul - metal (oțel sau aliaje de aluminiu-magneziu), lemn (matografiere sau lipit) și plastic;

După tipul de propulsie - vâslă, pânză și șurub (acționat de un motor sau acționat manual mecanic);

După forma carenei - tip balenă, cu pupa de la traversă, deschisă și închisă ermetic;

După mărime.

Dimensiunile bărcilor (Fig. 269) sunt reglementate în conformitate cu cerințele Organizației Internaționale de Standardizare (ISO). Gama de tipuri de bărci de salvare se bazează pe raportul minim dintre volumul lor brut și produsul dimensiunilor principale LxBxH nu mai puțin de 0,64. Pentru o barcă din lemn, acest raport poate fi de cel puțin 0,6 cu o scădere a numărului de persoane plasate în ea.

Dimensiunile standard ale bărcilor de salvare produse pe plan intern sunt stabilite în funcție de capacitate, materialul corpului și tipul de elice.

De exemplu, ambarcațiunile USAM-48, USAR-48, SShPM-48 și SShPR-48 sunt proiectate pentru 48 de persoane fiecare, au o lungime de 7,5 m, o lățime de 2,7 m, o înălțime laterală la mijlocul navei de 1,1 m, o masă cu oameni și aprovizionare de 5,5 tone (litere înseamnă: CU- salvare, W- barcă, A- din aliaj aluminiu-magneziu, P- plastic din fibra de sticla R- cu actionare manuala, M-motor, T- cisternă).

O barcă de salvare autocisternă de tip USAT-30 (Fig. 270, 271) are o capacitate de 30 de persoane, o lungime de 8,6 m, o lățime de 2,6 m, o înălțime laterală de 2,3 m, o greutate cu provizii de 2,9 tone, o viteză de 6,2 noduri Este realizat din aliaj usor, presurizat, are trape pentru aterizarea echipajului si inca o trapa la capete pentru acces la carligele de ridicare. Bordul liber înalt, închiderea etanșă la apă și gaz asigură stabilitatea bărcii și protecția echipajului împotriva apei, focului și gazelor.

Cerințele pentru proiectarea bărcilor de salvare sunt stabilite în SOLAS-74 și în Regulile Registrului Rusiei. O barcă de salvare care găzduiește întregul număr de persoane pentru care este proiectată și echipată cu echipamentul necesar trebuie să mențină o stabilitate pozitivă și un bord liber suficient.

Lungimea bărcii de salvare nu trebuie să fie mai mică de 7,3 m, cu excepția cazului în care, din cauza dimensiunii navei sau din alte motive, instalarea unor astfel de bărci nu este fezabilă. În astfel de cazuri, lungimea bărcii poate fi redusă la 4,9 m. Masa bărcii de salvare cu oameni și echipamente nu trebuie să depășească 20 T, și capacitatea - nu mai mult de 150 de persoane.

Bărcile de salvare cu o capacitate de 60 până la 100 de persoane trebuie să fie fie motorizate, fie propulsate de o elice. Ambarcațiunile cu o capacitate instalată de peste 100 de persoane trebuie să fie alimentate numai cu motor.

Flotabilitatea trebuie să fie suficientă pentru a menține barca de salvare și echipamentul acesteia pe linia de plutire atunci când este inundată și expusă la mare. În plus, trebuie asigurată o rezervă de flotabilitate prin intermediul unui volum suplimentar de cutii de aer etanșe. Volumul cutiilor de aer trebuie să fie de cel puțin 0,1 din volumul brut al ambarcațiunii. Volumul flotabilității interne a unei bărci de salvare cu motor sau a unei bărci de salvare cu motor trebuie să fie mărit pentru a compensa greutatea motorului sau a motorului.

Numărul de persoane care pot fi plasate pe o barcă de salvare este egal cu cel mai mare număr întreg obținut prin împărțirea volumului bărcii de salvare (în m 3) cu numărul 0,283.

Regulile Registrului stabilesc cerințe suplimentare pentru construcția bărcilor din fibră de sticlă, a bărcilor cu motor și a bărcilor cu propulsie mecanică a elicei.

Corpul unei bărci de salvare din plastic armat cu sticlă (Fig. 272), precum și corpul unei bărci din aliaj ușor (Fig. 273) trebuie să reziste la sarcină fără a fi deteriorat sau să sufere deformare permanentă atunci când lovește un perete vertical rigid. cu un interval de 3 m, sau când este aruncat pe apă cu o sarcină completă de la o înălțime de 2,5 m.

Bărcile de salvare motorizate trebuie să fie echipate cu un motor cu un dispozitiv de inversare care să permită funcționarea în marșarier. Puterea motorului trebuie să fie de așa natură încât să asigure o viteză înainte în apă calmă de cel puțin 6 noduri - pentru ambarcațiunile de pasageri, petroliere și vasele de pescuit și de cel puțin 4 noduri - pentru bărcile de salvare ale altor tipuri de nave. Alimentarea cu combustibil trebuie să asigure funcționarea motorului cel puțin 24 de ore în regim de funcționare. Motorul trebuie acționat manual în decurs de 1 minut în orice condiții care pot apărea în timpul funcționării navei.

Bărcile de salvare cu acționare mecanică (Fig. 271) cu echipament complet și un număr obișnuit de persoane trebuie să aibă un antrenament care să dezvolte o putere suficientă pentru a se asigura că, pe apă calmă, din poziția „Stop”, barca poate parcurge o distanță de la minim 150 m in primele doua minute, iar cu viteza constanta - in 4 minute, o distanta de minim 450 m (au o viteza de aproximativ 3,5 noduri).

Bărcile de salvare ale petrolierelor trebuie să fie construite astfel încât să poată rezista la impactul unei flăcări cu o temperatură de cel puțin 1200 ° C timp de cel puțin 10 minute. În timpul trecerii zonei de incendiu de către barcă pe apă, temperatura din interiorul ambarcațiunii timp de cel puțin 5 minute nu trebuie să depășească 60 °C. Bărcile trebuie să fie proiectate astfel încât să vină din orice poziție la normal. Controlul de lansare al unei ambarcațiuni-cisternă trebuie să fie din interiorul ambarcațiunii. Barca trebuie să fie echipată cu un sistem de aer comprimat care să asigure siguranța oamenilor și funcționarea neîntreruptă a motorului pentru cel puțin 10 minute.

Colorarea și marcarea bărcii de salvare se realizează cu vopsele strălucitoare de neșters. În exterior, barca este de obicei vopsită în alb, suprafața interioară, plăcuță și provizii - portocaliu sau roșu deschis. Toate inscripțiile de pe barcă sunt făcute cu litere și semne clare. În prova, pe ambele părți, sunt realizate inscripții care indică numele navei, portul de înmatriculare, dimensiunea ambarcațiunii și numărul de persoane care pot fi cazate în aceasta. Dacă nava are o zonă de navigație nerestricționată, numele navei este scris cu litere latine în pupa ambarcațiunii. Numărul bărcii (numerele impare - pentru bărcile plasate pe partea tribord, numărând de la prova navei, și numerele pare - pentru bărcile din partea babord a navei) se aplică în prova bărcii sub alte inscripții .

bărci de lucru (Fig. 274) sunt concepute pentru a efectua lucrări de navă de la acestea (inspecția și ok.raska a carenei navei, furnizarea cablurilor de acostare etc.) și pentru comunicarea cu malul pe drumuri închise. Au o lungime scurtă - până la 5,5 m. Pe navele de marfă, bărcile de lucru pot fi fără o rezervă internă de flotabilitate, adică fără cutii de aer. Furnizarea bărcilor de lucru include vâsle, oarlocks, o cârmă cu timă, un cârlig de susținere, un felinar, un pictor, o linguriță de apă, un steag și o acoperire pentru barcă.

bărci de antrenament(Fig. 275) sunt utilizate pe navele de instruire și în instituțiile de învățământ maritime pentru pregătirea cadeților. De obicei, acestea sunt bărci balene mici cu șase vâsle, cu o rezervă internă de flotabilitate și o platformă de navigație constând din două pânze.

În funcție de dimensiunea și numărul de vâsle, bărcile de antrenament sunt împărțite în următoarele tipuri principale:

Bărci cu vâsle pentru 10-14 vâsle cu echipament de navigare cu două catarge;

Yawls cu șase vâsle cu o platformă de navigație cu un singur catarg tăiat în rake (cel mai comun tip de bărci utilizate pentru pregătirea inițială marină și fizică și evenimente sportive);

Yawls cu patru vâsle cu tachelaj de navigație tăiat în grebla.

Vâslele pe bărci sunt role. Pe vâsle, vâslele standard sunt și vâsle cu role sau leagăn. Armament de navigație bărcile și yaulele le oferă calități bune de virare, ceea ce le permite acestor bărci să fie folosite cu succes pentru croaziere de lungă distanță și regate de cadeți.