Aterizarea navelor cu o centrală electrică eșuată. Piloții au spus ce se întâmplă cu avionul dacă un motor se defectează. Ar trebui să spun pasagerilor

Am decis să o pun într-o singură postare. Subiectul este înfricoșător, dar poate fi interesant pentru cineva să citească într-o singură postare. Pentru eventuale stâlpi, vă rog să nu loviți puternic, voi încerca să o repar imediat.

Frica umană de a zbura este irațională. Dar adesea este întărit de o conștientizare slabă a realizărilor aviației moderne.

De exemplu, defecțiuni ale motorului. Se pare că este bine cunoscut faptul că o aeronavă modernă este capabilă să continue să zboare dacă unul dintre motoare se defectează. Dar ceea ce este mult mai puțin cunoscut este că defecțiunea TOATE motoarele în zbor nu duce neapărat la dezastru. În opinia multora, o căptușeală modernă este un astfel de fier de călcat care este capabil să zboare numai folosind forța motorului.

Cu toate acestea, nu este. Garniturile au o calitate aerodinamică destul de ridicată - de exemplu, pentru Tu-204 ajunge la 18. De fapt, aceasta înseamnă că pierderea unui kilometru de altitudine într-un zbor nemotorizat, aeronava este capabilă să zboare 18 km. Dacă ținem cont de faptul că altitudinea tipică pentru zborurile principale este de 9-10 km (iar pentru Tu-154 în anumite condiții poate ajunge până la 12 km), obținem că echipajul are o rază de acțiune de 150-180 de kilometri până la cel mai apropiat aeroport. Acest lucru este destul de mult - la urma urmei, ei încearcă să pună rute aeriene peste aeroporturi (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - aici puteți urma traseul zborului real Ulan-Ude - Moscova). Problema alimentării cu energie a celor mai importante sisteme ale aeronavei atunci când motoarele nu funcționează este rezolvată de turbina de urgență avansată în flux.

Desigur, aterizarea unei aeronave cu o centrală electrică complet eșuată necesită o îndemânare extraordinară și noroc din partea echipajului. Marja în înălțime și interval pentru planificarea pe pista aeroportului nu este suficientă - piloții trebuie să aterizeze foarte precis la o înălțime calculată de bijuterii. În același timp, nu au dreptul să greșească - în timpul unui zbor sau pe distanță scurtă, avionul va fi în afara pistei - și departe de oriunde acesta este un câmp deschis - la multe aeroporturi există clădiri sau chiar rezidențiale. clădiri în spatele/în fața pistei. Într-o situație normală, căptușeala va merge pur și simplu în al doilea cerc - în caz de urgență nu există o astfel de șansă. Totodată, aterizarea poate avea loc și în condiții meteorologice nefavorabile cu vizibilitate insuficientă - lăsată fără împingere, garnitura este nevoită să aterizeze acolo unde își poate planifica - indiferent de vreme și de permisiunea echipajului. În acest caz, adesea nu este posibilă eliberarea trenului de aterizare și aeronava trebuie să fie aterizată pe fuselaj. Dacă șasiul a reușit să fie eliberat, atunci când frânați, rămâne doar să vă bazați pe frâne - iar capacitățile lor în această situație sunt de obicei insuficiente ...

În ciuda fiabilității tehnologiei, cazurile de defecțiune a tuturor motoarelor nu sunt încă izolate. Acest lucru se întâmplă din mai multe motive, adesea din cauza erorilor personalului la întreținerea căptușelii. În consecință, sunt cunoscute și cazuri de aterizări reușite în astfel de situații.

Aviația civilă a URSS/RF nu a trecut de astfel de incidente. Din recent:
- Aterizare în ianuarie 2002 Tu-204 AK Siberia cu motoare la ralanti. Motivul este epuizarea completă a combustibilului.
aterizare la Sheremetyevo Falcon. Motivul este o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil

Dar cea mai fantastică poveste s-a întâmplat în 1963. Tu-124 al zborului Tallinn-Moscova nu a scos trenul de aterizare din față. S-a decis să aterizeze la Pulkovo. Din cauza celei de-a doua defecțiuni - o defecțiune a manometrelor de combustibil, unul dintre motoare s-a oprit într-una dintre ture. Controlorii au dat permisiunea ca aeronava de urgență să treacă peste oraș - iar la o altitudine de 450 m deasupra Leningradului, al doilea motor s-a oprit. Cu toate acestea, într-o situație atât de extremă, echipajul a zburat cu măiestrie cu vasul peste poduri și a aterizat pe Neva - nimeni nu a fost rănit. IMHO - această aterizare este mult mai dificilă decât se întinde Chkalovsky sub poduri.

Sub tăietură - o fotografie a planorului Gimli după aterizare. Conform textului linkului către articole - există mai multe detalii despre avioane și incidente.

Pot fi! Au fost cazuri, de altfel, destul de des. Și nu numai în Forțele Aeriene, ci și în aviația civilă.

Mi-e prea lene să mă uit, dar acum îmi amintesc doar: în 2004, Tushka (TU-154) s-a prăbușit pe aeroportul Chelyabinsk, cu trei motoare oprite, nu-mi amintesc deja detaliile, dacă vrei, poti cauta undeva in blogurile de stiri, imi amintesc exact cazul Era iarna in decembrie sau ianuarie.

Și din câte știu, iată: Instrucțiuni pentru MiG-17 - "VIII. CAZURI SPECIALE ÎN ZBOR"

ACȚIUNI ALE PILOTULUI CÂND MOTORUL ESTE AUTOOPRIT ÎN ZBOR

Fii atent la punctul -371

370 . În cazul auto-opririi motorului în timpul zborului în condiții meteorologice simple, este necesar:

Închideți imediat robinetul de oprire;

Deplasați maneta de comandă a motorului înapoi la oprirea de ralanti la sol;

Raportați prin radio la punctul de control despre oprirea motorului, altitudinea zborului și locul;

Opriți toate întreruptoarele, cu excepția întrerupătoarelor stației radio și a transponderului radio de identificare a aeronavei (SRO), precum și a instrumentelor și ansamblurilor care asigură pornirea și funcționarea motorului în zbor, precum și trimmerele ascensorului și eleronanelor.

371 . Dacă motorul se oprește la o altitudine mai mică de 2000 m, nu încercați să-l porniți; in functie de situatie, pilotul trebuie:

Când stați aproape de aerodrom, la care altitudinea de zbor permite planificarea, să aterizați cu trenul de aterizare extins;

Când zburați pe teren plat (lunca, teren arabil), efectuați o aterizare de urgență cu trenul de aterizare retras;

Când zburați pe un teren nepotrivit pentru o aterizare de urgență cu trenul de aterizare retras, părăsiți aeronava prin ejectare.

372 . În cazul auto-opririi motorului la o altitudine mai mare de 2000 m, porniți motorul. Dacă nu a fost posibilă pornirea motorului până la o altitudine de 2000 m, atunci pilotul trebuie să acționeze conform indicațiilor de mai sus.

373 . Când motorul se oprește la o altitudine mai mare de 11.000 m, coborâți cu viteza maximă pe verticală posibilă până la o altitudine de 11.000-10.000 m, în timp ce se monitorizează viteza de zbor.

374 . În cazul auto-opririi motorului în timpul zborului în condiții meteorologice dificile, pilotul este obligat la o altitudine mai mare de 2000 m:

Închideți robinetul de închidere;

Puneți aeronava în modul de coborâre;

Opriți toți consumatorii electrici, cu excepția indicatorului de atitudine, busola DGMK, stația radio și transponderul radio de identificare a aeronavei (SRO), precum și instrumentele și ansamblurile care asigură pornirea și funcționarea motorului în zbor, și trimmerele ascensorului și elerone;

Raportați o oprire a motorului la punctul de control;

Coborârea până la ieșirea din nori trebuie efectuată numai în linie dreaptă;

Când părăsiți norii peste 2000 m, porniți motorul.

375 . Dacă pilotul, la coborârea în nori cu motorul oprit la o altitudine de 2000 m, nu a ieșit din nori, sau dacă, după părăsirea norilor, aeronava se află peste un teren care nu asigură supraviețuirea pilotului în timpul unei aterizare forţată, acesta este obligat să părăsească aeronava prin ejectare.

376 . În toate cazurile de oprire a motorului la zborul în nori la o altitudine mai mică de 2000 m, pilotul trebuie să părăsească aeronava prin ejecție.

377 . În cazul opririi motorului în timpul zborului pe timp de noapte la altitudini mai mari de 2000 m, pilotul pornește motorul. Dacă motorul nu pornește până la o altitudine de 2000 m și este exclusă posibilitatea de a ateriza pe o pistă iluminată de pe aerodromul său, pilotul trebuie să părăsească aeronava prin ejecție.

zbura pe cer deasupra Indoneziei. Câteva ore mai târziu, avionul, care avea 263 de pasageri, trebuia să aterizeze la Perth (Australia). Pasagerii moțeau liniștiți sau citeau cărți.

Pasager: Am zburat deja prin două fusuri orare. Eram obosită și nu puteam să dorm. Noaptea era foarte întunecată, chiar scoate un ochi.

Pasager: Zborul a mers bine. Totul a fost grozav. A trecut mult timp de când am plecat din Londra. Copiii au vrut să ajungă acasă cât mai curând posibil.

Mulți dintre pasagerii avionului și-au început călătoria cu o zi în urmă. Dar echipajul era nou. Piloții au plecat la lucru la ultima oprire din Kuala Lumpur. Căpitanul a fost Eric Moody. A început să zboare la vârsta de 16 ani. De asemenea, a fost unul dintre primii piloți care a învățat să piloteze un Boeing 747. Copilotul Roger Greaves ocupă această funcție de șase ani. Tot în cabina de pilotaj se afla și inginerul de zbor Bari Tauli-Freeman.

Când avionul a zburat deasupra Jakarta, altitudinea sa de croazieră era de 11.000 de metri. Trecuse o oră și jumătate de la ultima aterizare. Căpitanul Moody a verificat vremea pe radar. Pentru următorii 500 de kilometri erau așteptate condiții favorabile. În cabină, mulți pasageri au adormit. Dar peste capetele lor a început să apară o ceață de rău augur. În 1982, avioanele de pasageri încă mai aveau voie să fumeze.. Dar însoțitorii de bord au crezut că fumul era mai gros decât de obicei. Au început să-și facă griji că undeva în avion a fost un incendiu. Focul la o altitudine de 11 kilometri este înfricoșător. Echipajul a încercat să localizeze incendiul. Problemele au început și în cockpit.

Copilotul: Am stat și am urmărit zborul. Noaptea era foarte întunecată. Și deodată au început să apară lumini pe parbriz. Am presupus că acestea sunt focurile Sf. Elm.

focul Sfântului Elm

focul Sfântului Elm- Acest un fenomen natural, care apare atunci când zboară prin nori de tunere. Dar în acea noapte nu au fost nori de tunete, totul era clar pe radar. Piloții au constatat cu teamă că avionul era înconjurat de o ceață ușoară.

Pasager: Citeam o carte. Când m-am uitat pe fereastră, am văzut că aripa avionului era acoperită de o lumină orbitor de albă, strălucitoare. A fost incredibil!

Între timp, fumul din cabină a început să se îngroașe. Administratorii nu au putut înțelege de unde a venit.

Pasager: Am observat cât de des se revărsa fum în cabină prin ventilatoarele de deasupra ferestrelor. Vederea era foarte tulburătoare.

Câteva minute mai târziu, au început să izbucnească flăcări de la primul și al patrulea motor. Dar instrumentele din carlingă nu au înregistrat incendiul. Piloții erau perplexi. Nu mai văzuseră niciodată așa ceva.

Copilotul: Așa-numitul spectacol de lumini a devenit și mai strălucitor. În loc de parbrize, aveam doi pereți de lumină albă strălucitoare.

Conducătorul șef a organizat în liniște o căutare amănunțită a sursei de aprindere în cabină. Dar situația s-a înrăutățit foarte repede. Fumul acre era deja peste tot. S-a făcut foarte cald. Pasagerii le-a fost greu să respire. În cabina de pilotaj, inginerul de zbor a verificat toate instrumentele. A simțit miros de fum, dar instrumentele nu au arătat foc în nicio parte a aeronavei. În curând, echipajul s-a confruntat cu o nouă problemă. Toate motoarele au luat foc.

Pasager: Flăcări uriașe izbucneau chiar din motoare. A ajuns la peste 6 metri lungime.

Focul a acoperit toate motoarele. Brusc, unul dintre ei, crescând momentan viteza, a blocat. Piloții l-au oprit imediat. Boeing 747 se afla la o altitudine de 11.000 de metri. Dar în mai puțin de câteva minute s-au stins și celelalte trei motoare.

Căpitanul: Celelalte trei motoare s-au oprit aproape instantaneu. Situația a devenit foarte gravă. Aveam patru motoare funcționale și într-un minut și jumătate nu mai era niciunul.

Avionul avea o rezervă mare de combustibil, dar dintr-un motiv necunoscut, toate motoarele au blocat. Echipajul a început să trimită un semnal de primejdie. Motoarele nu au reușit să ofere tracțiune, iar zborul 9 a început să cadă din cer. Copilotul a încercat să raporteze situația de urgență la Jakarta, dar controlorii abia l-au auzit.

Co-pilot: Controlul misiunii din Jakarta a înțeles greu despre ce vorbim.

Abia când o altă aeronavă din apropiere a transmis un apel de urgență, controlul misiunii și-a dat seama ce se întâmplă. Echipajul nu și-a amintit că Boeing 747 a defectat toate cele patru motoare. Ei au speculat de ce s-ar fi putut întâmpla asta.

Căpitanul: Eram îngrijorat că am făcut ceva greșit. Ne-am așezat și ne-am învinovățit pentru că astfel de lucruri nu ar trebui să se întâmple deloc.

Deși Boeing 747 nu a fost proiectat ca planor, se putea deplasa cu 15 kilometri înainte pentru fiecare kilometru de coborâre. Rămas fără motoare, zborul 9 a început să cadă încet. Echipa a avut la dispoziție o jumătate de oră înainte de a lovi marea. Mai era o caracteristică. În simulări, când toate motoarele sunt oprite, pilotul automat este de asemenea oprit. Dar deasupra Oceanului Indian, căpitanul a văzut că pilotul automat era pornit. Cu căldura situației, nu au avut timp să-și dea seama de ce era pornit pilotul automat. Piloții au început procedura de repornire a motoarelor. Această procedură a durat 3 minute. Cu o cădere rapidă din cer, echipajul a avut mai puțin de 10 șanse să pornească motoarele înainte de accident. La o altitudine de 10.000 de metri, căpitanul Eric Moody a decis să întoarcă avionul spre cel mai apropiat aeroport, Halim, de lângă Jakarta. Dar și pentru el distanța era prea mare dacă motoarele nu funcționau. În plus, din anumite motive, aeroportul Halima nu a putut găsi zborul 9 pe radar.

Cu motoarele oprite, cabina a devenit foarte silențioasă. Unii dintre pasageri au simțit declinul. Nu puteau decât să ghicească ce se întâmplă.

Pasager: Unii oameni s-au așezat drept ca și cum n-ar fi observat. La început a fost frică, dar după un timp s-a transformat în smerenie. Știam că vom muri.

Steward: Cred că dacă m-aș așeza și m-aș gândi cu adevărat la ce se întâmplă, nu m-aș trezi niciodată.

Căpitanul Moody nu a putut reporni motoarele până când viteza aeronavei a fost în intervalul 250-270 de noduri. Dar senzorii de viteza nu au functionat. Trebuiau să aducă avionul la viteza dorită. Căpitanul a variat viteza. Pentru a face acest lucru, a oprit pilotul automat și a tras volanul în sus și apoi în jos. Un astfel de „roller coaster” a crescut și mai mult panica în cabină. Piloții sperau că la un moment dat, când vom furniza combustibil motoarele, viteza va fi tocmai potrivită pentru o repornire.

O altă problemă a apărut brusc. Senzorul de presiune a declanșat. Cert este că, pe lângă puterea electrică, motoarele au ajutat la menținerea presiunii normale în cabină. Din moment ce nu au funcționat, presiunea a început să scadă treptat. Din cauza lipsei de oxigen, pasagerii au început să se sufoce. Piloții au vrut să pună măști de oxigen, dar masca copilotului i-a fost spartă. Căpitanul însuși a trebuit să mărească rata de coborâre pentru a trece rapid la o altitudine mai mică. Așa că toată lumea ar putea respira ușor. Cu toate acestea, problema nu a fost rezolvată. Dacă motoarele nu porneau, era necesar să aterizezi avionul în ocean. Copilotul și inginerul de zbor au scurtat secvența standard de repornire. Deci au avut mai multe șanse să pornească motoarele.

Copilotul: Am repetat același lucru iar și iar. Dar, în ciuda eforturilor noastre, nu a existat niciun progres. Cu toate acestea, ne-am păstrat la acest scenariu. Nici nu-mi pot imagina de câte ori le-am repornit. Cel mai probabil de aproximativ 50 de ori.

Avionul a căzut din ce în ce mai jos, iar căpitanul s-a confruntat cu o alegere dificilă. Între avion și aeroport se afla lanțul muntos al insulei Java. Pentru a-l zbura, a fost necesar să fie la o altitudine de nu mai puțin de 3500 de metri. Fără motoare era imposibil să zbori la aeroport. Căpitanul a decis că, dacă situația nu se va schimba, va ateriza pe apă.

Căpitanul: Știam cât de greu este să aterizezi un avion pe apă chiar și cu motoarele pornite. În plus, nu am făcut-o niciodată.

Piloții aveau șanse foarte mici să pornească motoarele. Era deja necesar să întoarcem avionul spre ocean pentru a ateriza pe apă. Dintr-o dată, al patrulea motor a răcnit și a pornit la fel de brusc pe cât s-a oprit. Pasagerii au avut senzația că cineva a aruncat avionul de jos.

Copilotul: Știi, un zgomot atât de scăzut; sunet când porniți motorulRulouri Royce". A fost minunat să aud asta!

Boeing 747 putea zbura cu un singur motor, dar nu era suficient pentru a zbura peste munți. Din fericire, un alt motor a strănutat la viață. Ceilalți doi au urmat repede. Accidentul a fost aproape inevitabil. Dar avionul lucra din nou la capacitate maximă.

Pasager: Atunci mi-am dat seama că putem zbura. Poate nu la Perth, ci la un aeroport. Atât ne-am dorit: să aterizăm pe pământ.

Piloții au înțeles că avionul trebuie aterizat cât mai repede posibil și l-au îndreptat către Halim. Căpitanul a început să urce astfel încât să fie suficient spațiu între avion de linie și munți. Deodată, lumini ciudate au început să pâlpâie din nou în fața avionului - vestigii ale unei crize. Viteza era bună, iar piloții sperau că vor avea timp să ajungă pe pistă. Dar, avionul a fost din nou atacat. Al doilea motor s-a defectat. O coadă de foc stătea în spatele lui. Căpitanul a trebuit să o oprească din nou.

Căpitan: Nu sunt un laș, dar când funcționează 4 motoare, apoi dintr-o dată nu, și apoi lucrez din nou - este un coșmar. Da, orice pilot îl va opri rapid, pentru că este înfricoșător!

Avionul se apropia de aeroport. Copilotul a crezut că parbrizul este aburit, pentru că prin el nu se vedea nimic. Au pornit ventilatoarele. Nu a mers. Apoi piloții au folosit ștergătoarele. Încă nu a avut niciun efect. Cumva sticla în sine a fost deteriorată.

Căpitanul: M-am uitat la colțul parbrizului. Printr-o fâșie subțire, de vreo 5 centimetri lățime, am văzut totul mult mai clar. Dar nu vedeam nimic din față.

Echipajul aștepta ultimele vești neplăcute. Echipamentul de la sol care i-a ajutat să coboare în unghiul potrivit nu funcționa. După toate problemele care trebuiau experimentate, piloții au fost nevoiți să aterizeze avionul manual. Cu efort maxim, echipajul a făcut-o. Avionul a atins ușor pista și s-a oprit curând.

Căpitanul: Avionul părea să aterizeze singur. Părea că sărută pământul. A fost minunat.

Pasagerii au aplaudat. Când avionul a aterizat pe aeroport, au început să sărbătorească sfârșitul calvarului. Dar se întrebau ce s-a întâmplat. Focul nu a fost găsit niciodată. De unde a venit fumul din cabină? Și cum ar putea să se defecteze toate motoarele în același timp? Echipajul a răsuflat uşurat, dar au fost tulburaţi de gândul că sunt cumva de vină.

Căpitanul: După ce am condus avionul până la parcare și am oprit totul, am început să verificăm toate documentele. Am vrut să găsesc măcar ceva care să ne avertizeze despre probleme.

Boeing 747 a fost grav avariat. Echipajul și-a dat seama că paharul lor era zgâriat pe exterior. Au văzut și metalul gol acolo unde vopseaua se uzase. După o noapte nedorită în Jakarta, piloții s-au întors la aeroport pentru a inspecta aeronava.

Copilotul: Ne-am uitat la avionul de linie în lumina zilei. Și-a pierdut strălucirea metalică. Unele locuri au fost zgâriate de nisip. Vopsea decojită și autocolante. Nu era nimic de văzut până nu au fost scoase motoarele.

Motoarele au fost produse de Rolls Royce. Au fost scoși din avion și trimiși la Londra. Deja în Anglia, experții și-au început munca. La scurt timp, anchetatorii au fost uimiți de ceea ce au văzut. Motoarele erau foarte zgâriate. Experții au descoperit că acestea erau înfundate cu praf fin, particule de pietre și nisip. După o examinare atentă, s-a stabilit că era cenușă vulcanică. Câteva zile mai târziu, toată lumea a aflat că în noaptea zborului, vulcanul Galunggung a erupt. Era situat la doar 160 de kilometri sud-est de Jakarta. În anii 80, acest vulcan a erupt destul de des. Erupțiile au fost foarte mari. Exact când un avion zbura pe cer, vulcanul a explodat din nou. Norul de cenuşă s-a ridicat la o înălţime de 15 kilometri, iar vânturile l-au împins spre sud-vest, direct spre zborul 9 al British Airways. Înainte de acest incident, vulcanii nu interferaseră serios cu aeronavele. Cenușa vulcanică a provocat cu adevărat accidentul?

Expert: Spre deosebire de cenușa obișnuită, acesta nu este deloc un material moale. Acestea sunt bucăți foarte zdrobite de roci și minerale. Acesta este un material foarte abraziv, are multe colțuri ascuțite. Acest lucru a provocat numeroase zgârieturi.

Pe lângă efectul asupra sticlei și vopselei aeronavei, norul de cenușă a provocat și alte accidente ciudate cu Zborul 9. Electrificarea prin frecare a apărut la altitudine. De aici luminile pe care le numim luminile Sf. Elmo. Electrificarea a provocat și defecțiuni în sistemele de comunicații ale aeronavei. Aceleași particule de cenușă au căzut în cabina aeronavei și au provocat sufocare printre pasageri.

În ceea ce privește motoarele, cenușa a jucat și aici un rol fatal. Cenușa topită a pătruns adânc în motor și l-a înfundat. Există o perturbare severă a fluxului de aer în interiorul motorului. Compoziția combustibilului a fost încălcată: era prea mult combustibil și aer insuficient. Acest lucru a provocat apariția flăcărilor în spatele turbinelor, iar ulterior eșecul acestora. Sufocate de un nor de cenuşă, motoarele de la bordul Boeing 747 s-au oprit. Avionul a fost salvat prin procese naturale.

Expert: De îndată ce avionul a părăsit norul de cenuşă, totul s-a răcit treptat. Acest lucru a fost suficient pentru ca particulele întărite să cadă, iar motoarele pornesc din nou.

Când motoarele au fost curățate suficient de cenușă topită, încercările frenetice ale piloților de a porni avionul au avut succes.

Expert: Am învățat multe. Mai târziu, aceste cunoștințe au devenit parte a pregătirii piloților. Piloții știu acum ce semne indică că se află într-un nor de cenușă. Printre aceste semne se numără și mirosul de sulf din cabană, praf, iar noaptea se văd focurile Sfântului Elm. De asemenea aviatie Civila a început să lucreze mai îndeaproape cu geologii care studiază vulcanii.

La câteva luni după noaptea incredibilă, echipajul zborului 9 a fost plin de premii și laudări. Toți membrii echipajului au dat dovadă de un profesionalism fără precedent. Au reușit să salveze superb avionul. Doar fantastic! Pasagerii supraviețuitori ai Zborului 9 încă comunică între ei.

Gimli Glider este numele informal pentru unul dintre avioanele Boeing 767 ale Air Canada, după un accident neobișnuit pe 23 iulie 1983. Această aeronavă a operat zborul AC143 de la Montreal la Edmonton (cu o escală intermediară în Ottawa). În timpul zborului, a rămas brusc fără combustibil și motoarele s-au oprit. După o planificare îndelungată, aeronava a aterizat cu succes la baza militară închisă Gimli. Toți cei 69 de oameni de la bord - 61 de pasageri și 8 membri ai echipajului - au supraviețuit.

AVION
Boeing 767-233 ( număr de înregistrare C-GAUN, fabrica 22520, seria 047) a fost lansat în 1983 (primul zbor a fost efectuat pe 10 martie). 30 martie a aceluiași an a fost transferat către Air Canada. Alimentat de două motoare Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ECHIPAJUL
Comandantul aeronavei este Robert "Bob" Pearson. Robert "Bob" Pearson. A zburat peste 15.000 de ore.
Copilotul este Maurice Quintal. A zburat peste 7000 de ore.
În cabina aeronavei lucrau șase însoțitori de bord.

DEFECȚIUNE A MOTORULUI

La o altitudine de 12.000 de metri, s-a auzit brusc un semnal care avertizează că există o presiune scăzută în sistemul de alimentare al motorului din stânga. Computerul de bord a arătat că era mai mult decât suficient combustibil, dar citirile sale, după cum s-a dovedit, s-au bazat pe informații eronate introduse în el. Ambii piloți au decis că pompa de combustibil este defectă și au oprit-o. Deoarece rezervoarele sunt situate deasupra motoarelor, sub influența gravitației, combustibilul trebuia să curgă în motoare fără pompe, prin gravitație. Dar câteva minute mai târziu, a sunat un semnal similar de la motorul din dreapta, iar piloții au decis să schimbe cursul către Winnipeg (cel mai apropiat aeroport). Câteva secunde mai târziu, motorul babord s-a oprit și au început să se pregătească pentru aterizare pe un singur motor.

În timp ce piloții încercau să pornească motorul din stânga și negociau cu Winnipeg, semnalul acustic de defecțiune a motorului a sunat din nou, însoțit de un alt claxon suplimentar - un sunet lung „bum-mm”. Ambii piloți au auzit acest sunet pentru prima dată, deoarece nu fusese auzit până acum în timpul lucrului lor la simulatoare. A fost un semnal „defecțiune a tuturor motoarelor” (pentru acest tip de aeronave - două). Aeronava a rămas fără curent, iar majoritatea panourilor de instrumente de pe panou s-au stins. Până atunci, avionul coborase deja la 8500 de metri, îndreptându-se spre Winnipeg.

La fel ca majoritatea aeronavelor, Boeing 767 își obține electricitatea de la generatoare acționate de motoare. Oprirea ambelor motoare a dus la o întrerupere completă a sistemului electric al aeronavei; piloții au rămas doar cu dispozitive de rezervă, alimentate autonom de la bateria de bord, inclusiv stația de radio. Situația a fost agravată de faptul că piloții s-au trezit fără un aparat foarte important - un variometru care măsoară viteza pe verticală. În plus, presiunea din sistemul hidraulic a scăzut, deoarece pompele hidraulice erau acționate și de motoare.

Cu toate acestea, designul aeronavei a fost conceput pentru defecțiunea ambelor motoare. Turbina de urgență, condusă de fluxul de aer din sens opus, a pornit automat. Teoretic, electricitatea generată de acesta ar trebui să fie suficientă pentru ca avionul să mențină controlabilitatea în timpul aterizării.

PIC s-a obișnuit să piloteze „planorul”, iar copilotul a început imediat să caute în instrucțiunile de urgență o secțiune despre pilotarea unei aeronave fără motoare, dar nu exista o astfel de secțiune. Din fericire, PIC-ul a zburat cu planoare, drept urmare a stăpânit niște tehnici de pilotare pe care piloții de linii aeriene comerciale nu le folosesc de obicei. Știa că, pentru a reduce rata de coborâre, trebuie menținută rata optimă de alunecare. El a menținut o viteză de 220 de noduri (407 km/h), sugerând că viteza optimă de alunecare ar trebui să fie cam asta. Copilotul a început să calculeze dacă vor ajunge la Winnipeg. A folosit citirile altimetrului mecanic de rezervă pentru a determina altitudinea, iar distanța parcursă i-a fost raportată de controlorul din Winnipeg, determinând-o prin mișcarea marcajului aeronavei de pe radar. Linia a pierdut 5.000 de picioare (1,5 km) altitudine, zburând 10 mile marine (18,5 km), adică calitatea aerodinamică a planorului a fost de aproximativ 12. Controlorul și copilotul au ajuns la concluzia că zborul AC143 nu va ajunge la Winnipeg.

Apoi, ca loc de aterizare, copilotul a ales baza aeriană Gimli, unde deservise anterior. Nu știa că baza era închisă până la acel moment, iar pista numărul 32L, pe care au decis să aterizeze, a fost transformată într-o pistă de curse de mașini, iar în mijlocul acesteia a fost plasată o barieră despărțitoare puternică. În această zi s-a ținut acolo o „sărbătoare în familie” a clubului auto din localitate, s-au desfășurat curse pe fosta pistă și a fost multă lume. La începutul amurgului, pista a fost iluminată de lumini.

Turbina cu aer nu a furnizat suficientă presiune în sistemul hidraulic pentru o extensie obișnuită a trenului de aterizare, așa că piloții au încercat să extindă trenul de aterizare în caz de urgență. Trenul principal de aterizare a ieșit în mod normal, dar trenul de față a ieșit, dar nu s-a blocat.

Cu puțin timp înainte de aterizare, comandantul și-a dat seama că avionul zbura prea sus și prea repede. A coborât viteza aeronavei la 180 de noduri, iar pentru a pierde altitudinea a întreprins o manevră atipică pentru avioanele comerciale - alunecare pe aripă (pilotul apasă pedala stângă și întoarce volanul spre dreapta sau invers, în timp ce aeronava pierde rapid. viteza si altitudinea). Cu toate acestea, această manevră a redus viteza de rotație a turbinei de urgență, iar presiunea din sistemul de control hidraulic a scăzut și mai mult. Pearson a reușit să retragă aeronava din manevră aproape în ultimul moment.

Avionul a coborât pe pistă, călăreții și spectatorii au început să se împrăștie de pe ea. Când roțile trenului de aterizare au atins pista, comandantul a aplicat frânele. Anvelopele s-au supraîncălzit instantaneu, supapele de urgență au evacuat aerul din ele, trenul de aterizare neasigurat s-a pliat, nasul a atins betonul, sculptând o dâră de scântei, nacela motorului de la tribord prinsă pe sol. Oamenii au reușit să părăsească banda, iar comandantul nu a fost nevoit să scoată avionul din ea, salvând oamenii de la sol. Avionul s-a oprit la mai puțin de 30 de metri de public.

Un mic incendiu a izbucnit în nasul aeronavei, iar comanda a fost dată pentru începerea evacuării pasagerilor. Deoarece coada era sus, panta scării gonflabile din ieșirea de urgență din spate a fost prea mare, mai multe persoane au suferit răni ușoare, dar nimeni nu a fost rănit grav. Incendiul a fost stins la scurt timp de șoferi cu zeci de stingătoare de mână.

Două zile mai târziu, avionul a fost reparat la fața locului și a putut zbura din Gimli. După o reparație suplimentară care a costat aproximativ 1 milion de dolari, aeronava a fost readusă în funcțiune. Pe 24 ianuarie 2008, aeronava a fost trimisă la o bază de depozitare din deșertul Mojave.

CIRCUMSTANȚE

Informațiile despre cantitatea de combustibil din tancurile Boeing 767 sunt calculate de către Sistemul Indicator al Cantității de Combustibil (FQIS) și afișate pe indicatoarele din cabina de pilotaj. FQIS de pe această aeronavă a constat din două canale care au calculat independent cantitatea de combustibil și au comparat rezultatele. Era permisă operarea aeronavei cu un singur canal deservit în cazul unei defecțiuni a unuia dintre ele, cu toate acestea, în acest caz, numărul afișat trebuia verificat de un indicator plutitor înainte de plecare. În cazul unei defecțiuni a ambelor canale, cantitatea de combustibil din cabină nu ar fi afișată; aeronava ar fi trebuit să fie declarată defectă și să nu fie permisă să zboare.

În urma descoperirii defecțiunilor FQIS la alte aeronave 767, Boeing Corporation a emis un anunț de service privind procedura de inspecție de rutină a FQIS. Un inginer din Edmonton a efectuat această procedură după sosirea lui C-GAUN din Toronto cu o zi înainte de accident. În timpul acestui test, FQIS a eșuat complet și manometrele de combustibil din cabina de pilotaj au încetat să funcționeze. La începutul lunii, inginerul a întâmpinat aceeași problemă pe aceeași aeronavă. Apoi a descoperit că oprirea celui de-al doilea canal cu întrerupătorul de circuit restabilește indicatorii cantității de combustibil, deși acum citirile lor se bazează pe date de la un singur canal. Din cauza lipsei pieselor de schimb, inginerul a reprodus pur și simplu soluția provizorie pe care o găsise mai devreme: a apăsat și a marcat întrerupătorul cu o etichetă specială, oprind al doilea canal.

În ziua incidentului, avionul zbura de la Edmonton la Montreal cu o escală intermediară la Ottawa. Înainte de decolare, inginerul a informat comandantul echipajului despre problemă și a indicat că cantitatea de combustibil indicată de sistemul FQIS trebuie verificată cu un indicator de plutire. Pilotul l-a înțeles greșit pe inginer și a crezut că avionul a zburat deja ieri din Toronto cu acest defect. Zborul a mers bine, indicatoarele de combustibil au funcționat pe datele unui canal.

La Montreal, echipajele s-au schimbat, Pearson și Quintal trebuiau să zboare înapoi la Edmonton prin Ottawa. Pilotul înlocuitor i-a informat despre problema cu FQIS, transmițându-le amăgirea că avionul zbura și ieri cu această problemă. În plus, FQ Pearson și-a înțeles greșit predecesorul: el a crezut că i s-a spus că FQIS nu a mai funcționat deloc de atunci.

În pregătirea zborului către Edmonton, tehnicianul a decis să investigheze o problemă cu FQIS. Pentru a testa sistemul, a pornit al doilea canal FQIS - indicatoarele din cockpit au încetat să funcționeze. În acel moment, a fost chemat să măsoare cantitatea de combustibil din rezervoare cu un indicator cu plutitor. Fiind distras, a uitat să oprească al doilea canal, dar nu a scos eticheta de pe comutator. Comutatorul a rămas marcat și acum era imperceptibil că circuitul era închis. Din acel moment, FQIS nu a mai funcționat deloc, iar indicatoarele din cockpit nu au arătat nimic.

Jurnalul de întreținere a aeronavei a păstrat o evidență a tuturor acțiunilor. Mai era și intrarea „SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...” Desigur, aceasta a reflectat o defecțiune (indicatoarele au încetat să mai arate cantitatea de combustibil) și acțiunea întreprinsă (oprirea celui de-al doilea canal FQIS), dar nu a fost indicat clar că acțiunea a corectat defecțiunea.

La intrarea în carlingă, PIC Pearson a văzut exact ceea ce se aștepta: manometre nefuncționale și un comutator etichetat. A consultat Lista de echipamente minime (MEL) și a aflat că aeronava nu era aptă să zboare în această stare. Cu toate acestea, la acea vreme, Boeing 767, care a făcut primul zbor abia în septembrie 1981, era o aeronavă foarte nouă. C-GAUN a fost al 47-lea Boeing 767 produs; Air Canada l-a primit cu mai puțin de 4 luni în urmă. În acest timp, la lista echipamentelor minime necesare fuseseră deja făcute 55 de corecții, iar unele pagini erau încă goale, deoarece procedurile corespunzătoare nu fuseseră încă elaborate. Din cauza lipsei de încredere a informațiilor din listă, a fost introdusă în practică o procedură de aprobare a fiecărui zbor Boeing 767 de către personalul tehnic. Pe lângă concepțiile greșite cu privire la starea aeronavei la zborurile anterioare, exacerbate de ceea ce Pearson a văzut în cabina de pilotaj cu proprii lui ochi, el avea un jurnal de întreținere semnat care curăța zborul - iar în practică, aprobarea tehnicienilor a avut prioritate față de cerințele listei.

Incidentul a avut loc într-un moment în care Canada trecea la sistemul metric. Ca parte a acestei tranziții, toate avioanele Boeing 767 primite de Air Canada au fost primele aeronave care au folosit sistemul metric și au funcționat în litri și kilograme, mai degrabă decât în ​​galoane și lire sterline. Toate celelalte aeronave au folosit același sistem de greutăți și măsuri. Conform calculelor pilotului, zborul către Edmonton a necesitat 22.300 kg de combustibil. O măsurătoare cu un indicator de plutire a arătat că în rezervoarele aeronavei erau 7682 de litri de combustibil. Pentru a determina cantitatea de combustibil de alimentat, a fost necesar să convertiți volumul de combustibil în masă, să scădeți rezultatul din 22.300 și să convertiți răspunsul înapoi în litri. Conform instrucțiunilor Air Canada pentru alte tipuri de aeronave, această acțiune trebuia să fie efectuată de un inginer de zbor, dar nu era nimeni în echipajul Boeing 767: aeronava reprezentativă a noii generații era controlată de doar doi piloți. Fișele de post ale Air Canada nu au delegat responsabilitatea pentru această sarcină nimănui.

Un litru de kerosen de aviație cântărește 0,803 kilograme, adică calculul corect arată astfel:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Cu toate acestea, nici echipajul zborului 143, nici echipajul de la sol nu știau acest lucru. În urma discuției, s-a decis să se utilizeze un factor de 1,77 - masa unui litru de combustibil în lire sterline. Acest coeficient a fost înregistrat în manualul tancului și a fost întotdeauna folosit pe toate celelalte aeronave. Deci calculele au fost:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13.597 "kg"
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
În loc de cei 20.089 de litri necesari (care ar corespunde la 16.131 de kilograme) de combustibil, în rezervoare au intrat 4916 litri (3948 kg), adică de peste patru ori mai puțin decât este necesar. Ținând cont de combustibilul de la bord, cantitatea acestuia a fost suficientă pentru 40-45% din drum. Deoarece FQIS nu funcționa, comandantul a verificat calculul, dar a folosit același factor și, desigur, a obținut același rezultat.

Calculatorul de control al zborului (FCC) măsoară consumul de combustibil, permițând echipajului să țină evidența cantității de combustibil ars în zbor. În circumstanțe normale, PMC primește date de la FQIS, dar în cazul unei defecțiuni a FQIS, valoarea inițială poate fi introdusă manual. PIC-ul era sigur că la bord erau 22.300 kg de combustibil și a introdus exact acest număr.

Deoarece FMC a fost resetat în timpul opririi din Ottawa, PIC a măsurat din nou cantitatea de combustibil din rezervoare cu un indicator de plutire. Când convertiți litri în kilograme, a fost folosit din nou factorul greșit. Echipajul credea că în rezervoare erau 20.400 kg de combustibil, în timp ce, de fapt, combustibilul era încă mai puțin de jumătate din cantitatea necesară.
wikipedia

O aterizare la oprire este în sine mai mult decât o situație dificilă în zbor. De exemplu, piloții de pe aeronave cu două motoare din aviația militară practică un zbor numai cu o imitație a unei singure defecțiuni a motorului (IOD), atunci când un motor este pus în modul MG și se efectuează un zbor pentru a pilota aeronava, apoi abordarea aterizării și aterizarea în sine cu IOD. După cum sa dovedit mai târziu în practică, zborul cu un IOD și zborul cu motorul oprit sunt DOUĂ DIFERENȚE FOARTE MARI. În ciuda faptului că motoarele sunt instalate aproape de axa aeronavei, momentele de întoarcere rezultate sunt suficient de mari și neașteptate.

Dar aterizarea fără motor (mai precis, imitația lui) se practica doar dacă era prevăzută de Instrucțiunea către pilot, în timp ce exercițiul se desfășura pe un loc preselectat cu dimensiunile necesare sau la aterizarea pe propriul aerodrom, când fiecare tufiș era diferit, ca să spunem așa. De regulă, pe aeronavele de antrenament și cu un instructor.
Prin urmare, cazurile de aterizare fără motoare pe aeronave civile sunt un fenomen destul de unic:
1. Este mai ușor să stai în ceață.
2. Nici o îndemânare.
3. Responsabilitate - viața pasagerilor
4. Viața ta după al treilea punct
etc.

Numărul de astfel de aterizări depinde de timpul ales al aviației, pe aeronavele cu piston - acesta era un fenomen foarte des întâlnit, astfel de motoare și avioane erau așa - unele asigurate, altele permise să aterizeze oriunde au putut.
În aviația cu reacție, aterizările forțate au început să se termine în dezastru mai des, a devenit un fenomen când, la testarea primei aeronave cu reacție supersonice, piloții de testare au încercat să salveze aeronava și să salveze cauza defecțiunii efectuând o aterizare forțată.
Deși, după cum se spune, cine este raiul, cine este iadul. Cadeții au reușit să aterizeze regulat fără motor - se pare că zicala că proștii au noroc aici s-a manifestat din plin.
Deci, să începem.
Raspiarenny la fericire - suntem deja familiari. Dacă - citește.
Din cazuri cunoscute sovietice -

Povestea mai puțin cunoscută, dar mai modernă despre Tu-204.
14 ianuarie 2002 Tu-204 a aterizat la Omsk cu motoarele în gol. Avionul a ieșit de pe pistă cu peste 400 de metri în timpul aterizării. Niciunul dintre pasageri nu a fost rănit. Pare atât de banal...
La 14 ianuarie 2002, a avut loc un incident aviatic grav cu o aeronavă Tu-204 RA-64011 a companiei Siberia Airlines.
Echipajul a operat zborul 852 pe ruta Frankfurt pe Main - Tolmachevo. La bord se aflau 117 pasageri și 22 de membri ai echipajului. Potrivit MSRP, aeronava avea 28.197 kg de combustibil înainte de decolare. Barnaul a fost ales ca aerodrom alternativ. Zborul de-a lungul traseului a fost efectuat la nivelul zborului 10100 metri. Înainte de a coborî pentru apropiere pentru aterizare pe aeroportul Tolmachevo, conform MSRP, la bordul aeronavei erau 5443 kg de combustibil. La aerodromul alternativ Barnaul, condițiile meteorologice nu au corespuns cu vremea minimă, în legătură cu care echipajul a ales aerodromul alternativ Omsk (conform calculului echipajului, cantitatea de combustibil pentru a ajunge la acesta ar trebui să fie de 4800 kg).
În legătură cu așteptarea unor condiții meteorologice îmbunătățite pe aerodromul Tolmachevo, echipajul a zburat conform modelului la o altitudine de 1500 de metri timp de aproximativ 10 minute, după care a trecut la apropierea de aterizare. În timpul apropierii de aterizare, echipajul a primit informații că componenta laterală a vântului a depășit limitele stabilite de manualul de zbor al aeronavei Tu-204 și a decis să se deplaseze la aerodromul alternativ Omsk cu comanda de zbor dacă, conform echipajului, existau 4800 kg de combustibil la bordul aeronavei (conform MSRP- 4064 kg). Prognoza meteo pentru ruta Novosibirsk-Omsk prevedea un vânt în contra de 120-140 km/h. În timpul urcării s-a declanșat o alarmă despre bilanțul de rezervă de combustibil de 2600 kg, conform explicațiilor echipajului, soldul a fost de 3600 kg (conform MSRP - 3157 kg). Comisia de anchetă a constatat că echipajul a permis posibilitatea aterizării cu motoarele în gol, în legătură cu care a început coborârea de la nivelul de zbor de 9600 de metri la o distanță de 150 km (apropiere directă). La o altitudine de aproximativ 1600 m și la o distanță de 17-14 km de aerodrom, a avut loc o oprire secvențială a motoarelor. După eliberarea de urgență a trenului de mecanizare și aterizare, echipajul a aterizat pe pistă cu un zbor de 1480 de metri. La fugă, s-a aplicat frânarea de urgență. Aeronava a ieșit de pe pistă cu o viteză de aproximativ 150 km/h, distrugând 14 lumini în timp ce se deplasa de-a lungul camerei de control și s-a oprit la o distanță de 452 de metri de capătul pistei. Pasagerii și echipajul nu au fost răniți, anvelopele roților prezintă avarii minore. Ancheta asupra acestui eveniment este în desfășurare. De menționat că prognozele meteo pentru Novosibirsk (din punct de vedere al vizibilității) și Omsk (din punct de vedere al vântului și al vizibilității) nu s-au adeverit.

Și mai puțin cunoscut este accidentul Yak-40 al UGA ucrainene de lângă Armavir din 7 decembrie 1976.
La ora 18:14, ora Moscovei, când se apropie de aeroport Mineralnye Vody echipajul a primit o instrucțiune de la dispecer să plece pe un aerodrom alternativ din cauza condițiilor meteorologice dificile din zona aeroportului Minvod (ceață, vizibilitate mai mică de 300 m). Echipajul a cerut o aterizare pe aeroportul Stavropol. Dispeceratul nu a dat permisiunea pentru aceasta, spunând că în Stavropol era ceață cu o vizibilitate de 300 m. Aeronava a fost trimisă la aeroportul din Krasnodar cu o cantitate mică de combustibil rămasă. Deoarece nu era suficient combustibil până la Krasnodar, conform calculelor echipajului, s-a decis să se facă o aterizare de urgență pe un aerodrom militar din Armavir. Pe linia dreaptă înainte de aterizare din cauza rămânerii fără combustibil, motoarele s-au oprit. Echipajul a reușit să efectueze o aterizare de urgență pe un câmp la 2 km de pistă. Avionul s-a oprit printre copaci mici. Niciunul dintre pasagerii și membrii echipajului de la bord nu au fost răniți. Aeronava a fost avariată și a fost anulată.
În timpul anchetei, s-a constatat că la momentul în care echipajului i s-a refuzat aterizarea în Stavropol, vizibilitatea în zona aeroportului său nu era sub minimul și se ridica la 700 m, ceea ce a făcut posibilă aterizarea.

Ei bine, aviația militară se întâmplă în moduri diferite - de exemplu, aterizarea unui twin Su-7u după ce motorul se oprește după trecerea DPRM, adică la o altitudine de aproximativ 200 m din cauza unei defecțiuni a pompelor de combustibil. Su-7u fără motor este aerodinamic egal cu o cărămidă. Dar aici a funcționat experiența instructorului - s-au așezat chiar în fața lor, nu au mai ales domeniul - au fost 1001% norocoși /
1981 Aerodromul Millerovo.

Și apoi bunul vechi An-12 și-a arătat avantajul, dar chiar și într-un câmp deschis, totul se poate face dacă comandantul arată cum.

Desi se intampla...
Prăbușirea lui An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) lângă aeroportul Chita 30 octombrie 1992 RA-69346
Aeronava le aparținea NAPO. Chkalov, a fost închiriat către IChP Avia (Novosibirsk) și a operat un zbor comercial pe ruta Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. La bord se aflau 9 pasageri, doi dintre ei erau pasageri de serviciu, toți cetățeni ai Rusiei. Marfa a constat din 3 mașini Toyota și produse din pește în cutii de carton. Greutatea declarată a mărfii este de 4.260 kg. La aterizarea noaptea în condiții meteorologice simple, pe linia de pre-aterizare, la o distanță de 6 km de pragul pistei, marca aeronavei de pe ecranul locatorului de control a dispărut și comunicarea radio cu echipajul a încetat. Aeronava a fost găsită la o distanță de 1.600 de metri de pragul pistei a aerodromului Chița. Echipajul și 8 pasageri au murit, un pasager a fost grav rănit și ulterior a murit. Aeronava a fost complet distrusă de la cabină la compartimentul de marfă. Comisia a constatat că apropierea de aterizare a fost efectuată cu o cantitate mică de combustibil rămasă cu o greutate la aterizare care depășește cu aproximativ 5 tone pe cea admisă. Din cauza epuizării combustibilului, motorul din dreapta s-a oprit înainte de a patra viraj, iar motorul din stânga s-a oprit în dreapta înainte de aterizare. Aeronava a intrat în coborâre și, la o distanță de 1.657 m de pistă, s-a ciocnit cu solul, iar apoi, după ce a alergat 15 m, cu haldele de nisip. Accidentul a avut loc la ora locală 04:47 (22:47, ora Moscovei, pe 29 octombrie).