Ce știi despre calea ferată. Fapte interesante despre căile ferate rusești

Deschiderea comunicației feroviare Moscova - Sankt Petersburg a fost un adevărat eveniment. Doar că oamenii de rând nu s-au grăbit să folosească inovația. Un zgomot îngrozitor a provocat o frică reală. Pentru a promova transportul feroviar în rândul maselor, s-a decis ca călătoriile să fie gratuite. Și această măsură a avut efect. Trenurile au încetat foarte curând să se mai teamă.

Singurul păcat este că călătoria gratuită de la Moscova la Sankt Petersburg este de domeniul trecutului. Istoria acțiunii a fost scurtă. S-a putut circula gratuit dus-întors doar în primele trei zile de la deschiderea liniei de cale ferată corespunzătoare.

Magia numerelor

Primele trenuri din Rusia și Europa erau disponibile pentru aproximativ 9% din populația acelor orașe între care se stabileau legături feroviare. Astăzi (în medie, desigur) fiecare rus călătorește cu trenul de aproximativ 9 ori pe an. Iar numărul total de oaspeți a depășit de mult 1,3 miliarde de oameni pe an.

Remarcabil Transsib

Dintre căile ferate interne, cea mai remarcabilă a fost și rămâne Trans-Siberian Railway. Ea are multe statusuri. De exemplu, această cale ferată este cunoscută drept cea mai lungă din lume. Transsiberiana are 9438 de kilometri, mai mult de 8 zile pe drum. Pe traseu, trenul opreste in 97 de statii majore si trece prin multe altele mai mici.

Iar pe Transiberian este jumătate de drum. Gara, situată exact în mijlocul căii ferate dintre Moscova și Vladivostok, se numește așa. Distanța de la „Jumătate” până la ambele orașe este aceeași. Transiberiana este, de asemenea, considerată cea mai rece cale ferată. O parte din acesta trece prin zona climatică, unde -62˚С este temperatura obișnuită. Un fapt demn de remarcat: punctul cel mai rece al traseului nu coincide cu cel mai nordic.

Evoluția vitezei

Primul tren de pasageri din lume a mers pe șine cu o viteză care abia atingea marca de 33 km/h. Puțin mai târziu, a fost deja posibilă accelerarea până la 38 și chiar 42 de kilometri pe oră. Trenurile moderne de mare viteză circulă de-a lungul căii ferate cu o viteză de 320–430 km/h. Și compozițiile inovatoare experimentale sunt capabile să accelereze până la 603 km / h. Și asta, așa cum spun oamenii de știință și inginerii, este departe de limită.

Trenurile de marfă au stabilit și ele recorduri

Prima cale ferată de marfă din Rusia avea doar 2 kilometri lungime. Acest miracol al științei și tehnologiei timpului său a fost pus în practică - ce credeți? Tracțiunea calului!

Cele mai lungi trenuri de marfă din istoria căii ferate au călătorit în diferite părți ale lumii. Unul a transportat cărbune (nu mai puțin - 42.000 de tone pe zbor) la Uraliz Ekibastuz în epoca URSS. Trenul era format din 440 de vagoane. Lungimea lor totală a depășit 6,5 kilometri.

Recordul a fost doborât în ​​Africa de Sud. Aici a intrat pe traseu un tren de 660 de vagoane. Lungimea lor totală a fost de 7,3 km. Dar experimentul, spre deosebire de cel sovietic, nu a avut nicio semnificație practică. Pânza nu a rezistat încărcăturii, iar calea ferată a trebuit să fie închisă mult timp pentru reparații.

Siguranța pe primul loc

Ți-e frică să mergi cu trenul? Poate că următorul fapt vă va ajuta să vă schimbați atitudinea față de acest transport. Călătoria cu trenul este de 45 de ori mai sigură decât călătoria rutieră. Riscul de a intra într-un accident într-un tren este mult mai mic decât într-o mașină.

Vrei garanții de securitate maximă? Alegeți un operator de transport TKS. Amplasarea lor în compoziție și dotarea tehnică modernă asigură siguranță și confort în timpul călătoriei.

În Rusia, posibilitatea unei căi ferate a fost discutată încă din anii douăzeci ai secolului al XIX-lea, când împăratul a aflat că calea ferată economisește cheltuielile trezoreriei și chiar mărește averea, așa cum se întâmplă în Anglia (la vremea aceea, șinele erau folosite pentru transportul cărbunelui) .

Ideea inițială a fost crearea unei conexiuni între Sankt Petersburg și Moscova, dar problema eficienței și, cel mai important, a rentabilității unei astfel de întreprinderi pentru investitori a rămas deschisă.
După cum spune proverbul: „Dacă nu încerci, nu vei ști.” Comisia și tot felul de ședințe care au fost convocate pentru rezolvarea problemei nu au dat un răspuns clar și precis. Drept urmare, profesorului Institutului Politehnic din Viena și constructorul primei căi ferate publice din Europa, Franz Gerstner, care a fost invitat în 1834, i s-a propus să construiască un drum care să „leaga” suburbiile Sankt Petersburg - Tsarskoye Selo și Pavlovsk.

Pentru ca fanii progresului să nu fie descurajați și să nu creadă că drumul necesar nu va fi construit niciodată la Sankt Petersburg, ei au adăugat că linia Moscova-Petersburg va apărea „nu înainte de capătul drumului... și pe interogarea din experiența cu privire la beneficiile unor astfel de drumuri pentru stat, public și acționari.

Cum să strângi bani pentru construcție

Vorbind despre acționari, este de remarcat faptul că 700 de persoane au participat la achiziționarea valorilor mobiliare relevante. Pentru a crea capital, au fost emise cincisprezece mii de acțiuni. Suma necesară de trei milioane de ruble a fost colectată prin abonament în termen de șase luni.

Contele Bobrinsky a devenit unul dintre principalii sponsori ai căii ferate. Foto: commons.wikimedia.org

Unul dintre susținătorii înfocați ai construcției a fost celebrul producător de zahăr, contele Aleksey Alekseevich Bobrinsky, fiul generalului-maior Alexei Bobrinsky, născut într-o relație extraconjugală dintre Ecaterina a II-a și Grigory Orlov. Nepotul marii împărătese a achiziționat acțiuni în valoare de 250 de mii de ruble.

Deschiderea drumului

La 11 noiembrie 1837, drumul a fost deschis oficial. De dragul unei astfel de ocazii solemne, Nicolae I și soția sa au fost invitați.

S-a slujit o slujbă de rugăciune pe șinele gării, Gerstner, în calitate de șofer, a urcat în cabina unei locomotive cu abur, iar la unu și jumătate trenul, cu exclamații puternice de surpriză și aprobare, s-a îndreptat spre Pavlovsk, unde a sosit treizeci și jumătate. cinci minute mai tarziu. Viteza maximă a primei locomotive cu abur a fost de 64 de kilometri pe oră, dar pentru siguranța pasagerilor din prima călătorie, uimitoarea mașină nu și-a arătat toată puterea.

Locomotiva cai de otel

Gerstner personal a fost primul care a călătorit cu trenul. Foto: commons.wikimedia.org

În ziarul Vedomosti în acea zi se putea citi o notă: „Era sâmbătă, orășenii s-au înghesuit la vechea biserică regimentală a Introducerii de lângă terenul de paradă Semenovsky. Ei știau că o cale ferată neobișnuită se deschide și „un cal de oțel care transportă multe, multe trăsuri deodată” avea să pornească pentru prima dată.

Cu toate acestea, nu toată lumea a reușit să vadă primul tren. Oamenii de rând nu aveau voie să intre în stația în sine, care fusese construită recent.

Exact la ora 12:30, o locomotivă minusculă a suflat un fluier pătrunzător și opt mașini cu un public nobil au pornit de-a lungul rutei Petersburg - Tsarskoye Selo.

Primele zile de funcționare a drumului au fost de probă, trecerea este liberă, iar calitatea, după cum se spune, este pe riscul cumpărătorului.

Cu toate acestea, nu au existat oameni nemulțumiți: până la cincizeci de persoane au fost împachetate în fiecare dintre mașini - oamenilor de origine umilă au avut ocazia să încerce noul transport.

În ciuda faptului că drumul a avut probleme serioase, oamenii au considerat invenția un fel de carusel: conducerea rapidă, o adiere care suflă în față, miros de câmp și teren arabil și o ușoară sperietură la sunetele unui tren care se apropie.

Emoția era monstruoasă, iar mulțimile care asediau locomotiva erau nesfârșite.

Cum arătau vagoanele la acea vreme?

Vagoanele din tren erau împărțite după linii sociale. Astfel, compoziția de opt vagoane și o locomotivă cu abur, care a fost construită la fabrica Stephenson din Anglia și livrată la Sankt Petersburg pe mare, a constat din patru clase.

Cele mai luxoase și care demonstrau în mod viu grosimea portofelului domnului, care își permiteau să cumpere bilete pentru el, erau așa-numitele „Berlin” - aici publicul putea sta mai relaxat într-un scaun ușor, iar oamenii din aceeași strată socială a stat vizavi și în lateral. Au fost opt ​​astfel de mașini în total, urmate de „diligențele” care găzduiau un număr mare de oameni și „conducători” – cărucioare de tip deschis. Cele care erau cu acoperiș se numeau „șezlonguri”, cele care nu aveau se numeau „vagoane”. Acesta din urmă nu avea nici încălzire, nici iluminat.

În primii ani, tariful pentru pasagerii de clasa întâi și a doua era de 2,5 și 1,8 ruble și de 80 și 40 de copeici pentru a treia și a patra. Este curios, dar, în ciuda faptului că trenul a fost conceput nu doar pentru a parcurge distanțe lungi, ci și pentru a ține pasul cu progresul, până în 1838, în zilele non-duminicale și de sărbători se folosea doar tracțiunea cailor. Metoda cu abur a devenit un fel de simbol al festivităților sau al odihnei de duminică.

Calea imperială

Din 1838, mișcarea a devenit regulată și apoi s-a hotărât în ​​cele din urmă asupra orarului. Primul tren a plecat la ora nouă dimineața, iar ultimul la ora zece seara. Intervalul dintre mișcări era de trei sau patru ore.

Membrii familiei Romanov și monarhii europeni au folosit și calea ferată. Un singur tren se putea deplasa de-a lungul așa-numitei „Cale Imperială”. În Pușkin, trenul s-a oprit la „Pavilionul Imperial” - gara unde s-au întâlnit cu familia regală.

Traficul de-a lungul liniei Tsarskoe Selo - Pavlovsk a fost deschis în mai 1838. Până în ziua semnificativă, acolo a fost construită o sală de concerte, unde a cântat însuși Johann Strauss.

Locomotiva cu abur „Elephant” și „Bogatyr”

Locomotivele cu abur la acea vreme se fabricau în șapte fabrici: în Belgia, Anglia, Germania și uzina Leuchtenberg din Sankt Petersburg. Fiecare locomotivă avea propriul nume: „Nimble”, „Arrow”, „Bogatyr”, „Elephant”, „Eagle” și „Lion”. Cu toate acestea, atitudinea romantică față de locomotivă s-a schimbat curând, iar jubilația la vederea ei a fost înlocuită cu un obicei, iar în loc de nume, trenurile au căpătat un număr uscat și o serie de litere.

Oamenii mergeau adesea la Stația muzicală Pavlovsky doar pentru divertisment. Foto: commons.wikimedia.org

În ciuda temerii inițiale a acționarilor de a nu face profit din întreprindere, în primii cinci ani au fost rambursate nu numai toate fondurile cheltuite pentru construcție, ci și cele cheltuite pentru exploatare: drumul a adus venituri substanțiale și ne-a permis să ne asumăm că construirea în continuare de noi stații ar aduce un venit cu adevărat fabulos.

Prima locomotivă cu abur a fost o revelație pentru Petersburg: au scris despre ea în ziare, au desenat afișe, ambalajele de bomboane erau pline de imaginea ei, iar Teatrul Alexandrinsky includea chiar și vodevilul „O excursie la Tsarskoye Selo”, al cărui personaj principal era o locomotivă cu abur.

• În 1804, Richard Trevithick, originar din Anglia, a inventat primul tren propulsat de locomotive. Era și o mașină de pasageri. Dar nu a provocat altceva decât zâmbete pe fețele publicului. Pur și simplu nu au îndrăznit să stea în ea.
• Epopeea trenurilor principale de pasageri a început pe 15 septembrie 1830, când un tren a plecat din Liverpool către Manchester, găzduind nu numai pasagerii încurajați, ci și primul vagon poștal din lume.
• Timp de trei zile întregi, primul tren din Rusia a circulat gratuit, făcând legătura între Moscova și Sankt Petersburg. „Lucru teribil” i-a speriat atât de tare pe potențialii pasageri, încât au încercat să-l ocolească.
• În 1830, în Anglia, au decis să organizeze o competiție uluitoare între cinci locomotive cu abur. Din păcate, unul dintre participanți nu a fost sincer și a ascuns cai vii sub învelișul metalic. Nu vă puteți îngrijora. A fost suspendat de la participarea la concurs. Nici un cal nu a fost rănit.
• Primii pasageri de clasa a treia din trenurile rusești au trebuit să călătorească sub bănci. Chestia este că vagoanele din partea din față a trenului au călătorit fără acoperiș, iar pasagerii nu au avut de ales decât să se ascundă „sub” scaune pe vreme rea.
• Un incident fără precedent s-a întâmplat odată în statul Ohio, pe calea ferată. Trenul a intrat în coliziune cu nava. Acest lucru s-a întâmplat din cauza faptului că lacul cel mai apropiat de calea ferată și-a revărsat malurile și a „înecat” șinele la un metru sub apă. Mecanicul de tren s-a dovedit a fi un tip curajos și a decis să nu se oprească. Din păcate, un asemenea curaj a dus la o coliziune cu vaporul.
• Ca drumurile netede? Simțiți-vă liber să mergeți în Australia. 500 de kilometri prin câmpia deșertică și nici măcar o singură întoarcere. Desigur, un astfel de drum s-a stabilit pe paginile Cartei Recordurilor Guinness.
• Dar Rusia s-a remarcat cu cea mai lungă linie de cale ferată din lume. 9,3 mii de kilometri - aceasta este lungimea căii ferate transsiberiene.
• „Jumătate” - acesta este numele stației Căii Ferate Transsiberiane. De acolo, o distanță egală, atât până la îndepărtatul Vladivostok, cât și până la aceeași îndepărtată Moscova.
• Plecând într-un tur cu faimosul tren Patagonia Express, fiți pregătiți pentru un jaf. Această ofertă este foarte atractivă pentru turiști. La urma urmei, nu numai că poți admira peisajul, ci și să te simți victime ale unei crime atent planificate.
• Dacă vă aflați în Japonia, asigurați-vă că vizitați Gara Shibuya. Monumentul unui câine care și-a întâlnit stăpânul timp de 10 ani, care a plecat cu trenul, este un reper local și o poveste emoționantă.

  

• În urmă cu 100 de ani, sărutul era interzis în gările din Franța, astfel încât să nu existe întârzieri în trimiterea trenurilor. Apropo, legea se aplică și astăzi.
• 6,5 kilometri și 440 de vagoane - aceasta este lungimea celui mai lung tren de marfă, realizat, de altfel, în Rusia și urmând ruta Ekibastuz - Ural.
• Pernă de oxigen este un atribut necesar pentru fiecare pasager care se urcă într-un tren în vestul Peru. Încă ar fi! Veți călători la o altitudine de peste 3 kilometri - de-a lungul celei mai înalte căi ferate montane.
• Începătorii sunt întotdeauna norocoși - acest semn îi face pe cei mai nesăbuiți locuitori din Monte Carlo să iasă la trenurile nou sosite și să-i întâlnească pe noii veniți. Nu numai că ți se va întâmpina, dar ți se vor oferi și bani pentru joc (la urma urmei, cu siguranță vei fi norocos ca începător), proprietarul banilor va lua câștigurile, dar cu siguranță vei primi procentul tău.
• Cele mai romantice orașe din Europa - Paris și Veneția sunt legate printr-un „tren al iubirii”. Televizor, duș, raft dublu și serviciu VIP - ce mai ai nevoie pentru romantism?!

  

• „Rusia”, „Baikal”, „Săgeata roșie” - trenurile au și nume și nume. Ruta Rostov-Odesa a fost cea mai distinsă. Pasagerii l-au poreclit „Papa-Mama”.
• Japonezii au întotdeauna grijă de confortul trenurilor lor. Au creat o compoziție pe o pernă magnetică. La o viteză de 517 km/h vei fi livrat în orice punct al traseului tău.
• O platformă propulsată de rachete din statul New Mexico a permis trenului să atingă viteza maximă până în prezent - 9851 km/h!
• Căile ferate rusești promit să pună în funcțiune pe viitor căi ferate cu etaj autoturisme de pasageri, unde totul se va face pentru confortul maxim al oamenilor - dus, toaleta, aer conditionat, si vor costa mult mai putin.

După cum puteți vedea, există o mulțime de cazuri amuzante și fapte amuzante și fascinante despre trenuri și căi ferate. Voiaj! Ceas! Învață nou! Lasă trecerile de cale ferată să fie mereu interesante și informative pentru tine!

S-au cheltuit mult efort, timp și bani pentru crearea unui proiect la scară atât de mare precum căile ferate. Uneori, marii genii ai designului au ajuns la decizii nebunești și au creat situații ridicole. Cazurile curioase au devenit frecvente în această activitate de reformă. Și, de asemenea, odată cu dezvoltarea transportului de mare viteză, tema trenurilor și călătoriilor pe distanțe lungi a devenit foarte des menționată în artă - muzică, filme, producții de teatru; și chiar în politică. Iată cele mai interesante fapte și referințe la căi ferate:

1) Cine trăiește pe fundul oceanului?

În 1896, între orașele engleze Brighton și Rottingdean, a început să circule un vehicul neobișnuit numit Daddy Long Legs - o încrucișare între un tramvai și un feribot. Așezarea căii ferate pe această rută a necesitat o mulțime de structuri inginerești, iar inginerul Magnus Volk a propus așezarea șinelor direct pe fundul mării - lungimea totală a căii de cale a fost de 4,5 km. Platforma cu pasageri se înălța peste șine pe patru suporturi lungi de 7 metri și avea un steag, barcă de salvareși alte atribute maritime, deoarece era considerat formal o navă. Serviciul a fost anulat în 1901 când s-a decis construirea de noi diguri lângă Brighton, iar transferul pistei a fost considerat prea costisitor.

2) Când și unde a parcurs un tren necontrolat mai mult de 100 km, accelerând până la o viteză de 76 km/h?

Pe 15 mai 2001, în Ohio, SUA, un echipaj de cale ferată muta un tren cu 47 de vagoane de pe o cale pe alta. Din cauza unei erori tehnice, un tren fără pilot numit CSX 8888 a luat viteză și a plecat călătorii independente, timp în care a accelerat până la o viteză de 76 km/h. După ce a parcurs mai bine de 100 de km, trenul a fost oprit de șoferul locomotivei diesel care l-a ajuns din urmă, care s-a luptat cu ultimul vagon și a aplicat frânarea reostatică.

3) Ce mecanism și-a luat numele de la numele inventatorului prototipului de bicicletă?

Prototipul bicicletei a fost proiectat și brevetat de baronul german Karl von Dres în 1818. Acest mecanism avea un cadru din lemn, roți metalice și un volan, dar nu existau pedale - pentru ca acesta să se miște, era necesar să împingi de pe pământ cu picioarele. Numele de familie al inventatorului în numele bicicletei nu a fost fixat, dar a dat numele căruciorului - un dispozitiv de deplasare pe șine cu tracțiune mecanică.

4) Cum a influențat campania anti-alcool a lui Gorbaciov versurile pieselor „Mașina timpului”?

În timpul campaniei anti-alcool a lui Gorbaciov, multe opere de artă au fost cenzurate. De exemplu, Andrey Makarevich a schimbat textul din cântecul „Conversația pe tren”: după linia „Disputa de vagon sunt ultimul lucru”, în loc de „când nu mai este nimic de băut”, a început să cânte „și poți nu găti terci de la ei.”

5) Care a fost motivul principal al trecerii la un sistem de fus orar în secolul al XIX-lea?

Până în secolul al XIX-lea, nu a existat o împărțire în fusuri orare, peste tot timpul era determinat de Soare. Nu era nevoie de fusuri orare, deoarece nu exista transport de mare viteză. Unificarea a fost condusă de dezvoltarea căilor ferate în Anglia, deoarece din cauza diferențelor de timp din fiecare oraș a fost foarte dificil să se întocmească un orar normal. Companiile feroviare au fost cele care s-au asigurat că există un fus orar GMT în toată țara. Și apoi, treptat, sistemul de fusuri orare a început să se răspândească în întreaga lume.

6) Cine a fost victima ucigașului, al cărui frate salvase anterior viața fiului celui ucis?

Președintele american Abraham Lincoln a fost asasinat într-un teatru de John Booth în 1865. Cu puțin timp înainte de aceasta, din întâmplare, fratele acestuia din urmă, Edwin Booth, i-a salvat viața fiului președintelui, Robert Lincoln, pe un peron de cale ferată.

7) Unde a avut loc accidentul de tren din cauza barierei lingvistice?

În 2001, a avut loc un accident feroviar în Belgia în care 8 persoane, inclusiv ambii șoferi, au murit în urma unei coliziuni frontale a trenurilor. Printre alte accidente, acesta este unic prin faptul că principala sa cauză a fost bariera lingvistică. Când conducătorul primului tren a părăsit gara în ciuda semnalului roșu, dispeceratul a sunat la următoarea stație pentru a avertiza despre asta. Cu toate acestea, controlorii nu s-au înțeles, unul vorbea franceză și celălalt olandeză. Ambele limbi sunt oficiale în Belgia și, conform regulilor companiei de căi ferate, personalul trebuie să cunoască cel puțin una dintre ele.

8) Ce accident au aranjat americanii în 1896 pentru distracția publicului?

În 1896, una dintre companiile de căi ferate americane a organizat un spectacol - o coliziune deliberată a două trenuri la viteză maximă. Pentru „performanță” s-au vândut 40.000 de bilete și s-a construit un campus provizoriu pentru spectatorii care au cumpărat bilete. Cu toate acestea, inginerii au calculat greșit forța exploziei și mulțimea nu a fost retrasă la o distanță suficient de sigură, rezultând trei morți și alți câțiva răniți.

9) Ce erau cauciucurile blindate militare?

Se știe că în războaiele din secolul al XIX-lea, primul și al doilea război mondial, multe țări au folosit trenuri blindate. Cu toate acestea, pe lângă aceasta, au încercat să lupte cu ajutorul unor unități de luptă individuale - cauciuc blindat. Erau aproape ca niște tancuri, dar limitate în mișcare doar de șine.

10) Seria Y?

Din 1910 până în 1920, locomotivele cu abur de marfă din seria Y au fost produse în serie în Rusia.

11) De ce calea ferată directă între Moscova și Sankt Petersburg a avut o curbă curbilinie într-un singur loc?

Calea ferată Oktyabrskaya care leagă Moscova și Sankt Petersburg este acum o colecție de linii drepte, deși înainte exista o ușoară curbă curbilinie între Okulovka și Malaya Vishera. Există o legendă că, atunci când a proiectat drumul, împăratul Nicolae I a tras personal o linie dreaptă între cele două capiteluri, iar curba a apărut din cauza faptului că creionul a înconjurat degetul atașat de riglă.

De fapt, în acel loc era o diferență de înălțime, ceea ce îngreuna mișcarea trenurilor conduse de locomotive de putere redusă. Pentru a nu agăța o locomotivă suplimentară, a fost creat un ocol.

12) Cine și unde a reușit să supraviețuiască și să nu devină dizabil după ce creierul i-a fost străpuns de o rangă de fier?

În 1848, un feroviar american, Phineas Gage, a suferit un accident de muncă atunci când o tijă de metal i-a străpuns lobii frontali ai creierului, intrând prin obrazul stâng și ieșind aproape de vârful capului. La mai puțin de o oră mai târziu, Gage și-a revenit în fire, apoi a mers la spital și, pe drum, a vorbit calm și calm despre gaura din capul lui. Rana a dezvoltat o infecție, dar muncitorul și-a revenit și a mai trăit încă 12 ani. Memoria, vorbirea, percepția nu au fost tulburate, doar caracterul i s-a schimbat - a devenit mai iritabil și și-a pierdut înclinația spre muncă.

13) Ce mit al vremurilor sovietice despre filmul „Sosirea trenului” este încă viu?

Contrar credinței populare (care a intrat chiar în manualul sovietic despre istoria cinematografiei străine), filmul „Sosirea trenului” nu a fost difuzat la celebra primă emisiune de film plătită din Paris, în subsolul „Grand Cafe” pe Bulevardul Capucines.

14) Cum se numea orașul în care Anna Karenina s-a aruncat sub tren?

În romanul lui Lev Tolstoi, Anna Karenina s-a aruncat sub tren în gara Obiralovka de lângă Moscova. În perioada sovietică, acest sat a devenit oraș și a fost redenumit Zheleznodorozhny.

15) Cine a inventat codul Morse?

Codul Morse în forma sa obișnuită nu a fost inventat de Morse, ci de inginerul german Gercke. Codul Morse original a fost incomod, deși a fost folosit pe unele căi ferate americane până în anii 1960.

16) Cine are mai mult?

Un fapt interesant este că ecartamentul căii ferate în Rusia este cu 8 centimetri mai mult decât în ​​Europa. Există o epopee că atunci când inginerii ruși au venit la țar și l-au întrebat cât de largă ar trebui să fie calea, la fel ca în Europa sau mai mult, acesta a răspuns: nah... mai mult. Așa că au făcut pista exact mai lată. Lățimea ecartamentului feroviar european a fost adoptată cu mult înainte de inventarea locomotivei cu abur.

17) Al cui standard?

Calea ferată corespunde exact cu distanța dintre roțile anticelor care romane, cu care romanii au făcut cuceriri în teritoriile Angliei și Franței moderne. Popoarele Europei și-au făcut carele după modele romane, acest standard a fost luat în considerare și în construcția căilor ferate.

18) Trenuri poștale sub escortă

În primele zile ale existenței căii ferate Nikolaev, poșta a fost păzită cu atenție de-a lungul întregului traseu. În acest scop, au fost trimise trenuri poștale sub escorta jandarmilor călare, care galopau cu viteză maximă de-a lungul căii ferate.

19) Bănci de salvare

Vagoane de clasa a III-a de pe primele căi ferate rusești au fost instalate în fața trenului, erau echipate cu bănci dure, dar ... nu aveau acoperiș și, prin urmare, pasagerii călătoreau adesea pe sub bănci, unde scăpau de scânteile care zburau. din coșul locomotivei în snopi și frig.

20) Dragoste paradoxală

Cel mai paradoxal este faptul că, cu o lungime mică a căilor ferate rusești (doar 7 la sută din cifra totală a căilor ferate din lume), Federația Rusă reprezintă aproximativ 35 la sută din traficul feroviar de marfă din lume. Aceste cifre se explică prin popularitatea neobișnuită a căilor ferate în rândul oamenilor de afaceri ruși, iar atât proprietarii de întreprinderi mari, cât și antreprenorii individuali care au nevoie să transporte loturi mici acordă preferință acestui tip de transport.
Motivul unei asemenea iubiri a poporului rus, și într-adevăr a întregii foste URSS, pentru căile ferate este ușor de explicat, dacă ne amintim, măcar, de faptul că acest tip de transport este considerat cel mai sigur. Lăsați viteza de livrare să lase mult de dorit, dar puteți fi întotdeauna sigur că marfa va ajunge la destinație în siguranță. La urma urmei, conform statisticilor, accidentele pe calea ferată au loc de zece ori mai rar decât pe autostrăzi, iar în fiecare comunicat de presă, rapoartele despre un alt accident de avion au devenit o întâmplare obișnuită. Un nivel ridicat de siguranță este deosebit de important atunci când transportați produse valoroase și fragile, iar astfel de produse reprezintă o parte semnificativă din fluxul total de marfă astăzi. Atâta timp cât avioanele vor cădea, iar drumurile, după cum știți, continuă să fie una dintre principalele probleme ale CSI, trenurile vor ocupa o poziție de lider pe piața transportului de marfă. Nu este un secret pentru nimeni că în colțurile îndepărtate ale țărilor noastre, multe drumuri în perioada primăvară-toamnă devin pur și simplu impracticabile, așa că livrarea cu trenul rămâne în general singura opțiune posibilă.
Un factor important în favoarea alegerii transportului feroviar de marfă este costul relativ scăzut al acestora. Pur și simplu nu puteți găsi un transport mai profitabil pentru transportul cherestea și al materialelor de construcție. De asemenea, nu există restricții privind tipurile de mărfuri - vrac, vrac, volatile și alimente - este posibil să transportați făină și ciment, cărbune și alcool. Tot ceea ce trebuie să facă de către proprietarul încărcăturii este să aleagă un container adecvat (vagon, gondolă, platformă, rezervor, frigider).
Dar cu toată atractivitatea și fiabilitatea economică, transportul feroviar de marfă are o serie de dezavantaje.
În primul rând, în orașele mici pur și simplu nu există gări, așa că trebuie să folosiți transportul rutier pentru a livra mărfuri la destinație. În al doilea rând, există o serie de dificultăți asociate cu cerințe diferite pentru tehnologia de transport în tari diferite. Prin urmare, transportul internațional de mărfuri necesită cunoașterea multor nuanțe și capacitatea de a stabili relații economice externe prietenoase.
Astăzi, companiile de transport, pentru a asigura un confort maxim pentru client și destinatarul mărfii, dezvoltă o schemă logistică pentru fiecare marfă în parte, coordonează caracteristicile și condițiile de transport în funcție de caracteristicile produsului și oferă informații clare despre traseul trenului și ora sosirii acestuia în gară.

21) Primul lift mecanic (nu manual sau tras de cai) condus de un motor cu abur, numit „cală ferată verticală”, a fost instalat în Statele Unite în 1850. Până în anii 1880, hotelurile mari și clădirile bogate din SUA și Europa erau echipate cu acest tip de lift.

22) „Calea ferată subterană” din Statele Unite în anii 1850 era numele unei organizații secrete de aboliționiști (o mișcare socială care urmărea abolirea sclaviei) care transporta negrii fugari din sud în nord.

În lumea modernă, există multe opțiuni pentru a depăși distanțe lungi. Puteți călători cu autobuzul, mașina, avionul sau trenul, iar toate aceste mijloace de transport nu par a fi ceva surprinzător.

Cu toate acestea, cu câteva secole în urmă, nimic din cele de mai sus nu exista, iar oamenii tocmai începeau să creeze lucrurile cu care suntem obișnuiți.

Chiar înainte de apariția motorului cu abur, în lume exista un prototip al căii ferate. Originea transportului feroviar, așa cum ne imaginăm acum, a început în secolele XVIII-XIX.

Timp de câteva secole, omenirea a trecut de la o locomotivă cu abur la șoimii peregrini de mare viteză. Mulți oameni de știință și inventatori care au reușit să facă o adevărată descoperire au contribuit la dezvoltarea transportului feroviar.

era pre-aburului

De fapt, șinele au existat cu mult înainte de apariția mașinii cu abur. Se crede că prima cale ferată a fost portajul Diolk, unde sclavii împingeau căruțele prin depresiunile din calcar încă din secolul al VI-lea î.Hr.

Apoi au apărut căile ferate în Europa, au funcționat datorită tracțiunii oamenilor sau animalelor. Șinele erau din lemn și erau utilizate pe scară largă în mine pentru transportul rocii extrase la nave.

Istoria drumului modern a început la începutul secolului al XVIII-lea, în timpul revoluției industriale. Producția de mașini a înlocuit treptat producția manuală și s-a conturat o descoperire și în domeniul căilor ferate.

Inventatorii au fost preocupați de crearea unui motor care să nu fie condus de resursele umane. Prima „rîndunica“ a fost motorul cu abur al lui Thomas Savery, pe care l-a brevetat în 1698. După câteva decenii, a fost îmbunătățit și a devenit o adevărată descoperire.

Cea mai veche cale ferată din lume a fost fondată la sfârșitul secolului al XV-lea lângă orașul Salzburg. Anterior, liftul Reiszug era alimentat de tracțiunea oamenilor sau a animalelor, dar acum funcționează cu un motor electric.

motoare cu aburi

Următoarea piatră de hotar în dezvoltarea căii ferate a fost motorul cu abur, care a schimbat radical conceptul acestui tip de transport. Ideea a apărut de a înlocui resursa de tracțiune de la o persoană (animal) la o locomotivă mobilă cu abur care ar putea deplasa mașinile de-a lungul șinelor.

Implementarea acestei idei s-a accelerat după crearea primului motor cu abur din istorie. În 1769, inventatorul scoțian James Watt a brevetat un motor greu cu abur, pe care l-a îmbunătățit până în 1782. Versiunea actualizată era potrivită pentru utilizare în locomotivele cu abur, deoarece era mai compactă și mai puternică.

Prima persoană care a introdus în lume un vagon alimentat cu abur a fost francezul Nicolas Cugno. Invenția sa poate fi numită în siguranță predecesorul locomotivelor cu abur, deși testul s-a încheiat cu eșec.

Succesul a venit lui Richard Tretiwick, care în 1797 a reușit să introducă un vagon cu abur. A început să dezvolte un vagon care se putea mișca pe șine, deoarece drumurile de pământ erau într-o stare tristă. Și, începând cu 1801, a creat câteva modele de succes de locomotive cu abur, care au fost folosite pentru prima dată pe calea ferată de distracție.

Indirect, împăratul Napoleon însuși a contribuit la un salt brusc în dezvoltarea comunicațiilor feroviare. Războaiele sale cu majoritatea țărilor europene au dus la o creștere a prețului multor produse, inclusiv cereale, care erau hrănite cailor. Întrucât toate întreprinderile mari foloseau tracțiunea cailor, acestea au fost nevoite să ia urgent măsuri pentru a înlocui caii cu locomotive cu abur fără pierderi.

Calea ferată Middleton a început să fie folosită ca loc experimental, care a început să folosească tracțiunea cu abur. Ea a început munca în 1758 și la început a efectuat transportul pe cheltuiala cailor, care trăgeau căruțele de-a lungul șinelor. Pentru Middleton a fost proiectată prima locomotivă cu abur Salamanca de succes comercial în 1812.

Este de remarcat faptul că experimentele privind funcționarea tracțiunii cu abur nu au avut întotdeauna succes. Cazanul a explodat acolo de două ori, iar în 1866 drumul a trecut din nou la folosirea cailor. Apropo, aici a fost antrenat primul mașinist profesionist, James Hewitt, care a murit în timpul celei de-a doua explozii.

Astfel, experimentele de realizare a unei locomotive cu abur de succes au continuat timp de câteva decenii, iar abia în 1825 a avut loc deschiderea căii ferate la dispoziţia publicului. A fost deschis oficial pe 27 septembrie și a transportat 600 de pasageri în ziua deschiderii. Trenul a fost tras de locomotiva cu abur Locomoția nr. 1, construită de inventatorul George Stephenson.

Drumul se întindea pe 40 de kilometri și la acea vreme era primul destinat utilizării publice. De atunci, boom-ul feroviar s-a răspândit în alte țări și a devenit o adevărată descoperire în revoluția industrială.

epoca de Aur

Nu este surprinzător că odată cu crearea primelor locomotive cu abur de succes, rețeaua de căi ferate a început să se dezvolte treptat. În 1830, în Anglia a fost deschisă prima cale ferată din lume, care leagă două orașe, Manchester și Liverpool. A fost, așa cum era de așteptat, cu stații și întins pe 56 de kilometri.

După 20 de ani în Anglia existau deja 11.000 km de căi ferate care încurcau toată țara. În alte țări europene, acest transport a fost și el foarte popular.

Primele premise pentru apariția șinelor de cale ferată pe continentul american au apărut în al doilea deceniu al secolului al XIX-lea, când colonelul John Stevens a dobândit dreptul de a construi o companie.

Până în 1826, Stevens a introdus prima sa locomotivă cu abur, care a fost testată cu succes. Și deja în 1830, Statele Unite au ajuns din urmă cu Europa și au deschis primul drum public.

Până în 1840, lungimea totală a căilor ferate din țară se întindea pe 4,4 mii de kilometri, iar până în 1860 - pe 48 mii de kilometri! Deși locuitorilor țării nu le-a plăcut imediat inovația, mulți au considerat locomotivele „fii ai diavolului” și au preferat să călătorească pe calea de modă veche.

Din anii 1860, epoca de aur a transportului feroviar a început în Statele Unite. Această zonă a căzut în mâinile magnaților, guvernul a oferit subvenții generoase pentru fiecare milă de cale ferată, așa că nu este de mirare că într-o jumătate de secol numărul de kilometri a crescut la 408 mii.

Calea ferată a contribuit la unificarea țării într-o singură piață internă și a contribuit la dezvoltarea metalurgiei și a ingineriei.

calea ferata ruseasca

Pentru Rusia, istoria acestui mod convenabil de transport a început mult mai târziu, în anii 1830. Condițiile prealabile existau deja, de exemplu, în minele din Altai, existau șine cu ecartament îngust cu șine pentru transportul rocii.

În 1788, în orașul Petrozavodsk, a apărut prima linie de cale ferată din Imperiul Rus numit „Linia roților din fontă”.

Cu toate acestea, calea ferată accesibilă tuturor a apărut mult mai târziu, în 1836 Nicolae I a ordonat construirea drumului Țarskoie Selo. Un an mai târziu, a avut loc o mare deschidere, iar împăratul însuși a măturat din Sankt Petersburg la Țarskoie Selo.

Un impuls serios pentru dezvoltarea acestui tip de transport a fost înfrângerea în războiul Crimeei. În anii 1850, unul dintre motivele eșecului a fost că această parte a Imperiului Rus nu avea încă o legătură feroviară. Prin decret al guvernului, a început să se construiască în mod activ o rețea de cale ferată în toată țara.

Cel mai lung drum din lume, Trans-Siberian Railway, a fost fondat în 1891. În acest moment, recordul ei nu a putut fi doborât, deoarece lungimea este de 9,2 mii de kilometri.

În perioada URSS, transportul feroviar a continuat să se dezvolte activ, Boris Beshchev a adus o contribuție neprețuită. A fost ministru al Căilor Ferate din 1948 timp de 29 de ani. Până în 1965, a reușit să reducă utilizarea tracțiunii cu abur la 24%, restul comunicațiilor a fost efectuată de locomotive electrice și diesel.

În prezent, cea mai mare parte a căii ferate aparține Căilor Ferate Ruse. În total, sunt 124.000 km de piste, iar 86.000 dintre ei sunt de uz public.

Transport feroviar acum

Desigur, acum trenurile circulă nu datorită locomotivelor cu abur, ci datorită tracțiunii electrice. Pentru prima dată această invenție a fost prezentată în 1879, când Vernet Siemens a prezentat la expoziție singura cale ferată la acea vreme de 300 de metri lungime, alimentată cu energie electrică. În același an, această tehnologie a fost folosită într-o fabrică din Franța.

Apoi, în 1880, inginerul rus F. Pirotsky în Rusia a lansat o mașină cu 40 de pasageri folosind curent electric. Și deja în 1881, prima linie de cale ferată din istorie, alimentată cu energie electrică, a fost deschisă la Berlin.

Un impuls semnificativ pentru electrificarea în masă a căilor ferate a fost sfârșitul Primului Război Mondial. Electrizează-ți treptat căi ferate au devenit țările din Europa, SUA și Rusia.

După ce a stăpânit trenurile care circulă cu tracțiune electrică, lumea a preluat dezvoltarea trenurilor de mare viteză. Primele succese au fost înregistrate încă din 1903, când trenul a depășit limita de viteză de 200 km/h.

Țările europene au început să pregătească proiecte pentru crearea de trafic de mare viteză, dar Japonia a devenit prima țară cu o astfel de rețea. În 1959, a început construcția unui drum între Tokyo și Osaka, cu traficul ajungând la 210 km/h. În prezent, dezvoltarea comunicațiilor feroviare de mare viteză nu se oprește.

Înregistrări feroviare

După cum am menționat deja, cea mai lungă cale ferată din lume este Trans-Siberian Railway. Poate fi depășită, în medie, într-o săptămână de călătorie.

În ceea ce privește recordurile de viteză, acum tehnologia nu mai poate fi comparată cu ceea ce era acum o sută de ani. Cel mai recent record de viteză dintre trenuri aparține japonezului MLX01, care a accelerat până la o viteză de 603 km/h.

Cea mai adâncă parte a căii ferate este Tunelul Seikan, care trece la o adâncime de 240 de metri sub nivelul mării. Dar cea mai înaltă stație este Tangla din Tibetul chinezesc, la o altitudine de 5068 km deasupra nivelului mării.

Comunicarea feroviară a dat un impuls uriaș dezvoltării industriei și a permis umanității să atingă un nou nivel de dezvoltare. Până în prezent, căile ferate sunt unul dintre cele mai sigure și mai convenabile moduri de transport.