Գնացքը հասարակական տրանսպորտ է։ Տեղեկատվական տեղեկատվություն էլեկտրական գնացքների մասին

Գեղեցիկ տեսարաններ պատուհանից՝ անիվների ձայնի տակ, հայտնի տակդիրներ, հետաքրքիր զրուցակիցներ՝ գնացքների սիրավեպը ծանոթ է շատերին։ Այսօր մենք կխոսենք այն մասին, թե ինչպես ճիշտ վարել գնացքները, ինչպես խնայել գումար և միևնույն ժամանակ ժամանակ անցկացնել հարմարավետության մեջ։

Կարդացեք նաև.

Այսպիսով, 15 հնարքներ և կյանքի հնարքներ Ռուսաստանում գնացքով ճանապարհորդելիս:

1. Խնայում ենք երկաթուղային տոմսերի գնման վրա

Ռուսական երկաթուղիներում գործում է գնագոյացման դինամիկ կանոն, ինչը նշանակում է, որ որքան շուտ գնեք տոմս, այնքան այն ավելի էժան կարժենա։ Միջազգային գնացքների համար (և որոշ ռուսական) տոմսերը սկսում են վաճառվել 60 օր առաջ, իսկ ներքիններինը՝ 45 օր առաջ։ Զեղչը կարող է լինել մինչև 50% - այս կերպ, օրինակ, դուք կարող եք տոմս գնել կուպեում նախատեսված նստատեղի գնով: Կան նաև ակցիաներ և հատուկ ուղեվարձեր որոշ գնացքների համար, որոնք անընդհատ փոփոխվում են: Իմացեք ավելին զեղչերի և հատուկ գների մասին:

2. Սեզոնային փոխարժեքի փոփոխություններ

Կախված սեզոնից՝ գնացքի տոմսերը կարող են տարբեր արժենալ՝ ամռանը, իհարկե, ավելի թանկ, բայց մայիսի 8-ին և 9-ին 50% զեղչով։ Կան նաև սեզոններ՝ 10 և 15 տոկոս զեղչերով։ .

3. Խմբային զեղչեր Ռուսական երկաթուղիներում

Գործում են նաև զեղչեր 10 և ավելի անձի համար տոմսեր գնելիս՝ 10-ից մինչև 40%՝ կախված մարդկանց քանակից և հեռավորությունից։ Այս կանոնը, ցավոք, կիրառվում է ոչ բոլոր ամսաթվերի համար, այլ միայն որոշների համար, ամռանը այս ճանապարհով չեք անցնի):

Երկաթուղային սիրավեպ :)

Ավելին զեղչերի մասին.

: հրահանգներ, թե ինչպես գրանցվել ծրագրում և անվճար տոմս ստանալ

4. Նստատեղերը մեքենայում

Հիշեք, որ զույգ տեղերը վերին դարակներն են, իսկ կենտ տեղերը համապատասխանաբար ներքևում են: Փորձեք չվերցնել 3-րդ և 6-րդ կուպեները, քանի որ չեք կարողանա բացել պատուհանը (ավելի հին գնացքների համար՝ առանց օդորակման): 37-ից 54-րդ նստատեղերը կողքերն են, իսկ 37-ը և 38-ը նույն կողմերն են զուգարանի մոտ :-) Կայքում գնելիս դուք ընտրում եք ձեր սեփական նստատեղը, իսկ դրամարկղից գնելիս խնդրում եք գանձապահին վաճառել այն, ինչ ձեզ հարկավոր է:

5. Մանկական տոմս անվճար

Եթե ​​երեխան առանձին նստատեղ չի զբաղեցնում և 5 տարեկանից փոքր է, ապա նրա համար կարող եք «առանց նստատեղի» անվճար տոմս տրամադրել։ Մանկական սակագինը գործում է 5-ից 10 տարեկան երեխաների համար և տատանվում է մեծահասակների 35-50%-ի սահմաններում:

6. Տոմսերի վերադարձ

Բոլորը գիտեն, որ ռուսական երկաթուղիների տոմսերի վերադարձը հնարավոր է.

• գնացքի մեկնումից ոչ ուշ, քան 8 ժամ առաջ - ամբողջ ուղեվարձը վերադարձվում է
• Մեկնելուց 2-ից 8 ժամ առաջ - տոմսի արժեքը և ամրագրված նստատեղի արժեքի 50%-ը վերադարձվում է
• Մեկնումից 2 ժամից քիչ առաջ - վերադարձվում է միայն տոմսի արժեքը: Նստատեղի քարտի արժեքը չի վերադարձվում։

Բայց քչերը գիտեն, որ դուք կարող եք գումար վերադարձնել «Ռուսական երկաթուղիների» չօգտագործված տոմսի համար գնացքի մեկնելուց հետո՝ 12 ժամվա ընթացքում (միայն տոմսի արժեքը վերադարձվում է): Որպես այլընտրանք, դուք կարող եք թողարկել նոր տոմս՝ վճարելով ամրագրված նստատեղի արժեքը:

Ի դեպ, վերադարձի վճարներ չկան։

Եթե ​​ձեր մեղքով գնացքի մեկնումը հետաձգվել կամ չեղարկվել է, ապա ձեզանից պահանջվում է վերադարձնել գումարը՝ անկախ վերադարձի ժամանակից:

Գնացքով ճանապարհորդություն Ռուսաստանում

7. Գնացք նստելը վերջին պահին

Հրահանգների համաձայն՝ ձեզ պետք է նստեցնել ցանկացած վագոն, եթե գնացքի մեկնումից 5 րոպեից քիչ է մնացել։ Ճիշտ է, այս կանոնը գործում է միայն այն դեպքում, եթե կա սովորական տոմս տոմսարկղից կամ տերմինալից: Ավելի լավ է չուշանալ սովորական A4 թերթիկի վրա էլեկտրոնային տոմս տպելիս, քանի որ դիրիժորը ստուգում է ցուցակները, և միայն ձեր մեքենայի դիրիժորն ունի այդպիսի ցուցակներ:

8. Անվճար զուգարան կայարանում

Ոչ բոլորը գիտեն, որ դուք իրավունք ունեք անվճար օգտվել մեկնման կայարանում զուգարանից՝ ներկայացնելով գնացքի տոմս։ Պաշտոնապես, դուք կարող եք անցնել ոչ ավելի, քան 2 ժամ, բայց ոչ ոք իրականում չի նայում, գլխավորն այն է, որ ամսաթիվը համընկնի:

9. Ուղեբեռ Ռուսական երկաթուղիների գնացքներում

Ուղեբեռը սահմանափակվում է քաշով (ոչ ավելի, քան 36 կգ) և չափսով (ոչ ավելի, քան 180 սմ երեք չափսերի գումարով): Ձեզ հետ կարող եք վերցնել նաև դահուկներ, հեծանիվներ, մանկասայլակներ:

10. Անկողնային պարագաներ

Դուք իրավունք ունեք հրաժարվել անկողնային սպիտակեղենից, հատկապես, եթե ցերեկը կարճ ճանապարհ եք անցնում, ապա ձեզ դա պետք չի լինի։ Բայց եթե սպիտակեղեն չեք վերցրել, ապա արգելվում է օգտագործել ծածկոցներ և ներքնակ։ Թեև ժամանակին մեզ խնամքով ծածկված էինք վերմակներով, կարեկցանքով գիդով, երբ մենք քնում էինք մերկ դարակների վրա Կիև տանող ճանապարհին:

Նոր կանոնների համաձայն՝ ձեզանից չի պահանջվում սպիտակեղենը հանձնել ուղևորության ավարտին. դա ուղեկցորդի պարտականությունն է, ինչպես նաև մահճակալը պատրաստել երեխաների, տարեցների և հղիների համար: Ես միշտ անցնում եմ - ինձ համար դժվար չէ :-)

11. Ի՞նչ կարող եմ անվճար խնդրել դիրիժորից:

Մի բաժակ ապակե պահարանում (այս խորհրդանիշը և գնացքների սիրավեպի մշտական ​​հատկանիշը) և գդալը պետք է ձեզ անվճար տրվեն, դրա համար անհրաժեշտ չէ թեյ գնել, անկախ նրանից, թե ինչպես է հաղորդավարը ձեզ հակառակը համոզում։ .

Նաև դիրիժորն ունի որոշ դեղամիջոցներ, սեղանի խաղեր, դրանք նույնպես պետք է անվճար տրամադրվեն ձեզ: Չնայած ... հիմա բոլորը ճամփորդում են գաջեթներով։

Առանձին քվեստ է մեքենայում հեռախոսների լիցքավորումը։ Ըստ կանոնների, դիրիժորը պետք է անվճար լիցքավորի (իրականում, դա միշտ չէ, որ ստացվում է), և նա իրավունք չունի գումար պահանջել զուգարանի մոտ գտնվող վարդակից լիցքավորելու համար:

ԷԼԵԿՏՐԱԿԱՆ ԳՆԱՑՔՆԵՐ. ՆՐԱՆՑ ԱՇԽԱՏԱՆՔԻ ԵՎ ԴԻԶԱՅՆԻ ԱՌԱՆՁՆԱՀԱՏԿՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՏԵՂԵԿՈՒԹՅՈՒՆ

Դժվար է գերագնահատել «էլեկտրագնացքների» նշանակությունը, ինչպես դրանք անվանում են քաղաքամերձ էլեկտրագնացքների ծառայություններից օգտվող ուղեւորները։ Ամեն տարի միլիոնավոր մարդիկ ճանապարհորդում են էլեկտրագնացքներով։ Մայրաքաղաքի միայն երկաթուղային հանգույցն է տարեկան ավելի քան կես միլիարդ ուղևոր տեղափոխում մերձքաղաքային տրանսպորտով։
Երկաթուղիներում էլեկտրական քարշի ներդրման սկիզբը դրվել է, ինչպես արդեն նշվել է, Բաքու - Սաբունչի - Սուրախանի ծայրամասային հատվածի էլեկտրաֆիկացմամբ, որը նախատեսված է նավթահանքերի աշխատողների տեղափոխման համար: Այս հատվածի համար մեքենաները կառուցվել են Mytishchi Carriage Works-ի կողմից, իսկ քարշիչ շարժիչները՝ Դինամոյի անվան գործարանի կողմից: S. M. Կիրով.
Հաջորդ արվարձանային էլեկտրաֆիկացված Մոսկվա - Միտիշչի (1929) հատվածի համար մի քանի միավոր հատվածները նույնպես ստեղծվել են Միտիշչի գործարանի կողմից, իսկ նրանց համար քարշիչ շարժիչները ստեղծվել են Դինամոյի գործարանի կողմից: Բաժինը բաղկացած էր ավտոմոբիլհետ համատեղ երկու հետք(շարժիչի երկու կողմերում); այն կառավարվում էր երկու վագոնների ծայրերում գտնվող խցիկներից։ Շարժիչային մեքենաները ստացել են St.
1932-1941 թթ. Միտիշչիի գործարանը և Դինամոյի գործարանը արտադրել են Sd-ի երեք ավտոմոբիլային հատվածներ: 1947 թվականից ի վեր Riga Carriage Works-ը (RVZ) սկսեց արտադրել երեք մեքենաների բաժիններ Ср.
Նրանց համար էլեկտրասարքավորումներ է մատակարարվել նաև «Դինամոյի» անվան գործարանից։ S. M. Կիրով. Քանի որ այն ժամանակ էլեկտրաֆիկացված DC ճանապարհները գործում էին 1500 և 3000 Վ կոնտակտային լարումներով, հատվածները կարող էին աշխատել երկու լարման վրա: 1949 թվականից ի վեր հատվածների բոլոր սարքավորումները արտադրվում էին Ռիգայի վագոնների շենքի և Ռիգայի էլեկտրատեխնիկական (REZ) գործարանների կողմից:
Շնորհիվ այն բանի, որ երկաթուղու նոր հատվածները էլեկտրաֆիկացվել են միայն 3000 Վ լարման դեպքում, իսկ 1500 Վ հատվածները սկսել են տեղափոխվել նույն լարման, Cp հատվածների կառուցման անհրաժեշտությունը վերացավ։ 1952 թվականից RVZ-ը և REZ-ը սկսեցին արտադրել 3000 Վ լարման համար նախատեսված Cp3 երեք վագոնանոց հատվածներ։ Դրանցից ձևավորվեցին ինը կամ վեց վագոններից բաղկացած էլեկտրական գնացքներ։ Այնուամենայնիվ, այս հատվածներն ունեին ցածր արագացում (հաճախակի կանգառներով երթևեկության կարևորագույն պարամետրերից մեկը) և ցածր նախագծային արագություն (85 կմ/ժ):
Այս թերությունները կարելի էր վերացնել գնացքում ավտոմոբիլների քանակի ավելացմամբ։ 1957 թվականին Ռիգայի գործարանները՝ Դինամոյի անվան գործարանի հետ միասին։ Ս. Մ. Կիրովը արտադրեց ER1 շարքի առաջին տասը վագոնանոց էլեկտրական գնացքները հինգ շարժիչով, դադարեցնելով SR3 հատվածների կառուցումը: ER1 էլեկտրագնացքի առավելագույն արագությունը բարձրացել է մինչև 130 կմ/ժ, մեկնարկային արագությունը՝ 0,6 մ/վ2։ Էլեկտրասարքավորումների կազմը ներառում էր ավելի առաջադեմ դիզայնի մեքենաներ և ապարատներ։
1962 թվականից Ռիգայի և Կալինինի վագոնների արտադրությունը սկսեց ER2 էլեկտրական գնացքների արտադրությունը։ Ի տարբերություն ER1-ի, նրանք ունեին երկարաձգված արտաքին լոգարիթմական դռներ, որոնք թույլ էին տալիս ուղևորներին նստել և իջնել ցածր և բարձր հարթակներով կանգառներում:
1964-1968 թթ. Արտադրվել է ER22 էլեկտրագնացքների խմբաքանակ՝ հագեցած ռեգեներատիվ-ռեոստատիկ արգելակմամբ։ Նման գնացքի նախագծային արագությունը մնաց 130 կմ/ժ մակարդակի վրա, քանի որ նպատակահարմար չէ բարձրացնել այն ծայրամասային երթևեկության համար, բայց մեկնարկային արագությունը բարձրացավ մինչև 0,7 մ/վ: Այնուամենայնիվ, այս էլեկտրական գնացքների շահագործումը բացահայտեց նաև մի շարք թերություններ, որոնք կապված են գործող արգելակման կառավարման համակարգի բնութագրերի ջերմաստիճանի անկայունության և վերականգնողական արգելակման կիրառման սահմանափակ շրջանակի հետ, հատկապես, երբ կոնտակտային ցանցում լարումը մեծանում է: Այս թերությունները առաջացրել են քարշիչ շարժիչի բազմազանության մաշվածության ավելացում և բազմակողմանի լույսերի զգալի քանակություն: Այդ կապակցությամբ դադարեցվել է ER22 էլեկտրագնացքների շինարարությունը։
1984 թվականից ER200 էլեկտրագնացքը մշտապես գործում է միջքաղաքային ուղևորափոխադրումների համար՝ ունակ լինելով մինչև 200 կմ/ժ արագություն։ Այն բաղկացած է 12 ավտոմոբիլներից՝ 48 քարշային շարժիչներով և երկու կցասայլով:
Փոփոխական հոսանքի համակարգով երկաթուղիների էլեկտրաֆիկացման սկզբի կապակցությամբ, 1959 թվականի հուլիսին RVZ-ն արտադրեց առաջին երկու վագոն հատվածը, որը բաղկացած էր շարժիչից և կցասայլերից: RVZ, REZ գործարանների լայնածավալ փորձարկումներից հետո Կալինինի վագոնների և այլ գործարանների հետ միասին արտադրվել է առաջին տասը վագոնանոց AC էլեկտրական գնացքը ER7՝ սնդիկի ուղղիչներով: Այնուհետև այս գնացքներում սնդիկի ուղղիչ սարքերը, ինչպես նաև էլեկտրական լոկոմոտիվները փոխարինվեցին սիլիկոնայիններով (ER7K):
ER7K էլեկտրագնացքների շահագործման փորձը հաշվի է առնվել ER9 էլեկտրագնացքների կառուցման ժամանակ, որոնց սերիական արտադրությունը սկսվել է 1962 թվականին: Էլեկտրագնացքներին, որոնցում ուղղիչները սկսել են տեղակայվել վագոնների տակ, ստացել են ER9P անվանումը: Տիրապետվել է AC էլեկտրագնացքների՝ ER9M և ER9E նոր մոդիֆիկացիաների արտադրությունը՝ արդիականացված սարքավորումներով, բարելավված մեխանիկական մասով և ուղևորների հարմարավետության բարձրացված պայմաններով։
Էլեկտրագնացքները ձևավորվում են հատվածներից։ Յուրաքանչյուր հատված ներառում է շարժիչ (M), կցասայլ (P) կամ գլխիկ (D) մեքենաներ (նկ. 121):

Բրինձ. 121 ER2 և ER9 էլեկտրագնացքների ձևավորման սխեմա

Գնացքը ձևավորվում է սխեմայով. -M, դուք կարող եք կրճատել մեքենաների թիվը չորսի կամ, ավելացնելով հատված, ավելացնել այն մինչև 12 (մասնավորապես, Մոսկվայի հանգույցի որոշ երթուղիների ծայրամասային ուղևորների հոսքի ավելացումը որոշեց տասներկու վագոնանոց գնացքների օգտագործման անհրաժեշտությունը) .Ցանկացած տարբերակում էլեկտրագնացքը պարունակում է երկու գլխամասային վագոն, իսկ ավտոմոբիլների թիվը հավասար է վագոնների ընդհանուր թվի կեսին։ Հետևյալում նկարագրելիս կենթադրենք, որ էլեկտրագնացքը բաղկացած է տասը վագոնից։
ER2 և ER9 էլեկտրագնացքների նախագծային արագությունը 130 կմ/ժ է, տասը վագոնանոց գնացքում կա 20 քարշիչ շարժիչ։ Սերիական էլեկտրագնացքների մեկնարկային արագությունը 0,6 մ/վ2 է, հետևաբար, t= v:a= 46 վ-ում (հավասարաչափ արագացված շարժումով) գնացքը կարող է զարգացնել մինչև 100 կմ/ժ արագություն։

ԷԼԵԿՏՐԱԿԱՆ ԳՆԱՑՔՆԵՐԻ ՍԱՐՔ

Էլեկտրագնացքներում տեղադրվում են 3000 Վ կոնտակտային ցանցով աշխատող հաստատուն քարշային շարժիչներ և 25000 Վ կոնտակտային ցանցից փոխարկիչների միջոցով սնվող պուլսացիոն հոսանքի շարժիչներ: Քարշիչները հաջորդաբար հուզվում են: Էլեկտրագնացքների քարշիչ շարժիչների հզորությունը շատ ավելի ցածր է, քան էլեկտրալոկոմոտիվները, իսկ ժամային ռեժիմում 200 կՎտ է։ Յուրաքանչյուր ավտոմոբիլի վրա տեղադրված է չորս քարշային շարժիչ, և, հետևաբար, տասը վագոնանոց էլեկտրագնացքը շարժվում է 4000 կՎտ ընդհանուր հզորությամբ քարշիչ շարժիչներով։
Քարշող շարժիչների համեմատաբար ցածր հզորությունը և էլեկտրագնացքների աշխատանքային ռեժիմի առանձնահատկությունները հնարավորություն են տալիս կիրառել ինքնաօդափոխման համակարգ;օդափոխիչը տեղադրված է շարժիչի լիսեռի վրա: Ինքնօդափոխությամբ շարժիչի ներսում ստեղծվում է վակուում, որը նպաստում է փոշու և ձյան ներթափանցմանը շարժիչի մեջ։ Հետեւաբար, էլեկտրական գնացքների վրա օդի ընդունումն իրականացվում է մեքենայի մարմնի վերին մասում: Օդը անցնում է մաքրող զտիչներ և նստեցման խցիկներ, իսկ հետո ճկուն խողովակների միջոցով, որոնք միացված են քարշիչ շարժիչներին։ Որոշ ժամանակ էլեկտրագնացքի արագացման ժամանակ քարշիչ շարժիչները գործում են անվանական (շարունակական ռեժիմ) արժեքից մեծ հոսանքով։ Շարժման արագությունը և օդի սպառումը ցածր են, ինչը հանգեցնում է շարժիչի ոլորունների արագ տաքացմանը: Այնուհետև գրեթե բոլոր դեպքերում էլեկտրագնացքը շարժվում է նվազման ռեժիմով՝ բավականաչափ բարձր արագությամբ և արգելակելով։ Քարշիչի ջերմաստիճանը կայանելուց հետո հաջորդ մեկնարկով ժամանակ ունի զգալիորեն նվազելու:
DC էլեկտրագնացքների քարշային շարժիչների մեկնարկն իրականացվում է մեկնարկային ռեոստատով, որը միացված է ավտոմոբիլի քարշային շարժիչների սերիական միացման ժամանակ, որին հաջորդում է անցումը շարքային զուգահեռ միացման (յուրաքանչյուր շղթայում երկու շարժիչ): Հիշեցնենք, որ էլեկտրական լոկոմոտիվների համար նման միացումը պայմանականորեն համարվում է զուգահեռ։ Մեկնարկի այս մեթոդով էլեկտրաէներգիայի կորուստը շարժիչ մեքենայի մեկնարկային ռեոստատներում կրճատվում է մինչև մեկնարկի վրա ծախսված ընդհանուր էներգիայի 33%-ը, 50%-ի փոխարեն, եթե մեկնարկն իրականացվել է առանց քաշող շարժիչների վերախմբավորման: Սա շատ կարևոր է մերձքաղաքային երթևեկության մեջ՝ համեմատաբար հաճախակի կանգառներով և էլեկտրագնացքների մեկնարկով:
Շարժիչների մեկ միացումից մյուսին անցումն իրականացվում է կամրջի սխեմայի համաձայն: Ինչպես էլեկտրական լոկոմոտիվների դեպքում, գրգռման թուլացումն օգտագործվում է էլեկտրագնացքներում արագության բնութագրերի քանակը մեծացնելու համար: Սովորաբար օգտագործվում է երկու քայլ. Շարժման ուղղությունը փոխվում է գրգռման ոլորունների միացման միջոցով:
Բոլոր ինդեքսների ER9 AC էլեկտրական գնացքների վրա սիլիկոնային դիոդներից հավաքված ուղղիչ միավորը միացված է կամրջային միացումում տրանսֆորմատորի երկրորդական ոլորուն. այն սնուցում է քաշող շարժիչները իմպուլսային հոսանքով։ Քարշիչ շարժիչները մշտապես միացված են երկու զուգահեռ խմբերով` յուրաքանչյուր խմբում երկու շարքով: Մուտքային լարումը և, հետևաբար, շարժման արագությունը կարգավորելու համար տրանսֆորմատորի երկրորդական ոլորուն յուրաքանչյուր հատվածում ունի նույն լարումներով ութ հատված. տրանսֆորմատորի երկրորդական ոլորման յուրաքանչյուր հատվածի լարումը պարապ վիճակում 276 Վ է: Հետևաբար, երկրորդական ոլորուն առավելագույն լարումը 276-8 = 2208 Վ է: Բացի քարշիչ շարժիչներից, էլեկտրագնացքների ուժային սխեման հիմնականում ներառում է. նույն սարքերը, ինչ էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա՝ հոսանքի կոլեկտորներ, հակադարձ սարքեր, պաշտպանիչ սարքեր և այլն: Էլեկտրաէներգիայի միացման սարքերի աշխատանքը վերահսկվում է վարորդի կարգավորիչների միջոցով: Բայց, ի տարբերություն էլեկտրական լոկոմոտիվների, գործարկման, արագացման և շարժման ժամանակ անհրաժեշտ միացումն իրականացվում է ավտոմատ կերպով։. Ավտոմատ կառավարման կիրառումը հնարավոր դարձավ, քանի որ, ի տարբերություն գլխում էլեկտրական լոկոմոտիվ ունեցող գնացքի, որտեղ գնացքի զանգվածը կարող է շատ տարբեր լինել, էլեկտրական գնացքի զանգվածը որոշվում է հիմնականում վագոնների քաշով, այսինքն. գործնականում մշտական: Ավտոմատ անջատումը տեղի է ունենում արագացման ռելեի հսկողության ներքո, որը գործում է կախված ձգողական հոսանքի արժեքից:
Հիմնական խմբային ապարատը, որը կատարում է ER2 ավտոմոբիլի հզորության շղթայում բոլոր անջատումները ռեոստատի վերահսկիչ, ER9 էլեկտրագնացքներում - հիմնական վերահսկիչ.
Վարորդի կարգավորիչի հիմնական բռնակը, որը վերահսկում է քարշիչ շարժիչների աշխատանքը, ունի ընդամենը չորս դիրքավելի քան երեք տասնյակի փոխարեն էլեկտրաքարշերի վրա։ Երբ այն դրված է I դիրքում, արագացման ռելեի հսկողության տակ գտնվող ռեոստատի կարգավորիչը, պտտվելով և կատարելով համապատասխան անջատում, հեռացնում է մեկնարկային ռեոստատի փուլերը կառավարման միացումից, երբ քարշիչ շարժիչները միացված են հաջորդաբար: Վարորդի կարգավորիչի հիմնական բռնակի II դիրքում միացվում է գրգռման թուլացման առաջին, իսկ հետո ինքնաբերաբար երկրորդ փուլը: Կարգավորիչի հիմնական բռնակի III դիրքը համապատասխանում է շարժիչների զուգահեռ միացմանը: Բոլոր անհրաժեշտ անջատումները նույնպես իրականացվում են արագացման ռելեի հսկողության ներքո: Եթե ​​վարորդի կարգավորիչի հիմնական բռնակը դրված է IV դիրքի վրա, ապա իրականացվում է էլեկտրագնացքի հետագա արագացում, քանի որ հերթով ավտոմատ կերպով միացվում են գրգռման թուլացման երկու դիրք: Բացի այդ, վարորդի կարգավորիչի հիմնական բռնակն ունի մանևրելու դիրք, որում, երբ մեկնարկային ռեոստատը միացված է և շարժիչները միացված են հաջորդաբար, էլեկտրական գնացքը շարժվում է ցածր արագությամբ:
ER9 էլեկտրագնացքի վարորդի կարգավորիչի հիմնական բռնակը նույնքան դիրք ունի: Կախված իր դիրքից, արագացման ռելեի հսկողության ներքո, հիմնական կարգավորիչի լիսեռը պտտվում է: Արդյունքում փոխվում են ուղղիչի տեղադրմանը միացված տրանսֆորմատորի երկրորդական ոլորման հատվածների քանակը, ինչպես նաև գրգռման թուլացման փուլերը։
Էլեկտրագնացքների ուժային սխեմաների պաշտպանությունը նման է էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա նման սխեմաների պաշտպանությանը. գերարագ կամ հիմնական անջատիչից մինչև ռադիո միջամտությունից պաշտպանություն. Անիվի հավաքածուների առանցքակալները էլեկտրակոռոզիայից պաշտպանելու համար ավտոմոբիլի յուրաքանչյուր բեռնատարի համար տեղադրվում են երկու հողակցող սարքեր:
Էլեկտրագնացքների շահագործումն ապահովելու համար տեղադրվում են օժանդակ մեքենաներ՝ շարժիչ-կոմպրեսորներ, շարժիչ-գեներատորներ, շարժիչ-օդափոխիչներ, էլեկտրական պոմպեր՝ հովացման յուղի շրջանառության համար ER9 ավտոմոբիլների քարշակ տրանսֆորմատորում, ֆազային բաժանարար և այլն:
Ի տարբերություն էլեկտրական լոկոմոտիվների, DC էլեկտրագնացքների շարժիչ-կոմպրեսորային շարժիչներն աշխատում են 1,5 կՎ անվանական լարման պայմաններում։ 1,5 կՎ լարում ստանալու համար տեղադրվում է հատուկ DC մեքենա, որը կոչվում է լարման բաժանարար.
Շարժիչային և կցորդային մեքենաների բոլոր բեռնատարները երկասռնանի են՝ կրկնակի զսպանակով կախոցով: Զսպանակային կախոցի առաջին աստիճանը գտնվում է առանցքի տուփի մեջ և կոչվում է առանցքի կախոց, իսկ երկրորդը, որը գտնվում է բեռնախցիկի կենտրոնում, կոչվում է կենտրոնական կախոց: Գարնանը կիրառվել է կասեցում միայն կծիկ զսպանակներ:Տերևային աղբյուրները չեն օգտագործվում, քանի որ դրանք ունեն զգալի ներքին շփում թիթեղների միջև: Երբ էլեկտրական գնացքը շարժվում է, առաջանում են բարձր հաճախականության թրթռումներ, որոնք չեն խոնարհվում տերևավոր աղբյուրներից: Այս թրթռումները փոխանցվում են մեքենային աղմուկի, ցնցումների, թրթռումների տեսքով։ Գլանաձև զսպանակները, չունենալով ներքին շփում, մեքենային ապահովում են սահուն և անաղմուկ վարում։Տրոլեյբուսային սարքում նախատեսված են նաև այլ լրացուցիչ թրթռումային կափույրներ:
Էլեկտրագնացքների շարժիչային և տրեյլեր վագոնների անիվի հավաքածուները տարբեր դիզայն ունեն: Ավտոմեքենայի անիվների զույգը, ինչպես էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա, բաղկացած է անիվների կենտրոններից, որոնց վրա տեղադրված են անվադողեր: Նրանք ունեն նաև փոխանցման տուփի կրող հավաքույթ: Կցասայլով ավտոմեքենայի անիվը բաղկացած է միայն առանցքից և երկու պինդ գլանվածքով անիվներից։
ER2 և ER9P (M, E) էլեկտրական գնացքների վրա օգտագործվում է քարշիչ շարժիչների շրջանակային կասեցում: Ձգող շարժիչը միակողմանի է, այն բաղկացած է մեծ գլանաձև պտտվող անիվից և հանդերձանքից, որոնք պարփակված են ձուլածո պատյանում, որն ապահովում է մշտական ​​կենտրոնական և առաձգական միացում: Էլաստիկ կցորդիչը փոխանցում է ոլորող մոմենտը շարժիչից դեպի փոխանցումատուփ և փոխհատուցում է շարժիչի և փոխանցման լիսեռների անհամապատասխանությունը, որն առաջանում է ամբողջությամբ պտտվող շարժիչի և չբռնված անիվների փոխադարձ շարժումից, երբ մեքենան շարժվում է:
Լոկոմոտիվների ավտոմատ ազդանշանավորում (ALSN) և գնացքի ավտոստոպ,թարմացվել է էլեկտրագնացքների գլխավոր վագոններում, բարձրացնել երթևեկության անվտանգությունը, նպաստել երկաթուղու թողունակության ավելացմանը: ALSN սարքերը թույլ են տալիս լուսացույցի դեղին լույսի անցումը 60 կմ/ժ-ից ոչ ավելի արագությամբ: Երբ լոկոմոտիվային լուսացույցի վրա կարմիր լույս է վառվում, արագությունը չպետք է գերազանցի 20 կմ/ժ-ը: Նշված արագությունները գերազանցելու դեպքում ավտոստոպը կաշխատի, և էլեկտրագնացքը ստիպված կկանգնի, ինչը վարորդն այլևս չի կարող կանխել։ Ավտոստոպի համար հիմնական սարքն է էլեկտրապնևմատիկ փական,էլեկտրական մասը միացնելով էլեկտրագնացքի օդաճնշական արգելակային համակարգին։
Էլեկտրագնացքների սարքավորումները հիմնականում տեղակայված են վագոնների թափքի տակ։Մեկնարկային ռեոստատներ, գրգռման թուլացման ռեզիստորներ, ինդուկտիվ շունտներ, արագընթաց անջատիչ և այլն տեղադրվում են DC էլեկտրագնացքի շարժիչի կորպուսի տակ: Ընթացիկ կոլեկտոր, ռադիոմիջամտություններից պաշտպանության սարք, կալանիչներ, աջակցող մեկուսիչներ տանիքին տեղադրված է էլեկտրագնացքի հոսանքի կոլեկտորների զուգահեռ աշխատանքի համար միացնող ավտոբուս։ Մեքենայի դիմային մասում դասավորված է երկու պահարան՝ մեկը բարձր լարման սարքերի (արագացման ռելե, հաշվիչ, ամպաչափ և այլն), մյուսը՝ ցածր լարման սարքերի համար։
Գլխի և կցասայլերի թափքի տակ տեղադրված են կուտակիչ մարտկոց, շարժիչ-կոմպրեսոր, կառավարման գեներատոր և այլ սարքավորումներ։ Գլխավոր վագոնն ունի վարորդի խցիկ՝ էլեկտրական գնացքը կառավարելու համար անհրաժեշտ սարքերով։
ER9P(M, E) էլեկտրագնացքներում հիմնական սարքավորումները նույնպես գտնվում են վագոնների տակ, այդ թվում՝ քարշային տրանսֆորմատոր, հարթեցնող ռեակտորներ և այլն։ Հիմնական անջատիչը տեղադրված է ավտոմոբիլի տանիքին։

Ինչու՞ է գնացքն այդպես կոչվում: Այս հոդվածը տեղեկատվական տեղեկատվություն է տրամադրում էլեկտրագնացքի և գնացքի տարբերության մասին, թե ինչու է այն մարդկանց տեղափոխում միայն բավականին կարճ հեռավորությունների վրա: Բացի այդ, ստորև տրված է տրանսպորտի այս եղանակի վերաբերյալ ամփոփ տեխնիկական տեղեկատվությունը:

Էլեկտրագնացքը էլեկտրական գնացք է, որը ներգրավված է երթևեկության մեջ: Այսինքն՝ մարդկանց տեղափոխում է կարճ տարածություններով (ոչ ավելի, քան 200-250 կիլոմետր)։ Արժե դրա մասին ավելի խորը խոսել։

Կազմը և դրանց տարբերությունը

Անշուշտ, բոլորը, ովքեր իրենց կյանքում գոնե մի քանի անգամ եղել են երկաթուղային կայարաններում և հարթակներում, նկատել են, որ գծերի վրա կանգնած տարբեր շարժակազմերը (միջքաղաքային գնացքներ, բեռնատար վագոններ, էլեկտրագնացքներ, լոկոմոտիվներ) դեռ տարբերվում են միմյանցից:

Միջքաղաքային գնացքը բաղկացած է հսկայական կամ դիզելային լոկոմոտիվից) և դրան կցված վագոններից։ Վերջիններս չեն կարողանում ինքնուրույն շարժվել, քանի որ չունեն անիվավոր շարժիչներ, որպեսզի դրանք տեղափոխեն։ Ուստի մեքենաների (և՛ մարդատար, և՛ բեռնատար) տեղափոխման խնդիրն իրականացվում է լոկոմոտիվով։

Հարկ է նշել, որ կան նաև չէլեկտրականացված հողատարածքներ։ Շարժակազմը, որին նվիրված է հոդվածը, կարող է շարժվել միայն այնտեղ, որտեղ կա էլեկտրականություն և, համապատասխանաբար, կոնտակտային մետաղալար։ Այստեղից էլ առաջացել է շարժակազմի անվանումը՝ էլեկտրագնացք, էլեկտրագնացք։ Մոսկվայի երկաթուղու վրա՝ ուղղակի հոսանք, մյուս շրջաններում գրեթե ամենուր՝ փոփոխական հոսանք։

Էլեկտրագնացքը բաղկացած է երկու գլխամասային վագոններից, որոնք խստորեն տեղադրված են գնացքի ծայրերում, ինչպես նաև շարժիչով և կցասայլերով։ Որևէ մեկին մտածե՞լ է, թե ինչու են նման մեքենաները միշտ ունենում երկու «գլուխ»՝ կառավարման խցիկներով, իսկ բեռնատար և մարդատար գնացքները՝ ոչ։ Փաստն այն է, որ էլեկտրագնացքն անկախ շարժակազմ է, տերմինալային կայանում (կայանում) փոխադրողի համար ձեռնտու է մեքենան վերամիացնել կառավարման խցիկով կամ լոկոմոտիվով, որպեսզի այն կարողանա հակառակ ուղղությամբ գնալ։ Երկաթուղային տրանսպորտը, ի տարբերություն մյուսների, չի կարող շրջադարձ կատարել (բացառություն՝ պտտվող սեղան գործարանում կամ պահեստում):

Հետաքրքրասեր ընթերցողները կարող են հարց ունենալ. իսկ գնացքների մասին: Նրանք լոկոմոտիվով քաշվում են վերջնական նպատակակետ կամ կայարան, որտեղ փոխվում են։

Գնացքի սարքի համառոտ նկարագրությունը

Էլեկտրագնացքն այնպիսի շարժակազմ է, որում պանտոգրաֆը (պանտոգրաֆը) տեղադրված է ավտոմոբիլների տանիքներին։ Հարկ է նշել, որ այն ունեն նաև էլեկտրաքարշերը։ Ընթացիկ կոլեկտորի օգնությամբ շարժակազմը ստանում է էլեկտրաէներգիա։ Ինչու է նա պետք: Նախ, գնացքի բոլոր սարքերն ու համակարգերը սկսում են աշխատել. երկրորդը, վարորդի գործողությունների պատճառով դրանք շարժման մեջ են մտնում, բայց որպեսզի դրանք սկսեն պտտվել, անհրաժեշտ է էլեկտրաէներգիա մատակարարել քարշակային շարժիչներին, որոնք գտնվում են ավտոմոբիլների անիվի զույգերի վրա:

Այն կարող է տեղաշարժվել միայն այն հոսանքով, որն իրեն հարմար է: Օրինակ, ER-2 էլեկտրագնացքը կարող է աշխատել միայն այնտեղ, որտեղ կա ուղղակի հոսանք, իսկ ER-9-ը, որտեղ կա փոփոխական հոսանք:

Որտեղ շերտավորել, ով է օգտագործում

Քաղաքից մարզ ամենօրյա շրջագայություններ են կատարում ոչ միայն մեգապոլիսների բնակիչները, այլև արվարձաններում ապրողները։ Այդ պատճառով էլ պաշտոնապես երկաթուղային տրանսպորտի այս տեսակը կոչվում է մերձքաղաքային էլեկտրագնացք։ Նման մակագրություն կարելի է գտնել կայարանի նշանների և նշանների վրա, ժամանակացույցում:

Երթուղու օրինակները հետևյալն են.

• Մոսկվա - Սերգիև Պոսադ;
• Սանկտ Պետերբուրգ - Սիվերսկայա;
• Վորոնեժ-1 - Լիսկի;
• Սմոլենսկ - Ելնյա.

Ինչպես տեսնում եք, ծայրամասային հաղորդակցություն գոյություն ունի ոչ միայն Մոսկվայում և Սանկտ Պետերբուրգում։ Յուրաքանչյուրը կարող է ճանապարհորդել, քանի որ մերձքաղաքային գնացքներն ավելի էժան են, քան միջքաղաքային գնացքները: Միայն թե երաշխիքներ չկան, որ նստած կստացվի մինչև վերջ։ Բանն այն է, որ գնացքի տոմսերը վաճառվում են մեքենայի համարով և նստատեղով։ Գնացքը շարժակազմ է, որի ինտերիերն ունի նստատեղեր և կանգառներ։ Տոմսում նշվում է մեկնման և ժամանման կայարանը, ինչպես նաև դրա ստացման ամսաթիվը:

Որո՞նք են էլեկտրականության տեսակները

Էլեկտրական գնացք - գնացք, որն ունի մի քանի կատեգորիաներ.

• կանոնավոր (կանգառներ բոլոր կամ գրեթե բոլոր կայարաններում);
• շտապօգնություն (կանգնում է միայն հիմնական կայաններում);
• էքսպրես (ունի առավելագույնը մեկ հարակից կանգառ):

Իհարկե, սովորական գնացքն ավելի էժան է, քան մնացածը։

Էքսպրեսը, մյուս կողմից, էլեկտրական գնացք է՝ հարմարավետության բարձրացումով, ուղևորի անհատական ​​նստատեղ և ուղեբեռի տեղ:

Եզրափակելով, հարկ է նշել, որ էլեկտրագնացքը միշտ եղել է ամենահայտնի տրանսպորտային միջոցը կարճ տարածություններ անցնելու համար:

Քանի որ վերնագիրը գնացքների վառելիքի մասին է, և ըստ Վլադիմիր Դալի բացատրական բառարանի, այս տերմինն ի սկզբանե ներառում էր ձիաքարշ սայլեր, որոնք հաջորդում էին միմյանց, մասնավորապես հարսանեկան արարողության ժամանակ, որոնք ներկայացնում էին մեկ «հարսանեկան գնացք»: Վերջին բառի իմաստը գալիս է ռուսերեն ճամփորդություն բառից։ Այս դեպքում ձիերի համար որպես վառելիք է ծառայել վարսակը։

Նոր տեխնոլոգիաների զարգացման հետ մեկտեղ նույն Վ.Դալն ուներ նաև «գնացք» բառի նոր սահմանումներ։ Այժմ, այս սահմանման համաձայն, բոլոր վագոնները, որոնք կապված էին միմյանց հետ և արդեն ներկայացնում էին մեկ գնացք, որը վարում էր շոգեքարշը, ընկան այս սահմանման տակ: Էֆրոնն ու Բրոքհաուսը, ովքեր առաջին ռուս, իսկ երկրորդը՝ գերմանական ծագում ունեցող հրատարակիչներն էին, ավելի հեռուն գնացին։ «Գնացք» բառի համար սահմանել են ևս մեկ պայման՝ սա է նման կազմով քարշակային ագրեգատների քանակական և որակական կազմը։ Այսպիսով, հայտնվեցին բոլոր միևնույն վագոնները՝ միացված իրար, որոնք պարտադիր կերպով վարում էին լոկոմոտիվը՝ դրված այդպիսի «քարավանի» գլխին։

Երբ ձիաքարշ տրանսպորտը կորցրեց իր նշանակությունը որպես միջքաղաքային տրանսպորտ և մնաց միայն որպես տրանսպորտային միավոր քաղաքի ներսում, մարդիկ սկսեցին «գնացքի ֆոնդ» բառի իմաստը կիրառել միայն երկաթուղու վրա։

Հետագայում բառի իմաստը բազմիցս փոխվել է և համալրվել նոր տեխնիկական տերմիններով, ներառյալ սահմանման մեջ նույնականացման և լուսային ազդանշանների առկայությունը, նշելով տեխնիկական միջոցները, նշելով այն պայմանները, որոնք կարող են ընկնել այս իմաստի տակ:

Հետագայում հայտնվեցին բացառություններ, որոնք հնարավոր չէ համարել և անվանել «գնացք»՝ սկսած ավտոմոբիլային տրանսպորտից։

Շոգեքարշի դարաշրջանի սկիզբը մեզ մոտ եկավ տասնիններորդ դարում և թագավորեց աշխարհի երկաթուղիներում մինչև քսաներորդ դարի կեսերը, մինչև որ զանգվածային մասշտաբով հայտնվեցին առաջին դիզելային լոկոմոտիվները, այնուհետև էլեկտրական լոկոմոտիվները:

Ելնելով երկաթուղու առաջին շոգեքարշային մեքենաների անվանումից՝ նրանց շարժիչի շահագործումն ապահովվում էր գոլորշու միջոցով, և դրա արտադրության համար վառելիք էր անհրաժեշտ, և դա հայտնի ածուխն էր։ Որոշ ժամանակ անց, այն տարածքներում, որտեղ նավթ էր արդյունահանվում, ծանր մազութն օգտագործվում էր լոկոմոտիվային լոկոմոտիվների համար։ Բայց, այնուամենայնիվ, մեր Ռուսաստանի մասշտաբով, եվրոպական երկրների տարածքում և ամերիկյան մայրցամաքում, սկզբում միայն ածուխն էր որպես վառելիք շոգեքարշի համար: Հեղափոխական օրերի անհանգիստ ժամանակներում, ինչպես նաև քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ լոկոմոտիվային վառարաններում փայտ կամ տորֆ էին այրում, երբեմն չորացած ձուկն օգտագործում էին որպես բավականին էկզոտիկ վառելիք։ Շոգեքարշի վրա տենդերը ծառայում էր որպես ածխի վառելիքի պահեստ։ Այդպիսի վագոնում պահվում էին նաև ջրի պաշարները։ Լոկոմոտիվների վրա, որոնք նման մրցույթ չունեին, դրանց ամբողջ ածխի վառելիքը և ջուրը պահվում էին հենց լոկոմոտիվի վրա։ Այդ իսկ պատճառով լոկոմոտիվի նման մոդիֆիկացիան կոչվեց «լոկոմոտիվային տանկ»։

Կաթսայի վառարանում այրվել է պինդ վառելիք. Դրա այրումն ապահովելու համար օգտագործվել է վանդակաճաղ։ Թափոնները՝ որպես խարամ և մոխիր, հավաքվում էին, այսպես կոչված, մոխրի թավայի մեջ՝ հատուկ մաղի միջով անցնելուց հետո։

Մեծ թվով բոցի և ծխի խողովակների օգնությամբ տեղի է ունեցել ջերմափոխանակություն, և կաթսայի ջուրը տաքացվել է՝ ձևավորելով նույն գոլորշին, որն ուղղակիորեն ուղարկվել է շոգեքարշի մոտ՝ ապահովելու լոկոմոտիվի շարժումը՝ ակտիվացնելով կռունկի մեխանիզմը։ , որն ի վերջո վերածվեց լոկոմոտիվի անիվների պտտվող շարժման։

Նշենք, որ լոկոմոտիվային հրաշքը ստեղծած ինժեներները շատ դժվար ճանապարհով են անցել՝ հորինելով իրենց մեքենան։ Սկզբում նրանք ավելի շատ հենվում էին իրենց ինտուիցիայի վրա, քան կոնկրետ հաշվարկների:

Կատարելագործված տեխնիկան կարող էր երկար ժամանակ ծառայել մարդկանց։ Տվյալ դեպքում ինժեներները ճիշտ ուղու վրա էին՝ գտնվելով մշտական ​​ստեղծագործական և տեխնիկական որոնման մեջ՝ ներառելով վառելիքի նոր տեսակներ։ Այս նպատակների համար էնտուզիաստները առաջարկեցին սովորել, թե ինչպես ճիշտ այրել ածուխի փոշին, ինչը կարող է մեծապես մեծացնել օգտագործվող ածուխի օգտակար վառելիքի հարաբերակցությունը: Միաժամանակ վառարանների ծավալները չէին կարող մեծանալ։ Բայց այս բոլոր առաջարկները միայն տեսական հաշվարկներ էին՝ առանց ամուր գործնական հիմքերի։ Արդյունքում, ածուխի փոշին չի ծառայել որպես վառելիք, քանի որ գյուտարարները երբեք չեն հասել լոկոմոտիվային լոկոմոտիվների փոշիացված միավորների գործառնական հուսալիությանը: Ածխային զանգվածի, այդ թվում՝ ածխի փոշու այրման գործընթացը զսպելու համար, մասնավորապես, բարձր ջերմաստիճաններում հնարավոր չեղավ ամբողջությամբ կառավարել։ Հետեւաբար, վառելիքի այս տեսակը լքվեց:

Դրանից հետո սկսվեց օգտագործվող ածխային վառելիքի արդյունավետությունը բարելավելու համար լրացուցիչ սարքավորումների որոնման և ստեղծման դարաշրջանը։ Այսպես ի հայտ եկան առաջին «Duplexes»-ները, որոնք ապահովում էին պինդ վառելիքի երկկողմանի մատակարարում վառարանի բերանին։ ԽՍՀՄ-ում նմանատիպը տեղադրվել է «IS» և «FD» լոկոմոտիվային մոդիֆիկացիաների վրա։

Ամերիկացի գյուտարարները շոգեքարշերին առաջարկեցին այսպես կոչված մեխանիկական սարքեր՝ «մղիչներ», որոնք հաջողությամբ թուլացնում էին սառեցված ածուխը անմիջապես մրցույթի ժամանակ: Արդյունքում արդեն թուլացած վառելիքը փոխակրիչի միջոցով սնվում էր անմիջապես պահեստավորողին։

Քսաներորդ դարում հայտնվեցին տրանսպորտային ագրեգատները դիզելային լոկոմոտիվների տեսքով, որոնք արդեն օգտագործում էին դիզվառելիք էլեկտրակայանների համար։ Դա կարող է լինել ուղղակի դիզելային շարժիչ կամ տեղադրվել է գազատուրբին։ Ճիշտ է, վագոնների գնացքների հավաքածուն երկար ժամանակ շարունակվում էր ածուխով ջեռուցվել։

Հետո հայտնվեցին առաջին էլեկտրական լոկոմոտիվները, որոնք սկզբում սպառվում էին որպես վառելիք։

DC էլեկտրական էներգիա: Հետագայում նրանք աստիճանաբար սկսեցին անցնել փոփոխական հոսանքի օգտագործմանը: Տրանսպորտային միավորների այս տեսակը հաստատվել է որպես էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտ: Զգալիորեն կրճատվել է վնասակար նյութերի արտանետումը։

Չնայած օդային ճանապարհորդությունների աճող ժողովրդականությանը, երկաթուղային տրանսպորտը դեռևս տարածված է ինչպես մեր երկրում, այնպես էլ աշխարհում: Հեռավոր գնացքների երթուղիները անցնում են մայրցամաքներով և նահանգներով: Եվ եկեք ավելի մանրամասն նայենք երկաթուղային գնացքների այս կատեգորիային: Նախ, եկեք սահմանենք հիմնական տերմինը.

Ի՞նչ է գնացքը:

Որպեսզի ճշգրիտ պատկերացնեք, որ սա միջքաղաքային գնացք է, դուք պետք է իմանաք բառ հասկացության արմատի սահմանումը:

Գնացքն այսօր զուգակցված և ձևավորված ինքնագնաց երկաթուղային գնացք է, որը բաղկացած է մի քանի վագոններից, ինչպես նաև լոկոմոտիվից (կամ վագոնից), որը շարժման մեջ է դնում այն։ Նա պետք է ձայնային և տեսողական ազդանշաններ ունենա, որոնք որոշում են, թե որտեղ է պոչը և որտեղ է գլուխը: Բացի այդ, գրեթե բոլոր գնացքներն ունեն անհատական ​​համար, որը թույլ է տալիս նրանց նույնականացնել:

Այս տրանսպորտը ներառում է նաև.

• ավտոմեքենաներ;
• առանց գնացքի հետևող լոկոմոտիվներ;
• ինքնագնաց երկաթուղային վագոններ;
• երկաթուղային վագոններ.

Գնացքները մեր կյանք մտան 1825 թվականին։ Այսօր նրանք կարողանում են շարժվել երկաթուղային գծով, մոնոռելսով, օգտագործելով մագնիսական բարձ։ Երկաթուղի, որը կարող է արագացնել մինչև 575 կմ/ժ արագություն, առանց հետքի (maglev)՝ մինչև 581 կմ/ժ: Գոյություն ունի նաև հատուկ կարգապահություն, որն ուսումնասիրում է այդ տրանսպորտային միջոցները՝ գնացքի քարշը։

Միջքաղաքային գնացքը...

Այս մեքենաների մի քանի դասակարգում կա. Մեզ նաև պետք է մեկը, որը բաժանում է դրանք՝ ըստ անցած հեռավորությունների միջակայքի: Այստեղ առանձնանում է հետևյալը.

• Միջքաղաքային գնացքները մարդատար գնացքներ են, որոնց երթուղու երկարությունը ավելի քան 700 կմ է։
• Ուղղակի - հետևեք միայն մեկ փաստաթղթին:
• Տեղական - մարդատար գնացքներ, որոնց երթուղին ավելի կարճ է, քան 700 կմ, միայն մեկ ճանապարհով: Այս բաժինն այժմ հնացել է:
• Մերձքաղաքային - գնացքներ, որոնց երթուղին 150 կմ-ից պակաս է (երբեմն՝ 200 կմ):
• Միջոցով - հետևում է մի քանի տեխնիկական կայաններով՝ առանց կազմավորում-ցրման։
• Հավաքովի - գնացք, որը վագոններ է հասցնում միջանկյալ կայարաններ:
• Տեղամաս - կոմպոզիցիա, որի ուղին անցնում է մեկ տեխնիկական կայանից մյուսը:

Երկաթուղային գնացքների տեսակները

Միջքաղաքային գնացքների տոմսեր գնելիս ավելորդ չի լինի իմանալ դրանց որոշ առանձնահատկությունների մասին։ Մենք թվարկում ենք ամենակարևորն ու հետաքրքիրը:

Միջքաղաքային երթուղիները բաժանվում են.

• Բարձր արագություն. Հետևեք առնվազն 91 կմ/ժ արագությամբ: Ընդ որում, նրանց միջին արագությունը կազմում է 140-200 կմ/ժ։
• Շտապ օգնություն. Միջին արագությունը ողջ երթուղու երկայնքով 50-90 կմ/ժ է։
• Ուղևոր. Շարժման արագությունը՝ ոչ ավելի, քան 50 կմ/ժ։

Մենք նաև նշում ենք, որ արագընթաց գնացքներն իրենց ճանապարհին ունեն նվազագույն թվով կանգառներ, և դրանք նույնպես շատ ավելի քիչ ժամանակ են արժենում: Նրանցից շատերը բրենդավորված են: Այսինքն՝ նրանք ունեն իրենց անունը, յուրահատուկ ոճը, ապահովում են ճանապարհորդության ավելի հարմարավետ պայմաններ, հարմար գրաֆիկ։ Եթե ​​միջքաղաքային գնացքը բազմաբիլիոն գնացք է, ապա այն կարող է լինել կամ առանց լրացուցիչ ծառայությունների մատուցման (տնտեսություն), կամ հարմարավետության բարձրացումով:

Ըստ շարժման կանոնավորության՝ մարդատար գնացքները կարելի է բաժանել միանգամյա, սեզոնային և ամբողջ տարվա։ Ըստ հաճախականության՝ հետևյալ օրական, ամեն օր, շաբաթվա կամ ամսվա որոշակի օրերին։

Ի՞նչ է ասում համարակալումը:

Միջքաղաքային գնացքների տոմսեր գնելիս նայեք համարակալմանը: Այն, ինչ նա կարող է ասել, մենք դնում ենք աղյուսակում:

Այժմ անցնենք մեքենաների առանձնահատկություններին։

Մարդատար ավտոմեքենաների տեսակները

Միջքաղաքային գնացքները կարող են ներառել վագոնների հետևյալ տեսակները.

• Սուիթ. Նրանք իրենց կազմի մեջ ունեն 4-ից 6 խցիկ՝ բար։ Յուրաքանչյուր կուպե ունի 1-2 նստատեղ։ Ներքևը վերածվում է մեկ մահճակալի, գուցե վերին դարակի: Նաև յուրաքանչյուր կուպե ունի սեղան, բազկաթոռ, անհատական ​​լոգարան (լվացարան և զուգարան), ցնցուղ, օդորակիչ, տաքացվող հատակ, հեռուստացույց, ռադիո, մեդիա նվագարկիչ։
• SW. Սրանք 8-9 կրկնակի խցիկներ են։ Մեքենայում կա երկու սանհանգույց։ Յուրաքանչյուր կուպե ունի երկու ստորին կամ վերին և ստորին տեղ, սեղան, կախիչներ, ուղեբեռի տեղադրման տեղ։
• կուպե. Մեքենայում ստանդարտ կերպով կա 9 չորս տեղանոց կուպե և 2 լոգարան։ Յուրաքանչյուր կուպեում կա երկու վերին և ստորին տեղ, սեղան, հայելի, կախիչներ, պահարաններ ձեռքի ուղեբեռի համար։
• վերապահված նստատեղ. Ինը բաց կուպե (յուրաքանչյուրը 4 նստատեղ) և կողային դարակներ (18 նստատեղ)՝ ընդհանուր 54 նստատեղ: Կան սեղաններ, կեռիկներ հագուստի համար, պահարաններ և դարակներ՝ ուղեբեռի համար։
• Ընդհանուր վագոններ.Նրանք ունեն միայն նստատեղեր՝ 54-81՝ կախված հարմարավետության դասից։

Տեղ ընտրելիս նկատի ունեցեք հետևյալը.

• Ներքևի դարակները կենտ են, վերին դարակները զույգ են:
• Զուգարանի մոտ.
  • Միշտ իններորդ կուպե՝ նստատեղեր 33-36 (ԲԷ-ում՝ 17-18):
  • Պահված նստատեղում՝ 33-38.
  • Ընդհանուր տիպի մեքենայում՝ 49-57։

Միջքաղաքային գնացքները միշտ մարդատար գնացքներ են: Իրենց մեջ դրանք տարբերվում են նաև շարժման արագությամբ, հաճախականությամբ, թռիչքների կանոնավորությամբ։ Տոմս ընտրելիս կարևոր է հաշվի առնել և՛ վագոնի տեսակը, և՛ նստատեղի տեղը: