Ինքնաթիռների մոդելային շարք an. Անտոնովի երեխաները՝ ԽՍՀՄ-ի և Ուկրաինայի լավագույն ինքնաթիռները՝ ան

Այսօր, ըստ իր կառուցվածքի, Անտոնով պետական ձեռնարկությունը խոշոր ինքնաթիռների կոնցեռն է, որտեղ ընդհանուր կառավարման ներքո իրականացվում է օդանավերի ստեղծման ամբողջական ցիկլ՝ դիզայնից և փորձարկումից մինչև սերիական արտադրություն և վաճառքից հետո աջակցություն: Կոնցեռնի խոստումնալից նախագծերից է Ան-178 բազմաֆունկցիոնալ բեռնատար ինքնաթիռը, որը նախատեսված է հնացած Ան-12 մոդելին փոխարինելու համար։

«Անտոնով» պետական ձեռնարկություն.

Դա Ուկրաինայի հպարտությունն է, առաջադեմ դիզայներական գաղափարների «ուղեղային կենտրոններից» մեկը, գիտության և արտադրության միաձուլումը: Այստեղ մեկ անգամ չէ, որ ստեղծվել են ինքնաթիռների մոդելներ, որոնք աշխարհում նմանակ չունեն։ Օրինակ՝ գերբարձրացնող An-225 Mriya-ն։

SE «Antonov»-ն ի սկզբանե ստեղծվել է և մինչ օրս մասնագիտանում է քաղաքացիական և ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռների մշակման և արտադրության մեջ: Ձեռնարկությունն արտադրում է նաև մարդատար մոդելներ, բայց հենց An տրանսպորտային ինքնաթիռն է վաստակել հուսալի, երբեմն անփոխարինելի աշխատողների համբավ: Դեռևս 60-ականներին մշակված չորս շարժիչով տուրբոպրոպ Ան-12-ը մինչ այժմ ակտիվորեն օգտագործվում է նախկին ԽՍՀՄ տարածքներում:

Ավիաընկերությունների խումբը ներառում է.

փորձարարական դիզայնի բյուրո;
փորձնական գործարան;
թռիչքային փորձարկման կենտրոն;
սերիական ինքնաթիռների գործարան;
Ազգային գանձերի մակարդակի 10 հետազոտական համալիրներ, որտեղ աշխատում են ավելի քան 6500 բարձր որակավորում ունեցող գիտնականներ և ճարտարագետներ:

Խոստումնալից զարգացումներ

Քաղաքացիական ավիացիան խիստ կարիք ունի խոստումնալից մոդելների, որոնք կհամապատասխանեն բարձր բնապահպանական չափանիշներին, էժան շահագործմանը, գնի և որակի, հարմարավետության և անվտանգության օպտիմալ հարաբերակցությամբ: Եվ եթե արտասահմանյան գործընկերներն արդեն անցել են նոր մոդելային տեսականու, ապա ռուսական և ուկրաինական ավիաընկերությունները ստիպված են արագորեն հասնել դրանց:

2000-ականներին Անտոնովի պետական ձեռնարկությունը ակտիվորեն սկսեց զարգացնել և արդիականացնել An ինքնաթիռի հին մոդելները.

Նեղ թափքով կարճ ուղևորատար Ան-148 և դրա կատարելագործված Ան-158 տարբերակը:
Միջին հեռավորության ռազմական տրանսպորտ և բեռնափոխադրումներ Ան-70, որոնց վրա մեծ հույսեր են կապվում.
Արդիականացված Ան-124 «Ռուսլան».
Բոլորովին նոր տրանսպորտային երկշարժիչ Ան-178, որը, ըստ նախագծողների, պետք է փոխարինի բարոյապես և ֆիզիկապես հնացած Ան-12 ինքնաթիռին։

Նոր սերնդի փոխադրող

Ինչպես նախագծել են դիզայներները, 178-րդ մոդելը կմիանա AN տրանսպորտային ինքնաթիռների ընտանիքին հաջորդ կամ երկու տարվա ընթացքում: Պոտենցիալ հաճախորդներն արդեն հետաքրքրությամբ են սպասում նոր սերնդի բեռնատար ինքնաթիռին։ Առաջին թռիչքը նախատեսված է 2015թ.

Բեռնատար-ուղևորատար և տրանսպորտային ինքնաթիռների շահագործման փորձը ցույց է տալիս, որ առաջին պլան են մղվում բազմաֆունկցիոնալ մոդելները։ Հենց սա է նախատեսվում դառնալ ուկրաինացի կոնստրուկտորների վերջին մշակումը` Ան-178 ինքնաթիռը: Բնութագրերը համապատասխանում են վերջին չափանիշներին:

Այս ինքնաթիռի մշակումը «Անով» տրանսպորտային գծում այսօր ձեռնարկության հիմնական ծրագրերից մեկն է։ Թիմի առջեւ խնդիր է դրված ստեղծել արժանի փոխարինող վետերան Ան-12-ին, որը երկար տարիներ եղել է մոլորակի լավագույն տրանսպորտային ինքնաթիռներից մեկը։ Համաշխարհային շուկայի զարգացման միտումները հույս են ներշնչում, որ Ան-178-ը պահանջարկ կունենա ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական հատվածում։

Առավելությունները

Մոդելը նախատեսվում է համալրել երկուսով, որոնք կապահովեն թռիչքի բարձր արագություն, թռիչքի կատարողականություն և կնվազեցնեն աղմուկի մակարդակը։ Ինքնաթիռի յուրահատկությունը բեռնախցիկի մեծացված չափերն են, ինչը թույլ է տալիս տեղափոխել աշխարհում գոյություն ունեցող փաթեթավորված բեռների գրեթե բոլոր տեսակները։ Մասնավորապես՝ ծովային տարաներում և ծղոտե ներքնակներում։

Ինչպես բոլոր «Անտոնով» ինքնաթիռները, այնպես էլ Ան-178-ը կժառանգի փոխադրողին անհրաժեշտ այնպիսի հատկանիշներ, ինչպիսիք են՝ համատարած աերոդրոմը, ինքնավարությունը, բարձր հուսալիությունը, անհավասարությունը, սխալների հանդուրժողականությունը։

Ծախսերի նվազեցում

Արժեքը նվազեցնելու համար նոր An տրանսպորտային ինքնաթիռները միավորվել են արդեն մշակված և արտադրվող մոդելների հետ։ Անկախ նրանից, թե որքան ակնառու են ինքնաթիռի բնութագրերը, քաղաքացիական ավիացիայի համար ամենակարևոր ցուցանիշը «թողարկման գինը» է։ Նմանատիպ կատարողականությամբ հաճախորդը կգերադասի ավելի էժան մոդելը գնման պահին, իսկ ավելի խնայողը՝ շահագործման ընթացքում:

Ինքնաթիռի շրջանակի և օդանավի սարքավորումների կազմի առումով Ան-178-ը 50-60%-ով միավորված է նոր սերնդի Ան-148 և Ան-158 տարածաշրջանային մարդատար ինքնաթիռների հետ, որոնք արդեն գործնականում հաստատել են բոլոր հայտարարվածները: բնութագրերը. Բացի տեխնիկական ռիսկերի նվազեցումից, միավորումը կնվազեցնի ինքնաթիռի ստեղծման ժամանակը մինչև 2-2,5 տարի։ Այսօր Ան-178-ի նախագծման աշխատանքները շատ ինտենսիվ են ընթանում։ Առաջիկայում նախատեսվում է ավարտել թռիչքի առաջին նախատիպի կառուցումը։ 2014 թվականին կառուցվել է ֆյուզելյաժը, մնում է թեւերը ամրացնել և սարքավորումներ տեղադրել։

Երկու շարժիչ չորսի փոխարեն

Ստեղծողները հպարտանում են Ան-178 նոր կոնցեպտով։ Ինքնաթիռի լուսանկարը հստակ ցույց է տալիս նրա հիմնական հիմնարար տարբերությունը An-12-ից՝ չորսի փոխարեն ընդամենը երկու պտուտակ: Պատահական չէ ծրագրավորողների անցումը չորս շարժիչի դասավորությունից երկշարժիչի: Դիզայնը հիմնված է համաշխարհային շուկայի կարիքների գնահատման վրա: Հստակ տեսանելի է թեքահարթակ տրանսպորտային ինքնաթիռների զարգացման ներկայիս միտումը, երբ միջին դասի տրանսպորտային ինքնաթիռների նախագծման և արտադրության ժամանակ ինքնաթիռներ արտադրողները չորս շարժիչով տուրբոպրոպ ինքնաթիռները փոխարինում են երկշարժիչ տուրբոռեակտիվ ինքնաթիռներով:

Հաշվարկները ցույց են տալիս, որ վառելիքի մոտավորապես նույն ժամային սպառման դեպքում երկշարժիչով տուրբոռեակտիվ մոդելներն ունեն ավելի բարձր կատարողականություն՝ նավարկելու շատ ավելի բարձր արագության պատճառով:

Օգտագործման շրջանակը

Ցանկացած ինքնաթիռ նախատեսված է կոնկրետ առաջադրանքների համար: 178-ը մտահղացվել է որպես բազմաֆունկցիոնալ փոխադրող, որը հեշտությամբ կարելի է փոխակերպել ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ ռազմական տրանսպորտային նպատակներով, ինչպես նաև հատուկ կառույցների համար (ԱԻՆ, բժշկական ծառայություններ և այլն)։

Սկզբում Ան-178-ի պատվերը ներկայացրել էր Ուկրաինայի պաշտպանության նախարարությունը։ Այնուամենայնիվ, «Անտոնով» պետական ձեռնարկությունը հույսը դնում է նաև քաղաքացիական ավիացիայի և բեռնափոխադրող ընկերությունների զգալի պատվերների վրա։

Մոդելի եզակի առանձնահատկությունն աշխարհում գոյություն ունեցող բոլոր տեսակի փաթեթավորված բեռների առաքման ունակությունն է (բեռնարկղերով և ծղոտե ներքնակներով), ներառյալ ծանր բեռնարկղերը 1C (ծովային կոնտեյներ) 2,44 x 2,44 մ լայնակի չափսերով: An-178-ը անփոխարինելի մեքենա է առևտրային գործողություններում, ռազմական ոլորտում նյութատեխնիկական աջակցության համար, արտակարգ իրավիճակներում օգտագործելու համար:

An-12-ի և S-160-ի արժանի փոխարինում

178-ը մտահղացվել է որպես An-12 մոդելի միջին չափի տուրբոպրոպային չորս շարժիչով տրանսպորտային ինքնաթիռի բարձր տեխնոլոգիական փոխարինում, որը վերջին տասնամյակների ընթացքում արտադրել է մոտ 1400 օրինակ: «Ստարիչկովը» դեռ ակտիվորեն շահագործվում է ԱՊՀ երկրներում, Ասիայում, Աֆրիկայում։ 60-ականներին մշակված Ան-12-ը իրականում արժանի փոխարինում չունի տեխնիկական բնութագրերի և առևտրային առավելությունների համակցման առումով:

Չնայած An-178-ը կառուցվածքով տարբերվում է An-12-ից և նրա գործառնական բնութագրերը 100%-ով չեն փոխարինում տասներկուերորդ մոդելի հնարավորություններին, 178-ը դեռ լավագույն տարբերակն է հայրենական ընկերությունների հին տրանսպորտային պարկը փոխարինելու համար:

Արևմտյան տեխնոլոգիայի վրա կենտրոնացած հաճախորդների համար An-178-ը առաջարկվում է որպես այլընտրանք ֆրանս-գերմանական հնացած «Transal» մոդելի C-160 - երկշարժիչով տուրբոպրոպ տրանսպորտային ինքնաթիռ, որից 214 օրինակ արտադրվել է 70-80-ականներին:

Ռազմական տրանսպորտի փոփոխություն

Ան-178-ի ստեղծման նախաձեռնողն ու գլխավոր պատվիրատուն Ուկրաինայի ռազմական գերատեսչությունն է։ Որոշումը, որ բանակին անհրաժեշտ է միջին դասի ռազմատրանսպորտային նոր ինքնաթիռ, թելադրված էր ժամանակով։ Ան-12-ի և Ս-160-ի ռեսուրսը գրեթե սպառվել է. Միևնույն ժամանակ, աշխարհի շատ երկրներում ձևավորվել է առաջադրանքների մի ամբողջ շարք, որոնք իդեալականորեն հարմարեցված են հենց այս հարթության մեքենաներին:

Նման օդանավերի միջին կրողունակությունը 11-13 տոննա է (տրանսպորտային առաջադրանքների ավելի քան 70%-ը), իսկ թռիչքի հեռահարությունը՝ 2000-3000 կմ։ Ան-12 և Ս-160 ինքնաթիռների օգտագործման փորձը ցույց է տալիս, որ դրանց վրա անիվավոր ինքնագնաց և ոչ ինքնագնաց, ինչպես նաև զրահամեքենաների փոխադրումներ են իրականացվում, իսկ ավելի ծանր ինքնաթիռներ՝ Իլ-76 և Ս. -17A, սովորաբար ներգրավված են նման խնդիրների լուծման մեջ: Միջին ռազմատեխնիկական համագործակցության հիմնական խնդիրն է զորքերի նյութատեխնիկական աջակցությունը, փոքր ստորաբաժանումների կամ բեռների պարաշյուտային վայրէջքը հարթակներում, վիրավորների տեղափոխումը և թեթև տեխնիկայի տեղափոխումը, շարժիչների, տեխնիկայի առաքումը և այլն։

Նաև նման ինքնաթիռներն առավել հաճախ օգտագործվում են ապրանքների առաքման համար (ներառյալ աշխարհի դժվար հասանելի շրջանները) ստանդարտ պալետներով և բեռնարկղերով: Լուծվող խնդիրների լայնությունը որոշվում է նման մեքենայի լայնակի օպտիմալ չափերով և չափերով:

Մրցակիցներ

Փաստորեն, մշակման փուլում գտնվող Ան-178-ն ունի միայն երկու պոտենցիալ մրցակից եվրոպական շուկայում: Ուկրաինական ինքնաթիռը դասով և հնարավորություններով մոտ է Embraer KC-390 միջին հեռահարության նոր ռեակտիվ տրանսպորտային ինքնաթիռին, որը ստեղծվում է C-130-ին փոխարինելու համար: Նմանատիպ բնութագրեր ունի նաև ռուս-հնդկական ՏԿԱԻՆ նախագիծը։

Այնուամենայնիվ, Embraer-ը և MTA-ն ունեն զարգացման և կիրառման այլ փիլիսոփայություն: Նախ, Ան-178 ինքնաթիռն ունի ավելի փոքր չափսեր և թռիչքի քաշ, ինչպես նաև ստեղծվում է արդեն գոյություն ունեցող հարթակի հիման վրա՝ գործնականում ապացուցված Ան-148 ընտանիքի տարածաշրջանային ինքնաթիռներ։ Սա թույլ է տալիս այն դարձնել շատ ավելի էժան, քան մրցակիցները և վառելիքի զգալիորեն ցածր սպառմամբ, ինչը ազդում է ինքնաթիռի կյանքի ցիկլի արժեքի վրա:

An-178: բնութագրերը

Երկարությունը՝ 31,6 մ։
Բեռնատարողությունը՝ 15 տոննա։
Արագություն (նավարկություն) - 800 կմ/ժ:
Թևերի բացվածքը՝ 28,91 մ.
Գործնական թռիչքի միջակայքը առավելագույն բեռնվածության դեպքում 3200 կմ է:
Մեկ ինքնաթիռի գնահատված արժեքը 20-25 մլն դոլար է։

Եզրակացություն

Ան-178-ը տրանսպորտային ինքնաթիռ է, որը կփոխարինի Ան-12-ին: Այն կարող է տեղափոխել շատ տարբեր տեսակի բեռներ: Հատկապես կարևոր է, որ մոդելը կարողանա տեղափոխել նույնիսկ ծովային բեռնարկղեր։ Արդյունքը եզակի և բազմակողմանի բեռնատար ինքնաթիռ է:

21 դեկտեմբերի 1988 թինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը ԱՆ-225 Մրիյա, թռչող հսկա, աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռներից մեկը։ Դրանից հետո անցել է 25 տարի, և այս ընթացքում Անտոնովի կոնստրուկտորական բյուրոն ստեղծել է մեկից ավելի նոր ինքնաթիռ։ Դա լեգենդար ավիաընկերության փառավոր ապագայի մասին է, ինչպես նաև ներկան ու անցյալը կքննարկվեն այս վերանայում: Ձեզ ենք ներկայացնում տասը լավագույն ինքնաթիռը AN ապրանքանիշի ներքո: ամենահինից մինչև նորագույն:

Օլեգ Անտոնովի կոնստրուկտորական բյուրոյի արտադրած առաջին ինքնաթիռը սեփական AN ապրանքանիշով AN-2-ն էր, որը ժողովրդի կողմից ստացավ «Կուկուրուզնիկ» անվանումը։ Խորհրդային Միությունում Annushka-ն (AN-2-ի մեկ այլ ոչ պաշտոնական անվանում) արտադրվել է մինչև 1971 թվականը, Լեհաստանում մինչև 2002 թվականը, իսկ Չինաստանում այն դեռևս դրոշմված է: Ահա թե ինչ է նշանակում լավ դիզայն:

AN-10-ը AN ապրանքանիշի ներքո առաջին ինքնաթիռն է, որը նախատեսված է ուղեւորափոխադրումների համար։ Միջին հեռահարության ինքնաթիռը, որը նախատեսված է 500-ից 2000 կիլոմետր հեռավորությունների վրա թռիչքների համար, արտադրվել է 1957-ից 1960 թվականներին և վերջնականապես շահագործումից հանվել է 1972 թվականին:

Անտոնովի կոնստրուկտորական բյուրոյի առաջին «մեծ» ինքնաթիռը։ Նախատեսված է մինչև 8500 կիլոմետր հեռավորության վրա բեռնափոխադրումների համար։ Անթեյը օգտագործվել է նաև ռազմական նպատակներով (նրա մեջ տեղավորվում է գրեթե երեք հարյուր զինվոր)։ AN-22-ն արտադրվել է 1966-ից 1976 թվականներին, սակայն դրա մի քանի օրինակներ գործում են մինչ օրս:

Քաղաքացիական ավիացիայի աշխատուժը աշխարհի մեկ տասնյակից ավելի երկրներ են։ Սա, հավանաբար, ամենահայտնի մարդատար ինքնաթիռն է AN ապրանքանիշի ներքո: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է այս ինքնաթիռի 1367 միավոր, և նախագծային բյուրոն հետագայում փոփոխել է այս ինքնաթիռը ավելի նոր տարբերակների` AN-26, AN-30, AN-32 և AN-34:

AN-72 ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռը ստացել է «Չեբուրաշկա» սիրալիր անունը՝ թեւերի ֆոնին աչքի ընկնող շարժիչների բնորոշ տեսքի համար։ 1983 թվականի նոյեմբերին Չեբուրաշկան գերազանցեց թռիչքի առավելագույն բարձրության համաշխարհային ռեկորդը՝ հասնելով 13410 մետրի։

Ծանր հեռահար տրանսպորտային ինքնաթիռ, որն արտադրվել է քսան ամբողջ տարի՝ 1984 թվականից մինչև 2004 թվականը։ Ռուսլանը ստեղծվել է, առաջին հերթին, ռազմական տեխնիկայի, այդ թվում՝ բալիստիկ հրթիռների տեղափոխման համար։ Բայց այժմ այն օգտագործվում է շատ ավելի խաղաղ նպատակներով՝ ապահովելով մեծածավալ բեռների ավիափոխադրում։ Միանգամայն հնարավոր է, որ մոտ ապագայում ԱՆ-124-ի արտադրությունը կվերականգնվի։

Անձնական անուն չունեցող ինքնաթիռ, համեստ աշխատասեր, որը նախատեսված է մինչև 3700 կիլոմետր հեռավորության վրա ուղևորներ և բեռներ տեղափոխելու համար: Արտադրվում է Ուկրաինայում, Ռուսաստանում, Ղազախստանում և Իրանում։

Antonov Design Bureau-ի կողմից մշակված ամենահայտնի մարդատար ինքնաթիռներից մեկը: Դրա սերիական արտադրությունը սկսվել է միայն 2000-ականների կեսերին, սակայն այժմ այն արժանացել է համաշխարհային ճանաչման։ Ընդհանուր առմամբ, նախատեսվում է արտադրել այս ինքնաթիռի ավելի քան 500 օրինակ։

Ուկրաինայի դիզայներական բյուրոյի նորագույն գաղափարը, նրա հպարտությունն ու ապագայի հույսը: AN-158 մարդատար ինքնաթիռը, որը արձակվել է երկինք 2010 թվականին, իր դասի ամենախնայող և հուսալի ինքնաթիռներից մեկն է աշխարհում: Այս պահին այս ինքնաթիռներից միայն 4-ն է արտադրվել, բայց սա դեռ սկիզբն է։

Գողիաթը ինքնաթիռների մեջ. Սա. Թևերի բացվածքը 88,4 մետր է, ինչը մոտ է ֆուտբոլի դաշտի նվազագույն երկարությանը։ Իսկ այս հսկան նախատեսված է ոչ միայն մեծածավալ բեռներ, այլ նաև այլ ինքնաթիռներ տեղափոխելու համար, այդ թվում՝ «Բուրան» տիեզերանավը: Ցավոք, AN-225-ի միայն մեկ օրինակ է արտադրվել, երկրորդը Կիևի Ավիանտ գործարանի տարածքում ավելի քան մեկ տասնամյակ անավարտ է մնացել։

Ան-71 ինքնաթիռը ռադարների կառավարման սարք է։ ՆԱՏՕ-ի կազմակերպության կոդավորման համաձայն՝ նրան մկրտել են Madcap, որը թարգմանաբար նշանակում է «Madcap»։ Մեքենան մշակվել է Անտոնովի կոնստրուկտորական բյուրոյի պատերի ներսում։ Նոր սարքի հիմնական խնդիրը Տու-126 մոդելի փոխարինումն էր։ Ընդհանուր առմամբ պատրաստվել է երկու օրինակ, որոնք այսօր չեն օգտագործվում, դրանցից մեկը գտնվում է Կիև քաղաքի ավիացիոն թանգարանում։

Ան-71 ինքնաթիռի ստեղծման պատմությունը

Այս ինքնաթիռի նախագիծը սկսեց մշակվել 1982 թվականի աշնանը ԽՍՀՄ KMZ-ի պատվերով, իսկ Ա.Ի. Նաումենկո. Ան-71 նախագծի գլխավոր նախագծող է նշանակվել Օ.Կ. Անտոնովը։

Նախագծման մեկնարկից առաջ մի շարք խնդիրներ են դրվել նախագծողների համար և անվանվել են այն բնութագրերը, որոնք պետք է ունենար նոր ինքնաթիռը, մասնավորապես.

մեքենան օդում պետք է լինի առնվազն 4,5 ժամ.

սարքավորումները կարող են հայտնաբերել բոլոր թիրախները մեծ հեռավորության վրա, նույնիսկ ցածր բարձրությունների վրա թռչողներին.

միաժամանակ դիտարկման տակ պահել 120 օբյեկտ.

հայտնաբերել բոլոր ռադարային ճառագայթումը և վերլուծել դրանց տեղեկատվությունը որոշելու համար.

ավելի արդյունավետ մարտական գործողությունների համար մարտիկների հետ աշխատելու ունակություն.

տեղեկատվություն տրամադրել հակաօդային պաշտպանության, օդային ուժերի և այլ դաշնակից ցամաքային ուժերին.

ջերմաստիճանի մեծ տատանումներով բոլոր կլիմայական գոտիներում թռիչքի հնարավորությունը.

մեքենայի և դրա սարքավորումների օգտագործումը օրվա կամ գիշերվա ցանկացած ժամանակ.

օդանավը պետք է երկար ժամանակ ինքնավար հիմնված լինի:

Միայն 1983 թվականի գարնանը հաստատվեց AN-71-ի նախագծման և սարքավորումների վերջնական տարբերակը: Շնորհիվ այն բանի, որ դիզայներներն ունեին բարձրորակ ուսումնասիրություններ, հնարավոր եղավ շրջանցել ապարատի էսքիզ կառուցելու փուլը, ուստի բոլոր ջանքերն ուղղվեցին թռիչքային պատճենի կառուցմանը։ Ան-71 ինքնաթիռի վերջնական հավաքումը նախատեսված էր 1985 թվականի ամռանը։ Միևնույն ժամանակ, արտադրվել են այս ապարատի երեք միավոր, որոնք պետք է փորձարկվեին յուրաքանչյուր ուղղությամբ առանձին։ Այս մեքենայի ստեղծումը բավականին արագ է տեղի ունեցել՝ պայմանավորված այն հանգամանքով, որ շատ մասեր և դիզայնի առանձնահատկություններ փոխառվել են Ան-72 ինքնաթիռից։

1985 թվականի ամռանը սարքը պատրաստ էր, որից հետո այն տեղափոխվեց հետազոտության, որի ընթացքում մեքենան իր առաջին թռիչքը կատարեց հուլիսի 12-ին Ա.Վ.-ի հսկողության ներքո։ Տկաչենկոն Կիևի օդանավակայանում. Նույն թվականին ակտիվորեն իրականացվեց մեքենայի թռիչքային փորձարկումը և շարունակվեց մինչև 86 թվականը։

1986 թվականի գարնանը մեքենան համալրվել է էլեկտրոնային սարքավորումներով։ Այն ժամանակվա An ինքնաթիռի ողջ գծում առաջին անգամ այս ստորաբաժանման վրա տեղադրվեց հակասպինային պարաշյուտային համակարգ։ Կատարված բոլոր փորձարկումները հաստատել են թռիչքների կատարման բարձր որակը թռիչքի բոլոր ռեժիմներում։ Նշենք, որ փորձնական թռիչքներն իրականացվել են ԽՍՀՄ-ի եւ Ասիայի տարբեր կլիմայական պայմաններում։

Բոլոր թռիչքային փորձարկումները շարունակվել են մինչև 90-ականների սկիզբը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ մեքենան ուներ գերազանց բնութագրեր, այն երբեք փորձարկման չի ներկայացվել պետական հանձնաժողովի կողմից, և արդյունքում Ան-71 ինքնաթիռը երբեք չի մտել զանգվածային արտադրության: Առաջին անգամ այս սարքը լայն հանրությանը ներկայացվեց 1995 թվականի ամռանը։

An-71-ի նախագծման առանձնահատկությունները

Ան-71 ինքնաթիռը արտադրվել է սովորական աերոդինամիկ նախագծման սխեմայով, որի վրա պոչի խցիկում տեղադրվել է ռադարային ալեհավաք։ Ամբողջ ալեհավաքային սարքավորումը փակցված էր սկավառակի տեսքով ֆեյրինգի մեջ, որն ամրացված էր սարքի կիլի վրա։ Այս դիզայնը հակադարձ ավլման ձև ուներ: Նախքան այս տեսակի շինարարությունն ընտրելը, մշակվել են բազմաթիվ տարբերակներ, որոնցից մեկի համաձայն նախատեսվում էր այս սարքավորումը տեղադրել հենարանի վրա։

Ան-71 ինքնաթիռի հիմնական նախագծային թերությունները

Նշվել է մեքենայի անբավարար կայունությունը երկայնական և կողային ալիքում:

Ղեկի հարդարման գործունակությունը զգալիորեն կրճատվել է՝ օդանավի վրա ղեկ տեղադրելով, որը բաղկացած էր չորս հատվածից։

Մեքենան անհրաժեշտ էր նվազեցնել շարժիչներից արտանետվող գազի հոսքի ազդեցությունը փետուրների վրա:

Սարքի շասսին ուներ ամրացված կառուցվածք և ներկայացված էր երեք սյուներով։ Շասսի համակարգի այս կառուցվածքը հնարավորություն է տվել Ան-71 ինքնաթիռը շահագործել չասֆալտապատ օդանավակայաններում:

Էլեկտրակայանը ներկայացված էր երկու D-436K տուրբոֆան շարժիչներով։ Դրանք ունեին մեծ տարողություն՝ յուրաքանչյուրը 7,5 հազար կիլոգրամ։ Նրանցից բացի մեքենան ունեցել է եւս մեկ RD-38A տուրբոռեակտիվ շարժիչ, որն ուներ 2,9 հազար կիլոգրամ տարողություն։ Հենց այս շարժիչն օգնեց դուրս գալ վատ պատրաստված թռիչքուղուց: Ամբողջ էլեկտրակայանը օդով ապահովվել է օդաընդունիչից, որը գտնվում է կորպուսի վերևում։ Այն պատրաստված էր այս ինքնաթիռը օդ բարձրացնելու համար, որը կշռում էր գրեթե 20 տոննա։

Թռիչքի ժամանակ սարքի առավելագույն զանգվածը կարող էր հասնել 32 տոննայի։ Այս ամենով Ան-71-ը կարող էր զարգացնել 650 կմ/ժ արագություն, իսկ նավարկության արագությունը 530 կմ/ժ էր։ Առավելագույն բարձրությունը, որին կարող էր բարձրանալ սարքը, 10,8 կիլոմետր էր։ Դիզայներները հանձնարարված առաջադրանքներն ու թռիչքի ժամանակը կատարել են առանց վայրէջքի, որը կազմել է 5 ժամ։ Մեքենան կառավարելու համար պահանջվում էր երեք հոգուց բաղկացած անձնակազմ:

Բացի An-71 ինքնաթիռի ստանդարտ մոդելից, արտադրվել է նաև նավի վրա հիմնված սարք, որը նշանակվել է որպես AN71K:

An-71 բնութագրերը.

Փոփոխություն
Թևերի բացվածք, մ	31.89
Ինքնաթիռի երկարությունը, մ	23.50
Ինքնաթիռի բարձրությունը, մ	9.20
Թեւի մակերեսը, մ2	98.60
Քաշը, կգ
դատարկ ինքնաթիռ	19760
առավելագույն թռիչք	32100
շարժիչի տեսակը	2 D-463K տուրբոֆան շարժիչ, 1 RD-38A տուրբոֆան շարժիչ
Հպում, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ	650
Կռուիզ արագություն, կմ/ժ	530
Պարեկության տեւողությունը, ժ	5
Գործնական առաստաղ, մ	10800
Անձնակազմ, մարդիկ	6

Անտոնով Ան-71. Պատկերասրահ.

Անտոնով պետական ձեռնարկության երկարամյա նախագահ և գլխավոր դիզայներ Դմիտրի Կիվան այժմ ապրում և աշխատում է Ադրբեջանում։

Նրա ռեզոնանսը, բամբասանքներով և շահարկումներով լի, հեռանալը Ֆիրմայից (ինչպես ինքն է անվանում Անտոնովի պետական ձեռնարկությունը) հանգեցրեց ցատկի գլխի դիրքում: Շուրջ երկու տարի այն արդեն չորրորդ նախագահն է, իսկ գլխավոր կոնստրուկտորի պաշտոնն ընդհանրապես վերացվել է։ Իր հերթին, Բաքվի շահերից բխող Ան-178 տրանսպորտային ինքնաթիռի կառուցման նախագիծը, որին Դ.Կիվան ուղեկցում է արդեն ադրբեջանական կողմից, կարող է բեկումնային դառնալ երկու երկրների համագործակցության մեջ։ Արդյո՞ք դա պարզապես տեղի կունենա: Այս մասին, ինչպես նաև շատ այլ բաների մասին՝ Անտոնովի պետական ձեռնարկությունից բաժանվելուց մինչև ներքին ավիացիոն արդյունաբերության և դրա համար պատասխանատուների ներկայիս վիճակի և հեռանկարների գնահատականները, ZN.UA-ին տված բացառիկ հարցազրույցում:

Դմիտրի Սեմենովիչ, պատմիր մեզ Ադրբեջանում քո աշխատանքի մասին՝ տեղափոխվելու գաղափարից, պաշտոնից և ընթացիկ ֆունկցիոնալ պարտականություններից…

- Այսօր Բաքվում աշխատում եմ որպես ադրբեջանական Silk Way կոմերցիոն ավիացիոն ընկերության նախագահի խորհրդական, ինչպես նաև AZAL գլխավոր պետական ավիաընկերության ղեկավարի խորհրդական։

Ադրբեջանը համեմատաբար վերջերս ներգրավվեց շատ հավակնոտ նախագծերի մեջ, որոնք, իդեալականորեն, պետք է հիմք դնեն և դառնան ազգային ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման հարթակներ։ Դրանցից մեկը, իհարկե, համարվում էր պայմանագիր Ուկրաինայի հետ՝ տասը Ան-178 տրանսպորտային ինքնաթիռի կառուցման համար։ Երբ 2016-ին, ոչ ամբողջովին իմ կամքով, հայտնվեցի ստեղծագործական փնտրտուքի մեջ, իմացա ադրբեջանական կողմի հետաքրքրության մասին իմ ծառայություններով, բոլոր դրական ու բացասական կողմերը կշռելուց հետո ընդունեցի Բաքվի առաջարկը։ Դեռ կար, գիտեք, ուժն ու ցանկությունը մասնագիտությամբ աշխատելու... Ժամանակի ընթացքում աշխատանքը չսահմանափակվեց միայն Ան-178 նախագծով։ Ադրբեջանը շահագրգռված է այլ Ան-124 ինքնաթիռների, առաջին հերթին՝ Ռուսլան Ան-124-ի, ինչպես նաև այլ մակնիշի տրանսպորտային ինքնաթիռների վերաբերյալ խորհրդատվական ծառայություններով, որոնց հետ, իմ իրավասության շնորհիվ, ես ստիպված եմ աշխատել։

- Ինչո՞ւ Ան-178-ի մասին՝ անցյալ ժամանակով։ Կամ ինձ թվաց. Պատմեք նախագծի ներկա վիճակի մասին:

- Ամեն ինչ իսկապես սկսվեց Ան-178-ից և ուներ կոնկրետ շոշափելի հեռանկարներ։ Պայմանագիր է կնքվել, որով Բաքուն Անտոնովին նախապես փոխանցել է 1 մլն դոլար։ Առանձին-առանձին, ես ուզում եմ ընդգծել, որ Ադրբեջանը հակված էր մոնտաժային արտադրության հետագա կազմակերպմանը և հարմարեցմանը սեփական օբյեկտներում: Սա իսկական բեկում կլիներ և երկու պետությունների համար էլ։

Այնուամենայնիվ, Կիևում, 2016 թվականից, նախագիծը սկսեց կանգ առնել, օդանավի փորձարկումները, դրա սերտիֆիկացման աշխատանքները և այլն, դադարեցին իրականացվել: Ծրագիրը հիմնականում կանգ է առել։ Այսօր պարզ է, որ ինքնաթիռը, որը պետք է հանձնվի ադրբեջանական կողմին, պարզապես հասանելի չի լինի։

- Պայմանագրով ի սկզբանե նախատեսված էր ռուսական բաղադրիչներով մեքենաների սարքավորում։ Համաձայնեցվել է 10 ինքնաթիռների խմբաքանակի վրա, որը կազմում էր մոտ 25 միլիոն դոլար մեկ միավորի համար, մեկ տարի առաջ ադրբեջանական կողմը ծանուցում ստացավ, որ ինքնաթիռը լինելու է այլ տեխնիկայով, բայց գինը արդեն կլինի գրեթե 45 միլիոն դոլար։ ստորագրված պարամետրերը, տեսնում եք, բոլորովին այլ պատմություն է:

Բայց չէ՞ որ Մոսկվայի հետ ռազմատեխնիկական համագործակցության խզումը օբյեկտիվ, սպասված ու երկար սպասված պատճառ է։ Արդյո՞ք ի սկզբանե հասկանալի չէին նման խնդիրներն ու ռիսկերը։

- Նրանք հասկանալի էին, և նրանք սխալ հաշվարկեցին։ Նախատեսվում էր, որ ադրբեջանական նախագծի համար անհրաժեշտ բաղադրիչները Կիև կմատակարարվեն անմիջապես Ադրբեջանից։ Այսինքն՝ Բաքուն ինքնուրույն գնում է ռուսական անհրաժեշտ բաղադրիչները, այնուհետև դրանք առաքում Կիև, կամ հետագայում դրանք օգտագործում իր հավաքման օբյեկտներում։ Կոնկրետները հաշվի են առնվել, սխեման աշխատանքային տեսք ուներ, վերջնական ստացողը Ադրբեջանն է, Կիևի կողմից պատժամիջոցների խախտում չկա։

Հիմա արդյունքն է՝ ռուսական մասնակցությամբ նախագիծը կասեցվել է, կանխավճարը ծախսվել է, ժամկետներն անցնում են, ռուսական տեխնիկան փոխարինելու համար ոչինչ չի արվել։

Սպասեք, ոչ վաղ անցյալում Անտոնովից հնչում էր, որ Բաքուն համակրում է ուկրաինական խնդիրներին՝ կապված նախագծին Ռուսաստանի մասնակցությունից հրաժարվելու և փոխարինելու հետ։ Վերջիններից հայտարարվեց, որ ընդհանուր պայմանագիր է կնքվել ամերիկյան Aviall Services Inc. (Բոինգ Գլոբալ Սերվիս Գրուպ)՝ որպես մասսայական արտադրության վերսկսման կարևոր քայլ, ընդ որում՝ An-1X8 անունով մեկ գիծ Ան-148/158/178 մոդելների համար։

- Դե՞մ եմ դրան։ Ինչ-որ մեկը, բայց ես, կարիք չունի համոզվելու արևմտյան գործընկերների հետ համագործակցության անհրաժեշտության մեջ, և ցանկալի է, որ ինքնաթիռի ամբողջ գծի համար, ես կանդրադառնամ դրան ավելի ուշ: Բայց ադրբեջանական Ան-178 նախագծի դեպքում երկու կետ կա. Նախ, Բաքուն վերջերս համապատասխան արձանագրությունում նշել է, որ պատրաստ է դիտարկել իր ինքնաթիռների արտադրության ձեռքբերումն ու հարմարեցումը այն մակարդակով, կոնֆիգուրացիայով, գնային պարամետրերով, որոնք նախատեսված էին հիմնական ստորագրված պայմանագրով։ Իսկ երկրորդը շատ ավելի բարդ է և ավելի քննադատական. «Անտոնով» ընկերությունն իր ներկայիս վիճակում դժվար թե կարողանա դուրս բերել այս նախագիծը:

Այնպես որ, «ըմբռնման հետ փոխհարաբերությունների» մասին նկատողությունները դեռ հերթապահ դիվանագիտական արտահայտություններ են, ցնորք, ոչ ավելին։

Առաջին փաստարկը պարզ է՝ Ադրբեջանն, ի վերջո, իրավունք ունի պնդելու։ Երկրորդ փաստարկի համաձայն՝ ձեր գնահատականը բացարձակապես ապոկալիպտիկ տեսք ունի։ Ան-178-ը կոպիտ նախագիծ չէ, նրա ուղևոր «մեծ եղբայրները» Ան-148/158-ը թռչում են և բավականին լավ են իրենց ապացուցել: Սկզբի համար որտեղի՞ց է Ան-178 առանց ռուսական բաղադրիչների 45 միլիոն դոլարի թիվը:

- Սա պետք է հարցնել Ֆիրմայի նոր, այժմ նաև նախկին ղեկավարներին՝ Միխայիլ Գվոզդևին և նրա գործընկեր և իրավահաջորդ Ալեքսանդր Կոցյուբային։ Մարդիկ ստանձնեցին կառավարել ընկերությունը՝ կապ չունենալով Անտոնովի հետ, մասնագիտորեն չհասկանալով, թե ինչպես է ընթանում զարգացումը, ինչպես է աշխատում ինքնաթիռների արտադրությունը, ոչ էլ՝ ինչպես է գործում արդյունաբերությունը որպես ամբողջություն։ Մարդիկ պարզապես եկել էին փողի համար՝ ըստ երևույթին, օրհնություն ստանալով ամենավերին կողմից... Նրանք իրենց հետ բերեցին տարբեր մակարդակների մոտ երկու հարյուր ղեկավարների, և նրանցից ոչ մեկը ավիացիայի մասնագետ չէր։ Գվոզդևն ու Կոցյուբան շուտով հեռացան, բայց այս բոլոր մարդիկ մնացին, և բոլորը բարձր պաշտոններում՝ փոխնախագահներ, տնօրեններ և այլն։

Խոսքը հայտարարված գնի, արդարացման, ավելի ճիշտ՝ դրա գերագնահատման չարդարացման և այլնի մասին չէ։ «Անտոնովը» զանգվածաբար հեռացավ և լքում է անձնակազմը, իսկ լավագույն մասնագետները պարզապես մեկնում են արտերկիր։ Ի դեպ, դեպի Եվրոպա, ԱՄՆ, Չինաստան, ով էլ որ Ռուսաստան... Եվ ոչ միայն «երկար ռուբլով», հավատացեք ինձ։ Մարդիկ իրենց աշխատանքի երկրպագուներն են, նրանք պարզապես ցանկանում են աճել, աշխատել իրենց մասնագիտությամբ, ունենալ նորմալ նպատակներ և խնդիրներ, ինչպես նաև աշխատանքային պայմաններ: Երբ ես խոսում եմ երիտասարդ մասնագետների մասին, ես նկատի ունեմ երեսունից բարձր, իսկ երբեմն էլ երեսունից բարձր աշխատողներին: Ամերիկյան Boeing ընկերության՝ ավիացիայի մասնագետ, դիզայներ կատարած ուսումնասիրությունների համաձայն, կոմպետենտության մակարդակը հասնում է միջինը 53 տարեկանում։ Սա այն դեպքում, եթե մասնագիտացված համալսարանից հետո նա անընդհատ աշխատում է իր մասնագիտությամբ։

Մեր ժողովուրդը, կոմպետենտության ձգտող, հեռանում է. Թվերը սարսափեցնում են. ավելի քան 4000 աշխատակից, այդ թվում՝ բարձր որակավորում ունեցող մասնագետներ, վերջերս լքել են Ընկերությունը։ Ինձ մոտ մոտ 14 հազար մարդ կար, հիմա մոտ 9000-ն է։ Այսպիսով, այս առումով ամենավատն այն է, որ անվերադարձ կարող է անցնել։

Արդյո՞ք կադրերի արտահոսքը արդյունաբերության վերակառուցման հետևանք էր, երբ Անտոնովը դարձավ «Ուկրոբորոնպրոմ» պետական կոնցեռնի մաս։

- Նման զուգահեռների ուղղակի պատճառ չեմ տեսնում։ Հասկացեք, որ վարչական վերաբաշխման փոփոխությունը չէր, որ դարձավ լճացման հիմքում ընկած պատճառը: Այո, վերակազմավորվեց կառավարման, վերահսկողության, գործողությունների համակարգման և այլն բյուրոկրատական համակարգը։ Բայց սա, սկզբունքորեն, նախկինում եղել է արդյունաբերական քաղաքականության նախարարության մակարդակով։ Մեղավորը ոչ մատրիցն է, ոչ կառուցվածքային ուղղահայացը... Մեկ այլ բան կադրային է: Չէ՞ որ ամեն ինչ կախված է ղեկավարի մասնագիտական կոմպետենտությունից, իմաստնությունից, եթե կուզեք, այլ ոչ թե պաշտոն ունեցող ցուցանակից։ Ի վերջո, ի՞նչ տեղի ունեցավ 2015թ. Ոչ պրոֆեսիոնալները սկսեցին կառավարել ֆիրման, և կրկին ոչ պրոֆեսիոնալները՝ նրանցից վեր ու ցածր: Այս ամենը հանգեցրեց նրան, որ խորհրդային թեզը, թե «կթվորուհին կարող է ղեկավարել պետությունը», մեմ դարձած, «Անտոնովի» դեպքում այլեւս ծիծաղ չի առաջացնում։ Դա ավելի շատ տխրություն ու հիասթափություն է: Դատեք ինքներդ. վերջին երեք տարիների ընթացքում Անտոնովի չորս նոր առաջնորդներ են եղել: Աստված օրհնի նրան. շրջանառությունը որպես այդպիսին, բայց նրանցից ոչ մեկը չի զբաղվել ոչ ինքնաթիռների նախագծմամբ, ոչ էլ դրանց արտադրությամբ: Ներկայիս նախագահ Ալեքսանդր Դոնեցը երկար ժամանակ զբաղվում է ինքնաթիռների շահագործմամբ, բայց ոչ մշակմամբ ու արտադրությամբ։

Իսկ «178-րդ» մեքենան, անկասկած, շատ խոստումնալից նախագիծ է, իր յուրահատուկ շուկայական նիշով. Վերջինս այսօր արժե մոտ 100 մլն դոլար մեկ միավորի համար՝ արդիականացված տեսքով, նոր շարժիչներով, նոր ավիոնիկայով և այլն։ Մենք պլանավորել էինք, որ նոր Ան-178-ը կարժենա մոտ 30-40 մլն դոլար և կկարողանա զբաղեցնել իր տեղը շուկայում։ Փոխարինումներ են պահանջում հին Ան-12-երը, Ս-160-ն ու Ս-130-ը հին տարբերակներում զանգվածաբար հեռանում են։ Ադրբեջանի շահագրգռվածությունը Ան-178-ի նկատմամբ (ավելին, որպես սեփական արդյունաբերության զարգացման հիմնական մոդել) ինքն իրեն խոսեց։

-Ինչո՞վ է հղի «Անտոնովի», իսկ Ուկրաինայի համար՝ ադրբեջանական պայմանագրի ձախողումը։

- Վթարի դեպքում կանխավճարը պետք է վերադարձվի... Իսկ ինչպե՞ս կարելի է չափել իմիջային կորուստները Ֆիրմայի և ընդհանրապես պետության համար։ Ինձ համար դժվար ու ցավալի է այս մասին խոսելը... Տեսնենք, թե ինչպես կզարգանա իրավիճակը։ Հուսանք, իհարկե։ Բայց ես հսկայական խնդիրներ եմ տեսնում այս նախագծի հետագա իրականացման հետ կապված։ Երկու հիմնական խնդիրն է կադրերի արտահոսքը և ոչ կոմպետենտ կառավարումը։ Գումարած, արևմտյան սարքավորումներով արդիականացման մասով նախագծի վերաֆորմատավորման ռեսուրսի բացակայությունը:

Բայց ի վերջո, Սաուդյան Արաբիայի համար Ան-132-ի դեպքում այն ժամանակին ստացվեց: Դա ստացվեց նույնիսկ շարժիչների հարմարեցմամբ ...

- Ճիշտ օրինակ. Բայց Ան-132 ինքնաթիռի այս աշխատանքները հիմնականում վճարել է Սաուդյան Արաբիան՝ որպես պատվիրատու՝ հենց սկզբից դա եղել է նրա պայմանը։ Դե, ընկերությունն այն ժամանակ այլ վիճակում էր:

Կարող եմ ասել, որ Ան-132-ի փորձի համաձայն, Ան-178-ի նմանատիպ արդիականացման համար կպահանջվի մոտ 120 մլն դոլար։ Սրան չի համաձայնի պատվիրատուն՝ ի դեմս Ադրբեջանի։ Ընկերությունն այսօր նման սեփական միջոցներ չունի, և պետությունը նույնպես դժվար թե նման գումար հատկացնի արտաքին պատվերի համար։

Կարո՞ղ եք, Ձեր կարծիքով, ռուսական մասնակցությամբ Ան-178-ի պայմանագրի հիմնական ձևաչափը, որի վրա դեռ հենվում է Ադրբեջանը, կարող է հանգեցնել Կիև-Բաքու-Ռուսաստան գծի երկայնքով ինքնաթիռների նախագծային փաստաթղթերի արտահոսքի: Մեքենան յուրահատուկ է, ռուսական անալոգները լցվում են ...

- Ինքնաթիռի փաստաթղթերը նկար, թղթապանակ կամ ֆլեշ կրիչ չեն: Օդանավի փաստաթղթերի ամբողջ փաթեթը չի տեղավորվի այս գրասենյակում: Եթե այս թեմայով ինսինուացիաներ եք հանդիպում, ապա սա կամ անկարողություն է, կամ նրանք, ովքեր ցանկանում են շահարկել այս թեմայով։ Գնահատելով ձեր դիվանագիտությունը որպես հարցազրույց վարող՝ ես ձեզ կփրկեմ արտահոսքի հարցը ավելի կոշտ դնելուց։ ( Դադար)

…Ես դեռ այստեղ եմ տեղում: Ես ուկրաինացի եմ, եղել եմ, կամ ու կլինեմ, որքան էլ խղճուկ հնչի։ Ծնողներս թաղված են Ուկրաինայում։ Կան այնպիսի հասկացություններ, ինչպիսիք են պատիվը և խիղճը: Ես աշխատել եմ Անտոնովում 52 տարի և երբեք չեմ դավաճանի ֆիրմայի շահերին։ Ինձ իրականում առաջարկել են, և դեռ առաջարկվում է, տեղափոխվել Ռուսաստան, Չինաստան, Եվրոպա…

Չկա այնպիսի սպառնալիք, ինչպիսին դուք հարցրիք։

Մոսկվայի հետ ռազմատեխնիկական համագործակցության խզման համատեքստում վերջին հնչեղ թեման դարձան ռուսական կողմի՝ Ան-124 Ռուսլան ինքնաթիռի ինքնուրույն ստեղծման պլանների մասին բարձրագոչ հայտարարությունները։ Առանց «Անտոնով» և ինքնաթիռի նախկին անվանումով։ Որքանո՞վ է սա «օրինական» և արդյոք տեխնիկապես հնարավոր է:

- Գնանք կարգով, բոլոր ասպեկտներով, որպեսզի հետո չթերագնահատվի։ Չնայած, ով ուզի, կոնտեքստից կպոկի արտահայտությունը։ Ես սովոր չեմ.

Ռուսաստանի տարածքում, դեռ խորհրդային տարիներին, Ան-124-ի զանգվածային արտադրությունը յուրացվում էր Ուլյանովսկի սերիական գործարանում: Բոլոր նախագծային փաստաթղթերը հասանելի են այնտեղ: Լիցենզային պայմանագիր է կնքվել նաև Ուլյանովսկի գործարանի և Անտոնովի պետական ձեռնարկության միջև։ Պայմանագիրն ուժի մեջ է, ոչ ոք այն չի խախտել։

Ոչ ոք չի կարող միջամտել շարքը վերսկսելու որոշմանը, և ոչ ոք չի արգելի օդանավը կանչել
Ան-124 «Ռուսլան», ավելացրեք տառ կամ փոխեք անունը: Բայց ինձ թվում է, որ դրանք չեն նահանջի հին անվանումից։ Այսպիսով, նրանք, իհարկե, կարող են:

Թույլ տվեք ձեզ մի քանի օրինակ բերել իմ անձնական փորձից, որպեսզի հասկանաք, թե ինչ նկատի ունեմ: Չինացիները ժամանակին շատ տարիներ առաջ յուրացրել էին մեր An-24-ի արտադրությունը, որը կոչվում էր MA60, արդիականացված և զանգվածային արտադրության: Որտեղ մենք պարզապես հայց չենք գրել: An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) դեպքում պատկերը նման է. Նրանք դեռ արտադրում են, և մեր բոլոր պահանջները մնացել են մեր խնդիրները։

Մեկ այլ օրինակ. Ավելի մոտ. Լեհաստանում մի ժամանակ սկսեցին արտադրել մեր Ան-28 ինքնաթիռները՝ այն անվանելով M28։ Մեր պահանջները ի չիք դարձան։ Լեհական կողմի պատասխանը պարզ էր՝ մենք պայմանագիր ենք կնքել ԽՍՀՄ-ի հետ, այն հիմա չկա, իրավասու անձը Ռուսաստանն է, և նա մեզնից պահանջ չունի։ Նրանք մեքենան այլ կերպ են անվանել՝ այսքանը: Ան-2-ը լեհերը հավաստագրել են նաև առանց մեզ, ի դեպ, առանց անունը փոխելու։

Համաձայն ICAO-ի կանոնների՝ ցանկացած ինքնաթիռ արտադրող, մշակող կամ օդանավ շահագործող վերահսկվում է այն նահանգի ավիացիոն վարչակազմի կողմից, որտեղ դա տեղի է ունենում: Եվ դրա համար նա ուղղակիորեն պատասխանատու է։ Այդ թվում և առաջին հերթին՝ թռիչքների անվտանգության համար։ Կան նաև կանոններ, որոնց համաձայն ցանկացած կազմակերպություն կարող է համապատասխան հայտ ներկայացնել իր նահանգի ավիացիոն վարչակազմին և նույնիսկ իրականացնել ինքնաթիռների արդիականացում։ Ի՞նչ կարող եմ ասել, եթե ուկրաինական որոշ ընկերություններ իրականացրել են արդիականացում, «Ան» ինքնաթիռի տարբեր ձևափոխումներ՝ առանց «Անտոնով» ընկերության, Ուկրաինայի ավիացիոն վարչակազմը տվել է համապատասխան թույլտվություններ: Օրինակներ կան, երբ մեր ինքնաթիռները գրանցված են եղել Մոլդովայում, այնտեղ թույլտվություններ են ստացել, իսկ այնտեղ՝ տեղում, առանց մեզ երկարացրել են Ան-12-ի թռիչքի ժամկետը և այլն։

Անձամբ ես մեկ անգամ չէ, որ պայքարել եմ դրա հետ, քանի որ սա ոչ միայն մեր գործն է, այլ նաև թռիչքների անվտանգության և, համապատասխանաբար, ընկերության իմիջի խնդիր: Տարբեր նամակներ է գրել ԻԿԱՕ-ին և այլ միջազգային կազմակերպություններին: Այն ավարտվեց նրանով, որ ես արժանացա ICAO-ի դիպլոմի՝ որպես թռիչքային անվտանգության կործանիչ…

Ի դեպ, ժամանակին, դեռ ԽՍՀՄ-ում, անձամբ էի Ան-124-100 ինքնաթիռների փորձարկման և հավաստագրման ծրագրերի ղեկավարը։ Ի թիվս այլ բաների, նա մի քանի անգամ թռչել է անմիջապես Միացյալ Նահանգներ՝ Դաշնային ավիացիոն վարչության (FAA) հետ թռիչքներ ընդունելու հարցը լուծելու համար: Ամերիկացիներն իսկապես չէին ցանկանում ներս թողնել այս ինքնաթիռը։ Անցկացվել են մի շարք հանդիպումներ, ցուցադրվել են բոլոր անհրաժեշտ փաստաթղթերը, ստացվել է Ռուսլանների համար ԱՄՆ թռչելու թույլտվություն։ Ամերիկյան բանակցային թիմը գլխավորում էր Թոնի Բրոդերիկը, որն այն ժամանակ ԱՄՆ-ի FAA-ի ղեկավարն էր։ Ի դեպ, նա եկել է Կիևի մեր ձեռնարկություն։

Ընդհանրապես, պատասխանատվությունը միշտ պատկանում է օդանավը շահագործելու թույլտվություն տվող պետության ավիացիոն մարմիններին։ Լուծման մոտեցումները կարող են տարբեր լինել: Կետ.

Այստեղ պարզ է. Արդյո՞ք Ռուսաստանը դուրս կգա նախագիծը, երբ, փաստորեն, ստում է նրանց Իլյուշինի նախագծային բյուրոն, որը պատասխանատու է Ռուսլան սերիայի կազմակերպման համար:

Բայց սա բոլորովին այլ հարց է՝ ոչ «արտադրելն արգելել» կամ «անվանել արգելել» կատեգորիայից:

Բավարար ռեսուրսով՝ վերականգնել արտադրական գիծը, կատարել սարքավորումների հետ կապված արդիականացումներ, ձեռք բերել բացակայող սարքավորումներ արտերկրից, վերցնել և արտադրել ինքնաթիռ։ Բացի այդ, ունենալով զանգվածային արտադրության փորձ։

Եվ այստեղ կրկին առաջանում է հարցի երկու բաղադրիչ՝ ֆինանսական և տեխնիկական։ Արդյո՞ք ռուսները պատրա՞ստ են գումարներ լցնել շարքի մեջ՝ աչք ունենալով առևտրային շուկայի վրա, և արդյո՞ք նման ինքնաթիռը պահանջարկ կունենա դրանից բխող արժեքով: Կա՞ն արդյոք կոմերցիոն շարքի պատվերներ, և ինչպիսի՞ն պետք է լինի, որ նման մեքենան գոնե ծախսեր վճարի։

Կամ էլ իրենց ՊՆ շահերից ելնելով մասսայական կարտադրեն, որտեղ, ի դեպ, նման մեքենա շատ է պետք։ Եվ այստեղ «մենք գնի դիմաց չենք կանգնի» հայեցակարգը բավականին կենսունակ է ռուսական իրականության մեջ, այն բազմիցս աշխատել է։

Հիմա տեխնիկական կետերը. Ան-124-ի վրա շարժիչ չունեն։ Ուկրաինան, օբյեկտիվ պատճառներով, չի մատուցի. Ըստ արևմտյան անալոգների՝ մի կողմից՝ կրկին պատժամիջոցների ռեժիմը, մյուս կողմից՝ պատժամիջոցների շրջանցման/չեղարկման դեպքում՝ ՌԴ ՊՆ-ն ինքը կգնա՞ իր ինքնաթիռների վրա արևմտյան շարժիչներ տեղադրել։ Ընդգծում եմ, որ խոսքը մասսայական արտադրության մասին է ...

Եվ հիմա մենք ունենք քիչ թե շատ ամբողջական պատկեր, և ոչ թե տեղեկատվական ֆոն, որը երբեմն ավելի հետաքրքիր է լրատվամիջոցների մեծ մասի համար, քան հարցի իրական էությունը…

Սկզբունքորեն հնարավո՞ր է արևմտյան շարժիչներ տեղադրել Ան-124-ի վրա,- հարցնում եմ Անտոնովի և Ուկրաինայի շահերից բխող նախագծի հեռանկարների լույսի ներքո:

Սա ոչ միայն հնարավոր է, այլեւ նպատակահարմար։ Մենք արդեն ասել ենք, որ ժամանակին մենք որոշել ենք Ան-132-ի համար շարժիչները փոխել արևմտյան անալոգների, և օտարերկրյա պատվիրատուի օգնությամբ իրականացրել ենք նման նախագիծ։ Նմանատիպ մշակումներ են իրականացվել Ան-124-ի շարժիչների վրա: Ընդհանրապես, An գծի ինքնաթիռների վրա արևմտյան շարժիչների հարմարեցումն ու տեղադրումը համարում եմ լիովին արդարացված որոշում, որը համապատասխանում է ինչպես Անտոնովի, այնպես էլ ուկրաինական ավիացիոն արդյունաբերության շահերին: Սա համագործակցության նոր մակարդակ է և, համապատասխանաբար, նոր շուկա։

Եթե մենք խոսում ենք Ruslans-ի շարժիչների մասին, ապա մենք մի անգամ ուսումնասիրություն ենք անցկացրել՝ համեմատելով Motor Sich ԲԲԸ-ի կողմից արտադրված D-18 շարժիչների պարամետրերը արտասահմանյան գործընկերների հետ: Եվ մենք ստացանք հետևյալ պատկերը. հիմնական պարամետրերի առումով՝ ծանրաբեռնվածությունը (որը տեղափոխվում է տարբեր հեռավորությունների վրա շարժիչներ տեղադրելով), վառելիքի սպառումը, վերանորոգման միջև ընկած ժամանակը, շարժիչի թռիչքի ժամկետը, թռիչքային պիտանիության պահպանման ծախսերը մեկ միավորի համար՝ այս ամենի համար։ պարամետրերով, D-18-ը կորցնում է արևմտյան գործընկերներին միջինը 1,5-ից 2 անգամ: Օրինակ՝ ≥30 °C բարձր ջերմաստիճանի պայմաններում, նույն միջակայքում թռչելիս, արևմտյան շարժիչներով կրողունակությունը մեծանում է 65%-ով։ Այս ամենը հաստատում են կոնկրետ թվեր, որոնք ես բազմիցս բարձրաձայնել եմ միջազգային համաժողովներում։

-Արևմտյան գործընկերները պատրա՞ստ են նման համագործակցության Անտոնովյան հարթակներում։

- Արևմտյան գործընկերները պատրաստ էին. Նշում եմ, որ խոսքը ոչ թե նոր շարժիչների, այլ օգտագործված շարժիչների մասին է կապիտալ վերանորոգումից հետո։ Համապատասխանաբար, գինը ավելի շահավետ կլիներ, քան D-18-ինը։ Մեր կոռեկտությունը հաստատվեց An-132 նախագծի իրականացման պրակտիկայի միջոցով, որտեղ տեղադրվեցին կանադական PW150 շարժիչներ։

Այսօր Ռուսլանները մրցունակ են բացառապես ինքնաթիռի յուրահատուկ դիզայնի և բնութագրերի շնորհիվ: Դրանց քանակն ապահովում է կոմերցիոն շուկայի պահանջարկը։ Բայց եթե շուկան աճի, և նման միտումը տեսանելի լինի, ես վստահ եմ, որ Ան-124-ի և՛ շարքը, և՛ արդիականացումը պետք է իրականացվի՝ կենտրոնանալով արևմտյան շարժիչների վրա։ Որպես տարբերակ. An-124-ի հիման վրա կա ժամանակակից աերոդինամիկա, հուսալի օդանավ, ժամանակակից թվային սարքավորումներ, կարող են մատակարարվել արևմտյան շարժիչներ, իսկ գոյություն ունեցող նախագծային բազայի վրա կարելի է պատրաստել արդիականացված մեքենա: Իսկ ինքնաթիռը անգերազանցելի կլիներ։ Ներդրող, կարծում եմ, կգտնվեր։ Ի վերջո, այսօր աշխարհում ոչ ոք տեսանելի ապագայում զրոյից չի հանի այս դասի ինքնաթիռը։

-Ի՞նչն է քեզ խանգարում:

- Վերադառնանք վերևում ասածիս։ Մեզ պետք են մասնագետներ և՛ բանակցությունների, և՛ նախագծման և արտադրության հարցերում։ Ես չեմ կրկնվի.

Ի վերջո, մենք շատ բաների միջով անցանք Aviant սերիական գործարանում, որը նախկինում` մինչև 2009 թվականը, անկախ էր: Այնտեղ տնօրեն է նշանակվել Օլեգ Շևչենկոն, ով նախկինում աշխատել է Կոնստանտինովկայի ապակու գործարանում։ Դրանից հետո գործարանը գործնականում դադարեցրեց ինքնաթիռների արտադրությունը։ Բայց միևնույն ժամանակ գործարանում ամբողջությամբ ոչնչացվել և ջարդոնացվել է Ան-124 ինքնաթիռի զանգվածային արտադրության սարքավորումները։ Այսօր այդ մասին չեն հիշում ու չեն խոսում։ Չնայած Անտոնովի ներկայիս նախագահ Ալեքսանդր Դոնեցը, ով այն ժամանակ նաև սերիալային գործարանի տնօրեն էր, պետք է հիանալի հիշի և հասկանա, թե ինչի մասին եմ խոսում։ Գործարանը ավելի քան 100 մլն ԱՄՆ դոլարի պարտք ուներ, ինքնաթիռներ չէին արտադրվում։ Հետո նախարարների կաբինետի որոշմամբ պարտքերը վերածվեցին պարտատոմսերի, գործարանն ամրացվեց մեր նախագծային բյուրոյին։ Եվ մենք սկսեցինք վերակենդանացնել գործարանը, մարդկանց հավաքագրել և ինքնաթիռներ արտադրել: Չնայած ոչ շատ (տարեկան 5-10 ինքնաթիռ), նրանք սկսեցին դա անել: Ստեղծվեց օդանավերի, թևերի, ֆյուզելաժների կուտակում, որը 2015 թվականից հետո մնաց պահեստային ...

Իսկ ի՞նչ կասեք Զապորոժիեի Motor Sich ձեռնարկության հետ շարժիչների վրա երկարաժամկետ համագործակցության մասին: Ազգային արտադրող...

- Բայց դուք չեք կարող վիճել տեխնիկական պարամետրերի և շուկայի դեմ: Պոտենցիալ հաճախորդները, ի վերջո, հասկանում են ամեն ինչ և հիանալի կողմնորոշված են շուկայում առկա իրավիճակում: Որքա՞ն է Ուկրաինան խոսում բարձր տեխնոլոգիական հատվածներում արևմտյան ընկերությունների հետ համագործակցության մասին: «Անտոնովը» փորձեց այստեղ և ուներ լոկոմոտիվ դառնալու հեռանկար։ Սա և՛ սերտիֆիկացման, և՛ ընդհանրապես միջազգային շուկայում ինքնաթիռների առաջմղման խնդիր է։ Սրանք կարգախոսներ չեն, ամեն ինչ հիմնված է կոնկրետ հաշվարկների վրա։ Ի վերջո, մենք շատ երկար ժամանակ հաշվի ենք առել մեր հիմնական ներքին գործընկերոջ՝ Motor Sich-ի շահերը։ Օրինակ, մենք հիմնականում չենք դիտարկել ներքին D-436 շարժիչի այլընտրանքները An-148-ի համար, որը հավաստագրված չէր Եվրոպայում թռիչքների համար: Բայց մենք եկանք այն եզրակացության, որ այս մոտեցմամբ մենք կտրեցինք մեր ինքնաթիռների հեռանկարները համաշխարհային շուկայում։ Պետք էր որոշում կայացնել՝ կա՛մ սպասել, մինչև Motor Sich-ի ինքնաթիռների շարժիչները սկսեն համընկնել, կա՛մ վերակողմնորոշվել դեպի արևմտյան գործընկերները: Իսկ եթե շարժիչը չունի արեւմտյան սերտիֆիկատ, ապա այդպիսի շարժիչներով ինքնաթիռն էլ չի ստանա, իսկ արեւմտյան շուկայի համար հեռանկարներ չկան։

Կկրկնվեմ ու ուղիղ կասեմ՝ ես կողմ էի Ան գծի մեքենաների կենցաղային շարժիչները փոխելուն։ Եվ մենք պատրաստ էինք դա իրականացնել։

Միևնույն ժամանակ, մենք միշտ պատրաստ էինք տեղադրել մեր շարժիչները։ Բայց մեզ անհրաժեշտ է ժամանակակից տեխնիկատնտեսական մակարդակ և արևմտյան սերտիֆիկացում:

Հարցազրույցի ընթացքում ձեր խոսքերն ինչ-որ կերպ ցույց են տալիս՝ ոչ այնքան վրդովմունք կամ զայրույթ, այլ տարակուսանք Անտոնովի պետական ձեռնարկությունից ձեր հեռանալու հետ կապված իրադարձությունների անարդարությունից: Զգացվում է, որ այս թեման ձեզ համար տհաճ է, բայց, այնուամենայնիվ, ի՞նչ եղավ այդ ժամանակ։

- Դե արի, ես ոչ մի վրդովմունք չունեմ կամ, առավել եւս, ոչ մի գոռգոռոց չունեմ։ Ես ոչ մի բառ չէի ասի, եթե Ֆիրման զարգանար, արդյունքները տեսանելի կլինեին, չէր նկատվի այն լճացումը, որը տեղի է ունենում վերջին տարիներին։

Երկար տարիներ, աշխատելով որպես Անտոնովի նախագահ և գլխավոր դիզայներ, ես ամեն ինչ զգացել եմ, հավատացեք: Ծածկված ինտրիգներից մինչև ուղղակի սպառնալիքներ ու սադրանքներ...

Իմ խնամքի տակ - հայտնի թեմա: Արսենի Յացենյուկը փորձեց ինձ հեռացնել Ֆիրմայից 2014 թվականին, երբ նա վարչապետ էր։ Դրանում նրան, ի թիվս այլոց, օգնել է հայտնի գործարար և պատգամավոր Նիկոլայ Մարտինենկոն, ով, ի դեպ, ժամանակին եղել է ASTC-ում կոմսոմոլի կազմակերպիչ։ Անտոնովան. Պատահում է. Նաև վարչապետ Յացենյուկից իմ հեռանալն անձամբ լոբբինգ է արել Motor Sich ԲԲԸ-ի նախագահ և սեփականատեր Վյաչեսլավ Բոգուսլաևի կողմից։ Ըստ երևույթին, նա չկարողացավ հաշտվել արևմտյան շարժիչները An ինքնաթիռին հարմարեցնելու մեր ծրագրերի հետ։ Թող մնա նրա խղճի վրա։ Ընկերությունը տեղափոխվեց «Ուկրոբորոնպրոմ», իսկ ես հանգիստ շարունակեցի աշխատել։ Թիմը ոտքի կանգնեց ինձ համար, նույնիսկ մեզ ավտոբուսներ բերեցին ՕՄՕՆ-ի ցանկապատի տակ։ Հետո ինձ հաջողվեց ողջ մնալ։ Սա չի մոռացվում...

Այնուհետև Պյոտր Պորոշենկոն և նրա գործընկեր Օլեգ Գլադկովսկին ստանձնեցին անձամբ։ Դա հենց այն ժամանակ էր, երբ ընկերությունը քրտնաջան աշխատում էր նոր Ան-178 ինքնաթիռի ստեղծման վրա: Մենք այս նախագծի վրա աշխատում ենք 2008 թվականից։ Եվ վերջապես, 2015 թվականի մայիսի 7-ին ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Իսկ արդեն 2015 թվականի հունիսի 12-ին ես «սեփական կամքով» հրաժարականի դիմում գրեցի ընկերության նախագահի պաշտոնից։ Այն ժամանակվա մենեջերներից ոչ մեկն ինձ չբացատրեց իմ «հեռանալու» պատճառը, և նրանցից ոչ ոք նույնպես շնորհակալություն չհայտնեց ինձ ֆիրմայում ավելի քան 50 տարվա աշխատանքի համար։ Ինչպե՞ս դա տեղի ունեցավ: Հատկապես կարևոր հարցերի շուրջ դատախազություն զանգեր են սկսվել քննիչներին։ Միայն ես լավ կլիներ, ես սովոր չեմ դրան: Այսպիսով նրանք սկսեցին քաշքշել որդուն, կնոջը, զոքանչին, սկեսրայրին։ Առաջադրվել են մեղադրանքներ, որոնք, ըստ նույն քննիչների ոչ հրապարակային գնահատականների, նույնիսկ վարչական իրավախախտումների չեն ենթարկվել։ Օլեգ Գլադկովսկին անձամբ ինձ առաջարկեց կամավոր հրաժարական գրել ֆիրմայի նախագահի պաշտոնից, որպեսզի այդ մարտահրավերները դադարեն։ Ասում էին. «Դու կզբաղվես գիտությամբ, տեխնիկայով, կմնաս գլխավոր դիզայները, իսկ մյուսները կկառավարեն ֆինանսներն ու ընկերությունը»։ Ես հենց այդպես էլ արեցի: Ի վերջո, «Անտոնովն» իմ սեփականությունը չէ, քանի որ դա պետք է պետությանը, այդպես էլ լինի։

Երբ ես դիմում գրեցի, հաջորդ օրը հրաման արձակեցին Միխայիլ Գվոզդևին նշանակել «Անտոնով» պետական ձեռնարկության նախագահի ժամանակավոր պաշտոնակատար։ Ես ստորագրել եմ նրան աշխատանքի ընդունելու հրամանը՝ աշխատանքից ազատվելու դիմումի հետ միասին։ Նա պետք է լիներ նահանգում: Իսկ հաջորդ օրը, դա, ի դեպ, շաբաթ օրն էր, Պյոտր Պորոշենկոն եկավ ձեռնարկություն՝ ներկայացնելու նոր ղեկավարին։ Նա մոտեցավ ինձ, սեղմեց ձեռքս և ասաց. «Շնորհակալություն հասկանալու համար»…

Այնուհետև նոր նախագահները՝ Գվոզդևն ու Կոցյուբան, պարզապես սկսեցին ոչնչացնել Ֆիրման։ Նրանց գործունեությունը, վստահ եմ, դեռ կգնահատվի։ Շարունակելով աշխատել որպես գլխավոր դիզայներ՝ ես նրանց ուղիղ ասացի, որ նշանվել են, մեղմ ասած, «սխալ ուղղությամբ»։ Ի վերջո, նույնիսկ առանց նախագահի պաշտոնի, ես կարող էի տեսնել, թե որտեղ է այն «թափվում» և ինչ պատճառով։ Ես հրաժարվեցի իմ կամքով թողնել գլխավոր դիզայների պաշտոնը։ Այսպիսով, այս տղաները այլ բան չեն մտածել, քան պարզապես վերացնել այս պաշտոնը: Այլ կերպ չէին կարող ինձնից ազատվել։ Այնուհետեւ հաջորդեցին առաջարկներ Ռուսաստանից, Ադրբեջանից, Եվրոպայից, Չինաստանից...

Վերադառնալով. կոնկրետ ի՞նչ կառանձնացնեիք արդյունքներից, այն հիմքերից, որոնք մնացել էին ձեր մեկնելու պահին։ Եվ հետո պետք է կարդալ տարբեր ...

- Իմ աշխատանքի տասը տարիների ընթացքում (2005-ից 2015 թվականները) իրականում շատ բան է արվել։ Չոր հայտարարություն.

Ստեղծվել և սերտիֆիկացվել են Ան-148 և Ան-158 մարդատար ինքնաթիռները, կազմակերպվել է դրանց սերիական արտադրությունը.

Ստեղծվել է Ան-178 բեռնատար ինքնաթիռ, որն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 2015 թվականի մայիսին;

Փորձարկումներն ավարտվել են և Ան-70 ինքնաթիռը շահագործման է հանձնվել Ուկրաինայում.

Իրականացվել է Ան-124-100 ինքնաթիռի խորը արդիականացում՝ ամբողջ աշխարհում դրա շահագործումն ապահովելու համար (An-124-100M-150 տարբերակ) 120-ից մինչև 150 տոննա ավելացված ծանրաբեռնվածությամբ.

Անտոնովն առաջին անգամ ստացել է եվրոպական վկայական (Ան-26 ինքնաթիռի համար);

Սաուդյան Արաբիայի հետ պայմանագիր է կնքվել և աշխատանքներ են սկսվել Ան-132 ինքնաթիռի ստեղծման ուղղությամբ;

Թուրքիայի հետ մի շարք բանակցություններ են անցկացվել Ան-158-ի վրա հիմնված մարդատար ինքնաթիռի համատեղ մշակման և արտադրության վերաբերյալ Թուրքիայում; Անկարայում ինքնաթիռը ներկայացվել է նախագահ Ռ. ինքնաթիռում (աշխատանքային անվանումը՝ TAN-158, «թուրքական An»), նախատեսվում էր տեղադրել արևմտյան շարժիչներ.

Չինաստանի հետ խոստումնալից պայմանագրեր կնքվեցին և սկսեցին իրագործվել (Y-20 և An-178 ինքնաթիռների համար);

Ան-178 ինքնաթիռի համար պայմանագիր է կնքվել Ադրբեջանի հետ.

Աշխատանքները սկսվեցին անօդաչու թռչող սարքերի ստեղծման ուղղությամբ.

Կիևի արդյունաբերության և արդյունաբերական ձեռնարկությունների մեջ ամենաբարձր միջին աշխատավարձը եղել է Անտոնով...

Կրկնում եմ՝ ես, մեղմ ասած, անտարբեր չեմ Ֆիրմայի ճակատագրի նկատմամբ։ Ես ստիպված էի սերտ համագործակցել դրա հիմնադիր Օլեգ Կոնստանտինովիչ Անտոնովի հետ՝ սկզբում որպես գլխավոր դիզայներ, իսկ հետո՝ որպես նրա տեղակալ։ Օ.Կ.Անտոնով - ականավոր անհատականություն և համաշխարհային կարգի դիզայներ, ուսուցիչ: Իմ նախաձեռնությամբ ֆիրման կոչվեց «Անտոնով»: Եվ ես շատ կուզենայի, որ այն մարդիկ, ովքեր այսօր ներգրավված են Անտոնովյան ընկերությունում, չանարգեն այս փառավոր անունը։

Եթե այնտեղ ամեն ինչ լավ լիներ, ես միայն ուրախ ու հանգիստ կլինեի։ Եվ այսպես, վերջին չորս տարիների ընթացքում ոչ մի նոր ինքնաթիռ չի արտադրվել: Ան-132-ի նախատիպը, որը դրվել էր իմ ներկայությամբ, ավարտվել է։ Ան-148/158-ի համար ցուցադրվում է միայն հին ուշագրավը: Ցույց տվեք, թե որտեղ են նոր ֆյուզելաժները, որտեղ են նոր թեւերը: Սա չկա։ Իսկ այն անմխիթար վիճակը, որում գտնվում է ընկերությունը։ Իսկ Աստված վկա, ես դրա հետ կապ չունեմ։

Կվերադառնա՞ք, եթե հնարավորություն ունենայիք: Իրավիճակը շտկել...

- Ես ինձ շատ հարմարավետ եմ զգում՝ աշխատելով Ադրբեջանում, իմ ընտանիքն այստեղ իրեն հարմարավետ է զգում։ Ես միշտ երախտապարտ կլինեմ այս երկրին և այն մարդկանց, ովքեր ջերմորեն ընդունեցին ինձ այստեղ։ Ադրբեջանի ղեկավարությունը մտածում է երկրի ապագայի, այդ թվում՝ ազգի ինտելեկտի զարգացման մասին։ Կա ըմբռնում, որ անհրաժեշտ է անցնել բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության և արդյունաբերության զարգացմանը, քանի որ նավթի և գազի պաշարները հավերժ չեն։ Զգացվում է։

Լավ եմ հիշում «երբեք մի ասա երբեք» արտահայտությունը։ Բայց ես դժվար թե կարողանամ։ Չկա այն կիրքը, էներգիան, որով նա աշխատել ու պայքարել է 52 տարի։

Բայց մենք չենք հանձնվի...

- Գործող իշխանության օրոք հաստատ չեմ վերադառնա Ֆիրմա.

Վլադիմիր ԿՈՊՉԱԿ, Բանակի, կրոնափոխության և զինաթափման հետազոտությունների կենտրոնի հարավկովկասյան մասնաճյուղի ղեկավար (Թբիլիսի-Բաքու-Թբիլիսի)

[Անանուն 188.166.78 հասցեից* ]

ՌՈՒՍԱԿԱՆ ԱՌԱԾ – Հենց հիմա թուրմով թեյ կուզեի, բայց հիմարի հետ՝ վառարանի վրա։ ՈՒԿՐԱԻՆԱԿԱՆ ԱՌԱԾ – Միանգամից խոզապուխտով գիր, բայց այգում՝ աղջկա հետ։ ՎՐԱՑԱԿԱՆ ԱՌԱԿ – Հիմա գինին խորովածով կլիներ, իսկ սարերում՝ էշով։

[Անանուն 207.244.89 հասցեից* ]

178.62.192.* ] Լեհաստանը նշանակալի դեր է խաղացել Ուկրաինայի դժբախտության մեջ: Դեռևս 90-ականներին Լեհաստանն էր առաջինը, որ անցկացրեց Ուկրաինան շրջանցող գազատարը։ Լեհաստանն էր, որ էժան գնեց պոտսրեոտներ, որպեսզի նրանք կարողանան կուրծքով դիպչել մոսկվացի բեռնատարներին, մինչդեռ լեհերը դաժանորեն սակարկում էին Մոսկվայի հետ ռուսական, միջինասիական և չինական տարանցման համար: Արդյունքում, Ուկրաինան շիշ է առանց նավթի, և լեհ ճանապարհաշինարարները ստանում են ևս 40 միլիարդ եվրոպական անհատույց օգնություն՝ տարանցիկ լիսեռի տակ խեղդվող ճանապարհները ընդլայնելու համար: Լեհաստանն էր, որ իդեալականորեն կազմակերպեց մաքոքները սահմանին, գործնականում վերացնելով Ուկրաինայի մաքսատուրքերը փոքր կենցաղային տեխնիկայի համար։ Լեհաստանն այսօր թիվ մեկն է ուկրաինացի աշխատանքային միգրանտների ստրկության մեջ: Եվ համեստորեն ճնշեք այն լուրերը, թե ում հրետանային մարտկոցները կանգնած էին Կարաչուն լեռան վրա, երբ գագաթներն իրենք դեռ պատրաստ չէին դրան:

[Անանուն 188.187.48 հասցեից* ]

այո, զ.պ. մենք ստանում ենք, բայց ոչ դրա համար: դա այնքան զվարճալի է հոգու համար, հառաչում է անկախության վրա

[Անանուն 46.133.76 հասցեից* ]

Հրաշալի է, որ նրանք ապրում են Ռաշկայում, ամբողջ օրը խզբզում են խելագարություն և հավանաբար նաև աշխատավարձ են ստանում: