Ռուսաստանն ուներ աշխարհում առաջին երկաթուղային զորքերը։ Երկաթուղիների տոնի համար

Պատերազմի տարիներին այն կոչվում էր «պողպատե զարկերակ»։ Այն ռուսական զորքերի բոլոր հարձակողական ստորաբաժանումներին տրամադրել է զինամթերք, զրահատեխնիկա, պաշարներ և տեխնիկական սարքավորումներ։ Այն չկորցրեց իր ռազմավարական նշանակությունը հետպատերազմյան շրջանում՝ հանդես գալով որպես կապող օղակ բնակեցված տարածքների, երկրների և նույնիսկ մայրցամաքների միջև։ Խոսքը ամենահայտնի տրանսպորտային զարկերակի՝ երկաթուղու մասին է։ Շինարարության շնորհիվ երկաթուղային գծերԸստ տեղեկությունների, 19-րդ դարի կեսերին Ռուսաստանում գիտական ​​և տեխնոլոգիական առաջընթացը զարգացավ թռիչքներով և սահմաններով, իսկ արդեն 20-րդ դարում կենտրոնացված հսկողությամբ լայնածավալ երկաթուղային ցանցի առկայությունը հնարավորություն տվեց իրականացնել « բարձր մակարդակի» հեղափոխությունները երկրի ներսում, ինչպես նաև ռազմական առճակատումներում հաղթելու համար։ Եվ նույնիսկ այսօր, առանց զարգացած երկաթուղային կապի առկայության, անհնար է պատկերացնել նաև երկրում քաղաքացիական, արդյունաբերական և ռազմական բեռնաշրջանառության մակարդակի աճ։

Երկաթուղային տրանսպորտի ինտենսիվ զարգացումը խթան հանդիսացավ ռուսական բանակում առանձին կազմավորումների՝ երկաթուղային զորքերի (ԶԴՎ) ստեղծման համար։ Խաղաղ ժամանակ «պողպատե մարտիկներին» վստահված էին երկաթուղային գծերի պահպանման և վերանորոգման խնդիրները, մինչդեռ ակտիվ ռազմական գործողությունների ընթացքում զինվորները աջակցություն էին ցուցաբերում գրեթե բոլոր պաշտպանական և հարձակողական գործողություններին: Նրանց հիմնական խնդիրները ներառում են երկաթուղային գծերի ականազերծումը, գծի վնասված հատվածների վերանորոգումն ու ամբողջական վերականգնումը, ինչպես նաև կամուրջների և պաշտպանիչ ցանկապատերի կառուցումը: Բացի այդ, երկաթուղայիններն օգնում են Արտակարգ իրավիճակների նախարարությանը բնական և տեխնածին արտակարգ իրավիճակների հետևանքների հրատապ վերացման գործընթացում։ Այսօր օդադեսանտային ուժերի շարքերում ծառայելը նույնքան պատվաբեր ու հեղինակավոր է, որքան օդադեսանտային ուժերում և ծովային հետևակային կորպուսում հատուկ պատրաստություն անցնելը:

Ռուսաստանի երկաթուղին կամ, ինչպես քաղաքացիական կյանքում են անվանում, տրանսպորտային զորքերը, ըստ ընդհանուր ընդունված ռազմական դասակարգման, պատկանում են բանակի նյութատեխնիկական ապահովման առանձին ստորաբաժանումներին և հատուկ նշանակության ջոկատներ են։ Նրանք ոչ միայն կառուցում են երկաթուղիներ ողջ երկրում, այլեւ ամեն ջանք գործադրում են, որպեսզի թշնամու ստորաբաժանումները չվնասեն ու չոչնչացնեն դրանք։ Ավելի քան 160 տարի Երկաթուղու զինվորները քաջաբար և հաստատակամորեն ծառայել են ռուսական բանակի շարքերում՝ հաստատելով իրենց բարձր կարգավիճակն ու պրոֆեսիոնալիզմը։ Նրանց պատմությունը հարուստ է նշանակալից իրադարձություններով և զարմանալի փաստերով։ «Կենսագրությունից» շատ էջեր նվիրված են համաշխարհային պատերազմների ժամանակ ռազմական գործողություններին և հարևան պետությունների հետ տեղական հակամարտություններին: Երկաթուղային ստորաբաժանումների զարգացման և ձևավորման գործընթացը անքակտելիորեն կապված է Խորհրդային Միության և Ռուսաստանի Դաշնության զինված ուժերի պատմության հետ։

Երկաթուղու հաշվեկշռում, բացի ստանդարտ զենքերից, որոնք գործնականում չեն տարբերվում ցամաքային զորքերի զենքերից, կան նաև հատուկ տեխնիկական սարքավորումներ, գործիքներ և երկաթուղիների արագ վերականգնման համար նախատեսված վերանորոգման հավաքածուներ, ինչպես նաև շարժական մեքենայացված: համալիրներ, որոնք նախատեսված են երկաթուղային առանձին հատվածների ուղիների կառուցման կամ շտապ «վերակենդանացման» համար։ Երկաթուղու գործող գումարտակները, բացի առանձին և կապող գծային մեքենաներից, հագեցած են նաև.

• կույտ քշելու և հորատման և պայթեցման սարքեր;
• ական-պայթուցիկ հատուկ զենք;
• հավաքման և ապամոնտաժման աշխատանքների կատարման վերգետնյա անցումներ.
• երկաթուղային գծերի վթարային վերանորոգման տեխնիկական միջոցներ.

Որոշ ստորաբաժանումներ լրացուցիչ օգտագործում են անշարժ և շարժական վերգետնյա ամբարձիչներ, բացվածքներ և դիզելային մուրճեր՝ կույտերը գետնին քշելու համար: Լողացող երկաթուղային կամուրջների շինարարական և վերականգնողական աշխատանքներ իրականացնելու համար զինվորներին պահանջվում է հատուկ սուզման սարքավորումներ տրամադրել։ Նման հարուստ սարքավորումների շնորհիվ երկաթուղու աշխատողները կարճ ժամանակում կարողանում են կատարել ամենաբարդ խնդիրները։

Երկաթուղային զորքերի ստորաբաժանումների զարգացման փուլերը

Զինվորական երկաթուղայիններն անցել են զարգացման ու կայացման բավականին փշոտ ճանապարհ։ Տարբեր նորամուծություններ և փոփոխություններ, որոնք ազդել են ռազմական արդյունաբերության, ինչպես նաև կյանքի սոցիալ-քաղաքական և սոցիալ-տնտեսական ոլորտների վրա, իրենց հետքն են թողել ստորաբաժանումների ներքին կառուցվածքի և տրանսպորտային զորքերի արտաքին տեսքի վրա: Անընդհատ փոփոխվում էր անձնակազմի համակարգը, ընդլայնվում էր հիմնական խնդիրների շրջանակը, թարմացվում էին զինվորական պատրաստության սկզբունքները։ Հարկ է նշել, որ տրանսպորտային զորքերի զարգացման և արդիականացման գործընթացն ինքնուրույն չի եղել, այլ ունեցել է հստակ սահմանված, հստակ հաջորդականություն և տրամաբանություն։ Ռուսական երկաթուղային զորքերի պատմության մեջ կարելի է առանձնացնել առանձին ժամանակային ընդմիջումներ, որոնք հիմնարար փոփոխություններ են նախանշել ռազմական հրամանատարության և կառավարման համակարգում։ Հիմնադրումից սկսած և ավարտվելով 1918 թվականին, ընդհանուր առմամբ եղել են 5 հիմնական փուլեր.

• 1851–1860 թթ - Տրանսպորտային զորքերի գործող ստորաբաժանումները առանձին կազմավորումներ էին, որոնք բաղկացած էին մարտական ​​աշխատանքային ջոկատներից։ Նրանց հիմնական խնդիրն էր երկաթուղային կապերի կառուցումն ու սպասարկումը.
• 1870–1876 թթ - երկաթուղային զորքերի կառուցվածքը էական փոփոխություններ է կրել, ստեղծվել են երկաթուղային հատուկ խմբեր.
• 1877–1885 թթ - Բարեփոխումներ են կատարվել անձնակազմի և կազմակերպչական կառուցվածքում, որպես հիմնական գործող ստորաբաժանումներ հաստատվել են առանձին սակրավորական բրիգադների մաս կազմող գումարտակները.
• 1886–1903 թթ - բանակի հրամանատարությունը որոշեց միավորել գումարտակները բրիգադների մեջ, որոնք դարձան հիմնական մարտավարական կազմավորումները մարտական ​​առաջադրանքների ընդլայնված շրջանակով.
• 1904–1914 թթ - ռուսական բանակում առաջին անգամ պաշտոնապես հաստատվեց «ԺԴՎ» հայեցակարգը, և ռազմական երկաթուղու աշխատողներն իրենք թողեցին Գլխավոր տնօրինության հրամանատարությունը և ենթարկվեցին Գլխավոր շտաբին:

Այսպես, 1851-1914թթ. Երկաթուղային զորքերը ակտիվորեն զարգանում էին «բոլոր ճակատներում»՝ համընթաց քայլելով բանակի մյուս ճյուղերի հետ։ Կազմակերպչական կառուցվածքի վրա ազդած բարեփոխումները միանշանակ ձեռնտու էին, մինչդեռ զինվորներն ու սպաներն իրենք զգալի ներդրում ունեցան երկրի պաշտպանունակության ամրապնդման գործում։ Վերևում ներկայացված զարգացման փուլերը միայն կարճ դրվագներ են Երկաթուղու «կենսագրությունից», որոնք ուշադրություն են դարձնում դրանց ձևավորման ամենակարևոր պահերին։ Ամբողջ Ռուսաստանում ստորաբաժանումների դերը օբյեկտիվորեն գնահատելու համար հարկավոր է ժամանակի հետ գնալ և անցնել երկաթուղայինների դժվարին ճանապարհը սկզբից մինչև վերջ:

Կայսերական շրջանի երկաթուղային զորքերը

Ռուսական բանակի առաջին երկաթուղային կապերի ստեղծման ամսաթիվը համարվում է 1851 թվականի օգոստոսի 6-ը, երբ համառուսաստանյան կայսր Նիկոլայ I-ը հրամայեց ստեղծել երկաթուղային ընկերություններ՝ կառուցված Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվան պահպանելու և շահագործելու համար։ երկաթուղի. Երկաթուղու կառավարման կազմի վերաբերյալ հաստատված կանոնակարգերի և կանոնների հիման վրա ներկայիս կայսերական բանակի զինված ուժերի շարքերում ստեղծվեցին բանվորներ, հաղորդավարներ և առանձին հեռագրային ընկերություն։ Հենց այս կազմով են հայտնվել Ռուսաստանի ռազմական երկաթուղային ստորաբաժանումները։ Իսկ երկաթուղու առաջին ուղեւորները կայսերական պահակներն էին, որոնց Սանկտ Պետերբուրգից տեղափոխեցին Մոսկվա։

Երկաթուղային զորքերի կազմավորումը տրամաբանական օրինաչափություն էր։ Արդեն այդ օրերին հսկայական տարածքի պատճառով անհրաժեշտ էր օգտագործել լիֆտինգ և արագ տրանսպորտ, որը լայնորեն կկիրառվեր ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ պաշտպանական նպատակներով։ Մոտավորապես 19-րդ դարի կեսերից սկսած ռուսական բանակի երկաթուղային զորքերի ակտիվ կազմավորումները մասնակցել են գրեթե բոլոր զինված հակամարտություններին և պատերազմներին, որոնցում ուղղակի կամ անուղղակիորեն ներգրավված է եղել Ռուսական կայսրությունը։ Միաժամանակ ձեռք բերվեց առաջին մարտական ​​փորձը և հայտնաբերվեցին մարտական ​​գործողությունների մարտավարության սխալ հաշվարկներ։

Բանակում իրականացվող նոր բարեփոխումները հնարավորություն տվեցին երկաթուղային զորքերը հարմարեցնել «դաշտային առօրյա կյանքի» իրողություններին։ Զորամասերի ընդհանուր թիվը կազմում էր 4340 շարքային և ավագ սպաներ։ Երկաթուղային գումարտակի ցուցակներում ընդգրկված էին անձամբ կայսր Նիկոլայ I-ը և նրա որդի Ալեքսեյը։ Դա օգնեց «նորաստեղծ» բանակային ստորաբաժանումին անմիջապես հայտնվել էլիտար զորքերի ցուցակում։ Քանի որ այն ժամանակ տարբերանշանները և ուսադիրները դեռ չէին հայտնագործվել, նրանք օգտագործում էին շերտեր, որոնք կարվում էին վերարկուների և զգեստների վրա։ Հրետանավորները կրում էին կարմիր գծեր, օդաչուները՝ բաց կապույտ կամ բաց կապույտ, իսկ երկաթուղայինները՝ սև։

ժամանակահատվածում 1877–78 թթ. Երկաթուղային ստորաբաժանումների զինվորները մասնակցել են թուրքերի դեմ պատերազմին։ Նրանք արագորեն մատակարարեցին կայսերական բանակի հարձակողական ստորաբաժանումներին զենք, զինամթերք և պարեն: «Մարդասիրական» բեռնափոխադրումների համար օգտագործվել է Բենդերի և Գալաթի բնակավայրերը միացնող երկաթուղին։ Հիմնականում թիկունքից ժամանակին մատակարարումների շնորհիվ ռուս զինվորներին հաջողվեց հաղթել Պլևնայում թուրքական լավագույն բանակին, ինչպես նաև բացել ճանապարհը դեպի Կոստանդնուպոլիս: Մինչև 1908 թվականը տրանսպորտային ստորաբաժանումները հաշվառվում էին ինժեներական զորքերի հաշվեկշռում, իսկ 1909 թվականին դրանք առանձնացվում էին բանակի անկախ ճյուղի և փոխանցվում Գլխավոր շտաբի VOSO մարմինների ենթակայությանը։

Երկաթուղիների կառուցումը 19-րդ դարի վերջին

1880-ական թվականներից սկսած կապիտալիստական ​​տնտեսության զարգացումը պահանջում էր նյութատեխնիկական մեծ ռեսուրսներ։ Բայց այն ժամանակ գոյություն ունեցող երկաթուղային ցանցը թույլ էր զարգացած և չէր բավարարում արդյունաբերության ոլորտի կարիքները։ Իրավիճակը կարելի էր շտկել միայն նոր երկաթուղիների կառուցմամբ։ Դեռևս այն ժամանակ պրոլետարիատի առաջնորդ և կապիտալիստական ​​համակարգի աջակից Վլադիմիր Իլյիչ Լենինը ասաց, որ անհրաժեշտ է շտապ կապել Ռուսաստանի ասիական և եվրոպական շրջանների հետամնաց ծայրամասերը մայրաքաղաքի և քաղաքների հետ, որոնք գտնվում են կենտրոնական շրջաններում։ երկիր։ Ուստի պետական ​​ապարատի անդամները միաձայն որոշեցին նոր երկաթուղային գծերի ինտենսիվ շինարարության ուղղություն սահմանել։

Քանի որ քաղաքացիական աշխատուժի ներգրավումը տնտեսապես ձեռնտու չէր, և միշտ կար թշնամու հարձակման վտանգը Ռուսական կայսրության սահմաններին մոտ, երկաթուղիների կառուցումը վստահված էր երկաթուղային ստորաբաժանումների «ունիվերսալ» զինվորներին: Այն ժամանակ նրանք արդեն իրենց բավականին լավ էին դրսևորել ոչ միայն ռազմական արշավներում, այլև խաղաղ պայմաններում քաղաքացիական խնդիրների լուծման գործում։ 19-րդ դարի 80-ական թվականներին նոր երկաթուղիներ անցկացվեցին երեք հիմնական ուղղություններով.

• Ռուսաստանի արևմտյան սահմանները;
• Պոլեսիայի շրջան;
• Պրիվիսլինսկի շրջան.

Հետագայում երկաթուղային տրանսպորտի ուղիների կառուցումն իրականացվեց երկրի գաղութային ծայրամասերում՝ Կենտրոնական Ասիայի տարածաշրջանում և Արևմտյան Սիբիրի շրջաններում։ Սեւ եւ Բալթիկ ծովերի ափամերձ գոտում գտնվող քաղաքները միացնելու համար կառուցվել է Ռոմնի-Կրեմենչուգ գծի երկաթգիծը։ Բայց ամենից շատ երկաթուղայինները աչքի ընկան 1883 թվականին, երբ նրանց հանձնարարվեց երկաթուղային գծի առանձին ճյուղ դնել Պոլեսիեի Ժաբինկա-Պինսկ հատվածում: Նոր տրանսպորտային երթուղու ընդհանուր երկարությունը կազմում էր ավելի քան 130 մղոն։ Դա համեմատաբար ուղիղ երկաթուղի էր. ոլորապտույտ տեղանքի վրա դրված էր ընդամենը 10 մղոն ճանապարհ: Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգում Ժաբինկա-Պինսկ երկաթուղու հայտնվելը նպաստեց այս տարածաշրջանում առևտրի և արդյունաբերության զարգացմանը։

1885-ի գարնանը համառուսաստանյան կայսր Ալեքսանդր III Ալեքսանդրովիչը շտապ հրամանագիր արձակեց, համաձայն որի երկաթուղային զորքերի ստորաբաժանումներին հրամայվեց սկսել Անդրկասպյան երկաթուղու տեղադրումը: Երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը կազմում էր ավելի քան 1000 մղոն։ Նոր տրանսպորտային մայրուղին պետք է կապեր թուրքմենական Կիզիլ-Արվաթ քաղաքը Ուզբեկստանի Սամարղանդ քաղաքի հետ։ Այդ նպատակով շտապ ձևավորվեց Անդրկասպյան տարածաշրջանի երկաթուղու երկրորդ գումարտակը, որն անմիջականորեն ենթարկվում էր բանակի գլխավոր շտաբի հրամանատարությանը։ Գումարտակի անձնակազմը բաղկացած էր մոտ հազար շարքային զինվորներից, ավելի քան 25 սպաներից և 3 վերահսկող պաշտոնյաներից։

Անդրկասպյան երկաթուղու կառուցումը եզակի էր, քանի որ նման մասշտաբի աշխատանք դեռ չէր իրականացվել։ Սա երկաթուղու զինվորների կողմից ռազմական երկաթուղու անցկացման համաշխարհային պրակտիկայում առաջին փորձն է, որի ընդհանուր երկարությունը գերազանցել է 1000 կիլոմետրը։ Միևնույն ժամանակ, երկաթուղին ինքն էր անցնում այրված անապատային տարածքներով, ինչը պահանջում էր հսկայական տոկունություն և տոկունություն երկաթուղու աշխատողներից: Չնայած դժվարություններին, աշխատանքներն իրականացվել են շատ արագ՝ մեկ տարվա ընթացքում կառուցվել է ամբողջ երկաթուղային հեռավորության մոտ 50%-ը։ 1888 թվականի մայիսի 15-ին բոլոր աշխատանքները հաջողությամբ ավարտվեցին։ Բացի 1101 մղոն երկարությամբ երկաթուղուց, կառուցվել են նաև ավելի քան 600 կամուրջային անցումներ և մոտ 110 արհեստական ​​հեղեղատարներ:

Փաստեր ցարական ժամանակների երկաթուղային զորքերի «կենսագրությունից».

1881 թվականին, գեներալ Սկոբելևի ռազմական արշավի ժամանակ, ժամանակակից Թուրքմենստանի հարավում հայտնվեց առաջին նեղաչափ ռազմադաշտային երկաթուղին։ Նախքան Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկումը Ռուսաստանում ձևավորվեցին մի քանի խոշոր ստորաբաժանումներ, որոնք կոչվում էին կարճ KPZhD. նրանք ծառայում էին ձիավոր դաշտային երկաթուղիներին, որոնք օգտագործվում էին զորքերի տեղափոխման և տրանսպորտային մատակարարումների համար:

19-րդ դարի երկրորդ կեսին սկսվեց «D» շարքի առաջին մարդատար գնացքների շինարարությունը, որոնք ստացան «երկու պարկի» մականունը, քանի որ ունեին երկու զույգ շարժիչ անիվ։ Այս լոկոմոտիվները շահագործման մեջ եղել են հուսալի և ոչ հավակնոտ և կարողացել են զարգացնել մինչև 90 կմ/ժ արագություն։ Հետագայում դրանք ծառայել են որպես «նախատիպ» ռազմական լոկոմոտիվների ստեղծման համար։

Ցարական դարաշրջանում երկաթուղային զորքերի զարգացման պատմության մեջ առանձնահատուկ տեղ է զբաղեցնում լեհական ծագումով ռուս ինժեներ Ստանիսլավ Իպոլիտովիչ Օլշևսկին, ով ավարտել է Սանկտ Պետերբուրգի համալսարանը և երկաթուղային ինժեներների ինստիտուտը։ Նրա նախագծերի համաձայն՝ երկաթուղիներ և կամուրջներ են կառուցվել Կենտրոնական Ռուսաստանում, Ուրալում, Արևմտյան Սիբիրի շրջաններում, իսկ Ամու Դարյա գետի վրայով կառուցվել է աշխարհի ամենամեծ կամուրջը։

1904 թվականին պաշտոնապես բացվեց երթևեկությունը Circum-Baikal երկաթուղով, որը կառուցվեց Անդրսիբիրյան երկաթուղու Բայկալ լճով կոտրված հատվածը միացնելու նպատակով։ Ընդամենը երկու տարում այն ​​դրել են Երկաթուղու զինվորները։ 20-րդ դարի կեսերին մասամբ հեղեղվել է Իրկուտսկի ջրամբարի լցման ժամանակ։

1910 թվականի ամռանը Վոլգա գետի վրայով սկսվեց Զելենոդոլսկի երկաթուղային կամրջի շինարարությունը, որը միացնում էր Զելենոդոլսկ քաղաքը և Նիժնիե Վյազովյե գյուղը։ Այս անցման շինարարությունը տեղի է ունեցել Թաթարստանի Հանրապետության տարածքում։ Կայսր Նիկոլայ II-ը այս կամուրջին տվել է «Ռոմանովսկի» անունը: Պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ 1913 թվականի ձմռանը։ Կառույցի երկարությունը գրեթե 800 մ է, նման նշանակալի իրադարձության առիթով տեղի ունեցավ կրոնական երթ։

Երկաթուղային ազդանշանների պատմություն

Առաջին երկաթուղային նախազգուշական ազդանշանները մշակվեցին և գործարկվեցին Ցարսկոյե Սելոյի ճանապարհի կառուցմանն պես։ Բոլոր ազդանշաններն այն ժամանակ բաժանված էին օպտիկական և ձայնային: Օպտիկական ազդանշանը հնչում էր գնդակի միջոցով, որը ճախարակի միջոցով բարձրացվում էր հատուկ փայտե կառույցի վրա: Կախված նրանից՝ գնդակը բարձրացրե՞լ է, թե՞ ոչ, վարորդը գիտեր՝ կարող է առաջ շարժվել, թե պետք է կանգ առնել։ Փաստորեն, դա սեմաֆորի հեռավոր «բարեկամն» էր։ Բայց շատ հեռու: Այս գնդակները կառավարվում էին ազդանշանային զինվորների կողմից, ովքեր կանգնում էին երկաթուղու երկայնքով յուրաքանչյուր 1-2 մղոնը մեկ: Միևնույն ժամանակ երկաթուղու աշխատողներին մտրակել են, եթե նրանք քնել են սյունակի մոտ կամ սխալ են բարձրացրել գնդակը։ Հարկ է նշել, որ օպտիկական ազդանշանների այս համակարգը տեղին էր փոքր հեռավորությունների վրա՝ մինչև 40 կմ։ Եթե ​​խոսենք Մոսկվան Սանկտ Պետերբուրգի հետ կապող երկաթուղու մասին (նրա երկարությունը 650 կմ էր), ապա արդեն 1-2 վերստը մեկ ազդարարներ տեղադրելը բավականին դժվար էր։ Այդ իսկ պատճառով նրանք որոշել են սեմաֆորների միջոցով վարորդներին ծանուցել:

1857 թվականից սկսած, երբ մահացավ Նիկոլայ I-ը և իշխանության եկավ Ալեքսանդր II-ը, սկսվեց նոր երկաթուղիների կառուցումը, որից հետո հիմնականում ներգրավվեցին օտարերկրյա մասնագետներ։ Օրինակ, հայտնի ֆրանսիացի և անգլիացի ինժեներներ են հրավիրվել Մոսկվա-Նիժնի Նովգորոդ երկաթուղին կառուցելու համար, որը դարձավ երկրորդը Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղուց հետո: Նրանց հետ միասին Ռուսաստան գաղթեցին արեւմտյան երկաթուղային ազդանշանային համակարգերը։ Ամենատարածվածը, այսպես կոչված, նախազգուշական սկավառակներն էին, մինչդեռ անգլիական սեմաֆորները ժամանակի ընթացքում լքվեցին և լավ պատճառներով:

Սեմաֆորի առաջին տարբերակը հորինել է 1940-ականների սկզբին անգլիացի դիզայներ Ք.Գրեգորին: Հենց այս մոդելն էին ուզում որդեգրել, բայց պարզվեց, որ այն անարդյունավետ է ամենօրյա օգտագործման մեջ։ Եվ ոչ այն պատճառով, որ սեմաֆորները փայտե էին: Նրանք ընդամենը մեկ հատկանիշ ունեին՝ թեւը 135 աստիճանով չի բարձրացել դեպի կայմ, ինչպես ներկայիս ռուսական ոճի սեմաֆորը։ Հետագա շարժման ազդանշանը եղել է թեւը, որը իջեցվել է 45 աստիճանով։ Սա այսպես կոչված անգլիական միջոցառումների համակարգն է, որը կոչվում է «Five o’clock»: Այս սեմաֆորի ձևավորման մեջ կար մեկ թերություն. եթե թևն ամբողջությամբ ընկավ, վարորդն այս ցուցանիշը ընկալեց որպես թույլատրելի, ինչը շատ հաճախ հանգեցնում էր աղետների:

Երկաթուղային կայարանները սովորաբար պարսպապատված էին անգլիական սեմաֆորներով։ Դրանք օգտագործվում էին գնացքի մեքենավարին ցույց տալու համար, որ նա կարող է գնալ կայարան, ճանապարհը պարզ էր: Այդ օրերին ավտոմատ շրջափակումներ կամ անցակետեր չկային, ուստի անհրաժեշտ էր օգտվել առկա «հարմար միջոցներից»։ Այնուամենայնիվ, ժամանակի ընթացքում երկաթուղու աշխատողները սկսեցին հորինել իրենց նորամուծությունները: Օրինակ, «Ուրալի հանքարդյունաբերական երկաթուղին» օգտագործել է շատ խելացի ազդանշանային համակարգ՝ եռաթև ինքնաշեն սեմաֆոր փայտե ձողի վրա: Նրա թեւերը նման էին կողմնացույցի սլաքների և ուղղվում էին տարբեր ուղղություններով՝ մեկը ուղիղ, մյուսը՝ ներքև, ինչը նշանակում էր ազատ անցում։ Բայց սա խաբեություն էր, քանի որ յուրաքանչյուր երկաթուղի ուներ իր պայմանական նախազգուշացման համակարգերը։ Սա էր հիմնական խնդիրը։ Ռուսական երկաթուղային ցանցին անհրաժեշտ էր նախազգուշացման միասնական համակարգ.

1873 թվականին մշակվել և ներդրվել է ազդանշանների վերաբերյալ միասնական կանոնակարգ։ Անգլերեն սեմաֆորները ժամանակավորապես փոխարինվել են նախազգուշացնող սկավառակներով: Կարմիր սկավառակը նշանակում է, որ ճանապարհորդությունն արգելված է, սկավառակը դրված է եզրին, կամ կանաչ սկավառակը նշանակում է, որ դուք կարող եք վարել: Բացի օպտիկական ազդանշաններից, լայնորեն կիրառվում էին նաև ձայնային նախազգուշացումները։ Ինչպես ծովում նրանք օգտագործում էին ծովային «հեռագիր» դրոշներով, որը մշակվել էր դեռևս 1895 թվականին փոխծովակալ Ստեփան Օսիպովիչ Մակարովի կողմից, այնպես էլ ռազմական երկաթուղում գործում էր շչակների և լոկոմոտիվների սուլիչների ընդհանուր ընդունված համակարգը.

• 1 երկար - առաջ շարժվել;
• 1 կարճ - արգելակային փորձարկում;
• 2 կարճ - արգելակի արձակում;
• 2 երկար - հետընթաց շարժվել և այլն:

Ամեն ինչ մանրամասն նկարագրված էր երկաթուղային հատուկ հրահանգներում։ Առաջին Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու հիմնադրումից ի վեր յուրաքանչյուր կայարանում ազդանշանային զանգ էր կախված: Հրահանգներում հստակ նշված էր, որ գնացքի մեկնելու ազդանշանը երկաթուղային կայարանում տրվում է բացառապես զանգի ղողանջով։ Երեք անգամ պետք է հնչեր ազդանշանային զանգը, հետո կհնչեր գլխավոր հաղորդավարի սուլիչը, հետո կհնչեր լոկոմոտիվի հզոր սուլիչը, և միայն դրանից հետո գնացքի մեքենավարը կարող էր հեռանալ։ Այս յուրօրինակ «ավանդույթը» խախտելը բավական խիստ պատժվեց։

1880 թվականին նշանավոր գիտնական Յակով Նիկոլաևիչ Գորդիենկոն, ով նաև Սանկտ Պետերբուրգի համալսարանի առաջատար պրոֆեսոր էր, առաջին անգամ ստեղծեց ձեռքերի մեխանիկական կենտրոնացումը։ Նա նաև հորինել է սեմաֆորի մոդելը, որը կիրառվում է մինչ օրս։ Զգուշացնող սկավառակները միասնական ազդանշանային համակարգում ծառայել են մինչև քսանականները: 1924 թվականին խորհրդային ինժեներ Դանիիլ Տրեգերը ստեղծեց բարելավված էլեկտրական բլոկ: 1930-ական թվականներին առաջին անգամ ներդրվեցին ավտոմատ կողպումը և կաբինետի ազդանշանը, ինչը նշանակալից առաջընթաց դարձավ տրանսպորտի և ռազմական հաղորդակցության ոլորտում: Դա թույլ տվեց զգալիորեն մեծացնել ռուսական «պողպատե զարկերակների» թողունակությունն ու կրողունակությունը։

1918–21 թվականներին, երբ Ռուսաստանը խրված էր քաղաքացիական պատերազմի մեջ, երկաթուղու զինվորների կողմից վերականգնվեցին ավելի քան 20 հազար կիլոմետր երկաթուղիներ և մոտ 3000 կամուրջներ։ Իսկ 1926-ին Կարմիր բանակի երկաթուղային զորքերի առանձին կորպուսը իրականացրեց Բայկալ-Ամուրի շրջանի տեղագրությունը, որի տարածքում նախատեսվում էր կառուցել ԽՍՀՄ-ում ամենամեծ երկաթուղային տրանսպորտային երթուղին: Երկաթուղու զինվորները 1938–39-ին Խասան լճի մոտ և Խալխին Գոլ գետի վրա ակտիվ մարտական ​​գործողությունների ժամանակ հսկայական օգնություն են ցուցաբերել հարձակողական ջոկատներին։ Այնուհետև ընդամենը 2,5 ամսում Երկաթուղու զինվորները կառուցեցին Բորզյա-Բայն-Տումեն երկաթուղին, որի ընդհանուր երկարությունը ավելի քան 300 կմ է։ Խորհրդա-ֆիննական ռազմական արշավի ժամանակ ընդամենը 1,5 ամսում կառուցվեց երկաթուղային գիծ, ​​որը միացնում էր Պետրոզավոդսկ քաղաքը և Կարելիայի Հանրապետության քաղաքը՝ Սուոյարվի։ Ընդհանուր երկարությունը կազմում էր ավելի քան 130 կմ։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ երկաթուղային զորքերը վերանորոգել են ավելի քան 80 հազար կիլոմետր հիմնական երկաթուղային գծեր, ինչպես նաև մոտ 30 հազար կիլոմետր անշարժ գծեր։ Բացի այդ, զինվորներն արագ կառուցեցին մոտ 2,5 հազար կիլոմետր նեղ երթուղիներ և տեղադրեցին ավելի քան 70,000 կմ կապի գծեր։ 1946–50-ին, արխիվային փաստաթղթերի պաշտոնական տվյալների համաձայն, «պողպատե կործանիչների» շնորհիվ իրականացվել է մոտ 37 մլն խմ հողային աշխատանքներ։ 1989 թվականին Երկաթուղու բոլոր ակտիվ ստորաբաժանումները ՊԱԿ-ի սահմանապահ զորքերի և ՆԳՆ հատուկ նշանակության ջոկատների հետ միասին ցրվեցին և հեռացվեցին ԽՍՀՄ զինված ուժերից։ Երկաթուղային զորքերի զարգացման նոր փուլը տեղի ունեցավ արդեն դաշնային շրջանում։

Երկաթուղային զորքերի որոշիչ դերը պատերազմի տարիներին

Առաջին համաշխարհային պատերազմում ռուս երկաթուղու աշխատողները անգնահատելի ներդրում ունեցան հաղթանակի գործում՝ դնելով մոտ չորս հազար կիլոմետր նեղ տրամաչափի գծեր և մոտ երեք հարյուր կիլոմետր «լայն» գծեր: Երկաթուղային զորքերը վերականգնել են ավելի քան 4000 կմ վերին գծեր, ինչպես նաև գրեթե 5000 կմ հեռախոսային և հեռագրային ռազմական գծեր, որոնք ապահովել են առաջնագծի ստորաբաժանումների և բանակի գլխավոր շտաբի հրամանատարության միջև շարունակական կապը։

1917 թվականից հետո, քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ, որը կռվում էր հիմնականում հիմնական երկաթուղային գծերի երկայնքով, կտրուկ բարձրացավ զրահապատ գնացքների դերը։ Հենց այդ ժամանակ եկավ այս «մարտական ​​հրեշների» լավագույն ժամը: Ռուսական զրահապատ գնացքները շարժական ամրոցների ամբողջ նավատորմիղներ են, որոնք շրջել են երկրով մեկ՝ բերելով մահ ու ավերածություններ։ Ինչպես նավատորմի նավերը, այնպես էլ յուրաքանչյուր զրահապատ գնացք ուներ իր գունեղ անվանումը: Սպիտակ գվարդիայի զրահապատ գնացքներ՝ «Ծովակալ Կոլչակ», «Ատաման Պլատով», «Հաղթանակի որոտ»։ Կարմիր բանակի զրահապատ գնացքները՝ «Ստենկա Ռազին», «անվան. Պետրովսկի», «Էրմակ Տիմոֆեևիչ», «Մորոզով», «Կարմիր արծիվներ».

Ամենատարածվածը E շարքի ռազմական շոգեքարշներն էին։ Սրանք իսկական աշխատանքային ձիեր էին, որոնք շրջում էին երկրով մեկ՝ սկսած 1912 թվականից: Հաջորդ մի քանի տասնամյակների ընթացքում Լուգանսկի ինժեներական գործարանում արտադրված լեգենդար շոգեքարշերը սեփական ուսերին դուրս բերեցին Ռուսաստանին բոլոր զինված հակամարտություններից: Երեսունականների սկզբին այս «անսպան» ծանր տեխնիկան փոխարինվեց ավելի հզոր ստորաբաժանումներով։ Ամենատարածվածը FD շարքի ծանր գնացքներն էին, Սերգո Օրջոնիկիձեի հիմնական բեռնատար լոկոմոտիվները և լավագույնը եվրոպական մայրցամաքում՝ ԻՊ շարքի ռուսական գնացքները՝ ԽՍՀՄ առաջնորդ Իոսիֆ Ստալինի անունով: Այնուամենայնիվ, նրանք մտադիր չէին ընդմիշտ հրաժեշտ տալ E-series լոկոմոտիվներին։ Գերմանացիների հետ պատերազմի ժամանակ նրանք ապահովում էին ամբողջ ռազմական բեռնափոխադրումների մոտ 2/3-ը։

Երկաթուղային զորքերի համար Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբնական շրջանը դարձավ ամենադժվար փորձությունը, քանի որ արևմտյան ուղղությամբ միացման կայանների մեծ մասը ավերվեց: Մոսկվայի ճակատամարտի ժամանակ Գլխավոր շտաբը բարձրացրել է տրանսպորտային զորքերի ամբողջական ցրման հարցը։ Նրանք ուզում էին երկաթուղայիններին գցել ընդհանուր հետևակային կազմավորումները։ Սակայն Իոսիֆ Ստալինը, ի վերջո, չեղարկեց այս որոշումը։ Եվ, ինչպես հետագայում պարզվեց, ոչ իզուր։ Ռազմական բեռնափոխադրումների ծավալը պատերազմի սկզբնական շրջանում կազմել է գրեթե 3 մլն վագոն։ Այնուամենայնիվ, զինվորներն իրենք կարողացան առանձնանալ գերմանական օկուպանտների դեմ պայքարում։

Ինչպես ցույց է տվել պրակտիկան, նույնիսկ ամենամեծ և լավ զինված բանակը բացարձակապես անօգնական է թշնամու դեմ առանց երկաթուղային զորքերի աջակցության: Եվ ամենաբարձր կոչումները դա հասկացել են դեռ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ։ Տանկերը ինքնուրույն չեն հասնի, և պարկուճները պետք է պարբերաբար առաքվեն: Դա հնարավոր էր հնարավորինս արագ անել միայն երկաթուղով: Գեորգի Կոնստանտինովիչ Ժուկովն ասել է. «Երբ նախապատրաստվում է հարձակողական գործողություն, որում ներգրավված են բանակի մի քանի ճյուղեր, ապա նույնիսկ եթե ինչ-որ մեկը ժամանակին չհասնի, մարտական ​​գործողություններ, այնուամենայնիվ, կարող են իրականացվել վշտով: Բայց եթե երկաթուղային զորքերը պատրաստված չեն, ապա գործողությունը չի կարելի սկսել՝ ցանկացած ծրագիր հաստատ ձախողվելու է»։

1945 թվականի ապրիլին առաջին ռուսական գնացքը հանդիսավոր կերպով ժամանել է Բեռլինի Լիխտենբերգ կայարան։ Դրա համար երկաթուղայինները կարճ ժամանակում վերանորոգել և միացրել են երկաթուղու բոլոր վնասված հատվածները։ Երկրի ռազմական ղեկավարությանը ուղարկված հեռագրում մարշալ Ժուկովը կցել է կարճ, բայց բավականին արտահայտիչ բանաձեւ. Այս արտահայտությամբ ռուս մեծ հրամանատարն ու հմուտ ռազմական ստրատեգը նկարագրել է երկաթուղու քաջարի մարտիկների խիզախ սխրանքը։ Հայրենական մեծ պատերազմի ավարտից հետո երկաթուղային զինվորները մասնակցել են երկրի «պողպատե գծերի» հիմնական վերականգնմանն ու վերակառուցմանը։ Հատկապես նշանակալի դարձավ նրանց մասնակցությունը ԲԱՄ-ի կառուցմանը։ Ինժեներական, նախագծային և տեխնիկական մտքի թռիչքի բարձրության, ինչպես նաև մասշտաբների առումով Բայկալ-Ամուր երկաթուղու կառուցումը իսկապես եզակի երևույթ դարձավ Ռուսաստանի պատմության մեջ:

20-րդ դարի մեծ շինարարական նախագիծը. ինչպես է «բարձրացվել» ԲԱՄ-ը.

1974 թվականի ամռան սկզբին ԽՄԿԿ Կենտկոմի անդամները ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի աջակցությամբ որոշեցին սկսել Բայկալ-Ամուր խոշորագույն երկաթուղու շինարարությունը։ Առաջիկա «դարի շինարարության» մասշտաբները գրավել են հազարավոր խորհրդային քաղաքացիների երևակայությունը։ Սակայն զարմանք առաջացրեց ոչ միայն նոր երկաթուղու մասշտաբները, այլեւ հենց այս նախագծի իրականացման մեթոդները։ Տրանսպորտային «պողպատե զարկերակը» պետք է անցներ տեղանքի բարդ տարածքով՝ լեռներ, սեյսմիկ գոտիներ, խորը գետեր և մշտական ​​սառույց: BAM-ի կառուցումը նախատեսվում էր իրականացնել երկրի հյուսիսային շրջանների կոշտ կլիմայական պայմաններում, որտեղ օդի միջին ջերմաստիճանը հազվադեպ էր իջնում ​​-50℃-ից ցածր, իսկ գետինը թաքնված էր թանձր ձյան տակ, և ճանապարհներ կամ ուղիներ չկար: տեսանելի.

Ավելի քան 3 հազար կիլոմետր ուղի դնելու համար անհրաժեշտ էր լրացուցիչ կառուցել ավելի քան 3000 կոմունալ ծառայություններ, իրականացնել մոտ 300 միլիոն խորանարդ մետր հողային աշխատանքներ, ինչպես նաև փորել ավելի քան 25 կմ թունելներ լեռնաշղթաներում: Ակնհայտ է, որ դա պահանջում էր մարդկային անհավանական ջանք և նյութական և տեխնիկական ռեսուրսների հսկայական ծախսեր: Հետևաբար, «պողպատե մայրուղու» այլ հատվածների կառուցման մեջ ներգրավված քաղաքացիական անձինք նույնպես տեղափոխվել են երկաթուղային զորքերի զինվորներին օգնելու համար, ովքեր աշխատում էին ԲԱՄ-ի արևելյան հատվածում: Միևնույն ժամանակ, ինժեներները մշակեցին տեխնիկական փաստաթղթեր, իրականացրեցին երկաթուղու բոլոր հատվածների երկրաբանական և տեղագրական հետախուզություն և արագ լուծեցին մարդկանց սննդով, հագուստով և ժամանակավոր բնակարաններով ապահովելու հարցերը:

Ի հավելումն BAM-ի վրա աշխատանքի միասնական ժամանակացույցի մշակմանը, սովետական ​​ինժեներները օրեր ու օրեր էին ծախսում գծագրերի վրա աշխատելու վրա՝ մտածելով, թե ինչպես հարմարեցնել մեխանիզմներն ու շինարարական սարքավորումները՝ հավերժական սառցե շրջաններում արդյունավետության բարձր մակարդակ ապահովելու համար: Կամուրջային անցումների կառուցման գլխավոր տնօրինության ուժերը կառուցել են կամուրջներ և վիադուկներ: Առանձին մեքենայացված սյուները ինտենսիվ ռեժիմով աշխատանքներ են իրականացրել հողաթմբի կառուցման վրա: Ուղղաթիռային հատուկ ստորաբաժանումները հսկայական օգնություն են ցուցաբերել երկաթուղու արևելյան հատվածում գտնվող երկաթուղային զինծառայողներին։

ԲԱՄ-ի ընդհանուր երկարությունը կազմում էր ավելի քան 3500 կմ։ Մարդու ձեռքերի այս եզակի կառուցվածքը կարելի է տեսնել նույնիսկ տիեզերքից։ Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման հիմնական նպատակը ամենաբարձր թողունակությամբ երկաթուղի կառուցելու ցանկությունն էր ոչ միայն Ռուսաստանում, այլև աշխարհում: Եվ նրանք հաջողությամբ ավարտեցին այս խնդիրը: Դա ազգային հսկայական խանդավառություն էր և, իհարկե, նյութական ու բարոյական զգալի հետաքրքրություն։

Երկաթուղու աշխատողների մասնակցությունը չեչենական արշավին

1994 թվականի դեկտեմբերին Չեչնիայի Հանրապետության և Ռուսաստանի Դաշնային Կենտրոնի միջև երկաթուղային հաղորդակցությունը անսպասելիորեն ընդհատվեց: Գեներալ Նիկոլայ Պավլովիչ Կոշմանի գլխավորած աշխատանքային խմբին հրամայվել է շտապ վերականգնել երթևեկությունը հյուսիսային ուղղությամբ դեպի Կիզլյար և Գրոզնի: Գլխավոր հրամանատարությունը բարձրացրել է զրահապատ գնացքներ Չեչնիա տեղափոխելու հարցը։ Բայց ծանր զրահապատ գնացքները չէին կարող արագորեն հաղթահարել Անդրբայկալիայից մինչև Չեչնիա հսկայական տարածությունները, քանի որ դրանց արագությունը կազմում էր ընդամենը 40–50 կմ/ժ։ Այս մեծածավալ տեխնիկան տեղափոխելու համար երկաթուղու և կապի նախարարությունը պետք է ամբողջությամբ վերանայեր բոլոր գնացքների չվացուցակը, սակայն դրա համար ժամանակ չկար։

Առաջադրանքը կատարելու համար երկաթուղային զորքերի համար ստեղծվեց հատուկ գնացք, որը դարձավ երկաթուղային ռազմական տեխնիկայի նոր տեսակ։ Նա զինված էր միայն 2 հետևակի մարտական ​​մեքենայով հարթակներում, որոնց ամրացված էին անձնակազմի վագոններ և վերականգնողական նյութեր։ Պաշտպանությունը բարձրացնելու համար դիզելային լոկոմոտիվն ինքնին պատված էր ցեմենտի պարկերով և զրահաբաճկոններով: Անիվները սահիկներով էին։ Եթե ​​կառամատույցի անիվների տակ ականը պայթեր, դրանք արագ վերականգնվեցին, և գնացքը կարող էր առաջ շարժվել։ Դեկտեմբերի 30-ին հատուկ գնացքը սկսել է իր երթուղին։ Ընդամենը 13 օր անց անձնակազմին հանձնարարվել է շտապ մաքրել Թերեք գետի վրայով անցնող կամուրջը՝ նորմալ երթեւեկությունը վերականգնելու համար։ Կամուրջի վրա սակրավորները մաքրել են 16 հակատանկային ական և մոտակա կայան են տեղափոխել վառելիքի երկու բաք, որոնք տեղադրված էին պայթուցիկ ազդեցությունը ուժեղացնելու համար:

Բայց դա բավարար չէր կամրջի անցումը պարզապես մաքրելու համար. այն դեռ պետք է անցկացվեր, քանի որ զինյալները սկսեցին կամրջի ուժեղ հրետակոծությունը՝ փորձելով ամեն գնով գրավել այն: Կողմերի ուժերը անհավասար էին (չեչեններն ավելի շատ էին), ուստի հատուկ գնացքը ուղեկցող հատուկ ջոկատայինները և երկաթուղայինները հնարք օգտագործեցին՝ մի քանի «ԿՐԱԶ» դիզելային մեքենաներ քշեցին մոտակա կայարան։ Նրանց շարժիչները սկսեցին աշխատել առավելագույն արագությամբ՝ ստեղծելով խուլ մռնչյուն։ Այս պահին ավագ օպերատիվ խումբը, իր ենթակաների հետ շփման նիստի ժամանակ, ուղիղ եթերով հեռարձակել է գրոհայինների ռադիոգաղտնալսման համար նախատեսված ապատեղեկատվություն։

Հաղորդագրության մեջ ասվում էր, որ հակառակորդի գրոհին դիմակայելու համար օգնության են ուղարկվել տանկ և մի քանի զրահափոխադրիչներ։ Այս ապատեղեկատվությունը սթափեցնող ազդեցություն ունեցավ չեչենների վրա, և շուտով կամուրջը գրավելու փորձերը դադարեցին։ Քիչ անց Չեչնիայում երկաթուղային զորքերի խմբի կազմում հայտնվեց երկրորդ հատուկ գնացքը։ Ընդհանուր առմամբ, առաջին ռազմական արշավի ընթացքում ներգրավված հատուկ գնացքների շնորհիվ հնարավոր եղավ գրեթե ամբողջությամբ վերականգնել հանրապետությունում երկաթուղային երթեւեկությունը։

Հյուսիսկովկասյան տարածաշրջանում հակաահաբեկչական գործողության օրերին նույնպես անհրաժեշտ էր զրահապատ գնացքների օգնությունը։ Զորքերին զենքով, զինամթերքով, պարենային և տեխնիկական սարքավորումներով ապահովելու համար բերվել են Երկաթուղու հատուկ ջոկատայիններ, որոնց վստահվել են երկաթուղային օբյեկտների տրանսպորտային աջակցության և տեխնիկական ծածկույթի խնդիրները։ Այդ նպատակով լրացուցիչ ստեղծվել են 5 նոր հատուկ գնացքներ, որոնք կարելի է համարել խորհրդային շրջանի զրահապատ գնացքների ժառանգորդները։ Ծառայել են երկաթուղիների և կամուրջների ականազերծման, ինժեներական հետախուզության և ռազմական բեռների ուղեկցման համար։

2002 թվականի հուլիսի 12-ին հատուկ գնացքներից մեկի հրամանատարը օպերատիվ խմբի հրամանատարից հրաման է ստացել ուղեկցել հատկապես կարևոր գնացքը։ Այնտեղ եղել է 200 տոննա պայթուցիկ։ Հետախուզության տվյալներով՝ զինյալները պատրաստվում էին պայթեցնել այս գնացքը։ Երբ հատուկ գնացքը մտել է երթուղի, առաջին հարթակի դիտորդը ճամփեզրի եղեգների մեջ հայտնաբերել է թշնամու դարան։ Հրամանատարը հրաման է տվել կրակ բացել բոլոր տեսակի զինատեսակներից։ Գնդակոծության արդյունքում զինյալները ոչնչացվել են, իսկ ավելի ուշ երկաթուղու այս հատվածի ինժեներական հետախուզության ժամանակ հայտնաբերվել է շահագործման պատրաստ երկու ական։ Հատուկ գործողությունն իրականացվել է հաջողությամբ, և երկաթուղայինները արժեքավոր բեռներով գնացքը հասցրել են նպատակակետ։

Դաշնային շրջանի երկաթուղային զորքեր

1992-ին երկաթուղային զորքերի ռազմական և վարչական կենտրոնները անցան Ռուսաստանի Դաշնության իրավասության ներքո, և Երկաթուղու գլխավոր տնօրինությունը (ԳԳ) վերակազմավորվեց երկաթուղու դաշնային տնօրինության: Այս պահից սկսվում է երկաթուղային զորքերի ստորաբաժանումների, ստորաբաժանումների և մասնագիտական ​​ուսումնական կենտրոնների վերածնունդը։ 1995 թվականին ստեղծվել է տրանսպորտային երկաթուղային ստորաբաժանումների միասնական դաշնային ծառայություն (FSZhV): Միայն տասը տարի անց՝ 2005 թվականին, Երկաթուղին, որպես ռազմական անկախ ճյուղ, մտավ Ռուսաստանի զինված ուժերի մաս։ Օգոստոսի 6-ը պաշտոնապես ճանաչվեց բոլոր երկաթուղայինների «ծննդյան» օրը. անկախ Ռուսաստանում մասնագիտական ​​տոնը նշվում է ամեն տարի 1996 թվականից:

21-րդ դարի սկզբին բանակի հրամանատարության գլխավոր շտաբը նոր կուրս ընդունեց գոյություն ունեցող երկաթուղային ստորաբաժանումների զարգացման, արդիականացման և վերազինման համար՝ համաձայն Ռուսաստանի զինված ուժերի զարգացման ընդհանուր ընդունված հայեցակարգի։ Ռուսական երկաթուղային զորքերի կատարելագործման հիմնական նպատակը նրանց մարտունակության մակարդակը իրական ժամանակի պայմանների հասցնելն է, ինչպես նաև նրանց ժամանակակից, նորարար տեսք հաղորդելը։ Տրանսպորտային զորքերը հագեցված են նոր տեսակի սպառազինությամբ, տեխնիկական սարքավորումներով և բարձրորակ սարքավորումներով՝ երկաթուղիների վերանորոգման և կառուցման համար։ Երկաթուղու լայնածավալ արդիականացումը թույլ կտա նվազագույնի հասցնել ձեռքի աշխատանքը և առավելագույնի հասցնել աշխատանքի արտադրողականությունը։

Ռուս երկաթուղայինները բազմիցս վերանորոգել են կամուրջների անցումները և երկաթուղային գծերը Ռուսաստանի Դաշնությունից դուրս: Երկաթուղային ստորաբաժանումները Աբխազիայի տարածքում աշխատել են 2008 թվականին, իսկ 2015 թվականին սկսել են Ուկրաինայի տարածքը շրջանցող նոր երկկողմանի երկաթուղու կառուցումը։ Այսօր երկաթուղայինների շարքերում ծառայում է ավելի քան 25 հազար անձնակազմ։ Ստորաբաժանումները համալրված են Ռուսաստանի երկաթուղիների ռազմական տրանսպորտային համալսարանի կողմից:

Երկաթուղային զորքերի կամուրջային ստորաբաժանումներ

Երկաթուղային կամուրջներն ու անցումները երկրի ռազմավարական կարևոր օբյեկտներ են։ Այդ իսկ պատճառով, ցանկացած ռազմական հակամարտությունում թշնամու արկերը հիմնականում թռչում են նրանց վրա։ Իսկ եթե անցումը քանդվում է, ապա կամրջի գումարտակի տեղում ազդանշանային կոճակ է վառվում՝ զինվորները հատուկ տեխնիկայի հետ շտապ տեղափոխվում են վթարի վայր։ Երկաթուղային զորքերի կամուրջների գումարտակները օպերատիվ ստորաբաժանումներ են։ Կադրեր հավաքելու համար տրվում է ընդամենը մեկ ժամ։ Այս ընթացքում զինվորական անձնակազմից պահանջվում է շարժվել դեպի այն թիրախը, որը ենթարկվել է հարձակման: Երկաթուղու աշխատողները կառուցում են ժամանակավոր կամուրջներ, որոնք ամրացված են փայտե հենարաններով: Հենց նրանցից է սկսվում ապագա անցման շինարարությունը։ Բայց գերանները հասնում են զինվորներին «կոպիտ ու անփույթ», և միայն մեխանիկական մշակումից հետո դրանք վերածվում են կույտերի՝ պատրաստ հետագա օգտագործման համար։

Մինչ մի բաժինը պատրաստում է կույտերը, մյուսը՝ դիզելային մուրճը պատրաստում աշխատանքի։ Անհնար է հավաքված ձևով կույտեր վարելու համար զանգվածային տեղադրումը տեղափոխել (չափերը դա թույլ չեն տալիս), ուստի այն հավաքվում է տեղում: Մոնտաժման սկզբունքը նույնն է, ինչ մանկական շինարարական հավաքածուում: Հեռադիտակային բումը հավաքվում է մի քանի օղակներից: Երբ ավարտվում է նախապատրաստական ​​փուլը, սկսվում է հաջորդը՝ կույտերը քշելու բուն գործընթացը։ Հզոր մեքենան ի վիճակի է մինչև 800 կգ կշռող փայտե կույտեր քշել նույնիսկ «սերտ» սառած հողի մեջ: Նման կույտերը քշվում են ինչպես ցամաքում, այնպես էլ ջրի վրա։ Անգամ փոքրիկ գետի կամ ծանծաղ լճակի վրայով կամուրջ կառուցելու համար պետք է բավականին շատ փայտե հենարաններ լինեն, քանի որ դրա միջով կանցնեն ոչ միայն մարդատար գնացքները, այլև ծանր ռազմական բեռներով գնացքները։ Ուստի ռեսուրսների պաշարները պետք է նախապես տրամադրվեն։

Փաստորեն, երկաթուղային զորքերը հաջողությամբ հաղթահարում են խնդիրը, քանի որ հենց դրա համար են նախատեսված՝ արագ վերականգնել ավերված երկաթուղային օբյեկտները մարդատար և ռազմական գնացքների անցման համար։ Հենարանները տեղադրելուց հետո երկաթուղային զորքերը պետք է տեղադրեն ծանր պողպատե հարթակներ՝ 5 տոննա և ավելի քաշով։ Սա ոսկերչական աշխատանք է, որտեղ շտապելու կարիք չկա։ Այդ նպատակով օգտագործվում է բարձր ճշգրտության հատուկ սարքավորում։ Բայց ռելսերի տեղադրումն իրականացվում է այլ գերատեսչությունների կողմից։

Լեգենդար ռուսական «Բայկալ» զրահագնացքը

Ռուսաստանում զրահապատ գնացքների ծաղկման շրջանը տեղի է ունեցել անցյալ դարի 20-ական թվականներին։ Ռազմական դաժան սիրավեպի դարաշրջանում նրանց նույնիսկ համապատասխան անուններ են տվել՝ «Վիտյազ», «Ռոզա Լյուքսեմբուրգ», ինչպես նաև «Ազատություն» կամ «Մահ», Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ նրանք հասել են նաև Բեռլին: Բայց «Իլյա Մուրոմեց» զրահապատ գնացքը համարվում է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լեգենդներից մեկը: 1944-ին նա խոցեց մի քանի Luftwaffe ինքնաթիռներ հակաօդային զենքերով, ինչպես նաև ջախջախեց «Ադոլֆ Հիտլերին»՝ գերմանական գնացքը Երրորդ Ռեյխի առաջնորդի անունով, որը չկարողացավ դիմակայել զրահապատ հերոսի հզոր գրոհին: Կատյուշաս»:

Երկաթուղային զորքերի ժամանակակից պատմության մեջ հատուկ ուշադրության է արժանի ռուսական «Բայկալ» զրահագնացքը, որն այսօր մարտական ​​հերթապահություն է իրականացնում։ Անօդաչու սարքերի և միջուկային հրթիռների դարաշրջանում նա իրեն բավականին հարմարավետ է զգում։ Ընդհանուր առմամբ, 90-ականներին երկրում ստեղծվել է 4 զրահապատ շարժակազմ՝ «Ամուր», «Դոն», «Թերեկ» և «Բայկալ»։ Եվ չնայած այս զրահամեքենաներին հանձնարարված էին հիմնականում խաղաղ խնդիրներ, դրանք ներկայացնում էին բավականին հզոր հարվածային ուժ, որը ունակ էր հետ մղել թշնամու հարձակումներին: Այսօր էլ «Բայկալը» մնում է ռուսական երկաթուղային զորքերի հպարտությունը։

Արբանյակային կապի և նավիգացիայի շնորհիվ հատուկ գնացքի հրամանատարը կարողանում է ոչ միայն կանխատեսել ամենաանվտանգ երթուղին, այլև փակ կապի ռեժիմով կապվել բարձրագույն շտաբի հետ։ 200 մմ զրահը անձնակազմին պաշտպանում է ծանր գնդացիրների և դիպուկահար հրացանների գնդակներից: Ինքնապաշտպանության համար հատուկ գնացքն ունի T-62 տանկ, զենիթային հրացան, AGS-17 «Plamya» ավտոմատ նռնականետ և 12,7 մմ Utes ծանր գնդացիր։ Պայթուցիկ սարքերի հեռահար պայթյունից հուսալի պաշտպանություն ապահովում է հատուկ էլեկտրոնային պատերազմի մեքենան: Ականների պայթյուններից խուսափելու համար հատուկ գնացքի դիմաց տեղադրվել է խճաքարով երկու հարթակ և կրակակետ։

Այս զրահապատ գնացքն ի վիճակի է օրական 250 կմ անցնել, իսկ անհրաժեշտության դեպքում կես ամիս կանցկացնի ինքնավար ռեժիմում։ Նրա «սիրտը»՝ դիզելային լոկոմոտիվը, ապահով կերպով թաքնված է գնացքի խորքում, որի դիմաց տեղադրված է ծածկի հարթակ (ռելսերի արդյունահանման դեպքում առաջինը հարվածվում է): «Բայկալը» համալրված է նաև ժամանակակից հակաօդային համակարգով, որը կարող է հետ մղել օդից հարձակումը, սեփական ռադիոկայանով և հատուկ համակարգով, որը խանգարում է ռադիոկառավարվող արկերին («jammer»): Այս զրահապատ գնացքը փոքրիկ ամրոցի տեսք ունի։ Զենքից ու հաղորդակցությունից բացի, կան անձնակազմի համար նախատեսված վագոններ և խոհանոց, որոնք, բարձրանալով հարթակ, դաշտից վերածվել են երկաթուղայինի։

Ինչպե՞ս են այսօր նորակոչիկները ծառայում երկաթուղային զորքերում:

Բացի Ռազմական տրանսպորտի համալսարանից և մասնագիտացված դպրոցներից, երկաթուղու աշխատողի մասնագիտություն կարող եք ձեռք բերել նաև երկաթուղու առանձին ուսումնական կենտրոններում: Այդ հաստատություններից է թիվ 857 կենտրոնը, որը 1996 թվականից զբաղվում է պրոֆեսիոնալ կադրերի պատրաստմամբ։ Այստեղ մարզվում են դժվարին զինվորներ. ուսումնական հրապարակներում «կանաչ» նորակոչիկները ստիպված կլինեն վարել ոչ թե տանկեր և զրահափոխադրիչներ, այլ ուղևորատար մեքենաներ: Ի տարբերություն այլ շարքային զինվորականների, առաջինը, ինչ վերցնում են երկաթուղայինները, կլինի բանալին, ոչ թե ավտոմատը: Այնուամենայնիվ, Երկաթուղիներում ծառայությունը շատ հուզիչ է և հետաքրքիր։ Բանակային պատրաստության հետ մեկտեղ նորակոչիկները սովորում են շփվել մեքենաների և բարդ տեխնիկայի հետ: Թիվ 857 կենտրոնում ուսուցումն անցկացվում է 12 մասնագիտություններով՝ կռունկավարներ, ռադիոհեռագրավարներ, մեքենավարներ և այլն։ Ընդամենը երեք ամսում (այդքան է տևում ուսուցումը կենտրոնում) «նորաձող» երկաթուղայինը կարող է նոր մասնագիտություն յուրացնել։ որը պահանջված կլինի քաղաքացիական կյանքում։

Մասնագիտական ​​կենտրոնում ուսումնական ծրագիրը բավականին խիտ է և հարուստ։ Նոր ժամանածների վերապատրաստման գործընթացը սկսվում է ինտենսիվ ֆիզիկական պատրաստվածությունից, հակառակ դեպքում նորակոչիկը պարզապես չի կարողանա հաղթահարել ծանր տեխնիկան և մեխանիզմները: Միաժամանակ կործանիչները հատուկ տեխնիկական պատրաստություն են անցնում, և միայն դրանից հետո ուղարկվում պոլիգոն։ Այսօր զորակոչիկները սովորում են օրական 8 ժամ՝ ճաշից հինգ ժամ առաջ և ճաշից երեք ժամ հետո։ Ապագա մեքենավարները և կռունկների օպերատորները վերապատրաստման վայրի տարածքում տեղաշարժվում են հատուկ հագուստով և սաղավարտներով. դա պահանջվում է անվտանգության կանոնակարգերով: Վերապատրաստման երրորդ ամսվա վերջում կուրսանտները վստահորեն կատարում են ցանկացած երկաթուղային աշխատանք.

• տոննա բեռների տեղափոխում;
• կույտեր քշել գետնին;
• փոխարինել վնասված քնաբերները;
• անցկացնել երկաթուղային գծեր.

Այս բոլոր գործողություններն իրականացվում են ամենաբարդ սարքավորումների միջոցով՝ սովորական տրակտորային ուղու շերտից մինչև բարձրացնող և ուղղող մեքենաներ և հզոր դոզավորման տրակտորներ: Չնայած այն հանգամանքին, որ հատուկ տեխնիկայի պարկը տեղակայված է ուսումնական կենտրոնի տարածքում, անհրաժեշտության դեպքում մեխանիզմները օպերատիվ կերպով կտեղափոխվեն վթարի վայր։ Այդպես է եղել 2009 թվականին, երբ երկաթուղային զորքերի մասնագետները մասնակցել են Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ երկաթուղու աղետի վերացմանը։

Գյուղում է գտնվում Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղային զորքերի 857-րդ ուսումնական կենտրոնը կամ 11300 զորամասը։ Զագորյանսկի, Մոսկվայի մարզ. Ուսումնական հաստատությունը պատրաստում է երկաթուղային զորքերի մասնագետներ և ստորաբաժանումների հրամանատարներ։

Պատմություն

Ուսումնական կենտրոնի նախորդը եղել է 1-ին երկաթուղային ուսումնական գունդը, որը ստեղծվել է 1918 թվականի հոկտեմբերին հաղորդակցության ուղիների կառուցման համար։ Անձնակազմը և սպաները մարտական ​​առաջադրանքներ են իրականացրել Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ երկաթուղու վերականգնման և խարխլման համար։ Կազմավորումը մասնակցել է նաև մի քանի երկաթուղային գծերի՝ Աբական-Տայշեթ, Տյումեն-Սուրգուտ և ԲԱՄ շինարարությանը։ Ուսումնական կենտրոնը ստեղծվել է 1996 թվականի օգոստոսին։

857-րդ UCZhDV-ի տարբերակիչ նշան

Ականատեսների տպավորություններ

Զինվորների նյութական ու կենցաղային պայմանները տարբեր են, քանի որ Կենտրոնի տարածքում կան հին ոճի զորանոցներ և նոր՝ օդաչուների խցիկում։ Ճաշարանը համալրված է քաղաքացիական անձնակազմով, իսկ զինվորականներին առաջարկվում է երկու կուրս ընտրել ճաշի ժամանակ: Չիպ կա։ Կապը կանոնադրական է, ուստի մշուշում չկա: Բացի այդ, տարեցները և նորակոչիկները ապրում են առանձին սենյակներում։

Ստորաբաժանումն ունի նաև երկաթուղային զորքերի թանգարան և շների վարժեցման կենտրոն։ Դասասենյակները տեղակայված են կենտրոնի տարածքում գտնվող առանձին շենքում։ 11300 զորամասում մասնագետների պատրաստումը տևում է մոտ 3 ամիս։ Զինվորները սովորում են օրական 8 ժամ՝ օգտագործելով պաստառներ, ուսումնական գրականություն և իրական տեխնիկայի նմուշներ։ Ուսումնական գործընթացն սկսելուց առաջ պարտադիր է զրույց հոգեբանի հետ։

Ստորաբաժանման դրոշի դուրսբերման արարողություն

Կենտրոնում կան մի քանի բազմանկյուններ։ Մասնավորապես, բեռնատար ամբարձիչի վրա վարժվում են էլեկտրահաղորդման գծերի մոտ վարելու, ինչպես նաև մեքենաների կամ գոնդոլային մեքենաների մեջ բեռներ բեռնաթափելու և բեռնելու հմտություններ: Կամուրջի ուսումնական հրապարակում կուրսանտներն աշխատում են կույտերի հետ, բարձրացնում և տեղադրում կույտերը: Աշխատակիցները նաև վերապատրաստվում են ռադիոկապի վերաբերյալ կարճ և միջին հեռավորությունների վրա:

Ուսումնառության ավարտից հետո նշանակվում են մասնագետներ։ Ցուցակները կազմվում են շտաբում։ Կործանիչների մի մասը մնում է ուսումնական կենտրոնում, մյուսները ուղարկվում են Ռուսաստանի երկաթուղային զորքերի ստորաբաժանումներ։ Բաժանմունքում մնացածներն ապրում են ստանդարտ զորանոցներում, որոնք հագեցած են երկհարկանի մահճակալներով և կողքի սեղաններով: Խորդանոցում պահվում են անձնական իրեր և քաղաքացիական հագուստ։
Երդումը սովորաբար տրվում է բաշխումից առաջ։ Միջոցառումը տեղի է ունենում շքերթի հրապարակում առավոտյան ժամը 9.00-ին: Ծնողները պետք է ժամանեն մեկ ժամ շուտ՝ գրանցվեք անցակետում և գտնեք զինվորի տվյալները տեղադրված ցուցակներում։ Երդումից հետո թույլատրվում է աշխատանքից ազատել, բայց զինվորը պետք է քաղաքացիական հագուստ փոխի։

Երկաթուղային զորքերի ուսումնական կենտրոնի զորանոցում

Հարազատները պետք է իրենց հետ տանեն։
Մնացած ժամերին աշխատանքից ազատումները նախատեսված են հանգստյան օրերին՝ 9.30-20.00։ Եթե ​​կուրսանտը նախատեսում է ճաշ և ընթրիք անցկացնել հարազատների հետ, նա այդ մասին տեղեկացնում է ընկերության հերթապահին։ Աշխատանքային օրերին զինվորների հետ հանդիպումները տեւում են ոչ ավելի, քան 30 րոպե, սակայն թիվ 11300 զորամասի ղեկավարությունը դա չի ողջունում։ Ինչպես նշում են ականատեսները, ամենօրյա աշխատանքից ազատումներ տրվում են շատ հազվադեպ դեպքերում և միայն գերազանց արդյունքներով՝ FIZO-ի ստանդարտները և կանոնադրության մի քանի հոդվածներ անցնելու հարցում: Կռվողներին այցելելու ճշգրիտ կանոնները հետևյալն են.

• աշխատանքային օրեր - 18.45-ից 19.35;
• Շաբաթ - 15.40-ից 19.40;
• Կիրակի - 8.30-ից 19.40-ը:

857-րդ երկաթուղային ուսումնական կենտրոնի շքերթի հրապարակ

Բջջային հեռախոսները կուրսանտների ձեռքում են միայն ուսման ընթացքում։ Բաշխումից հետո դրանք ի պահ են հանձնվում վաշտի հրամանատարին և թողարկվում շաբաթական երկու անգամ՝ հինգշաբթի և շաբաթ օրը: Կապի համար հատկացված ժամանակը 40 րոպեից մինչև մեկուկես ժամ է։ Կործանչի ծննդյան օրը հեռախոսը թողարկվում է ամբողջ օրվա համար։
Զինվորներն իրենց հանգիստն անցկացնում են հանգստի սենյակում, որտեղ կա գրադարան և հեռուստացույց, կիրակի ժամը 16.00-ին կարող են դիտել ռազմական թեմաներով ֆիլմեր։
Զինվորները ստանում են իրենց նպաստը VTB-24 քարտով, գումարը կարող է հանվել միայն Սբերբանկի բանկոմատից աշխատանքից ազատվելու ժամանակ: Հիվանդանոցի գործառույթն իրականացնում է տեղի կլինիկան, իսկ ուսումնական կենտրոնում գործում է բուժմաս։

Զորամասերի զինվորական երդում տալը

Տեղեկություններ մայրիկի համար

Ծանրոցներ և նամակներ

Օգոստոսի 6-ին Ռուսաստանի Դաշնությունը նշում է երկաթուղային զորքերի օրը։ Այս տոնն առաջին անգամ սահմանվել է Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի համապատասխան հրամանագրով 1996 թվականին, իսկ 2006 թվականին Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի նոր հրամանագրով «Ռուսաստանի Դաշնության զինված ուժերում մասնագիտական ​​տոների և հիշարժան օրերի հաստատման մասին»: », ընդունվել է։ Երկաթուղային զորքերը ավելի քան 160 տարի շատ կարևոր դեր են խաղացել ռուսական պետության պաշտպանության և անվտանգության ապահովման գործում։ Ի վերջո, Երկաթուղային զորքերի օրը սահմանվել է ի հիշատակ Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու պաշտպանության և շահագործման առաջին ստորաբաժանումների ստեղծման, որը, ճիշտ է, հաջորդել է 1851 թվականի օգոստոսի 6-ին:

Փառահեղ ճանապարհորդության սկիզբ. Ռազմական աշխատողներ և դիրիժոր ընկերություններ

Ռուսական երկաթուղային զորքերը անմիջական կապի մեջ են երկրում երկաթուղու զարգացման հետ։ 1837 թվականին Ռուսաստանում բացվեց Ցարսկոյե Սելոյի առաջին երկաթուղային գիծը, թեև երկաթուղու շինարարության ոլորտում զարգացումներ արդեն ձեռնարկվել էին դրանից առաջ։ Այսպիսով, 1833-1834 թթ. հայր և որդի Է.Ա. եւ Մ.Ե. Չերեպանովները նախագծել են առաջին ռուսական շոգեքարշը։ Երբ 1851 թվականին ավարտվեց Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա երկաթուղու շինարարությունը, անհրաժեշտություն առաջացավ ստեղծել զինված ստորաբաժանումներ, որոնք նախատեսված էին երկաթուղու հսկողության և անխափան աշխատանքը ապահովելու համար։ Միևնույն ժամանակ, ռուսական ռազմական մտքի լավագույն ներկայացուցիչները շատ ավելի վաղ են մտածել երկաթուղային հաղորդակցությունն օգտագործել զորամասերը տեղափոխելու համար։ Այսպիսով, դեռեւս 1841 թվականին Ն.Ս. Մորդվինովը մեծ ապագա է կանխատեսել երկաթուղու համար՝ ռուսական կայսրության հսկայական տարածքով զորամասերը տեղափոխելու առումով։ Դիտարկվող ժամանակահատվածում Կապի և հասարակական շենքերի գլխավոր տնօրինությունը պատասխանատու էր Ռուսական կայսրությունում տրանսպորտային հաղորդակցությունների համար: Բացի քաղաքացիական հաստատություններից, նրան ենթակա էին ռազմական ինժեներական ստորաբաժանումներ, որոնք միավորված էին Երկաթուղու ինժեներների կորպուսում և շինարարական ջոկատում: Գլխավոր տնօրինությանն անմիջականորեն ենթակա էին 52 առանձին ռազմագործական ընկերություններ, որոնք զբաղվում էին կապի ցամաքային և ջրային ուղիների պահպանությամբ, բայց նաև ունեին ճանապարհների վերանորոգման պարտականություններ։ Բացի այդ, կար պահակային վերարկու անձնակազմ, որը ծառայում էր գետի երթուղիների պաշտպանությանը՝ Վոլգա, Օկա, Կամա, Վյատկա և Սուրա: Բնականաբար, երկաթուղու ի հայտ գալը պահանջում էր նաեւ այն սպասարկող մասնագիտացված զորամասերի ստեղծում։ Սկզբում Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու շինարարությունը հսկելու համար բերվեցին ռազմատեխնիկական ընկերություններ, որոնք հսկում էին նմանատիպ ուղղության ցամաքային ճանապարհը։

1851 թվականին Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու շինարարության ավարտից հետո Կապի և հասարակական շենքերի գլխավոր տնօրինության հատուկ հրամանով ստեղծվել են 14 առանձին ռազմական ընկերություններ, 2 հաղորդավար ընկերություններ և 1 հեռագրային ընկերություն։ Առաջին դիրիժոր ընկերությունում ծառայում էին վարորդներ, վարորդների օգնականներ և ուղեկցորդներ, երկրորդում՝ գլխավոր դիրիժոր և դիրիժոր։ Հաղորդավար ընկերություններում անձնակազմի ընդհանուր թիվը կազմել է 550 մարդ։ Հեռագրային ընկերությունը պատասխանատու էր երկաթուղային գծի ողջ երկարությամբ հեռագրի աշխատանքի ապահովման համար։ Հեռագրական ընկերության հզորությունը 290 մարդ էր։ Ռազմական աշխատանքների ընկերությունն ընդգրկում էր 3500 զինվորական, որոնք պատասխանատու էին կամուրջների, անցումների և երկաթուղային կայարանների շահագործման ապահովման համար։ Ստորաբաժանումների զինանշանը դարձավ երկաթուղային դեպարտամենտի խորհրդանիշը՝ խաչված կացին և խարիսխ։ Այսպիսով, 1851 թվականին ստեղծվեցին առաջին և շատ բազմաթիվ ստորաբաժանումները, որոնք Ռուսաստանի ապագա երկաթուղային զորքերի նախատիպն էին։ Այնուամենայնիվ, Ռուսական կայսրությունում երկաթուղու շինարարությունը հանդիպեց բազմաթիվ խոչընդոտների, որոնք առաջին հերթին կապված էին արդյունաբերության անբավարար ֆինանսավորման հետ: Քանի որ շինարարական աշխատանքներն իրականացնում էին արտասահմանյան ընկերությունների ներկայացուցիչները, նրանք ավելի քիչ էին մտածում Ռուսաստանի կարիքների մասին և շատ ավելի մտահոգված էին սեփական հարստացման համար։ Ուստի երկրի ղեկավարությունը ստիպված եղավ անցնել երկաթուղու շինարարության կարիքները զորամասերի միջոցով բավարարելու ռազմավարությանը։

Հետագա զարգացում. Ռազմական ճանապարհային թիմեր

1858 թվականին ստեղծվեց առաջին ռազմական աշխատանքային բրիգադը՝ ընդհանուր թվով 3500 զինվորական։ Նա անմիջապես ներգրավվեց Սանկտ Պետերբուրգ-Վարշավա երկաթուղու շինարարությանը։ Բացի բրիգադից, կոնկրետ երկաթուղային հաղորդակցության օբյեկտների կառուցման հետ կապված խնդիրները լուծելու համար ենթասպաներից և շարքայիններից ստեղծվել են ժամանակավոր մարտական ​​բրիգադներ, որոնք շինարարության ավարտից հետո լուծարվել են։ Մասնավորապես, 1863 թվականին Օդեսա-Պարկան երկաթուղու կառուցման համար ստեղծվել են ռազմական աշխատանքի չորս ընկերություններ։ Բոլոր վաշտերը ենթակա էին շտաբի սպային, որն օգտվում էր առանձին գումարտակի հրամանատարի իրավունքներից։ Ջոկատի հրամանատարն ուներ երկու սպա՝ գանձապահ, աուդիտոր և գրասենյակի պաշտոնյա։ Բացի այդ, յուրաքանչյուր վաշտում ընդգրկված էր 550 շարքային զինծառայող, 12 ենթասպա, կապիտան, բուժաշխատող, վաշտի սերժանտ մայոր և վաշտի հրամանատար՝ սպա։ Քանի որ համակարգային երկաթուղու շինարարությունը ծավալվեց, ակնհայտ դարձավ, որ ժամանակավոր ընկերություններ և բրիգադներ ստեղծելն իմաստ չունի. չէ՞ որ այդ ստորաբաժանումների շարքայիններն ու ենթասպաները ժամանակ ունեցան հասկանալու իրենց ծառայության էությունը միայն այն ժամանակ, երբ ստորաբաժանումները լուծարվեցին: . Ուստի որոշվեց անցնել մշտական ​​երկաթուղային զորամասեր ստեղծելու պրակտիկային։ 1864 թվականին սկսվեց ռազմական աշխատանքային բրիգադների կազմավորումը։ Ի տարբերություն իրենց նախորդների, դրանք մշտական ​​էին և տեղափոխվեցին մի վայրից մյուսը, երբ կառուցվեցին նոր երկաթուղային գծեր: Ռազմական աշխատանքային բրիգադի չափը որոշվել է յոթ ընկերություն՝ յուրաքանչյուր ընկերությունում 650 շարքայիններով։ Երբեմն ցամաքային զորքերի ստորաբաժանումները, հիմնականում հետևակայինները, նույնպես ներգրավված էին երկաթուղու շինարարական աշխատանքներում, բայց ռազմական գերատեսչությունն աստիճանաբար հրաժարվեց այս պրակտիկայից, քանի որ երկաթուղու շինարարությանը մասնակցելը թույլ չէր տալիս հետևակային ստորաբաժանումներին լիարժեք մարտական ​​պատրաստություն անցկացնել, այսինքն ՝ ներգրավել իր հիմնական ծառայություն. Առավել պահանջվածը երկաթուղային ռազմական աշխատանքային բրիգադների աշխատանքն էր Ռուսական կայսրության հեռավոր շրջաններում՝ Հեռավոր Արևելքում և Կենտրոնական Ասիայում երկաթուղիների կառուցման ժամանակ:

Քանի որ երկաթուղու երկարությունը մեծանում էր, ռազմական ղեկավարությունը սկսեց լրջորեն մտածել երկաթուղով ռազմական խոշոր զորամիավորումների փոխադրումը կազմակերպելու և պարզեցնելու մասին: 1862 թվականին ընդունվել է համապատասխան կանոնակարգ, որը կարգավորում էր երկաթուղով զորքերի և զինվորականների փոխադրման գործընթացը։ 1866-ին ընդունվեց Ռազմական ճանապարհային թիմերի կանոնակարգը, որը պետք է ստեղծվեր պատերազմի դեպքում, երբ բանակը դաշտում էր: Ռազմական ճանապարհային հրամանատարությունները ենթարկվում էին ռազմական կապի տեսուչին, իսկ նա իր հերթին՝ բանակի շտաբի պետին։ Ռազմական ճանապարհային թիմը ներառում էր երկու բաժին՝ տեխնիկական և աշխատանքային։ Տեխնիկական բաժինը համալրված էր իրավասու ինժեներներով և տեխնիկներով, ճանապարհային վարպետներով և տարբեր մասնագիտությունների աշխատողներով: Վարչության անձնակազմը հավաքագրվել է երկաթուղու վարչության հրամանով և հաստատվել պատերազմի նախարարության կողմից։ Աշխատանքային բաժինը համալրված էր ինժեներական և հետևակային անձնակազմով, որոնք չունեին հատուկ պատրաստվածություն և ունակ էին կատարելու բարձր որակավորում չպահանջող աշխատանք։ Վարչության ղեկավարությունը նշանակվել է պատերազմի նախարարության կողմից՝ ռազմաինժեներական ծառայության սպաներից։ Մոտավորապես միևնույն ժամանակ, երբ մշակվում էին ռազմական ճանապարհների հրամանատարության և զորքերի տեղափոխման կանոնակարգերը, լուծարվեցին տասնամյակ գոյություն ունեցող զինվորականները, հաղորդավարների և հեռագրային ընկերությունները։ Պատերազմի նախարարությունը կանգնած էր մոբիլիզացիայի և ռազմական գործողությունների բռնկման դեպքում երկաթուղային մասնագետների պատրաստման արդյունավետ համակարգ ստեղծելու հրատապ հարցի առջև: Իսկապես, դիտարկվող ժամանակ ռուսական բանակը նման ռեզերվ չուներ կադրերի պատրաստման կազմակերպված համակարգի բացակայության պատճառով։

1869 թվականին մշակվել է խաղաղ ժամանակ երկաթուղիներում ձևավորված ռազմական երկաթուղային թիմերի կանոնակարգը։ Ենթադրվում էր, որ ռազմական երկաթուղային թիմերը խաղաղ ժամանակ կձևավորվեն ունակ հետևակային և ինժեներական ստորաբաժանումների ստորին շարքերից։ Ռազմական երկաթուղային խմբավորումների անձնակազմի 75%-ը պետք է կազմված լիներ հետեւակայիններից, անձնակազմի 25%-ը՝ սակրավորներից։ Ռազմական երկաթուղային թիմերի թիվը երկրի 23 երկաթուղիներում որոշվել է 800 մարդ։ Ծառայության ընթացքում զինվորներն ու ենթասպաները տիրապետում էին երկաթուղային մասնագիտություններին, զորացրվելուց հետո հատուկ գրանցամատյանում էին և պատերազմի դեպքում պետք է մոբիլիզացվեին և ծառայության ուղարկեին զինվորական ճանապարհային հրամանատարություններում։ Ճանապարհին ռազմական երկաթուղային խմբերը ներգրավված են եղել նաև երկաթուղային գծերի կառուցման և վերանորոգման և ռելսերի աշխատանքներին: Ձևավորվեցին նաև կազակական երեք ռազմական երկաթուղային թիմեր՝ բաղկացած 100 դոն կազակներից, որոնք ծառայում էին Գրյազ-Բորիսոգլեբսկայա, Ռոստով-Գրուշևսկայա և Կուրսկ-Խարկով-Ազով երկաթուղիներում։ Կազակական թիմերը գործում էին սովորական զինվորական երկաթուղային թիմերի նման ռեժիմով, և նրանցում ծառայող կազակները, պատերազմի դեպքում, նույնպես պետք է ուղարկվեին ռազմական ճանապարհային խմբեր: Հեծյալ կազակները, ռազմական գործողությունների բռնկման դեպքում, պետք է պաշտպանեին երկաթուղային ենթակառուցվածքային օբյեկտները, վերանորոգեին դրանք, իսկ անհրաժեշտության դեպքում, ընդհակառակը, պայթեցնեին, որպեսզի չընկնեն թշնամու ձեռքը։ Ռազմական երկաթուղային թիմերի ստեղծումը դրական ազդեցություն ունեցավ ռազմական հաղորդակցության ապահովման ոլորտում ռուսական բանակի մոբիլիզացիոն պատրաստվածության վրա։ Ռազմական երկաթուղային թիմերի գործունեության շնորհիվ էր, որ համեմատաբար կարճ ժամանակում հնարավոր եղավ պատրաստել ենթասպաներից ու շարքայիններից՝ երկաթուղային մասնագիտություններով։ 1876 ​​թվականին այդպիսի մարդկանց թիվը 2200 էր։ Այսպիսով, այդ ժամանակի համար ապահովվեց ռազմական ճանապարհային խմբերի հուսալի և շատ մեծ ռեզերվ։ Միևնույն ժամանակ, ռազմական ղեկավարությունը որոշեց սկսել մշտական ​​երկաթուղային զորամասերի ձևավորումը, որոնք ի վիճակի կլինեն ռազմական գործողությունների ընթացքում իրականացնել երկաթուղու մեծ ծավալների շինարարություն և վերանորոգում։

Երկաթուղային գումարտակները ռուս-թուրքական պատերազմում

Երկաթուղային զորքերի կազմակերպման նոր ձևին անցնելու հիմնական պատճառներից մեկը Ռուսական կայսրության և Թուրքիայի միջև վերահաս պատերազմն էր, որի մոտալուտ սկիզբը ռազմական գերատեսչության ղեկավարներից ոչ ոք չէր կասկածում: Ուստի պատերազմի նախարարությանը հանձնարարված էր ստեղծել արդյունավետ ստորաբաժանումներ ռուս-թուրքական ճակատում գործելու ունակ երկաթուղիների պահպանման և կառուցման համար։ Իրավիճակը սրվել է երկաթգծերի թերզարգացած տարածքներում, որտեղ սպասվում էր ռուսական զորքերի գործունեությունը։ Երկաթուղային ենթակառուցվածքի թերզարգացումն իր հերթին էապես բարդացրել է զորքերի տեղափոխումը և մատակարարումների կազմակերպումը։ Երկաթուղային հաղորդակցության ապահովման կազմակերպման խնդիրների լուծումը պոտենցիալ առաջնագծի տարածքում զինվորական ղեկավարությունից պահանջում էր կատարելագործել ռազմական երկաթուղային հրամանատարությունների սպասարկումը։ Ռազմական երկաթուղային թիմերի հիմնական թերությունը կադրերի պակասն էր. թիմերը կադրերի վիթխարի պակաս ունեցան, իսկ անձնակազմի վերապատրաստումը, թեև անցկացվում էր ընդունելի մակարդակով, այնուամենայնիվ առանձնանում էր միասնությամբ, քանի որ յուրաքանչյուր զինվորական ղեկավար: ճանապարհային թիմը վերապատրաստել է իր ենթականերին ծառայության առանձնահատկությունների վերաբերյալ իր սեփական տեսակետներին համապատասխան: Ուսուցումը համընդհանուր դարձնելու և կադրերով սպաներով, պատրաստված ենթասպաներով և զինվորներով ապահովելու անհրաժեշտությունը հանգեցրեց երկաթուղային գումարտակների տեսքով մշտական ​​զորամասերի ձևավորմանը։ Ռազմական գերատեսչության ղեկավարների կարծիքով, կազմակերպման գումարտակային ձևն էր, որը լավագույնս բավարարում էր երկաթուղու շինարարության և երկաթուղային ենթակառուցվածքների պաշտպանության և վերանորոգման ծառայության գործնական կարիքները: Ռազմական նախարարի 1876 թվականի նոյեմբերի 12-ի հրամանի համաձայն ստեղծվել է ռազմական ճանապարհային գումարտակ, որը շուտով ստացել է 3-րդ երկաթուղային գումարտակի անվանումը և ընդգրկվել 3-րդ ինժեներական բրիգադի կազմում։

Երկաթուղային 3-րդ գումարտակի կազմում ընդգրկված էին երկու շինարարական և երկու սպասարկող ընկերություններ։ Առաջին գործառնական ընկերությունը եղել է շարժակազմի և քարշակային սպասարկման ընկերություն, երկրորդը՝ երթևեկության և հեռագրային սպասարկման ընկերություն։ Գործող ընկերությունների թիվը սահմանվել է 337-ական ենթասպա եւ շարքայիններ, շինարարական ընկերությունների թիվը՝ 196-ական ենթասպա եւ շարքայիններ։ Երկաթուղային գումարտակի անձնակազմը զինված է եղել «Բերդան» ատրճանակներով, իսկ վարորդները, օգնականները և շտաբի աշխատակիցները՝ ռևոլվերներով։ Գումարտակի զինվորները հագել են սակրավորական համազգեստ, բայց ուսադիրներին «Ժ» տառերով։ Երկաթուղային գումարտակի համալրումն իրականացվել է ենթասպաների և շարքայինների ընտրության միջոցով, ովքեր վերապատրաստվել են զինվորական երկաթուղային թիմերում և ունեին համապատասխան երկաթուղային մասնագիտություններ։ Սպաները նաև հատուկ պատրաստվածություն են անցել։ Ինչ վերաբերում է շինարարական ընկերություններին, ապա դրանցում ընդգրկված են 5 երկաթուղային ինժեներ, 4 տեխնիկ, ճանապարհի վարպետներ, վարպետներ, ռելսերի աշխատողներ և այլ մասնագետներ, որոնք անհրաժեշտ են երկաթուղային գծերի շինարարական և վերանորոգման աշխատանքների կազմակերպման համար։ Շինարարական ընկերություններն ունեին սեփական 4 լոկոմոտիվ, 34 մեքենա անձնակազմի համար, 2 օժանդակ վագոն և 4 հարթակ, ինչպես նաև մեծ թվով գործիքներ, որոնք անհրաժեշտ էին երկաթուղու հատվածների վերանորոգման և վերականգնման, շինարարական կամ լուծարման աշխատանքներ իրականացնելու համար։ Ինչ վերաբերում է գործող ընկերություններին, ապա դրանք ներառում էին 9 երկաթուղային ինժեներ, հեռագրային բաժնի պաշտոնյաներ, մեքենավարներ և նրանց օգնականներ, մեքենավարներ, գնացք կազմողներ, հաղորդավարներ, օգնական կայարանների վարպետներ և այլ մասնագետներ։ Այսպես, գումարտակում ծառայել են 2 շտաբային սպա, 22 գլխավոր սպա, 23 քաղաքացիական պաշտոնյա, 1066 ենթասպա ու շարքային և 31 քաղաքացիական աշխատող։ Այսպիսով, Ռուսական կայսրությունում ստեղծվեց երկաթուղային զորքերի առաջին լիարժեք զորամասը, որն ընդունակ էր կատարել տարբեր մարտական ​​առաջադրանքներ։ 1877 թվականին ստեղծվեց ևս երկու երկաթուղային գումարտակ։

Ռուս-թուրքական պատերազմ 1877-1878 թթ դարձավ առաջին լուրջ փորձությունը ռուսական երկաթուղային զորքերի համար։ Ռուսական բանակի առաջապահ կազմում 3 սպա և 3-րդ երկաթուղային գումարտակից 129 ցածր կոչումներ են եղել։ Ենթադրվում էր, որ ռուսական զորքերը կուղարկվեն Ռումինիայի տարածքով, սակայն այս երկրի երկաթուղիները գտնվում էին շատ վատ վիճակում, գործնականում ոչ պիտանի ռազմական մեծ կոնտինգենտներ տեղափոխելու համար։ Ուստի երկաթուղային 3-րդ գումարտակը ուղարկվեց վերականգնելու Կուկուտենիի և Յասիի միջև ընկած երկաթուղային ուղին, որը քշվել էր վարարած լճերի կողմից։ Երկու օրվա ընթացքում երկաթուղային հաղորդակցությունը վերականգնվել է, մինչդեռ ռումինական երկաթուղային ծառայությունները երկու շաբաթ ժամանակ են խնդրել այս ծավալի աշխատանքներն ավարտելու համար։ Այսպիսով, Կուկուտենի-Իասի երկաթուղային գծի վերականգնումը դարձավ ռուսական երկաթուղային զորքերի առաջին «ճակատամարտը», որին նրանք պատվով դիմագրավեցին՝ նաև զինվորների և ենթասպաների տիտանական ջանքերի շնորհիվ, որոնք ջրհեղեղի պայմաններում կարողացան։ վերականգնել երկաթուղային ճանապարհը։ Հետագայում, պատերազմի ընթացքում, 3-րդ երկաթուղային գումարտակը բազմիցս ներգրավվել է երկաթուղային ուղիների վերականգնման և նույնիսկ Ունգենի - Յասի հատվածում լրացուցիչ գծի կառուցման համար: Բացի այդ, երկաթուղային գումարտակն իրականացրել է Ռումինիայի տարածքով զորամասերի փոխադրման մեջ ներգրավված շարժակազմի վերանորոգում։ Երկաթուղային գումարտակի ենթասպաներ և շարքայիններ են նշանակվել ռումինական գնացքներում՝ ծածկելով Ռումինիայի երկաթուղային բաժանմունքում որակյալ մասնագետների պակասը։ Մինչև 1878 թվականի մայիսը ռուս զինվորները ծառայում էին Ռումինիայի տարածքում՝ ապահովելով այս երկրի երկաթուղային հաղորդակցությունը։

Պատերազմի տարիներին Մոսկվայում ստեղծվեցին երկաթուղային 2-րդ և 4-րդ գումարտակները։ 2-րդ գումարտակը կազմավորվեց 1877 թվականի հունիսի 30-ին և անմիջապես ուղարկվեց ռազմաճակատ՝ Ռումինիա։ Գումարտակի ընկերություններն օգտագործվում էին Բուխարեստ, Բրայլով և երկրի այլ քաղաքներ մեկնող բեռներով գնացքների պահպանության համար։ Շինարարական ընկերությունները մասնակցել են Iasi - Bucharest մասնաճյուղի շինարարությանը, շրջանցելով Pascani-ին։ Ռումինական երկաթուղու թողունակությունը մեծացնելու համար որոշում է կայացվել կառուցել ճյուղային գիծ Բենդերից Գալաթի, որը գումարտակը կարողացել է իրականացնել ընդամենը 100 օրում։ Կառուցված երկաթուղային գծի շնորհիվ զգալիորեն հեշտացվել է ռուսական բանակի և նրա տեխնիկայի տեղափոխման խնդիրը։ Գծի կառուցման ընթացքում կառուցվել է 15 կայան, 300 կամուրջ և խողովակ։ 1877 թվականի դեկտեմբերից մինչև 1878 թվականի նոյեմբերն ընկած ժամանակահատվածում ճանապարհով տեղափոխվել է ավելի քան 130 հազար ռուսական բանակի անձնակազմ։ 1878-ի հունվարին երկաթուղային գումարտակների զինվորներից և ենթասպաներից կազմավորվեց համախմբված վաշտ, որը ուղարկվեց երկաթուղիների հարավային ուղղությամբ, իսկ 1878-ի ապրիլի վերջին 3-րդ գումարտակն ամբողջությամբ ուղարկվեց Ք. հարավային թուրքական երկաթուղիներ. 1878-ի վերջին 2-րդ և 3-րդ գումարտակները դուրս բերվեցին ռուսական տարածք։ Մինչև 1879 թվականի փետրվարը հարավ-թուրքական երկաթուղիների շահագործումը գտնվում էր 4-րդ երկաթուղային գումարտակի ձեռքում, որից հետո այն փոխանցվեց թուրքական պատասխանատու գերատեսչություններին։ 1879 թվականի հունիսին 4-րդ երկաթուղային գումարտակը դուրս բերվեց Ռուսական կայսրության տարածք։ Ռուս-թուրքական պատերազմը կրակի մկրտություն դարձավ ռուսական բանակի երկաթուղային զորամասերի համար և ցույց տվեց դրանց կիրառման խոստումը ժամանակակից պատերազմում՝ ռազմական ղեկավարությանը համոզելով ռուսական բանակի համար երկաթուղային զորքերի կարևորության մասին։ Ռուս զինվորների կողմից կառուցված երկաթուղային ենթակառուցվածքները հետագայում շահագործվեցին Ռումինիայի երկաթուղային վարչության կողմից:

Սեփական EIV երկաթուղային գունդը

1878 թվականին ստեղծվեց 1-ին երկաթուղային գումարտակը, որի խնդիրներն էին Սանկտ Պետերբուրգ-Ցարսկոյե Սելո երկաթուղու գործունեությունը և պաշտպանությունը ապահովելու ծառայությունը, ինչպես նաև ցարի և ցարի անդամների անցման ժամանակ երկաթուղիների պաշտպանության շարժական ծառայությունը։ Արքայական ընտանիք. Իր կատարած առաջադրանքների շնորհիվ 1-ին երկաթուղային գումարտակն ուներ պահակային զորամասերի իրավունքներ և աչքի էր ընկնում ծառայության հատուկ գրաֆիկով և ավելի լավ մատակարարումներով։ Միևնույն ժամանակ, զինվորները, ենթասպաները և գումարտակի սպաները գործնականում ներգրավված չէին Ռուսաստանի այլ շրջաններում և ռազմական արշավների ընթացքում երկաթուղու շինարարության և գծերի պաշտպանության առաջադրանքների կատարմանը: Ռուս-թուրքական պատերազմի ավարտից հետո երկաթուղային գումարտակների թիվը զգալիորեն կրճատվեց։ Փաստորեն, դրանք վերածվեցին կադրային ստորաբաժանումների, որոնցից յուրաքանչյուրը բաղկացած էր գումարտակի հրամանատարից, 4 վաշտի հրամանատարից, գործավարից, 6 ենթասպաներից, 2 վաշտի թմբկահարներից և 83 զինվորներից։ Շտաբի սպաներն ու գումարտակների գլխավոր սպաները գործուղվեցին շարունակելու ծառայությունը դաշտային և պահեստային հետևակային ստորաբաժանումներում, իսկ ցածր կոչումներն ուղարկվեցին երկաթուղիներ որպես սովորական բանվորներ։ Այսպիսով, չնայած ռուս-թուրքական պատերազմում երկաթուղային զորքերի հաջողություններին, հետպատերազմյան շրջանում ստորաբաժանումների անձնակազմի համալրման քաղաքականությունը փաստացի հանգեցրեց զորքերի իրական մարտական ​​ներուժի էական թուլացմանը և դրանք հասցրեց մինչև Ռազմական երկաթուղու հրամանատարությունների պատերազմական մակարդակը՝ և՛ քանակով, և՛ պատրաստվածության որակով, և՛ ռազմական կարգապահության և անձնակազմի համախմբվածության մակարդակով: Պատերազմի նախարարությունը երկաթուղային ստորաբաժանումներից մասնագետներ պատրաստելու առաջադրանքներն իրականում փոխանցեց երկաթուղու վարչություն, քանի որ ռազմական գերատեսչության պաշտոնյաները համոզված էին, որ երկաթուղային զորքերը պետք է ծառայեն երկաթուղու շահագործմանը միայն պատերազմի ժամանակ, իսկ խաղաղ ժամանակ քաղաքացիական վարչությունը կհաղթահարի: այս առաջադրանքներով կատարելապես հաղորդակցման ուղիները: Այս առումով կար երկաթուղային զորքերի վերակազմավորման և արդիականացման համառ անհրաժեշտություն, այդ թվում՝ ստորաբաժանման անձնակազմի պատրաստվածության որակի բարձրացման ուղղությամբ։ Ավելին, Կենտրոնական Ասիայի ենթակայությունը թելադրում էր տարածաշրջանում երկաթուղային հաղորդակցության զարգացման անհրաժեշտությունը։ Առանց զորամասերի հնարավոր չէր երկաթուղի կառուցել և պահպանել Կենտրոնական Ասիայում. «վայրի տարածաշրջանում» աշխատելու պատրաստ մեծ թվով քաղաքացիական մասնագետներ վերցնելը գրեթե անհնար էր:

Կասպից ծովից մինչև Սամարղանդ

Կենտրոնական Ասիայում երկաթուղու կառուցման անհրաժեշտությունը թելադրված էր տնտեսական և ռազմաքաղաքական նկատառումներով։ Նախ, տարածաշրջանը շատ թույլ էր կապված Ռուսաստանի հետ, ինչը դժվարացնում էր տնտեսական փոխանակումն ու կառավարումը: Երկրորդ, առանց երկաթուղային հաղորդակցության, տարածաշրջանում առավելություններ կարող էին ձեռք բերել բրիտանացիները, որոնց շտաբն ու զորամասերը տեղակայված էին Հնդկաստանում։ Անդրկասպյան երկաթուղու կառուցումը վստահվել է պատերազմի նախարարությանը, քանի որ ճանապարհը պետք է կառուցվեր պատերազմի պայմաններում, որը ցարական կառավարությունը վարում էր Անդրկասպյան տարածաշրջանում բնակվող թուրքմենական ցեղերի հետ։ Երկաթուղու կառուցման համար 1880 թվականին կազմավորվեց 1-ին պահեստային երկաթուղային գումարտակը, որի կազմում ընդգրկված էին 4 վաշտեր և 1069 ենթասպա ու զինվոր։ Սակայն գումարտակի համալրման գործընթացում հրամանատարությունը բախվել է որակյալ կադրերի տոտալ պակասի հետ։ Անգամ գումարտակի մեկ վաշտի համալրման համար չկար անհրաժեշտ թվով ենթասպաներ և զինվորներ, ինչը պահանջում էր հետևակային և ինժեներական զորքերի զինծառայողների ներգրավում։ 1880 թվականի մայիսի 14-ին Մոսկվայից ուղարկվեց գնդի 1-ին վաշտը, և գումարտակն ավարտվեց միայն 1880 թվականի դեկտեմբերի 25-ին, որից հետո գումարտակը ուղարկվեց նաև Կենտրոնական Ասիա՝ Անդրկասպյան շինարարության աշխատանքները սկսելու համար։ երկաթուղի. Գումարտակում նշանակվել են երկաթուղու նախարարության ինժեներներ, որոնք շտապ կարգով զինվորական ատեստավորում են ստացել և ընդգրկվել գումարտակում։ Բացի այդ, գումարտակին ուղեկցում էին ռազմածովային ուժեր՝ գործազուրկ գյուղացիական բնակչության շարքից Կենտրոնական Ռուսաստանի նահանգներում վարձված քաղաքացիական անձինք։ Անդրկասպյան երկաթուղու կառուցումը դարձավ հաջորդ էջը ռուս-թուրքական պատերազմից հետո Ռուսական կայսրության երկաթուղային զորքերի փառավոր ռազմական ճանապարհին։

Ճանապարհի կառուցում. Ռուսական կայսերական բանակի ռազմական գնացքը Ասիայում, նկարազարդում Հայրենասերից, 6 մարտի, 1904 թ.

Աշխատանքի քառասուն օրվա ընթացքում, մինչև 1880 թվականի հոկտեմբերի 5-ը, կառուցվեց 23 կիլոմետր լայնաչափ դեպի Մոլլա-Կարա և 37 կիլոմետր նեղ տրամաչափ մինչև Կըզըլ-Արվաթ: Ճանապարհի կառուցման ընթացքում երկաթուղայինները բախվեցին բազմաթիվ դժվարությունների, առաջին հերթին մաքուր ջրի աղբյուրների և կլիմայական փոփոխությունների բացակայությանը: Օգտագործելով «փորձություն և սխալ» մեթոդը՝ երկաթուղային գումարտակը յուրացրել է անապատային պայմաններում երկաթուղու շահագործման առանձնահատկությունները։ Բնականաբար, Կենտրոնական Ասիայում երկաթուղու շինարարության մեջ Ռուսաստանի հաջողությունները հանգեցրին բրիտանացիների բացասական արձագանքին, որոնք վախենում էին տարածաշրջանում Ռուսական կայսրության դիրքերի հետագա ամրապնդումից: Լոնդոնը, գործելով Սանկտ Պետերբուրգում գտնվող իր լոբբիի միջոցով՝ ռուսական «հինգերորդ շարասյունը», կարողացավ ցարական կառավարությունից ստանալ հետագա շինարարությունը դադարեցնելու որոշում, որից հետո աշխատանքները դադարեցվեցին, և երկաթուղային գումարտակը կենտրոնացավ գործունեության և պաշտպանության ապահովման վրա։ երթուղու կառուցված հատվածից մինչև Կըզըլ-Արվատ: Սակայն, երբ Ռուսաստանի և Մեծ Բրիտանիայի միջև հարաբերությունները Կենտրոնական Ասիայում և Աֆղանստանում շահերի բախման պատճառով ծայրաստիճան թեժացան և Անգլիայի հետ Կենտրոնական Ասիայում իրական պատերազմի սպառնալիք առաջացավ, Ռուսական կայսրության կառավարությունը որոշեց վերսկսել. երկաթուղու ընդհատված շինարարությունը։ Ճանապարհի կառուցման խնդիրը դրվել է նորաստեղծ Անդրկասպյան երկաթուղային 2-րդ գումարտակի վրա։ Գումարտակների ֆունկցիոնալությունը բաժանված էր. 1-ին Անդրկասպյան երկաթուղային գումարտակը պատասխանատու էր գծի արդեն կառուցված հատվածների պահպանման և նոր հատվածների շահագործման համար, իսկ 2-րդ Անդրկասպյան երկաթուղային գումարտակն իր վրա վերցրեց դժվարին երկաթուղու կառուցման հիմնական խնդիրները: Կենտրոնական Ասիայի տարածաշրջանի պայմանները. 1886 թվականի դեկտեմբերին երկաթուղու կառուցում դեպի Ամուդարյա՝ 806 կմ երկարությամբ։ ավարտվեց, որից հետո երկաթուղային գումարտակը անցավ Ամուդարյայի վրայով կամրջի կառուցմանը: Համալիր կամրջի աշխատանքը տևել է չորս ամիս։ 1888 թվականի մայիսի 15-ին գործարկվեց Կասպից ծովից Սամարղանդ երկաթգիծը։ Դրա կառուցման ու գործարկման, իսկ հետագայում անխափան շահագործման ապահովման գործում ամենակարեւոր դերը խաղացին Անդրկասպյան երկաթուղային գումարտակները։

Անցում դեպի երկաթուղային բրիգադ

Մինչդեռ Ռուսական կայսրության եվրոպական մասում 1885 թվականին ստեղծվեց առանձին երկաթուղային բրիգադ, որը ներառում էր բոլոր երեք երկաթուղային գումարտակները։ Միևնույն ժամանակ, ռազմական ղեկավարությունը տարակուսած էր՝ օպտիմալացնելով գումարտակների կառուցվածքը պատերազմի և խաղաղության համար։ Ըստ պատերազմի ժամանակների կանոնակարգի՝ երկաթուղային գումարտակը պետք է ընդգրկեր երկու շինարարական և երկու օպերատիվ ընկերություն, 25 սպա, 5 պաշտոնյա և 1112 ցածր կոչում։ Խաղաղ ժամանակ երկաթուղային գումարտակի կառուցվածքը որոշվել է երկու շինարարական, երկու օպերատիվ և մեկ կադրային վաշտի (պատերազմի ժամանակ երկրորդ գումարտակը տեղակայվել է բազայում), սակայն անձնակազմի թիվը կրճատվել է մինչև 652 զինվոր և 3 պաշտոնյա։ նույնքան սպաներ՝ 25 հոգի։ Բրիգադում և գումարտակներում ստեղծվեցին բրիգադային և գումարտակային դպրոցներ, որոնցում սկսվեց ռազմական երկաթուղային տարբեր մասնագիտությունների մասնագետների պատրաստում` շինարարություն, քաշում, տեղաշարժ, հեռագիր և քանդում: Երբեմն սպաներին ուղարկում էին երկաթուղիներ՝ իրենց հմտությունները բարելավելու համար: Գումարտակի անձնակազմի վերապատրաստումն իրականացվել է Բարանովիչի հատուկ պոլիգոնում։ Ուսումնական անձնակազմի հետ միասին երկաթուղային բրիգադի գումարտակները մասնակցել են երկաթուղային գծերի կառուցմանը և զորավարժությունների ընթացքում ռազմական կոնտինգենտի փոխադրմանը երկաթուղով։ Միևնույն ժամանակ, կառավարությունը, շահագրգռված լինելով գումար խնայելով, շահույթ ստանալու համար օգտագործեց երկաթուղային գումարտակների զինվորների աշխատուժը, ինչը բացատրեց նաև գումարտակների հաճախակի մասնակցությունը նոր երկաթուղային գծերի կառուցման գործընթացին։ 1890 թվականին երկաթուղային զորքերում տիրող իրավիճակն ուսումնասիրելու համար ստեղծվեց հանձնաժողով, որի անդամների կարծիքով զորքերի ուսուցումն իրականացվում էր անբավարար մակարդակով և պահանջում էր առանձին երկաթուղի հատկացնել զինվորների և ենթասպաների պատրաստման համար։ սպաներ. Բայց կառավարությունը չկարողացավ ֆինանսավորել կրթական երկաթուղու կառուցման համար, ուստի հանձնաժողովի գաղափարն այդպես էլ կյանքի չկոչվեց։

Նաև 1890 թվականին նոր միջոցներ ձեռնարկվեցին երկաթուղային զորքերում իրավիճակը կարգավորելու համար։ Պատերազմի ժամանակ զորքերի դաշտային հրամանատարության կանոնակարգի համաձայն՝ պատերազմի դեպքում երկաթուղային զորքերի ընդհանուր կառավարումը պետք է իրականացներ բանակի ռազմական կապի պետը՝ բանակի շտաբի պետին ենթակա։ , իսկ գերագույն գլխավոր հրամանատարի շտաբի երկաթուղային վարչության պետին ենթակա հատուկ հարցերով։ Բանակի ռազմական կապի ղեկավարի ներքո գործում էր Դաշտային ճանապարհային տնօրինություն, որը պատասխանատու էր ճանապարհների կառուցման և վերանորոգման համար: Դաշտային ճանապարհային տնօրինության ղեկավարի տրամադրության տակ էին երկաթուղային գումարտակները, օպերատիվ խմբերը, երկաթուղային անվտանգության ստորաբաժանումները։ Զուգահեռաբար ձևավորվում էին երկաթուղային զորքերի նոր զորամասեր։ Այսպես, 1895 թվականին ստեղծվեց Ուսուրիյսկի 1-ին երկաթուղային գումարտակը՝ Հարավային Ուսուրիյսկի երկաթուղու կառուցման աշխատանքներն իրականացնելու համար, իսկ 1903 թվականին՝ 2-րդ Ուսուրիյսկի գումարտակը։ Երկու գումարտակների հիման վրա ստեղծվել է Ուսուրիի երկաթուղային բրիգադը, որը կարևոր գործառույթներ է կատարել Վլադիվոստոկից մինչև գետ երկաթուղու կառուցման գործում։ Ամուր. 1903 թվականին ստեղծվեց Տրանս-Ամուրի 4 գումարտակ՝ միավորված Տրանս-Ամուր երկաթուղային սահմանապահ բրիգադում, որի պարտականությունները ներառում էին Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու (CER) պաշտպանությունն ու շահագործումը։ Կենտրոնական Ասիայում Անդրկասպյան գումարտակների հիման վրա ստեղծվեց Թուրքեստանի երկաթուղային բրիգադը։ Վերջին կազմավորումն առանձնանում էր նրանով, որ այն ներառում էր Կուշկինսկի դաշտային երկաթուղային ընկերությունը, որը սպասարկում էր դաշտային շարժական երկաթուղին՝ կապի եզակի միջոց։ Այնուհետև Արևելյան Սիբիրում ստեղծվեցին նմանատիպ ընկերություններ՝ Ամուր և Իրկուտսկ դաշտային երկաթուղային ընկերություններ։ Քսաներորդ դարի սկզբին: Սա ներառում է նաև երկաթուղու սպաների ռազմական կրթության համակարգի ձևավորումը։

Մինչ այս սպաների հավաքագրումն իրականացվում էր ինժեներական զորքերից սպաների տեղափոխման միջոցով, սակայն երկաթուղային զորքերի սպաների միայն 40%-ն ուներ տեխնիկական կրթություն։ Ուստի 1903 թվականի դեկտեմբերին Թուրքեստանի երկաթուղային բրիգադին կից հիմնվեց հատուկ սպայական դպրոց, որտեղից պարտավոր էին ավարտել երկաթուղային հատուկ կրթություն չունեցող և երկաթուղային զորքերի շարքերում ծառայող սպաները։ Ամեն տարի դպրոցն ավարտում էր 6 ճանապարհային սպա, 5 վերանորոգող և 4 քարշակ: Դպրոցը կազմակերպել է վեց առարկաների ուսումնասիրություն՝ երկաթուղային երթևեկության կանոններ, գոլորշու մեխանիկա և շարժակազմ, երկաթուղիների և արհեստական ​​կառույցների կառուցում, շինարարական արվեստ և ճարտարապետություն, մեխանիկա և ջրամատակարարում, երկաթուղային հիգիենա։ Դպրոցի պրոֆեսորադասախոսական կազմը կազմված էր Թուրքեստանի երկաթուղային բրիգադի սպաներից՝ համապատասխան կրթությամբ և սպասարկման փորձով և Անդրկասպյան երկաթուղու վարչության ինժեներական անձնակազմից։ Այսպիսով, վերապատրաստման համակարգը զգալիորեն կատարելագործվել է ոչ միայն զինվորների և ենթասպաների, այլ նաև մասնագիտացված կամ տեխնիկական կրթություն չունեցող երկաթուղային սպաների համար։

Զամուրսկայա երկաթուղային բրիգադ

քսաներորդ դարի սկզբին։ Ռուսական կայսրությունն ուներ շատ բազմաթիվ և աշխարհի լավագույն երկաթուղային զորքերից մեկը: Ռուսական բանակը բաղկացած էր 12 երկաթուղային գումարտակներից՝ կազմակերպված 4 երկաթուղային բրիգադների։ Բարանովիչի երկաթուղային բրիգադը պատասխանատու էր Ռուսաստանի եվրոպական մասի և բոլոր բրիգադների անձնակազմի մարտական ​​պատրաստության համար: Թուրքեստանի երկաթուղային բրիգադն ապահովում էր Անդրկասպյան երկաթուղու գործունեությունը և պաշտպանությունը, Ուսուրի բրիգադը՝ Ուսուրի երկաթուղին, Զաամուր բրիգադը՝ չին-արևելյան երկաթուղին։ Առավել մարտունակներից էր Զաամուր երկաթուղային սահմանապահ բրիգադը, որին Չինաստանում բռնցքամարտիկների ապստամբությունից հետո վստահված էր Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու պաշտպանությունը։ Բրիգադը բաղկացած էր վեց վաշտից՝ 325 զինվորից և ենթասպաներից։ Յուրաքանչյուր ընկերություն համալրելու համար հատկացվել է 125 մարդ երկաթուղային և ինժեներական ստորաբաժանումներից, իսկ 200 մարդ՝ Ամուրի ռազմական թաղամասում տեղակայված հետևակային ստորաբաժանումներից: Բրիգադի ստորաբաժանումները տեղակայված էին Մանջուրիայում և առանցքային դեր խաղացին Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու գործունեության ապահովման գործում 1904-1905 թվականների ռուս-ճապոնական պատերազմի ժամանակ։ Հաշվի առնելով ռուս-չինական սահմանին երկաթուղային հաղորդակցության թերզարգացումը, երկաթուղային զորքերը կենսական դեր խաղացին ռուս-ճապոնական պատերազմի ընթացքում ռուսական բանակի և նրա մատակարարումների փոխադրման ապահովման գործում: Կռիվները ստիպեցին ռազմական ղեկավարությանը մտածել երկաթուղային զորքերի կառավարումը հետագա կատարելագործման մասին։

Մասնավորապես, 1904 թվականի հոկտեմբերին Ռազմական խորհուրդը որոշեց ձևավորել երկաթուղային զորքերի հատուկ կատեգորիա, որը ներառում էր բոլոր ակտիվ երկաթուղային գումարտակները։ Երկրորդ, երկաթուղային զորքերի սպաների հավաքագրումը պետք է իրականացնեին ինժեներական դպրոցի շրջանավարտները և բանակի այլ ճյուղերի սպաները՝ պայմանով, որ նրանք ունենային բարձրագույն կամ միջնակարգ տեխնիկական կրթություն: Գլխավոր ինժեներական տնօրինության իրավասությունից երկաթուղային զորքերը վերաբաշխվել են բանակի գլխավոր շտաբին։ Այն նաև սահմանեց երկաթուղային զորքերի միասնական համալրումը խաղաղ և պատերազմական ժամանակներում և ընդգծեց զորքերի անձնակազմի վերապատրաստման անհրաժեշտությունը հատուկ ուսումնական հրապարակում և հատուկ ռազմական երկաթուղում: Կարելի է ասել, որ հենց ռուս-ճապոնական պատերազմի ժամանակ են առաջացել պատկերացումներ մարտական ​​գործողությունների ժամանակ երկաթուղային զորքերի ֆունկցիոնալության մասին։ Դա ներառում էր՝ հակառակորդի զորքերի համար կապի ուղիների հետախուզում, հակառակորդի զորքերից ազատագրված երկաթուղիների վերականգնում և շահագործում, հիմնական երկաթուղիներից մինչև բանակի ստորաբաժանումների տեղակայման վայրեր երկաթուղիների կառուցում, պատերազմի ժամանակ երկաթուղային գծերի շահագործման կազմակերպում, երկաթուղիների պաշտպանություն և նախապատրաստություն: կամուրջների և այլ ենթակառուցվածքային օբյեկտների պաշտպանություն, նահանջի դեպքում երկաթուղու հնարավոր ոչնչացում։ Չնայած այն հանգամանքին, որ ընդհանուր առմամբ Ռուսաստանի համար ռուս-ճապոնական պատերազմը բերեց միայն հիասթափություններ, այն օգնեց երկաթուղային զորքերին գիտակցել սեփական թերություններն ու առավելությունները։ Հենց ռուս-ճապոնական պատերազմի ժամանակ տեղի ունեցավ երկաթուղային զորքերի վերջնական ձևավորումը, որոնք պետք է մասնակցեին շատ ավելի գլոբալ Առաջին համաշխարհային պատերազմին։

Ctrl Մուտքագրեք

Նկատեց osh ս բկու Նշեք տեքստը և սեղմեք Ctrl+Enter

Ո՞րն է առաջին միտքը, որ գալիս է մտքում, երբ նշում եք երկաթուղային զորքերի մասին: Էքսպերիմենտի համար ես այս հարցն ուղղեցի առաջինին, ով եկել էր: Ծնողի հանդիպեցի, նույն ինքը՝ «մամա», որը, ի դեպ, փոխգնդապետի կին լինելով, բավականին շատ էր գործուղում և բավականաչափ զինվորական կյանք էր տեսել իր կյանքում։ Այնուամենայնիվ, առաջարկվող ասոցիացիաները պարզ էին և զարմանալի: Իհարկե, երկաթուղային զորքերը զրահապատ երկաթե հրեշներ են, թռչող անիվավոր բրիգադներ, հակաօդային զենքեր երկաթուղային հարթակներում, շարված պայուսակներով և Maxim գնդացիրներով և այլն: Հստակ պատկեր է գծված իմ մտքում հսկայական պահեստով և զրահապատ գնացքներով, որոնք կանգնած են երեսապատման վրա:

Որպեսզի հասկանամ, թե իրականում ինչ տեսք ունի և ազատվեմ պատրանքներից, ես ստիպված էի մի խումբ բլոգերների հետ գնալ երկաթուղային զորքերի 857-րդ ուսումնական կենտրոն: Բնականաբար, իրականում ամեն ինչ լրիվ այլ է ստացվել։ Ամեն ինչ շատ ավելի պրոզայիկ է, բայց ոչ պակաս հետաքրքիր...

2.

857 Երկաթուղային զորքերի ուսումնական կենտրոնը ստեղծվել է 1996 թվականի օգոստոսի 1-ին 1 առանձին ուսումնական երկաթուղային գնդի հիման վրա, որն իր պատմությունը սկսել է 1918 թվականի հոկտեմբերի 5-ին։

Զորամասի գործունեության ողջ ընթացքում նրա հիմնական խնդիրն էր բարձր որակավորում ունեցող սերժանտների և կրտսեր մասնագետների պատրաստումը, որոնք նախատեսված էին երկաթուղային զորքերի զորամասերի և կազմավորումների մարտունակությունը որոշող դիրքեր զբաղեցնելու համար։ Անցած տարիների ընթացքում տասնյակ հազարավոր կրտսեր հրամանատարներ ու մասնագետներ ազատվել են զորամասից և ուղարկվել զորքեր։ Ուսումնական զորամասի շրջանավարտներն իրենց առաջադրանքը պատվով ու արժանապատվությամբ կատարեցին Հայրենական մեծ պատերազմի ճակատներում, պատերազմական և հետպատերազմյան շրջանում երկաթուղու վերականգնման ժամանակ։ Անձնակազմը մեծ ներդրում է ունեցել երկրի երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման գործում՝ Իվդել-Օբ, Աբական-Տայշետ, Տյումեն-Սուրգուտ, Բայկալ-Ամուր մայրուղային երկաթուղային գծերի կառուցման ժամանակ։ Զորամասերի և զորամասերի մարտունակության բարձրացման գործում ունեցած հաջողությունների համար կառավարական պարգևների են արժանացել զորամասերի հարյուրավոր շրջանավարտներ։

Ներկայումս երկաթուղային զորքերի ուսումնական կենտրոնում շարունակվում են վաշտի հրամանատարների և մասնագետ զինվորների պատրաստման աշխատանքները։ Ուսուցումն անցկացվում է 14 մասնագիտություններով, որոնք սահմանված են Ռուսաստանի Դաշնության պաշտպանության նախարարի 2006 թվականի թիվ 480 «Զինվորների, նավաստիների, սերժանտների և վարպետների կողմից զբաղեցրած մարտական ​​դիրքերի ցանկը հաստատելու մասին, որոնց համար զինվորական անձնակազմը ենթակա է. վերապատրաստում Ռուսաստանի Դաշնության զինված ուժերի ուսումնական կազմավորումներում և զորամասերում»: Սա:

• վարպետ (ճանապարհային ինժեներական սարքավորումների վերանորոգում և պահպանում)
• կույտերի վարորդ (4 տեսակի կռունկի սարքավորումների համար)
• վարորդ (2 տեսակի կույտ քշելու և կույտ վարող միավորների համար)
• ուղու մեքենայի օպերատոր
• ռադիոհեռագրական օպերատոր (միջին և ցածր էներգիայի ռադիոկայաններ)
• մեխանիկ (հեռախոս ZAS)
• Հետևող մեքենայի օպերատոր (ZS-400(500)
• վարորդ (երկաթուղային կռունկ տեսակի KDE, EDK)
• օպերատոր (անտառահավաք և սղոցարան սարքավորում)
• կռունկավար (շահագործող բեռնատար ամբարձիչներ)

մամլո հաղորդագրությունում

Ուսումնական կենտրոնում բլոգերների ու լրատվամիջոցների ներկայացուցիչների աղմկոտ ընկերությանը հնարավորինս դրական դիմավորեցին։ Կենտրոնի հրամանատարությունը բառացիորեն «նոր իմացավ» մեր ժամանման մասին։ Բայց զինվորականները հենց դա են. նրանք ամեն ինչ արագ պարզեցին: Պարզվեց, որ լուսանկարահանող և տեսանկարահանող սարքերով քաղաքացիական անձանց ամբոխը ոչ թե սենսացիաներ ու սկանդալային բացահայտումներ էր փնտրում, այլ պարզապես ժամանել էր ուսումնական կենտրոնի գործունեությանը ծանոթանալու։ Ըստ այդմ, հրամանատարական կազմը արագ հանգստացավ, կարճ դասախոսություն կարդաց և անցավ էքսկուրսիայի անցկացմանը։

Բլոկի տարածքը գտնվում է իդեալական վիճակում, ամենուր մաքուր և խնամված է։ Կան նոր զորանոցներ, կան հին... թեև դրանք միմյանցից տարբերվում են միայն իրենց ճարտարապետական ​​ձևավորմամբ, բայց մնացած ամեն ինչ պարկեշտ է թվում։ Ես չգիտեմ, թե ինչպես էր դա Մոսկվայի շրջանի այլ մասերում, բայց կայազորներում, մեր հայրենիքից դուրս, որտեղ նա անցկացրել է իր ամբողջ մանկությունը, նման վիճակը համարվում էր նորմ: Կարո՞ղ եք ասել, որ սա պարզապես լուսամուտ է և ևս մեկ Պոտյոմկին գյուղ: Եվ ես ձեզ կասեմ, որ չպետք է բոլորին ինքներդ դատեք:

«Մեր շքերթում այս պահին վերանորոգվում է, սպասում ենք ասֆալտի».- ասում են զինվորականները, երբ բլոգերները միաձայն գտնում են «թերություն»: Եւ ինչ? Ինչո՞ւ չի կարող շքերթի հրապարակը վերանորոգման փուլում լինել. Այնուամենայնիվ, կա մի միտք, որ բոլոր ներկաները դա հիանալի հասկացել են։

3.

Մենք ավելի ենք գնում, անցակետով անցնում ենք այգու տարածք։ Ներս մտնելիս զինվորները ողջունում են սպաներին, իսկ մենք՝ ամեն դեպքում։ 🙂 Մուտքի մոտ տեղադրված է զանգ և օգտագործման հրահանգներ։ Հումորի կատակ? Ոչ, ինչպես ցույց է տվել երկար տարիների պրակտիկան, պարզ լուծումը միշտ ավելի լավ է, քան բարդը: Այդ իսկ պատճառով Կալաշնիկովի ինքնաձիգն ավելի հուսալի է, քան M16 հրացանը, թղթե քարտեզով պլանշետն ավելի հուսալի է, քան նորաստեղծ GPS նավիգատորը, իսկ սովետական ​​ռադարները հիանալի տեսնում են «անտեսանելի» ինքնաթիռներ... լավ, հասկանում եք:

4.

Մեզ թույլ տվեցին ուղեկցող սպաներին անհանգստացնել ցանկացած հիմար հարցով, ինչից շատերն անմիջապես օգտվեցին։ «Որտե՞ղ են գնացքները» հարցին. Զինվորականները զարմացած հոնքերը կիտեցին, բայց շատ պատրաստակամորեն պատասխանեցին այլ հարցերի՝ աստիճանաբար զինվորական լեզվից անցնելով հանրային լեզվի (զինվորական հրահանգիչների հետ շփվողները կհասկանան):

5.

Քանի որ մենք արդեն գիտենք, որ երկաթուղային զորքերը կազմված են ոչ թե «զրահապատ գնացքների» մեքենավարներից ու մեքենավարներից, այլ այլ մասնագիտությունների մասնագետներից... առանց որոնց, ի դեպ, ոչ մի զրահագնացք ոչ մի տեղ չի երթևեկի։ Երկաթուղային զորքերի հիմնական խնդիրն է երկաթուղային օբյեկտների կառուցումը, վերականգնումը և պաշտպանությունը։ Տեսնենք, թե ինչպես կկռկվեն հիմնական հարվածային ուժերը, եթե դրանք ժամանակին չմատակարարվեն զինամթերքով, պահեստամասերով և պաշարներով։ Ավելին, խաղաղ պայմաններում երկաթուղային զորքերը միշտ անելիք ունեն։

Բայց ես շեղվում եմ... մենք հասանք բեռնատար ամբարձիչների միջակայքին:

6.

Քանի որ աղբավայրի անվանումից դժվար չէ կռահել, այստեղ կիրառվում են բեռնատար կռունկ վարելու հմտությունները։ Մանկության տարիներին բոլոր տղաներն էլ ունեին այդպիսի մեքենաներ, դրանք պարանի վրա քարշ էին տալիս ջրափոսերի միջով և ոլորում էին բռնակը, իջեցնում և բարձրացնում փոքր բեռներ (անիծյալ, ես ունեի ինքնաթափ): Նույնն է այստեղ, միայն լուրջ և իրական:

7.

Անվտանգության ճեպազրույցից հետո «մի՛ կանգնիր նետի տակ, ես քեզ կսպանեմ», հրահանգիչը դնում է առաջադրանքը և բացատրում այն ​​ամենը, ինչ անհրաժեշտ է այն ավարտելու համար:

8.

Ուսումնական տեղ թիվ 2. Պրակտիկա վարեք բեռնատար կռունկ էլեկտրահաղորդման գծերի մոտ: Էլեկտրահաղորդման գծերի սյուներն իրական են։ Ուզում ես կատակել, եթե լավ պահես, հոսանքը կանջատենք. Բայց սրանք կատակներ են, իհարկե, մարզման լարերում լարվածություն չկա։

9.

Հստակ ուղղորդմամբ բեռը զգույշ է շարժվում, հոսանքի գիծը վնասված չէ, ամեն ինչ կարգին է։

10.

Ուսումնական տեղ թիվ 7. Այստեղ անձնակազմը վերապատրաստվում է մեքենայի հետևից բեռը բեռնելու և բեռնաթափելու համար:

11.

Տիեզերքում բեռի ճիշտ դիրքը որոշվում է կռունկով և երկու կործանիչներով, որոնք ուղղում են այն (դիրքը)՝ օգտագործելով պարզ սարքեր, ինչպիսիք են պարան:

12.

Մինչ մեկ թիմ է աշխատում, մնացածը կողքից հետևում են և սպասում իրենց հերթին:

13.

«Մտնում է… և դուրս է գալիս… հիանալի է դուրս գալիս»(Հետ)

14.

Ուսումնական տեղ թիվ 8. Երկար բեռով բեռնատար ամբարձիչի շահագործում. Առաջադրանքը պարզ է՝ երկար կառույց տեղափոխեք A կետից B կետ: Միևնույն ժամանակ այն ճիշտ ամրացրեք շարժման ընթացքում և դրեք նշված տեղում:

15.

Հակառակ տարածված կարծիքի, թե բանակում չեն հայհոյում, այլ խոսում են, պարապմունքում ոչ մի անպարկեշտ խոսք չի լսվել։

16.

Ավելին, բոլորն այնքան էին կլանված իրենց աշխատանքով, որ այստեղ ամենաաղմկոտը բլոգերներն էին։ Եթե ​​բացառենք այս նյարդայնացնող մանրուքը, ապա մարզահրապարակում աշխատանքային ձայնը բեռնատար ամբարձիչների շարժիչների դղրդոցն է և դրանց շարժման ընթացքում պարբերաբար հնչող ձայնը:

17.

Ուսումնական տեղ թիվ 4. Սովորեք բեռնաթափել և բեռնաթափել գոնդոլա մեքենա: Պետք է խոստովանել, որ սա զարդ է... չէ՞ որ դուք հեշտությամբ կարող եք քանդել կառքի պատի կեսը, կամ նույնիսկ շուռ տալ։

18.

Բլոգերներն ու լրագրողները լրացրել են մարզադաշտի բոլոր տարածքները։ Ոմանք լկտիաբար բարձրացել են ծորակների տակ և խոչընդոտել, իսկ մյուսները հանգիստ միացել են կազմավորմանը և լույս չեն ցույց տվել։ Ոչինչ չի տվել լրտեսին u-96 ... ինչ-ինչ պատճառներով ես ընդհանրապես չէի ուզում բարձրանալ կայքեր, ուստի սահմանափակվեցի կողքից կրակելով:

19.

Ըստ երևույթին, հասկանալով, որ եթե բլոգերները մնան առանց հսկողության, նրանք կխաթարեն բոլոր գործողությունները պարապմունքում, մեզ ուղեկցող սպաները աննկատ առաջարկեցին տեղափոխվել հաջորդ պոլիգոն, «այնտեղ ավելի հետաքրքիր սարքավորումներ կան»:

20.

Հաջորդը կամրջի փորձարկման տարածքն էր։ Այս անգամ ուշադրությունը կույտերի վրա էր: Կույտերը շինարարական մեքենա է, որը նախատեսված է կույտերի բարձրացման և տեղադրման համար:

21.

Մեր այցելության ընթացքում կուրսանտներին ցուցադրվեց շարժական ծալովի կույտով վարորդ MSK-1M: Այս ագրեգատը նախատեսված է ցամաքում, ծանծաղ ջրերում և ջրի վրա (սուզվող տախտակից) ուղղահայաց և թեք կույտեր վարելու համար: Հագեցած է MSDT1-1250 կամ MSDT1-1800 դիզելային մուրճերով:

22.

Ուսումնական հրապարակի պարագծի շուրջ տեղակայված տախտակների վրա դուք կարող եք ծանոթանալ բոլոր անհրաժեշտ տեղեկատվությանը՝ սկսած անվտանգության նախազգուշական միջոցներից, կույտերի մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերից, դրանց նպատակից և կազմից: Դիզելային մուրճերի դիզայնը և դրանց շահագործման առանձնահատկությունները.

23.

Մի փոքր ավելի հեռու կարելի էր տեսնել երկու պորտալար կռունկներ, որոնք նախատեսված են երկու կույտերի միաժամանակ վարելու համար: Պարզ դիզայնը թույլ է տալիս շինարարական աշխատանքներ իրականացնել ինչպես ցամաքում, այնպես էլ ջրի վրա։ Եթե ​​կույտերի կռունկը օգտագործվում է ջրի վրա, այն տեղադրվում է պոնտոնների վրա:

24.

Ինչը տրամաբանական է, անհրաժեշտության դեպքում այս դիզայնը կարող է օգտագործվել որպես սովորական պորտալար:

25.

Իսկ կողքին՝ մարզահրապարակի հեռավոր անկյունում, լողացող ինքնագնաց կույտավար PSK-M-2×500-ը միայնակ էր և ձանձրալի։ Բայց մենք այս միավորին կանդրադառնանք ավելի ուշ՝ գործողության մեջ...

26.

Կամուրջի մարզահրապարակը երկու մասի բաժանող կոկիկ արահետի մյուս կողմում անցկացվում էր ուսուցում համընդհանուր կույտ մեքենավարի միավորի (UKA) հավաքման վերաբերյալ:

27.

Ամբողջ կառույցը, ապամոնտաժված, ինչպես նաև դրա համար նախատեսված դիզելային մուրճը տեղափոխվում են փոքրիկ կցասայլով։ Անհրաժեշտության դեպքում այն ​​կարելի է հավաքել ցանկացած հարմար վայրում, իսկ նույն բեռնատար կռունկը կարող է օգտագործվել որպես բարձրացնող մեխանիզմ։

28.

Հրահանգչի հայացքի ներքո դիզայնը սկսում է ավարտուն տեսք ստանալ: Անհրաժեշտության դեպքում հրահանգիչը հուշում է, իսկ երբեմն էլ «կախարդական արագացում» է տալիս շեղված զինվորներին:

29.

Անձնակազմը ուշադիր հետևում է, թե ինչ է կատարվում, քանի որ հաջորդ բրիգադն իրենք են լինելու։

30.

Շինարարությունը դեռ ավարտված չէր, և մենք արդեն տեղափոխվում էինք հաջորդ պոլիգոն։ Մենք անցանք ռադիոյի տիրույթում:

31.

Այստեղ մարզվում են ռազմական ռադիոկապի բոլոր բարդությունները կարճ և միջին հեռավորությունների համար։

32.

Շարժական լայնածավալ միջին հզորության ռադիոկայան R-161 A2M:

33.

Մինչ մեր աղմկոտ ընկերությունն անցնում էր, զինվորները հետաքրքրված հայացքներ նետեցին մեզ վրա, բայց շարունակեցին ուսումնասիրել: R-168-5UNE-2 շարժական ռադիոկայանի հավաքում:

34.

Հերթական պոլիգոնը ամենաընդարձակն էր և ավելի ապշեցրեց բոլորին։ Երկաթուղու տեխնիկական սարքավորումների փորձարկման տեղամաս-ցուցահանդես.

Այստեղ ապագա մասնագետները տիրապետեցին ZS-500 կապի հավաքման տակդիրին: Այս խորամանկ մեխանիզմը նախատեսված է 1520 և 1435 մմ չափիչով երկաթուղային գծի 25 մետրանոց հատվածներ հավաքելու համար: մինչև R-65 ներառյալ ռելսերով փայտե ննջակներ՝ հենակով ամրացմամբ:

35.

Ինչ-որ մեկը բան հասկացա՞վ։ Ոչ? Այնուհետև ես կփորձեմ բացատրել ... մենք ապամոնտաժված տեղադրումը բերում ենք կայք, բեռնաթափում ենք այն և սկսում հավաքումը: Մեզ տրվում է 12 ժամ հավաքման և ճշգրտման համար։ Հետո վերցնում ենք նախապես պատրաստված փայտյա նժույգներ և ռելսեր։ Վերջինիս նշանակման մեջ «P» տառը նշանակում է «երկաթուղի», իսկ թիվը համապատասխանում է մեկ գծային մետրի քաշին կիլոգրամներով: Կրկին շփոթվե՞լ եք: Լավ, շարունակենք... ցանկացած հարմար փոխադրողից (մեքենա, տրոլեյբուս, երկաթուղային վագոն) քնաբերները սնվում են փոխակրիչի վրա և հայտնվում ZS-500-ում: Այստեղ քնակների մեջ անցքեր են փորում, իսկ ռելսի տակ տեղադրվում է երեսպատում, որը գամվում է հատուկ մեխերով (կոչվում են հենակներով)։

36.

Երբ պատրաստ է, քնաբերը տեղափոխվում է հաջորդ փուլ, որտեղ այն ամրացվում է ռելսերին: Ամեն ինչ պարզ է և արդյունավետ անսարքության համար:

37.

Ձեռքի աշխատանքն օգտագործվում է միայն հենակները (եղունգները) վերահսկելու և «խայծելու» համար։ Ընդամենը մեկ հերթափոխով ZS-500-ը կարող է արտադրել մինչև 500 մետր երկարությամբ երկաթուղային և քնելու ցանց:

38.

39.

PB-3M-ը նախատեսված է երկաթուղային գծերի տեղադրման և ապամոնտաժման համար: Հղումների առավելագույն երկարությունը 25 մետր է: Այն շարժվում է իր ուժով երկաթուղային գծի երկայնքով կամ կարճ հեռավորությունների վրա ճանապարհների վրա, տրակտորի էներգիայի պաշարը շատ մեծ չէ: 🙂

40.

Տրակտորին կցվում է երեսարկման մի մասը, որը եռակցված խողովակաձև ֆերմա է, որը առանցքային կերպով հենվում է երկու թրթուրավոր բեռնատարների վրա կոշտ պորտալի շրջանակով: Այս ամբողջ տնտեսության շնորհիվ ռելսերը (երկաթուղային ցանցը) տեղափոխվում են, տեղադրվում ցանկալի դիրքում և իջեցվում ...

41.

Այնուհետև, ռելսերը միասին ամրացվում են սայթաքումներով, շաղ տալով բալաստով և բաստայով, կարող եք սկսել գնացքը: Ընդհանրապես, պետք է տուրք տալ ուսուցման գործընթացին, զինվորները դեռ լրիվ անփորձ են, հենց երդումից հետո, բայց ամեն ինչ անում են վստահ ու հստակ։ Կարծում եմ, որ նրանք էլ են սխալվում, բայց ո՞վ չի անում դրանք ուսուցման ընթացքում: Ցանկացած այլ համալսարան կնախանձեր հմտությունների նման սրմանը։

42.

Մեզ ցույց տվեցին նաև PRM-RM բարձրացնող և ուղղող մեքենան գործողության մեջ: Որի խնդիրն է բարձրացնել ուղու ցանցը, ուղղել ուղին և այլ հարթեցման աշխատանքներ:

43.

Կարող է օգտագործվել նաև փայտե և երկաթբետոնե քնաբերները փոխարինելու համար:

44.

Բացի արդեն թվարկվածներից, կայքում ներկայացված էին սարքավորումների այլ տարրեր. Տրակտոր տրակտոր-դոզեր TTD-2; Անձնակազմի տեղափոխման համար տրոլեյբուսներով տրոլեյբուս; TTD-1 դոզավորման մեքենա VPRM-600 տրեկային մեքենայով; Tracklayer MoAZ-6442.

45.

Վերջինս, կարծես թե, թեստեր է անցել, բայց այդպես էլ ծառայության չի ընդունվել։

46.

Զինվորականները բավականին հոգնել էին բլոգերներին պատմել երկաթուղային շինարարական սարքավորումների բոլոր բարդությունների մասին, ուստի մենք բաց թողեցինք վերը թվարկված բոլոր մեքենաները: Բայց մեզ ցույց տվեցին ինժեներական այլ հրաշքներ՝ սովորական մեքենաներ, բայց երկաթուղու վրա:

47.

Ծանոթ ռազմական URAL-ը, չնչին փոփոխություններից հետո, վերածվում է լիովին անկախ լոկոմոտիվի։

48.

Եթե ​​ռելսերի վրա URAL-ը տպավորիչ տեսք ուներ, ապա դրա ֆոնի վրա UAZ-ը որոշ չափով զավեշտական ​​տեսք ուներ: Բայց անկախ շասսիից, նման դիզայնի առավելություններն անհերքելի են:

49.

Մարզադաշտը մինչև վերջ անցնելով՝ լքեցինք նրա տարածքը և հայտնվեցինք բաց դաշտում։ Այստեղ նույնպես պարապմունքներ անցկացվեցին, հանդիպեցինք արդեն ծանոթ PSK-M-2x500-ին։

50.

Ցանկապատի հետևում, բաց դաշտում, զինվորները տիրապետում են ծանր հետքերով մեքենաների կառավարմանը։ Ցավալի է, իհարկե, բայց հասկանալի պատճառներով մեզ ցույց չտվեցին, թե ինչպես հաղթահարել ջրային արգելքը։ Կուրսանտները դեռ պատրաստ չեն։

51.

Մենք վերադարձանք տեխնիկական կայք։ Անցնելով հրաձգարանի մոտով, շատերը ողբում էին, որ մեզ երբեք թույլ չեն տվել կրակել։ Եվ շատ եմ ցավում, որ չկարողացա դիտել մարտական ​​անվտանգության վերաբերյալ խոստացված մարտավարական պարապմունքը։ 🙁

52.

Այստեղ՝ մարզահրապարակում, բոլոր ներկաներին ցուցադրեցին կոպրան գործողության մեջ։ Մեկն աշխատեց այնպես, ինչպես պետք է, մյուսի հետ ինչ-որ բան սխալվեց: Եթե ​​ճիշտ եմ հասկանում, բարձրացնող մեխանիզմը չի բռնել դիզելային մուրճից կամ նման բան։ Բայց, ինչպես ասում են, սովորելը դժվար է, բայց պայքարելը հեշտ է։

53.

Քանի որ տեխնիկական պարապմունքը նաև ցուցահանդես է, մենք տեսանք տեխնիկայի այլ օրինակներ, որոնք օգտագործում էին երկաթուղային զորքերը հանձնարարված առաջադրանքները կատարելիս։

Շարժական դաշտային խոհանոց... ստեղծված ԿԱՄԱԶ-ի հիմքի վրա, բացվում է տեղում և վերածվում ընդարձակ ճաշասենյակի։

54.

Շարժական վերանորոգման համալիր PRK-1m ժամանակակից դիզայնով:

55.

Նախկինում այն ​​հիմնված էր ZIL-ների վրա: Սակայն պաշտպանության նախարարի հրամանագրից հետո բոլոր ռազմական մեքենաներն այժմ շարժվում են դեպի ԿԱՄԱԶ հարթակ։ Դե, ճիշտ է, ԶԻԼ-ում վաղուց ոչ ոք ոչինչ չի անում (սա կարող եմ միանգամայն հեղինակավոր հայտարարել):

56.

Պոնտոնային կամուրջներ երկաթուղային գծերով, անհրաժեշտության դեպքում կարող եք արագ փոխանցել երկաթուղային հաղորդակցությունը մի ափից մյուսը:

57.

Պոնտոնային կամրջի ևս մեկ տարբերակ...

58.

Մեր ետևում՝ մարզադաշտում, դեռ շատ հետաքրքիր բաներ են մնացել։ Ես շատ էի ուզում այցելել շարժական արտադրամասեր, ստուգել խոհանոցի դասավորությունը և ավելի մոտիկից նայել սարքավորումների ներկայացված նմուշներին, բայց ժամանակն անցավ, և մենք ավելի հեռուն գնացինք ...

Մենք համառոտ նայեցինք դասասենյակները... բնականաբար, բացի հատուկ պարապմունքներում գործնական պարապմունքներից, զինվորները ստանում են նաև տեսական գիտելիքներ:

59.

Իհարկե, այստեղ խնդիրները նույնն են, ինչ ցանկացած ուսումնական հաստատությունում... պետք է ընդունել անսահմանությունը և հնարավորինս շատ անհրաժեշտ տեղեկատվություն փոխանցել ուսանողներին։ Հատկապես դժվարացավ այն բանից հետո, երբ ժամկետային զինծառայողների ծառայողական կյանքը կրճատվեց մինչև մեկ տարի։ Ըստ այդմ՝ կրճատվել է վերապատրաստման ժամանակը, այժմ անհրաժեշտ 6 ամսվա փոխարեն ուսումնական կենտրոնում մասնագետների վերապատրաստման գործընթացը տեւում է ընդամենը 3 ամիս։ Մի կողմից լավ է, բայց մյուս կողմից. Նախ, ի՞նչ կարող եք սովորեցնել 3 ամսում: Երկրորդ, ծրագիրը մնաց նույնը` նախատեսված կրկնակի երկար ժամանակով։

Այսպիսով, զինվորները սովորում են օրական 8 ժամ, ոչ թե 6 ժամ, ինչպես նախկինում էր։ Բոլորը դժգոհում են, բոլորի համար էլ դժվար է, բայց ուր գնալ... մի բան մեզ մխիթարում է, թրեյնինգն իրականացնում են մասնագետները, ովքեր անում են ամեն ինչ իրենց ուժերի սահմաններում և իրենց ուժերի սահմաններում։ Նրանք նույնիսկ կարողանում են սովորել ընդհանուր զինվորական առարկաներ։ Բանակ, ի՞նչ ասես՝ հրամայել են փորել, կփորեն։

60.

Դասասենյակները հագեցած են տեսողական նյութերով, տեղեկատվական պաստառներով և իրական տեխնոլոգիայով։ Երևի ինչ-որ բան հին է թվում, ինչ-որ բան տեղին չէ, բայց ես համարձակվում եմ ձեզ վստահեցնել, որ որոշ բուհեր կարող են միայն նախանձել նման սարքավորումներին (կրկին, գիտեմ, գործունեության տեսակը պարտավորեցնում է):

61.

Շարունակենք... դասերին երկար չխանգարեցինք ու գնացինք։ Այս պահին բոլորը բավականին հոգնած էին, արևը շոգ էր, և ես ուզում էի հանգստանալ ուսումնական շենքի ստվերում։ Հեռուստատեսության աշխատողները սկսեցին հարցազրույց վերցնել հրամանատարությունից, իսկ նրանք, ովքեր երկար ժամանակ չէին ցանկանում նստել մեկ տեղում, գնացին դիտելու երկաթուղային ամբարձիչների շարքը:

62.

Այստեղ ամեն ինչ դասավորված է նույն սկզբունքով, ինչ բեռնատար կռունկի տեղում: Տարբերությունը միայն բարձրացնող մեխանիզմների և ոտքի տակ գտնվող երկաթուղային գծերի ցանցի զանգվածայինությունն է։

63.

Ժամանակն իսկապես սկսում էր սպառվել, և դեռ երկաթուղային զորքերի թանգարանն ու ճաշը դեռ առջևում կար: Ուստի մենք վազեցինք պոլիգոնի վրայով, խեղճ զինվորներն ու հրահանգիչները նույնիսկ չհասկացան, թե ինչ է կատարվել։ 🙂

64.

Բեռը դեռ շարժվում է A կետից B կետ: Այն պահվում է անվերահսկելի պտույտից և առաջնորդվում ձեռքով...

65.

Նրանք նաև սովորեցնում են աշխատել շենքերի մոտ։

66.

Ափսոս, երանի ավելի երկար մնայի այստեղ... Ինձ միշտ դուր էր գալիս դիտել երկաթուղային տեխնիկայի աշխատանքը։ Բայց մենք վերջին հայացքն ենք նետում զինվորներին, որոնք արևի տակ ավելի մեծ են, քան մերը, բայց նրանց տեսքը չի մատնում հոգնածության կամ հյուծվածության մասին, այլ ընդհակառակը, հետաքրքրությամբ հետևում է կռունկների գործողություններին։ Եվ այնուամենայնիվ մենք փախչում ենք դեպի թանգարան...

67.

Ճանապարհին կանգ ենք առնում ծառայողական շների տնակի մոտ: Բլոգերները կատակում են, որ «մենք կերակրելու ենք շներին» (բլոգերներ): Զինվորականները կատակը կամ չեն հասկանում, կամ ցույց չեն տալիս։ Ժամանակն արդեն փակվում է մեր կրունկների վրա, և ես կարծում եմ, որ մենք այստեղ հիմնովին սնվել ենք:

68.

Ահա, ձեր թույլտվությամբ, ես մի փոքր շեղ կանցնեմ մանրամասն պատմություն... ոչ, ոչ այն պատճառով, որ թանգարանը հետաքրքիր չէ, այլ որովհետև ճիշտ հակառակը։ Թանգարանն ընդգրկում է երկաթուղային զորքերի ողջ պատմությունը, խոսում է այն բոլոր գործողությունների և իրադարձությունների մասին, որոնց այս կամ այն ​​կերպ մասնակցել են ռազմական այս ճյուղի ներկայացուցիչները։ Թանգարանն ամենահետաքրքիրն է։ Մեր ներսում անցկացրած ժամանակի ընթացքում անհնար է ամեն ինչ տեսնել ու լսել։

69.

Թանգարանը բացվել է 25 տարի առաջ։ 700 մ ընդհանուր մակերեսով չորս սրահները պարունակում են հարյուրավոր ցուցանմուշներ, որոնք պատմում են ռազմական երկաթուղու աշխատողների փառավոր պատմության և հարուստ ռազմական և աշխատանքային ավանդույթների մասին: Ցուցանմուշների թվում են շեղբերով զենքեր և հրազեն, պարգևներ, սարքավորումների և կառուցված օբյեկտների մոդելներ, փաստաթղթեր, տարբեր տարիների ռազմական երկաթուղու աշխատողների համազգեստներ, լուսանկարներ, էլեկտրաֆիկացված սխեմաներ և այլն, ինչը թույլ է տալիս պատկերացնել, թե ինչպես են զարգացել երկաթուղային զորքերը 1851 թվականի օգոստոսից սկսած: (երբ Ռուսաստանի կայսր Նիկոլայ I-ի N25471 հրահանգը ձևավորեց ռազմական երկաթուղու աշխատողների առաջին ստորաբաժանումները) մինչ օրս: Կան բազմաթիվ ցուցանմուշներ, որոնք պատմում են զինվորների առօրյա աշխատանքի մասին խաղաղ շինհրապարակներում՝ Աբական-Տաշքենդ, Իվդել-Օբ, Տյումեն-Սուրգուտ, ԲԱՄ:

Ցավոք, թանգարանը գտնվում է ՀՖ-ի տարածքում, այսինքն. զգայուն հաստատությունում և այստեղ հասնելը բավականին դժվար է: Բայց, ինչպես մեզ հավաստիացրին, անհնարին ոչինչ չկա... ուղղակի նախապես զանգահարեք և կազմակերպեք այցելություն, ցանկալի է ոչ միայնակ, այլ խմբով։

70.

Երկաթուղային ստորաբաժանումները ինժեներական զորքերի մաս են կազմում 1870 թվականի իրենց ստեղծման պահից: Նախ՝ երկաթուղային թիմերի, իսկ 1876 թվականից՝ երկաթուղային գումարտակների տեսքով։ Երկաթուղային ստորաբաժանումները եղել են ինժեներական զորքերի կազմում մինչև 1908 թվականը ներառյալ։ Այնուհետև դրանք առանձնացվել են անկախ կատեգորիայի և ենթարկվել Գլխավոր շտաբի ռազմական կապի ծառայությանը (VOSO):

71.

Մելնիկով Պավել Պետրովիչ (1804 – 1880). Գեներալ-ինժեներ, կիրառական մաթեմատիկայի պրոֆեսոր, Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի պատվավոր անդամ, Պետական ​​խորհրդի անդամ, կապի և հասարակական շենքերի գլխավոր կառավարիչ 1862 թվականից, կապի նախարար 1866-1869 թվականներին։ Պավել Պետրովիչ Մելնիկովի շնորհիվ երկաթուղին դարձավ ռուսական պետության կարևորագույն խորհրդանիշներից մեկը, ստեղծվեց երկաթուղային շինարարության ներքին դպրոց, և Մելնիկովի աշխատանքն ու աշխատանքը թույլ տվեցին Ռուսաստանին մեկընդմիշտ հրաժարվել օտարերկրյա մասնագետների ծառայություններից:

72.

Թանգարանում կարելի է տեսնել հատուկ նախագծված երկաթուղային տեխնիկայի մոդելներ։ Փորձարկման վայրում կար UAZ և URAL, բայց ահա սովորական «բոքոն» նույն երկաթուղային շարժման վրա:

73.

Շարժական արահետային վերելակի մոդել (MPP-5):

74.

Համակցված շարժիչով KRAZ-250 մեքենայի վրա հիմնված ունիվերսալ տրակտոր: Նախատեսված է ճանապարհների և երկաթգծերի երկայնքով երկաթուղային և այլ մասնագիտացված տրանսպորտային միջոցներ տեղափոխելու համար:

75.

Թանգարանում կան բազմաթիվ հիշարժան հուշանվերներ, մրցանակներ և մրցանակներ, որոնք ստացել են երկաթուղային զորքերը, իսկ մեր այցելության օրը դեռ շատ բլոգերներ կային։ 🙂

76.

Կոմսոմոլ-երիտասարդական աշխատանքային փոխանցումավազքի դրոշ՝ ի պատիվ Կոմսոմոլի 60-ամյակի: ԲԱՄ – արևելյան հատված. Սեմաֆորը ակտիվ է:

77.

TEM1 դիզելային լոկոմոտիվները կառուցվել են 1958-1968 թվականներին։ Այս շարքի դիզելային լոկոմոտիվները մատակարարվում էին բազմաթիվ կայաններում շունտավորման աշխատանքների համար, ինչպես նաև փոխարինում էին հզոր շոգեքարշերը որոշ արդյունաբերական գծերում:

78.

Պարզ սարք՝ աղբը և քանդված երկաթուղային ուղիները մաքրելու համար։

79.

Մեկ այլ պարզ սարքավորում է «պտուտակագործը»: Տաք հասկը ներսից իջեցված է, լծակը քաշվում է... ԲԱՄ... և պտուտակն արդեն պատրաստ է։ Այս պարզ սարքը հնարավորություն տվեց ավելի քան 20 անգամ բարձրացնել աշխատանքի արտադրողականությունը։

80.

Ընդհանրապես, եթե ինչ-որ մեկին հետաքրքրում է թեման, և դուք հնարավորություն ունեք մուտք գործել այս թանգարան, բաց մի թողեք հնարավորությունը: Թանգարանը հոյակապ է և շատ հետաքրքիր՝ թե՛ իր ցուցանմուշներով, թե՛ խնամողների պատմություններով։ Կրկին ափսոս, որ մենք արդեն մեր վերջին ոտքերի վրա էինք և շատ բան բաց թողեցինք:

81.

Թանգարանից հետո զինվորների ճաշարանում համեղ ընթրեցինք։ Աղցան, առաջին, երկրորդ և կոմպոտ... և հարգելիների ջանքերով u-96 մենք ստացել ենք լրացուցիչ կոմպոտ: 😀