Kaszpi vitorlás csavaros hosszúhajók. Yala, hosszú csónakok és felukkák – át az idő hullámain

Az előző számban négy, amatőrök által épített jachtról volt szó, ahogy mondani szokták, „a nulláról” – kezdve a projekt kidolgozásával, az anyagok kiválasztásával, a tér elrendezésével, a sikló elkészítésével, stb. Mindezen előkészítő munkák nagy része, nem beszélve arról, hogy magának a hajótestnek az összeszereléséhez szükséges szakképzett munkaerő magas költsége miatt a jacht megépítése az elejétől a végéig meglehetősen bonyolult és hosszadalmas ügy. Kétségtelen, hogy egy másik lehetőség sokkal elérhetőbb és egyszerűbb (bár nem is egyszerű!): egy már kész, általában régi, ipari gyártású evezős vagy motoros hajó átalakítása jachttá. Nyilvánvaló, hogy ebben az esetben a munka nagy része a befejezésre és a fegyverkezésre esik.

Amint azt a gyűjteményben többször is megjegyezték (lásd például a „Second Life mentőcsónak”), vitorlás (vitorlás-motoros) tengerjáró hajóvá alakítására a legmegfelelőbb a mentőcsónakok, a régi yawlok, a longboat és a halászhajók, a legénységi csónakok, amelyek a rendeltetésüknek megfelelően kiszolgálták az idejüket. A hajótest javítása után az amatőrnek már nem kell aggódnia a jövőbeli jacht erőssége miatt: minden ilyen ipari hajó általában nagy biztonsági résszel rendelkezik, így nincs különösebb ok aggodalomra a hajótestben előforduló terhelések miatt. hajózáskor.

Úgy tűnik, hogy a kész hajótest használata erősen korlátozza az amatőr hajóépítő fantáziáját: „hozzá kell igazodnia” a meglévő alapvető méretekhez és kontúrokhoz, gyakran feladva a régi ötleteket és érdekes ötleteket. A megvalósított tervek változatossága azonban lehetővé teszi számunkra, hogy kijelenthessük, hogy a független kreativitás minden lehetőségét a rajongók teljes mértékben kihasználják.

A hajótesten végzett munka általában a fedélzet, a felépítmény és a pilótafülke felszerelésére (vagy módosítására), az oldalmagasság és gyakran a végtagok körvonalainak módosítására vonatkozik.

Ismeretes például, hogy minden szélsőséges időjárási körülményekre tervezett mentőcsónak kiváló tengeri alkalmassággal rendelkezik, de csak motor alatt vagy evezővel való gyaloglásra alkalmasak. Ez az oka annak, hogy szinte függőleges száruk; némelyik hajónak alacsony kereszttartója van, amelyek szinte érintik a vizet. A fából készült csónakokat a hagyományosan elfogadott technológia szerint általában klinker (vnakry) burkolattal készítették. Természetesen mindezek a funkciók megnehezítik a teljes létrehozásának feladatát vitorlás jacht. Ezenkívül a jacht általában nagyobb vízkiszorítással rendelkezik, mint az átalakított hajó. Ennek eredményeként a szembejövő hullám átgurul a száron; A tompa vízvonalakkal rendelkező hajó a legjobb esetben is lendületesen gurul, megáll, ha hullámmal találkozik. A jacht keresztfa elmerül, elkezdi „húzni a vizet”, ami további ellenállást hoz létre. A klinker burkolat szintén nem járul hozzá a jó áramláshoz a hajótest körül.

Minden átalakított hajónak hamis gerincet kell felszerelnie az elsodródás elleni oldalirányú ellenállás növelése és a stabilitás biztosítása érdekében. Gyakran előfordul, hogy egy ballaszt álgerinc, amely elegendő oldalirányú ellenállást hoz létre minimális nedvesített felület mellett és a merülés túlzott növekedése nélkül, nem biztosítja a hajó méreteinek megfelelő vitorlaméret hordozásához szükséges stabilitást. A raktérbe további ballasztot kell helyezni, gondosan rögzítve, hogy elkerüljük a jacht felborulását a rakomány eltolásakor.

A fentiekből látható, hogy egy régi evezős hajó vitorlássá átalakítása bizonyos tervezési munkák szükségességével jár. Ki kell dolgozni az általános elrendezést és az építészeti megoldást, a szélezést és a központosítást, a stabilitást és a süllyeszthetetlenséget.

Megjegyzendő, hogy az alábbiakban röviden ismertetett vitorlás hajók építői sikeresen megbirkóztak ezekkel a problémákkal. Az általuk kapott jachtok megjelenése azt jelzi, hogy összességében sikerült ötvözni az egymásnak ellentmondó követelményeket, beleértve az esztétikai és kényelmi (minijachtok építésénél nehezen kombinálható fogalmak) követelményeit is.

A vizsgált hat jachtból négy kétárbocos. Nyilvánvalóan ez nem véletlen, és azzal magyarázható, hogy viszonylag nagy méretű hajókat gyártottak át. A vitorla középpontja túl magasan lenne, ami tovább nehezítené a stabilitás biztosítását. Igen, és a nagy területű vitorlák kezelése okoz bizonyos nehézségeket, míg a kétárbocos fegyvereknél a vitorlák számának növekedése miatt a területük csökken. Emellett jelentősen bővülnek a vitorlákkal való variációs lehetőségek; az orrvitorla vagy viharvitorla és mizzen felszerelésétől viharos szélben a csúcskategóriás genovai staysail és a mizzen staysail (és néha egy topsail) bevezetéséig csendes időben.

Lényeges, hogy a spinnakerek csak azokon a jachtokon találhatók, amelyeket a versenyeken való részvétel elvárásával építettek ("Három Bogatyr", "Vezető"); a többi hajón felső kategóriás genovai maradóvitorlákat használtak. Ez azzal magyarázható, hogy egy spinnakert nehezebb felállítani és hordozni, mint egy kevésbé hatékony balunt. Minden kétárbocos árbocnál biztosított az apszis használata.

Érdemes odafigyelni arra, hogy az amatőrök nem csak kész vitorlákat próbáltak bevetni, hanem a leszerelt versenyjachtok árbocát is.

Jellemző, hogy a korhadt és sérült burkolat- és keretszalagok cseréje után az összes fahéjat két-három rétegben üvegszálas ragasztással ragasztották, a leginkább igénybe vett helyeket pedig további több réteg lerakásával erősítették meg.

Minden alább említett hajó segédmotorral rendelkezik. Négy közülük álló "SM-557L" benzinnel van felszerelve. Teljesítménye 13,5 liter. Val vel. manőverezésre és rövid átmenetekre (csendes időben) bőven elég még egy olyan nehéz (10 t) jachtnak is, mint az Avers. A "Leader" egy 5 lóerős "Surf" külső motort használt. Az előző áttekintésben tárgyalt jachtokkal ellentétben itt ésszerű értelmezése van a vitorlás segédmotorjának szerepének, figyelembe véve az üzemanyag-tartalékok elhelyezésének szükségességét, amikor a hosszú utakon minden további terhelést figyelembe kell venni. .

Sajnos a hozzánk eljuttatott hajóleírások egyike sem említi az összecsukható lapátos légcsavarok használatát. Nyilván nem használták. Ennél érdekesebbek a leningrádi Yu. V. Kholopov megfigyelései, aki a légcsavar hatását elemzi hajója menetére.

Ketch "Avers" a csónakból

Ezt a meglehetősen nagy cirkáló jachtot Volzsszkij városában egy amatőr vitorlás csoport építette - a folyami kikötő munkásai Yu. M. Frolov vezetésével.

Az „Avers” gyorsítótár alapadatai

Ez egy ritka eset: a 371-bis projekt régi legénységi csónakját vették alapul acél kerekcsőrű hajótesttel. A hajótest megváltoztatása abból állt, hogy a gerincvonalat az orr negyedében levágták - most a szár nem majdnem derékszögben megy át a gerincbe, mint a hajón, hanem egy sima, lágy mentén. vonal. Teljesen új felépítmény készült, pilótafülkét szereltek fel. Egy R5.5-ös jacht ólomballaszttal ellátott bordáját szerelték fel, emellett fémhulladékot helyeztek a raktérbe, és cementtel töltötték fel; a ballaszt össztömege körülbelül 4,5 tonna volt.

A jachtot Bermuda ketch-vel szerelték fel. A 10,5 m magas főárboc 5,7X130 mm-es alumíniumcsőből hegesztett; az "öt" árbocát mizzen árbocként használták. A "Dragon"-ból egy nagyvitorlát és egy maradóvitorlát (S = 26 m 2) használtak, mizzenként - egy T2 gumicsónak nagyvitorlát (S = 13 m 2). Ezen kívül at tengeri utak egy mizzen staysil-t helyeznek el (S = 9 m 2).

Egy "SM-557L" segédmotort telepítettek.

A jacht eredeti változatának megépítése pontosan egy évig tartott. Az 1976 augusztusában lezajlott tesztek után egy tat túlnyúlást erősítettek a kereszttartóra, ami kissé megnövelte a hajó hosszát. Közvetlenül a vízre bocsátás után dőléssel ellenőrizték a jacht stabilitását. Akár 110%-os gördülést értünk el daru segítségével: a hevedereket a jacht alá vezették, és a daru ellentétes oldalának oszlopaira rögzítették.

1977 nyarán "Avers" (franciául fordítva - az érem elülső oldala) hét emberrel a fedélzetén elindult az első komoly utazásra a Kaszpi-tengeren, és Mahacskala felé vette az irányt. A Kaszpi-tenger 4-5 pontos északkeleti irányú és körülbelül 1 méteres hullámmal találkozott A Volga-Kaszpi-csatorna kijáratánál teljes széljárást állítottak be. A sebesség 7 csomó volt.

Adjuk át a szót Yu. M. Frolovnak: „Éjszakára a szél elérte a 14-15 m/s-ot, a hullámmagasság 3-4 m. A vitorlákból egy fővitorla maradt. Augusztus 16-án indultunk el Mahacskalából Bakuba még erősebb széllel. 17-én reggel elfogadták az előrejelzést: „A következő 23 órában 20-25 m/s-ig terjedő szélerősödés várható Apsheron térségében.” 100 mérföld volt hátra Absheronig, amikor 6 méter magas farokhullámok kezdtek utolérni minket. A sebesség nőtt, két habos "bajusz" emelkedett ki az arccsont alól. Elkezdődött mindannak a próbája, amit két év munkája alatt elvégeztünk. Vajon kibír-e egy 450-500 mm-es, és nem 300 mm-es hajótest, mint Lloyd szerint? Itt utolérünk egy újabb gerincet – kíváncsi vagyok, hogy a jacht megmászik-e? A vízfal visszahúzódik, az orr felment, de nem kevesebb, mint 7 méter!

Ennél az átkelőnél felrobbant a shturtros. A jachtot egy egész órán át, amíg kicserélték, kormányrúd irányította. Ezt követően egy viharkészletet szállítottak - vitorlákat a Folkboatból, amelyek alatt a jacht 5,5 csomós sebességgel vitorlázott. Ez az epizód világosan mutatja, hogy soha nem felesleges előre látni a vészhelyzeteket!

Az éjszaka folyamán a szél elérte a 30-35 m/s-ot, ésszerű döntés született a parttól távolabbi elmozdulás mellett. A jacht napokig sodródott. A hullámokon való lengéskor a fedélzeten elérte a 60-70°-ot.

A jövőben tisztességes, közepes erősségű széllel mentünk. Az első hosszú távú út 10 napján a hajó több mint 1000 mérföldet tett meg. A következő négy navigáció során az Avers jacht átfogó teszteken esett át különféle időjárási körülmények között. Komolyabb sérülés nem történt, de a hajótest egyes részei megerősítést igényeltek.

"Jurij Gagarin" szkúner egy bálnacsónakból

A szkúnert Odesszában három lelkes építette A. D. Kirichenko irányításával és részvételével egy 9 méteres mentőbálnahajó alapján. A tábla magassága 250 mm-rel nőtt. A fedélzet előre van nyújtva; az íj ollókkal van keretezve, az orrárboc további felszerelésének elvárása mellett. A far meghosszabbodik, és a hajótest felszíni részének körvonalait úgy változtatják meg, hogy a tat túlnyúlása alakuljon ki, és széles keresztkeret alakuljon ki. A gerinctartóhoz egy 1,5 tonna tömegű, kb. 1 m magas és kb. 5,5 m hosszú ballaszt álgerinc van rögzítve, amely korlátozza a mozgás szabadságát a fedélzeten. Az önleeresztő pilótafülke kisebb, mint amennyi a teljes személyzet befogadásához szükséges. Két kabinnal (4 állandó férőhellyel) és egy konyhával a farban felszerelt. Minden rekeszhez külön létra tartozik.

A Jurij Gagarin szkúner alapadatai

A vitorlás fegyverzet gaff elülső (25 m 2 ), Bermuda fővitorlából (20 m 2 ), felső (30 m 2 ) és gereblyéből (10 m 2 ) állóvitorlából, orrvitorlából (8 m 2) és apselből ( 10 m 2). Mindegyik árboc két pár fő védőburkolattal, tartóval és felső védőburkolattal van rögzítve, amelyek áthaladnak a szórókon. Ezen kívül az elülső árboc fel van szerelve támasztékkal és fordunokkal. Az orrárboc rögzítése a vitorlás hajók hagyományai szerint történik - víz marad, amely közé hálót feszítenek, és vízmarad, amelyek közül az egyik marting gémen megy keresztül.

A hajó egy kis CHA-4 dízelmotorral van felszerelve, amely 6 csomót biztosít a motor alatt. Vitorla alatt 5 pontos szélben a jacht sebessége 6-7 csomó. A Schooner építése 2 évig tartott.

Több hosszú Fekete-tengeri túra is jó tengeri alkalmasságot és a vitorlás felszerelés helyes megválasztását mutatta.

"Quarterton" "vezető"

A jachtot G. Poddubny és V. Vzglyadov (Kremenchug) építette egy régi hatevezős yal hajótestéből.

A "negyedtonnás" "Leader" főbb adatai

Kidolgoztak egy projektet, és pontos modellt készítettek 1:10 méretarányban, és még a tömegjellemzőket is megtartották. A modell segített tisztázni a ballasztgerinc helyzetét és alakját.

A munka azzal kezdődött, hogy megtisztították a hajótestet a régi bevonatoktól, és kicserélték a készlet számos alkatrészét és a bőröveket. Majd a végtagok körvonalának megváltoztatása érdekében az orr- és a tat szerelvényeket közvetlenül a hatos testére helyezték. Egyenes ferde szárat és ferde keresztfa ellenfát szereltek fel, amelyek az orr- és a tatkinyúlások kialakításának alapjául szolgáltak; a hajótest hossza 1,15 m-rel nőtt A deszkát 300 mm-rel megemelték. A klinkerburkolat peremeinek kiegyenlítésére a hajótest teljes külső felületén 13 mm vastag fenyődeszkákat ragasztottak, majd gyalulták. A gittelés és csiszolás után a testet két rétegben üvegszállal ragasztottuk át.

Az epoxi kötőanyagba nitrozománc festéket (körülbelül 10 tömeg%) vezettünk be a vízvonal felett - fekete, alul - skarlát. Csiszolás után vékony folyékony epoxiréteggel vonták be a házat, majd amikor a gyanta kicsit megszilárdult (de még mindig az ujjakhoz ragadt), nitrofestéket szórópisztollyal. Nagyon tartós bevonatnak bizonyult.

A fedélzetet 20 mm vastag deszkákból állították össze, üvegszőnyeg ragasztással egy rétegben. A fedélzeti ház és a pilótafülke 10 mm-es rétegelt lemezből készült, és szintén üvegszálas borítású.

Az utócsúcsban (a csónak keresztfa mögötti rögzítésben) egy 20 literes, "Surf" külmotorhoz való benzines kannát tárolnak.A tágas önleeresztő pilótafülke partjai alatt szekrények vannak felszerelve. A kabinban négyen alszanak. Az ágyak habszivacs bélésen műbőrrel vannak borítva. A gályarava a kardánkardánban található "Bumblebee"-vel a folyosó alatt található. A kabin jobb oldalán gardróbbal van felszerelve, bal oldalon egy navigációs szekrény, összecsukható asztallal.

A menetlámpákat és a belső világítási rendszert alkáli elem (12 V; 60 Ah) táplálja.

Az árboc 60 mm átmérőjű acélcsőből, a gém fenyőből készült. Az árboc súlya működő állapotban körülbelül 55 kg. Az állókötélzet 4 mm átmérőjű acélhuzalból van vágva.

1976 nyarán indult a „Leader”. A jacht trimm nélkül, pontosan a vízvonalon zuhant a vízbe. A teszteket a Dnyeper-tározókon végezték, legfeljebb 6 pontos széllel. A hajótest szilárdságát ismételt földelésekkel tesztelték. Jó tengeri alkalmasság, iránystabilitás és jó tapadási tulajdonságok figyelhetők meg. A jacht maximális sebessége 7,5 csomó.

1977-ben a "Vezető" helyezésből (a jachtot nem mérték meg) részt vett a "Nagy Dnyeper Kupáért" a Kijev - Odessza útvonalon folyó versenyben. A legénység „A legszebb amatőr építésű jachtért” díjat kapott.

"Xanthippe" jacht

Ezt a jachtot a leningrádi Yu. V. Kholopov építette. A középső Nevka partján talált régi Novoladozhskaya hajót vették alapul. A csónak siralmas állapota ellenére nagyon megfelelt Yu. V. Kholopovnak mind a kontúrok tekintetében, amelyek megfelelnek a hajtás és a hullámon való csírázás követelményeinek, mind pedig a méretek tekintetében (körülbelül 1,5 m-rel hosszabb, mint a hat evezős yal, ami jelentősen kiterjesztette a hajót). elrendezési lehetőségek).

A "Xanthippe" jacht fő jellemzői

A megjavított hajótest csak kisebb változtatásokon esett át: az oldalt 70 mm-rel megemelték, a szárra egy dekoratív (alumíniumötvözetből készült) vasalat került, amely egyúttal orrárboc tartó szerepét is betöltötte. A hajó fedélzeten volt, felépítménnyel és önleeresztő pilótafülkével felszerelt. A klinkerburkolatú hajótestet két rétegben (alul - háromban) üvegszállal ragasztják. Ezenkívül a gerinc mentén és a csónak középső részében egy további üvegszálas réteget és egy üvegszőnyeget helyeztek el - két 40x150 3 m hosszú deszkát. hamis tartók. Ezen a területen a keretek tölgyfa lemezekkel és négyzetekkel vannak megerősítve, 3 mm vastag acéllemezből hajlítva.

Érdekes maga az álgerinc és a profilozott kormánykerék kialakítása. Az álgerinc 2 mm vastag hegesztett acélból készül; áramvonalas formáját vízszintes merevítők rögzítik. A talp 10 mm vastag lapból van kivágva, és van egy lyuk a ballaszt (ólom) lerakásához. A készlethez való rögzítéshez 10 és 12 mm átmérőjű átmenő csavarokat használnak.

A kormánykerék kialakítása egy könnyűfém (8 mm vastag) lemezen alapul, amelyre mély kockákat helyeznek el, és csapokat rögzítenek a tapadás javítása érdekében. Az epoxi gitttel öntött kormánylapát üvegszállal ragasztják.

A jacht belseje három részre oszlik, az orr rekesz a kapitány kamrája, de két férőhellyel is felszerelhető. Az asztal aszimmetriája és forgatható kialakítása lehetővé teszi, hogy bármely oldalról zavarás nélkül áthaladjon a kabinon. A hátsó rekesz hosszanti válaszfalakkal van felosztva a motortérbe, ahol az SM-557L motort telepítik, és oldalsó rekeszeket, amelyekbe milliméteres acélból hegesztett, 60 literes gáztartályok vannak behelyezve. A jacht fő fémegységei és részei rozsdamentes acélból készülnek.

A jacht slooppel van felfegyverkezve; három vitorla (6, 14 és 24 m 2) és egy barlang (9,65 m 2) található. Az összedőlő árboc a kormányállás tetején lévő állványokban van lecsatolva. Alulról a kabin tetejét két pillérrel erősítik meg egy 50 mm vastag deszkából; köztük - egy lyuk az orrrekeszben. Az árboc lepelekkel és rombuszokkal van rögzítve; a kötélzet rozsdamentes acélból készül (4 mm átmérőjű huzal).

Öt navigáció során a Xanthippe jachtnak több mint 100 kijárata volt, és tengerre alkalmas és jól irányítható vitorlásnak bizonyult, meredeken vitorlázva a szélnek. Lakhatósága kielégítő.

Yu. V. Kholopov jelentésében felhívja a figyelmet a propeller löketre gyakorolt ​​hatására. Akár 2-3 pontos szél esetén a csavar csak akkor fordul el, ha a mandzsetták szabadon helyezkednek el a tengelyen, ugyanakkor átengedik a vizet (maximum 2 vödör naponta). Ha a mandzsetták meg vannak húzva, akkor a légcsavar 3 pontnál nagyobb szélerővel forogni kezd, kisebb szél esetén pedig mozdulatlan, és a teljes ellenállás 20%-áig ellenállást kelt. A kiút ebből a helyzetből egy összecsukható lapátokkal ellátott légcsavar felszerelése lehet.

A jacht tulajdonosa úgy döntött, hogy növeli a vitorlafelületet egy 5,2 m hosszú (finntől lerövidített) mizzen árboc felszerelésével, amelynek vitorlafelülete körülbelül 5,5 m 2 .

Schooner "Grinada"

Még 1970 nyarán a harkovi vitorláshajósok – a „Fregat” amatőr jachtklub tagjai – az „Ivan Franko” motorhajótól vásároltak egy régebbi hajót. Úgy döntöttek, hogy olyan jachtot készítenek belőle, mint a régi vitorlások. Ezt a munkát, amelyben 15 ember vett részt, egy tapasztalt vitorlás, Oleg Voropaev felügyelte. A jacht a Malysev közlekedésmérnöki üzem területén épült, és a vállalkozás adminisztrációja nagy segítséget nyújtott a vitorláshajósoknak.

A "Grinada" szkúner alapadatai

A csónak törzsét vágóoszloppal szerelték fel, keresztmetszetet készítettek, fedélzetet és kormányállást szereltek fel, valamint egy önleeresztő pilótafülkét. A fedélzet és a válaszfalak duralumíniumból készültek. Az üreges álgerinc acéllemezekből van hegesztve és ólommal töltve.

A jacht 42 m2 teljes vitorlafelületű gaff szkúnerrel volt felfegyverezve.

A segédmotor egy 10 lóerős Moszkva külmotor.

A kabin hét férőhellyel, térképasztallal, gardróbbal és tágas szekrényekkel rendelkezik. Főzéshez kéthengeres gáztűzhelyet használnak. A mentőfelszerelés a körök kivételével egy 10 személyes felfújható gumicsónakot tartalmaz.

A "Grinada" nevet Alexander Grin emlékére adták.

1973 augusztusában a "Grinada" belépett az első Odessza-Zsdanov járatba (a jövőbeni nyilvántartási kikötő). Útközben Szevasztopol, Jalta és Feodosiya meglátogatása volt tervben, de a látogatások számát csökkenteni kellett, ugyanis egy erős vihar miatt három napot töltöttünk Szevasztopolban.

A Grinada a következő, 1974-es szezonban sikeresen vitorlázott, de a navigáció legvégén, amikor a jacht visszatért Zsdanovba, egy újabb vihar során eltört a főárboc. A jacht 1976 óta folytatja a hosszú távú hajózást.

V. P. Drachevsky, aki részt vett a szkúner építésében, beszámolt a szerkesztőnek a Grinade-ról. A megszerzett tapasztalatok lehetőséget biztosítottak számára, hogy a későbbiekben vezesse azt a csapatot, amely a "Three Bogatyrs" minitonnás hajót tervezte és építette.

"Getan" jacht

Ezt a mini jachtot a mahacskalai E. A. Gvozdev építette két év alatt.

A "Getan" jacht alapadatai

A 6 méteres palánk átalakítása az Összszövetségi Szakszervezetek Központi Tanácsa Leningrádi Kísérleti Hajógyárának tervezőjének, A. B. Karpovnak a projektje szerint történt, engedve, de némi eltéréssel. A szár nagyobb előrehajlást kap. A tatban lévő fedélzet az oldalvonal szintjén fut, ami lehetővé tette a pilótafülke 150 mm-rel történő megemelését; a szerző úgy véli, hogy ez a megoldás leegyszerűsíti a tervezést és nagyobb szabadságot biztosít az utócsúcsban található motor javításában. A ballaszt (600 kg nyersvas és ólom) a pilótafülke alatt volt rögzítve, ami enyhe (kb. 2°-os) kivágást adott a farnak. Uszony hamis keel nincs telepítve.

A testet kívülről üvegszál borítja. A víz alatti részt kétszer vonják be epoxi ragasztóval, száraz vörös ólom hozzáadásával. Ellenállónak bizonyult, a hajóépítő szerint gyönyörű bevonat, amely sajnos ki van téve a szennyeződésnek. A csuklós orr és a csúszó hátsó nyílások 12 mm vastag plexiből készülnek. A jacht elsüllyeszthetetlenségét hab műanyag biztosítja, amelyet a fedélzet és a fedélzeti tető alá, üreges válaszfalakba és a kabinban az oldalak mentén a bélés alá helyeznek; a hab teljes térfogata körülbelül 1,8 m 3 . A kabin maximális magassága a bejáratnál 1,37 m.

A jacht slooppel van felfegyverkezve. A szár B5 mm átmérőjű csövekből készül, AMg5M ötvözetből. Likpaz - 22X2 átmérőjű cső, M5 csavarokra szerelve.

1979. július végén vízre bocsátották a jachtot. Kísérleti hajlam után felfegyverkezték, és már augusztus 1-jén E. A. Gvozdev egyedül ment vele az első járaton az asztraháni rajtaütésig és vissza. Ezt a nyolc napos "körutazást" a szerző "tengeri próbáknak" nevezte.

Az út azt mutatta, hogy a "Getan" egy tengerre alkalmas és stabil hajó, amely képes teljes szelet szállítani akár 7 pontos széllel. Amikor a jacht öbölszél-pályán vitorlázott ebben a szélben, a dőlésszöge körülbelül 15° volt. Amikor a szél megerősödött, viharvitorlákat állítottak fel, vagy a jacht sodródásba feküdt (10 pont feletti szél), mivel nem lehetett megfékezni egy nagy hullámot.

Maximális sebesség 5 csomóig. A jacht rosszul manőverez - az uszony hiánya befolyásolja. Itt egy fenntartást kell tenni: a kész projektet felhasználva az építtető valamilyen okból visszautasította az ajánlott csavarokat, amelyek kétségtelenül javították volna a jacht tapadási tulajdonságait.

Ugyanebben 1979 augusztusában Gvozdev hosszú egyéni utat tett. Egy hónapon belül a jacht kétszer átkelt a Kaszpi-tengeren, meglátogatta Bautinót, Aktaut, Krasznovodszkot, Bakut.

A következő navigáció során a Getana ismét hosszú utat tett meg egyedül. A jacht 25 futónapon keresztül 1070 mérföldet tett meg anélkül, hogy kikötött volna a kikötőkben, és hatszor kelt át a Kaszpi-tengeren. E. A. Gvozdev a következő adatokat adja erről az átmenetről: a jacht közepes erősségű, közepes erősségű széllel vitorlázott összesen 10 napig (az esetek 40%-a), ugyanazzal a széllel - 8 napig (30%) -, vihart vívott - 2 nap (6%), a többi idő - sodródott.

Gvozdev elégedett a jachtjával, de azt írja, hogy ha újra meg kellene építenie, 100 mm-rel leengedné a fedélzetet a kormányállástól a tatig (sőt, visszatérne a projekthez). Orrárbocot fog felszerelni, hogy el tudja vinni a fúvókát.

1949-ig a haditengerészet egy tizenhat evezős hosszú csónakkal volt felfegyverkezve, amelyet a kronstadti tengeri üzem épített. Az 5. számú Üzem tervezőirodája azt a feladatot kapta, hogy a saját gyártásra vonatkozó tervdokumentációt javítsa ki, és gondoskodjon dízelmotor beépítéséről a longboatra, az üzem pedig egy longboat építésére és összehasonlító tesztek elvégzésére. Mindez 1949 novemberében történt Leningrádban.

Minden tekintetben a BM-16, ezt a nevet az 5-ös számú üzem által épített új longboat kapta, nem különbözött prototípusától, sőt bizonyos tekintetben meg is haladta azt, mivel némileg javított kontúrokkal és álló dízelmotorral rendelkezett. . Igaz, evezők alatt a Kronstadt longboat könnyebb volt a propeller hiánya miatt.

Ami a motor alatti indítást illeti, a tesztek azt mutatták, hogy az időjárási viszonyok nem teszik lehetővé a motor teljes teljesítményének kihasználását. Tehát amikor a tenger teljes sebességével 6 pontra áll a hullámokkal szemben, vagy hegyesszöget zár be velük szemben, akkor az orr erős fröccsenése és áradása következik be. Ennek eredményeként a bárka jelentős mennyiségű vizet vesz fel, amivel a vízelvezető eszköz nem tud megbirkózni. Ez a sebesség vagy a hasznos teher csökkentését kényszeríti ki.

Így a sorvitorlás és motoros hajók prototípusainak állami tesztjeit lebonyolító bizottság megállapította, hogy egy 52 fős teljes rakományú, sebességkorlátozás nélküli longboat üzemeltetése csak 3 pontos tengeri hullámokkal lehetséges. 4 pontos tengeri állapot mellett átlagos sebességnél 26 fő legyen az emberterhelés, de evezésnél 39 fő lehet a longboatban.

A bizottság egyöntetűen arra a következtetésre jutott, hogy az evezős hajózásra tervezett csónak zsinórjai nem alkalmasak motor beépítésére, és javasolta, hogy az újonnan tervezett hajókat a nyitott longboat helyett fedélzetes orrral és zsinórral ellátott munkacsónakokkal látják el. a motorcsónakok vonalainak megfelelőt kell kidolgozni.

Ha nyomon követjük a háború utáni hajók űrtartalmának növekedését a forradalom előttiekhez képest, akkor a következő képet kapjuk: a Svetlana típusú könnyűcirkálók körülbelül 6800 tonnát, a 68-as projekt könnyűcirkálói körülbelül 18 000 tonnát, a rombolók a Novik típus körülbelül 1300 tonnás, a 956-os projekt rombolói körülbelül 8000 tonnát. Ugyanez mondható el a legnagyobb aktív hajókról is: a Sevastopol típusú csatahajók körülbelül 23 000 tonnát, a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók az 1143,5 projekt körülbelül 55 000 tonnát. tonna.

A 20. századi űrtartalom ilyen növekedése csak új követelményeket támasztott a fedélzeti vízi járművekkel szemben.

A haditengerészet űrtartalmának és erejének növekedése szükségessé tette, hogy a hajók egy részét a parttól bizonyos távolságra a rajtban tartsák, a távolsági utakon még inkább. A hajók forgalmának felgyorsítása

Munka / és a csónak M70 útközben a motor alatt

A parttal kapcsolatban megnövekedett tengerjárhatóságuk, teherbírásuk és sebességükre volt szükség.

Ennek és a hasonló problémáknak a megoldására 1949 végén úgy döntöttek, hogy egy álló benzinmotort szerelnek fel egy tízevezős szárnyra (Yal 10). 50 LE-s motor beszerelése. Val vel. gyártott egy Yal 10 23-as sorozatszámú működő hajót és 1950 februárjában-márciusában Szevasztopolban tesztelte.

Az evezők alatti üvöltés tesztelésének eredménye alapján nyilvánvaló volt, hogy a menetteljesítménye romlott a Yal 10 soros yawlokhoz képest annak a ténynek köszönhetően, hogy megjelent egy légcsavar, amely további ellenállást keltett a mozgással szemben, valamint a hajtómű felszerelése miatt. álló motorral, további terhelés jelent meg, és csökkent az evezősök száma.

A tengeri próbákhoz való hozzáférést 3 pont tengeri állapotban, 25 fős teljes terheléssel, sebességkorlátozás nélküli motor alatt hajtották végre. Ez a kilépés azt mutatta, hogy teljes sebességnél az üvöltés hajlamos belefúrni a szembejövő hullámba, olyan erős fröccsenéssel, hogy az üvöltés működése ilyen körülmények között elfogadhatatlan. A létszám 14 főre csökkenésével és a sebesség enyhe csökkenésével lehetővé válik az üzemeltetés. Kilépés a tesztre öt fős összetételű tengeri hullámokkal 5 pontig, viharos és erős széllel, intenzív fröccsenő teljes sebességgel, erős ütéseket adott a szembejövő hullámokra. Ahogy az üvöltés a hullámok mentén haladt, a becsapódások megszűntek, de a fröccsenés és a hullám általi túlcsordulás intenzitása nem csökkent. A sebesség csökkenése javította az általános vitorlázási helyzetet.

Így a sorvitorlás és motoros hajók prototípusainak állami tesztelésével foglalkozó bizottság megállapította, hogy a sebességkorlátozás nélküli yal 25 fős teljes rakomány mellett csak 2 pontig terjedő tengeri hullámokkal lehetséges. Ha 3 ponton viharos a tenger, akkor motor alatt vagy evezőn hajózva 12 fő legyen az emberterhelés.

A bizottság általános következtetései a körvonalakkal kapcsolatban hasonlóak voltak a BM-16 motor indításának teszteléséből levont következtetésekhez.

A bizottság engedélyezte az 51l-es 10-es csónak ideiglenes megépítését, amíg le nem váltja a hajó KRM-10-es munkahajójával, amely akkoriban az 5. számú üzemben épült.

A hajó munkahajójának tervezésekor a bizottság az orr dőlésszögének növelését, a szabadoldal és a merevség növelését javasolta a tesztelés alatt álló Yal 10 hajóhoz képest.

Az 1950 végére elkészült KRM-10 hajó építésénél figyelembe kellett volna venni a bizottság minden észrevételét és a BM-16 longboat és a Yal 10 hajó tesztelése során szerzett tapasztalatokat. De akár időhiány miatt, akár azért, mert nem sikerült leküzdeni a hajók létrehozása során szerzett készségeket, ezeket az ajánlásokat a tervező nem vette teljes mértékben figyelembe.

1950 novemberében befejeződött a KRM-10 hajó építése. Az új hajó főtervezője D. A. Chernoguz volt. Ezt a hajót a TsKB-53 (Northern Design Bureau) megrendelésére tervezték és építették, és a ZObis projekt rombolóira való felszerelésre szánták. De a fő ötlet az volt, hogy a haditengerészet hajói számára készítsenek egy dízelmotoros fedélzeti munkacsónakot, amely dízelmotorral rendelkezik, és egy ilyen csónakot nyíllal vagy davitok segítségével fel lehet emelni a szállítóhajó fedélzetére.

A KRM-10-es hajó tesztelése Leningrádban és Kronstadtban kezdődött, de az 1951. januári jéghelyzet miatt átszállították Liepájába, ahol 1951 márciusában fejezték be. A teszteredmények kiábrándítóak voltak, a hajó a feladatkiírásban előírt 5 pontos tengeri alkalmasság helyett 2 pontos tengeri alkalmasságot mutatott.

Amikor a hajó 4 pontos tengeri állapottal és feleannyi utasszámmal (13 fő) szállt be a tesztbe, az orr intenzív fröccsenését és elárasztását figyelték meg, a hullámhoz való késéssel haladva pedig annyira elöntötte a vizet a hajóorr. a hajó oldalán, hogy a teszteket le kellett állítani. Ilyen helyzetben szóba sem jöhetett a hajó ötpontos hullámban való tesztelése teljes rakomány mellett (25 fő).

A bizottság következtetése szerint teljes rakományú, sebességkorlátozás nélküli csónak üzemeltetése csak 2 pont tengeri állapot mellett engedélyezhető, de ilyen hajót ilyen alacsony tengeralkalmasság miatt nem lehetett üzembe helyezni. a haditengerészet hajóival motoros munkahajóként.

A feltárt hiányosságok kiküszöbölésére a meglévő KRM-10 csónak alapján javasolt egy modellhajó megépítését megnövelt szabadoldalmagassággal és fedélzetes orrral. Ez megtörtént. És ezekkel a tervezési változtatásokkal ismételt tengeri alkalmassági vizsgálatokat hajtottak végre 4 pontos tengeri állapot mellett. Most sokkal jobbak voltak a teszteredmények, a hajó kielégítően mászta fel a hullámot, nem tapasztalt ütéseket, a fröcskölés teljesen elfogadható volt, és nem volt áradás.

Ez a kép minden motor üzemmódban megfigyelhető volt, ugyanakkor a hajótest észrevehető vibrációja jelent meg. Ezen kívül a megnövekedett magasság

A megnövelt oldalmagasságú KRM-70 csónak fedélzetes, i

Teljesen kizárta annak lehetőségét, hogy evezőkkel dolgozzon, és 10 darab volt a hajón, sőt két tartalék is.

Ebben az esetben csak egy motoros csónakot szereztek be, de az evezőscsónakra jellemző elemekkel, felszerelésekkel, és ilyen hajót nem lehetett üzembe helyezni. Minden arra ment, hogy az evezőket el kell hagyni, és csak egy motorcsónakra kell összpontosítani.

És a bizottság döntést hozott: a TsKB-5-nek meg kell terveznie és az 5-ös üzemnek meg kell építenie egy, a KRM-10 modellezett hajóhoz hasonló hajóalapú motoros munkacsónakot, figyelembe véve a hajó tesztelése során feltárt összes hiányosságot, és mutassa be új átfogó tesztekhez.

Így született meg a 386-os projekt első hazai hajós munkahajója, melynek fő tervezője N. A. Makarov volt.

A 386-os projekt új működő motorcsónakjának tesztelése, amelyet a KRM-10 hajó tesztjei alapján terveztek és építettek, 1951 novemberében fejeződtek be. Egy új hajó ilyen gyors létrehozását megkönnyítette, hogy a fő motort és a hiányzó tartozékokat a KRM-10 hajó prototípusából vették át, ami jelentősen csökkentette az építési ciklust. A bizottság általában elégedett volt a teszteredményekkel, de a tengeri kísérletek nem mentek teljesen zökkenőmentesen. A tengeri próbák végrehajtása során 5-6 pontos tengeri állapotban, amikor a hullámokkal szemben teljes sebességgel haladtunk, a fröccsenés olyan erős volt, hogy csökkenteni kellett a sebességet. Ennek eredményeként a hajó működési korlátozások nélküli tengerjárhatósága 4 pontra került.

A bizottság azt is megállapította, hogy megnövekedett a hajótest vibrációja, és javasolta a kéthengeres motor cseréjét egy azonos teljesítményű négyhengeresre.

Ez a haditengerészet hajóin történt. Ezt követően a hajót sorozatgyártásra ajánlották, mint fedélzeti munkahajót a második rangú hajók számára, és 386K indexet kapott. A haditengerészetben ez a csónak hosszú májúnak bizonyult, 386B búvármódosítással rendelkezett, és több mint 10 évig építették, míg fel nem váltották a 338-as projekt fejlettebb hajójával.

De nem csak a haditengerészet mutatott érdeklődést e hajó iránt. A Szovjetunióban a háború utáni tengeri szállítóhajó-építés elsőszülöttje az 563-as projekt 10 000 tonna teherbírású tengeri tartályhajója volt, amelyre mentőmotoros mentőhajóként a 386-os projekt csónakját telepítették. sorozathajóktól annyiban, hogy módosították, hogy megfeleljen a motoros mentőcsónakokra vonatkozó követelményeknek, és néhány tervezési változtatást is végrehajtottak.

Az elsüllyeszthetetlenség érdekében 15 légréz dobozt helyeztek el, a hajó hosszában elosztva, az oldalakon mentőkötelet szereltek fel, a víz alatti részen pedig gerinckapaszkodókat helyeztek el. ellátásáról rendelkeztek

Project SS6 hajó munkahajó

Felelős a mentőcsónakokért, beleértve az evezőket, a vitorlát, a vizet és az élelmiszereket, a vészjelzőket és más szükséges tárgyakat. Ez a hajó 386T indexet kapott.

1954-ben egyedi megrendelésre tervezték a 728P projekt egyszemélyes személyszállító hajóinak építését tengeri autókompokon. Az SKB-5 műszaki megbízást kapott egy motoros mentőcsónak műszaki projektjének kidolgozására ezekhez a hajókhoz.

A probléma alapos tanulmányozása után az SKB szakemberei arra a következtetésre jutottak, hogy két olyan hajó miatt, amelyek a feladatmeghatározásban szerepeltek és műszaki jellemzőikben szinte teljesen megfeleltek a 386T projekt hajóinak, nem érdemes új tervezést és kivitelezést kezdeni. Ehhez a hajóhoz a 386T projekt csónakját ajánlották (a 728P projekt esetében a hajó indexe 386P), és ezt a kérdést lezárták.

Az 50-es évek elejétől megkezdődött a 68bis projekt könnyűcirkálóinak építése. Elődeik, a Project 26 cirkálók tizenhat evezős motorral indítottak benzinmotorral munkahajóként. Eljött az idő, hogy új cirkálók új vízi járműveket építsenek, mivel továbbra is a sebesség, a tengeri alkalmasság és a teherbírás követelményei határozták meg feltételeiket.

Az SKB-5, miután már tapasztalattal rendelkezett egy projekt 386K hajómunkahajó építésében, elkezdte új hajómunkahajó tervezését elsőrangú hajók számára. A 386K projekt csónakjaitól eltérően az első rangú hajók csónakjait nagy, a második rangú hajókat pedig kicsiknek kezdték nevezni.

Az új csónak tervezésének egyik feltétele volt a korábban a szállítóhajó fedélzetére szerelt evezőmotoros indítók méretei és emelősúlya tekintetében a felcserélhetőség követelménye.

A 387-es projekt vezető nagy munkahajója 1955-ben épült.

A feladatmeghatározás teljesült: a hajó méretei megfeleltek a korábban létező longboat méreteinek, az utaskapacitás max.

A 3S7 projekt nagyméretű hajójának sziluettje (77,0 m, 77,5 t, 22 LE, kb. 7 csomó)

80 fő, 4 tonna teherbírás, 5 pontos hajóképesség és dízelmotor.

Figyelemre méltó volt az is, hogy ezek a 387-es és 386T-s projektek nagy és kisméretű munkahajói voltak az utolsó fatörzsű munkahajók, amelyeket a vállalkozásnál építettek.

Megkezdődött az új anyagok bevezetésének időszaka - acél, könnyű ötvözetek és műanyagok.

A "Sivatagi fehér nap" című film észrevehető jelenséggé vált hazánk életében - népszerűsége legalábbis annak alapján ítélhető meg, hogy a szovjet emberek lexikona hány mondást és népszerű kifejezést töltött fel. A közönség sokáig emlékezni fog a film hőseire, akiket P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin és más kiváló színészek tehetségesen játszottak. Érdemes megjegyezni, hogy ebben a filmben az animációs színészek mellett élettelen színészek is figyelemreméltóan játszották szerepüket – egyikük a legdrámaibb pillanatban jelent meg a filmben.

Verescsagin, szállj le a csónakról, felrobbansz! Szuhov elvtárs kiabál a vámosnak, de az nem hallja, és egy pillanat alatt látványos robbanás következik...

Barkas: A 330-as projekt, amelyet ebben a filmben forgattak, valójában sokkal később épült, mint a Sivatagi Fehér Napban leírt események, de ennek a hajónak a megjelenése történelmileg meglehetősen megbízhatónak tekinthető. Az a tény, hogy az ilyen hosszú csónakok, amelyeket a Kaszpi-tengeren építettek ősidők óta és szinte a múlt század közepéig, univerzálisak voltak: áruszállításra, járőrhajóként és halászatra használták őket. Az azonos típusú, 9-20 méter hosszú hajók (a Kaszpi-tengeren 30 méteres hajók is előfordultak!) hasonlóak voltak egymáshoz, mint a különböző korú testvérek, bár céltól függően eltérőek voltak. egyes szerkezeti elemekben. Eleinte tisztán vitorlázó jellegűek voltak, majd a 19-20. század fordulóján megjelentek a vitorlás-motorosok is, ennek ellenére a méretek aránya és a hajótest kialakítása gyakorlatilag megegyezett.

Ezeknek a hosszú csónakoknak a prototípusai a Kaszpi-tengeri reyushka és a rybnitsa, ennek megerősítéseként összehasonlíthatók ezeknek a hajóknak a körvonalai.

A Reyushka vegyes hajózású (folyami-tengeri) vitorlás volt, 10-13 m hosszú, ferde vitorlákkal ellátott elülső és főárbocokat szállított; ennek a hajónak a legénysége 3-4 fő.

A Rybnitsa vitorlás vagy motoros vitorlás hajó volt, szintén vegyes hajózású (folyami tenger); külsőleg sínre hasonlított, sokkal szilárdabb volt (hossza 12-20 m volt), és egy árboc volt, ferde vitorlákkal. Szükség esetén azonban az árbocok száma és a vitorlás fegyverzet típusa eltérő lehet.

Az akvárium típusú univerzális hajókat a forradalom után is építették, de fakészlet helyett acélt készítettek, mivel a fa akkoriban drágább volt, mint a fém. És amikor a háború utáni első években halász- és szállítóhajókra volt szükség a Kaszpi-tengeri halászflottához, nem volt kérdés a típusuk megválasztása.

1946-ban az S. M. Kirovról elnevezett Kaszpi-tengeri Hajógyárban megkezdték a 330K projekt kerítőhálós hajók és a 330R projekt hűtőszekrények sorozatgyártását. A külső különbség közöttük a navigációs lámpákban volt, és a kerítőhálós rakománygém volt. Mindkét hajó vegyes szerkezetű volt, acélvázzal és fa deszkával. Összesen körülbelül 650 ilyen típusú hajót építettek.

A Kaszpi-tengeri csónak legújabb módosítása az 1407-es projekt acélburkolattal tekinthető, amelyet a Kaspryba Központi Tervezőirodában hoztak létre.

Kaszpi-tengeri hosszúhajó projekt 330

Az edénynek acélváza és fa deszkája volt; tárcsázási rendszer - keresztirányú. A fedélzeti ház és az orrsapka fából készült.

Kormánymű és csévélő - kézi A hajó egy pár 75 kg-os Matrosov-horgonnyal volt felszerelve, 17 mm-es kaliberű és 75 m hosszú horgonyláncokkal Mentőtutaj - ötüléses, nehéz típus. 0,5 tonna teherbírású rakománygémet csak kerítőhálókra szereltek fel.

A főmotor S4DV 224 vagy 4NVD-24 típusú, 80 LE teljesítménnyel. (a korai gyártású hajókon néha 50 LE-s motorokat szereltek fel). Légcsavar acél, háromlapátos, 880 mm átmérőjű; osztása 540 mm, tárcsaaránya 0,51; propeller tengely átmérője - 78 mm. Mind a kerítőhálón, mind a hűtőszekrényen két elektromos generátort szereltek fel - az egyik 1,5 kW x 25 V teljesítményű, a másik pedig 4,5 kW x 110 V.

Az edény-hűtőgépen egy UM-2FV-8/4 kompressziós hűtőegységet szereltek fel freon-12 hűtőközegre, amely 0 és -2 ° C közötti hőmérsékletet biztosított a raktérben.

Sárvédők - kezdeti kötelekből fonva. Az autógumikat gyakran használták sárvédőként. A sánc ívén az oldalszámot, ritkábban a nevet alkalmazták. És nézze meg itt a legnépszerűbb új filmet. Egyébként a film forgatása előtt a „színészt” kitalálták - átfestették a számot, és ráírták a „Tver” nevet, és elrejtették a sárvédőket a gumik elől.

A háború kritikus pillanataiban, amikor az erőforrások kimerülnek, és az ellenség erős, gyakran kísértésbe kerül egy szuperfegyver, amely egyik napról a másikra megfordíthatja a dagályt és győzelmet arathat... Vagy legalábbis váratlan fájdalmas csapást mérhet a ellenséget, lehetőséget adva az erők kiegyenlítésére. A vörös tengerészek pontosan ezt próbálták megtenni a Kaszpi-tengeren 1919 őszén.

Bolsevikok patthelyzetben

Érdekes a történet egy másik résztvevőjének sorsa. 1920 májusában a "Görögország" ágyús csónak parancsnokát, P. I. Klopov hadnagyot (született 1893-ban, a "Seal" tengeralattjáró egykori őrtisztje a Fekete-tengeren) elfogták a vörösök Bakuban, de csak különleges felelősségre vonták. a bakui csekát (I. S. Isakov részletesen leírja emlékirataiban az ilyen elszámolás eljárását). 1921-ben a tengeralattjáró-szakemberek hiánya miatt Klopovot a Fekete-tengerre nevezték ki a Nerpa hajó parancsnokának. Ugyanebben az évben letartóztatták, de a következő évben feltételesen szabadon engedték az AG-25 hajó parancsnokhelyettesének kinevezésével. A következő alkalommal, amikor Klopovot 1930 tavaszán tartóztatták le, tíz év javítómunkára ítélték, de 1932 augusztusában a hátralévő börtönbüntetést ismét feltételes szabadságvesztésre cserélték. További sors ez a személy a mai napig ismeretlen...

Források és irodalom:

1. A. Makovsky, B. Radchenko. Kaszpi-tengeri vörös zászló. M.: Katonai Könyvkiadó, 1982
2. I. S. Isakov. Kaszpi, 1920. M.: Szovjet író, 1973
3. N. A. Badeev. Elfogadom a harcot. M.: Gyermekirodalom, 1973
4. N. Z. Kadesnyikov. Az 1917-1922-es oroszországi szárazföldön, tengeren, tavakon és folyókon a Szent András zászlaja alatti fehérek harcának rövid vázlata. M.: Szent András zászlaja, 1993
5. R. E. von Viren. A Kaszpi-tengeri flottilla a polgárháború alatt (1919–1920) // Bizerta Marine Collection. 1921–1923 Kiemelt oldalak. M.: Hozzájárulás, 1923
6. Katonai tengerészek a szovjet hatalomért vívott harcban Azerbajdzsánban és a Kaszpi-tenger térségében. 1918–1920 Dokumentumok gyűjteménye. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. A szovjet haditengerészet hajói és segédhajói (1917–1927). M.: Katonai Könyvkiadó, 1981

Odesszának megvannak a maga hagyományos csónakjai: yawls, longboats, scows, felucca, amelyek nevei és mintái a világ különböző népeitől származnak. A Fekete-tenger északnyugati részén és az Azovban pedig alkalmazkodtak a helyi viszonyokhoz. Erről beszélgetés Igor Melnikkel, a Navigációtörténeti Kutatóközpont vezetőjével. Miután életét a hajóépítés történetének tanulmányozásának szentelte, aggódik egy kis flotta eltűnése miatt, amely évszázadokon át szolgálta a fekete-tengeri térség halászait, és nem csak őket.

Yalys az odesszai tengerészről

Az odesszai tengerész hagyománya, hogy az év fő spartakiádjaként a kadétok üvöltve szállnak ki a tengerre. Két, négy, hat evezős csónakok fürgén futnak át a hullámokon a győzelem felé. A yalokat széles körben használják sport- és turisztikai célokra, raftingolásra, utazásra, versenyzésre. Ráadásul egészen a közelmúltig ezek voltak a flotta leggyakoribb hajói. A yawl név Hollandiából érkezett hozzánk, a holland "jol" szóból származik - egy hajó csónakja teljes körvonalakkal és keresztfa tatjával. Ezek a csónakok különböző méretűek voltak, és kettőtől nyolc evezőig kormányozták őket. A középkori flottákban használták a parttal és a hajók közötti kommunikációra. A teherszállításra is voltak yal-ok, amelyeket yalbotoknak hívtak. A 19. században a yalokat az Azovi-tengeren vörös halak fogására szolgáló hajóknak is nevezték. Levehető, ferde vitorlával ellátott árbocokat vittek, 4-6 evező hajtott. Ezeknek nem volt egy egész udvara. Csak az orrban és a tatban voltak kis felépítmények, amelyeket padlásnak neveztek. Az ilyen halászhajók hossza elérte a 11 métert, szélessége - 2,4 m.

Odesszában az yawlok az egyik legnépszerűbb hajóvá váltak. De tömegesen nem Odesszában, hanem egy nagy Lazarevszkij hajógyárban építették. Igor szeretettel emlékszik Damir Shkhalakhov csodálatos kézművesre – ő volt az, aki munkássága során több mint 1000 yal-t épített. Az utolsó üvöltés a kezéből 2005-ben hangzott el. Egyébként Damir Shkhalakhov építette Odessza büszkeségét - a dier Ivliya-t, amely városunkat és Ukrajnát képviselte 7 európai országban. Diera a múlt század kilencvenes éveiben megkerülte az európai kontinenst, több mint 6 ezer mérföldet haladva vitorlák és evezők alatt.

Arra sem lehet nem emlékezni, hogy a tányérokat futószalagos módon építették. Amikor először meglátogattam Lazarevszkijt – emlékszik vissza –, majd a több mint 60 méteres műhelyben az elején lefektették a gerincet, a kijáratnál már kész hajó állt.
Az evezők 2, 4, 6 és 8 evezős folyamban épültek. A nagyméretű, 12 evezős evezőket evezős csónakoknak nevezték. Ma már eltávozott evezős flotta. Az odesszai vitorlázóknál azonban mindeddig a legfontosabb sportesemény az evezés volt.

Barkas - egy hajó nekünk

Hogy a nevek hogyan áramlanak országról országra, évszázadról évszázadra, az nyomon követhető a longboat - egy hagyományos fekete-tengeri halászhajó, egyébként régebben csónakként is használt, de nagyobb. A barkas holland szó. A középkori flottákban ez volt a leghosszabb gyorshajó, kétárbocos vitorlával és 22 evezővel.

A longboatok voltak a leggyorsabb futárhajók, amelyek gyorsan tudták továbbítani a parancsokat és a jelentéseket. Az elmozdulás elérte a 4-5 tonnát, hossza 14 méter, szélessége három méter.
Hollandiában a longboatokat később kis hajózásnak is nevezték, áruszállításra a kikötőkben és a roadtesteken.

Odesszában a forradalom előtt a hajókat is hosszúhajókkal rakodták ki az úttesteken. Sokkal nagyobbak voltak, mint a gyors holland hajók. Lehetőségünk volt 15 tonnás rakomány átvételére, kikötőbe szállítására és kirakodására. A hosszú hajók kis flottát alkottak a kikötőben és a kikötőkben.

Aztán megjelentek a fekete-tengeri hosszúhajók, amelyeken horgásztak. Iljicsevszktől a Bolsoj-kútig több tucat hosszú csónak szántotta a tengert, gébekkel, kilkával és márnával ajándékozva meg Odessza lakóit. Odessza lakói közül ki nem emlékszik Schmidt hadnagy híres halászkolhozára, melyikünk nem ette a halászok által fogott halat.

A hosszú csónakokat a többi csónaktól, például a kayuktól, egy lapos kereszttartó különböztette meg. Ez a kialakítás nagyon kényelmes hátszél esetén. Az uszályokat hajóasztalos műhelyek építették. Nagy műhelyek dolgoztak az egész tengerparton a Dunától a Kercsi-szorosig. Egy különösen nagy műhely Ivanovka faluban, az Ochakovsky kerületben volt. Egyébként a föníciai Melkart kereskedelmi hajó rekonstrukciója épült benne. Igor azt mondja, hogy soha nem fogja elfelejteni a csodálatos hajóépítő mestert, Valerij Stafikopulót, az örökös hajóépítőt, akinek családja a 20. század elejétől a Fekete-tenger egész partját látta el hosszú csónakokkal.

Igor Melnik: Visszatérünk Odesszába a szállítási történetéhez

Engem, a mechanikus szerszámokhoz szokott embert lenyűgözött, hogy olyan mesterek, mint Sobolenko vagy Stafikopoulo, hogyan faragták és igazították a deszkát egy fejszével úgy, hogy úgy tűnt, mintha gyaluval gyalulták volna.

Valahogy azt mondom, Stafikopoulo. Még 1999-ben volt: "Adj egy gyalut, vágom", és azt válaszolja: „Minden tudatlan tud gyalugépet használni. Vedd a fejszét a kezedbe."
De ez csak a történet fele. Tizenöt évvel később, amikor Anna Jaroszlavna épült, ugyanezeket a szavakat hallottam Szobolenko mestertől. És gonoszul nevetni kezdett. Nem értette, miért vagyok ilyen ideges. De tény, hogy ezeknek a nagy hajóépítő mestereknek az iskolája olyan volt, hogy egyszerűen ügyesen forgatták a fejszét.

És nagyon helyesnek tartották, hogy aki tud baltával dolgozni, az mindig tud más szerszámmal dolgozni. Hozzá kell tenni, hogy Nikolaev egyik szakiskolája már évek óta felkészíti a hajóépítőket. Sajnos ez is történelem.

Ma már kevesen tudják, hogy a kapitány fejsze volt a csónakszerszám királya. Ez egy fejsze, amelyben a pengét nem a nyél mentén, hanem keresztben szerelték fel. Ilyen fejszékkel lehetett íves részeket kivágni a keretekhez, a szárhoz és a farhoz. És az emlékezés Valerij Leontyevics Stafikopoulo (balra, munkahelyen), hozzá kell tenni, hogy munkás élete során épített 130 felett hosszú csónakok.

És a mi Melkartunk, amelyet az ő keze alkotott, több ezer mérföldet tett meg a legveszélyesebb tengeri régióban - a Vizcayai-öbölben és az Atlanti-óceán északnyugati részén. A legnehezebb viharos percekben mindig a mesterre emlékeztünk. De a csónak ellenállt az elemek minden ütésének, megkerülve az Ibériai-félszigetet.

Az uszályok 6, 8, 10 és 12 méteres mérettípusok szerint készültek. Ennek megfelelően változott a szélesség és a rendeltetés. Kis kilövéseket a Belgorod-Dnyesztrovszkij, Tiligulszkij, Szuhoj, Khadzsibeevsky, Ochakovsky, Dnyeper-Bugsky torkolataira szántak. Sekélyen ültek, és nagyon kényelmes volt kimenni a partra és átadni a halakat, sekély vízben hálóval is könnyen kezelhetők a csúcsok közelében. Nagy, 12-14 méteres indításokon messze a tengerig mentek horgászni, néha több napra elhagyták szülőföldjüket.

Kalózhajótól horgászfeluccáig

Az odesszai halászhajók között hallunk a fekete-tengeri feluccáról is. Ez a hajó, melynek neve átalakult, évszázadról századra, országról országra áramlik. A "felucca" hajótípus többféle edényt foglal magában. Feluca (olaszul Feluca) - egy kis fedélzeti hajó, sajátos ferde vitorláival, trapéz vagy egy sarokból kivágott háromszög formájában, kis rakományszállítmányok szállítására a távoli középkor óta.
- Ha a hosszú csónakok nagysebességű hajók voltak, a felukkák lassabbak voltak - jegyzi meg Igor Melnik. - Az akkori mediterrán flottákban a feluccákat futárhajóként használták a parancsok és utasítások továbbítására a nagy középkori gályák között. Nélkülözhetetlenségük a középkori flottákban érthetővé válik, hiszen a porfüst miatt nem lehetett más módon parancsot adni.

Mauritániában egy gyors korzárhajót felucának hívtak. Ezek a hajók Algéria, Tunézia és Marokkó partjait szántották. Egy ilyen feluca 6-8 kis ágyúval volt felfegyverkezve a felső fedélzeten. A görögöknél a halászhajókat már felucának hívták. Úgy tartják, hogy tőlük kaptuk ezt a nevet a Fekete-tenger északnyugati vidékén. A horgászfelukáknak három árboca volt, ferde vitorlákkal és 8-12 evezővel. Akár 150 tonna rakományt is tudott szállítani. Igor elmondása szerint az orosz-oszmán háborúkban, illetve Törökországból és Oroszországból származó fahajók érdekelték.

A korszak anyagait tanulmányozva találkozott a „Barbary hajó” névvel. Számos ilyen hajót építettek az Azov és más tengeri társaságok fogadására. Ezek gyors, manőverezhető meglepetéstámadó hajók voltak, amelyek nevüket a Földközi-tengerről kapták a corsair feluccákról. Tehát ítélje meg maga, honnan vettük a "felucca" nevet. Vagy görög telepesektől vagy mauritániai korzár hajóktól, amelyek barbárokká váltak az orosz flottákban? Csak annyit lehet hozzátenni, hogy kétségtelenül semmi közös ezeknek a hajóknak a típusai között. Csak a név köti össze őket.

Felukánk feluccává változott - egy legfeljebb 6 m hosszú horgászcsónak, árboccal és négyszögletű vitorlával. És olyan népszerűvé vált az Odesszai-öbölben, hogy a háború utáni időszakban még némileg megnyomta a fejét. Ennek a csónaknak a hossza körülbelül 6 méter, a szélessége legfeljebb 2, a merülés 0,5 méter, a teherbírása legfeljebb 2 tonna. Az éles, magas orr, a széles orrhajlás, a far ferde kereszttartóval és a kerek fenékkontúrok teszik a feluccát nagyon stabillá, tengeri alkalmassá és megbízhatóvá. A modern feluccák gyakran motorral vannak felszerelve, és akár 10 embert is szállíthatnak.

Vaszilij Byrcsenko mesterhajós (jobbra) és Jurij Naumov

Remélem, hogy az ilyen típusú fekete-tengeri hajók továbbra is a parton fognak szolgálni. Természetesen nem lesznek fából. A modern csónakok fő anyaga a műanyag és az alumínium. De ami szembetűnő, hogy a mai műanyag felucca vagy alumínium longboat már évszázadokkal ezelőtt megszületett, és aki először építette fából, el sem tudta képzelni, hogy egyszer egészen más anyagok jelennek meg a hajóépítéshez. Miért vannak évszázadok, még 60 évvel ezelőtt is nehéz volt hinni benne – foglalja össze Igor Melnik.
Inna Iscsuk, Anatolij Vengruk