Teljesen zárt mentőcsónakok, solák. Mentőcsónakokra vonatkozó általános követelmények

A kikötővárosokban a kedvtelési és turisztikai amatőrhajók között mindig rengeteg hajót, sőt, már kiszolgált hajókból átalakított jachtot is lehet látni. Legtöbbjük tíz-tizenöt évig daviton lógott; felmelegítette őket a trópusi nap, az északi tengerekben jégkéreg borította őket, egy hullám a hajó oldalára lökte, záporok öntötték, és most a haditengerészeti nyilvántartás szigorú felügyelője hibákat talál a következő életfelmérés során. - kíméli a készülékeket, a hajó már nem tekinthető abszolút megbízhatónak.

De a hajó legénysége egy baleset esetén kénytelen rábízni az életét! És ez a legnehezebb körülmények között is megtörténhet - viharos tengerben, távol a parttól, vagy fordítva - egy kegyetlen törőhullámon. Kétségek merülnek fel a megbízhatósággal kapcsolatban - ez azt jelenti, hogy a haditengerészeti szolgálat véget ért! (És sok hajót általában csak azért „leírnak” a partra, mert fejlettebbre cserélik őket - műanyagra, motorra.)

Nyugodt környezetben - folyón vagy öbölben - ugyanaz a régi hajó, amelyet egy amatőr kedvtelési célú hajóvá alakított, még évekig szolgálhat. A mentőcsónak új tulajdonosa nyugodtan elvégezheti azokat a javításokat, amelyek nem megengedettek vagy ésszerűtlenek a hajó életmentő eszközeinél. Például a kiszáradt bőr vízszivárgásának megszüntetésére a test üvegszálas ragasztásával; cserélje ki a kopott díszszíjakat; duplikált kereteket telepítsen a repedt keretek mellé.

Megéri a munkát! Végtére is, miután megjavította a leszerelt hajót, az amatőr hajóépítő nyilvánvalóan tengerre alkalmas és tartós, nagy belső térfogatú hajótestet kap, amely racionálisan felhasználható egy kényelmes kabin és a kiszorításos turisztikai hajó összes szükséges helyiségének felszerelésére.

Sokkal kevesebb anyagra lesz szükség a vásárláshoz, mint egy új hajó építésekor. Minden munka elvégezhető a szabadban - bármilyen burkolat vagy lombkorona alatt, és ami a legfontosabb - a belső szerelvényeken végzett munkák már nem igényelnek olyan magas végzettséget a kivitelezőtől, mint maga az épület felépítése. Tévedés lenne azonban azt gondolni, hogy aki egy csónakot saját erejéből csónakká (vagy ráadásul jachttá) alakít át, az nem ütközik nehézségekbe.

Sokan vannak. A mentőcsónak sajátos rendeltetésével magyarázzák őket, aminek mindenekelőtt a lehető legtöbb embernek kell helyet biztosítania baleset esetén (ez nem a kényelem dolga!), és lehetőséget kell adni nekik, hogy kitartsanak, amíg a mentők meg nem közelednek. (nem kötelező nagy sebességet fejleszteni!).

Most el kell távolítania a keresztirányú és hosszanti partokat, légdobozokat; zárja le az orrot egy fedélzettel, és szerelje fel a kormányállást; gondoskodni kell a megfelelő merülésről és a légcsavar mélyítéséről viszonylag kis terhelés mellett, amely egy sétahajóval rendelkezik; nem ritka, hogy a hobbi egy tisztán evezős csónakot igazít a motorhoz és az üzemanyagtartályokhoz.

A tervezési problémák száma drámaian megnövekszik, ha motoros vitorlás hajót szeretne kapni: közel sem könnyű a stabilitást és a jó irányíthatóságot vitorlázás közben biztosítani, éles pályákon a sodródás csökkentését elérni. Hogyan oldják meg ezeket a problémákat az amatőr hajóépítők? Ez a következő áttekintésünk témája.

A gyűjtemény 30. kiadásában a régi csónakok jachttá való átalakításáról számoltak be ("Asmodeus" 6,7 méteres hajóból és "Au-ra" egy 7,8 méteres munkahajóból), 9. kiadás (jacht egy 10-esből) méter hosszú csónak), 3. kiadás (jacht egy 6,1 méteres yal-"hat"-ból). A "hat" hajóvá és motoros vitorlás hajóvá alakításának két lehetőségét vizsgáljuk az 5. számban. A cikkek is hasznosak lesznek: „Egy hajónak szépnek kell lennie” (7. szám), „Motoros vitorlás jachtok” (9. szám), „Lassú hajók” (18. szám) és egyéb anyagok.

Az egykori haditengerészeti csónakok is gyakran kezdenek második életet, és amatőr hajóépítők kezébe kerülnek. 1969-ben az Irkutsk Marine Club DOSAAF átadta M. A. Zubovicsnak restaurálásra az 1955-ben gyártott, idejét lejárató YAL-6-ot. repedt.

Régi rozsdás foltok, és távolítsuk el a sok éves működés során felgyülemlett vastag gitt- és festékréteget (a kaparás sem segített, a festéket fúvóval lágyították). A karosszéria teljes külső felületét csiszolták, majd három rétegben üvegszállal ragasztották.

A vágásterületen három 50 x 60-as keresztmetszetű keret került beépítésre a csónaktestbe, egymástól méter távolságra. A tetőfák felső végei 450, 375 és 300 mm-rel emelkedtek ki a sárvédő fölé, így alapozták meg az utastér hosszirányú koamingjait.

A vágógerendákat a keretek kiálló végein tüskékre vágják és bakelizált rétegelt lemez tartókkal horganyzott csavarokra rögzítik. Az árboctartók alatti gerendák és keretek megerősítettek. M. A. Zubovich eltávolította a második és harmadik partot, amelyek a kabinban voltak.

Egy 1,8 × 2,0 m méretű kabinban két zárható ülést szerelt fel, amelyek között az orrban 350 mm, a farban 550 mm széles átjáró található. Ebben az átjáróban a rakteret borító padló éjszaka az ülés szintjére emelkedik, és egy masszív kanapét kapunk, amelyen a teljes négyfős legénység szabadon elfér a hajón.

A fagerendák alapjára egy "L-12" álló motor van felszerelve, amelynek hosszú távú működése sok lassú sebességű hajón stabil hírnevet teremtett a megbízhatóság és a gazdaságosság tekintetében. A külső víz a légcsavarlapátok befecskendező felületeiből nyomással jut a hűtőrendszerhez. A forró vizet, mielőtt a fedélzetre dobnák, egy radiátoron vezetik át, amely ősszel felfűti a kabint.

A motort felül két csuklós fedél zárja, amelyek a hátsó fedélzetként szolgálnak. A motor tengelye a ZIL-585 billenőkocsi emelőkardánján keresztül csatlakozik a kardántengelyhez. A tengely a kereszttartón túl 275 mm-rel a gerincvonal felett van kihúzva. A csavart alulról acélcsatornából készült sarkantyú (sí) védi; rá van rögzítve a kormány csapágya. Ennek köszönhetően mind a légcsavar, mind a kormánylapát érintetlen marad a hajó földelésénél.

A motorra egy Moskvich autóból származó, relé-szabályozóval ellátott generátor van felszerelve, 12 V-os akkumulátorral, A készülék lehetővé teszi a világítási rendszer és a navigációs lámpák, a vevő és a magnó táplálását. (A generátor felszerelése a gyűjtemény 9. számában megadott rajzok és anyagok alapján történt.)

Az orr rekesz - a szártól az első dobozig, lezárt válaszfallal van lezárva, és vitorlák tárolására szolgál. Az árboc egy fém állványra van helyezve a kabin tetején. Az yawl szabványos fegyverzetét a Flying Dutchman osztályú gumicsónak hatékonyabb fegyverzete váltotta fel, azonban vitorlák alatti felszálláskor a hajó erős sodródást mutat, mivel a víz alatti rész oldalirányú ellenállása nem elegendő.

Mivel a "Szélrózsa" motoros vitorlás, M. A. Zubovich szerint egy ilyen hátrányt el lehet viselni. A hajó jól megy a hátsó támaszban és a jibe-ben. Tekintettel arra, hogy a hajót a Bajkál-tavon való navigációra használják, ahol néha nagyon nehéz üzemanyagot találni, a vitorlák egy áthaladó pályán való használata már jelentős előnynek tűnik - ez lehetővé teszi a benzin megtakarítását, és néha csak a fogyasztást. megszakítás a motorzajtól.

Íme, mit mond M. A. Zubovnch első útjáról a Szélrózsához:

„1968-ban volt. Nyugodt időben mentünk ki a tóba, vontatva a Kazankát, megrakva üzemanyaggal és egyéb felszerelésekkel. A legénység négy főből állt. Mindezzel együtt kb 7 csomó volt az átlagsebesség a motor alatt, ami nekünk tökéletesen megfelelt.

A hosszú távú túrázásnál a megbízhatóság és a biztonság a fő! Két óra múlva enyhe délkeleti szél fújt - kultuk. A szél gyorsan feltámadt. Felállították a vitorlákat és leállították a motort – a hajó körülbelül 5 csomós sebességgel tartott észak felé. Tíz órával később a Peschanaya-öböl felé tartottunk.

Az átkelőnél szabaddá tett zátonyot kellett használnunk, csökkentve a barlang területét, mert széllökésekben erősen dőltünk. A hajó még dőlt állapotban sem vett fel vizet. A következő szakaszon az Olkhon Gatesig jutottunk el a motor alatt: megengedhettünk magunknak egy ilyen „luxust”, hiszen van a faluban benzinkút.

Miután ott feltöltötték a benzint, Nyizsne-Angarszk felé vették az irányt. Hat nap alatt 600 km-t tettek meg. És összesen körülbelül 2000 km-t tettek meg az első út során. Az üzemanyag-megtakarítás érdekében a hajózás legkisebb lehetőségét is kihasználták. A Szélrózsa sok éves működése során kiváló tengeri alkalmasságot mutatott.

A vitorlás szerelék motorral kombinálva nagyon érdekes utakat tesz lehetővé hosszú távon.” M. A. Zubovich rendkívül hatékony vitorlás felszerelést használt egy modern versenycsónakból, azonban egy olyan hajón, amely nincs felszerelve semmilyen eszközzel az oldalsó sodródás ellen - sodródás, munkaeszköz jó minőség A bermudai vitorlák természetesen kudarcot vallottak.

Ezen túlmenően az ilyen típusú fegyverzetek nagy szélerőssége a szél erősödésével egy nagy tekercs megjelenéséhez is vezetett. (Megjegyezhető, hogy az átalakítások következtében a hajó stabilitása romlott: az orrban lévő fedélzet, a kormányállás kialakítása, a szilárd űrtartalmú gáztartály - magasan helyezkednek el, és ennek megfelelően megnövelték a hajó középpontját. az edény gravitációja.)

Ezért az ilyen esetekben, amikor a vitorlákat segédeszközként használjuk - főleg tiszta szélben - a kényelmesebb latin, gaff vagy guari vitorlával való felfegyverzés erősen ajánlott. Ezeknek a vitorláknak a szélnyomás középpontja alacsonyabb, mint az azonos területű bermudai vitorláké; ennek megfelelően a hajó friss szélben kevesebbet fog listázni.

A hafel- és rake-fegyverek előnye a könnyebb szárak és az alacsonyabb árbocmagasság; ez nemcsak az árboc gyártását egyszerűsíti le, hanem belvízi hajózáskor is fontos, amikor számos híd és elektromos vezeték alatt kell áthaladni.

Általánosságban szólva motoros vitorlázásról. a főleg folyók mentén közlekedő hajók megelégedhetnek egy még egyszerűbb fegyvertípussal - egyenes vitorlás aktatáskával. Mindazonáltal a széllel és árammal szemben vitorlázni fárasztó, és néha egyszerűen lehetetlen; tisztességes szél esetén egy rövidke is jó.

A közvetlen vitorlás eszköz meglehetősen ismert. A sugarat az árboc mentén csúszó rax iga segítségével a közepére erősített kötél emeli fel. A vitorla a hajó középsíkjához képest megfelelő szögben történő beállításához merevítőket használnak, amelyeket a pilótafülkétől az udvar végeiig - a lábaiig - húznak, és lapokat, amelyeket a vitorla irányításának megkönnyítése érdekében a legjobb elvégezni. , ahogy a vázlaton látható.

Középen a lapot a vitorla alsó sarkához erősítik, az egyik végét (szigorúan véve egy tackó) egy, a vitorla előtt (kb. 0,5-0,7 m) elhelyezett vezetőpapukon vagy blokkon vezetik át. az árboc, a másik vége (valójában lap) - ugyanazon a csonkon keresztül az árboc mögött. A szél felőli oldalon a „tack” a vitorla elülső pióca köré teker, a hátszél felőli oldalon pedig a „lap” úgy van kiválasztva, hogy a vitorlát ne öblítse le a szél.

Az ilyen fegyverzetű burkolatokat kellően hátra kell vinni, hogy ne zavarják az udvar fordulását, és megbízhatóbban rögzítsék hátulról az árbocot. Útközben néhány ajánlás a rövidnadrág méretének kiválasztásához. Az árboc általában a hajó hosszának felével (a fedélzetről vagy a fedélzeti ház tetejétől számítva) készül. A vitorla szélessége a luff mentén megegyezik a hajó szélességével, és a felső (az udvar mentén) valamivel nagyobb lehet.

A "Windrose"-on elég sok helyet foglal el a "motortér" - a motort messze a faroszloptól. Lehetséges lenne egy kicsit hátrafelé mozgatni és további pilótafülke-területet nyerni, ha a szerző más alapozást alkalmazna.

Eredeti megoldást kínál E. K. Likhushin (Kujbisevből), aki szintén a régi "hat" testét használta. Mivel magában a tatban nagyon keskeny, lehetetlennek bizonyult a motort a szokásos módon a hosszanti almotorrudakra szerelni. E. K. Likhushin ezeket a rudakat nem lejjebb rögzítette a keretekhez, mint általában, hanem a motor mancsai felett, a vízvonallal párhuzamos síkban.

A rudak közötti vízszintes szög körülbelül 30° volt, és a köztük lévő távolság elegendő volt a motor befogadásához. A motor mancsai két hegesztett trapéz alakú tartóra vannak támasztva (acél négyzetekből), amelyek a hosszanti rudakra vannak rögzítve.

A hátsó ülést 150 mm-rel előre kellett hosszabbítani; a motor szervizeléséhez egy nyílást vágnak bele, amelyet fedél zár le; itt az ülés alatt is van egy benzintank. E. K. Likhushin megtartotta a szabványos kormánylapátot. Le kellett vágni (és a tatgerenda is), hogy eléggé beleférjen a csavar. Ez a kormánycsapok szárról való elmozdulásának köszönhető.

A mentőcsónakokkal felszerelt jachtok építészeti és belső elrendezési problémáinak megoldására jó példaként említhető egy 5,5 méteres jacht, amelyet Leningrád M. N. Bogdanov épített (az általános rajzokat A. B. Karpov készítette). A csónak oldalai bakelizált rétegelt lemezből készült széles övvel vannak megépítve: a szárnál ennek az övnek a szélessége 300 mm, a farban 360 mm. A kabin felső része előtetőként van kialakítva - egy felépítmény, amely oldalról oldalra terjed a hajótest teljes szélességében.

A felépítmény oldalfalait 8-10 ° befelé dőléssel kell felszerelni; a végükön függőlegesek, és azokhoz a rudakhoz vannak rögzítve, amelyekkel a szárak fel vannak építve. Az eredmény egy tágas, széles kabin, kellően tiszta magassággal (1,3 m), a jacht karcsú sziluettjével. Az esztétikai érzékelés a felépítmény sötét színű színezésétől függ, amely eltér az oldal színétől; egy erőteljes tölgyfa gallér is elválasztja ezeket a felületeket, vizuálisan csökkentve a teljes magasságot.

Az előlappal felszerelt változat másik előnye a tágas, kényelmes fedélzet a munkához és a pihenéshez. Az árboc lépcsőt egy fél válaszfal támogatja, amely a belső térfogatot két helyiségre - két kabinra - osztja. Az orrkabinban egy széles dupla kanapé található, a jobb oldalon pedig mellette találhatók a gardróbszekrények. A forluka (mérete 500×400 mm) fedele vastag plexiből készült.

A hátsó kabin elrendezésében a tervező is eltért a kanapék hagyományos szimmetrikus elrendezésétől. Sok mentőcsónakon a DP-ben, a keretek tetején elhelyezett keelson azok fölé és a pajzsok fölé nyúlik ki 100 mm magasságig, és szimmetrikus elrendezéssel a láb alatt van; általában a kabin magasságát emiatt tovább kell növelni.

Ebben az esetben a keelson nem okoz kényelmetlenséget, mivel kiderült, hogy a fő járat oldalán található. A bal oldali asztal az ülések szintjéig leengedhető, így másfél helyet alkot. A pilótafülke önleeresztő (mivel az alja csak 200 mm a vízvonal felett a leeresztő lefolyókat visszacsapó szelepekkel kell felszerelni, például úszós típusú).

A motort a vízzáró válaszfallal elválasztott utócsúcsba építik be, és a fedélzeten lévő nyíláson keresztül szervizelik. A 7 méteres mentőcsónak vitorlásmotoros jachttá alakításának érdekes változatát a leningrádi A. Tabachnik hajtotta végre.

Az összes légdobozt és kannát eltávolították a hajótestről, az értelmes dolgokat és a fegyvert. A régi festékről való tisztítás után a bakelizált rétegelt lemez csíkjaiból készült burkolaton hibákat találtak. A lemezcölöző szalag szenvedett a legjobban - a gerinc mentén lévő horony erősen szivárgott. Ezt az övet azonban nem kezdték el cserélni, és a hornyot lezárták úgy, hogy egy felső háromszög alakú sínt helyeztek ide vászonra és olajgittre (lásd a vázlatot).

A száron a bőr sérült területeit 1-2 mm-es sárgaréz borítással borították. Az így javított helyek egyáltalán nem engedték át a vizet. A leendő jachtnak a viharos természetéről ismert Ladoga- és Onega-tavakon kellett volna hajózni, így a nehéz hamis gerinc és az önleeresztő pilótafülke felszerelésének szükségessége nem keltett kétséget a hajó építésének résztvevőiben.

Az 500 kilogrammos hamis keel rögzítéséhez 60 mm vastag fenyőpadlót helyeztek az aljára, és ezek közül öten erős gerinccsavarokat vezettek át. A padlókat gerincre és burkolatra vágják, és egy szabályos keelsont helyeznek rájuk. A motor alapja egy hegesztett szerkezet, amely két acélpadlóból áll, amelyeket 45X45X5 négyzet alakú hosszanti gerendák kötnek össze.

A kabin belsejében a minimális magasságot választották - 1450 mm-re a padlólemeztől. Emiatt a kabin alacsonynak bizonyult, jó összhangban a hajótesttel, és nem befolyásolta hátrányosan a hajó tengeri alkalmasságát. Úgy döntöttek, hogy a jachtot egy kétárbocos bermuda szkúnerrel élesítik fel. Ezzel jelentős (kb. 30 m 2) vitorlafelületet lehetett elérni viszonylag alacsony vitorlaközépponttal.

Ezenkívül a szél két árbocon történő elosztása lehetővé teszi a vitorlák szállításának különböző lehetőségeinek használatát, az adott vitorlás körülményeitől függően, és javítja a hajó mozgékonyságát: végül is a hosszú gerincű hajók „nem nagyon hajlandók” kanyarokban, különösen erős szélben.

Az építtető ezen alapvetően helyes számításai azonban ebben az esetben nem voltak teljesen igazolva. Teljes vitorla alatt a hajó erősen hajtott; Kis területű bermuda vitorlák nem hatékonyan dolgoznak rajta (különösen a káros kölcsönös hatások miatt). A jövőben úgy döntöttek, hogy a jachtot egy közönséges, nagy genuával rendelkező slooppel szerelik fel.

A nyughatatlan Ladoga legelső útja során a hajó nagy stabilitást mutatott. Kéthengeres vízhűtéses benzinmotorja van, amely 20 lóerőt fejleszt. Val vel. 3000 ford./percnél. Annak érdekében, hogy a hátramenetet és az alapjáratot biztosító irányváltó tengelykapcsoló nélkül ne lehessen, a jachtépítők háromlapátos, állítható dőlésszögű légcsavart készítettek (A. P. Shirshov rajzait felhasználva, amelyek a gyűjtemény 10. kiadásában jelentek meg).

A motor alatti sebesség 7 csomó volt. A motortér méretei nem tették lehetővé a fogantyú használatát a motor indításához, ezért be kellett helyeznem egy indítót a Moskvich-408 autóból, és ki kellett cserélnem a lendkereket egy másikra - gyűrűs fogaskerékkel (a Zaporozhets motorokból). Az akkumulátort a GAZ-21 motor 300 wattos generátora tölti fel.

A hűtőrendszert egy kétrészes szivattyú látja el, amelynek kialakítása a Moskva-25 külső motor járókerekeit használja. Ebből azonos A motorban van üzemanyag-szivattyú is. Az üzemanyag-készletet a csónak két, 80 literes összkapacitású normál légdobozában tárolják.

Természetesen a hajó méretének növekedésével több lehetőség nyílik a leendő hajó vagy jacht kényelmesebbé tételére, jobb a távolsági utakhoz igazítani. Például egy 10 méteres evezős csónak motoros vitorlás jachttá való átalakításának projektjében, amelyet D. A. Kurbatov hajt végre, a tervek szerint az oldalmagasság 1,6 m-re emelkedik, és két kabin magasságú kabint szerelnek fel a szobákban. 1,9 m és 1,7 m, hat ággyal.

Négyhengeres "4CHSP8.5/11" dízelmotor, 23 literes űrtartalommal. Val vel. 6,5 csomós sebességet ad a jachtnak. A legfarba, a pilótafülke alá van felszerelve, és a motorháztető zárja le. A kormányos állást a tatból nyitott fülke védi, amely egyben bejárati előcsarnokként is szolgál. A pilótafülke platformja alatt található két üzemanyagtartály összkapacitása 360 liter, és a motor 450 mérföldes hatótávolságát biztosítják.

A konyha közvetlenül a bejáratnál található, aminek köszönhetően a helyiség jól szellőzik, amikor egy hasonló nyílás nyitva van; az edény középső részén a dőlés amplitúdója kicsi - ez hozzájárul a szakács sikeres működéséhez a tengeren. Az előcsúcs vitorlatárolóként és hálóhelyként szolgál három legénység számára.

A beépített lőrésszel ellátott forluk a vitorlákkal való munkavégzés kényelmét szolgálja, megnövelt méretű. A gardrób az utastérben lévő lőréseken kívül a felső lámpanyíláson keresztül is megvilágított (és szellőztetett). A jachtot kombinált hajózásra tervezték, belvizekről a tengerbe való kijutással, ezért a hajó fel van szerelve behúzható felsőárbocú gaff tenderrel.

A tenderen a vitorlák cseréjével könnyedén "követheti" a szél változásait, és nagyon széles tartományban variálhatja a vitorlafelületet. Friss széllel a tengeren a jacht csak a működő vitorla és nagyvitorla alatt tud közlekedni (összterület 41,5 m 2), a vitorla középpontjának helyzete az oldalirányú ellenállás középpontjától 600 mm-rel előrébb van.

A gém 12 m 2 -rel növeli a teljes szélsebességet; a hajó is képes lesz meredeken a szélbe vitorlázni. A Topsail a teljes vitorlafelületet 61,5 m-re növeli, de ez a lehetőség természetesen csak gyenge szélben elfogadható (nagyon hasznos lehet olyan körülmények között, ahol fontos a csúcsszél használata).

Ez a hajó nem lesz jó tacker: ehhez hatékonyabb és mélyebb, az adott navigációs viszonyokhoz alkalmatlan (korlátozott merülés) gerincre lenne szükség, ráadásul a motor alatt sokkal rosszabb menetteljesítményre. Kompromisszumos megoldás javasolt egy 500 mm magas álbordával, amely a szokásos módon fémhulladékkal és cementtel megtöltött hegesztett acéldoboz formájában készül; ezt a hamis gerincet a gerincen keresztül M18-M20 csavarokkal rögzítik a megerősített padlókhoz.

Súlya 1200 kg, és a jacht teljes elmozdulása körülbelül 5 tonna, 1,4 m merüléssel kényelmes lesz, például egy orrverék felállításakor vagy magas falhoz való kikötéskor.

A hajótest kialakítására számos követelmény vonatkozik, amelyek közül néhányat az alábbiakban sorolunk fel:

1) Minden mentőcsónaknak elég erősnek kell lennie ahhoz, hogy:

• teljes ember- és felszerelésükkel megrakva biztonságosan indíthatók; És
• nyugodt vízben 5 csomóval lehetett indítani és előre vontatni.

2) A mentőcsónak törzsének merevnek, nem éghető vagy nem éghető anyagból kell lennie.

3) A csónak tetején olyan zárral kell rendelkezni, amely megvédi az embereket a külső környezet hatásaitól:

• Ha a lezárás teljesen merev, akkor az ilyen hajó zárt típusú hajó.

• Ha a záróelem egy része puha lombkorona, akkor az ilyen hajó egy részben zárt típusú. Ugyanakkor az orr- és hátsó vége a hossz legalább 20%-án merev záróelemekkel kell védeni. A napellenző általában két réteg vízálló szövetből készül, légrésszel. Nyitott állapotban a napellenző meg van csavarva és a bejárat fölé rögzítve.

A személyszállító hajókat mindkét típusú hajóval, teherhajót pedig csak zárt típusú hajóval lehet teljesíteni (SOLAS-74 III. fejezet 21. és 31. szabály).

A részben zárt típusú csónakok személyszállító hajókon történő elhelyezése nagy előnyt jelent az utasok beszállásának sebességében az evakuálás során.

4) mentőcsónakok felhajtóerő-tartalékkal kell rendelkeznie, amely lehetővé teszi a teljesen elárasztott mentőcsónak készletekkel és a benne lévő emberekkel a felszínen tartását.

Ezt a további felhajtóerőt könnyű felhajtóerő anyagok biztosítják, amelyek ellenállnak a tengervíznek és az olajtermékeknek. Ezek a felhajtóerő elemek általában a hajó belső kerülete mentén helyezkednek el az ülések alatt.

5) A mentőcsónakoknak stabilnak kell lenniük, ha az elhelyezhető személyek számának 50%-a meg van töltve, normál helyzetben a középvonaluk egyik oldalán ülve.

6) A zárt mentőcsónakoknak felboruláskor magától helyre kell állniuk.

Felborulás történhet például egy összeomló hullámhegy hatására, ami nagy valószínűséggel akkor fordul elő, amikor a csónak sekély vízben a hullámdeformáció zónájába kerül.

Csónak felszerelés

A zuhanáson vízre bocsátott tűzálló mentőcsónak berendezésének vázlata

Ülőhelyek.

Az ülések keresztirányú és hosszanti partokon vagy rögzített üléseken vannak felszerelve. Az ülések felszerelése általában a hajó típusától függ.

	A zuhanáskor vízre bocsátott csónak ültetési vázlata A zuhanáskor vízre bocsátott csónakban az ülések többsége az oldalak mentén (hátról oldalra) elhelyezkedő partokon van felszerelve. A nagy kapacitású hajókon, ha a szélesség megengedi, további helyek helyezhetők el a középső (oldalra néző) hosszanti partokon vagy a keresztirányú partokon.
	Az ülések elrendezése szabadon zuhanó csónakban A szabadeső csónakokban háttámlákkal és fejtámlákkal ellátott ülések vannak beépítve. Keresztirányú sorokba vannak felszerelve, hogy az emberek a tattal szemben üljenek, ami biztosítja, hogy az ember tehetetlenségét a hátul fogadja, amikor a csónak vízbe kerül.

A teljesen zárt csónakok üléseit biztonsági övvel kell ellátni.

Motor

Minden mentőcsónakot belső égésű motorral kell felszerelni. A mentőcsónakokat kompressziós gyújtású motorokkal kell felszerelni, amelyek megfelelnek a következő követelményeknek:

1) A motor legalább 5 percig képes működni a hidegindítás pillanatától számítva, amikor a hajó kiszáll a vízből.

Ez lehetővé teszi a motor beindítását az időszakos ellenőrzésekhez a vízből, és a hajó elhagyása esetén a csónakot már járó motorral leengedheti a vízbe, és azonnal el kell távolodnia a hajótól.

2) A hajó sebességének nyugodt vízben, teljes létszámmal és felszereléssel legalább 6 csomónak kell lennie, és legalább 2 csomónak kell lennie, ha a hajóra szerelt legnagyobb kapacitású mentőtutajat vontatják, teljes létszámmal megrakva és felszerelés.

3) Az üzemanyag-ellátásnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a motor 24 órán keresztül teljes fordulatszámon működjön.

Annak érdekében, hogy a hajót szakképzetlen személyek (például utasok) is használhassák, a motor beindítására és működtetésére vonatkozó utasításokat jól látható helyen kell elhelyezni a motorvezérlők közelében, és a kezelőszerveket megfelelően meg kell jelölni.

párátlanítás

1) A csónaknak vagy önleeresztőnek kell lennie, vagy kézi szivattyúval kell rendelkeznie a víz eltávolításához.

2) A mentőcsónakot légtelenítő szeleppel kell felszerelni.

Egy leeresztő szelep (a csónak méretétől függően egy vagy kettő) a csónak fenekének aljára van felszerelve, hogy kiengedje a vizet. A szelep automatikusan kinyílik, amikor a csónak kiszáll a vízből, és automatikusan zár, amikor a hajó a vízen van. Általában ezt a feladatot egy úszó típusú szelep végzi.

Mindegyik légtelenítő szelep sapkával vagy dugóval van ellátva, amelyet a szelep mellé egy csap vagy lánc rögzít a záráshoz.

Amikor a csónakot a fedélzeten tárolják, a leeresztő szelepnek nyitva kell lennie, hogy a csónakba került víz kifolyhasson.

A csónak vízre bocsátásakor a szelepet kupakkal vagy dugóval le kell zárni.

Hajó hozzáférés

A mentőcsónak bejáratai mindkét oldalról készülnek, és olyan méretűek és olyan helyzetűek, hogy a mentőcsónakok fedélzetén tehetetlen állapotban lévő embereket fel lehet emelni mind a vízből, mind a hordágyon.

A mentőcsónakot úgy tervezték és helyezték el, hogy a mentőcsónakhoz kijelölt összes személy felszállhasson rá:

• személyhajón - legfeljebb 10 percen belül a felszállási parancs kiadását követően;
• teherhajón - legfeljebb 3 percen belül a felszállási parancs kiadása után.

A mentőcsónakon fel kell szerelni egy beszállólétrát, amely lehetővé teszi, hogy az emberek a vízből felmásszanak a mentőcsónakba. Általános szabály, hogy a folyosót kivehetővé teszik és a csónakban tárolják.

Kívülről a csónak oldalai mentén a vízvonal felett (a vízben tartózkodó személy számára elérhető távolságban) kapaszkodót vagy mentőkötélt kell felszerelni.

Ha a csónak nem magától felépülő, akkor ugyanazokat a kapaszkodókat kell felszerelni a hajótest alsó részére, hogy az emberek megkapaszkodhassanak a felborult csónakban.

Ha egy hajón részben zárt mentőcsónakok vannak, a tavitást fel kell szerelni legalább két mentőövvel ellátott csatabárddal.

Toprik - a davits végei között kifeszített kábel.

Mentő medál - növényi vagy szintetikus kötél töprengésekkel (csomókkal), amelyeket vészhelyzeti eszközként használnak hajóról csónakba vagy vízbe való kilövéshez.

tüzet jelez

A záróelem felső részére kézi kapcsolóval ellátott jelzőlámpa van felszerelve, amely állandó vagy villogó (50-70 villanás percenként) fehér fényt ad. Az akkumulátor töltöttsége biztosítja a működést legalább 12 óra.

Vészvilágítás

A csónak belsejében egy fényforrás van felszerelve a felső részbe, amely elegendő megvilágítást biztosít az utasítások olvasásához. Az akkumulátor töltöttsége biztosítja a működést legalább 12 óra.

Készülék a vonókötél rögzítésére

A hajó orrában található. Ennek az eszköznek ki kell tudnia engedni terhelés alatt (vontatás közben) a mentőcsónak belsejéből.

Autonóm levegőellátó rendszer

Az önálló légellátó rendszerrel rendelkező mentőcsónakokat úgy kell megtervezni, hogy biztosítsák a motor normál működését zárt bemenetekkel és nyílásokkal. legalább 10 perc. Ugyanakkor a levegőnek biztonságosnak és lélegzőnek kell maradnia.

Az ilyen csónakokat általában olyan hajókra szerelik fel, ahol egy baleset belélegzhetetlenné teheti a légkört a hajó körül.

Az autonóm levegőellátó rendszer általában sűrített levegős hengerek használatán alapul, amelyek olyan indikátorokkal vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik a szállított levegő nyomásának beállítását.

A levegőellátó rendszer indítására szolgáló készülék jelölése

tűzállóság

A tűzálló csónakokat általában hajókra szerelik fel, amelyek balesete olaj vagy olajtermékek kiömléséhez és a hajó körüli tüzet okozhat. Mivel a csónakon kívüli légkör nem alkalmas a légzésre tűz esetén, az ilyen hajók autonóm levegőellátó rendszerrel rendelkeznek.

Tűzpróbák

A tűzálló mentőcsónakoknak legalább 8 percig biztosítaniuk kell a bennük tartózkodó emberek biztonságát, a vízen tartózkodva az azt minden oldalról lefedő tűzzónában, és a levegő hőmérséklete ülő személy feje magasságában nem haladhatja meg a 60 fokot. °C. Emlékeztetni kell arra, hogy a tűzzónában eltöltött megengedett idő korlátozott, és törekedni kell a veszélyes zóna mielőbbi elhagyására. Ha a tűzzóna széle nem látható, akkor a szélirányban kell kilépni, ahol nagyobb a valószínűsége a veszélyzónából való korai kilépésnek, mivel az olajfolt a szélvonal mentén nyúlik el.

Az ilyen hajókat általában vízpermetező rendszerrel látják el a tűzállóság növelése érdekében. A kültéri vizet öntözésre használják.

A rendszer vízbeszívó berendezése a csónak alsó részében van elhelyezve úgy, hogy a víz felszínéről ne kerülhessen gyúlékony folyadék a rendszerbe. Ezenkívül a nyomás alatti vizet a külső csöveken keresztül szállítják, amelyekbe bizonyos időközönként permetezőket szerelnek fel.

Öntözés indító jelölés

vészellátás

Az LSA kódex szerint a mentőcsónaknak mindig rendelkeznie kell egy bizonyos felszereléssel, amely az emberek túléléséhez szükséges, ha elhagyják a hajót:

1) A csónakok üzemeltetéséhez szükséges eszközök:

• úszó evezők (a szabadon ejtő csónakok kivételével) a meghajtás biztosításához elegendő mennyiségben;
• 2 horgok;
• 2 festő;
• 2 tengely (egy-egy mindkét végén);
• úszóhorgony;
• vízelvezető eszközök: úszó kanál és 2 vödör;
• szerszámok a motor és a kapcsolódó eszközök kisebb beállításához;
• tűzoltó készülék;
• iránytű.

2) Jelzőeszközök

• 4 piros ejtőernyős rakéta;
• 6 piros fáklya;
• 2 úszó füstbomba;
• elektromos vízálló zseblámpa Morse-kódos jelzésre;
• keresőlámpa tápellátással legalább 3 órán keresztül;
• jelző síp vagy kürt;
• mentőjelző asztal;
• radarreflektor vagy radartranszponder;
• jeltükör ("heliográf");
• mindkét oldalon legalább egy mentőcsónaknak hordozható rádióval kell rendelkeznie.

3) Víz és élelmiszer

• dobozos ivóvíz 3 liter/fő arányban.

A csónak felszerelhető kézi vízforralóval. Ezek lehetnek kémiai reagensek sók megkötésére vagy vákuum-sótalanító. A vízkészítő működése semmi esetre sem függhet a napenergiától vagy mástól, mint a belsőtől tengervíz, kémiai elemek.
Ebben az esetben a vízellátás 1 l/fővel csökkenthető, ha a vízkészítő két napon belül a teljes vízmennyiséget meg tudja termelni.

• táplálékadag 10 000 kJ/fő;
• horgászfelszerelés.

4) Gyógyszerek és gyógyászati ​​kellékek

• elsősegély csomag;
• tengeribetegség elleni tabletták személyenként legalább 48 órás hatásidővel;
• személyenként egy higiéniai táska.

5) Horgász kellékek

A horgásztartozékok listáját nem az LSA kódex határozza meg. Általában a készlet tartalma: horgászzsinór, horgok, spinnerek, szintetikus csalik.

6) Egyéb kellékek:

• hővédő felszerelés a becsült létszám 10%-a, de legalább 2 egység;
• rozsdamentes acél vödör;
• rozsdamentes acél beosztású edény iváshoz;
• vágókés;
• 3 konzervnyitó;
• 2 mentőgyűrű legalább 30 m hosszú úszó zsinórral;
• Mentőcsónak életre vonatkozó utasítások

A mentőcsónakok különböző modelljeiben a vészhelyzeti felszerelések elhelyezkedése eltérő lehet. Ezek a különbségek azonban csekélyek, mivel az optimális elhelyezésre való törekvés hasonló eredményeket hoz. Az alábbi ábra példaként szolgálhat a sürgősségi ellátás helyére:

A szabadeső mentőcsónak készülék vázlata és vészhelyzeti felszerelésének elhelyezkedése:

1) 1 úszó kanál 2) 2 vödör 3) 2 tengely 4) 1 konténer jelzőberendezéssel: 6 fáklya; 4 ejtőernyős rakéta; 2 lebegő füstbomba, narancssárga; 1 jelzőtükör; 1 összecsukható kés konzervnyitóval és faragó pengével; 1 db elektromos zseblámpa 1 db tartalék lámpával és 2 db tartalék elemmel 5) 2 db konzervnyitó 6) 1 db tűzoltó készülék 7) 1 db horgászfelszerelés 8) 1 db síp 9) 5 literes ivóvíztartó (3 liter személyenként) 10) élelmiszeradag ( személyenként egy csomag) 11) 2 csésze iváshoz 12) úszó horgony Segélykészlet mentőcsónakokhoz tengeribetegség elleni gyógyszerrel (6 adag személyenként)

16) 1 iránytű 17) 1 kézi fenékvízszivattyú 18) 1 radar reflektor 19) dízel üzemanyag 20) 2 horog 21) 1 keresőlámpa 22) hővédő 23) 1 túlélési/vészhelyzeti utasítás 24) 1 leszállólétra Laza felszerelés: 25) 1 ülés/üzemanyagtartály kulcs Alkatrészek a motorhoz: 29) 1 x ékszíj 30) 1 x üzemanyagszűrő 31) 1 x szivattyú járókerék 32) 1 x olajszűrő 33) 1 x szerszámkészlet 34) 1 x olajleeresztő szivattyú

4.6 Teljesen zárt mentőcsónakok

4.6.1 A teljesen zárt mentőcsónakoknak meg kell felelniük a 4.4. szakasz követelményeinek, és ezen túlmenően e szakasz követelményeinek is.

4.6.2 Bezárás

Minden teljesen zárt mentőcsónakot merev vízhatlan zárral kell felszerelni, amely teljesen bezárja a mentőcsónakot. A lezárást úgy kell megtervezni, hogy megfeleljen a következő előírásoknak:

1 menedéket kell nyújtani a mentőcsónakon ülőknek;

2 a mentőcsónakhoz való hozzáférést lezárható nyílásokkal kell biztosítani;

3 bejárati nyílást – a szabadon zuhanó mentőcsónakok kivételével – úgy kell elhelyezni, hogy a mentőcsónak vízre bocsátása és visszahelyezése anélkül végezhető el, hogy a zárból a személyeket ki kellene menekülni;

4 bejárati nyílásoknak a mentőcsónakon kívülről és belülről egyaránt nyithatónak és zárhatónak kell lenniük, és fel kell szerelni megbízható eszközökkel a nyitva tartásuk érdekében;

5 a szabadon ejtő mentőcsónakok kivételével evezhetőnek kell lennie;

6 zárt nyílásokkal és jelentős szivárgás nélkül képesnek kell lennie arra, hogy a mentőcsónak teljes tömegét a teljes személyzettel és felszereléssel, beleértve a gépeket is, a felszínen tartsa, amikor a mentőcsónak felborult helyzetben van;

7 ablakokkal vagy átlátszó panelekkel kell rendelkeznie, amelyek elegendő nappali fényt engednek be a mentőcsónakba zárt nyílásokkal, hogy elkerüljék a mesterséges világítás szükségességét;

8 a záróelem külső felületének jól látható színűnek, a belső felületének pedig olyan színűnek kell lennie, amely nem okoz kellemetlenséget a mentőcsónakban ülőknek;

9 olyan kapaszkodókkal kell ellátni, amelyeket a mentőcsónakon kívül mozgó személyek biztonságosan meg tudják tartani, és amelyeket személyek be- és kiszállásakor használhatnak;

10 embernek képesnek kell lennie arra, hogy a bejárattól elsétáljon az ülőhelyükig anélkül, hogy átmászik keresztirányú partokon vagy egyéb akadályokon;

11 járó motornál és zárt beömlőnyílásoknál a mentőcsónak belsejében a légköri nyomás semmi esetre sem lehet 20 hPa-nál nagyobb vagy alacsonyabb a külső légköri nyomásnál.

4.6.3 A mentőcsónak felborítása és függőleges helyzetbe állítása

4.6.3.1 A szabadon ejtő mentőcsónakoktól eltérő mentőcsónakokat minden kijelölt leszállóhelyhez biztonsági hevederrel kell ellátni. A hevedert úgy kell megtervezni, hogy biztonságosan a helyén tartsa a 100 kg-os személyt, amikor a mentőcsónak felborult helyzetben van. Minden biztonsági öv-készletnek a szomszédos ülések biztonsági öveihez képest elütő színűnek kell lennie. A szabadon zuhanó mentőcsónakokat biztonsági felszereléssel kell ellátni, hogy minden ülésen egy személyt rögzítsenek; kontrasztos színűnek és olyan kialakításúnak kell lennie, hogy biztonságosan megtartsa a 100 kg-os személyt a mentőcsónak vízre bocsátásakor és felborulásakor is.

4.6.3.2 A mentőcsónak stabilitásának olyannak kell lennie, hogy önmagában vagy automatikusan egyenes helyzetbe tudjon térni, amikor teljes vagy részleges személyi és felszerelési készletével megrakják, minden bejárata és nyílása vízmentesen zárva legyen, és az emberek biztonsági övekkel rögzítve.

4.6.3.3 A 4.4.1.1. bekezdésben meghatározott sérülés esetén a mentőcsónaknak teljes személy- és felszerelési állományát a felszínen kell tartania, és stabilitásának olyannak kell lennie, hogy felborulás esetén automatikusan helyzetet vegyen fel. amely lehetővé teszi az utasok számára, hogy elhagyják a hajót a vízszint feletti bejáraton keresztül. Amikor a mentőcsónak tartósan víz alá kerül, a vízszint a mentőcsónak törzsében, az ülés háttámláján mérve, semmilyen ülő helyzetben nem haladhatja meg az 500 mm-t az ülés felülete felett.

4.6.3.4 A motor kipufogócsöveket, légcsatornákat és egyéb, a mentőcsónak kialakítása által biztosított nyílásokat úgy kell elhelyezni, hogy amikor felborul és függőleges helyzetbe visszatér, kizárt legyen a víz bejutása a motorba.

4.6.4 A mentőcsónak meghajtása

4.6.4.1 A motor és a sebességváltó vezérlését a kormányállásból kell végrehajtani.

4.6.4.2 A motornak és a kapcsolódó berendezéseknek képesnek kell lenniük a mentőcsónak felborulása közben bármilyen helyzetben működőképesnek, és a függőleges helyzetbe állítás után is tovább működniük, vagy automatikusan meg kell állniuk felboruláskor, majd könnyen újraindíthatónak kell lenniük, amikor a mentőcsónak visszatér a függőleges helyzet. Az üzemanyag- és kenőrendszer kialakításának meg kell akadályoznia, hogy a mentőcsónak felborulása során ne szivárogjon ki üzemanyag a motorból, és ne szivárogjon ki több mint 250 ml kenőolaj.

4.6.4.3 A léghűtéses motoroknak légcsatorna rendszerrel kell rendelkezniük a mentőcsónakon kívüli hűtőlevegő beszívására és elvezetésére. Kézi működtetésű lengéscsillapítókat kell felszerelni, hogy lehetővé tegyék a hűtőlevegő beszívását a mentőcsónak belsejéből, és a belső, zárt térbe való kijuttatását.

4.6.5 Gyorsulás elleni védelem

A 4.4.1.7. szakasz követelményei ellenére a teljesen zárt mentőcsónakot, a szabadon ejtő vízre bocsátó mentőcsónak kivételével, úgy kell megépíteni, és rácsokkal kell felszerelni, hogy védelmet nyújtson a legalább 3,5 m sebességű ütközésből eredő veszélyes gyorsulásokkal szemben. /s, megrakva egy teljes készlet emberrel és a hajó fedélzetén lévő csónakkal.

A navigáció az emberi élet kockázatával kapcsolatos tevékenységek egyike volt és marad. A nemzetközi tengeri biztosítótársaságok és mentőszolgálatok statisztikai jelentései egyértelműen azt mutatják, hogy a tengeri szállítóhajók hajóroncsainak száma továbbra is meglehetősen magas. Évente a világflotta teljes hajószámának körülbelül 1,5%-a szenved katasztrófában. És ez annak ellenére, hogy a hajók folyamatosan javuló kialakítása, hajtóműveik megbízhatósága nő, a flottát a legfejlettebb navigációs eszközökkel látták el, és az óceánban tartózkodó hajókat állandó fax meteorológiai információkkal látják el.

Az angol Lloyd's Insurance Society szerint 1978 rekordév volt a balesetek tekintetében a hajózás teljes történetében: akkor 473 hajó veszett el (1 millió 711 000 regisztertonna teljes bruttó űrtartalommal), és körülbelül 2000 ember utazott rajtuk. A hajók elvesztésének fő oka a tengeren tapasztalható súlyos időjárási viszonyok (169 baleset) és a hajózásban bekövetkezett téves számítások – földelés, víz alatti sziklák stb. (144 hajó) voltak. Az áldozatok nagy száma részben a tönkrement hajók legénysége által birtokolt életmentő felszerelések tökéletlenségével magyarázható. Még ha a túlélőknek sikerült is bejutniuk a csónakokba, sokan közülük nem vártak segítséget - hipotermia, éhség vagy szomjúság miatt haltak meg.

A hajózás története azt mutatja, hogy a hajóépítők csak a különösen nagy számú áldozattal jellemezhető hajók halála után kényszerültek komolyan részt venni a hajók életmentő felszereléseinek intenzív fejlesztésében. A kezdetet a mentőcsónakokra vonatkozó tervezési követelmények sorozatának elfogadása teremtette meg, amelyeket az 1914-es, a Titanic elvesztése után tartott Nemzetközi Életbiztonsági Konferencián dolgoztak ki. A két világháború tapasztalatai eredményeként, amikor hatalmas számú szállítóhajó és tengerész halt meg, megjelentek a felfújható mentőtutajok. A kőolajtermékek szállításának fejlődésével és a tartályhajókkal bekövetkezett, gyakran a tengerbe kiömlött olaj tüzével együtt járó balesetek növekedésével speciális tűzálló mentőcsónakok stb.

Ma a modern tengeri hajók dávitjain szinte lehetetlen megtalálni az első generációs mentőcsónakokat - fatörzsű, vékony fémből készült légdobozokkal, olyan csónakokkal, amelyekben a túlélők nyitva álltak a trópusi nap és az északon behatoló felhőszakadások előtt. csontig szelek. Az 1950-es és 1970-es években felváltották a könnyű, nem korrozív alumíniumötvözetből vagy üvegszálas csónakokat, amelyek kézi mechanikus propeller hajtással vagy dízelmotorral és vízálló szövetből készült összecsukható napellenzővel vannak ellátva, amelyek elemi védelmet nyújtanak az embereknek a külső környezettől. . A vészhelyzeti felhajtóerő tartalékát a hajótest szerkezetének részét képező rekeszekbe kezdték elhelyezni; műanyag csónakokon erre a célra habot használtak. Ezekben az években a tengeri csónakok tervezői azon dolgoztak, hogy javítsák stabilitásukat, elsüllyeszthetetlenségüket és megbízhatóságukat különféle navigációs körülmények között - az Északi-sarktól a trópusokig, biztosítsák a félig víz alatti használat lehetőségét, és javítsák a kiindulási tulajdonságokat. motorok extrém körülmények között.

Pedig a 70-es évek hajóinak kialakítása nem mindig biztosította azoknak az embereknek a túlélését, akik rájuk bízták az életüket. A szövet napellenzők nem tudtak megfelelő hővédelmet biztosítani a külső környezettel szemben, gyakran a hullámok és a viharszelek károsították őket. Voltak olyan esetek, amikor egy hullám felborította a hajókat, amikor az emberek hideg vízben találták magukat. És bár a csónakokat normál helyzetbe kiegyenesítő eszközökkel látták el, a legtöbb esetben ezt a kimerült emberek nem tudták megtenni. Nem véletlen, hogy hajóépítőink már ezekben az években megkezdték a zárt típusú - merev felépítményű, felborulva, önállóan, emberi segítség nélkül visszatérni képes hajók megalkotását.

Két ilyen „ZSA22” és „ATZO” csónakot ballaszttartályokkal szereltek fel, amelyek a hajótest alján helyezkedtek el, és gravitáció hatására megteltek vízzel, amikor a csónakokat vízre bocsátották. A gerinc felfordított helyzetében kiderült, hogy a vízballaszt a legtetején van, a hajó instabillá vált, és a hullám enyhe becsapódásával gyorsan visszatért normál helyzetébe. A tartályban lévő ballasztvíz állandó jelenléte miatt azonban a hajók elmozdulása jelentősnek bizonyult, ami a 6 csomós szabályok által szabályozott minimális sebesség eléréséhez a dízelteljesítmény növelését igényelte. És ez a motor további súlyává, az elfoglalt térfogat növekedésévé vált. Folytatni kellett az öngyógyítás hatékonyabb módjának keresését.

Az 1970-es évek elején a Tengerészeti Kormányközi Szervezet (IMO) sürgős felhívással fordult az IMO-tagországok kormányaihoz, hogy fokozzák a tudományos és ipari szervezetek tevékenységét a hajózás biztonságának szavatolása problémájának megoldásában. Az IMO életmentő készülékekkel foglalkozó albizottsága felülvizsgálta az életbiztonságról a tengeren (SOLAS-74) szóló, 1974. évi nemzetközi egyezmény III. „Életmentő készülékek” című fejezetének tartalmát. A munkát, amelyben a Szovjetunió szakemberei is részt vettek, 1983-ban fejezték be, és 1986. július 1-jén lépnek életbe az életmentő felszerelésekre vonatkozó új követelmények. a korábban épített hajókon lecserélték.

A SOLAS-74 olyan mentőcsónakok létrehozását írja elő, amelyek a modern technológia fejlettségi szintjén a lehető legnagyobb mértékben kielégítik a követelményeket, biztosítva azok hatékonyságát a bajba jutott tengerészek megmentésében. Ezek a követelmények röviden a következők.

Abban az esetben, ha a hajó felfelé tartó gerinccel felborul, a hajónak magától vissza kell térnie normál helyzetébe. A legénységnek nem okozhat nehézséget a mentőcsónak leválasztása a hajó életmentő felszereléseiről, ha azt a víz feletti horgokra akasztják, vagy vízre bocsátás után 5 csomós sebességgel vontatják. A mentőcsónak kialakításának biztosítania kell a sérült hordágyon történő fogadását, a kimerült személyek vízből való kiemelését, a mentőcsónakon kívüli személyek biztonságos mozgását, valamint a fedélzetről helikopterrel történő eltávolítását. A mentőcsónaknak legalább 6 csomós sebességet kell elérnie, amikor teljesen meg van terhelve személyekkel és készletekkel, és minden, a főmotorral hajtott segédgéppel hajózik. A motornak be kell tudnia indulni, amikor a hajó még mindig a ládákon van, és legalább 5 percig járnia kell, mielőtt hozzáér a vízhez. Ha víz kerül a csónakba, a motornak addig kell járnia, amíg a víz el nem éri a főtengely szintjét. A légcsavart megbízhatóan védeni kell a lebegő törmelék által okozott sérülésektől; a légcsavar közelében lebegő emberek sérülésének lehetőségét ki kell zárni.

A SOLAS-74 ezen és sok más követelménye nem túlzás, az életmentő felszerelések használatában szerzett sokéves tapasztalat és a modern technológia lehetőségeinek általánosításából következnek.

Hazánkban az 1980-as évek eleje óta megkezdődött a munka a SOLAS-74 követelményeinek megfelelő, új generációs mentőcsónakok megalkotásán, amelyek az előző 15-ben a hajókra szállított tömeggyártású alumínium és műanyag csónakok helyettesítésére szolgálnak. 20 év. Ez megkövetelte a tervezéskor a megengedett (elég szűk) határokon belül a csónakok fő méreteit, teherbírását, üres tömegét, az emelőszerkezet horgainak távolságát a cserélendő csónakok adatainak megfelelően, hogy nem lenne szükség a már üzemelő hajók korszerűsítésére. Úgy döntöttek, hogy felhagynak a kézi propeller hajtásokkal, mivel azok nem hatékonyak az emberek megmentésében.

Viszonylag rövid idő alatt több szabványos méretű hajó prototípusait tervezték és építették meg, kiterjedt osztályközi tesztjeikre került sor, és elkészült a sorozatgyártás műszaki dokumentációja.

A „00305” tűzálló mentőcsónak projekt tartályhajókhoz készült prototípusát tesztelték először. A SOLAS-74 követelményei szerint egy ilyen hajó kialakításának biztosítania kell a benne tartózkodó emberek védelmét a füsttől és a tűztől, amikor legalább 8 percig áthaladnak az égő kőolajtermékek zónáján. A csónak törzse alumínium-magnézium ötvözetből készült.

A hajó a mentőhajó oldaláról közvetlenül a vízen égő olajtermékekbe ereszkedhet le. Alját, oldalait, deszkázott részét, zárófalait és fedélzeti házát speciális, 2 percig magas hőmérsékletnek ellenálló masztix védi a lángtól. Ez hengerekből táplált sűrített levegős rendszerrel történik, amelynek kapacitása biztosítja a motor működését és a csónakban tartózkodók légzését legalább 10 percig.

Amint a hajót vízre bocsátják, a vízvédelmi rendszer működésbe lép. A külső víz a csónak aljában található Kingstonon keresztül jut be, és a főmotortól egy szorzón (a motor főtengely fordulatszámát a szivattyú karakterisztikája által megkívánt fordulatszámra növelve) meghajtott centrifugálszivattyú táplálja az oldalra, ill. fedélzeti csővezetékek. A csővezetékekre szerelt permetezőkön keresztül a víz öntözi a csónak felületeit, folyamatos vízréteget hozva létre, amely megvédi az alumínium hajótestet a lánggal való közvetlen érintkezéstől.

A tesztek során a hajó áthaladt egy égő olajtermékek zónáján, amelynek hőmérséklete 1000-1100 ° C; ugyanakkor a csónak belsejében a hőmérséklet nem haladta meg a 47 ° C-ot, és a levegő szén-monoxid- és szén-dioxid-tartalma nem haladta meg a megengedett határértékeket.

A hajót 1982-ben fogadta el a tárcaközi bizottság, és ez lett az első olyan hazai hajó, amely megfelel a SOLAS-74 követelményeinek. Alkotóit 1983-ban VDNKh-éremmel jutalmazták.

Az új generációs hajók főbb tervezési jellemzőivel a „00036” projekt 66 fő befogadására alkalmas műanyag csónak példáján ismerkedhet meg. Prototípusa 1985-ben átment az osztályközi teszteken (lásd a színes rajzot).

A csónak jellegzetes felépítménye van, melynek alakja és méretei fontos szerepet játszanak abban, hogy a csónak felbillenést követően vissza tudjon térni egyenes helyzetbe. A felépítmény, vagy a szakemberek által emlegetett merev zárás térfogata (régi, szövet napellenzős csónakoktól örökölt!), elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy felborult állapotban a hajó súlypontja elég magasra emelkedjen, és a a hajótest víz alatti részének keresztmetszeti alakja megközelíti a hordót - ez a sikeres öngyógyítás kulcsa. És hogy felborult állapotban az emberek ne esjenek a zárás mennyezetére, minden mentett számára biztonsági öveket biztosítanak az ülésekhez való rögzítéshez.

A felépítmény hátsó részében van egy kis kormányállás a kormányos számára, külön nyílással, amely lehetővé teszi a csónak kormányzását, vállig kihajolva. Az emberek leszállására széles nyílások állnak rendelkezésre, az orrnyílások pedig arra szolgálnak, hogy kiemeljék az embereket a vízből és hordágyakat fogadjanak áldozatokkal. Ugyanabban a nyílásban motorhiba esetén evezős evezősök helyezhetők el. A felépítmény tetején teljes hosszában korlát van felszerelve az emberek biztonságos mozgására; ide telepíthető egy kivehető összecsukható árboc a hordozható hajórádió sugárantennájának felszereléséhez, valamint egy passzív radarreflektor is. Mindkét oldalon mentőkötél van a sárvédőre rögzítve, amivel a csónak közelében lebegő embereket meg lehet tartani. A légcsavart gyűrű alakú védőburkolat védi.

Most pedig nézzünk bele a „kemény zárásba”, ahol 66 menekülő ember helyezhető el a fröccsenéstől és a hidegtől jól védve. Mindegyik hosszirányú és részben keresztirányú partra helyezhető. Az élelmiszeradagokat, a dobozos ivóvizet és a hajó készleteinek egy részét a partok alatt tárolják.

A csónak farába motor van beépítve - egy dízelmotor "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M", 34 lóerővel. a főtengely 1900-as fordulatszámánál. Kézi indítással és elektromos indítóval van felszerelve, és az RRP-15-2 típusú hátrameneti sebességváltón keresztül a kardántengelyen működik. A motor akár -15 °C-os környezeti hőmérsékleten manuálisan indítható. Külső víz hűti, de 5 percig képes működni, ha a hajó még mindig a csónakon van, és fordítva is működőképes marad. a hajóról.

A csónak sebessége teljes lökettérfogat mellett és a motorhoz csatlakoztatott összes működő mechanizmussal 6,3 csomó. Az üzemanyag-tartalék 24 órán át biztosítja a motor működését.

A csónak felborulása esetén a nyílásait és az összes kimenő csővezetéket és eszközt lezárják. A motor működéséhez és az emberek légzéséhez szükséges levegőmennyiség két szellőzőfejen keresztül jut be a hajóba, amelyek egy golyós szerkezettel vannak felszerelve, amelyek felborult állapotban blokkolják a nyílásokat. Az üzemanyagtartályok kipufogó- és légtelenítő csövei ugyanazzal az „automatikus” elzáró berendezéssel vannak felszerelve.

A motorra szerelt generátor és akkumulátorok táplálják a 24 V feszültségű kétvezetékes egyenáramú hálózatot. Az áramfogyasztók a hajó belső világítására szolgáló lámpák és a keresőlámpa. Nappal a világítást a kemény záródásra és a kormányállásban elhelyezett lőrések biztosítják.

A csónak két összecsukható horogból álló vízrebocsátó szerkezettel van felszerelve, melynek kialakítása megfelel a SOLAS-74 követelményeinek; a kormányos mindkét horgot távolról kioldhatja anélkül, hogy elhagyná az állását, vagy mindegyik horgot külön-külön kioldhatja a horgokról. A horgokat acéloszlopokra rögzítik, amelyeknek a fedélzeten átvezető járatait vízmentessé teszik.

A leírt csónak törzse üvegszálból készült, melynek kiindulási anyaga poliésztergyanta, üvegszál és üveg kötöttáru. A hajótest háromrétegű felépítésű - a belső és a külső héj közötti teret poliuretán hab tölti ki. A külső burkolatot "felfújható" csővázak erősítik meg, amelyek poliuretán habbal vannak kitöltve.

A poliuretán hab vészhelyzetben biztosítja a csónak felhajtóerejét, ha lyuk van a fenekén. Ilyen sérülés esetén a hajó megőrzi az öngyógyító tulajdonságát felboruláskor.

A hajótest szilárdsága biztosítja a csónak biztonságos vízre bocsátását teljes létszámmal és kellékekkel. A teljes rakományú csónakok tesztelésekor (az embereket megfelelő ballaszttal helyettesítették) 3 m magasságból ejtették a vízbe. A hajótest szilárdságát is megvizsgálták az oldalával a falnak való ütközés szempontjából, valamint a hajó sebességét. csónak sebessége az ütközés pillanatában 3,5 m/s volt.

A tengeri észlelés javítása érdekében a hajó teljes külső felülete narancssárga színű.

A hajó tengeri alkalmasságát természetes körülmények között tesztelték. Felismerték, hogy az óceánok bármely területén használható vészhelyzeti hajók legénységének és utasainak megmentésére.

A SOLAS-74 Egyezmény új III. fejezetének előírásai hatályba lépéséig a hazai hajóépítő ipar öt új típusú mentőcsónakot készített tömeggyártásra, köztük speciális tartályhajókat is.

hajó mentőcsónakjai felosztva:

A tok anyagától függően - fém (acél vagy alumínium-magnézium ötvözetek), fa (típusbeállító vagy ragasztott) és műanyag;

Meghajtás típusa szerint - evező, vitorla és csavar (motorral vagy kézi mechanikus hajtású);

A hajótest alakja szerint - bálnacsónak típusú, keresztszárnyú, nyitott és hermetikusan zárt;

Méret szerint.

A csónakok méreteit (269. ábra) a Nemzetközi Szabványügyi Szervezet (ISO) előírásai szerint szabályozzák. A mentőcsónakok típusválasztéka a bruttó térfogatuk és a fő méretek szorzatának minimális arányán alapul. LxBxH nem kevesebb, mint 0,64. Egy fahajónál ez az arány legalább 0,6 lehet, a benne elhelyezett személyek számának csökkenésével.

A hazai gyártású mentőcsónakok szabványos méreteit a kapacitástól, a hajótest anyagától és a légcsavar típusától függően határozzák meg.

Például az USAM-48, USAR-48, SShPM-48 és SShPR-48 csónakokat egyenként 48 főre tervezték, hossza 7,5 m, szélességük 2,7 m, oldalmagasságuk 1,1 m, tömegük ember és 5,5 tonna készlet (a betűk jelentése: VAL VEL- mentés, W- csónak, A- alumínium-magnézium ötvözetből készült, P- üvegszálas műanyag R- kézi hajtással, M- motor, T- tartályhajó).

Egy USAT-30 típusú hazai gyártású tartályhajó mentőcsónak (270., 271. ábra) kapacitása 30 fő, hossza 8,6 m, szélessége 2,6 m, oldalmagassága 2,3 m, súlya ellátmányokkal. 2,9 tonna, sebessége 6,2 csomó Könnyű ötvözetből készült, túlnyomásos, nyílásokkal rendelkezik a legénység leszállásához és egy további nyílás a végein az emelőhorgokhoz való hozzáféréshez. A magas szabadoldal, víz- és gázzáró zárás biztosítja a hajó stabilitását és a legénység védelmét a víztől, tűztől és gáztól.

A mentőcsónakok tervezésére vonatkozó követelményeket a SOLAS-74 és az orosz nyilvántartás szabályai határozzák meg. A teljes számú személy befogadására alkalmas mentőcsónaknak, amelyre tervezték, és a szükséges felszereléssel fel van szerelve, pozitív stabilitást és elegendő szabadoldalt kell fenntartania.

A mentőcsónak hossza nem lehet kevesebb, mint 7,3 m, kivéve, ha a hajó mérete vagy egyéb okok miatt az ilyen csónakok felszerelése nem kivitelezhető. Ilyen esetekben a csónak hossza 4,9-re csökkenthető m. A mentőcsónak tömege emberekkel és felszereléssel nem haladhatja meg a 20-at T, és kapacitás - legfeljebb 150 fő.

A 60-100 személy befogadására alkalmas mentőcsónakokat vagy motorral vagy propellerrel kell meghajtani. A 100 főnél nagyobb beépített kapacitású hajókat csak motorral szabad működtetni.

A felhajtóerőnek elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a mentőcsónakot és felszerelését a víz felszínén tartsa, ha elárasztotta és ki van téve a tengernek. Ezen túlmenően a felhajtóerő tartalékát további térfogatú vízzáró légdobozokkal kell biztosítani. A levegődobozok térfogatának legalább 0,1-nek kell lennie a hajó bruttó térfogatának. A gépi meghajtású mentőcsónak vagy a gépi meghajtású mentőcsónak belső felhajtóerejének térfogatát növelni kell, hogy kompenzálja a gépi meghajtású vagy motoros mentőcsónak súlyát.

A mentőcsónakon elhelyezhető személyek száma megegyezik a mentőcsónak térfogatának elosztásával kapott legnagyobb egész számmal. m 3) 0,283 számmal.

A Regisztrációs Szabályzat további követelményeket állapít meg az üvegszálas csónakok, motorcsónakok és mechanikus légcsavaros csónakok építésére vonatkozóan.

Az üveggel erősített műanyagból készült mentőcsónak törzsének (272. ábra), valamint a könnyűfém csónak törzsének (273. ábra) ki kell bírnia a terhelést anélkül, hogy a merev függőleges falnak ütközve megsérülne vagy maradandó alakváltozást szenvedne. 3-as fesztávval m, vagy amikor 2,5 magasságból teljes töltettel a vízre ejtik m.

A motoros mentőcsónakokat olyan motorral kell felszerelni, amely a hátramenetet lehetővé tevő tolatószerkezettel rendelkezik. A motor teljesítményének olyannak kell lennie, hogy nyugodt vízben legalább 6 csomós haladási sebességet biztosítson - személyhajók, olajszállító tartályhajók és halászhajók esetében, és legalább 4 csomó - más típusú hajók mentőcsónakjain. Az üzemanyag-ellátásnak biztosítania kell a motor működését legalább 24 órán keresztül járó üzemmódban. A motort 1 percen belül kézzel kell működtetni minden olyan körülmény között, amely a hajó működése során valószínűsíthető.

A mechanikus meghajtású (271. ábra) mentőcsónakoknak teljes felszereléssel és rendszeres létszámmal olyan meghajtással kell rendelkezniük, amely elegendő teljesítményt biztosít ahhoz, hogy nyugodt vízen a "Stop" helyzetből a csónak kb. legalább 150 m az első két percben, és egyenletes sebességgel - 4 perc alatt, legalább 450 m távolságra (kb. 3,5 csomó sebességgel).

Az olajszállító tartályhajók mentőcsónakjait úgy kell megépíteni, hogy azok legalább 10 percig ellenálljanak a legalább 1200 °C hőmérsékletű láng becsapódásának. A tűzzóna vízen való áthaladása közben a csónak belsejében a hőmérséklet legalább 5 percig nem haladhatja meg a 60 °C-ot. A csónakokat úgy kell megtervezni, hogy bármilyen helyzetből normál helyzetbe kerüljenek. A tartályhajó indítási vezérlésének a hajó belsejéből kell történnie. A hajót olyan sűrített levegős rendszerrel kell felszerelni, amely legalább 10 percig biztosítja az emberek biztonságát és a motor megszakítás nélküli működését.

A mentőcsónak színezése és jelölése fényes, letörölhetetlen festékekkel történik. Kívül a csónakot általában fehérre festik, a belső felületet, a fegyvert és a kellékeket - narancssárgára vagy világospirosra. A hajón lévő összes felirat világos betűkkel és jelzésekkel készült. Az orrban mindkét oldalon a hajó nevét, lajstromozási kikötőjét, a hajó méretét és a benne elhelyezhető személyek számát feltüntető feliratok találhatók. Ha a hajónak korlátlan hajózási területe van, a hajó nevét latin betűkkel írják a csónak farába. A csónak száma (páratlan számok - a jobb oldalon elhelyezett hajóknál, a hajó orrától számítva, páros számok - a hajó bal oldalán lévő csónakoknál) a csónak orrában található egyéb feliratok alatt. .

munkahajók (274. ábra) belőlük történő hajómunkák elvégzésére (a hajótest átvizsgálása és ok.raszkája, kikötőkábelek ellátása stb.), valamint zárt utakon a parttal való kommunikációra szolgálnak. Rövid hosszúságúak - akár 5,5 m. Teherhajókon a munkahajók belső felhajtóerő-tartalék nélkül lehetnek, vagyis légdobozok nélkül. A működő csónakok kínálatában megtalálhatók az evezők, evezőzárak, kormányrúddal, tartóhorog, lámpás, festő, vízikanala, zászló és csónaktakaró.

gyakorlóhajók(275. ábra) kiképzőhajókon és tengerészeti oktatási intézményekben kadétok képzésére használják. Általában ezek kis hat evezős bálnahajók belső felhajtóerővel és két vitorlából álló vitorlás szerelékkel.

Az evezők méretének és számának megfelelően az oktatóhajókat a következő fő típusokra osztják:

10-14 evezős evezős csónakok kétárbocos gereblye vitorlás felszereléssel;

Hat evezős hajók egyárbocú, gereblyézett vitorlás szerelékkel (a legelterjedtebb hajótípus, amelyet a kezdeti tengeri és fizikai edzésekhez és sporteseményekhez használnak);

Négy evezős üvöltő gereblyézett vitorlás kötéllel.

A csónakok evezői görgősek. Az evezőkön a standard evezők is görgős vagy lengőevezők. Vitorlás fegyverzet A csónakok és yawls jó tapadási tulajdonságokat biztosít számukra, ami lehetővé teszi, hogy ezeket a hajókat sikeresen használják hosszú távú sétahajózásra és kadét regattákra.