Minden az autótuningról

A vonat tömegközlekedés. Oktatási információk az elektromos vonatokról

Gyönyörű kilátás az ablakból kerekek hangja kíséretében, híres pohártartók, érdekes beszélgetőpartnerek - a vonatok romantikája sokak számára ismerős. Ma arról fogunk beszélni, hogyan kell helyesen utazni a vonatokon, hogyan lehet pénzt megtakarítani, és ugyanakkor kényelmesen eltölteni az időt.

Olvassa el még:

Szóval, 15 trükk és életút, ha vonattal utazik Oroszországban!

1. Spóroljon a vonatjegyek vásárlásán

Az Orosz Vasutak dinamikus árképzési szabályt alkalmaz, ami azt jelenti, hogy minél korábban vásárol jegyet, annál olcsóbb lesz. A nemzetközi vonatokra (és néhány orosz vonatra) 60 nappal, a belföldi vonatokra 45 nappal korábban kezdik el a jegyek árusítását. A kedvezmény elérheti az 50%-ot – így például egy fülkében jegyet lehet venni a lefoglalt hely árán. Egyes vonatokra akciók és speciális viteldíjak is vonatkoznak, amelyek folyamatosan változnak. Tudjon meg többet a kedvezményekről és a különleges árakról.

2. Szezonális tarifaváltozások

A vonatjegyek szezontól függően eltérőek lehetnek - nyáron természetesen drágábbak, de május 8-án és 9-én 50% kedvezmény jár. Vannak 10 és 15 százalékos kedvezményes szezonok is. .

3. Csoportos kedvezmények az orosz vasutaknál

10 vagy több főre szóló jegyek vásárlásakor is vannak kedvezmények - 10-40% a létszámtól és a távolságtól függően. Ez a szabály sajnos nem minden időpontra vonatkozik, hanem csak bizonyos időpontokra; nyáron ezt nem teheti meg).

A vasutak romantikája :)

Bővebben a kedvezményekről:

: utasítások a programra való regisztrációhoz és az ingyenes jegy megszerzéséhez

4. Ülések a kocsiban

Ne feledje, hogy a páros helyek a felső polcok, a páratlan helyek pedig az alsók. Lehetőleg ne vegye be a 3-as és 6-os fülkét, mert nem fogja tudni kinyitni az ablakot (régebbi vonatoknál, légkondicionáló nélkül). A 37-től 54-ig az oldalsó ülések, a 37-es és 38-as pedig ugyanazok az oldalsó ülések a wc mellett :-) A weboldalon történő vásárláskor saját maga választja ki az ülést, a pénztári vásárlásnál pedig kérje meg a pénztárost, hogy adja el. amire szükséged van.

5. A gyerekjegy ingyenes

Ha a gyermek nem foglal el külön ülőhelyet és 5 évesnél fiatalabb, akkor ingyenes „ülőhely nélküli” jegyet állíthat ki számára. A gyermekdíj 5-10 éves kor közötti gyermekekre vonatkozik, és a felnőtt ár 35-50%-a.

6. Jegyek visszaküldése

Mindenki tudja, hogy az orosz vasút jegyei visszaválthatók:

  • legkésőbb 8 órával a vonat indulása előtt - a teljes viteldíjat visszatérítjük
  • indulás előtt 2-8 órával – a jegy árát és a lefoglalt hely árának 50%-át visszatérítjük
  • kevesebb mint 2 órával az indulás előtt – csak a jegy árát térítjük vissza. A lefoglalt hely ára nem téríthető vissza.

De kevesen tudják, hogy a fel nem használt orosz vasúti jegy árát a vonat indulása után - 12 órán belül - visszakaphatja (csak a jegy árát térítik vissza). Alternatív megoldásként új jegyet állíthat ki a lefoglalt helyért felár fizetésével.

Egyébként nincs visszaküldési díj.

Ha a vonat az Ön hibájából késik vagy törlik, akkor a visszaküldési időponttól függetlenül köteles visszaküldeni a pénzt.

Utazás a vonattal Oroszországban

7. Felszállás a vonatra az utolsó pillanatban

Az utasítások szerint minden kocsiban ülni kell, ha kevesebb mint 5 perc van hátra a vonat indulásáig. Igaz, ez a szabály csak akkor működik, ha rendes jegye van a pénztárból vagy a terminálból. Jobb, ha nem késik az elektronikus jegy normál A4-es lapra történő kinyomtatásával, mivel a kalauz ellenőrzi a listákat, és ilyen listák csak az Ön kocsijának vezetőjének vannak.

8. Ingyenes WC az állomáson

Nem mindenki tudja, hogy az indulási állomáson a vonatjegy felmutatásával jogában áll ingyenesen használni a WC-t. Hivatalosan legfeljebb 2 óra alatt lehet teljesíteni, de nem nagyon nézi senki, a lényeg, hogy egybeessen a dátum.

9. Poggyász az Orosz Vasutak vonatain

A poggyász súlya (legfeljebb 36 kg) és mérete (három dimenzió összegében legfeljebb 180 cm) korlátozott. Síléceket, becsomagolt kerékpárokat és babakocsikat is vihetünk magunkkal.

10. Ágynemű

Joga van megtagadni az ágyneműt, különösen, ha napközben rövid utat tesz meg, nem lesz rá szüksége. De ha nem hozott ágyneműt, akkor tilos takarót és matracot használni. Bár egyszer egy könyörületes karmester gondosan takaróval takart be minket, amikor Kijev felé vezető úton csupasz polcokon aludtunk.

Az új szabályok szerint a ruhaneműt az utazás végén nem kell átadni - ez a kalauz feladata, valamint a gyermekes utasok, idősek, várandósok ágyazása. Mindig átmegyek - nekem nem nehéz :-)

11. Mit kérhetsz ingyen a karmestertől?

A poharat a pohártartóban (ez a szimbólum és a vonatok romantikájának állandó attribútuma) és egy kanalat kell ingyen adniuk, ehhez nem kell teát venni, bárhogy is győzködi a kalauz az ellenkezőjéről.

Az útmutatóban néhány gyógyszer és társasjáték is található – ezeket szintén ingyen kell biztosítani. Bár... most már mindenki kütyüvel utazik.

Külön küldetés a telefonok töltése a kocsiban. A szabályok szerint a karmesternek ingyen kell fizetnie (sőt, ez nem mindig lehetséges), és nincs joga pénzt követelni a töltésért a WC melletti aljzatnál.

ELEKTROMOS VONATOK. MUNKÁK ÉS TERVEZÉSÜK JELLEMZŐI

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

Nehéz túlbecsülni az „elektromos vonatok” jelentőségét, ahogyan az elővárosi villamosvonatok szolgáltatásait igénybe vevő utasok nevezik őket. Évente több millió ember utazik elektromos vonattal. Csak a fővárosi vasúti csomópont évente több mint félmilliárd utast szállít az elővárosi forgalomban.
Az elektromos vontatás bevezetése a vasúton, amint azt már említettük, Baku - Sabunchi - Surakhani elővárosi szakaszának villamosításával kezdődött, amelyet az olajmezők munkásainak szállítására szántak. Erre a szakaszra az autókat a Mytishchi Carriage Building Plant, a vontatómotorokat a Dynamo nevű üzem építette. S. M. Kirov.
A következő elővárosi villamosított Moszkva - Mytishchi szakaszhoz (1929) szintén a Mytishchi üzem hozta létre az autórészeket, és a Dinamo gyár hozta létre a hozzájuk tartozó vontatómotorokat. A szekció a következőkből állt autóösszefüggésben a két utólag(a motor mindkét oldalán); mindkét pótkocsi végén elhelyezett kabinokból irányították. Az autók megkapták a St.
1932-1941-ben. A Mytishchi és a Dynamo üzem három autós SD-részeket gyártott. 1947 óta a Riga Carriage Works (RVZ) megkezdte az Sr háromkocsis szekciók gyártását.
Az elektromos berendezéseket számukra is a Dynamo nevű üzem szállította. S. M. Kirov. Mivel akkoriban a villamosított egyenáramú utak 1500 és 3000 V kontaktvonali feszültséggel üzemeltek, a szakaszok két feszültséggel működhettek. 1949 óta a szakaszok minden berendezését a Riga Carriage Building és a Riga Elektrotechnikai (REZ) üzemek gyártják.
Tekintettel arra, hogy az új vasúti szakaszokat csak 3000 V-os feszültségen villamosították, és az 1500 V-os szakaszokat ugyanarra a feszültségre kezdték átvezetni, megszűnt a CP szakaszok építésének szükségessége. 1952 óta az RVZ és a REZ 3000 V-on háromkocsis Cp3 szekciókat kezdett gyártani. Kilenc-hat kocsiból álló elektromos vonatokat alakítottak ki belőlük. Ezeken a szakaszokon azonban alacsony volt a gyorsulás (az egyik legfontosabb paraméter a stop-and-go elővárosi forgalomban) és a tervezési sebesség (85 km/h).
Ezeket a hiányosságokat a vonaton lévő gépjárművek számának növelésével lehetne kiküszöbölni. 1957-ben a rigai gyárak a dinamóról elnevezett üzemmel együtt. S. M. Kirov elkészítette az ER1 sorozat első tíz kocsiból álló, öt motorkocsival szerelt elektromos vonatait, leállítva a Cp3-as szakaszok építését. Az ER1 villanyvonat maximális sebessége 130 km/h-ra, az indulási gyorsulás 0,6 m/s2-re nőtt. Az elektromos berendezések között korszerűbb kialakítású gépek, készülékek szerepeltek.
1962 óta a rigai és a kalinini kocsigyár megkezdte az ER2 elektromos vonatok gyártását. Az ER1-gyel ellentétben meghosszabbított külső tolóajtókkal rendelkeztek, hogy az utasok alacsony és magas peronokkal rendelkező megállókban fel- és kiszállhassanak.
1964-1968-ban. Az ER22-es, regeneratív reosztatikus fékkel szerelt villamos vonatok sorozata készült. Egy ilyen vonat tervezési sebessége 130 km/h maradt, mivel elővárosi forgalmi viszonyok között nem célszerű növelni, de az indulási gyorsulás 0,7 m/s2-re nőtt. Ezeknek a villamos szerelvényeknek a működése azonban számos hátrányt is feltárt, amelyek a működésben lévő fékvezérlő rendszer jellemzőinek hőmérsékleti instabilitásával és a visszatápláló fékezés korlátozott alkalmazási körével kapcsolatosak, különösen az érintkező hálózat feszültségének növekedése esetén. Ezek a hiányosságok a vontatási motor kommutátorainak fokozott kopását és jelentős számú körlámpát okoztak. E tekintetben leállították az Estonia 22 villamos vonatok építését.
1984 óta folyamatosan üzemel az akár 200 km/órás sebesség elérésére is képes, helyközi személyszállításra alkalmas ER200-as elektromos vonat. 12 autóból áll, 48 vontatómotorral és két vontatott fejű autóval.
A vasutak váltóáramú villamosításának kezdete kapcsán 1959 júliusában az RVZ elkészítette az első kétkocsis szakaszt, amely egy motorból és egy pótkocsiból állt. Az RVZ és REZ üzemek, valamint a Kalinin Carriage Building és más üzemek által végzett kiterjedt tesztelés után elkészült az első tíz kocsiból álló ER7 AC elektromos vonat higany egyenirányítókkal. Aztán ezeken a vonatokon a higany egyenirányítókat, akárcsak az elektromos mozdonyokon, szilícium egyenirányítókra (ER7K) cserélték.
Az ER9 villanyvonatok gyártása során, amelyek sorozatgyártása 1962-ben kezdődött, az ER7K villamos vonatok üzemeltetési tapasztalatait is figyelembe vették. Az ER9P elnevezést kapták azok a villamos szerelvények, amelyek egyenirányító egységei a kocsik alá kezdtek elhelyezkedni. . A váltakozó áramú villamos vonatok új módosításainak - ER9M és ER9E - gyártását elsajátították, modernizált berendezésekkel, továbbfejlesztett mechanikai alkatrészekkel és az utasok kényelmesebb feltételeivel.
A villamos vonatokat szakaszokból alakítják ki. Mindegyik szakasz tartalmaz egy motoros (M), vontatott (P) vagy fejes (G) autót (121. ábra).

Rizs. 121 Az ER2 és ER9 villamos vonatok kialakításának vázlata

A vonat a következő séma szerint van kialakítva: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G) P- szakaszok nélkül -M, az autók számát négyre csökkentheti, vagy egy szakasz hozzáadásával 12-re növelheti (különösen a moszkvai csomópont bizonyos útvonalain az ingázók megnövekedett áramlása határozta meg a tizenkét kocsis vonatok használatának szükségességét). Az elektromos vonat minden esetben két fejkocsit tartalmaz, és a motorkocsik száma megegyezik az összes kocsiszám felével. A további leírásban feltételezzük, hogy az elektromos vonat tíz kocsiból áll.
Az ER2 és ER9 villamos vonatok tervezési sebessége 130 km/h, a tíz kocsiból álló szerelvény 20 vontatómotorral rendelkezik. A soros villanyszerelvények indulási gyorsulása 0,6 m/s2, így a vonat t= v:a= 46 s idő alatt (egyenletesen gyorsított mozgással) akár 100 km/h sebességet is elérhet.

ELEKTROMOS VONATOK ÉPÍTÉSE

Az elektromos vonatok 3000 V feszültségű érintkező hálózatról táplált egyenáramú vontatómotorokkal és 25 000 V feszültségű érintkező hálózatról konvertereken keresztül meghajtott pulzáló áramú motorokkal vannak felszerelve. A vontatómotorok soros gerjesztésűek. Az elektromos vonatok vontatómotorjainak teljesítménye lényegesen kisebb, mint a villanymozdonyoké, óránkénti üzemmódban pedig 200 kW. Minden autónak négy vontatómotorja van, ezért a tíz kocsiból álló elektromos szerelvényt 4000 kW összteljesítményű vontatómotorok hajtják.
A vontatómotorok viszonylag kis teljesítménye és a villamos vonatok sajátos üzemmódja lehetővé teszi a felhasználást önszellőztető rendszer; A ventilátor a motor tengelyére van felszerelve. Az önszellőztetés során a motor belsejében vákuum jön létre, amely lehetővé teszi, hogy a por és a hó behatoljon a motorba. Ezért az elektromos vonatokon a levegő beszívása a karosszéria felső részén történik. A levegő áthalad szűrők és ülepítőkamrák tisztítására, majd a vontatómotorokhoz csatlakozó rugalmas csöveken keresztül. Amikor egy villamos vonat egy ideig gyorsul, a vontatómotorok a névleges (folyamatos üzemmód) értéknél nagyobb áramerősséggel működnek. A mozgási sebesség és a levegőfogyasztás alacsony, ami a motor tekercseinek gyors felmelegedését okozza. Ekkor a villanyvonat szinte minden esetben kifutó üzemmódban, kellően nagy sebességgel és fékezéssel halad. A vontatómotor hőmérsékletének van ideje jelentősen csökkenni a parkolás utáni következő indítás előtt.
Az egyenáramú villamos vonatok vontatómotorjait a motorkocsi vontatómotorjainak soros kapcsolásakor bekapcsolt indítóreosztáttal indítják, majd soros-párhuzamos kapcsolásra (körönként két motor) indulnak át. Emlékezzünk vissza, hogy az elektromos mozdonyok esetében az ilyen csatlakozást hagyományosan párhuzamosnak tekintik. Ezzel az indítási módszerrel az autók indítóreosztátjaiban az elektromos veszteség az indításra fordított teljes energia 33%-ára csökken, nem pedig 50%-ra, ha az indítást a vontatómotorok átcsoportosítása nélkül hajtották végre. Ez nagyon fontos az elővárosi forgalomban, ahol az elektromos vonatok viszonylag gyakori megállásai és indulásai vannak.
Az egyik motorcsatlakozásról a másikra való átmenet hídáramkörrel történik. Az elektromos mozdonyokhoz hasonlóan a gerjesztési gyengítést a villamos vonatok sebességjellemzőinek számának növelésére használják. Általában két szakaszt használnak. A mozgás irányát a terepi tekercsek átkapcsolásával lehet megváltoztatni.
Az összes indexű ER9 váltóáramú villamos vonatokon egy szilíciumdiódákból összeállított egyenirányító egység hídáramkörön keresztül csatlakozik a transzformátor szekunder tekercséhez; pulzáló árammal látja el a vontatómotorokat. A vontatómotorok két párhuzamos csoportba vannak állandóan csatlakoztatva: mindegyik csoportban kettő sorba van kötve. Az alkalmazott feszültség és ezáltal a mozgási sebesség szabályozására a transzformátor szekunder tekercsének nyolc szakasza van, mindegyik szakaszban egyenlő feszültséggel; a transzformátor szekunder tekercsének egyes szakaszainak feszültsége alapjáraton 276 V. Ebből következően a szekunder tekercs maximális feszültsége 276-8 = 2208 V. A villamos vonatok áramköre a vontatómotorokon kívül alapvetően tartalmaz ugyanazok az eszközök, mint az elektromos mozdonyokon - áramgyűjtők, irányváltók, védőberendezések stb. Az áramköri eszközök működését vezetővezérlők vezérlik. De az elektromos mozdonyokkal ellentétben az indítás, a gyorsítás és a mozgás során szükséges átkapcsolások automatikusan megtörténnek. Az automata vezérlés alkalmazása azért vált lehetővé, mert az élén elektromos mozdonyos vonattal ellentétben, ahol a vonat tömege tág határok között változhat, az elektromos vonat tömegét elsősorban a kocsik csomagolása határozza meg, azaz gyakorlatilag állandó. Az automatikus kapcsolás egy gyorsítórelé vezérlése alatt történik, amely a vontatási áram értékétől függően aktiválódik.
A fő csoport eszköz, amely az ER2 motorkocsi áramkörében minden kapcsolást végrehajt reosztát vezérlő, elektromos vonatokban Észtország 9 - fő vezérlő.
A vezetői vezérlő fő fogantyúja, amellyel a vontatómotorok működése vezérelhető, rendelkezik csak négy pozíciót több mint három tucat elektromos mozdony helyett. Az I. helyzetbe helyezéskor a reosztátvezérlő a gyorsítórelé vezérlése alatt, forgatva és a megfelelő kapcsolókat megcsinálva a vontatómotorok sorba kapcsolásakor eltávolítja a vezérlőáramkörből az indító reosztát fokozatokat. A vezetői vezérlő fő fogantyújának II. állásában a gerjesztési gyengítés első, majd automatikusan a második fokozata kapcsol be. A fő vezérlőkar III. pozíciója a motorok párhuzamos csatlakoztatásának felel meg. Minden szükséges kapcsolás is a gyorsítórelé vezérlése alatt történik. Ha a vezetői vezérlő fő fogantyúját IV állásba állítjuk, az elektromos vonat tovább gyorsul, mivel felváltva automatikusan két gerjesztésgyengítési helyzet kapcsol be. Ezenkívül a vezetői vezérlőkar fő fogantyúja tolatási pozícióval rendelkezik, amelyben az indító reosztát bekapcsolt és sorba kapcsolt motorok mellett alacsony sebességgel halad az elektromos vonat.
Az ER9 elektromos mozdonyvezetői vezérlő fő fogantyúja ugyanannyi pozícióval rendelkezik. A fő vezérlőtengely helyzetétől függően a gyorsítórelé vezérlése alatt forog. Ennek eredményeként megváltozik az egyenirányító berendezéshez csatlakoztatott transzformátor szekunder tekercsének szakaszainak száma, valamint a gerjesztés csillapítási fokozatai.
A villamos vonatok áramköreinek védelme hasonló az ilyen áramkörök védelméhez a villamos mozdonyokon: a nagysebességű vagy főkapcsolótól a rádióinterferencia elleni védelemig. A kerékkészletek tengelycsapágyainak elektrokorrózióval szembeni védelme érdekében a gépkocsi minden forgóvázára két földelő berendezés van felszerelve.
A villamos vonatok működésének biztosítására segédgépeket szerelnek be: motorkompresszorok, motorgenerátorok, motorventilátorok, elektromos szivattyúk hűtőolaj keringetésére az ER9 típusú gépjárművek vontatási transzformátorában, fázisosztó stb.
Az elektromos mozdonyoktól eltérően az egyenáramú villamos vonatok motor-kompresszoros hajtóművei 1,5 kV névleges feszültséggel működnek. 1,5 kV feszültség eléréséhez egy speciális egyenáramú gépet szerelnek fel, ún feszültségosztó.
A motoros és pótkocsis autók minden forgóváza biaxiális, kettős rugós felfüggesztéssel. A rugós felfüggesztés első fokozata a tengelydoboz-szerelvényben található, és tengely feletti felfüggesztésnek, a második, a forgóváz közepén található, központi felfüggesztésnek hívják. Rugós felfüggesztésben használják csak tekercsrugók. A levélrugókat nem használják, mert jelentős belső súrlódásuk van a levelek között. Amikor egy elektromos vonat mozog, magas frekvenciájú rezgések lépnek fel, amelyeket nem csillapítanak a laprugók. Ezek a rezgések zaj, remegés és vibráció formájában továbbadódnak az autónak. A belső súrlódás nélküli hengeres rugók sima és csendes járást biztosítanak az autónak. A kocsik kialakítása további további rezgéscsillapítókat is tartalmaz.
Az elektromos vonatok motoros és pótkocsis kocsijainak kerékpárjai eltérő kialakításúak. A motorkocsi kerékpárja, akárcsak az elektromos mozdonyoké, kerékközéppontokból áll, amelyekre abroncsokat szerelnek fel. Van egy sebességváltó csapágya is. A pótkocsik kereke csak egy tengelyből és két tömör görgős kerékből áll.
Az ER2 és ER9P (M, E) villamos vonatok vontatómotorok vázfelfüggesztését használják. A vonóhajtás egyoldalas, és egy nagy homlokkerékből és fogaskerékből áll, amelyek egy állandó középpontot biztosító öntött házba zárnak, valamint egy rugalmas tengelykapcsolóból. Egy elasztikus tengelykapcsoló továbbítja a nyomatékot a motorról a hajtóműre, és kompenzálja a motor és a fogaskerék tengelyek eltolódását, amely a teljesen rugózott motor és a rugózatlan kerékpár kölcsönös mozgása következtében lép fel, amikor az autó mozog.
Automatikus mozdonyjelző (ALSN) és vonatstoppal, frissítik az elektromos vonatok fejkocsiiban, növelik a közlekedés biztonságát és segítik a vasutak áteresztőképességének növelését. Az ALSN eszközök lehetővé teszik a közlekedési lámpa sárga fényének követését legfeljebb 60 km/h sebességgel. Ha a mozdony piros lámpája világít, a sebesség nem haladhatja meg a 20 km/h-t. A megadott sebességek túllépése esetén a stoppos rendszer működésbe lép, és az elektromos vonat megállásra kényszerül, amit a vezető nem tud megakadályozni. A fő stoppos eszköz az elektropneumatikus szelep, az elektromos rész összekapcsolása a villamos vonat pneumatikus fékrendszerével.
Az elektromos vonatok berendezése elsősorban a kocsik karosszériája alatt található. Az egyenáramú villamos vonaton közlekedő motorkocsi karosszériája alatt indító reosztátok, gerjesztéscsillapító ellenállások, induktív söntök, nagysebességű kapcsoló stb. találhatók. Áramszedő, rádiózavar elleni védelem, levezetők, tartószigetelők csatlakozóval Az elektromos vonat áramszedőinek párhuzamos működtetésére szolgáló buszok a tetőre vannak felszerelve. Az autó elülső részén két szekrény található: az egyik a nagyfeszültségű berendezéseknek (gyorsítórelé, számláló, ampermérő stb.), a másik a kisfeszültségű berendezéseknek.
A fejes és pótkocsis autókban akkumulátor, motor-kompresszor, vezérlőgenerátor és egyéb berendezések vannak beépítve a karosszéria alá. A fejkocsi vezetőfülkéje az elektromos vonat vezérléséhez szükséges eszközökkel.
Az ER9P(M, E) villamos vonatoknál a fő berendezések is a kocsik alatt találhatók, beleértve a vontatási transzformátort, simítóreaktorokat stb. A főkapcsoló a motorkocsi tetejére van felszerelve.

Miért hívják így a vonatot? Ez a cikk oktató jellegű információkat tartalmaz arról, hogy miben különbözik az elektromos vonat a vonattól, és miért szállítja az embereket csak meglehetősen rövid távolságokon. Ezenkívül az alábbiakban általános műszaki információk találhatók erről a szállítási típusról.

Az elektromos vonat olyan elektromos vonat, amelyet az elővárosi forgalomban használnak. Vagyis rövid távolságra (legfeljebb 200-250 kilométerre) szállítja az embereket. Érdemes mélyebben beszélni róla.

Összetétel és különbségeik

Bizonyára mindenki, aki élete során legalább többször járt pályaudvaron, peronon, észrevette, hogy a különböző síneken álló járművek (távolsági vonatok, tehervagonok, villanyvonatok, mozdonyok) mégis különböznek egymástól.

A távolsági vonat egy hatalmas vagy dízelmozdonyból) és a hozzá kapcsolódó kocsikból áll. Utóbbiak nem tudnak önállóan mozogni, mivel nincs olyan motorjuk a kerekeken, amelyek mozgatni tudnák őket. Ezért a kocsik mozgatását (mind személy-, mind teherszállító) mozdony látja el.

Érdemes megjegyezni, hogy vannak olyan szakaszok, amelyek nincsenek villamosítva. Az a gördülőállomány, amelyre a cikk vonatkozik, csak ott mozoghat, ahol van elektromos áram és ennek megfelelően munkavezeték. Innen jött a gördülőállomány neve - villanyvonat, villanyvonat. A moszkvai vasúton egyenáram van, más régiókban szinte mindenhol váltóáram.

Az elektromos vonat két fejkocsiból áll, amelyeket szigorúan a vonat végére szerelnek fel, valamint motoros és pótkocsis kocsikból. Elgondolkozott már valaki azon, hogy az ilyen járműveknek miért van mindig két „feje” vezérlőfülkével, míg a teher- és személyvonatokon nincs? Az a helyzet, hogy a villanyvonat önálló gördülőállomány, a fuvarozónak a végállomáson (a pályaudvaron) nem kifizetődő, ha újból vezérlőfülkével ellátott kocsit vagy mozdonyt csatlakoztat ahhoz, hogy az ellenkező irányban közlekedhessen. irány. A vasúti közlekedés másokkal ellentétben nem tud kanyarodni (kivétel: gyári vagy raktári lemezjátszó).

Az érdeklődő olvasókban felmerülhet a kérdés: mi lesz a vonatokkal? Egy mozdony húzza őket a végállomásig vagy állomásig, ahol átcserélik őket.

A vonat szerkezetének rövid leírása

Az elektromos vonat olyan gördülőállomány, amely a gépjárművek tetején áramszedővel (pantográf) található. Érdemes megjegyezni, hogy az elektromos mozdonyoknál is van. Áramgyűjtő segítségével a gördülőállomány áramot kap. Miért van rá szükség? Először is, a vonaton lévő összes eszköz és rendszer működni kezd; másodszor, a vezető tevékenysége miatt mozgásba lendülnek, de ahhoz, hogy forogni tudjanak, az autók kerékpárjain elhelyezett vontatómotorokat elektromos árammal kell meghajtani.

Csak a neki megfelelő árammal tud mozogni a területén. Például az ER-2 villamos vonat csak ott tud működni, ahol egyenáram van, az ER-9 pedig - ahol váltóáram van.

Hol futnak, ki használja őket?

Nemcsak a nagyvárosok lakói utaznak naponta a városból a régióba, hanem a külvárosokban élők is. Ezért nevezik ezt a fajta vasúti közlekedést hivatalosan ingázó villamos vonatnak. Ez a felirat megtalálható az állomás tábláin és tábláin, valamint a menetrendben.

Példaútvonalak a következők:

  • Moszkva – Szergijev Poszad;
  • Szentpétervár – Siverskaya;
  • Voronyezs-1 - Liski;
  • Szmolenszk - Jelnya.

Mint látható, az elővárosi kapcsolatok nem csak Moszkvában és Szentpéterváron léteznek. Az utazást bárki megteheti, mert az elővárosi vonatokon olcsóbb az utazás, mint a távolsági vonatokon. De nincs garancia arra, hogy végig ülve fog tudni lovagolni. A helyzet az, hogy a vonatjegyeket a kocsiszám és az ülés feltüntetésével árusítják. Az elektromos vonat olyan gördülőállomány, amelynek belsejében ülő- és állóterületek találhatók. A jegyen fel van tüntetve az indulási és érkezési állomás, valamint az átvétel dátuma.

Milyen típusú elektromos vonatok léteznek?

Az elektromos vonat olyan vonat, amelynek több kategóriája van:

  • rendszeres (minden vagy majdnem minden állomáson megáll);
  • mentőautó (csak a nagy állomásokon áll meg);
  • expressz (legfeljebb egy szomszédos megállója van).

Természetesen egy normál vonat kevesebbe kerül, mint mások.

Az Express egy elektromos vonat megnövelt kényelemmel, egyéni ülésekkel és hely a csomagok számára.

Összegzésként érdemes megjegyezni, hogy a vonat mindig is a legnépszerűbb közlekedési mód volt a rövid távolságok megtételére.

Mivel a cím a vonatok üzemanyagáról szól, és ez a kifejezés Vladimir Dahl magyarázó szótára szerint kezdetben lovas kocsikat tartalmazott, amelyek egymást követték, különösen egy esküvői szertartás során, egyetlen „esküvői vonatot” ábrázolva. Az utolsó szó jelentése az orosz trip szóból származik. Ebben az esetben a zab szolgált üzemanyagként a lovak számára.

Az új technológia fejlődésével ugyanez a V. Dahl a „vonat” szó új definícióival is előállt. Most ez a meghatározás magában foglalja az összes kocsit, amelyet összekapcsoltak, és egyetlen vonatot képviseltek, amelyet egy gőzmozdony vezetett. Efron és Brockhaus, akik az első orosz és a második német kiadók voltak, tovább mentek. Még egy feltételt írtak elő a „vonat” szóhoz - ez a vontatóegységek mennyiségi és minőségi összetétele egy ilyen összetételben. Tehát ugyanazok az autók jelentek meg egymáshoz kapcsolva, amelyeket szükségszerűen egy ilyen „karaván” élére helyezett mozdony hajtott.

Amikor a lovas közlekedés elvesztette helyközi közlekedési jelentőségét, és csak közlekedési egységként maradt meg a városon belül, a „vonatállomány” szó jelentését csak a vasútra kezdték alkalmazni.

Ezt követően a szó jelentését többször módosították és új szakkifejezésekkel egészítették ki, beleértve a meghatározásban az azonosító és fényjelzések jelenlétét, a technikai eszközök felsorolását, meghatározva az e jelentés alá tartozó feltételeket.

Ezt követően megjelentek a „vonatnak” nem tekinthető kivételek, kezdve a közúti szállítással.

A gőzmozdonyok korszakának megjelenése a tizenkilencedik században érkezett el hozzánk, és egészen a huszadik század közepéig uralkodott a világ vasútjain, mígnem tömegesen megjelentek az első dízelmozdonyok, majd az elektromos mozdonyok.

Az első vasúti gőzmozdonyok elnevezése alapján a motorjuk működését gőz biztosította, előállításához üzemanyagra volt szükség, ez volt a híres szén. Valamivel később azokon a területeken, ahol olajtermelés folyt, nehéz fűtőolajat használtak mozdonyokhoz. De ennek ellenére Oroszországunk léptékében, az európai országok területén és az amerikai kontinensen kezdetben csak a szén szolgált a mozdony üzemanyagaként. A forradalmi idők nehéz időszakában, valamint a polgárháború idején mozdonykemencékben fát vagy tőzeget égettek, esetenként teljesen egzotikus tüzelőanyagként a szárított halat használták. Gőzmozdonyon egy tender szolgált széntüzelőanyag-tárolóként. A vízkészleteket is egy ilyen kocsiban tárolták. Azokon a mozdonyokon, amelyeknek nem volt ilyen pályázatuk, az összes széntüzelőanyagot és vizet magán a mozdonyon tárolták. Emiatt a mozdony ezen módosítását „mozdonytartálynak” nevezték.

Szilárd tüzelőanyag égett a kazánkemencében. Az égés biztosítására rácsot használtak. A salak és hamu formájú hulladékot az úgynevezett hamugödörbe gyűjtötték, miután először egy speciális rácsos szitán áthaladtak.

A nagyszámú láng- és füstcső segítségével a kazánban hőcsere és vízmelegítés történt, ugyanazt a gőzt képezve, amely közvetlenül a gőzgépbe került, ami biztosította a mozdony mozgását, aktiválva a forgattyús mechanizmust, amely végül a mozdonykerekek forgó mozgásává alakult át.

Megjegyzendő, hogy a mozdonycsodát létrehozó mérnökök nagyon nehéz utat jártak be gépük feltalálásakor. Kezdetben inkább az intuíciójukra hagyatkoztak, mint konkrét számításokra.

A továbbfejlesztett technológia hosszú ideig szolgálhatja az embereket. Ebben az esetben a mérnökök jó úton haladtak, folyamatos kreatív és technikai keresésben voltak, beleértve az új típusú üzemanyagokat is. E célból a rajongók azt javasolták, hogy tanulják meg a szénpor megfelelő elégetését, ami jelentősen növelheti a felhasznált szén hasznos tüzelőanyag-tényezőjét. Ugyanakkor az égési térfogat nem növekedhetett. De mindezek a javaslatok csak elméleti számítások voltak, szilárd gyakorlati alap nélkül. Ennek eredményeként a szénpor nem szolgált tüzelőanyagként, mivel a feltalálók soha nem érték el a gőzmozdonyok szénpor egységeinek üzembiztonságát. Nem lehetett teljes mértékben megfékezni a széntömeg égési folyamatát, beleértve a szénport is, magas hőmérsékleten. Ezért az ilyen típusú üzemanyagot elhagyták.

Ezt követően megkezdődött a felhasznált széntüzelőanyag hatékonyságának növelésére szolgáló kiegészítő berendezések felkutatásának és létrehozásának korszaka. Így jelentek meg az első Duplex készletek, amelyek kétirányú szilárd tüzelőanyag-ellátást biztosítottak az égéstérbe. A Szovjetunióban hasonlót telepítettek az „IS” és „FD” mozdonyok módosításaira.

Az amerikai feltalálók a mozdonyoknak úgynevezett mechanikus eszközöket, „tolókat” ajánlottak fel, amelyek közvetlenül a pályázaton sikeresen lazították meg a fagyott szenet. Ennek eredményeként a már fellazított tüzelőanyagot szállítószalagon keresztül közvetlenül a stokerbe juttatták.

A huszadik században megjelentek a szállító egységek dízelmozdonyok formájában, amelyek már dízel üzemanyagot használtak erőművekhez. Lehet közvetlen dízelmotor vagy beépített gázturbina. Igaz, a vasúti kocsikat még sokáig szénnel fűtötték.

Aztán megjelentek az első elektromos mozdonyok, amelyeket kezdetben üzemanyagként fogyasztottak

Egyenáramú elektromos energia. Ezt követően fokozatosan átálltak a váltakozó áram használatára. Ez a fajta szállítóegység környezetbarát közlekedési eszközként bizonyult. A káros anyagok kibocsátása jelentősen csökkent.

A légi közlekedés növekvő népszerűsége ellenére a vasúti közlekedés továbbra is népszerű - hazánkban és a világban egyaránt. A távolsági vonatútvonalak kontinenseket és államokat vezetnek be. Nézzük meg közelebbről ezt a vonatkategóriát? Először is határozzuk meg a kulcsfogalmat.

Mi ez - egy vonat?

Ahhoz, hogy pontosan elképzeljük, hogy ez egy távolsági vonat, ismernie kell a szó-fogalom definícióját.

A vonat ma több kocsiból álló összekapcsolt és alakított önjáró vasúti szerelvény, valamint egy mozdony (vagy motorkocsi), amely mozgásba hozza. Hang- és vizuális jelekkel kell rendelkeznie, amelyek meghatározzák, hol van a farok és hol a fej. Ezenkívül szinte minden vonatnak van egyedi száma, amely lehetővé teszi az azonosítást.

Ez a szállítás a következőket is tartalmazza:

  • autók;
  • vonat nélkül közlekedő mozdonyok;
  • önjáró motorkocsik;
  • vasúti kocsik.

A vonatok 1825-ben jelentek meg az életünkben. Ma már vasúti pályán, monorailben vagy mágneses levitációval is képesek mozogni. A vasúti járművek 575 km/h-ra, a pálya nélküliek (mágneses síkok) 581 km/h-ra gyorsulhatnak. Van egy speciális tudományág is, amely ezeket a járműveket tanulmányozza - a vonat vontatását.

A távolsági vonat...

Ezeknek a járműveknek több osztályozása létezik. Olyanra van szükségünk, amely a megtett távolságok szerint választja el őket. Itt kiemelkedik a következő:

  • A távolsági vonatok olyan személyvonatok, amelyek útvonalának hossza meghaladja a 700 km-t.
  • Közvetlen – csak egy dokumentumot kövessen.
  • Helyi - személyvonatok, amelyek útvonala rövidebb, mint 700 km, és csak egy utat követnek. Mára ez a rész megszűnt.
  • Elővárosi - vonatok, amelyek útvonala kevesebb, mint 150 km (néha 200 km).
  • Keresztül - több technikai állomáson keresztül követi megalakulás és feloszlás nélkül.
  • Előregyártott - egy vonat, amely az autókat a közbenső állomásokra szállítja.
  • A körzeti vonat olyan vonat, amelynek útvonala egyik műszaki állomástól a másikig tart.

A vonatok típusai

A távolsági vonatokra való jegy vásárlásakor érdemes megismerni néhány jellemzőjüket. Soroljuk fel a legfontosabbakat és legérdekesebbeket.

A hosszú távú útvonalak a következőkre oszthatók:

  • Expressz. Legalább 91 km/h sebességgel haladnak. Sőt, az átlagsebességük 140-200 km/h.
  • Mentőautók. Az átlagsebesség a teljes útvonalon 50-90 km/h.
  • Utas. Menetsebesség - legfeljebb 50 km/h.

Azt is megjegyezzük, hogy a gyorsvonatok útvonalán minimális számú megálló van, és sokkal kevesebb időt vesz igénybe. Sok közülük márkás. Vagyis saját nevük, egyedi stílusuk van, kényelmesebb utazási feltételeket, kényelmes menetrendet biztosítanak. Ha egy távolsági vonat többegységes vonat, akkor lehet kiegészítő szolgáltatások nélkül (gazdaságosság), vagy fokozott komforttal.

A személyvonatok a mozgás szabályossága szerint egyszeri, szezonális és egész évesre oszthatók. Gyakoriság szerint - a következő naponta, minden második napon, a hét bizonyos napjain vagy a hónap meghatározott dátumain.

Mit mond a számozás?

A távolsági vonatokra való jegy vásárlásakor nézze meg a számozást. Amit elmondhat, azt a táblázatba tesszük.

Most térjünk át az autók jellemzőire.

Személygépkocsik típusai

A távolsági vonat a következő típusú autókat tartalmazhat:

  • Lakosztály. 4-6 rekesszel és egy bárral rendelkeznek. Minden rekeszben 1-2 ülőhely található. Az alsó egyszemélyes ággyá alakul, és lehet egy felső emeletes. Továbbá minden rekeszben van egy asztal, egy fotel, saját fürdőszoba (mosdó és WC), zuhanyzó, légkondicionáló, padlófűtés, TV, rádió, médialejátszó.
  • SW. Ezek 8-9 kétüléses kupék. A kocsiban két fürdőszoba található. Mindegyik rekeszben van két alsó vagy felső és alsó ülés, egy asztal, akasztók és hely a csomagok számára.
  • kupé. A kocsi alapfelszereltségként 9 négyüléses rekesszel és 2 fürdőszobával rendelkezik. Minden rekeszben két felső és alsó ülés, egy asztal, egy tükör, akasztók és a kézipoggyász tárolására szolgáló szekrények találhatók.
  • Fenntartott ülés. Kilenc nyitott rekesz (egyenként 4 ülőhely) és oldalsó fekhely (18 ülőhely) - összesen 54 ülőhely. Vannak asztalok, kabátakasztók, szekrények és poggyászpolcok.
  • Általános kocsik. Csak ülőhelyük van - 54-81, a kényelmi osztálytól függően.

A helyszín kiválasztásakor ne feledje a következőket:

  • Az alsó polcok páratlanok, a felsők párosak.
  • A WC mellett:
    • Mindig a kilencedik rekesz - 33-36 ülőhelyek (ÉSZ-ben - 17-18).
    • A lefoglalt helyen - 33-38.
    • Általános típusú kocsiban - 49-57.

A távolsági vonatok mindig személyvonatok. A mozgás sebességében, gyakoriságában és a repülések rendszerességében is különböznek egymástól. A jegy kiválasztásakor fontos figyelembe venni mind a kocsi típusát, mind az ülés helyét.