Repülőgép-modell választék. Antonov gyermekei: a Szovjetunió és Ukrajna legjobb repülőgépe an márkanév alatt

Ma felépítését tekintve az Antonov Állami Vállalat egy nagy repülőgép-konszern, ahol általános irányítás mellett a repülőgépgyártás teljes ciklusa zajlik: a tervezéstől és teszteléstől a sorozatgyártásig és az értékesítés utáni támogatásig. A konszern egyik ígéretes projektje az An-178 többcélú teherszállító repülőgép, amelyet az elavult An-12 modell helyettesítésére terveztek.

"Antonov" Állami Vállalat

Ukrajna büszkesége, a fejlett tervezési ötletek egyik „gondolkodóhelye”, a tudomány és a termelés fúziója. Többször készítettek itt olyan repülőgép-modelleket, amelyeknek nincs analógja a világon. Például a szuperemelő An-225 Mriya.

Az "Antonov" Állami Vállalatot eredetileg hozták létre, és ma is polgári és katonai célú szállító repülőgépek fejlesztésére és gyártására szakosodott. A cég utasmodelleket is gyárt, de az An szállítórepülőgépek a megbízható, olykor pótolhatatlan munkások hírnevét vívták ki. A 60-as években kifejlesztett négymotoros An-12 turbópropán ma már aktívan használják a volt Szovjetunió hatalmas területein.

A légi közlekedés a következőket foglalja magában:

kísérleti tervezőiroda;
kísérleti üzem;
repülési tesztközpont;
soros repülőgépgyár;
10 nemzeti örökség szintű kutatókomplexum, több mint 6500 magasan képzett tudományos és mérnöki dolgozót foglalkoztatva.

Ígéretes fejlemények

A polgári repülésnek égető szüksége van olyan ígéretes modellekre, amelyek megfelelnek a fokozott környezetvédelmi előírásoknak, alacsonyak az üzemeltetési költségük, és optimális ár-minőség aránnyal, kényelemmel és biztonsággal rendelkeznek. Ha pedig a külföldi partnerek már átálltak egy új modellpalettára, az orosz és ukrán légitársaságok kénytelenek gyorsan felzárkózni.

A 2000-es években az Antonov Állami Vállalat aktívan megkezdte az új An repülőgépmodellek fejlesztését és korszerűsítését:

Keskeny törzsű, rövid távú utasszállító An-148 és továbbfejlesztett változata, az An-158.
A közepes hatótávolságú katonai szállító és teherszállító An-70, amelyhez nagy reményeket fűznek.
Modernizált An-124 "Ruslan".
Egy teljesen új szállító kétmotoros An-178-as, amely a tervezők tervei szerint az elavult és fizikailag elhasználódott An-12-es repülőgépet váltja fel.

Új generációs transzporter

A tervezők szerint a következő egy-két évben a 178. modell csatlakozik az An szállítórepülőgép-családhoz. A potenciális vásárlók már érdeklődéssel várják az új generációs teherszállító repülőgépeket. Az első repülést 2015-re tervezik.

A teherszállító és szállító repülőgépek üzemeltetésében szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy a többcélú modellek kerülnek előtérbe. Pontosan erre tervezték az ukrán tervezők legújabb fejlesztését - az An-178-as repülőgépet. A jellemzők megfelelnek a legmodernebb szabványoknak.

Ennek a repülőgépnek az Anov szállítási vonalon történő fejlesztése ma a vállalkozás egyik fő programja. A csapatnak azzal a feladattal kell szembenéznie, hogy méltó helyettesítőt hozzon létre a veterán An-12-hez, amely sok éven át az egyik legjobb szállító repülőgép volt a bolygón. A globális piaci fejlődési trendek reményt adnak arra, hogy az An-178-asra mind a katonai, mind a polgári szektorban lesz kereslet.

Előnyök

A modellt a tervek szerint két repülőgéppel szerelik fel, amelyek biztosítják a nagy repülési sebességet, a repülési teljesítményt és csökkentik a zajszintet. A repülőgép különlegessége a megnövelt méretei a raktérnek, amely lehetővé teszi szinte minden, a világon létező csomagolt rakomány szállítását. Különösen tengeri konténerekben és raklapokon.

Mint minden Antonov repülőgép, az An-178 is örökli a szállítórepülőgéphez szükséges tulajdonságokat, mint például a repülőtéri képesség, az autonómia, a nagy megbízhatóság, az igénytelenség és a hibatűrés.

Költségminimalizálás

A költségek csökkentése érdekében az új An szállító repülőgépeket a már kifejlesztett és gyártott modellekkel egyesítik. Bármennyire is kiemelkedőek a repülőgép tulajdonságai, a polgári légi közlekedés legfontosabb mutatója a „kibocsátási ár”. Hasonló mutatók mellett a vásárló a vásárláskor olcsóbb, üzem közben pedig a gazdaságosabb modellt részesíti előnyben.

A repülőgépváz és a fedélzeti berendezések összetételét tekintve az An-178 50-60%-ban egységes az új generációs An-148 és An-158 regionális utasszállító repülőgépekkel, amelyek már a gyakorlatban is megerősítették az összes deklarált tulajdonságot. Az egységesítés a műszaki kockázatok csökkentése mellett 2-2,5 évre csökkenti a repülőgép megalkotásához szükséges időt. Ma nagyon intenzíven folynak az An-178 építési munkái. A tervek szerint a közeljövőben elkészül az első repülés prototípusa. 2014-ben megépült a törzs, már csak a szárnyak felszerelése és a felszerelés felszerelése volt hátra.

Négy motor helyett kettő

Az alkotók büszkék az új An-178 koncepcióra. A repülőgépről készült fotó egyértelműen mutatja a fő alapvető különbséget az An-12-hez képest - négy propeller helyett csak két légcsavar. A fejlesztők négymotoros elrendezésről kétmotorosra való átállása nem véletlen. A tervezés a globális piac igényeinek felmérésén alapul. Jól látható a rámpaszállító repülőgépek fejlődésének jelenlegi trendje, amikor a középkategóriás szállítórepülőgépek tervezése és gyártása során a repülőgépgyártók a négy hajtóműves turbólégcsavaros repülőgépeket két hajtóműves turbó-repülőgépekre cserélik.

A számítások azt mutatják, hogy megközelítőleg azonos óránkénti üzemanyag-fogyasztás mellett a kétmotoros turbómotoros modellek nagyobb teljesítményt nyújtanak a sokkal nagyobb utazósebességnek köszönhetően.

Felhasználási kör

Bármely repülőgépet speciális feladatokra fejlesztettek ki. A 178-as többcélú szállítóeszköznek készült, amely könnyen átalakítható polgári és katonai szállítási célokra, valamint speciális építményekre (Sürgősségi Helyzetek Minisztériuma, egészségügyi szolgáltatások stb.).

Kezdetben az An-178-as megrendelését Ukrajna Védelmi Minisztériuma nyújtotta be. Az Antonov Állami Vállalat azonban jelentős megrendelésekre is számít a polgári légiközlekedési és teherszállító cégektől.

A modell egyedülálló tulajdonsága, hogy a világon minden típusú csomagolt rakományt (konténerben és raklapon) szállít, beleértve a nagy teherbírású 1C konténereket (tengeri konténer), amelyek keresztirányú mérete 2,44 x 2,44 m. Az An-178 nélkülözhetetlen jármű a logisztikai támogatáshoz kereskedelmi műveletekben, a fegyveres erőknél, vészhelyzetekben történő használatra.

Méltó helyettesítője az An-12-nek és az S-160-nak

A 178-ast az An-12 típusú, közepes méretű turbólégcsavaros négymotoros szállítórepülőgépek csúcstechnológiás helyettesítésére tervezték, amelyből körülbelül 1400 darabot gyártottak az elmúlt évtizedekben. A „Starichkov”-ot továbbra is aktívan kihasználják a FÁK-országokban, Ázsiában és Afrikában. A 60-as években kifejlesztett An-12 műszaki jellemzőit és kereskedelmi előnyeit tekintve valójában nem rendelkezik méltó helyettesítővel.

Bár az An-178 szerkezetileg eltér az An-12-től, és működési jellemzői sem pótolják 100%-ban a tizenkettedik modell képességeit, a 178-as továbbra is a legjobb megoldás a hazai cégek régi szállítóflottájának pótlására.

A nyugati technológiára koncentráló vásárlók számára az An-178-at kínálják az elavult francia-német Transal C-160 modell alternatívájaként, egy kétmotoros turbólégcsavaros szállítórepülőgépként, amelyből 214 darabot a 70-80-as években gyártottak.

Katonai szállítás módosítása

Az ukrán katonai osztály az An-178 létrehozásának kezdeményezője és fő megrendelője. Azt a döntést, hogy a hadseregnek új, középosztálybeli katonai szállítórepülőgépre van szüksége, az idők diktálták. Az An-12 és S-160 élettartama szinte kimerült. Eközben a világ számos országában olyan feladatok egész sora jelent meg, amelyek ideálisak az ilyen méretű járművekhez.

Az ilyen repülőgépek átlagos hasznos teherbírása 11-13 tonna (a szállítási feladatok több mint 70%-a), a repülési hatótáv 2000-3000 km. Az An-12-es és S-160-as repülőgépek használatának tapasztalatai azt mutatják, hogy kerekes önjáró és nem önjáró járművek, valamint páncélozott járművek szállítására ritkán kerül sor, a nehezebb repülőgépek, az Il-76 ill. Az S-17A-t általában ilyen feladatok megoldására használják. A közepes méretű haditechnikai együttműködés fő feladata a csapatok logisztikai és technikai támogatása, kis egységek vagy rakományok ejtőernyős leszállása peronokon, sebesültek és könnyű felszerelések szállítása, hajtóművek, felszerelések szállítása stb.

Ezenkívül az ilyen repülőgépeket leggyakrabban rakomány szállítására használják (beleértve a világ nehezen elérhető régióit is) szabványos raklapokon és konténerekben. A megoldandó feladatok szélességét egy ilyen jármű optimális keresztirányú méretei és méretei határozzák meg.

A versenyzők

Valójában a fejlesztés alatt álló An-178-nak csak két potenciális versenytársa van az európai piacon. Az ukrán repülőgép kategóriájában és képességeiben közel áll az új Embraer KC-390 közepes hatótávolságú sugárhajtóműhöz, amely a C-130 leváltására készül. Hasonló jellemzőkkel bír az orosz-indiai MTA projekt is.

Az Embraer és az MTA azonban eltérő fejlesztési és alkalmazási filozófiával rendelkezik. Először is, az An-178 repülőgép kisebb méretű és felszálló tömeggel rendelkezik, és egy már meglévő platform - az An-148 család bevált regionális repülőgépe - alapján készül. Ez lehetővé teszi, hogy a versenytársaknál jóval olcsóbban és lényegesen alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással készüljön, ami befolyásolja a repülőgép életciklusának költségeit.

An-178: jellemzők

Hossza - 31,6 m.
Terhelhetőség - 15 tonna.
Sebesség (utazás) - 800 km/h.
Szárnyfesztávolság - 28,91 m.
A gyakorlati repülési hatótáv maximális terhelés mellett 3200 km.
Egy repülőgép becsült költsége 20-25 millió dollár.

Következtetés

Az An-178 egy szállító repülőgép, amely az AN-12-t váltja fel. Sokféle rakományt képes szállítani. Különösen fontos, hogy a modell akár tengeri konténerek szállítására is alkalmas legyen. Az eredmény egy egyedülálló és sokoldalú teherszállító repülőgép.

1988. december 21 A gép felszállt az első repülésre AN-225 Mriya, egy repülő óriás, a világ egyik legnagyobb repülőgépe. Azóta huszonöt év telt el, és ezalatt az Antonov tervezőiroda több mint egy új repülőgépet készített. Ebben az ismertetőben a legendás légitársaság dicsőséges jövőjéről, valamint jelenéről és múltjáról lesz szó. Tízet mutatunk be nektek a legjobb repülőgép az AN márkanév alatt: a legrégebbitől a legújabbig.

Az első repülőgép, amelyet Oleg Antonov tervezőirodája saját AN márkanév alatt gyártott, az AN-2 volt, amely a „Kukuruznik” nevet kapta a néptől. A Szovjetunióban az Annushkát (az AN-2 másik informális neve) 1971-ig, Lengyelországban 2002-ig gyártották, Kínában pedig még mindig gyártják. Ezt jelenti a sikeres tervezés!

Az AN-10 az első AN márkanév alatti repülőgép, amelyet személyszállításra fejlesztettek ki. Az 500-2000 kilométeres repülésekre tervezett középtávú utasszállítót 1957 és 1960 között gyártották, végül 1972-ben állították ki a forgalomból.

Az Antonov Tervező Iroda első „nagy” repülőgépe. Akár 8500 kilométeres távolságra történő áruszállításra tervezték. Az Antaeust katonai célokra is használták (majdnem háromszáz katona befogadására alkalmas). Az AN-22-t 1966 és 1976 között gyártották, de néhány példányát a mai napig használják.

A világ több mint egy tucat országában a polgári repülés igáslova. Valószínűleg ez a legnépszerűbb utasszállító repülőgép az AN márkanév alatt. Ebből a repülőgépből összesen 1367 darab készült, és a tervezőiroda ezt követően újabb verziókra módosította: AN-26, AN-30, AN-32 és AN-34.

Az AN-72 katonai szállítórepülőgép a szeretetteljes „Cseburashka” nevet kapta jellegzetes megjelenése miatt, amely a szárnyaiból kiemelkedik hajtóműveiből. 1983 novemberében Cheburashka megdöntötte a maximális repülési magasság világrekordját, 13 410 méterrel.

Nehéz, nagy hatótávolságú szállító repülőgép, amelyet húsz évig gyártottak - 1984 és 2004 között. A Ruslant elsősorban katonai felszerelések, köztük ballisztikus rakéták szállítására hozták létre. De most sokkal békésebb célokra használják, nagy rakományok légi szállítását biztosítva. Nagyon valószínű, hogy az AN-124 gyártását a közeljövőben visszaállítják.

Személynév nélküli repülőgép, szerény, kemény munkás, amelyet utasok és rakományok szállítására terveztek akár 3700 kilométeres távolságra. Ukrajnában, Oroszországban, Kazahsztánban és Iránban gyártják.

Az Antonov tervezőiroda által kifejlesztett egyik legnépszerűbb utasszállító repülőgép. Sorozatgyártása csak a 2000-es évek közepén kezdődött, de már világszerte elismertséget szerzett. Ebből a repülőgépből összesen több mint 500 példány készül.

Az ukrán tervezőiroda legújabb ötlete, büszkesége és reménye a jövőre nézve. A 2010-ben felszállt AN-158 utasszállító repülőgép kategóriájában az egyik legüzemanyag-hatékonyabb és legmegbízhatóbb repülőgép világszerte. Jelenleg mindössze 4 ilyen repülőgépet gyártottak, de ez még csak a kezdet.

Góliát a repülőgépek között. Ezt . A szárnyfesztávolsága 88,4 méter, ami megközelíti a futballpálya minimális hosszát. És ez az óriás nemcsak nagy méretű rakományt, hanem más repülőgépeket is szállít, beleértve a Buran űrsiklót is. Sajnos az AN-225-ből csak egy példány készült, a második már évtizedek óta befejezetlenül hevert a Kijevi Aviant üzem területén.

Az An-71 repülőgép egy radarvezérlő repülőgép. A NATO-szervezet kodifikációja szerint Madcap-nek keresztelték, ami lefordítva azt jelenti, hogy „őrült”. A gépet az Antonov tervezőiroda falai között fejlesztették ki. Az új eszköz fő feladata a Tu-126 modell leváltása volt. Összesen két példány készült, amelyek ma nem használatosak, az egyik a kijevi repülőmúzeumban található.

Az An-71 repülőgép létrehozásának története

Ennek a repülőgépnek a tervezését 1982 őszén kezdték fejleszteni a Szovjetunió KMZ parancsára, és A. I.-t nevezték ki főtervezőnek. Naumenko. O.K.-t közvetlenül az An-71 projekt főtervezőjévé nevezték ki. Antonov.

A tervezés megkezdése előtt a tervezők számos feladatot kaptak, és elnevezték azokat a jellemzőket, amelyeket az új repülőgépnek kellett volna, nevezetesen:

a gépnek legalább 4,5 órán keresztül a levegőben kell lennie;

a berendezés képes észlelni minden célpontot nagy távolságból, még azokat is, amelyek alacsony magasságban repülnek;

egyidejűleg 120 objektumot tartson megfigyelés alatt;

észleli az összes radarkibocsátást, és elemzést végez az információik meghatározására;

képesség vadászrepülőgépekkel való munkavégzésre a harci műveletek hatékonyabb végrehajtása érdekében;

tájékoztatást nyújt minden szövetséges légvédelmi, légierő és más szárazföldi erő számára;

képes repülni minden éghajlati övezetben, ahol nagy a hőmérséklet-ingadozások;

a gép és berendezéseinek használata a nap vagy éjszaka bármely szakában;

a légi járműnek hosszú időn keresztül önállóan kell működnie.

Csak 1983 tavaszán hagyták jóvá az AN-71 tervének és felszerelésének végleges változatát. Tekintettel arra, hogy a tervezők magas színvonalú kutatásokat végeztek, sikerült megkerülniük az eszköz vázlatrajzának elkészítésének szakaszát, így minden erőfeszítés egy repülő prototípus megépítésére irányult. Az An-71-es repülőgép végső összeszerelését 1985 nyarára tervezték. Ebből a készülékből egyidejűleg három egységet gyártottak, amelyeket minden irányban külön-külön kellett tesztelni. Ennek a gépnek a létrehozása meglehetősen gyorsan megtörtént, mivel számos alkatrészt és tervezési jellemzőt kölcsönöztek az An-72 repülőgépből.

1985 nyarán elkészült a készülék, ezt követően kutatásra szállították, melynek során a gép július 12-én tette meg első repülését A.V. irányítása alatt. Tkacsenko a kijevi repülőtéren. Ugyanebben az évben a jármű repülési tesztelését aktívan végezték, és 1986-ig folytatták.

1986 tavaszán az autót rádióelektronikai berendezésekkel szerelték fel. Az akkori An repülőgépek teljes sorában először ezt az egységet szerelték fel kipörgésgátló ejtőernyős rendszerrel. Minden elvégzett teszt megerősítette a repülési teljesítmény kiváló minőségét minden repülési módban. Meg kell jegyezni, hogy a tesztrepüléseket a Szovjetunió és Ázsia eltérő éghajlati viszonyai között hajtották végre.

Minden repülési teszt a 90-es évek elejéig folytatódott. Annak ellenére, hogy a repülőgép kiváló tulajdonságokkal rendelkezik, az állami bizottság soha nem küldte tesztelésre, és ennek eredményeként az An-71-es repülőgép soha nem került sorozatgyártásba. Ezt a készüléket először 1995 nyarán mutatták be a nagyközönségnek.

Az An-71 tervezési jellemzői

Az An-71-es repülőgép normál aerodinamikai kivitelben készült, amelyre a farokrészbe radarantennát szereltek fel. Az összes antennaberendezést egy korong alakú radomba zárták, amelyet a készülék gerincéhez erősítettek. Ennek a kialakításnak fordított sweep alakja volt. Az ilyen típusú szerkezet kiválasztása előtt sok lehetőséget dolgoztak ki, amelyek közül az egyiket a berendezés pilonra történő felszerelésére tervezték.

Az An-71 repülőgép fő tervezési hibái

Megállapították a gép elégtelen stabilitását a hosszanti és oldalsó csatornában.

A kormányburkolat teljesítményét jelentősen csökkentette, hogy a repülőgépre négy részből álló kormányt szereltek fel.

Az autónak csökkentenie kellett a motorok kipufogógázának a farokra gyakorolt hatását.

A készülék alváza megerősített szerkezetű volt, és három tartó képviselte. Ez a futómű-rendszer felépítése lehetővé tette az An-71-es repülőgépek burkolatlan felületű repülőtereken történő üzemeltetését.

Az erőművet két D-436K turbóventilátoros motor képviselte. Egyenként 7,5 ezer kilogramm erejük volt. Rajtuk kívül az autóban volt még egy TRD RD-38A típusú motor, amelynek teljesítménye 2,9 ezer kilogramm volt. Ez a motor segített felszállni a rosszul előkészített kifutópályákról. A teljes erőművet a légbeömlőből látták el levegővel, amely a karosszéria tetején található. Ennek a csaknem 20 tonnás repülőgépnek a levegőbe emelésére készült.

Az eszköz maximális tömege felszállás közben elérheti a 32 tonnát. Mindezzel az An-71-es 650 km/h-s sebességet tudott elérni, az utazórepülési sebesség pedig 530 km/h volt. Az eszköz maximális magassága 10,8 kilométer volt. A tervezők a rábízott feladatokat leszállás nélküli repülési idő tekintetében is teljesítették, ami 5 óra volt. A jármű működtetéséhez háromfős személyzetre volt szükség.

Az An-71-es repülőgép szabványos modellje mellett egy hajó alapú repülőgép is készült, amely AN71K jelölést kapott.

Az An-71 jellemzői:

Módosítás
Szárnyfesztávolság, m	31.89
Repülőgép hossza, m	23.50
Repülőgép magasság, m	9.20
Szárny területe, m2	98.60
Súly, kg
üres repülőgép	19760
maximális felszállás	32100
motor típusa	2 TVD D-463K, 1 TRD RD-38A
Tolóerő, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Maximális sebesség, km/h	650
Utazási sebesség, km/h	530
A járőrözés időtartama, h	5
Praktikus mennyezet, m	10800
Legénység, emberek	6

Antonov An-71. Képtár.

Dmitrij Kiva, az Antonov Állami Vállalat régi elnöke és vezértervezője jelenleg Azerbajdzsánban él és dolgozik.

A szóbeszédekkel és spekulációkkal benőtt társaságtól való visszhangos távozása (ahogy ő maga nevezi az Antonov Állami Vállalat) ugráshoz vezetett a cég vezetői pozíciójában. Közel két év alatt már a negyedik elnök is ott van, a főtervezői posztot pedig teljesen megszüntették. Áttörést jelenthet a két ország együttműködésében az a projekt, amely Baku érdekeit szolgálja az An-178-as szállítórepülőgép megépítését, amelyet D. Kiva kísér azerbajdzsáni részről. De megtörténik? Erről, valamint még sok minden másról - az Antonov Állami Vállalattól való elválástól a hazai légiközlekedési ipar zászlóshajója és az érte felelősök jelenlegi állapotának és kilátásainak értékeléséig - a ZN.UA exkluzív interjújában.

Dmitrij Szemenovics, meséljen azerbajdzsáni munkájáról – a költözés gondolatától, a pozíciótól és a jelenlegi funkcionális felelősségekig...

- Ma Bakuban a Silk Way azerbajdzsáni kereskedelmi légitársaság elnökének tanácsadójaként, valamint az AZAL fő állami légitársaság vezetőjének tanácsadójaként dolgozom.

Azerbajdzsán viszonylag nemrégiben nagyon ambiciózus projektekbe keveredett, amelyek ideális esetben lefektetnék a nemzeti légiközlekedési ágazat fejlődésének alapjait és platformjaivá válhatnak. Az egyiket természetesen Ukrajnával kötött szerződésnek tekintették tíz An-178-as szállítórepülőgép megépítésére. Amikor 2016-ban, nem teljesen önszántamból, kreatív keresésben találtam magam, megtudtam, hogy az azerbajdzsáni fél érdeklődik szolgáltatásaim iránt, az összes pro és kontra érvek mérlegelése után elfogadtam a bakui ajánlatot. Tudja, még mindig megvolt az erő és a vágy, hogy a szakterületemen dolgozzam... Idővel a munka nem korlátozódott csak az An-178-as projektre. Azerbajdzsán érdekelt az An vonal más repülőgépeivel, elsősorban az An-124 Ruslannal, valamint más márkájú szállító repülőgépekkel kapcsolatos tanácsadási szolgáltatások iránt, amelyekkel szakértelemből adódóan együtt kell dolgoznom.

- Miért múlt időben említik az An-178-at? Vagy nekem úgy tűnt? Meséljen nekünk a projekt jelenlegi állásáról.

- Valójában az An-178-assal kezdődött minden, és konkrétan kézzelfogható kilátásai voltak. Aláírták azt a szerződést, amelynek értelmében Baku 1 millió dollárt előre utalt Antonovnak. Külön szeretném hangsúlyozni, hogy Azerbajdzsán saját létesítményeiben készült az összeszerelés gyártás későbbi megszervezésére és adaptálására. Ez igazi áttörés lenne mindkét állam számára.

Kijevben azonban 2016 óta a projekt leállt, a repülőgép tesztelése, a tanúsításon végzett munka stb. A program lényegében leállt. Ma már világos, hogy az azerbajdzsáni félnek szállítandó repülőgép egyszerűen nem lesz elérhető.

- A szerződés eredetileg a gépek orosz alkatrészekkel történő felszerelését írta elő. Egy 10 darab repülőgépből álló köteg alapján állapodtak meg az árban, ami darabonként körülbelül 25 millió dollár volt, az azeri fél egy éve kapott értesítést arról, hogy a gépet más felszereléssel látják el, de az ár már közel 45 millió dollár lesz. És ez a korábban bejelentett és aláírt paraméterek ellenére is teljesen más történet.

De a Moszkvával való haditechnikai együttműködés megszakítása objektív ok, várható és régóta esedékes. Az ilyen problémák és kockázatok valóban nem voltak egyértelműek a kezdetektől fogva?

- Világosak voltak, és kiszámítottak. A tervek szerint az azerbajdzsáni projekthez szükséges alkatrészeket közvetlenül Azerbajdzsánból szállítanák Kijevbe. Vagyis Baku saját erőből vásárolja meg a szükséges orosz alkatrészeket, majd szállítja Kijevnek, vagy ezt követően az összeszerelő létesítményeiben használja fel. A konkrétumokat figyelembe vették, a konstrukció működőképesnek tűnt, a végső címzett Azerbajdzsán volt, Kijev részéről nem sértették meg a szankciókat.

Most a nap végén felfüggesztették az orosz részvételű projektet, elköltötték az előleget, lejártak a határidők, és nem történt semmi az orosz berendezések cseréjével.

Várjunk csak, nem is olyan régen „Antonov” azt mondta, hogy Baku rokonszenves az ukrán problémákkal a projektben való orosz részvétel megtagadása és helyettesítése kapcsán. Utóbbiból közölték, hogy általános szerződést kötöttek az amerikai Aviall Services Inc. céggel. (Boeing Global Service csoport) mint a legfontosabb lépés a tömeggyártás újraindítása felé, és egyetlen An-1X8 nevű sor az An-148/158/178 modellekhez?

- Tényleg ellenzem? Senkit nem kell meggyőzni, de engem a nyugati partnerekkel való együttműködés szükségességéről lehetőleg az An repülőgépek teljes vonalán – erre később még visszatérek. De az azerbajdzsáni An-178-as projekt esetében két pont van. Először is: Baku nem is olyan régen megjegyezte a vonatkozó jegyzőkönyvben, hogy kész megfontolni a repülőgépek gyártásának beszerzését és adaptálását azon a szinten, a konfigurációban, az árparaméterekben, amelyeket az alap aláírt keretek között biztosítottak. szerződés. A második pedig sokkal nehezebb és kritikusabb: az Antonov cég jelenlegi állapotában valószínűleg nem lesz képes megvalósítani ezt a projektet.

Tehát a „megértés kapcsolatáról” szóló megjegyzések továbbra is rutin diplomáciai frázisok, vágyálom, semmi több.

Az első érv egyértelmű – Azerbajdzsánnak végül is joga van ragaszkodni. A második érv alapján az Ön értékelése teljesen apokaliptikusnak tűnik. Az An-178 nem egy durva projekt, utas „nagy testvérei”, az An-148/158-asok repülnek, és elég jól beváltak. Kezdjük azzal, hogy honnan jött a 45 millió dollár az orosz alkatrészek nélküli An-178-ért?

- Ezt a cég új, immár szintén korábbi vezetőitől, Mihail Gvozdevtől és kollégájától és utódjától, Alexander Kotsyubától kell megkérdezni. Az emberek anélkül kezdték el irányítani a Vállalatot, hogy bármi közük lett volna Antonovhoz, anélkül, hogy szakmailag megértették volna, hogyan zajlik a fejlesztés, hogyan működik a repülőgépgyártás, vagy hogyan működik az iparág egésze. Az emberek egyszerűen pénzért jöttek, nyilván a legfelsőbb áldásban részesültek... Körülbelül kétszáz különböző szintű vezetőt hoztak magukkal, és közülük egy sem volt repülési szakember. Gvozdev és Kotsyuba hamarosan távozott, de ezek az emberek mind megmaradtak, és mindannyian vezető pozícióban voltak - alelnökök, igazgatók stb.

A lényeg nem a meghirdetett árban, annak érvényességében, vagy inkább túlbecsülésének indokolatlanságában van, stb. Az „Antonov” munkatársai tömegesen távoztak és távoznak, a legjobb szakemberek pedig egyszerűen külföldre távoznak. Európába, az USA-ba, Kínába, és egyébként néhányan Oroszországba... És nem csak „hosszú rubelért”, hidd el. Az emberek a vállalkozásuk rajongói, csak fejlődni akarnak, szakterületükön dolgozni, normális céljaik és célkitűzéseik, valamint munkakörülményeik legyenek. Amikor fiatal szakemberekről beszélek, a harmincon túli, néha jóval harmincon felüli alkalmazottakra gondolok. Az amerikai Boeing légiközlekedési specialista és tervező cég kutatása szerint a kompetencia szintet átlagosan 53 éves korban érik el. Ez az, ha egy szakos egyetem elvégzése után folyamatosan a szakterületén dolgozik.

A kompetenciára törekvő embereink távoznak. A számok ijesztőek: a közelmúltban több mint 4000 ezer alkalmazott – köztük magasan képzett szakemberek – távozott a cégtől. Körülbelül 14 ezren voltak alattam, most körülbelül 9000. Szóval ebből a szempontból az a legrosszabb, hogy át lehet lépni azon a ponton, ahonnan nincs visszaút.

A munkaerő kiáramlása az ipar szerkezetátalakításának volt a következménye, amikor Antonov az Ukroboronprom állami konszern részévé vált?

- Nem látok közvetlen okot az ilyen párhuzamokra. Értsd meg, hogy nem az adminisztratív átcsoportosítás változása volt a stagnálás fő oka. Igen, át lett alakítva a bürokratikus irányítási, ellenőrzési, cselekvési koordináció stb. De ez elvileg korábban az Iparpolitikai Minisztérium szintjén volt. Nem a mátrix, nem a szerkezeti vertikum a hibás... A létszám az más kérdés. Minden a vezető szakmai hozzáértésén, bölcsességén múlik, ha úgy tetszik, és nem a beosztással járó előjelen. Végül is mi történt 2015-ben? A céget nem szakemberek kezdték irányítani, felettük és alattuk - ismét nem szakemberek. Mindez oda vezetett, hogy a mémmé vált szovjet tézis, miszerint „a tejeslány vezetheti az államot”, „Antonov” esetében már nem nevet. Itt inkább szomorúság és csalódás van. Ítélje meg maga: az elmúlt három évben négy új vezetője volt Antonovnak. Isten áldja – a forgalommal, mint olyannal, de egyikük sem vett részt sem repülőgépek tervezésében, sem gyártásában. A jelenlegi elnök, Alexander Donets régóta részt vesz a repülőgépek üzemeltetésében, de nem fejlesztésben vagy gyártásban.

A „178.” repülőgép pedig kétségtelenül nagyon ígéretes projekt, saját egyedi piaci réssel: az olyan könnyű szállító repülőgépek, mint a C295 és a G27, valamint a világ legnépszerűbb repülőgépe, a C-130 között. Ez utóbbi ma darabonként körülbelül 100 millió dollárba kerül – modernizált formában, új motorokkal, új repüléselektronikával stb. Úgy terveztük, hogy az új An-178 körülbelül 30-40 millió dollárba kerül, és képes lesz elfoglalni a piaci rést. A régi An-12-esek cserére szorulnak, a régebbi verziójú S-160-asok és S-130-asok tömegesen fogynak el. Azerbajdzsán érdeklődése az An-178 iránt (és mint saját iparának fejlesztésének alapmodellje) önmagáért beszélt.

– Milyen következményekkel jár Antonov és Ukrajna számára az azerbajdzsáni szerződés meghiúsulása?

- Meghiúsulás esetén vissza kell fizetni az előleget... Hogyan mérhető a Vállalat és az állam egészének imázsvesztesége? Nehéz és fájdalmas nekem erről beszélni... Lássuk, hogyan alakul a helyzet. Reménykedjünk persze. De hatalmas problémákat látok ennek a projektnek a további megvalósításában. Két fő probléma a személyzet lemorzsolódása és az inkompetens vezetés. Plusz az erőforrások hiánya a projekt átformálásához a nyugati berendezésekkel történő modernizálás szempontjából.

De az An-132-vel ez egy időben bevált Szaúd-Arábiának. Ott még a motorok adaptálásával is működött...

- Helyes példa. Ám az An-132-es repülőgépen végzett munkát elsősorban Szaúd-Arábia, mint megrendelő fizette – kezdetben ez volt a feltétele. Nos, akkor a Társaság más állapotban volt.

Elárulom, hogy az An-132-vel kapcsolatos tapasztalatok alapján az An-178-as hasonló modernizálásához körülbelül 120 millió dollárra lesz szükség. Az Azerbajdzsán által képviselt ügyfél ebbe nem fog beleegyezni. A cégnek ma nincs ilyen saját tőkéje, és nem valószínű, hogy az állam is szán ekkora összeget külső megrendelésekre.

Véleménye szerint az orosz részvételű An-178-as szerződés alapformátuma, amelyre Azerbajdzsán továbbra is támaszkodik, vezethet-e a Kijev-Baku-Oroszország útvonalon lévő repülőgép tervdokumentációjának kiszivárgásához? Az autó egyedi, özönlenek az orosz analógok...

- A repülőgép dokumentációja nem kép, mappa vagy flash meghajtó. Ebben az irodában nem fér el a repülőgép teljes dokumentációja. Ha erre a témára utalásokkal találkozik, akkor ez vagy hozzá nem értés, vagy olyan emberek, akik spekulálni akarnak ebben a témában. Értékelve kérdezői diplomáciáját, megóvlak attól, hogy keményebben tedd fel a kiszivárogtatás kérdését. ( Szünet)

...még itt vagyok a helyszínen. Ukrán vagyok, voltam, vagyok és leszek, akármilyen igényesen is hangzik. A szüleim Ukrajnában vannak eltemetve. Vannak olyan fogalmak, mint a becsület és a lelkiismeret. 52 évig dolgoztam az Antonovnál, és soha nem árulom el a Társaság érdekeit. Sőt, felajánlották – és most is felajánlják –, hogy költözzek dolgozni Oroszországba, Kínába, Európába...

Nincs olyan fenyegetés, mint amiről Ön kérdezett.

A Moszkvával folytatott haditechnikai együttműködés megszakadásával összefüggésben a legutóbbi visszhangot keltő téma az orosz fél An-124 Ruslan repülőgépek önálló megépítésére irányuló terveiről szóló hangos nyilatkozatok voltak. „Antonov” nélkül és a repülőgép ugyanazzal a névvel. Mennyire „legális” ez, és műszakilag megvalósítható-e?

- Vegyük sorra, minden szempontot figyelembe véve, hogy később ne legyen alábecsülés. Bár aki akarja, kiragadja a szövegkörnyezetből a kifejezést. Nem vagyok idegen tőle.

Oroszország területén a szovjet időkben az An-124 sorozatgyártását az Uljanovszki sorozatgyárban sajátították el. Ott minden tervdokumentáció elérhető. Licencszerződést kötöttek az Uljanovszki üzem és az Antonov Állami Vállalat is. A megállapodás érvényes, senki nem bontotta fel.

Senki sem akadályozhatja meg őket abban, hogy úgy döntsenek, hogy folytatják a sorozatot, és senki sem tiltja meg nekik, hogy elnevezzék a gépet
An-124 „Ruslan”, adjon hozzá egy betűt vagy változtassa meg a nevet. De nekem úgy tűnik, hogy nem fognak eltérni a régi névtől. Tehát természetesen megtehetik.

Hadd mondjak néhány példát személyes tapasztalataimból, hogy megértsd, mire gondolok. A kínaiak sok évvel ezelőtt elsajátították az MA60-nak nevezett An-24-eseink gyártását, modernizálták és sorozatgyártásba kezdték. Mindenhol panaszt írtunk. Az An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) esetében hasonló a kép. Még mindig gyártják, de minden panaszunk a mi problémánk marad.

Egy másik példa. Közelebb. Lengyelországban egy időben elkezdték gyártani az An-28-as repülőgépünket, amelyet M28-nak neveztek. Panaszaink semmivé lettek. Lengyel részről egyszerű volt a válasz: szerződést kötöttünk a Szovjetunióval, az ma már nem létezik, a jogutód Oroszország, és nincs követelése velünk szemben. Más néven hívták az autót – ennyi. A lengyelek egyébként nélkülünk is igazolták az An-2-t, névváltoztatás nélkül.

Az ICAO szabályai szerint minden légi jármű gyártóját, fejlesztőjét vagy üzemeltetőjét annak az államnak a légiközlekedési igazgatása irányítja, ahol előfordul. És ezért ő közvetlenül felelős. Beleértve, és mindenekelőtt a repülésbiztonságot. Vannak olyan szabályok is, amelyek szerint bármely szervezet megfelelő kérelmet nyújthat be állama légügyi igazgatásához, és akár korszerűsítheti is a repülőgépet. Mit is mondhatnék, ha egyes ukrán cégek korszerűsítést és különféle módosításokat hajtottak végre az An repülőgépen az Antonov cég nélkül - az ukrán légiközlekedési hivatal megadta a megfelelő engedélyeket. Van rá példa, hogy Moldovában regisztrálták gépeinket, ott kapták meg az engedélyeket, és ott a helyszínen nélkülünk hosszabbították meg az An-12 repülési élettartamát stb.

Én személy szerint nem egyszer küzdöttem ezzel, mert ez nem csak a mi dolgunk, hanem repülésbiztonsági, és ennek megfelelően a Társaság arculatának kérdése is. Különféle leveleket írt az ICAO-nak és más nemzetközi szervezeteknek. Azzal végződött, hogy megkaptam az ICAO oklevelet, mint a repülésbiztonságért harcoló...

Mellesleg, egy időben, a Szovjetunióban, személyesen az An-124-100 repülőgépek tesztelési és tanúsítási programjainak vezetője voltam. Többek között többször repült közvetlenül az Egyesült Államokba, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Hatósággal (FAA) megoldja repülési engedélyének kérdését. Az amerikaiak igazán nem akarták beengedni ezt a gépet. Találkozók sorozatát tartották, minden szükséges dokumentumot bemutattak, és engedélyt kaptak, hogy az USA-ba repüljenek a ruszlánokért. Az amerikai tárgyalócsoportot Tony Broderick, az Egyesült Államok FAA akkori vezetője vezette. Egyébként a kijevi vállalkozásunkhoz érkezett.

Általánosságban elmondható, hogy a felelősség mindig annak az államnak a légiközlekedési hatóságait terheli, amely engedélyezi a repülőgép üzemeltetését. A megoldási módok eltérőek lehetnek. Pont.

Itt világos. Oroszország kivonja a projektet, miközben valójában az ő tervezőirodájuk, az „Iljusin” a felelős a „Ruslanov” sorozat megszervezéséért?

De ez egy teljesen más kérdés - nem a „gyártás betiltása” vagy „az elnevezés tiltása” stb. kategóriájából.

Elegendő források birtokában állítsa helyre a gyártósort, hajtsa végre a berendezésekhez kapcsolódó korszerűsítéseket, vásároljon külföldön hiányzó berendezéseket, vegye át és gyártsa le a repülőgépet. Ráadásul tömeggyártásban szerzett tapasztalattal.

És itt ismét megjelenik a kérdés két összetevője – a pénzügyi és a technikai. Készek-e az oroszok pénzt önteni a sorozatba, szem előtt tartva a kereskedelmi piacot, és lesz-e kereslet egy ilyen repülőgépre az ebből eredő költségek mellett? Vannak-e rendelések kereskedelmi sorozatra, és mi legyen a sorozat, hogy egy ilyen gép legalább megtérüljön?

Vagy tömegesen gyártják majd a Honvédelmi Minisztériumuk érdekében, ahol egyébként nagyon kell egy ilyen gép. És itt a „nem állunk meg az ár mögött” koncepció az orosz valóságban meglehetősen életképes, többször is bevált.

Most a technikai szempontok. Az An-124-hez nincs motorjuk. Ukrajna objektív okokból nem teljesít. A nyugati analógok szerint - egyrészt ismét a szankciórendszer, másrészt a szankciók megkerülése/feloldása esetén - maga az orosz védelmi minisztérium is beleegyezik-e már, hogy nyugati hajtóműveket telepítsen repülőgépeire? Hangsúlyozom, hogy tömeggyártásról beszélünk...

És most már többé-kevésbé teljes képünk van, és nem információs háttér, ami a legtöbb média számára olykor érdekesebb, mint a kérdés valódi lényege...

Elvileg lehetséges-e nyugati hajtóműveket telepíteni az An-124-re - kérdezem a projekt kilátásai fényében Antonov és Ukrajna érdekében?

Ez nem csak lehetséges, de tanácsos is. Már elmondtuk, hogy egy időben úgy döntöttünk, hogy az An-132 hajtóműveit nyugati analógokra cseréljük, és egy külföldi ügyfél segítségével megvalósítottunk egy ilyen projektet. Hasonló fejlesztéseket hajtottak végre az An-124 hajtóművein is. Általában véve teljesen indokolt döntésnek tartom a nyugati hajtóművek An repülőgépre történő adaptálását és beépítését, amely megfelel mind Antonov, mind az ukrán repülési ipar egészének érdekeinek. Ez az együttműködés új szintje, és ennek megfelelően új piac.

Ha a Ruslans motorjairól beszélünk, egyszer kutatást végeztünk a Motor Sich JSC által gyártott D-18 motorok paramétereinek összehasonlítására külföldi analógokkal. És a következő képet kaptuk: a legfontosabb paramétereket tekintve - kereskedelmi terhelés (melynek szállítását hajtóművek különböző távolságra történő beépítése biztosítja), üzemanyag-fogyasztás, nagyjavítások közötti idő, hajtómű élettartama, a légialkalmasság fenntartásának egységnyi időre vetített költsége - összességében ezeket a paramétereket a D-18 elveszíti a nyugati analógokat átlagosan 1,5-2-szeresére. Például magas ≥30 °C hőmérsékleti körülmények között, amikor ugyanazon a távolságon repül, a nyugati motorok terhelhetősége 65%-kal nő. Mindezt konkrét számok igazolják, amelyeknek nemzetközi konferenciákon is többször hangot adtam.

- Készek-e a nyugati partnerek ilyen együttműködésre az Antonov platformokon?

- A nyugati partnerek készen álltak. Megjegyzem, nem új motorokról beszélünk, hanem a nagyjavítások utáni használt motorokról. Ennek megfelelően az ára jövedelmezőbb lenne, mint a D-18-é. Helyességét a gyakorlat is megerősítette az An-132 projekt megvalósításával, ahol kanadai PW150 hajtóműveket telepítettek.

Ma a ruszlánok kizárólag a repülőgép egyedi kialakítása és jellemzői miatt versenyképesek. Mennyiségük megfelel a kereskedelmi piac igényeinek. De ha a piac növekszik - és ez a tendencia látható -, biztos vagyok benne, hogy az An-124 sorozatát és modernizálását is végre kell hajtani, a nyugati motorokra összpontosítva. Opcióként: az An-124 alapján modern aerodinamika, megbízható repülőgépváz, modern digitális berendezéseket, nyugati motorokat telepíthet, és a meglévő tervezési alap felhasználásával modernizált gépet készíthet. És a gép felülmúlhatatlan lenne. Szerintem találnak befektetőt. Hiszen ma a világon senki sem fog tudni a semmiből megépíteni egy ilyen osztályú repülőgépet belátható időn belül.

- Mi állít meg?

- Térjünk vissza a fentebb leírtakhoz. Szakemberekre van szükségünk mind tárgyalási, mind tervezési és gyártási kérdésekben. Nem ismétlem magam.

Hiszen a korábban - 2009-ig - független Aviant sorozatgyárban sok mindenen keresztülmentünk. Oleg Sevcsenkot nevezték ki igazgatónak, aki korábban egy konsztantyinovkai üveggyárban dolgozott. Ezt követően az üzem gyakorlatilag leállította a repülőgépek gyártását. Ugyanakkor az An-124-es repülőgép sorozatgyártására szolgáló berendezés teljesen megsemmisült az üzemben, és leselejtezték. Ma nem emlékeznek és nem beszélnek erről. Bár az Antonov jelenlegi elnökének, Alekszandr Donecnek, aki akkoriban a sorozatgyár igazgatója is volt, tökéletesen emlékeznie kell és értenie kell, hogy miről beszélek. Az üzemnek több mint 100 millió dollár adóssága volt, és nem gyártottak repülőgépet. Majd a Miniszteri Kabinet rendelettel a tartozásokat kötvényekké alakították, és az üzemet a Tervezőirodánkhoz csatolták. És elkezdtük újjáéleszteni az üzemet, embereket toborozni és repülőgépeket gyártani. Bár nem sokat (évente 5-10 repülőgép), elkezdték ezt csinálni. Repülőgépek, szárnyak, törzsek lemaradása keletkezett, ami 2015 után is elmaradt...

De mi a helyzet a motorokkal kapcsolatos hosszú távú együttműködéssel a Zaporozhye Motor Sich vállalattal? Országos gyártó...

- De nem lehet érvelni a műszaki paraméterek és a piac ellen. A potenciális ügyfelek mindent értenek, és jól ismerik a piac helyzetét. Mennyit beszélt Ukrajna a nyugati cégekkel való együttműködésről a high-tech szegmensekben? „Antonov” itt próbálkozott, és kilátásba helyezte, hogy mozdony lesz. Ez egyrészt tanúsítás kérdése, másrészt általában a repülőgépek nemzetközi piacon történő népszerűsítése. Ezek nem szlogenek, minden konkrét számításokon alapul. Végül is nagyon sokáig figyelembe vettük fő hazai partnerünk - a Motor Sich cég - érdekeit. Például alapvetően nem fontolgattuk a hazai D-436-os hajtómű alternatíváit az An-148-hoz, amelyet nem engedélyeztek európai repülésekre. De arra a következtetésre jutottunk, hogy ezzel a megközelítéssel elvágjuk repülőgépeink világpiaci kilátásait. Döntést kellett hozni - vagy meg kell várni, amíg a Motor Sich repülőgép-hajtóművek elkezdenek megfelelni, vagy át kell térni a nyugati analógokra. És ha a motornak nincs nyugati tanúsítványa, akkor az ilyen hajtóművekkel rendelkező repülőgépek sem kapják meg, és a nyugati piacra nincs kilátás.

Megismétlem, és egyenesen kijelentem – támogattam a hazai motorok cseréjét az An autók sorában. És készek voltunk ennek megvalósítására.

Ugyanakkor mindig készen álltunk a motorok beszerelésére. De kell egy modern műszaki-gazdasági szint és nyugati minősítés.

Az interjú során az Ön szavai így vagy úgy megmutatkoznak – nem annyira neheztelés vagy düh, hanem értetlenség az Antonov Állami Vállalatból való távozásával kapcsolatos események igazságtalansága miatt. Úgy tűnik, ez a téma kellemetlen számodra, de mégis mi történt akkor?

- Ugyan már, nincs bennem semmiféle harag, vagy főleg semmiféle gúny. Egy szót sem szólnék, ha fejlődne a Társaság, akkor láthatóak lennének az eredmények, és nem lenne megfigyelhető az elmúlt években tapasztalható stagnálás.

Sok éven át az Antonov elnökeként és általános tervezőjeként dolgoztam, hidd el, mindent megtapasztaltam. A színfalak mögötti intrikáktól a közvetlen fenyegetésekig és provokációkig...

Az én gondozásom jól ismert téma. Arszenyij Jacenyuk, amikor miniszterelnök volt, 2014-ben megpróbált eltávolítani a Társaságból. Ebben segített neki többek között a híres üzletember, Nyikolaj Martyinenko helyettes, aki egyébként egykor komszomolszervező volt az ASTC-nél. Antonova. Megtörténik. Ezenkívül a Motor Sich JSC elnöke és tulajdonosa, Vjacseszlav Boguslaev személyesen lobbizott azért, hogy távozzam Jacenyuk miniszterelnöktől. Úgy tűnik, nem tudott belenyugodni a terveinkbe, hogy nyugati hajtóműveket adaptáljunk An repülőgépekhez. Ez maradjon az ő lelkiismeretén. A céget áthelyezték az Ukroboronpromhoz, én pedig nyugodtan folytattam a munkát. A csapat kiállt mellettem, busszal rohamrendőröket is hoztak a kerítésünkhöz. Aztán sikerült túlélnem. Ez felejthetetlen...

Ezután Petro Porosenko és szövetségese, Oleg Gladkovszkij személyesen fogtak hozzá az üzlethez. Ez éppen abban az időben történt, amikor a cég keményen dolgozott egy új An-178-as repülőgép megalkotásán. 2008 óta dolgozunk ezen a projekten. És végül 2015. május 7-én a gép megtette első repülését. És már 2015. június 12-én „saját akaratomból” felmondólevelet írtam a társaság elnöki posztjáról. Az akkori vezetők közül senki nem magyarázta el a „távozásom” okát, és egyikük sem köszönte meg több mint 50 évnyi munkát a cégnél. Hogy történt? Különösen fontos ügyekben kezdtek megjelenni a nyomozók számára az ügyészségi idézések. Jó lenne, csak én – nem vagyok tőle idegen. Elkezdték hát rángatni a fiút, feleséget, anyóst, apóst. Olyan vádakat emeltek, amelyek ugyanezen nyomozók nem nyilvános értékelése szerint még csak nem is minősültek közigazgatási szabálysértésnek. Oleg Gladkovsky személyesen javasolta, hogy szabad akaratomból írjak nyilatkozatot a Társaság elnöki posztjáról való lemondásra, hogy ezek a kihívások megszűnjenek. Azt mondták: „Te a tudomány és a technológia területén fogsz foglalkozni, te maradsz az általános tervező, mások pedig irányítják a pénzügyeket és a céget.” Pontosan ezt tettem. Végül is „Antonov” nem az én tulajdonom, ha az államnak annyira szüksége van rá, hát legyen.

Amikor egy nyilatkozatot írtam, már másnap parancsot adtak ki Mihail Gvozdev kinevezésére az Antonov Állami Vállalat megbízott elnökévé. Aláírtam a megbízást a felmondási levelemmel együtt. A személyzetnek kellett lennie. Másnap pedig - egyébként szombat volt - Petro Porosenko eljött a vállalkozásba, hogy bemutassa az új vezetőt. Odajött hozzám, kezet fogott velem és így szólt: „Köszönöm a megértéseteket”...

Aztán az új elnökök - Gvozdev és Kotsyuba - egyszerűen elkezdték elpusztítani a céget. Biztos vagyok benne, hogy tevékenységüket még értékelni fogják. Miközben továbbra is általános tervezőként dolgoztam, közvetlenül elmondtam nekik, hogy finoman szólva „rossz dolgot csinálnak”. Hiszen elnöki poszt nélkül is láttam, hogy hol „szivárog” és mi okból. Saját kérésemre nem voltam hajlandó lemondani az általános tervezői posztról. Tehát ezek a srácok nem találtak ki mást, csak egyszerűen megszüntették ezt a pozíciót. Más módon nem tudtak megszabadulni tőlem. Aztán jöttek ajánlatok Oroszországból, Azerbajdzsánból, Európából, Kínából...

Visszatérve tovább: mit emelne ki konkrétan az eredményekből, abból az alapozásból, ami az induláskor elmaradt? Különben mást kell olvasni...

- Munkám tíz éve alatt (2005-től 2015-ig) valóban sok minden történt. Száraz kijelentés:

Az An-148-as és An-158-as utasszállító repülőgépeket létrehozták és minősítették, tömeggyártásukat megszervezték;

Megszületett az An-178 teherszállító repülőgép, amely 2015 májusában hajtotta végre első repülését;

Az An-70-es repülőgépet Ukrajnában tesztelték és üzembe helyezték;

Az An-124-100 repülőgép mélyreható korszerűsítését hajtották végre, hogy biztosítsák a működését az egész világon (An-124-100M-150 változat), 120-ról 150 tonnára megnövelt hasznos teherrel;

Antonov először kapott európai tanúsítványt (az An-26-os repülőgéphez);

Szerződést írtak alá Szaúd-Arábiával, és megkezdődtek az An-132-es repülőgép megalkotása;

Számos tárgyalást folytattak Törökországgal egy An-158 alapú utasszállító repülőgép közös létrehozásáról és gyártásáról Törökországban; a repülőgép bemutatását Recep Tayyip Erdogan elnöknek tartották Ankarában; a tervek szerint nyugati hajtóműveket telepítenek a repülőgépre (munkanév TAN-158, „Török An”);

Ígéretes szerződéseket írtak alá Kínával (Y-20 és An-178 repülőgépekre), és megkezdődött a megvalósítás;

Szerződést írtak alá Azerbajdzsánnal az An-178-as repülőgépről;

Megkezdődött a munka a pilóta nélküli légi járművek létrehozásán;

A legmagasabb átlagkereset az iparban és az ipari vállalkozások között Kijevben az Antonov...

Ismétlem, finoman szólva sem vagyok közömbös a Társaság sorsa iránt. Szorosan együtt kellett dolgoznom az alapítójával, Oleg Konstantinovics Antonovval - először vezető tervezőként, majd helyetteseként. O.K. Antonov kiemelkedő személyiség és világszínvonalú tervező, Tanár. Kezdeményezésemre a Társaság „Antonov” nevet kapta. És nagyon szeretném, ha azok, akik ma részt vesznek az Antonov társaságban, ne szégyenítsék meg ezt a dicső nevet.

Ha ott minden rendben lenne, csak boldog és nyugodt lennék. Az elmúlt négy évben pedig egyetlen új repülőgép sem készült. Elkészült az An-132 prototípus, amelyet az én felügyeletem alatt raktak le. Az An-148/158 esetében csak a régi lemaradás látható. Mutasd meg, hol vannak az új törzsek, hol vannak az új szárnyak. Nem ez. És a siralmas állapot, amiben a Társaság van. És Isten a tanúm, nekem ehhez semmi közöm.

- Visszajönne, ha kínálkozna a lehetőség? Javítsd ki a helyzetet...

- Nagyon jól érzem magam Azerbajdzsánban, és a családom is jól érzi itt magát. Mindig hálás leszek ennek az országnak és azoknak az embereknek, akik szeretettel fogadtak itt. Azerbajdzsán vezetése az ország jövőjéről, ezen belül a nemzet intellektusának fejlesztéséről gondolkodik. Megértették, hogy át kell állni a csúcstechnológiás iparágak és termelés fejlesztésére, mert az olaj- és gázkészletek nem tartanak örökké. Érezhető.

Jól emlékszem a „soha ne mondd, hogy soha” kifejezésre. De már alig bírom. Nincs olyan szenvedély és energia, amivel 52 évig dolgoztam és küzdöttem.

- De nem ígérjük...

- A jelenlegi kormány alatt biztosan nem térek vissza a Társasághoz.

Vladimir KOPCHAK, a Hadsereg, Konvertálás és Leszerelés Tanulmányok Központjának dél-kaukázusi részlegének vezetője (Tbiliszi-Baku-Tbiliszi)

[Névtelen a 188.166.78.* címről ]

OROSZ KÖZmondás - Most egy teázni szeretnék zsemlével, de menjünk a bolonddal a tűzhelyhez. UKRÁN KÖZmondás - Vegyünk szalonnát és sonkát, és tegyünk egy kis leányzót a kis akváriumba. GRÖGY KÖZmondás - Most bort szeretnék grillezni, és a hegyekbe szamárral.

[Névtelen a 207.244.89.* címről]

178.62.192.* ] Lengyelország jelentős szerepet játszott Ukrajna sorsában. A 90-es években Lengyelország volt az első, amely Ukrajnát elkerülő gázvezetéket fektetett le. Lengyelország vásárolta meg olcsón a pozreotokat, hogy hozzányúlhassanak a moszkvai teherautók tőgyéhez, miközben a lengyelek brutálisan alkudoztak Moszkvával orosz, közép-ázsiai és kínai tranzitról. Emiatt Ukrajna bajban van, és a lengyel útmunkások további 40 milliárd eurós térítésmentes európai segélyt kapnak a tranzitdíjtól fulladozó utak bővítésére. Lengyelország volt az, amely ideális esetben megszervezte a transzfereket a határon, gyakorlatilag megszüntetve az ukrán vámokat a háztartási kisgépekre. Lengyelország ma az első helyen áll az ukrán migráns munkások rabszolgaságában. És szerényen nyomjuk el a pletykákat arról, hogy kinek a tüzérségi ütegei álltak a Karachun-hegyen, amikor maguk a címerek még nem voltak készen erre.

[Névtelen a 188.187.48.* címről ]

igen, fizetés megkapjuk, de nem azért. annyira szórakoztató a léleknek, nevetni a Függetlenség terén

[Névtelen a 46.133.76.* címről ]

Klassz, hogy Rashkában élnek, egész nap őrültségeket írnak, és valószínűleg még mindig fizetnek.