Πλήρως κλειστές σωσίβιες λέμβους, σόλα. Γενικές απαιτήσεις για σωσίβιες λέμβους

Στις πόλεις λιμάνια, ανάμεσα στα πλοία αναψυχής και τουριστικά ερασιτεχνικά πλοία, μπορείτε πάντα να δείτε πολλά σκάφη, ακόμη και γιοτ, που έχουν μετατραπεί από πλοία που έχουν εξυπηρετήσει την εποχή τους. Τα περισσότερα από αυτά κρεμάστηκαν σε δάβιτς για δέκα ή δεκαπέντε χρόνια. θερμάνθηκαν από τον τροπικό ήλιο, σκεπάστηκαν με μια κρούστα πάγου στις βόρειες θάλασσες, ρίχτηκαν από ένα κύμα στο πλάι του πλοίου, χύθηκαν με ντους και τώρα ο αυστηρός επιθεωρητής του Ναυτικού Μητρώου βρίσκει ελαττώματα κατά την επόμενη έρευνα της ζωής -εξοικονομώντας συσκευές, το σκάφος δεν μπορεί πλέον να θεωρείται απολύτως αξιόπιστο.

Όμως το πλήρωμα του πλοίου σε περίπτωση ατυχήματος θα αναγκαστεί να της εμπιστευτεί τη ζωή του! Και αυτό μπορεί να συμβεί στις πιο δύσκολες συνθήκες - σε μια φουρτουνιασμένη θάλασσα, μακριά από την ακτή ή το αντίστροφο - σε ένα σκληρό κύμα που σκάει. Υπάρχουν αμφιβολίες για την αξιοπιστία - σημαίνει ότι η ναυτική υπηρεσία τελείωσε! (και πολλά σκάφη γενικά «διαγράφονται» στην ξηρά μόνο επειδή αντικαθίστανται με πιο προηγμένα - πλαστικά, μηχανοκίνητα.)

Σε ένα ήρεμο περιβάλλον - σε ένα ποτάμι ή σε έναν κόλπο - το ίδιο παλιό σκάφος, που μετατράπηκε σε σκάφος αναψυχής από έναν ερασιτέχνη, μπορεί ακόμα να εξυπηρετήσει για πολλά χρόνια. Ο νέος ιδιοκτήτης της σωσίβιας λέμβου μπορεί να κάνει χαλαρά επισκευές που δεν επιτρέπονται ή κρίνονται παράλογες για τις σωστικές συσκευές του πλοίου. Για παράδειγμα, για να εξαλείψετε τη διαρροή νερού του ξηρού δέρματος επικολλώντας το σώμα με υαλοβάμβακα. αλλαγή φθαρμένων ζωνών επένδυσης. τοποθετήστε διπλά πλαίσια δίπλα στα ραγισμένα.

Αξίζει τη δουλειά! Εξάλλου, έχοντας επισκευάσει ένα παροπλισμένο σκάφος, ένας ερασιτέχνης ναυπηγός λαμβάνει ένα προφανώς αξιόπλοο και ανθεκτικό κύτος με μεγάλο εσωτερικό όγκο, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ορθολογικά για να εξοπλίσει μια άνετη καμπίνα και όλες τις απαραίτητες εγκαταστάσεις ενός εκτοπισμένου σκάφους αναψυχής-τουρισμού.

Θα χρειαστούν πολύ λιγότερα υλικά για την αγορά από ό,τι κατά την κατασκευή ενός νέου πλοίου. Όλες οι εργασίες μπορούν να εκτελεστούν σε εξωτερικούς χώρους - κάτω από οποιοδήποτε κάλυμμα ή στέγαστρο, και το πιο σημαντικό - οι εργασίες στα εσωτερικά εξαρτήματα δεν απαιτούν πλέον τόσο υψηλά προσόντα του ερμηνευτή όσο η κατασκευή του ίδιου του κτιρίου. Ωστόσο, θα ήταν λάθος να πιστεύουμε ότι κάποιος που μόνος του μετατρέπει ένα σκάφος σε σκάφος (ή, επιπλέον, γιοτ) δεν αντιμετωπίζει δυσκολίες.

Υπάρχουν πολλά. Εξηγούνται από τον συγκεκριμένο σκοπό της σωσίβιας λέμβου, η οποία πρέπει πρώτα απ' όλα να φιλοξενήσει όσο το δυνατόν περισσότερους ανθρώπους σε περίπτωση ατυχήματος (αυτό δεν είναι βολικό!) και να τους δώσει την ευκαιρία να αντέξουν μέχρι να πλησιάσουν οι διασώστες (δεν απαιτείται η ανάπτυξη υψηλής ταχύτητας!).

Τώρα πρέπει να αφαιρέσετε τις εγκάρσιες και διαμήκεις τράπεζες, τα κιβώτια αέρα. κλείστε την πλώρη με ένα κατάστρωμα και τοποθετήστε την τιμονιέρα. να φροντίσει να εξασφαλίσει επαρκή βύθιση και εμβάθυνση της προπέλας με σχετικά μικρό φορτίο που θα έχει ένα σκάφος αναψυχής. Δεν είναι ασυνήθιστο για τον χομπίστα να προσαρμόζει ένα αμιγώς κωπηλατικό σκάφος για να ταιριάζει στον κινητήρα και τις δεξαμενές καυσίμου.

Ο αριθμός των προβλημάτων σχεδιασμού αυξάνεται δραματικά εάν θέλετε να αποκτήσετε ένα μηχανοκίνητο ιστιοπλοϊκό σκάφος: δεν είναι εύκολο να διασφαλίσετε σταθερότητα και καλή δυνατότητα ελέγχου κατά την πλεύση, για να επιτύχετε μείωση της ολίσθησης σε αιχμηρές διαδρομές. Πώς λύνονται αυτά τα προβλήματα από τους ερασιτέχνες ναυπηγούς; Αυτό είναι το θέμα της επόμενης ανασκόπησής μας.

0 μετατροπή παλιών σκαφών σε γιοτ αναφέρθηκε στην 30η έκδοση της συλλογής ("Asmodeus" από σκάφος 6,7 μέτρων και "Au-ra" από σκάφος εργασίας 7,8 μέτρων), 9η έκδοση (ένα γιοτ από ένα σκάφος 10- μακρόπλοιο μέτρο), 3η έκδοση (ένα γιοτ από ένα 6,1 μέτρων yal-"six"). Δύο επιλογές μετατροπής του «έξι» σε σκάφος και μηχανοκίνητο ιστιοφόρο εξετάζονται στο 5ο τεύχος. Χρήσιμα θα είναι και τα άρθρα: «Ένα σκάφος πρέπει να είναι όμορφο» (τεύχος Νο. 7), «Μηχανοκίνητα ιστιοπλοϊκά γιοτ» (τεύχος αρ. 9), «Αργά σκάφη» (τεύχος αρ. 18) και άλλα υλικά.

Πρώην πολεμικά σκάφη (yawls) επίσης αρκετά συχνά ξεκινούν μια δεύτερη ζωή, πέφτοντας στα χέρια ερασιτεχνών ναυπηγών. Το 1969, το Irkutsk Marine Club DOSAAF παρέδωσε στον M. A. Zubovich για αποκατάσταση το YAL-6, παραγωγής 1955, το οποίο είχε εξαντλήσει την εποχή του. Ραγισμένο.

Παλιά σκουριασμένα μπαλώματα και αφαιρέστε ένα παχύ στρώμα στόκου και χρώματος που συσσωρεύτηκε κατά τη διάρκεια πολλών ετών λειτουργίας (δεν βοήθησε το ξύσιμο, το χρώμα ανόπτησε με φυσητήρα). Ολόκληρη η εξωτερική επιφάνεια του σώματος τρίφτηκε και στη συνέχεια επικολλήθηκε με υαλοβάμβακα σε τρία στρώματα.

Στον χώρο υλοτόμησης τοποθετήθηκαν επιπλέον τρία πλαίσια διατομής 50 Χ 60 στη γάστρα του σκάφους σε απόσταση ενός μέτρου το ένα από το άλλο. Τα πάνω άκρα των κορυφαίων ξύλων προεξείχαν 450, 375 και 300 mm πάνω από το φτερό, αποτελώντας έτσι τη βάση για την τοποθέτηση των διαμήκων επικαλύψεων της καμπίνας.

Οι δοκοί κοπής κόβονται σε ακίδα στα προεξέχοντα άκρα των πλαισίων και στερεώνονται με κοντραπλακέ στηρίγματα σε γαλβανισμένες βίδες. Οι δοκοί και τα πλαίσια κάτω από τα στηρίγματα ιστών είναι ενισχυμένα. Ο M.A. Zubovich αφαίρεσε τη δεύτερη και την τρίτη τράπεζα, που ήταν μέσα στην καμπίνα.

Σε καμπίνα διαστάσεων 1,8 × 2,0 m, τοποθέτησε δύο θυρίδες-καθίσματα, μεταξύ των οποίων υπάρχει ένα πέρασμα με πλάτος 350 mm στην πλώρη και 550 mm στην πρύμνη. Το δάπεδο που καλύπτει το αμπάρι σε αυτό το πέρασμα ανεβαίνει στο επίπεδο του καθίσματος τη νύχτα και δημιουργείται ένας συμπαγής καναπές, στον οποίο ολόκληρο το τετραμελές πλήρωμά του μπορεί να χωρέσει ελεύθερα στο σκάφος.

Σε ένα θεμέλιο από ξύλινα δοκάρια, είναι εγκατεστημένος ένας σταθερός κινητήρας "L-12", η μακροχρόνια λειτουργία του οποίου σε πολλά σκάφη αργής ταχύτητας έχει δημιουργήσει μια σταθερή φήμη για αξιοπιστία και οικονομία. Το εξωλέμβιο νερό τροφοδοτείται στο σύστημα ψύξης με πίεση από τις επιφάνειες έγχυσης των πτερυγίων της προπέλας. Το ζεστό νερό, πριν πεταχτεί στη θάλασσα, περνά μέσα από ένα καλοριφέρ που θερμαίνει την καμπίνα το φθινόπωρο.

Ο κινητήρας είναι κλειστός από πάνω με δύο αρθρωτά καλύμματα, τα οποία χρησιμεύουν ως το πίσω κατάστρωμα. Ο άξονας του κινητήρα συνδέεται με τον άξονα της προπέλας μέσω του καρτανιού ανύψωσης από το ανατρεπόμενο φορτηγό ZIL-585. Ο άξονας βγαίνει έξω από τον καθρέφτη 275 mm πάνω από τη γραμμή της καρίνας. Η βίδα προστατεύεται από κάτω με ένα σπιρούνι (σκι) από χαλύβδινο κανάλι. το ρουλεμάν του τιμονιού είναι στερεωμένο πάνω του. Χάρη σε αυτό, τόσο η προπέλα όσο και το πηδάλιο παραμένουν ανέπαφα όταν το πλοίο προσγειώνεται.

Μια γεννήτρια με ρυθμιστή ρελέ από αυτοκίνητο Moskvich είναι τοποθετημένη στον κινητήρα, η οποία τροφοδοτείται από μπαταρία 12 V. Η συσκευή σας επιτρέπει να τροφοδοτείτε το σύστημα φωτισμού και τα φώτα πλοήγησης, έναν δέκτη και ένα μαγνητόφωνο. (Η γεννήτρια εγκαταστάθηκε σύμφωνα με τα σχέδια και τα υλικά που δίνονται στο Νο. 9 της συλλογής.)

Το διαμέρισμα πλώρης - από το στέλεχος μέχρι το πρώτο κουτί, κλείνει με ένα σφραγισμένο διάφραγμα και χρησιμοποιείται για την αποθήκευση πανιών. Ο ιστός τοποθετείται σε μεταλλική βάση στην οροφή της καμπίνας. Ο τυπικός οπλισμός του yawl έχει αντικατασταθεί από πιο αποτελεσματικό οπλισμό από τη λέμβο κλάσης Flying Dutchman, ωστόσο, όταν πιάνει κάτω από πανιά, το σκάφος έχει ισχυρή ολίσθηση, καθώς η περιοχή πλευρικής αντίστασης του υποβρύχιου τμήματος είναι ανεπαρκής.

Δεδομένου ότι το "Wind Rose" είναι ένα μηχανοκίνητο ιστιοπλοϊκό σκάφος, ένα τέτοιο μειονέκτημα, σύμφωνα με τον M. A. Zubovich, μπορεί να ανεχτεί. Το πλοίο πηγαίνει καλά στο backstay και jibe. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το σκάφος χρησιμοποιείται για ναυσιπλοΐα στη λίμνη Βαϊκάλη, όπου μερικές φορές είναι πολύ δύσκολο να βρει κανείς καύσιμα, η δυνατότητα χρήσης πανιών σε μια περαστική διαδρομή φαίνεται ήδη να είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα - σας επιτρέπει να εξοικονομήσετε βενζίνη και μερικές φορές απλώς να πάρετε ένα διάλειμμα από τον θόρυβο του κινητήρα.

Να τι λέει ο M. A. Zubovnch για το πρώτο του ταξίδι στο Wind Rose:

«Ήταν πίσω στο 1968. Βγήκαμε στη λίμνη με ήρεμο καιρό, οδηγώντας το Kazanka στη ρυμούλκηση, φορτωμένοι με καύσιμα και άλλο εξοπλισμό. Το πλήρωμα αποτελούνταν από τέσσερα άτομα. Με όλα αυτά, η μέση ταχύτητα κάτω από τον κινητήρα ήταν περίπου 7 κόμβοι, κάτι που μας ταίριαζε απόλυτα.

Στα ταξίδια πεζοπορίας μεγάλων αποστάσεων, το κύριο πράγμα είναι η αξιοπιστία και η ασφάλεια! Δύο ώρες αργότερα, ένας ελαφρύς νοτιοανατολικός άνεμος φύσηξε - ένα κουλτούκ. Ο άνεμος σήκωσε γρήγορα. Έβαλαν τα πανιά και έσβησαν τη μηχανή - το σκάφος κατευθυνόταν βόρεια με ταχύτητα περίπου 5 κόμβων. Δέκα ώρες αργότερα ήμασταν στο δρόμο για τον κόλπο Peschanaya.

Στη διασταύρωση, έπρεπε να χρησιμοποιήσουμε έναν ύφαλο ευρεσιτεχνίας, μειώνοντας την περιοχή του σπηλαίου, καθώς ταλαντευόμασταν βαριά κατά τη διάρκεια των ριπών του ανέμου. Το πλοίο, ακόμα και όταν ήταν φτέρνα, δεν έπαιρνε νερό. Περάσαμε το επόμενο στάδιο στις Πύλες Olkhon κάτω από το μοτέρ: μπορούσαμε να αντέξουμε οικονομικά μια τέτοια «πολυτέλεια», αφού υπάρχει ένα βενζινάδικο στο χωριό.

Έχοντας εφοδιαστεί με βενζίνη εκεί, κατευθύνθηκαν προς το Nizhne-Angarsk. Μια απόσταση 600 χιλιομέτρων καλύφθηκε σε έξι ημέρες. Και συνολικά στο πρώτο ταξίδι διανύθηκαν περίπου 2000 χλμ. Για εξοικονόμηση καυσίμων χρησιμοποιήθηκε η παραμικρή δυνατότητα πλεύσης. Στην πορεία πολλών ετών λειτουργίας, το Wind Rose έχει επιδείξει εξαιρετική αξιοπλοΐα.

Η χρήση ιστιοπλοϊκού σε συνδυασμό με κινητήρα επιτρέπει πολύ ενδιαφέροντα ταξίδια σε μεγάλες αποστάσεις». Ο M. A. Zubovich χρησιμοποίησε εξαιρετικά αποδοτικό ιστιοπλοϊκό εξοπλισμό από μια σύγχρονη λέμβο αγώνων, ωστόσο, σε ένα πλοίο που δεν είναι εξοπλισμένο με συσκευές για την αντιμετώπιση της πλευρικής ολίσθησης - drift, υψηλή ποιότηταΤα πανιά των Βερμούδων, φυσικά, απέτυχαν.

Επιπλέον, ο υψηλός άνεμος με οπλισμούς αυτού του τύπου οδήγησε επίσης στην εμφάνιση ενός μεγάλου κυλίνδρου όταν ο άνεμος αυξανόταν. (Μπορεί να σημειωθεί ότι ως αποτέλεσμα των αλλαγών, η σταθερότητα του σκάφους έχει επιδεινωθεί: το κατάστρωμα στην πλώρη, ο σχεδιασμός της τιμονιέρας, η δεξαμενή αερίου σταθερής χωρητικότητας - βρίσκονται ψηλά και κατά συνέπεια αυξάνουν το κέντρο του βαρύτητα του σκάφους.)

Ως εκ τούτου, για τέτοιες περιπτώσεις χρήσης πανιών ως βοηθητικού μέσου - κυρίως σε δυνατούς ανέμους - συνιστάται ανεπιφύλακτα ο πιο βολικός οπλισμός με πανιά latin, gaff ή guari. Αυτά τα πανιά έχουν χαμηλότερο κέντρο πίεσης ανέμου από τα πανιά των Βερμούδων ίσης επιφάνειας. Κατά συνέπεια, το πλοίο θα απαριθμήσει λιγότερο σε φρέσκο ​​άνεμο.

Τα πλεονεκτήματα των όπλων hafel και τσουγκράνας είναι επίσης τα ελαφρύτερα δοκάρια και το χαμηλότερο ύψος ιστού. Αυτό όχι μόνο απλοποιεί την κατασκευή του ιστού, αλλά είναι επίσης σημαντικό όταν ταξιδεύετε σε εσωτερικές πλωτές οδούς, όταν πρέπει να περάσετε κάτω από πολλές γέφυρες και ηλεκτροφόρα καλώδια.

Γενικά, στην ιστιοπλοΐα με κινητήρα. τα πλοία που πλέουν κυρίως κατά μήκος ποταμών μπορούν να αρκεστούν σε έναν ακόμη πιο απλό τύπο όπλου - με έναν ίσιο χαρτοφύλακα. Παρόλα αυτά, η ιστιοπλοΐα ενάντια στον άνεμο και το ρεύμα είναι κουραστική, και μερικές φορές απλά αδύνατο. σε εύθυμους ανέμους, μια σύντομη είναι επίσης καλή.

Η συσκευή απευθείας ιστιοπλοΐας είναι αρκετά γνωστή. Το Ray ανυψώνεται από ένα κολάρο που στερεώνεται στη μέση του με τη βοήθεια ενός ζυγού rax που ολισθαίνει κατά μήκος του ιστού. Για να ρυθμίσετε το πανί στη σωστή γωνία προς το κεντρικό επίπεδο του σκάφους, χρησιμοποιούνται τιράντες, τραβηγμένες από το πιλοτήριο προς τα άκρα - τα πόδια - της αυλής και σεντόνια, τα οποία, για ευκολότερο έλεγχο των πανιών, εκτελούνται καλύτερα , όπως φαίνεται στο σκίτσο.

Στη μέση του, το φύλλο είναι προσαρτημένο στην κάτω γωνία του πανιού, το ένα άκρο (είναι, αυστηρά, μια κόλλα) περνά μέσα από ένα παπούτσι ή μπλοκ οδηγό που βρίσκεται στο πλάι μπροστά (περίπου 0,5-0,7 m) ο ιστός, το άλλο άκρο (στην πραγματικότητα φύλλο) - μέσα από τον ίδιο πισινό πίσω από τον ιστό. Στην προσήνεμη πλευρά, το «κόλλημα» τυλίγεται γύρω από την μπροστινή βδέλλα του πανιού και στην υπήνεμη πλευρά, επιλέγεται το «σεντόνι» έτσι ώστε το πανί να μην ξεπλένεται με τον άνεμο.

Τα σάβανα με τέτοιο οπλισμό πρέπει να φέρονται επαρκώς προς τα πίσω, ώστε να μην παρεμβαίνουν στη στροφή της αυλής και να ξεκουμπώνουν πιο αξιόπιστα τον ιστό από πίσω. Στην πορεία, μερικές συστάσεις για την επιλογή του μεγέθους του σλιπ. Ο ιστός συνήθως κατασκευάζεται με ύψος (από την οροφή του καταστρώματος ή του καταστρώματος) περίπου ίσο με το μισό μήκος του σκάφους. Το πλάτος του πανιού κατά μήκος του λούφα λαμβάνεται ίσο με το πλάτος του σκάφους και το πάνω (κατά μήκος της αυλής) μπορεί να είναι κάπως μεγαλύτερο.

Στο "Windrose" καταλαμβάνει πολύς χώρος από το "μηχανοστάσιο" - ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος μακριά από τον πρυμναίο στύλο. Θα ήταν δυνατό να το μετακινήσετε λίγο προς τα πίσω και να αποκτήσετε επιπλέον περιοχή στο πιλοτήριο εάν ο συγγραφέας εφάρμοζε διαφορετικό σχέδιο θεμελίωσης.

Μια πρωτότυπη λύση προσφέρει ο E. K. Likhushin (από τον Kuibyshev), ο οποίος χρησιμοποίησε και το σώμα της παλιάς «έξι». Δεδομένου ότι είναι πολύ στενό στην ίδια την πρύμνη, αποδείχθηκε ότι ήταν αδύνατο να εγκαταστήσετε τον κινητήρα στις διαμήκεις ράβδους του υποκινητήρα με τον συνηθισμένο τρόπο. Ο E. K. Likhushin στερέωσε αυτές τις ράβδους στα πλαίσια όχι χαμηλότερα, ως συνήθως, αλλά πάνω από τα πόδια του κινητήρα σε ένα επίπεδο παράλληλο με την ίσαλο γραμμή.

Η οριζόντια γωνία μεταξύ των ράβδων ήταν περίπου 30° και ο χώρος μεταξύ τους ήταν αρκετός για να χωρέσει τον κινητήρα. Τα πόδια του κινητήρα στηρίζονται σε δύο συγκολλημένα τραπεζοειδή στηρίγματα (από χαλύβδινα τετράγωνα) στερεωμένα στις διαμήκεις ράβδους.

Το πίσω κάθισμα έπρεπε να επιμηκυνθεί προς τα εμπρός κατά 150 mm. για τη συντήρηση του κινητήρα, κόβεται μια καταπακτή, κλειστή με καπάκι. εδώ, κάτω από το κάθισμα, υπάρχει επίσης μια δεξαμενή υγραερίου. Ο E. K. Likhushin διατήρησε την τυπική λεπίδα του πηδαλίου. Χρειάστηκε να το κόψουμε (όπως και το πρυμναίο δοκάρι) για να χωρέσει αρκετά η βίδα. Αυτό κατέστη δυνατό χάρη στη μετατόπιση των πείρων του τιμονιού από το στέλεχος.

Ως καλό παράδειγμα επίλυσης των ζητημάτων της αρχιτεκτονικής και της εσωτερικής διάταξης των γιοτ εξοπλισμένων από σωσίβιες λέμβους, μπορεί κανείς να ονομάσει ένα γιοτ 5,5 μέτρων που κατασκευάστηκε από τον Leningrader M. N. Bogdanov (τα γενικά σχέδια αναπτύχθηκαν από τον A. B. Karpov). Οι πλευρές του σκάφους είναι χτισμένες με μια φαρδιά ζώνη από ψημένο κόντρα πλακέ: στο στέλεχος το πλάτος αυτής της ζώνης είναι 300 mm, στην πρύμνη - 360 mm. Το πάνω μέρος της καμπίνας είναι σχεδιασμένο ως προπύργιο - μια υπερκατασκευή που εκτείνεται από πλευρά σε πλευρά σε όλο το πλάτος της γάστρας.

Τα πλευρικά τοιχώματα της υπερκατασκευής τοποθετούνται με κλίση 8-10 ° προς τα μέσα. στα άκρα είναι κάθετα και προσαρμόζονται στις ράβδους με τις οποίες χτίζονται τα στελέχη. Το αποτέλεσμα ήταν μια ευρύχωρη, φαρδιά καμπίνα με επαρκές καθαρό ύψος (1,3 m) με μια λεπτή σιλουέτα του γιοτ. Η αισθητική αντίληψη υπόκειται στον χρωματισμό της υπερκατασκευής σε σκούρο χρώμα, το οποίο διαφέρει από το χρώμα της πλευράς. ένα ισχυρό γιακά δρυός διαχωρίζει επίσης αυτές τις επιφάνειες, μειώνοντας οπτικά το συνολικό ύψος.

Ένα άλλο πλεονέκτημα της παραλλαγής με προπύργιο είναι ένα ευρύχωρο, άνετο κατάστρωμα για εργασία και ξεκούραση. Το σκαλοπάτι του ιστού υποστηρίζεται από ένα ημιδιάφραγμα που χωρίζει τον εσωτερικό όγκο σε δύο δωμάτια - δύο καμπίνες. Η καμπίνα πλώρης έχει έναν φαρδύ διπλό καναπέ και οι ντουλάπες βρίσκονται στο πλάι του στη δεξιά πλευρά. Το κάλυμμα της φορλούκας (το μέγεθός της είναι 500×400 mm) είναι κατασκευασμένο από χοντρό πλεξιγκλάς.

Στη διάταξη της πρύμνης καμπίνας, ο σχεδιαστής έφυγε και από την παραδοσιακή συμμετρική διάταξη των καναπέδων. Σε πολλές σωσίβιες λέμβους, το keelson, το οποίο είναι τοποθετημένο στο DP πάνω από τα πλαίσια, προεξέχει πάνω από αυτά και πάνω από τα payolas σε ύψος έως και 100 mm και, με συμμετρική διάταξη, είναι κάτω από τα πόδια. συνήθως το ύψος της καμπίνας γι' αυτό πρέπει να αυξηθεί περαιτέρω.

Σε αυτή την περίπτωση, το keelson δεν δημιουργεί καμία ταλαιπωρία, καθώς αποδείχθηκε ότι ήταν στο πλάι της κύριας διόδου. Το τραπέζι στην αριστερή πλευρά μπορεί να χαμηλώσει στο επίπεδο των καθισμάτων για να σχηματιστεί μια θέση ενάμιση. Το πιλοτήριο είναι αυτόνομο (καθώς το κάτω μέρος του είναι μόνο 200 mmπάνω από την ίσαλο γραμμή, οι αυλακώσεις αποστράγγισης πρέπει να είναι εφοδιασμένες με βαλβίδες αντεπιστροφής, όπως τύπου πλωτήρα).

Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στο afterpeak που χωρίζεται από ένα στεγανό διάφραγμα και συντηρείται μέσω μιας καταπακτής στο κατάστρωμα. Μια ενδιαφέρουσα παραλλαγή μετατροπής μιας σωσίβιας λέμβου 7 μέτρων σε θαλαμηγό με ιστιοπλοϊκό κινητήρα πραγματοποίησε ο A. Tabachnik από το Λένινγκραντ.

Όλα τα κιβώτια αέρα και τα δοχεία αφαιρέθηκαν από τη γάστρα, τα λογικά πράγματα και η όπλα αφαιρέθηκαν. Μετά τον καθαρισμό από το παλιό χρώμα, εντοπίστηκαν ελαττώματα στο περίβλημα, κατασκευασμένο από λωρίδες ψημένου κόντρα πλακέ. Ο ιμάντας στοίβαξης φύλλων υπέφερε περισσότερο - το αυλάκι κατά μήκος της καρίνας είχε μεγάλη διαρροή. Ωστόσο, δεν άρχισαν να αντικαθιστούν αυτόν τον ιμάντα και το αυλάκι σφραγίστηκε βάζοντας εδώ μια εναέρια τριγωνική ράγα σε καμβά και λαδοστόκο (βλ. σκίτσο).

Οι κατεστραμμένες περιοχές του δέρματος στα στελέχη καλύφθηκαν με επικαλύψεις από ορείχαλκο 1-2 mm. Τα σημεία που επισκευάστηκαν με αυτόν τον τρόπο δεν άφηναν καθόλου νερό να περάσει. Το μελλοντικό γιοτ έπρεπε να έπλεε στις λίμνες Ladoga και Onega, γνωστές για τη θυελλώδη φύση τους, επομένως η ανάγκη εγκατάστασης μιας βαριάς ψεύτικης καρίνας και εξοπλισμού για ένα αυτοστραγγιζόμενο πιλοτήριο δεν δημιούργησε αμφιβολίες μεταξύ των συμμετεχόντων στην κατασκευή του σκάφους.

Για την τοποθέτηση μιας ψεύτικης καρίνας 500 κιλών, τοποθετήθηκαν στο κάτω μέρος πατώματα από πεύκο πάχους 60 mm και μέσα από πέντε από αυτά πέρασαν ισχυρά μπουλόνια καρίνας. Τα δάπεδα είναι κομμένα σε καρίνα και επένδυση και πάνω τους τοποθετείται μια κανονική καρίνα. Η βάση του κινητήρα είναι μια συγκολλημένη κατασκευή που αποτελείται από δύο χαλύβδινα δάπεδα που συνδέονται με διαμήκεις δοκούς από τετράγωνο 45Χ45Χ5.

Το ύψος στο εσωτερικό της καμπίνας επιλέχθηκε ως ελάχιστο - 1450 mm από τη σανίδα δαπέδου. Εξαιτίας αυτού, η καμπίνα αποδείχθηκε χαμηλή, σε καλή αρμονία με το κύτος και δεν επηρεάζει αρνητικά την αξιοπλοΐα του σκάφους. Αποφάσισαν να οπλίσουν τη θαλαμηγό με μια σκούνα από Βερμούδες με δύο ιστούς. Αυτό κατέστησε δυνατή την απόκτηση σημαντικής συνολικής επιφάνειας πανιών (περίπου 30 m 2) με σχετικά χαμηλή θέση του κέντρου των πανιών.

Επιπλέον, η κατανομή του ανέμου σε δύο ιστούς σάς επιτρέπει να χρησιμοποιείτε διαφορετικές επιλογές για τη μεταφορά πανιών, ανάλογα με τις συγκεκριμένες συνθήκες πλεύσης και να βελτιώνετε την ευκινησία του σκάφους: τελικά, τα σκάφη με τη μακριά καρίνα τους «δεν είναι πολύ πρόθυμα» να κάνουν στροφές, ειδικά σε δυνατούς ανέμους.

Ωστόσο, αυτοί οι θεμελιωδώς σωστοί υπολογισμοί του κατασκευαστή στην προκειμένη περίπτωση δεν δικαιολογήθηκαν πλήρως. Υπό πλήρες πανί, το πλοίο κινείται έντονα. Τα πανιά των Βερμούδων μιας μικρής περιοχής λειτουργούν αναποτελεσματικά σε αυτό (ιδίως λόγω επιβλαβούς αμοιβαίας επιρροής). Στο μέλλον, αποφασίστηκε να επανεξοπλιστεί το γιοτ με ένα συνηθισμένο sloop με μια μεγάλη Γένοβα.

Στο πρώτο κιόλας ταξίδι κατά μήκος του ανήσυχου Ladoga, το πλοίο επέδειξε υψηλή σταθερότητα. Διαθέτει δικύλινδρο υδρόψυκτο βενζινοκινητήρα που αποδίδει 20 ίππους. Με. στις 3000 σ.α.λ. Για να κάνουν χωρίς αναστρέψιμο συμπλέκτη για να εξασφαλίσουν την όπισθεν και το ρελαντί, οι κατασκευαστές σκαφών κατασκεύασαν μια προπέλα με ρυθμιζόμενο βήμα με τρεις λεπίδες (χρησιμοποιώντας τα σχέδια του A.P. Shirshov, που δημοσιεύτηκαν στη 10η έκδοση της συλλογής).

Η ταχύτητα κάτω από τον κινητήρα ήταν 7 κόμβοι. Οι διαστάσεις του μηχανοστασίου δεν επέτρεπαν τη χρήση της λαβής για την εκκίνηση του κινητήρα, οπότε έπρεπε να βάλω μια μίζα από το αυτοκίνητο Moskvich-408 και να αντικαταστήσω τον σφόνδυλο με άλλο - με ένα γρανάζι (από τους κινητήρες Zaporozhets). Η μπαταρία φορτίζεται από μια γεννήτρια 300 watt από τον κινητήρα GAZ-21.

Το νερό τροφοδοτείται στο σύστημα ψύξης από μια αντλία δύο τμημάτων, η σχεδίαση της οποίας χρησιμοποιεί πτερωτές από τον εξωλέμβιο κινητήρα Moskva-25. Από αυτό ίδιοΟ κινητήρας διαθέτει και αντλία καυσίμου. Η παροχή καυσίμου αποθηκεύεται σε δύο κανονικά κιβώτια αέρα του σκάφους συνολικής χωρητικότητας 80 λίτρων.

Φυσικά, με την αύξηση του μεγέθους του σκάφους, υπάρχουν περισσότερες ευκαιρίες για να κάνετε το μελλοντικό σκάφος ή το γιοτ πιο άνετο, είναι καλύτερο να τα προσαρμόσετε σε ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Για παράδειγμα, στο έργο για τη μετατροπή ενός σκάφους 10 μέτρων σε μηχανοκίνητο ιστιοπλοϊκό, που πραγματοποιήθηκε από τον D. A. Kurbatov, σχεδιάζεται να αυξηθεί το πλευρικό ύψος σε 1,6 m και να εξοπλιστούν δύο καμπίνες με ύψος στα δωμάτια του 1,9 m και 1,7 m, με έξι κρεβάτια.

Τετρακύλινδρος πετρελαιοκινητήρας «4CHSP8.5/11» χωρητικότητας 23 λίτρων. Με. δίνει στο γιοτ ταχύτητα 6,5 κόμβων. Τοποθετείται στην πολύ πρύμνη, κάτω από το πιλοτήριο, και κλείνει από το καπό. Η θέση του τιμονιού προστατεύεται από μια καμπίνα ανοιχτή από την πρύμνη, η οποία χρησιμεύει και ως προθάλαμος εισόδου. Δύο δεξαμενές καυσίμου που βρίσκονται κάτω από την πλατφόρμα του πιλοτηρίου έχουν συνολική χωρητικότητα 360 λίτρων και παρέχουν αυτονομία πλεύσης κινητήρα 450 μιλίων.

Το μαγειρείο βρίσκεται ακριβώς στην είσοδο, χάρη στην οποία το δωμάτιο αερίζεται καλά όταν μια παρόμοια καταπακτή είναι ανοιχτή. το πλάτος της ρίψης στο μεσαίο τμήμα του σκάφους είναι μικρό - αυτό συμβάλλει στην επιτυχή λειτουργία του μάγειρα στη θάλασσα. Η πρόσοψη χρησιμοποιείται ως χώρος αποθήκευσης πανιών και χώρος ύπνου για τρία μέλη του πληρώματος.

Το forluk με ενσωματωμένο φινιστρίνι έχει μεγεθυσμένο μέγεθος για την ευκολία της εργασίας με πανιά. Η ντουλάπα, εκτός από τα φινιστρίνια στα ανοίγματα της καμπίνας, φωτίζεται (και αερίζεται) μέσω της άνω φωτεινής καταπακτής. Το σκάφος έχει σχεδιαστεί για συνδυασμένη ναυσιπλοΐα με πρόσβαση από τα εσωτερικά ύδατα στη θάλασσα, επομένως, το σκάφος είναι εξοπλισμένο με γκάφος με ανασυρόμενο κορυφαίο ιστό.

Αλλάζοντας τα πανιά στο τρυφερό, μπορείτε αβίαστα να «ακολουθήσετε» τις αλλαγές στον άνεμο και να διαφοροποιήσετε την περιοχή των πανιών σε πολύ μεγάλο εύρος. Με φρέσκο ​​άνεμο στη θάλασσα, το γιοτ θα μπορεί να πλέει μόνο κάτω από το λειτουργικό ιστίο και το κύριο πανί (συνολική επιφάνεια 41,5 m 2), έχοντας τη θέση του κέντρου του πανιού 600 mm μπροστά από το κέντρο πλευρικής αντίστασης.

Ο φλόκος αυξάνει τον συνολικό άνεμο κατά 12 m 2. το πλοίο θα μπορεί επίσης να πλεύσει απότομα στον άνεμο. Το Topsail αυξάνει τη συνολική επιφάνεια πανιών στα 61,5 m, αλλά αυτή η επιλογή είναι φυσικά αποδεκτή μόνο σε ελαφρούς ανέμους (μπορεί να είναι πολύ χρήσιμο όταν πλέετε σε συνθήκες όπου είναι σημαντικό να χρησιμοποιείτε άνεμο κορυφής).

Αυτό το σκάφος δεν θα είναι καλός κολλητής: αυτό θα απαιτούσε μια πιο αποτελεσματική και βαθιά καρίνα, ακατάλληλη για τις δεδομένες συνθήκες πλοήγησης (το βύθισμα είναι περιορισμένο) και, επιπλέον, πολύ χειρότερες επιδόσεις οδήγησης κάτω από τον κινητήρα. Προτείνεται μια συμβιβαστική επιλογή με ένα ψεύτικο πτερύγιο ύψους 500 mm, κατασκευασμένο, ως συνήθως, με τη μορφή συγκολλημένου χαλύβδινου κουτιού γεμάτο με παλιοσίδερα και τσιμέντο. Αυτή η ψεύτικη καρίνα στερεώνεται σε ενισχυμένα δάπεδα μέσω της καρίνας με μπουλόνια M18 - M20.

Το βάρος του είναι 1200 κιλά, και η συνολική μετατόπιση του γιοτ είναι περίπου 5 τόνοι με βύθισμα 1,4 μ. θα είναι βολικό, για παράδειγμα, όταν στήνουμε φλόκο ή αγκυροβολείτε σε ψηλό τοίχο.

Υπάρχουν ορισμένες απαιτήσεις για το σχεδιασμό του κύτους, μερικές από τις οποίες παρατίθενται παρακάτω:

1) Όλες οι σωσίβιες λέμβους πρέπει να έχουν επαρκή αντοχή ώστε:

• Θα μπορούσαν να εκτοξευθούν με ασφάλεια όταν φορτωθούν με το πλήρες συμπλήρωμα ανδρών και εξοπλισμού. Και
• μπορούσαν να εκτοξευθούν και να ρυμουλκηθούν προς τα εμπρός με ταχύτητα 5 κόμβων σε ήρεμα νερά.

2) Το κύτος της σωσίβιας λέμβου πρέπει να είναι άκαμπτο, από άκαυστο ή άκαυστο υλικό.

3) Το σκάφος πρέπει να έχει κλείσιμο από πάνω που να προστατεύει τους ανθρώπους από τις επιπτώσεις του εξωτερικού περιβάλλοντος:

• Εάν το κλείσιμο είναι εντελώς άκαμπτο, τότε ένα τέτοιο σκάφος είναι σκάφος κλειστού τύπου.

• Εάν μέρος του κλεισίματος είναι ένα μαλακό θόλο, τότε ένα τέτοιο σκάφος είναι ένα σκάφος μερικώς κλειστού τύπου. Ταυτόχρονα, ρινική και πίσω άκροπρέπει να προστατεύεται τουλάχιστον για το 20% του μήκους με άκαμπτα στοιχεία κλεισίματος. Η τέντα συνήθως κατασκευάζεται από δύο στρώσεις αδιάβροχου υφάσματος με διάκενο αέρα. Στην ανοιχτή κατάσταση, η τέντα είναι στριμμένη και στερεωμένη πάνω από την είσοδο.

Τα επιβατηγά πλοία μπορούν να συμπληρωθούν με σκάφη και των δύο τύπων και με φορτηγά πλοία - μόνο με σκάφη κλειστού τύπου (SOLAS-74 Κεφάλαιο III κανόνες 21 και 31).

Η τοποθέτηση σκαφών μερικώς κλειστού τύπου σε επιβατηγά πλοία δίνει μεγάλο πλεονέκτημα στην ταχύτητα επιβίβασης των επιβατών κατά την εκκένωση.

4) σωσίβιες λέμβουςπρέπει να έχει ένα απόθεμα άνωσης που να επιτρέπει σε μια πλήρως πλημμυρισμένη σωσίβια λέμβο με προμήθειες και άτομα σε αυτήν να διατηρείται στην επιφάνεια.

Αυτή η πρόσθετη άνωση παρέχεται από ελαφριά υλικά άνωσης που είναι ανθεκτικά στο θαλασσινό νερό και στα προϊόντα πετρελαίου. Αυτά τα στοιχεία άνωσης βρίσκονται συνήθως κατά μήκος της εσωτερικής περιμέτρου του σκάφους κάτω από τα καθίσματα.

5) Οι σωσίβιες λέμβους πρέπει να είναι σταθερές όταν γεμίζουν με το 50% του αριθμού των ατόμων που επιτρέπεται να φιλοξενηθούν, που κάθονται σε κανονική θέση στη μία πλευρά του κέντρου τους.

6) Οι κλειστές σωσίβιες λέμβοι πρέπει να αναρρώνουν όταν αναποδογυρίζονται.

Η ανατροπή μπορεί να συμβεί, για παράδειγμα, υπό την πρόσκρουση ενός κύματος που καταρρέει, το οποίο είναι πιο πιθανό όταν το σκάφος εισέλθει στη ζώνη παραμόρφωσης του κύματος σε ρηχά νερά.

Εξοπλισμός σκαφών

Σχέδιο της συσκευής πυρίμαχης σωσίβιας λέμβου που εκτοξεύτηκε στις πτώσεις

Θέσεις καθισμάτων.

Τα καθίσματα είναι εξοπλισμένα σε εγκάρσιες και διαμήκεις όχθες ή σε σταθερά καθίσματα. Ο τρόπος που είναι εξοπλισμένα τα καθίσματα συνήθως σχετίζεται με τον τύπο του σκάφους.

	Σχέδιο καθισμάτων σε σκάφος που εκτοξεύεται σε πτώσεις Σε ένα σκάφος που εκτοξεύεται σε πτώσεις, τα περισσότερα από τα καθίσματα είναι εξοπλισμένα σε όχθες που βρίσκονται κατά μήκος των πλευρών (πίσω στην άκρη). Σε σκάφη μεγάλης χωρητικότητας, όταν το επιτρέπει το πλάτος, μπορούν να εξοπλιστούν πρόσθετες θέσεις στις διαμήκεις όχθες στη μέση (βλέποντας στο πλάι) ή στις εγκάρσιες όχθες.
	Διάταξη καθισμάτων σε σκάφος ελεύθερης πτώσης Στα σκάφη ελεύθερης πτώσης τοποθετούνται καθίσματα με πλάτη και προσκέφαλα. Τοποθετούνται σε εγκάρσιες σειρές έτσι ώστε οι άνθρωποι να κάθονται προς την πρύμνη, γεγονός που διασφαλίζει ότι η αδράνεια ενός ατόμου γίνεται αποδεκτή από την πλάτη όταν το σκάφος μπαίνει στο νερό.

Τα πλήρως κλειστά σκάφη απαιτούν τα καθίσματα να είναι εξοπλισμένα με ζώνες ασφαλείας.

Κινητήρας

Κάθε σωσίβια λέμβος πρέπει να είναι εξοπλισμένη με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Οι σωσίβιες λέμβους πρέπει να είναι εξοπλισμένες με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1) Ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει για τουλάχιστον 5 λεπτά από τη στιγμή της ψυχρής εκκίνησης, όταν το σκάφος είναι εκτός νερού.

Αυτό σας επιτρέπει να εκκινήσετε τον κινητήρα για περιοδικούς ελέγχους έξω από το νερό και σε περίπτωση που φύγετε από το σκάφος, κατεβάστε το σκάφος στο νερό με τον κινητήρα ήδη σε λειτουργία και απομακρύνεστε αμέσως από το σκάφος.

2) Η ταχύτητα του σκάφους σε ήρεμα νερά με πλήρη συμπλήρωση ατόμων και εξοπλισμού πρέπει να είναι τουλάχιστον 6 κόμβοι και όχι μικρότερη από 2 κόμβοι κατά τη ρυμούλκηση της σωσίβιας σχεδίας μεγαλύτερης χωρητικότητας που είναι εγκατεστημένη σε αυτό το σκάφος, με πλήρη συμπλήρωση ατόμων και εξοπλισμός.

3) Η παροχή καυσίμου πρέπει να είναι επαρκής για να λειτουργεί ο κινητήρας σε πλήρη ταχύτητα για 24 ώρες.

Για να διασφαλιστεί ότι το σκάφος μπορεί να χρησιμοποιηθεί από άτομα χωρίς εξειδίκευση (για παράδειγμα, επιβάτες), θα πρέπει να παρέχονται οδηγίες για την εκκίνηση και τη λειτουργία του κινητήρα σε ευδιάκριτο σημείο κοντά στα χειριστήρια του κινητήρα και τα χειριστήρια θα πρέπει να φέρουν την κατάλληλη σήμανση.

αφύγρανση

1) Το σκάφος πρέπει είτε να είναι αυτοστραγγιζόμενο είτε να έχει χειροκίνητη αντλία για την απομάκρυνση του νερού.

2) Η σωσίβια λέμβος πρέπει να είναι εξοπλισμένη με βαλβίδα εξαέρωσης.

Μια βαλβίδα αποστράγγισης (μία ή δύο ανάλογα με το μέγεθος του σκάφους) εγκαθίσταται στο κάτω μέρος του πυθμένα του σκάφους για την απελευθέρωση νερού. Η βαλβίδα ανοίγει αυτόματα όταν το σκάφος είναι εκτός νερού και κλείνει αυτόματα όταν το σκάφος επιπλέει. Συνήθως αυτή η εργασία εκτελείται από μια βαλβίδα τύπου πλωτήρα.

Κάθε βαλβίδα εξαέρωσης είναι εφοδιασμένη με ένα πώμα ή πώμα που συνδέεται με μια περόνη ή αλυσίδα δίπλα στη βαλβίδα για να την κλείσει.

Όταν το σκάφος αποθηκεύεται στο σκάφος, η βαλβίδα αποστράγγισης πρέπει να είναι ανοιχτή για να επιτρέπεται η αποστράγγιση του νερού που έχει εισέλθει στο σκάφος.

Κατά την προετοιμασία του σκάφους για εκτόξευση, η βαλβίδα πρέπει να είναι κλειστή με πώμα ή βύσμα.

Πρόσβαση με σκάφος

Οι είσοδοι στη σωσίβια λέμβο γίνονται και από τις δύο πλευρές και έχουν τέτοιες διαστάσεις και θέση ώστε να είναι δυνατή η ανέλκυση ανθρώπων σε αβοήθητη κατάσταση πάνω στις σωσίβιες λέμβους, τόσο από το νερό όσο και με φορείο.

Η σωσίβια λέμβος έχει σχεδιαστεί και τοποθετηθεί με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορούν να επιβιβαστούν σε αυτήν όλα τα άτομα που έχουν ανατεθεί στη σωσίβια λέμβο:

• σε επιβατηγό πλοίο - εντός όχι περισσότερο από 10 λεπτά μετά την εντολή επιβίβασης·
• σε φορτηγό πλοίο - εντός όχι περισσότερο από 3 λεπτά μετά την εντολή επιβίβασης.

Η σωσίβια λέμβος πρέπει να έχει μια σκάλα επιβίβασης που επιτρέπει στους ανθρώπους να σκαρφαλώνουν στη σωσίβια λέμβο από το νερό. Κατά κανόνα, το διάδρομο γίνεται αφαιρούμενο και αποθηκεύεται μέσα στο σκάφος.

Από το εξωτερικό, κατά μήκος των πλευρών του σκάφους πάνω από την ίσαλο γραμμή (σε κοντινή απόσταση για ένα άτομο στο νερό), τοποθετείται κουπαστή ή σωσίβιο.

Εάν το σκάφος δεν ανακάμπτει μόνο του, τότε θα πρέπει να τοποθετηθούν οι ίδιες χειρολισθήρες στο κάτω μέρος της γάστρας, έτσι ώστε οι άνθρωποι να μπορούν να κρατηθούν από το αναποδογυρισμένο σκάφος.

Εάν ένα πλοίο έχει μερικώς κλειστές σωσίβιες λέμβους, οι σωσίβιες λέμβοι τους πρέπει να είναι εφοδιασμένες με καταπακτή με τουλάχιστον δύο σωσίβιες σημαδούρες.

Toprik - ένα καλώδιο που τεντώνεται μεταξύ των άκρων των davits.

Μενταγιόν διάσωσης - ένα φυτικό ή συνθετικό σχοινί με συλλογισμούς (κόμπους) που χρησιμοποιείται ως εργαλείο έκτακτης ανάγκης για εκτόξευση από ένα πλοίο σε μια βάρκα ή στο νερό.

σήμα πυρκαγιάς

Ένα φως σήματος με χειροκίνητο διακόπτη είναι εγκατεστημένο στο πάνω μέρος του κλείστρου, δίνοντας ένα σταθερό ή αναβοσβήσιμο (50-70 αναλαμπές ανά λεπτό) λευκό φως. Η φόρτιση της μπαταρίας διασφαλίζει τη λειτουργία για τουλάχιστον 12 ώρες.

Φωτισμός έκτακτης ανάγκης

Στο εσωτερικό του σκάφους, στο επάνω μέρος είναι εγκατεστημένη μια φωτεινή πηγή, η οποία παρέχει επαρκή φωτισμό για την ανάγνωση των οδηγιών. Η φόρτιση της μπαταρίας διασφαλίζει τη λειτουργία για τουλάχιστον 12 ώρες.

Συσκευή στερέωσης της γραμμής ρυμούλκησης

Βρίσκεται στην πλώρη του σκάφους. Αυτή η συσκευή πρέπει να μπορεί να απελευθερώνεται υπό φορτίο (κατά τη διάρκεια της ρυμούλκησης) από το εσωτερικό της σωσίβιας λέμβου.

Αυτόνομο σύστημα παροχής αέρα

Οι σωσίβιες λέμβοι με αυτόνομο σύστημα παροχής αέρα πρέπει να είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να διασφαλίζουν την κανονική λειτουργία του κινητήρα με κλειστές εισόδους και ανοίγματα. τουλάχιστον 10 λεπτά. Ταυτόχρονα, ο αέρας πρέπει να παραμένει ασφαλής και να αναπνέει.

Τέτοιες βάρκες συνήθως εγκαθίστανται σε πλοία όπου ένα ατύχημα θα μπορούσε να κάνει την ατμόσφαιρα γύρω από το πλοίο να μην αναπνέει.

Ένα αυτόνομο σύστημα παροχής αέρα βασίζεται συνήθως στη χρήση κυλίνδρων πεπιεσμένου αέρα εξοπλισμένων με δείκτες που σας επιτρέπουν να ρυθμίσετε την πίεση του παρεχόμενου αέρα.

Σήμανση της συσκευής για την εκκίνηση του συστήματος παροχής αέρα

αντοχή στη φωτιά

Τα πυρίμαχα σκάφη εγκαθίστανται συνήθως σε πλοία, ένα ατύχημα στο οποίο μπορεί να οδηγήσει σε διαρροή και πυρκαγιά γύρω από το πλοίο πετρελαίου ή προϊόντων πετρελαίου. Δεδομένου ότι η ατμόσφαιρα έξω από το σκάφος δεν είναι κατάλληλη για αναπνοή όταν καίγεται, τέτοια σκάφη διαθέτουν αυτόνομο σύστημα παροχής αέρα.

Δοκιμές πυρκαγιάς

Οι πυρίμαχες σωσίβιες λέμβους πρέπει να διασφαλίζουν την ασφάλεια των ανθρώπων που βρίσκονται σε αυτές για τουλάχιστον 8 λεπτά, να βρίσκονται στο νερό στη ζώνη πυρκαγιάς που την καλύπτει από όλες τις πλευρές και η θερμοκρασία του αέρα στο ύψος του κεφαλιού ενός καθιστού δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 60 ° C. Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι ο επιτρεπόμενος χρόνος παραμονής στη ζώνη πυρκαγιάς είναι περιορισμένος και προσπαθήστε να φύγετε από την επικίνδυνη ζώνη το συντομότερο δυνατό. Εάν το άκρο της ζώνης πυρκαγιάς δεν είναι ορατό, τότε θα πρέπει να βγείτε από την κατεύθυνση του ανέμου, όπου η πιθανότητα πρόωρης εξόδου από την επικίνδυνη ζώνη είναι μεγαλύτερη, καθώς η πετρελαιοκηλίδα θα τεντωθεί κατά μήκος της γραμμής του ανέμου.

Τυπικά, τέτοια σκάφη είναι εξοπλισμένα με σύστημα ψεκασμού νερού για αύξηση της αντοχής στη φωτιά. Το εξωλέμβιο νερό χρησιμοποιείται για άρδευση.

Η συσκευή εισαγωγής νερού του συστήματος βρίσκεται στο κάτω μέρος του σκάφους με τέτοιο τρόπο ώστε να αποτρέπεται η είσοδος εύφλεκτων υγρών στο σύστημα από την επιφάνεια του νερού. Περαιτέρω, το νερό υπό πίεση παρέχεται μέσω των εξωτερικών σωλήνων, στους οποίους εγκαθίστανται ψεκαστήρες σε ορισμένα διαστήματα.

Σήμανση εκκίνησης άρδευσης

παροχή έκτακτης ανάγκης

Σύμφωνα με τον Κώδικα LSA, μια σωσίβια λέμβος πρέπει πάντα να έχει ένα ορισμένο σύνολο εξοπλισμού που είναι απαραίτητο για την επιβίωση των ανθρώπων εάν εγκαταλείψουν το πλοίο:

1) Μέσα για τη λειτουργία σκαφών:

• πλωτά κουπιά (με εξαίρεση τα σκάφη ελεύθερης πτώσης) σε επαρκή ποσότητα ώστε να εξασφαλίζεται η πρόωση·
• 2 γάντζοι έκπτωσης?
• 2 ζωγράφοι?
• 2 άξονες (ένας σε κάθε άκρο).
• drogue?
• μέσα αποστράγγισης: πλωτή σέσουλα και 2 κουβάδες.
• εργαλεία για μικρές ρυθμίσεις στον κινητήρα και τις σχετικές συσκευές·
• πυροσβεστήρας;
• πυξίδα.

2) Μέσα σηματοδότησης

• 4 κόκκινοι πύραυλοι αλεξίπτωτου.
• 6 κόκκινες φωτοβολίδες?
• 2 πλωτές βόμβες καπνού.
• Ηλεκτρικός αδιάβροχος φακός κατάλληλος για σηματοδότηση σε κώδικα Μορς.
• προβολέας με τροφοδοτικό για τουλάχιστον 3 ώρες.
• σφύριγμα σήματος ή κόρνα.
• πίνακας σημάτων διάσωσης.
• ανακλαστήρας ραντάρ ή αναμεταδότης ραντάρ.
• καθρέφτης σήματος ("ηλιογράφος").
• τουλάχιστον μία σωσίβια λέμβος σε κάθε πλευρά πρέπει να διαθέτει φορητό ραδιόφωνο.

3) Νερό και φαγητό

• κονσερβοποιημένο πόσιμο νερό σε αναλογία 3 λίτρων ανά άτομο.

Το σκάφος μπορεί να εξοπλιστεί με χειροκίνητη υδραυλική μηχανή. Αυτά μπορεί να είναι χημικά αντιδραστήρια για δέσμευση αλάτων ή αφαλατωτή κενού. Σε κάθε περίπτωση, η λειτουργία της υδραυλικής δεν θα πρέπει να εξαρτάται από την ηλιακή ενέργεια ή από άλλη παρά μόνο μέσα θαλασσινό νερό, χημικά στοιχεία.
Σε αυτή την περίπτωση, η παροχή νερού μπορεί να μειωθεί κατά 1 l/άτομο, εάν ο υδροπαραγωγός είναι σε θέση να παράγει τη συνολική ποσότητα νερού εντός δύο ημερών.

• μερίδα φαγητού με ρυθμό 10.000 kJ ανά άτομο·
• εξοπλισμός αλιείας.

4) Φάρμακα και ιατρικές προμήθειες

• κουτί πρώτων βοηθειών;
• δισκία θαλάσσιας ασθένειας με διάρκεια δράσης τουλάχιστον 48 ωρών ανά άτομο.
• μία τσάντα υγιεινής ανά άτομο.

5) Αξεσουάρ ψαρέματος

Ο κατάλογος των αξεσουάρ αλιείας δεν καθορίζεται από τον Κώδικα LSA. Συνήθως το κιτ περιλαμβάνει: πετονιά, αγκίστρια, κλωστήρες, συνθετικά θέλγητρα.

6) Άλλες προμήθειες:

• προστατευτικός εξοπλισμός θερμότητας σε ποσοστό 10% του εκτιμώμενου αριθμού ατόμων, αλλά όχι λιγότερο από 2 μονάδες.
• κάδος από ανοξείδωτο χάλυβα.
• Ανοξείδωτο βαθμονομημένο δοχείο για πόση.
• μαχαίρι?
• 3 ανοιχτήρια κονσερβών.
• 2 σωσίβια δαχτυλίδια με πλωτή γραμμή μήκους τουλάχιστον 30 m.
• Οδηγίες ζωής σωσίβιας λέμβου

Οι θέσεις του εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης σε διαφορετικά μοντέλα σωσίβιας λέμβου ενδέχεται να διαφέρουν. Ωστόσο, αυτές οι διαφορές είναι μικρές, καθώς η επιδίωξη της βέλτιστης τοποθέτησης αποφέρει παρόμοια αποτελέσματα. Το παρακάτω σχήμα μπορεί να χρησιμεύσει ως παράδειγμα της θέσης των προμηθειών έκτακτης ανάγκης:

Σχέδιο της συσκευής και η θέση του εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης της σωσίβιας λέμβου ελεύθερης πτώσης:

1) 1 πλωτή σέσουλα 2) 2 κουβάδες 3) 2 άξονες 4) 1 δοχείο με μέσα σηματοδότησης: 6 φωτοβολίδες. 4 πύραυλοι αλεξίπτωτου. 2 πλωτές βόμβες καπνού, πορτοκαλί. 1 καθρέφτης σήματος. 1 πτυσσόμενο μαχαίρι με ανοιχτήρι κονσερβών και λεπίδα σκαλίσματος. 1 ηλεκτρικός φακός με 1 εφεδρική λάμπα και 2 εφεδρικές μπαταρίες 5) 2 ανοιχτήρια κονσερβών 6) 1 πυροσβεστήρας 7) 1 σετ αλιευτικών εργαλείων 8) 1 σφυρίχτρα 9) δοχεία πόσιμου νερού 5 λίτρων (3 λίτρα ανά άτομο) 10) μερίδα φαγητού ( μία συσκευασία ανά άτομο) 11) 2 φλιτζάνια για ποτό 12) πλωτή άγκυρα 13) 2 ζωγράφοι, μήκους 15 m, διαμέτρου 14 mm 14) 2 σωσίβια δαχτυλίδια με αιωρούμενες γραμμές, μήκους 30 m, διαμέτρου 8 mm 15) 1 πρώτο- κιτ βοήθειας για σωσίβιες λέμβους με φάρμακο κατά της θαλάσσιας ασθένειας (6 δόσεις ανά άτομο)

16) 1 πυξίδα 17) 1 χειροκίνητη αντλία υδροσυλλεκτών 18) 1 ανακλαστήρας ραντάρ 19) καύσιμο ντίζελ 20) 2 γάντζοι ανάσυρσης 21) 1 φως αναζήτησης 22) προστατευτικά θερμότητας 23) 1 οδηγίες επιβίωσης / κινδύνου 24) 1 σκάλα προσγείωσης Χαλαρός εξοπλισμός: 25) 1 κλειδί θέσης/δεξαμενής καυσίμου 26) 1 σετ ιμάντων ανύψωσης 27) 1 χειριστή έκτακτης ανάγκης 28) 2 ιμάντες φορείου Ανταλλακτικά για κινητήρα: 29) 1 x ιμάντας V 30) 1 x φίλτρο καυσίμου 31) ​​1 x φτερωτή αντλίας 32) 1 x φίλτρο λαδιού 33) 1 x κιτ εργαλείων 34) 1 x αντλία αποστράγγισης λαδιού

4.6 Πλήρως κλειστές σωσίβιες λέμβους

4.6.1 Οι πλήρως κλειστές σωσίβιες λέμβους πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της ενότητας 4.4 και, επιπλέον, τις απαιτήσεις αυτής της ενότητας.

4.6.2 Κλείσιμο

Κάθε πλήρως κλειστή σωσίβια λέμβος πρέπει να είναι εφοδιασμένη με ένα άκαμπτο στεγανό κλείσιμο που να περικλείει πλήρως τη σωσίβια λέμβο. Το κλείσιμο πρέπει να σχεδιαστεί ώστε να πληροί τις ακόλουθες διατάξεις:

1 θα παρέχει καταφύγιο στους επιβάτες της σωσίβιας λέμβου.

2 Η πρόσβαση στη σωσίβια λέμβο θα πρέπει να παρέχεται από καταπακτές που μπορούν να σφραγιστούν.

3 καταπακτές πρόσβασης, με εξαίρεση τις σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης, πρέπει να τοποθετούνται έτσι ώστε η καθέλκυση και η ανάκτηση της σωσίβιας λέμβου να μπορεί να πραγματοποιηθεί χωρίς να καταφεύγει στη διαφυγή ατόμων από το κλείσιμο·

4 καταπακτές πρόσβασης πρέπει να μπορούν να ανοίγουν και να κλείνουν τόσο από το εξωτερικό όσο και από το εσωτερικό της σωσίβιας λέμβου και να είναι εφοδιασμένες με αξιόπιστα μέσα για να διατηρούνται ανοιχτά·

5, εκτός από τις σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης, πρέπει να μπορεί να κωπηλατεί.

6 θα είναι ικανό, με κλειστές καταπακτές και χωρίς σημαντική διαρροή, να διατηρεί στη επιφάνεια τη συνολική μάζα της σωσίβιας λέμβου με το πλήρες συμπλήρωμα προσώπων και εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων των μηχανημάτων, όταν η σωσίβια λέμβος βρίσκεται σε αναποδογυρισμένη θέση·

7 πρέπει να έχει παράθυρα ή διαφανή πάνελ που επιτρέπουν αρκετό φως της ημέρας να εισέρχεται στη σωσίβια λέμβο με κλειστές καταπακτές για να εξαλείφεται η ανάγκη για τεχνητό φωτισμό.

8 η εξωτερική επιφάνεια του πώματος πρέπει να είναι πολύ ορατού χρώματος και η εσωτερική επιφάνεια να είναι χρώματος που να μην προκαλεί ενόχληση στους επιβάτες της σωσίβιας λέμβου.

9 θα είναι εφοδιασμένο με κιγκλιδώματα που μπορούν να συγκρατούνται με ασφάλεια από άτομα που κινούνται έξω από τη σωσίβια λέμβο και τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν κατά την επιβίβαση και αποβίβαση ατόμων·

10 άτομα θα πρέπει να μπορούν να περπατούν από την είσοδο στους χώρους καθισμάτων τους χωρίς να σκαρφαλώνουν πάνω από εγκάρσιες όχθες ή άλλα εμπόδια.

11 με τον κινητήρα σε λειτουργία και τις εισόδους κλειστές, η ατμοσφαιρική πίεση μέσα στη σωσίβια λέμβο δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να είναι μεγαλύτερη από 20 hPa πάνω ή κάτω από την εξωτερική ατμοσφαιρική πίεση.

4.6.3 Ανατροπή της σωσίβιας λέμβου και επαναφορά της στην όρθια θέση

4.6.3.1 Οι σωσίβιες λέμβοι εκτός από τις σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης πρέπει να διαθέτουν λουρί ασφαλείας για κάθε καθορισμένη θέση προσγείωσης. Η ζώνη πρέπει να είναι σχεδιασμένη ώστε να συγκρατεί με ασφάλεια ένα άτομο 100 kg στη θέση του όταν η σωσίβια λέμβος βρίσκεται σε αναποδογυρισμένη θέση. Κάθε σετ ζωνών ασφαλείας πρέπει να έχει χρώμα αντίθετο σε σύγκριση με τις ζώνες ασφαλείας των διπλανών καθισμάτων. Οι σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης πρέπει να διαθέτουν εξοπλισμό ασφαλείας για να ασφαλίζουν ένα άτομο σε κάθε θέση. Πρέπει επίσης να έχει χρώμα αντίθετο και τέτοιο σχέδιο ώστε να συγκρατεί με ασφάλεια άτομο 100 kg τόσο κατά την καθέλκυση της σωσίβιας λέμβου όσο και κατά την ανατροπή της.

4.6.3.2 Η ευστάθεια της σωσίβιας λέμβου θα πρέπει να είναι τέτοια ώστε να μπορεί, μόνη της ή αυτόματα, να επιστρέψει σε ευθεία θέση όταν φορτωθεί με το πλήρες ή μερικό της συμπλήρωμα ατόμων και εξοπλισμού, όλες οι είσοδοι και τα ανοίγματά της να είναι στεγανά κλειστά και οι άνθρωποι να δεμένο με ζώνες ασφαλείας.

4.6.3.3 Σε περίπτωση που υποστεί τη ζημιά που καθορίζεται στην παράγραφο 4.4.1.1, η σωσίβια λέμβος θα πρέπει να διατηρεί στην επιφάνεια το σύνολο των προσώπων και του εξοπλισμού της και η ευστάθειά της θα πρέπει να είναι τέτοια ώστε, σε περίπτωση ανατροπής, να παίρνει αυτόματα θέση που επιτρέπει στους επιβαίνοντες να εγκαταλείψουν το σκάφος μέσω της εισόδου, που βρίσκεται πάνω από τη στάθμη του νερού. Όταν η σωσίβια λέμβος είναι μόνιμα βυθισμένη, η στάθμη του νερού μέσα στο κύτος της σωσίβιας λέμβου, μετρούμενη στο πίσω μέρος του καθίσματος, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 500 mm πάνω από την επιφάνεια του καθίσματος σε οποιαδήποτε θέση καθίσματος.

4.6.3.4 Οι σωλήνες εξάτμισης του κινητήρα, οι αεραγωγοί και άλλα ανοίγματα που προβλέπονται από τη σχεδίαση της σωσίβιας λέμβου πρέπει να είναι διατεταγμένα έτσι ώστε όταν αναποδογυρίσει και επιστρέψει στην όρθια θέση, να αποκλείεται η πιθανότητα εισόδου νερού στον κινητήρα.

4.6.4 Πρόωση της σωσίβιας λέμβου

4.6.4.1 Ο έλεγχος του κινητήρα και της μετάδοσης του πρέπει να πραγματοποιείται από τη θέση διεύθυνσης.

4.6.4.2 Ο κινητήρας και οι σχετικές συσκευές θα πρέπει να μπορούν να λειτουργούν σε οποιαδήποτε θέση κατά την ανατροπή της σωσίβιας λέμβου και να συνεχίσουν να λειτουργούν αφού την επαναφέρουν στην όρθια θέση ή να σταματήσουν αυτόματα κατά την ανατροπή και στη συνέχεια να ξεκινήσουν εύκολα ξανά όταν η σωσίβια λέμβος επιστρέψει στην την όρθια θέση. Ο σχεδιασμός του συστήματος καυσίμου και λίπανσης πρέπει να αποτρέπει την πιθανότητα διαρροής καυσίμου από τον κινητήρα και διαρροής άνω των 250 ml λιπαντικού λαδιού κατά την ανατροπή της σωσίβιας λέμβου.

4.6.4.3 Οι αερόψυκτοι κινητήρες πρέπει να διαθέτουν σύστημα αεραγωγών για την εισαγωγή και την εκκένωση του αέρα ψύξης έξω από τη σωσίβια λέμβο. Πρέπει να προβλέπονται χειροκίνητα αποσβεστήρες για να επιτρέπεται η εισαγωγή του ψυκτικού αέρα από το εσωτερικό της σωσίβιας λέμβου και η αποβολή στον εσωτερικό κλειστό χώρο.

4.6.5 Προστασία από επιτάχυνση

Ανεξάρτητα από τις απαιτήσεις της παραγράφου 4.4.1.7, μια πλήρως κλειστή σωσίβια λέμβος, εκτός από μια σωσίβια λέμβο εκτόξευσης ελεύθερης πτώσης, πρέπει να είναι κατασκευασμένη και εφοδιασμένη με ράβδους ώστε να παρέχει προστασία έναντι επικίνδυνων επιταχύνσεων που προκύπτουν από πρόσκρουση με ταχύτητα τουλάχιστον 3,5 m. /s, φορτωμένο με ένα πλήρες σύνολο ατόμων και προμήθειες του σκάφους στο πλοίο.

Η πλοήγηση ήταν και παραμένει μία από τις δραστηριότητες που συνδέονται με τον κίνδυνο για την ανθρώπινη ζωή. Οι στατιστικές εκθέσεις των διεθνών ναυτιλιακών ασφαλιστικών εταιρειών και των υπηρεσιών διάσωσης δείχνουν ξεκάθαρα ότι ο αριθμός των ναυαγίων πλοίων θαλάσσιων μεταφορών παραμένει σε αρκετά υψηλό επίπεδο. Κάθε χρόνο, περίπου το 1,5% του συνολικού αριθμού πλοίων στον παγκόσμιο στόλο εμπλέκεται σε καταστροφές. Και αυτό παρά τη διαρκώς βελτιούμενη σχεδίαση των πλοίων, την αύξηση της αξιοπιστίας των κινητήρων τους, τον εξοπλισμό του στόλου με τα πιο προηγμένα μέσα πλοήγησης και την παροχή σταθερών μετεωρολογικών πληροφοριών στα πλοία στον ωκεανό.

Σύμφωνα με την αγγλική Lloyd's Insurance Society, το 1978 ήταν έτος ρεκόρ για ατυχήματα σε ολόκληρη την ιστορία της ναυσιπλοΐας: τότε χάθηκαν 473 πλοία (με συνολική ολική χωρητικότητα 1.711.000 εγγεγραμμένων τόνων) και περίπου 2.000 άτομα επέβαιναν σε αυτά. Οι βασικοί λόγοι για την απώλεια πλοίων ήταν οι έντονες καιρικές συνθήκες στη θάλασσα (169 ατυχήματα) και οι λανθασμένοι υπολογισμοί στη ναυσιπλοΐα - προσγειώσεις, υποθαλάσσιοι βράχοι κ.λπ. (144 πλοία). Ο μεγάλος αριθμός των θυμάτων μπορεί εν μέρει να εξηγηθεί από την ατέλεια του σωστικού εξοπλισμού που κατείχαν τα πληρώματα των ναυαγισμένων πλοίων. Ακόμα κι αν οι επιζώντες κατάφεραν να μπουν στις βάρκες, πολλοί από αυτούς δεν περίμεναν βοήθεια - πέθαναν από υποθερμία, πείνα ή δίψα.

Η ιστορία της ναυσιπλοΐας δείχνει ότι οι ναυπηγοί αναγκάστηκαν να ασχοληθούν σοβαρά με την εντατική ανάπτυξη του σωστικού εξοπλισμού του πλοίου μόνο μετά το θάνατο των πλοίων, τα οποία διακρίθηκαν από έναν ιδιαίτερα μεγάλο αριθμό θυμάτων. Η αρχή έγινε με την υιοθέτηση μιας σειράς σχεδιαστικών απαιτήσεων για τις σωσίβιες λέμβους, που αναπτύχθηκαν στο Διεθνές Συνέδριο για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα το 1914, που πραγματοποιήθηκε μετά την απώλεια του Τιτανικού. Ως αποτέλεσμα της εμπειρίας δύο παγκόσμιων πολέμων, όταν ένας τεράστιος αριθμός μεταφορικών πλοίων και ναυτικών πέθαναν, εμφανίστηκαν φουσκωτές σωσίβιες σχεδίες. Με την ανάπτυξη της μεταφοράς πετρελαιοειδών και την αυξανόμενη συχνότητα ατυχημάτων με βυτιοφόρα, τα οποία συχνά συνοδεύονται από πυρκαγιές χυμένου πετρελαίου στη θάλασσα, έχουν αναπτυχθεί ειδικά σχέδια πυράντοχων σωσίβων λέμβων κ.λπ.

Τώρα, στα σύγχρονα θαλάσσια πλοία, είναι σχεδόν αδύνατο να βρεθούν σωσίβιες λέμβους πρώτης γενιάς - με ξύλινη γάστρα, αεροθάλαμοι από λεπτό μέταλλο, βάρκες στις οποίες οι επιζώντες ήταν ανοιχτοί στον τροπικό ήλιο και νεροποντές που διεισδύουν στο βορρά άνεμοι μέχρι το κόκαλο. Στις δεκαετίες του 1950 και του 1970, αντικαταστάθηκαν από σκάφη από ελαφρά μη διαβρωτικά κράματα αλουμινίου ή υαλοβάμβακα, εξοπλισμένα με χειροκίνητη μηχανική κίνηση προπέλας ή κινητήρα ντίζελ και πτυσσόμενη τέντα από αδιάβροχο ύφασμα, παρέχοντας στοιχειώδη προστασία των ανθρώπων από το εξωτερικό περιβάλλον. . Το απόθεμα πλευστότητας έκτακτης ανάγκης άρχισε να τοποθετείται στα διαμερίσματα που αποτελούν μέρος της δομής του κύτους. σε πλαστικά σκάφη χρησιμοποιήθηκε αφρός για το σκοπό αυτό. Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, οι σχεδιαστές θαλάσσιων σκαφών εργάστηκαν για να βελτιώσουν τη σταθερότητα, την αβύθιση και την αξιοπιστία τους σε διάφορες συνθήκες ναυσιπλοΐας - από την Αρκτική έως τους τροπικούς, για να εξασφαλίσουν τη δυνατότητα χρήσης τους σε ημι-βυθισμένη θέση και να βελτιώσουν τις ιδιότητες εκκίνησης. κινητήρων σε ακραίες συνθήκες.

Κι όμως, ο σχεδιασμός των σκαφών των 70s δεν εξασφάλιζε πάντα την επιβίωση των ανθρώπων που τους εμπιστεύονταν τη ζωή τους. Οι υφασμάτινες τέντες δεν μπορούσαν να δημιουργήσουν επαρκή θερμική προστασία από το εξωτερικό περιβάλλον· συχνά καταστρέφονταν από τα κύματα και τους θυελλώδεις ανέμους. Υπήρξαν περιπτώσεις ανατροπής σκαφών από ένα κύμα όταν άνθρωποι βρέθηκαν σε κρύο νερό. Και παρόλο που τα σκάφη ήταν εφοδιασμένα με συσκευές για την ευθυγράμμισή τους σε κανονική θέση, στις περισσότερες περιπτώσεις δεν ήταν δυνατό για εξαντλημένους ανθρώπους να το κάνουν αυτό. Δεν είναι τυχαίο ότι οι ναυπηγοί μας ήδη εκείνα τα χρόνια άρχισαν να εργάζονται για τη δημιουργία σκαφών κλειστού τύπου - με άκαμπτη υπερκατασκευή και ικανά να επιστρέψουν στην κανονική τους θέση, να ανατραπούν, μόνοι τους χωρίς τη βοήθεια ανθρώπων.

Δύο τέτοια σκάφη «ZSA22» και «ATZO» ήταν εξοπλισμένα με δεξαμενές έρματος που βρίσκονταν στον πυθμένα του κύτους και γεμίζονταν με νερό λόγω βαρύτητας όταν τα σκάφη εκτοξεύονταν στο νερό. Στη θέση της καρίνας γυρισμένη ανάποδα, το έρμα νερού αποδείχθηκε ότι ήταν στην κορυφή, το σκάφος έγινε ασταθές και, με μια ελαφρά πρόσκρουση του κύματος, επέστρεψε γρήγορα στην κανονική του θέση. Ωστόσο, λόγω της συνεχούς παρουσίας νερού έρματος στη δεξαμενή, η μετατόπιση των σκαφών αποδείχθηκε σημαντική, η οποία απαιτούσε αύξηση της ισχύος ντίζελ για να επιτευχθεί η ελάχιστη ταχύτητα που ρυθμίζεται από τους κανόνες των 6 κόμβων. Και αυτό μετατράπηκε σε επιπλέον βάρος του κινητήρα, αύξηση του όγκου που καταλάμβανε. Ήταν απαραίτητο να συνεχιστεί η αναζήτηση ενός πιο αποτελεσματικού τρόπου αυτοθεραπείας.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, ο Ναυτιλιακός Διακυβερνητικός Οργανισμός (IMO) απηύθυνε έκκληση στις κυβερνήσεις των χωρών μελών του ΙΜΟ με επείγουσα έκκληση να εντείνουν τις δραστηριότητες επιστημονικών και βιομηχανικών οργανώσεων για την επίλυση του προβλήματος της διασφάλισης της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Η Υποεπιτροπή του ΙΜΟ για τις σωστικές συσκευές αναθεώρησε το περιεχόμενο του Κεφαλαίου ΙΙΙ «Συσκευές διάσωσης» της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα, 1974 (SOLAS-74). Οι εργασίες, στις οποίες συμμετείχαν και ειδικοί από τη Σοβιετική Ένωση, ολοκληρώθηκαν το 1983 και οι νέες απαιτήσεις για σωστικό εξοπλισμό θα τεθούν σε ισχύ την 1η Ιουλίου 1986. η επόμενη, νέα γενιά, και μέχρι το 1991 τα παλιά σκάφη θα πρέπει να αντικαταστάθηκε σε πλοία που ναυπηγήθηκαν νωρίτερα.

Το SOLAS-74 προβλέπει τη δημιουργία σωσίβων λέμβων με τη μέγιστη δυνατή ικανοποίηση των απαιτήσεων σε επίπεδο ανάπτυξης σύγχρονης τεχνολογίας, διασφαλίζοντας την αποτελεσματικότητά τους στη διάσωση ναυτικών που βρίσκονται σε κίνδυνο. Συνοπτικά, αυτές οι απαιτήσεις είναι οι εξής.

Σε περίπτωση ανατροπής με την καρίνα ψηλά, το σκάφος πρέπει να επιστρέψει μόνο του στην κανονική του θέση. Το πλήρωμα δεν θα πρέπει να δυσκολεύεται να αποδεσμεύσει τη σωσίβια λέμβο από τις ναυαγοσωστικές συσκευές του πλοίου όταν είναι κρεμασμένη στα άγκιστρα πάνω από το νερό ή, αφού εκτοξευθεί, ρυμουλκείται με ταχύτητα 5 κόμβων. Ο σχεδιασμός της σωσίβιας λέμβου πρέπει να διασφαλίζει την υποδοχή των τραυματιών σε φορεία, την ανέλκυση εξαντλημένων ανθρώπων από το νερό, την ασφαλή μετακίνηση ανθρώπων έξω από τη σωσίβια λέμβο και την απομάκρυνσή τους από τη σανίδα με ελικόπτερα. Η σωσίβια λέμβος πρέπει να έχει ταχύτητα τουλάχιστον 6 κόμβων όταν είναι πλήρως φορτωμένη με άτομα και προμήθειες και πλέει με όλα τα βοηθητικά μηχανήματα που τροφοδοτούνται από την κύρια μηχανή σε λειτουργία. Ο κινητήρας πρέπει να μπορεί να εκκινήσει ενώ το σκάφος είναι ακόμα στα σκάφη και να λειτουργεί για τουλάχιστον 5 λεπτά πριν αγγίξει το νερό. Εάν εισέλθει νερό στο σκάφος, ο κινητήρας πρέπει να λειτουργεί μέχρι το νερό να φτάσει στο επίπεδο του στροφαλοφόρου άξονα. Η προπέλα πρέπει να προστατεύεται αξιόπιστα από ζημιές από επιπλέουν συντρίμμια. πρέπει να αποκλειστεί η πιθανότητα τραυματισμού ατόμων που επιπλέουν κοντά στην προπέλα.

Αυτές και πολλές άλλες απαιτήσεις του SOLAS-74 δεν είναι τραβηγμένες, απορρέουν από τη γενίκευση της πολυετούς εμπειρίας στη χρήση σωτήριου εξοπλισμού και των δυνατοτήτων της σύγχρονης τεχνολογίας.

Από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, στη χώρα μας έχουν ξεκινήσει οι εργασίες για τη δημιουργία μιας νέας γενιάς σωσίβων λέμβων που πληρούν τις απαιτήσεις του SOLAS-74 και έχουν σχεδιαστεί για να αντικαταστήσουν τα μαζικής παραγωγής βάρκες αλουμινίου και πλαστικού που προμηθεύονταν σε πλοία τα προηγούμενα 15- 20 χρόνια. Αυτό απαιτείται, κατά το σχεδιασμό, να τηρούνται εντός των επιτρεπόμενων (μάλλον στενών) ορίων οι κύριες διαστάσεις, η χωρητικότητα, το κενό βάρος των σκαφών, η απόσταση μεταξύ των αγκίστρων της διάταξης ανύψωσης σύμφωνα με τα δεδομένα των σκαφών που αντικαθίστανται, έτσι ώστε δεν θα ήταν απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός των πλοίων που ήδη λειτουργούν. Αποφασίστηκε να εγκαταλειφθεί η χρήση χειροκίνητων έλικας ως αναποτελεσματική για τη διάσωση ανθρώπων.

Σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν πρωτότυπα σκαφών διαφόρων τυποποιημένων μεγεθών, πραγματοποιήθηκαν εκτενείς διατμηματικές δοκιμές τους και ετοιμάστηκε η τεχνική τεκμηρίωση για τη σειριακή παραγωγή.

Το πρωτότυπο του έργου πυρίμαχης σωσίβιας λέμβου «00305» για δεξαμενόπλοια ήταν το πρώτο που δοκιμάστηκε. Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του SOLAS-74, ο σχεδιασμός ενός τέτοιου σκάφους πρέπει να διασφαλίζει την προστασία των ανθρώπων μέσα σε αυτό από καπνό και φωτιά όταν διέρχονται από τη ζώνη καύσης πετρελαιοειδών για τουλάχιστον 8 λεπτά. Η γάστρα του σκάφους ήταν κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου-μαγνήσιου.

Το σκάφος μπορεί να κατέβει από την πλευρά του σκάφους έκτακτης ανάγκης απευθείας σε προϊόντα πετρελαίου που καίγονται στο νερό. Ο πυθμένας, τα πλαϊνά, το στολισμένο τμήμα του, οι τοίχοι κλεισίματος και το υπερστεγαστήριο προστατεύονται από τη φλόγα με ειδική μαστίχα που αντέχει σε υψηλές θερμοκρασίες για 2 λεπτά. Αυτό γίνεται χρησιμοποιώντας ένα σύστημα πεπιεσμένου αέρα που παρέχεται από κυλίνδρους, η χωρητικότητα του οποίου εξασφαλίζει τη λειτουργία του κινητήρα και την αναπνοή των ανθρώπων στο σκάφος για τουλάχιστον 10 λεπτά.

Μόλις δρομολογηθεί το σκάφος, αρχίζει να λειτουργεί το σύστημα προστασίας του νερού. Το εξωλέμβιο νερό εισέρχεται μέσω του kingston, που βρίσκεται στο κάτω μέρος του σκάφους, και τροφοδοτείται από μια φυγόκεντρη αντλία, η οποία κινείται από τον κύριο κινητήρα μέσω ενός πολλαπλασιαστή (αυξάνοντας την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα στην ταχύτητα που απαιτείται από το χαρακτηριστικό της αντλίας) στο πλάι και αγωγούς καταστρώματος. Μέσω των ψεκαστηρίων που είναι εγκατεστημένοι στις σωληνώσεις, το νερό ποτίζει τις επιφάνειες του σκάφους, δημιουργώντας μια συνεχή μεμβράνη νερού που προστατεύει το αλουμινένιο κύτος από την άμεση επαφή με τη φλόγα.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το σκάφος πέρασε από μια ζώνη καύσης προϊόντων πετρελαίου με θερμοκρασία 1000-1100 ° C. Ταυτόχρονα, η θερμοκρασία στο εσωτερικό του σκάφους δεν ξεπέρασε τους 47 ° C και η περιεκτικότητα σε μονοξείδιο του άνθρακα και διοξείδιο του άνθρακα στον αέρα δεν ξεπέρασε τα επιτρεπόμενα όρια.

Το σκάφος έγινε αποδεκτό το 1982 από τη διατμηματική επιτροπή και έγινε το πρώτο σκάφος εσωτερικού που πληροί τις απαιτήσεις του SOLAS-74. Οι δημιουργοί του βραβεύτηκαν το 1983 με μετάλλια VDNKh.

Μπορείτε να εξοικειωθείτε με τα κύρια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των σκαφών νέας γενιάς στο παράδειγμα ενός πλαστικού σκάφους χωρητικότητας 66 ατόμων του έργου "00036". Το πρωτότυπό της πέρασε σε διατμηματικές δοκιμές το 1985 (βλ. έγχρωμο σχέδιο).

Το σκάφος έχει μια χαρακτηριστική υπερκατασκευή, το σχήμα και οι διαστάσεις της οποίας παίζουν σημαντικό ρόλο στη διασφάλιση της ικανότητας του σκάφους να επιστρέψει σε ευθεία θέση μετά την ανατροπή. Ο όγκος της υπερκατασκευής, ή άκαμπτο κλείσιμο, όπως αποκαλείται από τους ειδικούς (κληρονόμησε από παλιά σκάφη με υφασμάτινες τέντες!), Πρέπει να είναι αρκετά μεγάλος, ώστε σε κατάσταση ανατροπής το κέντρο βάρους του σκάφους να ανεβαίνει αρκετά ψηλά, και σχήμα διατομής του τμήματος της γάστρας που βρίσκεται κάτω από το νερό προσεγγίζει για να παρακάμψει το βαρέλι - αυτό είναι το κλειδί για την επιτυχημένη αυτοθεραπεία. Και για να μην πέσουν άνθρωποι σε αναποδογυρισμένη στο ταβάνι του κλεισίματος, για κάθε έναν από τους διασωθέντες προβλέπονται ζώνες ασφαλείας για δέσιμο στα καθίσματα.

Στο πίσω μέρος της υπερκατασκευής υπάρχει μια μικρή τιμονιέρα για τον τιμονιέρη με ξεχωριστή καταπακτή που σας επιτρέπει να οδηγείτε το σκάφος, γέρνοντας μέχρι τους ώμους. Για τους ανθρώπους που προσγειώνονται, παρέχονται φαρδιές καταπακτές και οι πλώρες χρησιμεύουν για την ανύψωση των ανθρώπων από το νερό και την υποδοχή φορείων με θύματα. Στις ίδιες καταπακτές, σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα, μπορούν να εντοπιστούν κωπηλάτες με κουπιά. Στην οροφή της ανωδομής σε όλο το μήκος της τοποθετείται κιγκλίδωμα για την ασφαλή μετακίνηση των ανθρώπων. Εδώ μπορείτε επίσης να εγκαταστήσετε έναν αφαιρούμενο αναδιπλούμενο ιστό για την τοποθέτηση μιας κεραίας δέσμης ενός φορητού ραδιοφωνικού σταθμού σκάφους, καθώς και έναν παθητικό ανακλαστήρα ραντάρ. Και στις δύο πλευρές, ένα σωσίβιο είναι στερεωμένο στο φτερό, με το οποίο μπορούν να συγκρατηθούν οι άνθρωποι που επιπλέουν κοντά στο σκάφος. Η προπέλα προστατεύεται από ένα δακτυλιοειδές προστατευτικό.

Ας δούμε τώρα το «σκληρό κλείσιμο», όπου μπορούν να βρεθούν 66 φυγάδες προστατευμένοι από πιτσιλιές και κρύο. Όλα μπορούν να τοποθετηθούν σε διαμήκεις και εν μέρει σε εγκάρσιες όχθες. Οι μερίδες τροφίμων, το πόσιμο νερό σε κονσέρβα και μέρος των προμηθειών του σκάφους αποθηκεύονται κάτω από τις τράπεζες.

Ένας κινητήρας είναι εγκατεστημένος στην πρύμνη του σκάφους - ένας κινητήρας ντίζελ "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M", που αναπτύσσει 34 ίππους. στις 1900 σ.α.λ. του στροφαλοφόρου άξονα. Είναι εξοπλισμένο με χειροκίνητη εκκίνηση και ηλεκτρική μίζα και λειτουργεί στον άξονα της προπέλας μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων όπισθεν τύπου RRP-15-2. Ο κινητήρας μπορεί να εκκινηθεί χειροκίνητα σε θερμοκρασία περιβάλλοντος έως και -15 ° C. Ψύχεται με εξωλέμβια νερά, αλλά μπορεί να λειτουργήσει για 5 λεπτά όταν το σκάφος είναι ακόμα στα σκάφη και παραμένει σε λειτουργία ακόμη και στην ανεστραμμένη θέση του σκάφους.

Η ταχύτητα του σκάφους σε πλήρες κυβισμό και με όλους τους μηχανισμούς εργασίας συνδεδεμένους στον κινητήρα είναι 6,3 κόμβοι. Το απόθεμα καυσίμου εξασφαλίζει τη λειτουργία του κινητήρα για 24 ώρες.

Σε περίπτωση ανατροπής του σκάφους, οι καταπακτές του και όλοι οι αγωγοί και οι συσκευές που βγαίνουν έξω σφραγίζονται. Η απαραίτητη ποσότητα αέρα για τη διασφάλιση της λειτουργίας του κινητήρα και της αναπνοής των ανθρώπων εισέρχεται στο σκάφος μέσω δύο κεφαλών εξαερισμού, εξοπλισμένες με συσκευή σφαιρών που φράζει τα ανοίγματά τους σε αναποδογυρισμένη κατάσταση. Ο αγωγός εξάτμισης και οι σωλήνες εξαερισμού των δεξαμενών καυσίμου είναι εξοπλισμένοι με την ίδια "αυτόματη" συσκευή διακοπής λειτουργίας.

Μια γεννήτρια τοποθετημένη στον κινητήρα και οι μπαταρίες τροφοδοτούν ένα δίκτυο DC δύο συρμάτων με τάση 24 V. Οι καταναλωτές ηλεκτρικής ενέργειας είναι λαμπτήρες για τον εσωτερικό φωτισμό του σκάφους και ένας προβολέας. Κατά τη διάρκεια της ημέρας, ο φωτισμός παρέχεται μέσω φινιστρίνιων που είναι εγκατεστημένες στο σκληρό κλείσιμο και στην τιμονιέρα.

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με συσκευή εκτόξευσης που αποτελείται από δύο πτυσσόμενα άγκιστρα, ο σχεδιασμός των οποίων πληροί τις απαιτήσεις του SOLAS-74. ο τιμονιέρης μπορεί να απελευθερώσει και τα δύο άγκιστρα από απόσταση χωρίς να φύγει από τη θέση του ή κάθε άγκιστρο μπορεί να απελευθερωθεί ξεχωριστά από τα ανυψωτικά ανυψωτικά. Τα άγκιστρα στερεώνονται σε χαλύβδινους στύλους, τα περάσματα των οποίων μέσα από το κατάστρωμα είναι στεγανά.

Η γάστρα του περιγραφόμενου σκάφους είναι κατασκευασμένη από υαλοβάμβακα, οι πρώτες ύλες της οποίας είναι η πολυεστερική ρητίνη, το υαλοβάμβακα και τα γυάλινα πλεκτά. Η γάστρα έχει κατασκευή τριών στρωμάτων - ο χώρος μεταξύ του εσωτερικού και του εξωτερικού δέρματος είναι γεμάτος με αφρό πολυουρεθάνης. Το εξωτερικό δέρμα ενισχύεται με «φουσκωτά» σωληνωτά πλαίσια, τα οποία είναι γεμάτα με αφρό πολυουρεθάνης.

Ο αφρός πολυουρεθάνης παρέχει πλευστότητα έκτακτης ανάγκης του σκάφους σε περίπτωση τρύπας στον πυθμένα του. Με τέτοια ζημιά, το σκάφος διατηρεί την ιδιότητα της αυτοθεραπείας όταν ανατρέπεται.

Η αντοχή του κύτους εξασφαλίζει την ασφαλή εκτόξευση του σκάφους στο νερό με πλήρη αριθμό ατόμων και προμηθειών. Κατά τη δοκιμή σκαφών με πλήρες φορτίο (οι άνθρωποι αντικαταστάθηκαν με κατάλληλο έρμα) έπεφταν στο νερό από ύψος 3 μ. Η αντοχή του κύτους δοκιμάστηκε επίσης για πρόσκρουση με την πλευρά στον τοίχο και η ταχύτητα του Το σκάφος τη στιγμή της πρόσκρουσης ήταν 3,5 m / s.

Για τη βελτίωση της ανίχνευσης στη θάλασσα, ολόκληρη η εξωτερική επιφάνεια του σκάφους είναι βαμμένη πορτοκαλί.

Η αξιοπλοΐα του σκάφους έχει δοκιμαστεί σε φυσικές συνθήκες. Αναγνωρίζεται ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη διάσωση του πληρώματος και των επιβατών πλοίων έκτακτης ανάγκης σε οποιαδήποτε περιοχή των ωκεανών.

Μέχρι να τεθούν σε ισχύ οι απαιτήσεις του νέου κεφαλαίου III της Σύμβασης SOLAS-74, η εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία είχε προετοιμάσει πέντε νέους τύπους σωσίβων λέμβων για μαζική παραγωγή, συμπεριλαμβανομένων ειδικών σκαφών για δεξαμενόπλοια.

σωσίβιες λέμβους του πλοίουυποδιαιρείται:

Σύμφωνα με το υλικό της θήκης - μέταλλο (χάλυβας ή κράματα αλουμινίου-μαγνήσιου), ξύλινο (τύπος ρύθμισης ή κολλημένο) και πλαστικό.

Ανά τύπο πρόωσης - κουπί, πανί και βίδα (με κινητήρα ή χειροκίνητη μηχανική κίνηση).

Με το σχήμα της γάστρας - τύπου φάλαινας, με πρύμνη τραβέρσα, ανοιχτή και ερμητικά κλειστή.

Κατά μέγεθος.

Οι διαστάσεις των σκαφών (Εικ. 269) ρυθμίζονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Διεθνούς Οργανισμού Τυποποίησης (ISO). Η σειρά τύπων των σωσίβων λέμβων βασίζεται στην ελάχιστη αναλογία του μεικτού όγκου τους προς το γινόμενο των κύριων διαστάσεων LxBxHόχι λιγότερο από 0,64. Για ένα ξύλινο σκάφος, αυτή η αναλογία μπορεί να είναι τουλάχιστον 0,6 με μείωση του αριθμού των ατόμων που τοποθετούνται σε αυτό.

Τα τυπικά μεγέθη των σωσίβων λέμβων εγχώριας παραγωγής καθορίζονται ανάλογα με τη χωρητικότητα, το υλικό του κύτους και τον τύπο της προπέλας.

Για παράδειγμα, τα σκάφη USAM-48, USAR-48, SShPM-48 και SShPR-48 έχουν σχεδιαστεί για 48 άτομα το καθένα, έχουν μήκος 7,5 m, πλάτος 2,7 m, ύψος πλευρών στο μέσο του πλοίου 1,1 m, μάζα με άτομα και προσφορά 5,5 τόνων (τα γράμματα σημαίνουν: ΜΕ- διάσωση, W- βάρκα, ΕΝΑ- κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου-μαγνήσιου, Π- πλαστικό από fiberglass R- με χειροκίνητη κίνηση, Μ- κινητήρας, Τ- δεξαμενόπλοιο).

Μια εγχώριας κατασκευής σωσίβιο δεξαμενόπλοιο τύπου USAT-30 (Εικ. 270, 271) έχει χωρητικότητα 30 ατόμων, μήκος 8,6 m, πλάτος 2,6 m, ύψος πλευράς 2,3 m, βάρος με προμήθειες 2,9 τόνους, ταχύτητα 6 ,2 κόμβων Είναι κατασκευασμένο από ελαφρύ κράμα, υπό πίεση, διαθέτει καταπακτές για την προσγείωση του πληρώματος και μία ακόμη καταπακτή στα άκρα για πρόσβαση σε γάντζους ανύψωσης. Το ψηλό ύψος εξάλων, το στεγανό κλείσιμο με νερό και αέριο εξασφαλίζουν τη σταθερότητα του σκάφους και την προστασία του πληρώματος από νερό, φωτιά και αέριο.

Οι απαιτήσεις για το σχεδιασμό των σωσίβων λέμβων καθορίζονται στο SOLAS-74 και στους Κανόνες του Ρωσικού Μητρώου. Μια σωσίβια λέμβος που φιλοξενεί ολόκληρο τον αριθμό των ατόμων για τα οποία έχει σχεδιαστεί και εξοπλιστεί με τον απαραίτητο εξοπλισμό πρέπει να διατηρεί θετική σταθερότητα και επαρκή ύψος εξάλων.

Το μήκος της σωσίβιας λέμβου δεν πρέπει να είναι μικρότερο από 7,3 Μ, εκτός εάν, λόγω του μεγέθους του πλοίου ή για άλλους λόγους, η εγκατάσταση τέτοιων σκαφών δεν είναι εφικτή. Σε τέτοιες περιπτώσεις, το μήκος του σκάφους μπορεί να μειωθεί σε 4,9 Μ. Η μάζα της σωσίβιας λέμβου με άτομα και εξοπλισμό δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 20 Τ, και χωρητικότητα - όχι περισσότερα από 150 άτομα.

Οι σωσίβιες λέμβοι χωρητικότητας 60 έως 100 ατόμων πρέπει είτε να είναι μηχανοκίνητες είτε να κινούνται με έλικα. Σκάφη με εγκατεστημένη χωρητικότητα άνω των 100 ατόμων πρέπει να κινούνται μόνο.

Η άνωση πρέπει να είναι επαρκής για να διατηρεί τη σωσίβια λέμβο και τον εξοπλισμό της στην επιφάνεια όταν είναι πλημμυρισμένη και εκτεθειμένη στη θάλασσα. Επιπλέον, πρέπει να παρέχεται απόθεμα άνωσης μέσω ενός πρόσθετου όγκου υδατοστεγών κιβωτίων αέρα. Ο όγκος των κιβωτίων αέρα πρέπει να είναι τουλάχιστον 0,1 του μικτού όγκου του σκάφους. Ο όγκος της εσωτερικής άνωσης μιας μηχανοκίνητης σωσίβιας λέμβου ή μιας μηχανοκίνητης σωσίβιας λέμβου πρέπει να αυξηθεί για να αντισταθμιστεί το βάρος της μηχανοκίνητης σωσίβιας λέμβου ή του κινητήρα.

Ο αριθμός των ατόμων που μπορούν να τοποθετηθούν σε μια σωσίβια λέμβο είναι ίσος με τον μεγαλύτερο ακέραιο που προκύπτει διαιρώντας τον όγκο της σωσίβιας λέμβου (σε Μ 3) με τον αριθμό 0,283.

Οι Κανόνες Μητρώου θεσπίζουν πρόσθετες απαιτήσεις για την κατασκευή σκαφών από υαλοβάμβακα, μηχανοκίνητων σκαφών και σκαφών με μηχανική κίνηση προπέλας.

Η γάστρα μιας σωσίβιας λέμβου από πλαστικό ενισχυμένο με γυαλί (Εικ. 272), καθώς και η γάστρα ενός σκάφους ελαφρού κράματος (Εικ. 273) πρέπει να αντέχουν το φορτίο χωρίς να καταστραφούν ή να υποστούν μόνιμη παραμόρφωση όταν προσκρούουν σε άκαμπτο κάθετο τοίχο με άνοιγμα 3 Μ, ή όταν πέφτει στο νερό με πλήρες φορτίο από ύψος 2,5 Μ.

Οι μηχανοκίνητες σωσίβιες λέμβους πρέπει να είναι εξοπλισμένες με κινητήρα με διάταξη οπισθοπορείας που να επιτρέπει την αντίστροφη λειτουργία. Η ισχύς του κινητήρα πρέπει να είναι τέτοια ώστε να εξασφαλίζει ταχύτητα προς τα εμπρός σε ήρεμα νερά τουλάχιστον 6 κόμβων - για επιβατηγά σκάφη, πετρελαιοφόρα και αλιευτικά σκάφη και τουλάχιστον 4 κόμβους - για σωσίβιες λέμβους άλλων τύπων πλοίων. Η παροχή καυσίμου πρέπει να διασφαλίζει τη λειτουργία του κινητήρα για τουλάχιστον 24 ώρες σε κατάσταση λειτουργίας. Ο κινητήρας πρέπει να ενεργοποιείται χειροκίνητα εντός 1 λεπτού υπό οποιεσδήποτε συνθήκες που ενδέχεται να προκύψουν κατά τη λειτουργία του πλοίου.

Οι σωσίβιες λέμβοι με μηχανική κίνηση (Εικ. 271) με πλήρη εξοπλισμό και κανονικό αριθμό ατόμων πρέπει να διαθέτουν κίνηση που να αναπτύσσει επαρκή ισχύ ώστε να διασφαλίζει ότι, σε ήρεμα νερά, από τη θέση «Στάση», το σκάφος μπορεί να καλύψει απόσταση τουλάχιστον 150 m τα πρώτα δύο λεπτά και με σταθερή ταχύτητα - σε 4 λεπτά, απόσταση τουλάχιστον 450 m (έχετε ταχύτητα περίπου 3,5 κόμβων).

Οι σωσίβιες λέμβοι των πετρελαιοφόρων πρέπει να είναι κατασκευασμένες με τέτοιο τρόπο ώστε να αντέχουν την πρόσκρουση μιας φλόγας με θερμοκρασία τουλάχιστον 1200 ° C για τουλάχιστον 10 λεπτά. Κατά τη διέλευση της ζώνης πυρκαγιάς από το σκάφος στο νερό, η θερμοκρασία στο εσωτερικό του σκάφους για τουλάχιστον 5 λεπτά δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 60 °C. Τα σκάφη πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έρχονται από οποιαδήποτε θέση σε κανονική. Ο έλεγχος εκτόξευσης ενός δεξαμενόπλοιου σκάφους πρέπει να γίνεται από το εσωτερικό του σκάφους. Το σκάφος πρέπει να είναι εξοπλισμένο με σύστημα πεπιεσμένου αέρα που να διασφαλίζει την ασφάλεια των ανθρώπων και την αδιάλειπτη λειτουργία του κινητήρα για τουλάχιστον 10 λεπτά.

Ο χρωματισμός και η σήμανση της σωσίβιας λέμβου πραγματοποιείται με λαμπερές ανεξίτηλες βαφές. Εξωτερικά, το σκάφος είναι συνήθως βαμμένο λευκό, η εσωτερική επιφάνεια, η οπή και οι προμήθειες - πορτοκαλί ή ανοιχτό κόκκινο. Όλες οι επιγραφές στο σκάφος γίνονται με καθαρά γράμματα και σήματα. Στην πλώρη, και στις δύο πλευρές, υπάρχουν επιγραφές που αναφέρουν το όνομα του σκάφους, το λιμάνι νηολόγησης, το μέγεθος του σκάφους και τον αριθμό των ατόμων που μπορούν να φιλοξενηθούν σε αυτό. Εάν το πλοίο έχει περιοχή ναυσιπλοΐας χωρίς περιορισμούς, το όνομα του πλοίου αναγράφεται με λατινικά γράμματα στην πρύμνη του σκάφους. Ο αριθμός του σκάφους (μονοί αριθμοί - για τα σκάφη που τοποθετούνται στη δεξιά πλευρά, μετρώντας από την πλώρη του σκάφους και ζυγοί αριθμοί - για τα σκάφη στην πλευρά του λιμανιού του σκάφους) εφαρμόζεται στην πλώρη του σκάφους κάτω από άλλες επιγραφές .

βάρκες εργασίας (Εικ. 274) έχουν σχεδιαστεί για να εκτελούν εργασίες πλοίου από αυτά (επιθεώρηση και οκ.ράσκα γάστρας πλοίου, προμήθεια καλωδίων πρόσδεσης κ.λπ.) και για επικοινωνία με την ακτή σε κλειστούς δρόμους. Έχουν μικρό μήκος - έως 5,5 μ. Στα φορτηγά πλοία, τα σκάφη εργασίας μπορούν να είναι χωρίς εσωτερικό απόθεμα άνωσης, δηλαδή χωρίς κιβώτια αέρα. Η προμήθεια σκαφών εργασίας περιλαμβάνει κουπιά, κουπιά, πηδάλιο με πηδάλιο, γάντζο στήριξης, φανάρι, μπογιά, σέσουλα νερού, σημαία και κάλυμμα βάρκας.

εκπαιδευτικά σκάφη(Εικ. 275) χρησιμοποιούνται σε εκπαιδευτικά πλοία και σε ναυτιλιακά εκπαιδευτικά ιδρύματα για την εκπαίδευση μαθητών. Συνήθως πρόκειται για μικρά φαλαινοσκάφη με έξι κουπιά με εσωτερικό απόθεμα άνωσης και ιστιοπλοϊκό εξέδρα που αποτελείται από δύο πανιά.

Σύμφωνα με το μέγεθος και τον αριθμό των κουπιών, τα εκπαιδευτικά σκάφη χωρίζονται στους ακόλουθους κύριους τύπους:

Κωπηλατικά σκάφη για 10-14 κουπιά με εξοπλισμό ιστιοπλοΐας με γκανιότα δύο ιστών.

Γιαουλές με έξι κουπιά με ιστιοπλοϊκό εξέδρα κοπής μονού ιστού (ο πιο συνηθισμένος τύπος σκαφών που χρησιμοποιείται για αρχική θαλάσσια και σωματική προπόνηση και αθλητικές εκδηλώσεις).

Τέσσερα κουπιά γιαουλές με ιστιοπλοϊκή αρματωσιά.

Τα κουπιά στα σκάφη είναι κυλινδρικά. Στα yawls, τα τυπικά κουπιά είναι επίσης κουπιά κυλίνδρων ή κουπιών. Ιστιοπλοϊκός οπλισμόςΤα σκάφη και τα λάστιχα τους παρέχουν καλές ιδιότητες πρόσδεσης, γεγονός που επιτρέπει σε αυτά τα σκάφη να χρησιμοποιούνται με επιτυχία για κρουαζιέρες μεγάλων αποστάσεων και ρεγκάτες δοκίμων.