Προσγείωση χιτωνίων με αποτυχημένο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Οι πιλότοι είπαν τι θα συμβεί στο αεροπλάνο αν χαλάσει ένας κινητήρας. Να το πω στους επιβάτες

Αποφάσισα να το βάλω σε μια ανάρτηση. Το θέμα είναι τρομακτικό, αλλά μπορεί να είναι ενδιαφέρον για κάποιον να το διαβάσει σε μια ανάρτηση. Για πιθανά τζόμπινγκ σας παρακαλώ να μην χτυπήσετε δυνατά, θα προσπαθήσω να το φτιάξω άμεσα.

Ο φόβος του ανθρώπου να πετάξει είναι παράλογος. Συχνά όμως ενισχύεται από την ανεπαρκή επίγνωση των επιτευγμάτων της σύγχρονης αεροπορίας.

Για παράδειγμα, αστοχίες κινητήρα. Φαίνεται να είναι γνωστό ότι ένα σύγχρονο αεροσκάφος μπορεί να συνεχίσει να πετάει εάν ένας από τους κινητήρες αποτύχει. Αλλά αυτό που είναι πολύ λιγότερο γνωστό είναι ότι η αστοχία ΟΛΩΝ των κινητήρων κατά την πτήση δεν οδηγεί απαραίτητα σε καταστροφή. Κατά την άποψη πολλών, μια σύγχρονη επένδυση είναι ένα τέτοιο σίδερο που μπορεί να πετά μόνο χρησιμοποιώντας ώση κινητήρα.

Ωστόσο, δεν είναι. Τα σκάφη της γραμμής έχουν αρκετά υψηλή αεροδυναμική ποιότητα - για παράδειγμα, για το Tu-204 φτάνει τα 18. Στην πραγματικότητα, αυτό σημαίνει ότι η απώλεια ενός χιλιομέτρου υψομέτρου σε μια μη μηχανοκίνητη πτήση, το αεροσκάφος μπορεί να πετάξει 18 χλμ. Αν λάβουμε υπόψη ότι το τυπικό υψόμετρο για πτήσεις κύριας γραμμής είναι 9-10 km (και για το Tu-154 σε ορισμένες συνθήκες μπορεί να φτάσει και τα 12 km), θα έχουμε ότι το πλήρωμα έχει εμβέλεια 150-180 km κοντινότερο αεροδρόμιο. Αυτό είναι πολύ - τελικά, προσπαθούν να χαράξουν αεροπορικά δρομολόγια πάνω από αεροδρόμια (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - εδώ μπορείτε να παρακολουθήσετε την πραγματική πτήση Ulan-Ude - Μόσχα). Το θέμα της τροφοδοσίας των πιο σημαντικών συστημάτων του αεροσκάφους όταν οι κινητήρες δεν λειτουργούν λύνεται από την τουρμπίνα έκτακτης ανάγκης που προωθείται στο ρεύμα.

Φυσικά, η προσγείωση ενός αεροσκάφους με μια εντελώς αποτυχημένη μονάδα παραγωγής ενέργειας απαιτεί τεράστια ικανότητα και τύχη από το πλήρωμα. Το περιθώριο ύψους και εμβέλειας για τον προγραμματισμό στον διάδρομο του αεροδρομίου δεν είναι αρκετό - οι πιλότοι πρέπει να προσγειωθούν με μεγάλη ακρίβεια σε ύψος υπολογισμένο με κόσμημα. Ταυτόχρονα, δεν έχουν το δικαίωμα να κάνουν λάθος - κατά τη διάρκεια μιας πτήσης ή μικρής απόστασης, το αεροπλάνο θα είναι έξω από το διάδρομο προσγείωσης - και μακριά από παντού αυτό είναι ανοιχτό πεδίο - σε πολλά αεροδρόμια υπάρχουν κτίρια ή ακόμα και κατοικίες κτίρια πίσω / μπροστά από τον διάδρομο προσγείωσης. Σε μια κανονική κατάσταση, η επένδυση θα πάει απλώς στον δεύτερο κύκλο - σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης δεν υπάρχει τέτοια πιθανότητα. Ταυτόχρονα, η προσγείωση μπορεί να πραγματοποιηθεί και σε κακές καιρικές συνθήκες με ανεπαρκή ορατότητα - μένοντας χωρίς ώθηση, το σκάφος αναγκάζεται να προσγειωθεί όπου μπορεί να σχεδιάσει - ανεξάρτητα από τον καιρό και την άδεια του πληρώματος. Σε αυτή την περίπτωση, συχνά δεν είναι δυνατή η απελευθέρωση του συστήματος προσγείωσης και το αεροσκάφος πρέπει να προσγειωθεί στην άτρακτο. Εάν το πλαίσιο κατάφερε να απελευθερωθεί, τότε κατά το φρενάρισμα, μένει μόνο να βασιστείτε στα φρένα - και οι δυνατότητές τους σε αυτήν την κατάσταση είναι συνήθως ανεπαρκείς ...

Παρά την αξιοπιστία της τεχνολογίας, οι περιπτώσεις αστοχίας όλων των κινητήρων δεν είναι ακόμα μεμονωμένες. Αυτό συμβαίνει για διάφορους λόγους, συχνά λόγω σφαλμάτων προσωπικού κατά τη συντήρηση της επένδυσης. Αντίστοιχα, είναι γνωστές και περιπτώσεις επιτυχών προσγειώσεων σε τέτοιες καταστάσεις.

Η πολιτική αεροπορία της ΕΣΣΔ / ΡΔ δεν πέρασε τέτοια περιστατικά. Από πρόσφατα:
- Προσγείωση τον Ιανουάριο του 2002 Tu-204 AK Siberia με κινητήρες ρελαντί. Ο λόγος είναι η πλήρης εξάντληση των καυσίμων.
προσγείωση στο Sheremetyevo Falcon. Ο λόγος είναι μια δυσλειτουργία στο σύστημα καυσίμου

Αλλά η πιο φανταστική ιστορία συνέβη το 1963. Το Tu-124 της πτήσης Ταλίν-Μόσχα δεν αφαίρεσε το μύτη του συστήματος προσγείωσης. Αποφασίστηκε να προσγειωθεί στο Πούλκοβο. Λόγω της δεύτερης δυσλειτουργίας - δυσλειτουργίας των μετρητών καυσίμου, ένας από τους κινητήρες σταμάτησε σε έναν από τους γύρους. Οι ελεγκτές έδωσαν άδεια στο αεροσκάφος έκτακτης ανάγκης να περάσει πάνω από την πόλη - και σε υψόμετρο 450 μέτρων πάνω από το Λένινγκραντ, ο δεύτερος κινητήρας σταμάτησε. Ωστόσο, σε μια τέτοια ακραία κατάσταση, το πλήρωμα πέταξε με μαεστρία το πλοίο της γραμμής πάνω από τις γέφυρες και προσγειώθηκε στον Νέβα - κανείς δεν τραυματίστηκε. IMHO - αυτή η προσγείωση είναι πολύ πιο δύσκολη από ό, τι το Chkalovsky εκτείνεται κάτω από γέφυρες.

Κάτω από το κόψιμο - μια φωτογραφία του Gimli Glider μετά την προσγείωση. Σύμφωνα με το κείμενο του συνδέσμου στα άρθρα - υπάρχουν περισσότερες λεπτομέρειες για αεροσκάφη και περιστατικά.

Μπορεί! Υπήρχαν περιπτώσεις, εξάλλου, αρκετά συχνά. Και όχι μόνο στην Πολεμική Αεροπορία, αλλά και στην πολιτική αεροπορία.

Είμαι πολύ τεμπέλης για να κοιτάξω, αλλά αυτή τη στιγμή μπορώ μόνο να θυμηθώ: το 2004, ο Tushka (TU-154) συνετρίβη στο αεροδρόμιο του Τσελιάμπινσκ, με τρεις κινητήρες σβηστούς, δεν θυμάμαι ήδη τις λεπτομέρειες, αν θέλετε, μπορείς να ψάξεις κάπου στα ειδησεογραφικά blogs, θυμάμαι ακριβώς την περίπτωση Ήταν χειμώνας τον Δεκέμβριο ή τον Ιανουάριο.

Και από ότι ξέρω, εδώ είναι: Οδηγίες για MiG-17 - "VIII. ΕΙΔΙΚΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΕ ΠΤΗΣΗ"

ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΤΟΥ ΠΙΛΟΤΟΥ ΟΤΑΝ Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΕΙΝΑΙ ΑΥΤΟΚΛΕΙΣΤΟΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΤΗΣΗ

Δώστε προσοχή στο σημείο -371

370 . Σε περίπτωση αυτόματης απενεργοποίησης του κινητήρα κατά τη διάρκεια της πτήσης σε απλές μετεωρολογικές συνθήκες, είναι απαραίτητο:

Κλείστε αμέσως τη βαλβίδα διακοπής.

Μετακινήστε το μοχλό ελέγχου κινητήρα πίσω στο στοπ στο ρελαντί του εδάφους.

Αναφορά μέσω ασυρμάτου στο σημείο ελέγχου σχετικά με το σταμάτημα του κινητήρα, το ύψος πτήσης και τον τόπο.

Απενεργοποιήστε όλους τους διακόπτες κυκλώματος, εκτός από τους διακόπτες κυκλώματος του ραδιοφωνικού σταθμού και τον πομποδέκτη ραδιοφώνου αναγνώρισης αεροσκάφους (SRO), καθώς και τα όργανα και τα συγκροτήματα που διασφαλίζουν την εκκίνηση και τη λειτουργία του κινητήρα κατά την πτήση, και τα μηχανήματα κοπής του ανελκυστήρα και των πτερυγίων.

371 . Εάν ο κινητήρας σβήσει σε υψόμετρο μικρότερο από 2000 m, μην προσπαθήσετε να τον ξεκινήσετε. ανάλογα με την κατάσταση, ο πιλότος πρέπει:

Όταν μένετε κοντά στο αεροδρόμιο, στο οποίο το ύψος πτήσης επιτρέπει τον προγραμματισμό, να προσγειωθείτε με εκτεταμένο εξοπλισμό προσγείωσης.

Όταν πετάτε πάνω από επίπεδο έδαφος (λιβάδι, καλλιεργήσιμη γη), κάντε επείγουσα προσγείωση με το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο.

Όταν πετάτε πάνω από έδαφος ακατάλληλο για επείγουσα προσγείωση με το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, αφήστε το αεροσκάφος με εκτίναξη.

372 . Σε περίπτωση αυτόματης απενεργοποίησης του κινητήρα σε υψόμετρο μεγαλύτερο από 2000 m, ξεκινήστε τον κινητήρα. Εάν δεν ήταν δυνατή η εκκίνηση του κινητήρα σε υψόμετρο 2000 m, τότε ο πιλότος πρέπει να ενεργήσει όπως υποδεικνύεται παραπάνω.

373 . Όταν ο κινητήρας σταματήσει σε ύψος μεγαλύτερο από 11.000 m, κατεβείτε με τη μέγιστη δυνατή κατακόρυφη ταχύτητα σε ύψος 11.000-10.000 m, ενώ παρακολουθείτε την ταχύτητα πτήσης.

374 . Σε περίπτωση αυτοσβήσιμο του κινητήρα κατά τη διάρκεια της πτήσης σε δύσκολες μετεωρολογικές συνθήκες, ο πιλότος υποχρεούται σε υψόμετρο άνω των 2000 m:

Κλείστε τη βαλβίδα διακοπής.

Θέστε το αεροσκάφος σε λειτουργία καθόδου.

Απενεργοποιήστε όλους τους ηλεκτρικούς καταναλωτές, εκτός από την ένδειξη στάσης, την πυξίδα DGMK, τον ραδιοφωνικό αναμεταδότη αναγνώρισης ραδιοφωνικού σταθμού και αεροσκάφους (SRO), καθώς και τα όργανα και τα συγκροτήματα που διασφαλίζουν την εκκίνηση και τη λειτουργία του κινητήρα κατά την πτήση, και τα ψαλίδια του ανελκυστήρα και αεροπλάνα?

Αναφέρετε μια διακοπή του κινητήρα στο σημείο ελέγχου.

Η κάθοδος προς την έξοδο από τα σύννεφα πρέπει να πραγματοποιείται μόνο σε ευθεία γραμμή.

Όταν αφήνετε τα σύννεφα πάνω από 2000 m, ξεκινήστε τον κινητήρα.

375 . Εάν ο πιλότος, όταν κατέβαινε στα σύννεφα με τον κινητήρα σταματημένο σε υψόμετρο 2000 m, δεν βγήκε από τα σύννεφα ή εάν, αφού φύγει από τα σύννεφα, το αεροσκάφος βρίσκεται σε έδαφος που δεν εξασφαλίζει την επιβίωση του πιλότου κατά τη διάρκεια αναγκαστική προσγείωση, υποχρεούται να εγκαταλείψει το αεροσκάφος με εκτίναξη.

376 . Σε όλες τις περιπτώσεις διακοπής λειτουργίας του κινητήρα όταν πετάει σε σύννεφα σε ύψος μικρότερο από 2000 m, ο πιλότος πρέπει να εγκαταλείψει το αεροσκάφος με εκτίναξη.

377 . Σε περιπτώσεις διακοπής λειτουργίας του κινητήρα κατά τη νυχτερινή πτήση σε υψόμετρα άνω των 2000 m, ο πιλότος εκκινεί τον κινητήρα. Εάν ο κινητήρας δεν εκκινήσει σε υψόμετρο 2000 m και αποκλείεται η πιθανότητα προσγείωσης σε φωτισμένο διάδρομο στο αεροδρόμιο του, ο πιλότος πρέπει να εγκαταλείψει το αεροσκάφος με εκτίναξη.

πετούσε στους ουρανούς πάνω από την Ινδονησία. Λίγες ώρες αργότερα, το αεροπλάνο, που είχε 263 επιβάτες, έπρεπε να προσγειωθεί στο Περθ (Αυστραλία). Οι επιβάτες κοιμόντουσαν ήρεμα ή διάβαζαν βιβλία.

Επιβάτης: Έχουμε ήδη πετάξει σε δύο ζώνες ώρας. Ήμουν κουρασμένος και δεν μπορούσα να κοιμηθώ. Η νύχτα ήταν πολύ σκοτεινή, ακόμη και έβγαζε το μάτι.

Επιβάτης: Η πτήση πήγε καλά. Όλα ήταν υπέροχα. Έχει περάσει πολύς καιρός από τότε που φύγαμε από το Λονδίνο. Τα παιδιά ήθελαν να γυρίσουν σπίτι το συντομότερο δυνατό.

Πολλοί από τους επιβάτες του αεροπλάνου ξεκίνησαν το ταξίδι τους πριν από μια μέρα. Αλλά το πλήρωμα ήταν νέο. Οι πιλότοι πήγαν για δουλειά στην τελευταία στάση στην Κουάλα Λουμπούρ. Αρχηγός ήταν ο Έρικ Μούντι. Άρχισε να πετάει σε ηλικία 16 ετών. Ήταν επίσης ένας από τους πρώτους πιλότους που έμαθαν πώς να πετάει ένα Boeing 747. Ο συγκυβερνήτης Roger Greaves βρίσκεται σε αυτή τη θέση εδώ και έξι χρόνια. Στο πιλοτήριο ήταν επίσης ο μηχανικός πτήσης Bari Tauli-Freeman.

Όταν το αεροπλάνο πέταξε πάνω από την Τζακάρτα, το υψόμετρο πλεύσης του ήταν 11.000 μέτρα. Είχε περάσει μιάμιση ώρα από την τελευταία προσγείωση. Ο Captain Moody έλεγξε τον καιρό στο ραντάρ. Ευνοϊκές συνθήκες αναμένονταν για τα επόμενα 500 χιλιόμετρα. Στην καμπίνα πολλοί επιβάτες αποκοιμήθηκαν. Αλλά μια δυσοίωνη ομίχλη άρχισε να εμφανίζεται πάνω από τα κεφάλια τους. Το 1982, τα επιβατικά αεροπλάνα εξακολουθούσαν να επιτρέπεται να καπνίζουν.. Όμως οι αεροσυνοδοί νόμιζαν ότι ο καπνός ήταν πιο πυκνός από το συνηθισμένο. Άρχισαν να ανησυχούν ότι κάπου στο αεροπλάνο υπήρχε φωτιά. Η φωτιά σε υψόμετρο 11 χιλιομέτρων είναι τρομακτική. Το πλήρωμα προσπάθησε να εντοπίσει τη φωτιά. Τα προβλήματα άρχισαν και στο πιλοτήριο.

Συγκυβερνήτης: Απλώς καθίσαμε και παρακολουθήσαμε την πτήση. Η νύχτα ήταν πολύ σκοτεινή. Και ξαφνικά, άρχισαν να εμφανίζονται φώτα στο παρμπρίζ. Υποθέσαμε ότι αυτές ήταν οι φωτιές του Αγίου Έλμου.

Η φωτιά του Αγίου Έλμου

Η φωτιά του Αγίου Έλμου- Αυτό ένα φυσικό φαινόμενο, το οποίο συμβαίνει όταν πετάτε μέσα από σύννεφα. Αλλά εκείνο το βράδυ δεν υπήρχαν αστραπές, όλα ήταν ξεκάθαρα στο ραντάρ. Οι πιλότοι διαπίστωσαν με τρόμο ότι το αεροπλάνο ήταν περικυκλωμένο από ελαφριά ομίχλη.

Επιβάτης: Διάβαζα ένα βιβλίο. Όταν κοίταξα έξω από το παράθυρο, είδα ότι το φτερό του αεροπλάνου ήταν καλυμμένο με εκτυφλωτικά λευκό, αστραφτερό φως. Αυτό ήταν απίστευτο!

Στο μεταξύ, ο καπνός στην καμπίνα άρχισε να πυκνώνει. Οι αεροσυνοδοί δεν μπορούσαν να καταλάβουν από πού προερχόταν.

Επιβάτης: Παρατήρησα πόσο πυκνός καπνός χύθηκε στην καμπίνα μέσα από τους ανεμιστήρες πάνω από τα παράθυρα. Το θέαμα ήταν πολύ ανησυχητικό.

Λίγα λεπτά αργότερα άρχισαν να ξεσπούν φλόγες από την πρώτη και την τέταρτη μηχανή. Όμως τα όργανα στο πιλοτήριο δεν κατέγραψαν τη φωτιά. Οι πιλότοι ήταν μπερδεμένοι. Δεν είχαν ξαναδεί κάτι παρόμοιο.

Co-pilot: Το λεγόμενο light show έχει γίνει ακόμα πιο φωτεινό. Αντί για παρμπρίζ, είχαμε δύο τοίχους με αστραφτερό λευκό φως.

Ο αρχηγός οργάνωσε αθόρυβα μια διεξοδική έρευνα για την πηγή ανάφλεξης στην καμπίνα. Όμως η κατάσταση επιδεινώθηκε πολύ γρήγορα. Ο οξύς καπνός ήταν ήδη παντού. Έκανε πολύ ζέστη. Οι επιβάτες δυσκολεύονταν να αναπνεύσουν. Στο πιλοτήριο, ο μηχανικός πτήσης έλεγξε όλα τα όργανα. Μύρισε καπνό, αλλά τα όργανα δεν έδειχναν φωτιά σε κανένα μέρος του αεροσκάφους. Σύντομα το πλήρωμα αντιμετώπισε ένα νέο πρόβλημα. Όλες οι μηχανές πήραν φωτιά.

Επιβάτης: Τεράστιες φλόγες έσκαγαν ακριβώς έξω από τις μηχανές. Έφτασε σε μήκος πάνω από 6 μέτρα.

Η φωτιά κάλυψε όλες τις μηχανές. Ξαφνικά, ένας από αυτούς, αυξάνοντας στιγμιαία την ταχύτητα, σταμάτησε. Οι πιλότοι το έσβησαν αμέσως. Το Boeing 747 βρισκόταν σε υψόμετρο 11.000 μέτρων. Αλλά σε λιγότερο από λίγα λεπτά, οι άλλοι τρεις κινητήρες έσβησαν επίσης.

Καπετάνιος: Οι άλλες τρεις μηχανές σβήνουν σχεδόν αμέσως. Η κατάσταση έγινε πολύ σοβαρή. Είχαμε τέσσερις μηχανές που λειτουργούσαν και σε ενάμιση λεπτό δεν έμεινε ούτε μία.

Το αεροπλάνο είχε μεγάλη προσφορά καυσίμων, αλλά για άγνωστο λόγο, όλοι οι κινητήρες είχαν σταματήσει. Το πλήρωμα άρχισε να στέλνει σήμα κινδύνου. Οι κινητήρες απέτυχαν να δώσουν ώση και η πτήση 9 άρχισε να πέφτει από τον ουρανό. Ο συγκυβερνήτης προσπάθησε να αναφέρει την κατάσταση έκτακτης ανάγκης στην Τζακάρτα, αλλά οι ελεγκτές μετά βίας τον άκουσαν.

Συμπιλότος: Ο έλεγχος της αποστολής στην Τζακάρτα δυσκολεύτηκε να καταλάβει τι λέγαμε.

Μόλις ένα άλλο αεροσκάφος που βρισκόταν κοντά μετέδωσε μια κλήση κινδύνου, ο έλεγχος της αποστολής συνειδητοποίησε τι συνέβαινε. Το πλήρωμα δεν θυμόταν ότι το Boeing 747 είχε βλάβη και στους τέσσερις κινητήρες. Εικασίες για το γιατί μπορεί να συνέβη αυτό.

Καπετάνιος: Ανησυχούσα ότι κάναμε κάτι λάθος. Καθίσαμε και κατηγορούσαμε τους εαυτούς μας γιατί τέτοια πράγματα δεν έπρεπε να συμβαίνουν καθόλου.

Αν και το Boeing 747 δεν σχεδιάστηκε ως ανεμόπτερο, μπορούσε να κινηθεί 15 χιλιόμετρα προς τα εμπρός για κάθε χιλιόμετρο καθόδου. Έμεινε χωρίς κινητήρες, η πτήση 9 άρχισε να πέφτει σιγά σιγά. Η ομάδα είχε μισή ώρα πριν χτυπήσει στη θάλασσα. Υπήρχε ένα άλλο χαρακτηριστικό. Στις προσομοιώσεις, όταν σβήνουν όλοι οι κινητήρες, απενεργοποιείται και ο αυτόματος πιλότος. Αλλά ψηλά πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό, ο καπετάνιος είδε ότι ο αυτόματος πιλότος ήταν ενεργοποιημένος. Με τη ζέστη της κατάστασης, δεν πρόλαβαν να καταλάβουν γιατί ήταν αναμμένος ο αυτόματος πιλότος. Οι πιλότοι ξεκίνησαν τη διαδικασία επανεκκίνησης των κινητήρων. Αυτή η διαδικασία κράτησε 3 λεπτά. Με μια γρήγορη πτώση από τον ουρανό, το πλήρωμα είχε λιγότερες από 10 πιθανότητες να εκκινήσει τους κινητήρες πριν από τη συντριβή. Σε υψόμετρο 10.000 μέτρων, ο καπετάνιος Eric Moody αποφάσισε να στρίψει το αεροπλάνο προς το πλησιέστερο αεροδρόμιο, το Halim, κοντά στην Τζακάρτα. Αλλά ακόμη και για εκείνον η απόσταση ήταν πολύ μεγάλη αν δεν λειτουργούσαν οι κινητήρες. Επιπλέον, για κάποιο λόγο το αεροδρόμιο Halima δεν μπορούσε να βρει την πτήση 9 στο ραντάρ του.

Με τους κινητήρες κλειστούς, η καμπίνα έγινε πολύ ήσυχη. Μερικοί από τους επιβάτες ένιωσαν την πτώση. Μπορούσαν μόνο να μαντέψουν τι συνέβαινε.

Επιβάτης: Μερικοί άνθρωποι κάθονταν ίσια σαν να μην το πρόσεχαν. Στην αρχή ήταν φόβος, αλλά μετά από λίγο μετατράπηκε σε ταπείνωση. Ξέραμε ότι θα πεθάνουμε.

Chief Steward: Νομίζω ότι αν καθόμουν και σκεφτόμουν πραγματικά τι συνέβαινε, δεν θα σηκωνόμουν ποτέ.

Ο Captain Moody δεν μπορούσε να επανεκκινήσει τους κινητήρες έως ότου η ταχύτητα του αεροσκάφους ήταν στην περιοχή των 250-270 κόμβων. Αλλά οι αισθητήρες ταχύτητας δεν λειτούργησαν. Έπρεπε να φέρουν το αεροπλάνο στην επιθυμητή ταχύτητα. Ο καπετάνιος άλλαξε την ταχύτητα. Για να το κάνει αυτό, έκλεισε τον αυτόματο πιλότο και τράβηξε το τιμόνι πάνω και μετά κάτω. Ένα τέτοιο «roller coaster» αύξησε ακόμη περισσότερο τον πανικό στην καμπίνα. Οι πιλότοι ήλπιζαν ότι κάποια στιγμή, όταν θα προμηθεύαμε καύσιμα στους κινητήρες, η ταχύτητα θα ήταν η σωστή για επανεκκίνηση.

Ένα άλλο πρόβλημα εμφανίστηκε ξαφνικά. Ο αισθητήρας πίεσης έχει ενεργοποιηθεί. Το γεγονός είναι ότι εκτός από την ηλεκτρική ισχύ, οι κινητήρες βοήθησαν στη διατήρηση της κανονικής πίεσης στην καμπίνα. Δεδομένου ότι δεν λειτουργούσαν, η πίεση άρχισε σταδιακά να πέφτει. Λόγω έλλειψης οξυγόνου, οι επιβάτες άρχισαν να ασφυκτιούν. Οι πιλότοι ήθελαν να φορέσουν μάσκες οξυγόνου, αλλά η μάσκα του συγκυβερνήτη ήταν σπασμένη. Ο ίδιος ο καπετάνιος έπρεπε να αυξήσει τον ρυθμό καθόδου για να μετακινηθεί γρήγορα σε χαμηλότερο υψόμετρο. Έτσι όλοι μπορούσαν να αναπνεύσουν άνετα. Ωστόσο, το πρόβλημα δεν έχει επιλυθεί. Εάν οι κινητήρες δεν ξεκινούσαν, ήταν απαραίτητο να προσγειωθεί το αεροπλάνο στον ανοιχτό ωκεανό. Ο συγκυβερνήτης και ο μηχανικός πτήσης συντόμευσαν την τυπική ακολουθία επανεκκίνησης. Έτσι είχαν περισσότερες πιθανότητες να ξεκινήσουν τους κινητήρες.

Συμπιλότος: Επαναλαμβάναμε το ίδιο πράγμα ξανά και ξανά. Όμως, παρά τις προσπάθειές μας, δεν υπήρξε καμία πρόοδος. Ωστόσο, μείναμε σε αυτό το σενάριο. Δεν μπορώ καν να φανταστώ πόσες φορές τα ξανακάναμε. Πιθανότατα περίπου 50 φορές.

Το αεροπλάνο έπεφτε όλο και πιο κάτω και ο καπετάνιος αντιμετώπισε μια δύσκολη επιλογή. Ανάμεσα στο αεροπλάνο και το αεροδρόμιο βρισκόταν η οροσειρά του νησιού Ιάβα. Για να το πετάξετε, ήταν απαραίτητο να βρίσκεται σε υψόμετρο όχι μικρότερο από 3500 μέτρα. Χωρίς κινητήρες ήταν αδύνατο να πετάξεις στο αεροδρόμιο. Ο καπετάνιος αποφάσισε ότι αν δεν άλλαζε η κατάσταση, θα προσγειωνόταν στο νερό.

Καπετάνιος: Ήξερα πόσο δύσκολο είναι να προσγειώσεις ένα αεροπλάνο στο νερό ακόμα και με τις μηχανές σε λειτουργία. Άλλωστε δεν το έχω κάνει ποτέ.

Οι πιλότοι είχαν πολύ λίγες πιθανότητες να εκκινήσουν τους κινητήρες. Ήταν ήδη απαραίτητο να γυρίσει το αεροπλάνο προς τον ωκεανό για να προσγειωθεί στο νερό. Ξαφνικά, ο τέταρτος κινητήρας βρυχήθηκε και τέθηκε σε λειτουργία τόσο ξαφνικά όσο έσβησε. Οι επιβάτες είχαν την αίσθηση ότι κάποιος είχε πετάξει το αεροπλάνο από κάτω.

Συγκυβερνήτης: Ξέρεις, τόσο χαμηλό βουητό. ήχος όταν ξεκινάτε τον κινητήραΡολά Rωϊς». Ήταν υπέροχο να το ακούσω αυτό!

Το Boeing 747 μπορούσε να πετάξει με έναν κινητήρα, αλλά δεν ήταν αρκετό για να πετάξει πάνω από τα βουνά. Ευτυχώς, ένας άλλος κινητήρας φτερνίστηκε στη ζωή. Ακολούθησαν γρήγορα και οι άλλοι δύο. Η συντριβή ήταν σχεδόν αναπόφευκτη. Όμως το αεροπλάνο δούλευε ξανά με πλήρη χωρητικότητα.

Επιβάτης: Τότε κατάλαβα ότι μπορούσαμε να πετάξουμε. Ίσως όχι στο Περθ, αλλά σε κάποιο αεροδρόμιο. Αυτό ήταν το μόνο που θέλαμε: να προσγειωθούμε στο έδαφος.

Οι πιλότοι κατάλαβαν ότι το αεροπλάνο έπρεπε να προσγειωθεί το συντομότερο δυνατό και το κατεύθυναν στο Χαλίμ. Ο καπετάνιος άρχισε να ανεβαίνει έτσι ώστε να υπάρχει αρκετός χώρος μεταξύ του αεροσκάφους και των βουνών. Ξαφνικά, παράξενα φώτα άρχισαν να τρεμοπαίζουν ξανά μπροστά στο αεροπλάνο - προάγγελοι μιας κρίσης. Η ταχύτητα ήταν καλή και οι πιλότοι ήλπιζαν ότι θα είχαν χρόνο να φτάσουν στον διάδρομο. Όμως, το αεροπλάνο δέχθηκε και πάλι επίθεση. Ο δεύτερος κινητήρας απέτυχε. Μια φλογερή ουρά ακολουθούσε πίσω του. Ο καπετάνιος έπρεπε να το σβήσει ξανά.

Καπετάνιος: Δεν είμαι δειλός, αλλά όταν δουλεύουν 4 μηχανές, ξαφνικά όχι, και μετά δουλεύουν ξανά - είναι εφιάλτης. Ναι, οποιοσδήποτε πιλότος θα το σβήσει γρήγορα, γιατί είναι τρομακτικό!

Το αεροπλάνο πλησίαζε στο αεροδρόμιο. Ο συγκυβερνήτης σκέφτηκε ότι το παρμπρίζ ήταν θολωμένο, γιατί δεν φαινόταν τίποτα από μέσα. Γύρισαν στους οπαδούς. Δεν λειτούργησε. Στη συνέχεια οι πιλότοι χρησιμοποίησαν τους υαλοκαθαριστήρες. Δεν υπήρχε ακόμα αποτέλεσμα. Κάπως το ίδιο το γυαλί είχε καταστραφεί.

Καπετάνιος: Κοίταξα στη γωνία του παρμπρίζ. Μέσα από μια λεπτή λωρίδα, πλάτους περίπου 5 εκατοστών, τα είδα όλα πολύ πιο καθαρά. Αλλά δεν μπορούσα να δω τίποτα από μπροστά.

Το πλήρωμα περίμενε τα τελευταία δυσάρεστα νέα. Ο εξοπλισμός εδάφους που τους βοήθησε να κατέβουν στη σωστή γωνία δεν λειτουργούσε. Μετά από όλα τα προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπίσουν, οι πιλότοι έπρεπε να προσγειώσουν το αεροπλάνο χειροκίνητα. Με τη μέγιστη προσπάθεια, το πλήρωμα τα κατάφερε. Το αεροπλάνο άγγιξε απαλά τον διάδρομο και σύντομα σταμάτησε.

Καπετάνιος: Το αεροπλάνο φαινόταν να προσγειώνεται μόνο του. Έμοιαζε να φιλάει το έδαφος. Ήταν υπέροχα.

Οι επιβάτες επευφημούσαν. Όταν το αεροπλάνο προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο, άρχισαν να πανηγυρίζουν το τέλος της δοκιμασίας. Αλλά αναρωτιόντουσαν τι συνέβη. Η φωτιά δεν βρέθηκε ποτέ. Από πού προήλθε ο καπνός στην καμπίνα; Και πώς θα μπορούσαν να χαλάσουν όλοι οι κινητήρες ταυτόχρονα; Το πλήρωμα επίσης ανάσανε με ανακούφιση, αλλά τους ενοχλούσε η σκέψη ότι κατά κάποιο τρόπο έφταιγαν.

Καπετάνιος: Αφού οδηγήσαμε το αεροπλάνο στο πάρκινγκ και κλείσαμε τα πάντα, αρχίσαμε να ελέγχουμε όλα τα έγγραφα. Ήθελα να βρω τουλάχιστον κάτι που θα μπορούσε να μας προειδοποιήσει για προβλήματα.

Το Boeing 747 υπέστη σοβαρές ζημιές. Το πλήρωμα κατάλαβε ότι το γυαλί τους ήταν γδαρμένο εξωτερικά. Είδαν επίσης γυμνό μέταλλο εκεί που είχε φθαρεί το χρώμα. Μετά από μια άγρυπνη νύχτα στην Τζακάρτα, οι πιλότοι επέστρεψαν στο αεροδρόμιο για να επιθεωρήσουν το αεροσκάφος.

Συγκυβερνήτης: Κοιτάξαμε το αεροσκάφος στο φως της ημέρας. Έχει χάσει τη μεταλλική του λάμψη. Κάποια μέρη γδάρθηκαν από άμμο. Ξεφλουδισμένη μπογιά και αυτοκόλλητα. Δεν υπήρχε τίποτα να δούμε μέχρι να αφαιρεθούν οι κινητήρες.

Οι κινητήρες κατασκευάστηκαν από τη Rolls Royce. Απομάκρυναν από το αεροπλάνο και στάλθηκαν στο Λονδίνο. Ήδη στην Αγγλία, οι ειδικοί ξεκίνησαν τη δουλειά τους. Σύντομα οι ερευνητές έμειναν έκπληκτοι με αυτό που είδαν. Οι κινητήρες ήταν πολύ γρατσουνισμένοι. Οι ειδικοί διαπίστωσαν ότι ήταν φραγμένα με λεπτή σκόνη, σωματίδια πέτρες και άμμο. Μετά από προσεκτική εξέταση, διαπιστώθηκε ότι επρόκειτο για ηφαιστειακή τέφρα. Λίγες μέρες αργότερα, όλοι έμαθαν ότι τη νύχτα της πτήσης, το ηφαίστειο Galunggung είχε εκραγεί. Βρισκόταν μόλις 160 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της Τζακάρτα. Στη δεκαετία του '80, αυτό το ηφαίστειο εξερράγη αρκετά συχνά. Οι εκρήξεις ήταν πολύ μεγάλες. Την ώρα που ένα αεροπλάνο πετούσε στον ουρανό, το ηφαίστειο εξερράγη ξανά. Το σύννεφο τέφρας ανέβηκε σε ύψος 15 χιλιομέτρων και οι άνεμοι το οδήγησαν στα νοτιοδυτικά, απευθείας προς την πτήση 9 της British Airways. Πριν από αυτό το περιστατικό, τα ηφαίστεια δεν είχαν επηρεάσει σοβαρά τα αεροσκάφη. Η ηφαιστειακή τέφρα προκάλεσε πραγματικά το ατύχημα;

Εμπειρογνώμονας: Σε αντίθεση με την κανονική τέφρα, αυτό δεν είναι καθόλου μαλακό υλικό. Αυτά είναι πολύ θρυμματισμένα κομμάτια πετρωμάτων και ορυκτών. Αυτό είναι ένα πολύ λειαντικό υλικό, έχει πολλές αιχμηρές γωνίες. Αυτό προκάλεσε πολλές γρατσουνιές.

Εκτός από την επίδραση στο γυαλί και το χρώμα του αεροσκάφους, το σύννεφο τέφρας προκάλεσε και άλλα περίεργα ατυχήματα με την πτήση 9. Η ηλεκτροδότηση τριβής εμφανίστηκε στο ύψος. Εξ ου και τα φώτα που ονομάζουμε φώτα του St. Elmo. Η ηλεκτροδότηση προκάλεσε επίσης δυσλειτουργίες στα συστήματα επικοινωνιών του αεροσκάφους. Τα ίδια σωματίδια στάχτης έπεσαν στην καμπίνα του αεροσκάφους και προκάλεσαν ασφυξία στους επιβάτες.

Όσο για τις μηχανές, εδώ έπαιξε μοιραίο ρόλο και η στάχτη. Η λιωμένη στάχτη διείσδυσε βαθιά στον κινητήρα και τον έφραξε. Υπάρχει σοβαρή διαταραχή της ροής του αέρα στο εσωτερικό του κινητήρα. Παραβιάστηκε η σύνθεση του καυσίμου: υπήρχε πάρα πολύ καύσιμο και όχι αρκετός αέρας. Αυτό προκάλεσε την εμφάνιση φλόγας πίσω από τις τουρμπίνες και αργότερα την αστοχία τους. Πνιγμένοι από ένα σύννεφο στάχτης, οι κινητήρες του Boeing 747 ακινητοποιήθηκαν. Το αεροπλάνο σώθηκε με φυσικές διαδικασίες.

Εμπειρογνώμονας: Μόλις το αεροπλάνο έφυγε από το σύννεφο της τέφρας, όλα κρύωσαν σταδιακά. Αυτό ήταν αρκετό για να πέσουν τα σκληρυμένα σωματίδια και οι κινητήρες να ξεκινήσουν ξανά.

Όταν οι κινητήρες καθαρίστηκαν επαρκώς από τη λιωμένη τέφρα, οι μανιώδεις προσπάθειες των πιλότων να εκκινήσουν το αεροπλάνο ήταν επιτυχείς.

Εμπειρογνώμονας: Έχουμε μάθει πολλά. Αργότερα, αυτή η γνώση έγινε μέρος της εκπαίδευσης πιλότων. Οι πιλότοι γνωρίζουν τώρα ποια σημάδια δείχνουν ότι βρίσκονται σε ένα σύννεφο τέφρας. Ανάμεσα σε αυτά τα σημάδια είναι η μυρωδιά του θείου στην καμπίνα, η σκόνη και τη νύχτα μπορείτε να δείτε τις φωτιές του Αγίου Έλμο. Επίσης ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑάρχισε να συνεργάζεται στενότερα με γεωλόγους που μελετούν τα ηφαίστεια.

Λίγους μήνες μετά την απίστευτη βραδιά, το πλήρωμα της πτήσης 9 πλημμύρισε με βραβεία και επαίνους. Όλα τα μέλη του πληρώματος επέδειξαν πρωτοφανή επαγγελματισμό. Κατάφεραν να σώσουν το αεροπλάνο θαυμάσια. Απλά φανταστικό! Οι επιζώντες επιβάτες της πτήσης 9 εξακολουθούν να επικοινωνούν μεταξύ τους.

Το Gimli Glider είναι το ανεπίσημο όνομα για ένα από τα Boeing 767 της Air Canada μετά από ένα ασυνήθιστο ατύχημα στις 23 Ιουλίου 1983. Αυτό το αεροσκάφος εκτελούσε την πτήση AC143 από το Μόντρεαλ προς το Έντμοντον (με ενδιάμεση στάση στην Οτάβα). Κατά τη διάρκεια της πτήσης ξαφνικά του τελείωσαν τα καύσιμα και οι μηχανές σταμάτησαν. Μετά από μακρύ σχεδιασμό, το αεροσκάφος προσγειώθηκε με επιτυχία στην κλειστή στρατιωτική βάση Gimli. Και οι 69 επιβαίνοντες -61 επιβάτες και 8 μέλη πληρώματος- επέζησαν.

ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ
Boeing 767-233 ( αριθμός ΜητρώουΤο C-GAUN, εργοστασιακό 22520, σειριακό 047) κυκλοφόρησε το 1983 (η πρώτη πτήση έγινε στις 10 Μαρτίου). Στις 30 Μαρτίου του ίδιου έτους μεταφέρθηκε στην Air Canada. Τροφοδοτείται από δύο κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ΠΛΗΡΩΜΑ
Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους είναι ο Robert "Bob" Pearson. Robert "Bob" Pearson. Έχει πετάξει πάνω από 15.000 ώρες.
Ο συγκυβερνήτης είναι ο Maurice Quintal. Έχει πετάξει πάνω από 7000 ώρες.
Στην καμπίνα του αεροσκάφους εργάζονταν έξι αεροσυνοδοί.

ΒΛΑΒΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Σε υψόμετρο 12.000 μέτρων ακούστηκε ξαφνικά ένα σήμα που προειδοποιούσε για χαμηλή πίεση στο σύστημα καυσίμου του αριστερού κινητήρα. Ο ενσωματωμένος υπολογιστής έδειξε ότι υπήρχε περισσότερο από αρκετό καύσιμο, αλλά οι μετρήσεις του, όπως αποδείχθηκε, βασίστηκαν σε λανθασμένες πληροφορίες που εισήχθησαν σε αυτόν. Και οι δύο πιλότοι αποφάσισαν ότι η αντλία καυσίμου ήταν ελαττωματική και την έσβησαν. Δεδομένου ότι οι δεξαμενές βρίσκονται πάνω από τους κινητήρες, υπό την επίδραση της βαρύτητας, το καύσιμο έπρεπε να ρέει στους κινητήρες χωρίς αντλίες, με τη βαρύτητα. Αλλά λίγα λεπτά αργότερα, ένα παρόμοιο σήμα από τη δεξιά μηχανή ακούστηκε και οι πιλότοι αποφάσισαν να αλλάξουν πορεία προς το Winnipeg (το πλησιέστερο κατάλληλο αεροδρόμιο). Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα, ο κινητήρας του λιμανιού κόπηκε και άρχισαν να προετοιμάζονται για προσγείωση σε έναν κινητήρα.

Ενώ οι πιλότοι προσπαθούσαν να ξεκινήσουν τον αριστερό κινητήρα και διαπραγματεύονταν με τον Γουίνιπεγκ, το ακουστικό σήμα βλάβης του κινητήρα ακούστηκε ξανά, συνοδευόμενο από μια άλλη πρόσθετη κόρνα - έναν μακρόσυρτο ήχο «μπουμ-μμ». Και οι δύο πιλότοι άκουσαν αυτόν τον ήχο για πρώτη φορά, αφού δεν είχε ακουστεί πριν κατά τη διάρκεια της εργασίας τους σε προσομοιωτές. Ήταν ένα σήμα "αστοχία όλων των κινητήρων" (για αυτόν τον τύπο αεροσκάφους - δύο). Το αεροσκάφος έμεινε χωρίς ρεύμα και οι περισσότεροι από τους πίνακες οργάνων στον πίνακα έσβησαν. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το αεροπλάνο είχε ήδη κατέβει στα 8500 μέτρα, με κατεύθυνση προς το Γουίνιπεγκ.

Όπως τα περισσότερα αεροσκάφη, το Boeing 767 παίρνει την ηλεκτρική του ενέργεια από γεννήτριες που κινούνται από κινητήρες. Η διακοπή λειτουργίας και των δύο κινητήρων οδήγησε σε πλήρη διακοπή λειτουργίας του ηλεκτρικού συστήματος του αεροσκάφους. οι πιλότοι έμειναν μόνο με εφεδρικές συσκευές, που τροφοδοτούνται αυτόνομα από την ενσωματωμένη μπαταρία, συμπεριλαμβανομένου του ραδιοφωνικού σταθμού. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το γεγονός ότι οι πιλότοι βρέθηκαν χωρίς μια πολύ σημαντική συσκευή - ένα βαρόμετρο που μετρά την κατακόρυφη ταχύτητα. Επιπλέον, η πίεση στο υδραυλικό σύστημα έπεσε, αφού και οι υδραυλικές αντλίες κινούνταν από κινητήρες.

Ωστόσο, ο σχεδιασμός του αεροσκάφους σχεδιάστηκε για την αστοχία και των δύο κινητήρων. Ο στρόβιλος έκτακτης ανάγκης, οδηγούμενος από την επερχόμενη ροή αέρα, ξεκίνησε αυτόματα. Θεωρητικά, η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από αυτό θα πρέπει να είναι αρκετή ώστε το αεροπλάνο να διατηρεί τον έλεγχο κατά την προσγείωση.

Το PIC συνήθισε να πετάει με το "ανεμόπτερο" και ο συγκυβερνήτης άρχισε αμέσως να ψάχνει στις οδηγίες έκτακτης ανάγκης για ένα τμήμα για τον χειρισμό ενός αεροσκάφους χωρίς κινητήρες, αλλά δεν υπήρχε τέτοιο τμήμα. Ευτυχώς, το PIC πέταξε ανεμόπτερα, με αποτέλεσμα να κατακτήσει κάποιες τεχνικές πιλότου που συνήθως δεν χρησιμοποιούν οι πιλότοι εμπορικών αεροπορικών εταιρειών. Ήξερε ότι για να μειωθεί ο ρυθμός καθόδου, πρέπει να διατηρηθεί ο βέλτιστος ρυθμός ολίσθησης. Διατήρησε ταχύτητα 220 κόμβων (407 km/h), υποδηλώνοντας ότι η βέλτιστη ταχύτητα ολίσθησης θα έπρεπε να είναι περίπου αυτή. Ο συγκυβερνήτης άρχισε να υπολογίζει αν θα έφταναν στο Γουίνιπεγκ. Χρησιμοποίησε τις εφεδρικές μετρήσεις μηχανικού υψομέτρου για να προσδιορίσει το υψόμετρο και η απόσταση που διανύθηκε του αναφέρθηκε από τον ελεγκτή από το Winnipeg, προσδιορίζοντάς την από την κίνηση του σήματος του αεροσκάφους στο ραντάρ. Το πλοίο έχασε 5.000 πόδια (1,5 km) υψόμετρο, πετώντας 10 ναυτικά μίλια (18,5 km), δηλαδή, η αεροδυναμική ποιότητα του ανεμόπτερου ήταν περίπου 12. Ο ελεγκτής και ο συγκυβερνήτης κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η πτήση AC143 δεν θα φτάσει στο Γουίνιπεγκ.

Στη συνέχεια, ως σημείο προσγείωσης, ο συγκυβερνήτης επέλεξε την αεροπορική βάση Gimli, όπου είχε υπηρετήσει στο παρελθόν. Δεν ήξερε ότι η βάση είχε κλείσει εκείνη τη στιγμή και ο διάδρομος με αριθμό 32L, στον οποίο αποφάσισαν να προσγειωθούν, μετατράπηκε σε πίστα αγώνων αυτοκινήτων και στη μέση του τοποθετήθηκε ένα ισχυρό διαχωριστικό φράγμα. Την ημέρα αυτή γινόταν εκεί «οικογενειακή αργία» της τοπικής λέσχης αυτοκινήτων, αγώνες στην πρώην πασαρέλα και πολύς κόσμος. Στο αρχικό λυκόφως, ο διάδρομος φωτίστηκε από φώτα.

Ο αεροστρόβιλος δεν παρείχε αρκετή πίεση στο υδραυλικό σύστημα για μια κανονική επέκταση του συστήματος προσγείωσης, έτσι οι πιλότοι προσπάθησαν να επεκτείνουν το σύστημα προσγείωσης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Ο κύριος μηχανισμός προσγείωσης βγήκε κανονικά, αλλά ο μύτης βγήκε, αλλά δεν κλείδωσε.

Λίγο πριν την προσγείωση, ο διοικητής συνειδητοποίησε ότι το αεροπλάνο πετούσε πολύ ψηλά και πολύ γρήγορα. Έριξε την ταχύτητα του αεροσκάφους στους 180 κόμβους και για να χάσει ύψος έκανε έναν ελιγμό άτυπο για εμπορικά αεροσκάφη - ολισθαίνοντας στο φτερό (ο πιλότος πατά το αριστερό πεντάλ και γυρίζει το τιμόνι προς τα δεξιά ή το αντίστροφο, ενώ το αεροσκάφος χάνει γρήγορα ταχύτητα και υψόμετρο). Ωστόσο, αυτός ο ελιγμός μείωσε την ταχύτητα περιστροφής της τουρμπίνας έκτακτης ανάγκης και η πίεση στο υδραυλικό σύστημα ελέγχου έπεσε ακόμη περισσότερο. Ο Pearson κατάφερε να αποσύρει το αεροσκάφος από τον ελιγμό σχεδόν την τελευταία στιγμή.

Το αεροπλάνο κατέβηκε στον διάδρομο, οι αναβάτες και οι θεατές άρχισαν να σκορπίζονται από αυτόν. Όταν οι τροχοί του συστήματος προσγείωσης άγγιξαν τον διάδρομο, ο κυβερνήτης πάτησε φρένο. Τα ελαστικά υπερθερμάνθηκαν αμέσως, οι βαλβίδες έκτακτης ανάγκης έβγαζαν τον αέρα, το μη ασφαλισμένο σύστημα προσγείωσης αναδιπλώθηκε, η μύτη άγγιξε το σκυρόδεμα, χαράσσοντας ένα ίχνος σπινθήρων, η δεξιά θήκη του κινητήρα πιάστηκε στο έδαφος. Οι άνθρωποι κατάφεραν να εγκαταλείψουν τη λωρίδα και ο διοικητής δεν χρειάστηκε να βγάλει το αεροπλάνο από αυτήν, σώζοντας ανθρώπους στο έδαφος. Το αεροπλάνο σταμάτησε λιγότερο από 30 μέτρα από το κοινό.

Μια μικρή φωτιά ξεκίνησε στη μύτη του αεροσκάφους και δόθηκε η εντολή να ξεκινήσει η εκκένωση των επιβατών. Επειδή η ουρά ήταν ψηλά, η κλίση της φουσκωτής σκάλας στην πίσω έξοδο κινδύνου ήταν πολύ υψηλή, αρκετοί τραυματίστηκαν ελαφρά, αλλά κανείς δεν τραυματίστηκε σοβαρά. Η φωτιά κατασβέστηκε σύντομα από αυτοκινητιστές με δεκάδες πυροσβεστήρες χειρός.

Δύο μέρες αργότερα, το αεροπλάνο επισκευάστηκε επιτόπου και μπόρεσε να πετάξει από το Gimli. Μετά από μια επιπλέον επισκευή που κόστισε περίπου 1 εκατομμύριο δολάρια, το αεροσκάφος επέστρεψε σε λειτουργία. Στις 24 Ιανουαρίου 2008, το αεροσκάφος στάλθηκε σε αποθηκευτική βάση στην έρημο Μοχάβε.

ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ

Οι πληροφορίες σχετικά με την ποσότητα καυσίμου στις δεξαμενές Boeing 767 υπολογίζονται από το Σύστημα Ενδείξεων Ποσότητας Καυσίμου (FQIS) και εμφανίζονται στις ενδείξεις στο πιλοτήριο. Το FQIS σε αυτό το αεροσκάφος αποτελούνταν από δύο κανάλια που υπολόγιζαν την ποσότητα του καυσίμου ανεξάρτητα και συνέκριναν τα αποτελέσματα. Επιτρεπόταν η λειτουργία του αεροσκάφους με ένα μόνο επισκευάσιμο κανάλι σε περίπτωση βλάβης ενός από αυτά, ωστόσο, σε αυτήν την περίπτωση, ο εμφανιζόμενος αριθμός έπρεπε να ελεγχθεί από μια ένδειξη πλωτήρα πριν από την αναχώρηση. Σε περίπτωση βλάβης και των δύο καναλιών, η ποσότητα καυσίμου στην καμπίνα δεν θα εμφανίζεται. το αεροσκάφος θα έπρεπε να έχει δηλωθεί ως ελαττωματικό και να μην έχει επιτραπεί να πετάξει.

Μετά την ανακάλυψη δυσλειτουργιών FQIS σε άλλα αεροσκάφη 767, η Boeing Corporation εξέδωσε ανακοίνωση σέρβις σχετικά με τη διαδικασία ρουτίνας επιθεώρησης FQIS. Ένας μηχανικός στο Έντμοντον πραγματοποίησε αυτή τη διαδικασία μετά την άφιξη του C-GAUN από το Τορόντο την προηγούμενη ημέρα του ατυχήματος. Κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμής, το FQIS απέτυχε εντελώς και οι μετρητές καυσίμου του πιλοτηρίου σταμάτησαν να λειτουργούν. Νωρίτερα μέσα στον μήνα, ο μηχανικός αντιμετώπισε το ίδιο πρόβλημα στο ίδιο αεροσκάφος. Στη συνέχεια ανακάλυψε ότι η απενεργοποίηση του δεύτερου καναλιού με τον διακόπτη κυκλώματος επαναφέρει τους δείκτες ποσότητας καυσίμου, αν και τώρα οι μετρήσεις τους βασίζονται σε δεδομένα μόνο από ένα κανάλι. Λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, ο μηχανικός απλώς αναπαρήγαγε την προσωρινή λύση που είχε βρει νωρίτερα: πάτησε και σημάδεψε τον διακόπτη του διακόπτη κυκλώματος με μια ειδική ετικέτα, κλείνοντας το δεύτερο κανάλι.

Την ημέρα του συμβάντος, το αεροπλάνο πετούσε από το Έντμοντον προς το Μόντρεαλ με ενδιάμεση στάση στην Οτάβα. Πριν από την απογείωση, ο μηχανικός ενημέρωσε τον διοικητή του πληρώματος για το πρόβλημα και υπέδειξε ότι η ποσότητα καυσίμου που υποδεικνύεται από το σύστημα FQIS πρέπει να ελεγχθεί με ένδειξη πλωτήρα. Ο πιλότος παρεξήγησε τον μηχανικό και πίστεψε ότι το αεροπλάνο είχε ήδη πετάξει χθες από το Τορόντο με αυτό το ελάττωμα. Η πτήση πήγε καλά, οι μετρητές καυσίμου δούλεψαν στα δεδομένα ενός καναλιού.

Στο Μόντρεαλ, τα πληρώματα άλλαξαν, ο Pearson και ο Quintal έπρεπε να πετάξουν πίσω στο Έντμοντον μέσω της Οτάβας. Ο αντικαταστάτης πιλότος τους ενημέρωσε για το πρόβλημα με το FQIS, μεταφέροντάς τους την αυταπάτη του ότι το αεροπλάνο πετούσε με αυτό το πρόβλημα και χθες. Επιπλέον, ο FQ Pearson παρεξήγησε επίσης τον προκάτοχό του: πίστευε ότι του είπαν ότι το FQIS δεν είχε λειτουργήσει καθόλου από τότε.

Κατά την προετοιμασία για την πτήση προς το Έντμοντον, ο τεχνικός αποφάσισε να διερευνήσει ένα πρόβλημα με το FQIS. Για να δοκιμάσει το σύστημα, ενεργοποίησε το δεύτερο κανάλι FQIS - οι ενδείξεις στο πιλοτήριο σταμάτησαν να λειτουργούν. Εκείνη τη στιγμή κλήθηκε να μετρήσει την ποσότητα καυσίμου στις δεξαμενές με δείκτη πλωτήρα. Αποσπασμένος, ξέχασε να κλείσει το δεύτερο κανάλι, αλλά δεν έβγαλε την ετικέτα από τον διακόπτη. Ο διακόπτης παρέμενε σημαδεμένος και ήταν πλέον ανεπαίσθητο ότι το κύκλωμα ήταν κλειστό. Από εκείνη τη στιγμή, το FQIS δεν λειτούργησε καθόλου και οι δείκτες στο πιλοτήριο δεν έδειχναν τίποτα.

Το ημερολόγιο συντήρησης αεροσκαφών κρατούσε αρχείο όλων των ενεργειών. Υπήρχε και η καταχώριση "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." Φυσικά, αυτό αντικατόπτριζε μια δυσλειτουργία (οι ενδείξεις σταμάτησαν να δείχνουν την ποσότητα καυσίμου) και την ενέργεια που έγινε (απενεργοποίηση του δεύτερου καναλιού FQIS), αλλά δεν υποδεικνύεται ξεκάθαρα ότι η ενέργεια διόρθωσε τη δυσλειτουργία.

Όταν μπήκε στο πιλοτήριο, ο PIC Pearson είδε ακριβώς αυτό που περίμενε: ανενεργούς μετρητές καυσίμου και έναν διακόπτη με ετικέτα. Συμβουλεύτηκε τη Λίστα Ελάχιστου Εξοπλισμού (MEL) και διαπίστωσε ότι το αεροσκάφος δεν ήταν κατάλληλο να πετάξει σε αυτή την κατάσταση. Ωστόσο, εκείνη την εποχή, το Boeing 767, που έκανε την πρώτη του πτήση μόλις τον Σεπτέμβριο του 1981, ήταν ένα πολύ νέο αεροσκάφος. Το C-GAUN ήταν το 47ο Boeing 767 που παρήχθη. Η Air Canada το παρέλαβε πριν από λιγότερο από 4 μήνες. Σε αυτό το διάστημα, είχαν ήδη γίνει 55 διορθώσεις στη λίστα του ελάχιστου απαιτούμενου εξοπλισμού και ορισμένες σελίδες ήταν ακόμη κενές, επειδή δεν είχαν ακόμη αναπτυχθεί οι αντίστοιχες διαδικασίες. Λόγω της αναξιοπιστίας των πληροφοριών της λίστας, τέθηκε σε εφαρμογή διαδικασία για την έγκριση κάθε πτήσης Boeing 767 από τεχνικό προσωπικό. Εκτός από τις λανθασμένες αντιλήψεις σχετικά με την κατάσταση του αεροσκάφους σε προηγούμενες πτήσεις, που επιδεινώθηκαν από αυτό που είδε ο Pearson στο πιλοτήριο με τα μάτια του, είχε ένα υπογεγραμμένο ημερολόγιο συντήρησης για την εκκαθάριση της πτήσης - και στην πράξη, η έγκριση των τεχνικών είχε προτεραιότητα έναντι του απαιτήσεις του καταλόγου.

Το περιστατικό συνέβη σε μια περίοδο που ο Καναδάς μεταπηδούσε στο μετρικό σύστημα. Ως μέρος αυτής της μετάβασης, όλα τα Boeing 767 που έλαβε η Air Canada ήταν τα πρώτα αεροσκάφη που χρησιμοποίησαν το μετρικό σύστημα και λειτουργούσαν σε λίτρα και κιλά αντί για γαλόνια και λίβρες. Όλα τα άλλα αεροσκάφη χρησιμοποιούσαν το ίδιο σύστημα βαρών και μέτρων. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του πιλότου, η πτήση προς Έντμοντον απαιτούσε 22.300 κιλά καυσίμων. Μια μέτρηση με δείκτη πλωτήρα έδειξε ότι στις δεξαμενές του αεροσκάφους υπήρχαν 7682 λίτρα καυσίμου. Για να προσδιοριστεί η ποσότητα του καυσίμου για ανεφοδιασμό, ήταν απαραίτητο να μετατραπεί ο όγκος του καυσίμου σε μάζα, να αφαιρεθεί το αποτέλεσμα από το 22.300 και να μετατραπεί η απάντηση σε λίτρα. Σύμφωνα με τις οδηγίες της Air Canada για άλλους τύπους αεροσκαφών, αυτή η ενέργεια έπρεπε να εκτελεστεί από έναν μηχανικό πτήσης, αλλά δεν υπήρχε κανένας στο πλήρωμα του Boeing 767: το αντιπροσωπευτικό αεροσκάφος της νέας γενιάς ελεγχόταν μόνο από δύο πιλότους. Οι περιγραφές θέσεων εργασίας της Air Canada δεν έχουν εκχωρήσει την ευθύνη για αυτήν την εργασία σε κανέναν.

Ένα λίτρο αεροπορικής κηροζίνης ζυγίζει 0,803 κιλά, δηλαδή ο σωστός υπολογισμός μοιάζει με αυτό:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 κιλά - 6169 κιλά = 16 131 κιλά
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Ωστόσο, ούτε το πλήρωμα της πτήσης 143 ούτε το πλήρωμα εδάφους το γνώριζαν αυτό. Ως αποτέλεσμα της συζήτησης, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί συντελεστής 1,77 - η μάζα ενός λίτρου καυσίμου σε λίβρες. Αυτός ο συντελεστής ήταν που καταγραφόταν στο εγχειρίδιο του δεξαμενόπλοιου και χρησιμοποιήθηκε πάντα σε όλα τα άλλα αεροσκάφη. Οι υπολογισμοί λοιπόν ήταν:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13.597 "kg"
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Αντί για τα απαιτούμενα 20.089 λίτρα (που θα αντιστοιχούσαν σε 16.131 κιλά) καυσίμου, μπήκαν στις δεξαμενές 4916 λίτρα (3948 κιλά), δηλαδή πάνω από τέσσερις φορές λιγότερα από τα απαραίτητα. Λαμβάνοντας υπόψη τα καύσιμα στο πλοίο, η ποσότητα του ήταν αρκετή για το 40-45% της διαδρομής. Δεδομένου ότι το FQIS δεν λειτουργούσε, ο διοικητής έλεγξε τον υπολογισμό, αλλά χρησιμοποίησε τον ίδιο παράγοντα και, φυσικά, πήρε το ίδιο αποτέλεσμα.

Ο υπολογιστής ελέγχου πτήσης (FCC) μετρά την κατανάλωση καυσίμου, επιτρέποντας στο πλήρωμα να παρακολουθεί την ποσότητα καυσίμου που καίγεται κατά την πτήση. Υπό κανονικές συνθήκες, το PMC λαμβάνει δεδομένα από το FQIS, αλλά σε περίπτωση αποτυχίας του FQIS, η αρχική τιμή μπορεί να εισαχθεί χειροκίνητα. Ο PIC ήταν σίγουρος ότι υπήρχαν 22.300 κιλά καυσίμου στο πλοίο και έγραφε ακριβώς αυτόν τον αριθμό.

Δεδομένου ότι το FMC μηδενίστηκε κατά τη διάρκεια της στάσης στην Οτάβα, το PIC μέτρησε ξανά την ποσότητα καυσίμου στις δεξαμενές με δείκτη πλωτήρα. Κατά τη μετατροπή λίτρων σε κιλά, χρησιμοποιήθηκε και πάλι λάθος συντελεστής. Το πλήρωμα πίστευε ότι στις δεξαμενές υπήρχαν 20.400 κιλά καυσίμου, ενώ στην πραγματικότητα τα καύσιμα ήταν ακόμα λιγότερο από το μισό της απαιτούμενης ποσότητας.
wikipedia

Μια προσγείωση με απενεργοποίηση είναι από μόνη της κάτι περισσότερο από μια δύσκολη κατάσταση κατά την πτήση. Για παράδειγμα, οι πιλότοι σε δικινητήριο αεροσκάφος στη στρατιωτική αεροπορία εξασκούν μια πτήση μόνο με απομίμηση μίας βλάβης κινητήρα (IOD), αυτό συμβαίνει όταν ένας κινητήρας τίθεται σε λειτουργία MG και εκτελείται μια πτήση για να πιλοτάρει το αεροσκάφος. η προσέγγιση προσγείωσης και η ίδια η προσγείωση με το IOD. Όπως αποδείχθηκε αργότερα στην πράξη, το να πετάς με IOD και το να πετάς με σβηστό κινητήρα είναι ΔΥΟ ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΑΦΟΡΕΣ. Παρά το γεγονός ότι οι κινητήρες είναι εγκατεστημένοι σχεδόν κοντά στον άξονα του αεροσκάφους, οι ροπές στροφής που προκύπτουν είναι αρκετά μεγάλες και απροσδόκητες.

Αλλά η προσγείωση χωρίς κινητήρα (ακριβέστερα, η απομίμησή του) γινόταν μόνο εάν προβλεπόταν από την οδηγία στον πιλότο, ενώ η άσκηση εκτελούνταν σε προεπιλεγμένο χώρο με τις απαιτούμενες διαστάσεις ή κατά την προσγείωση στο δικό σας αεροδρόμιο, όταν κάθε θάμνος ήταν διαφορετικός, ας πούμε. Κατά κανόνα, σε εκπαιδευτικά αεροσκάφη και με εκπαιδευτή.
Επομένως, οι περιπτώσεις προσγείωσης χωρίς κινητήρες σε πολιτικά αεροσκάφη είναι ένα μάλλον μοναδικό φαινόμενο:
1. Είναι πιο εύκολο να κάθεσαι στην ομίχλη.
2. Καμία ικανότητα.
3. Υπευθυνότητα - η ζωή των επιβατών
4. Η ζωή σου μετά το τρίτο σημείο
και τα λοιπά.

Ο αριθμός τέτοιων προσγειώσεων εξαρτάται από την επιλεγμένη ώρα της αεροπορίας, σε αεροσκάφη με έμβολα - αυτό ήταν ένα πολύ συνηθισμένο φαινόμενο, τέτοιοι κινητήρες και αεροσκάφη ήταν τέτοιοι - άλλοι παρείχαν, άλλοι επιτρέπονταν να προσγειωθούν όπου μπορούσαν.
Στην αεροπορία τζετ, οι αναγκαστικές προσγειώσεις άρχισαν να καταλήγουν πιο συχνά σε καταστροφή, έγινε φαινόμενο όταν, κατά τη δοκιμή του πρώτου υπερηχητικού αεροσκάφους, οι δοκιμαστικοί πιλότοι προσπάθησαν να σώσουν το αεροσκάφος και να σώσουν την αιτία της αποτυχίας εκτελώντας αναγκαστική προσγείωση.
Αν και, όπως λένε, ποιος είναι ο παράδεισος, ποιος είναι η κόλαση. Οι δόκιμοι κατάφεραν να προσγειώνονται τακτικά χωρίς κινητήρα - προφανώς το ρητό ότι οι ανόητοι είναι τυχεροί εδώ εκδηλώθηκε πλήρως.
Λοιπόν, ας ξεκινήσουμε.
Raspiarenny to bliss - είμαστε ήδη εξοικειωμένοι. Αν - διαβάστε.
Από γνωστές σοβιετικές περιπτώσεις -

Λιγότερο γνωστή, αλλά πιο σύγχρονη ιστορία για το Tu-204.
14 Ιανουαρίου 2002 Το Tu-204 προσγειώθηκε στο Ομσκ με κινητήρες ρελαντί. Το αεροπλάνο βγήκε από τον διάδρομο προσγείωσης για περισσότερα από 400 μέτρα κατά την προσγείωση. Κανένας από τους επιβάτες δεν τραυματίστηκε. Φαίνεται τόσο τετριμμένο...
Στις 14 Ιανουαρίου 2002, συνέβη ένα σοβαρό αεροπορικό περιστατικό με αεροσκάφος Tu-204 RA-64011 της Siberia Airlines.
Το πλήρωμα πραγματοποίησε την πτήση 852 στη διαδρομή Φρανκφούρτη επί του Μάιν - Τολμάτσεβο. Στο πλοίο επέβαιναν 117 επιβάτες και 22 μέλη πληρώματος. Σύμφωνα με το MSRP, το αεροσκάφος είχε 28.197 κιλά καυσίμων πριν την απογείωση. Το Barnaul επιλέχθηκε ως εναλλακτικό αεροδρόμιο. Η πτήση κατά μήκος της διαδρομής πραγματοποιήθηκε σε επίπεδο πτήσης 10100 μέτρα. Πριν από την κατάβαση για προσέγγιση προσγείωσης στο αεροδρόμιο Tolmachevo, σύμφωνα με το MSRP, υπήρχαν 5443 κιλά καυσίμων στο αεροσκάφος. Στο εναλλακτικό αεροδρόμιο Barnaul, οι καιρικές συνθήκες δεν αντιστοιχούσαν στις ελάχιστες καιρικές συνθήκες, σε σχέση με τις οποίες το πλήρωμα επέλεξε το εναλλακτικό αεροδρόμιο του Omsk (σύμφωνα με τον υπολογισμό του πληρώματος, η ποσότητα καυσίμου που θα μεταβεί σε αυτό θα πρέπει να είναι 4800 kg).
Σε σχέση με την προσδοκία βελτιωμένων καιρικών συνθηκών στο αεροδρόμιο Tolmachevo, το πλήρωμα πέταξε σύμφωνα με το σχέδιο σε υψόμετρο 1500 μέτρων για περίπου 10 λεπτά, μετά την οποία προχώρησε στην προσέγγιση προσγείωσης. Κατά την προσέγγιση προσγείωσης, το πλήρωμα έλαβε πληροφορίες ότι η πλευρική συνιστώσα του ανέμου υπερέβαινε τα όρια που θέτει το εγχειρίδιο πτήσης του αεροσκάφους Tu-204 και αποφάσισε να προχωρήσει στο εναλλακτικό αεροδρόμιο του Ομσκ με τον έλεγχο πτήσης εάν, σύμφωνα με το πλήρωμα, υπήρχε 4800 kg καυσίμου στο αεροσκάφος (σύμφωνα με το MSRP- 4064 kg). Η πρόγνωση του καιρού για τη διαδρομή Novosibirsk-Omsk προέβλεπε αντίθετο άνεμο 120-140 km/h. Κατά τη διάρκεια της ανάβασης, ενεργοποιήθηκε συναγερμός για το ισοζύγιο εφεδρικού καυσίμου των 2600 kg, σύμφωνα με τις εξηγήσεις του πληρώματος, το υπόλοιπο ήταν 3600 kg (σύμφωνα με το MSRP - 3157 kg). Η εξεταστική επιτροπή διαπίστωσε ότι το πλήρωμα επέτρεψε τη δυνατότητα προσγείωσης με κινητήρες ρελαντί, σε σχέση με τις οποίες ξεκίνησε η κάθοδος από το επίπεδο πτήσης των 9600 μέτρων σε απόσταση 150 km (άμεση προσέγγιση). Σε υψόμετρο περίπου 1600 m και απόσταση 17-14 km από το αεροδρόμιο, σημειώθηκε διαδοχική διακοπή λειτουργίας των μηχανών. Μετά την απελευθέρωση έκτακτης ανάγκης της μηχανοποίησης και του εξοπλισμού προσγείωσης, το πλήρωμα προσγειώθηκε στον διάδρομο με πτήση 1480 μέτρων. Στο τρέξιμο, εφαρμόστηκε πέδηση έκτακτης ανάγκης. Το αεροσκάφος βγήκε από τον διάδρομο με ταχύτητα περίπου 150 km/h, καταστρέφοντας 14 φώτα ενώ κινούνταν κατά μήκος του θαλάμου ελέγχου και σταμάτησε σε απόσταση 452 μέτρων από το τέλος του διαδρόμου. Επιβάτες και πλήρωμα δεν τραυματίστηκαν, τα ελαστικά των τροχών έχουν μικρές ζημιές. Η έρευνα για το συμβάν βρίσκεται σε εξέλιξη. Να σημειωθεί ότι οι προγνώσεις καιρού για το Νοβοσιμπίρσκ (από άποψη ορατότητας) και Ομσκ (από άποψη ανέμου και ορατότητας) δεν επαληθεύτηκαν.

Ακόμη λιγότερο γνωστό είναι το ατύχημα του Yak-40 της ουκρανικής UGA κοντά στο Αρμαβίρ στις 7 Δεκεμβρίου 1976.
Στις 18:14 ώρα Μόσχας όταν πλησιάζει το αεροδρόμιο Mineralnye Vodyτο πλήρωμα έλαβε εντολή από τον αποστολέα να αναχωρήσει για εναλλακτικό αεροδρόμιο λόγω δύσκολων καιρικών συνθηκών στην περιοχή του αεροδρομίου Minvod (ομίχλη, ορατότητα μικρότερη από 300 m). Το πλήρωμα ζήτησε προσγείωση στο αεροδρόμιο της Σταυρούπολης. Ο αποστολέας δεν έδωσε άδεια για αυτό, λέγοντας ότι υπήρχε ομίχλη στη Σταυρούπολη με ορατότητα 300 μ. Το αεροσκάφος στάλθηκε στο αεροδρόμιο του Κρασνοντάρ με μικρή ποσότητα καυσίμου. Δεδομένου ότι δεν υπήρχαν αρκετά καύσιμα στο Κρασνοντάρ, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του πληρώματος, αποφασίστηκε να γίνει έκτακτη προσγείωση σε στρατιωτικό αεροδρόμιο στο Αρμαβίρ. Στην ευθεία πριν από την προσγείωση λόγω εξαντλήσεως καυσίμου, οι κινητήρες σταμάτησαν. Το πλήρωμα κατάφερε να κάνει αναγκαστική προσγείωση σε χωράφι 2 χλμ. από τον διάδρομο. Το αεροπλάνο σταμάτησε ανάμεσα σε μικρά δέντρα. Κανένας από τους επιβάτες και τα μέλη του πληρώματος δεν τραυματίστηκε. Το αεροσκάφος υπέστη ζημιές και διαγράφηκε.
Κατά τη διάρκεια της έρευνας, διαπιστώθηκε ότι τη στιγμή που απαγορεύτηκε η προσγείωση του πληρώματος στη Σταυρούπολη, η ορατότητα στην περιοχή του αεροδρομίου του δεν ήταν κάτω από το ελάχιστο και έφτανε τα 700 μέτρα, γεγονός που κατέστησε δυνατή την προσγείωση.

Λοιπόν, η στρατιωτική αεροπορία συμβαίνει με διαφορετικούς τρόπους - για παράδειγμα, η προσγείωση ενός δίδυμου Su-7u αφού σταματήσει ο κινητήρας μετά το πέρασμα του DPRM, δηλαδή σε υψόμετρο περίπου 200 μέτρων λόγω βλάβης των αντλιών καυσίμου. Το Su-7u χωρίς κινητήρα είναι αεροδυναμικά ίσο με ένα τούβλο. Αλλά εδώ λειτούργησε η εμπειρία του εκπαιδευτή - κάθισαν ακριβώς μπροστά τους, δεν επέλεξαν πια το πεδίο - ήταν 1001% τυχεροί /
1981 Αεροδρόμιο Millerovo.

Και τότε το παλιό καλό An-12 έδειξε το πλεονέκτημά του, αλλά ακόμα και σε ανοιχτό πεδίο, όλα μπορούν να γίνουν αν ο διοικητής δείξει πώς.

Αν και συμβαίνει...
Η συντριβή του An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) κοντά στο αεροδρόμιο Chita, 30 Οκτωβρίου 1992 RA-69346
Το αεροσκάφος ανήκε στη NAPO τους. Chkalov, μισθώθηκε στην IChP Avia (Novosibirsk) και πραγματοποίησε εμπορική πτήση στη διαδρομή Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Στο πλοίο επέβαιναν 9 επιβάτες, δύο από αυτούς ήταν επιβάτες υπηρεσίας, όλοι Ρώσοι. Το φορτίο αποτελούνταν από 3 αυτοκίνητα Toyota και προϊόντα ψαριών σε χαρτόκουτα. Το δηλωμένο βάρος του φορτίου είναι 4.260 κιλά. Κατά την προσγείωση τη νύχτα σε απλές καιρικές συνθήκες, στη γραμμή προ-προσγείωσης, σε απόσταση 6 km από το κατώφλι του διαδρόμου, το σήμα του αεροσκάφους στην οθόνη εντοπισμού ελέγχου εξαφανίστηκε και η ραδιοεπικοινωνία με το πλήρωμα σταμάτησε. Το αεροσκάφος βρέθηκε σε απόσταση 1.600 μέτρων από το κατώφλι του διαδρόμου του αεροδρομίου Chita. Το πλήρωμα και οι 8 επιβάτες σκοτώθηκαν, ένας επιβάτης τραυματίστηκε σοβαρά και στη συνέχεια πέθανε. Το αεροσκάφος καταστράφηκε ολοσχερώς από το πιλοτήριο μέχρι το διαμέρισμα φορτίου. Η επιτροπή διαπίστωσε ότι η προσέγγιση προσγείωσης πραγματοποιήθηκε με μικρή ποσότητα καυσίμου που είχε απομείνει με βάρος προσγείωσης μεγαλύτερο από το επιτρεπόμενο κατά περίπου 5 τόνους. Λόγω της εξάντλησης των καυσίμων, ο δεξιός κινητήρας σταμάτησε πριν από την τέταρτη στροφή και ο αριστερός κινητήρας σταμάτησε στην ευθεία πριν από την προσγείωση. Το αεροσκάφος κατέβηκε και, σε απόσταση 1.657 μέτρων από τον διάδρομο προσγείωσης, συγκρούστηκε με το έδαφος και στη συνέχεια, αφού έτρεξε 15 μέτρα, με χωματερές άμμου. Η συντριβή σημειώθηκε στις 04:47 τοπική ώρα (22:47 ώρα Μόσχας στις 29 Οκτωβρίου).