Geschichte der Süduralbahn. Süduralbahn Strelok Bahnhof Bologoe Süduralbahn

Süduralbahn

Vollständiger Name Zweigstelle der JSC Russian Railways – Süd-Ural-Eisenbahn Kurzname Süd-Ural-Eisenbahn Gründungsdatum 13. Dezember 1933 Spurweite 1520 mm Betriebslänge 4545,2 km Staaten Russland Verwandte Straßen Swerdlowskaja
Westsibirisch
Priwolschkaja
Kuibyshevskaya Unterordnung unter JSC Russian Railways Headquarters Chelyabinsk Chief Victor Popov Website(s) http://yuzd.rzd.ru Auszeichnungen

Süduralbahn(SUR) ist eine der Zweigstellen der JSC Russian Railways, einer Eisenbahn, die durch das Gebiet von Orenburg, Tscheljabinsk, Kurgan und Teilen der Region Swerdlowsk, Baschkortostan und Kasachstan verläuft. Die Straßenverwaltung befindet sich in Tscheljabinsk.

Geschichte

Entwicklung einer Steingrabung an der Samara-Slatoust-Bahn. 1888

Zlatoust ist der Endpunkt der Eisenbahnstrecke Ufa - Zlatoust. 1890er Jahre

Die Süduralstraße, die erste Verbindung der Großen Transsibirischen Eisenbahn, hat einen langen Entwicklungsprozess durchlaufen. Beginn des Eisenbahnbaus am Südlicher Ural ist untrennbar mit der Notwendigkeit verbunden, die Ressourcen des Urals und Sibiriens zu erschließen und neue Märkte zu schaffen. 20 Jahre lang prüfte eine Sonderkommission des Eisenbahnministeriums verschiedene Eisenbahnprojekte, die den europäischen Teil Russlands mit dem Ural, Sibirien und dem Fernen Osten verbinden sollten. Im Jahr 1891 wurde beschlossen, die Große Sibirische Route in Richtung Miass – Tscheljabinsk – Omsk – Nowonikoläwsk (heute Nowosibirsk – Krasnojarsk – Irkutsk – Tschita – Ruchlowo – Chabarowsk – Wladiwostok) zu bauen. Die Arbeiten wurden in rasantem Tempo durchgeführt 1888, Verkehr von Moskau nach Ufa, 8. September 1890 - nach Zlatoust, und am 25. Oktober 1892 kam der erste Zug in Tscheljabinsk an.

Aufgrund der großen Anzahl und Vielfalt künstlicher Bauwerke, der Umleitung von Flussbetten, des Baus von Stützmauern, des Aushubs von felsigem Boden und der Qualität der hauptsächlich von Hand ausgeführten Arbeiten ist die Straße von großem Interesse Sicht auf die Praxis des Hausbaus und die Umsetzung russischer Ingenieurskunst. Sämtliche Materialien für den Gleisoberbau wurden in örtlichen Fabriken hergestellt.

Nach der Fertigstellung der Samara-Slatoust-Eisenbahn im Sommer 1892 begann der Bau einer Strecke nach Westsibirien von Tscheljabinsk bis zum Ob. Am 4. Oktober 1893 kam der erste Zug von Tscheljabinsk nach Kurgan an. Dann - der Bau einer Brücke über den Fluss Tobol und einer Stahltrasse von Kurgan nach Omsk. Auf der Strecke Tscheljabinsk – Omsk waren 29 dreiachsige Dampflokomotiven und 1010 zweiachsige gedeckte Wagen und Bahnsteige mit einer Tragfähigkeit von 12–15 Tonnen im Einsatz. Die Wagen waren mit Handbremsen ausgestattet und bis 1903 wurden hölzerne Bremsklötze verwendet. Der Flug von Tscheljabinsk nach Omsk erfolgte innerhalb eines Monats.

Damit wurde der Zugverkehr auf dem ersten Abschnitt der Sibirischen Eisenbahn eröffnet. Eisenbahn mit einer Länge von 746 Werst, und im Oktober 1896 begannen Züge in der gesamten Richtung von Tscheljabinsk bis zum Ob zu fahren. Nach der Fertigstellung der Strecke nach Jekaterinburg im Jahr 1895 wurden in Tscheljabinsk drei Straßen verbunden: Ural (später Perm), Samaro-Slatoust und Sibirien. Trotz niedriger Transporttarife erwies sich die Transsibirische Eisenbahn als äußerst profitabel. Es genügt zu sagen, dass allein der erste Abschnitt – die Straße Samara-Slatoust – seit 1893 einen Gewinn von etwa 0,5 Millionen Rubel erwirtschaftet hat. Im Jahr. Von 1893 bis 1903 stieg der Personenverkehr um das 2,25-fache und die Einnahmen um das Dreifache, die Menge der mit hoher Geschwindigkeit transportierten Güter um das 11-fache und bei niedriger Geschwindigkeit um das 2,25-fache.

Bei der Planung der Eisenbahn rechnete die zaristische Regierung nicht mit einem großen Güterumschlag. Unmittelbar nach dem Start stellte sich heraus, dass dreimal mehr Fracht transportiert werden musste. All dies führte zu der Notwendigkeit, bestehende Strecken zu verstärken, indem man Schienen durch schwerere, Holzbrücken durch Metallbrücken ersetzte und zweite Gleise verlegte, was bereits 1896 begann und anschließend kontinuierlich durchgeführt wurde. Dadurch erreichte der Gütertransport im Jahr 1914 auf der Straße Samara-Slatoust 5,9 Millionen Tonnen und auf der sibirischen Straße 5,4 Millionen Tonnen pro Jahr.

Während des Ersten Weltkriegs geriet auch die Transsibirische Eisenbahn in einen Zustand völliger Vernachlässigung. Nach der Revolution von 1917 und der Vertreibung Koltschaks aus dem Südural kam für die Eisenbahner eine schwierige Zeit, die Transportwirtschaft wiederherzustellen. Wie an den Militärfronten zeigten die Arbeiter an den Eisenbahnknotenpunkten enormen Arbeitsheldentum. In kürzester Zeit stellten sie im Zuge der Massenaufräumarbeiten nicht nur das Rollmaterial und die Gleise im Südural wieder her, sondern leisteten auch Hilfe für andere Straßen. Arbeiter des Lokomotivdepots Tscheljabinsk restaurierten und schickten 8 Lokomotiven mit Besatzung nach Petrograd und Tichwin. Gleichzeitig rüstete dasselbe Team den Panzerzug „Rotes Sibiryak“ für die Front aus, der an den Kämpfen um die Befreiung von Kurgan und anderen Stationen von den Weißgardisten teilnahm.

Am 4. April 1920 feierten die Arbeiter des Mittelreparatur-Lokomotivdepots des Bahnhofs Tscheljabinsk feierlich die Entlassung der Kommunar-Dampflokomotive aus der Reparatur als ihren ersten Sieg im Kampf gegen die Verwüstung im Eisenbahnverkehr (jetzt steht diese Lokomotive auf einem Sockel). das Eisenbahner-Erholungszentrum in Tscheljabinsk). Die besten Fahrer des Depots fuhren in 4 Tagen einen Zug mit Brot in die Hauptstadt und wurden von Lenin empfangen. Zu dieser Zeit dauerten Züge von Tscheljabinsk nach Moskau normalerweise 12 Tage. Die Arbeitsleistung der Bewohner des Südurals bildete die Grundlage der Organisation Expressstrecken mit Brot aus Sibirien.

Die staatliche Politik der Aufteilung einer Reihe von Eisenbahnen zum Zweck einer effektiven und kompetenten Verwaltung der sowjetischen Autobahnen und der entsprechende Beschluss des Rates der Volkskommissare vom 13. Dezember 1933 sahen einen 1000 Kilometer langen Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn vor Eisenbahn zur Süduralbahn mit Verwaltung in Tscheljabinsk.

Zu dieser Zeit fuhren täglich 17 Güter- und 5 Personenzüge vom Bahnhof Tscheljabinsk ab. Der Haupttyp der Lokomotiven waren Dampflokomotiven verschiedener Baureihen und nur 38–40 % davon waren neue, für die damalige Zeit leistungsstarke Dampflokomotiven der Baureihen E, EU, EM im Güterverkehr, S, SU im Personenverkehr. Der Zugverkehr wurde durch Personal- und Telegrafenkommunikationsmittel behindert, und nur auf der Hauptstrecke von Kropachevo nach Tscheljabinsk kam es zu einer halbautomatischen Blockierung.

In den Vorkriegsjahren erhielt die Süduralbahn zweite Gleise von Tscheljabinsk nach Makushino, es wurden automatische Sperren auf der gesamten Hauptstrecke von Kropachevo nach Makushino eingeführt, mehr als 900 km neue Strecken wurden in Betrieb genommen sowie die Reparatur und der Betrieb durchgeführt leistungsstarker Dampflokomotiven der Baureihen FD und IS beherrscht. Die Gleislänge an den Bahnhöfen wurde auf 850 Meter erhöht. 1940 erschien die erste Landerntemaschine des Straßenerfinders Viktor Balashenko.

Die Süduralstraße erhielt in der Nachkriegszeit eine bedeutende technische Ausstattung. Als Hauptmaßnahmen wurden die Abschnitte elektrifiziert und die restlichen Abschnitte von Dampf- auf Dieseltraktion umgestellt. 1949 wurde der Abschnitt Zlatoust – Kropachevo elektrifiziert, 1955 – Berdyaush – Bakal, ein Jahr später – Kurgan – Makushino und 1957 der Abschnitt Tscheljabinsk – Kurgan. Im Jahr 1961, nach dem Anschluss der Petropawlowsk-Abzweigung an die Straße, wurde der letzte Schlussabschnitt Makushino – Isilkul, 272 km lang, elektrifiziert. Der im Rahmen der Fünfjahrespläne der Nachkriegszeit durchgeführte Wiederaufbau der Straßeninfrastruktur sowie die Einführung einer Reihe organisatorischer und technischer Maßnahmen ermöglichten es, das Verkehrsaufkommen von Jahr zu Jahr zu steigern.

Statistiken

Heute beträgt die Betriebslänge der Süduralbahn 4562 km, die ausgeweitete Länge beträgt über 7500 km. Es verläuft durch das Gebiet der Gebiete Tscheljabinsk, Kurgan, Orenburg, teilweise Samara, Saratow, Swerdlowsk, Omsk, der Republik Baschkortostan und Nordkasachstan.

Auf dem Autobahngelände gibt es große Industriezentren: Tscheljabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Nowotroizk, Mednogorsk, Kurgan, in denen Unternehmen der Maschinenbau-, Metallurgie-, Bergbau-, Petrochemie- und Baukomplexe konzentriert sind.

Mit Gleisausbau sind 237 davon unterwegs, 12 Bahnhöfe der 1. Klasse, 32 der 2. Klasse, 59 der 4. Klasse und 108 der 5. Klasse Je nach Art ihrer Arbeit sind die Stationen unterteilt in:

Mehr als die Hälfte der Hauptstrecke ist elektrifiziert, die gleiche Länge sind zweigleisige Strecken, fast 70 % der Weichen sind mit elektrischen Zentralisierungseinrichtungen ausgestattet. Die Straße ist mit modernen Elektro- und Stromversorgungsanlagen, Fernwirksystemen, Automatisierung und Telemechanik ausgestattet. Das Personal der Straße zählt über 40.000 Menschen.

Jetzt gibt es auf dem Territorium von vier Regionen zweier Staaten – Russland und Kasachstan – ein Ausbildungs- und Methodenzentrum der DMK, das Tscheljabinsker Eisenbahninstitut und zwei technische Schulen Schienenverkehr, drei Kindereisenbahnen (in Tscheljabinsk, Kurgan und Orenburg) und ein Museum zur Geschichte des Militär- und Arbeitsruhms (seit 1973). Die Autobahn verfügt über mehrere Schulen und ein breites medizinisches und Freizeitzentrum.

Geben Sie die Route und das Datum an. Als Antwort erhalten wir Informationen von der Russischen Eisenbahn über die Verfügbarkeit von Fahrkarten und deren Kosten. Wählen Sie den passenden Zug und Ort. Bezahlen Sie Ihr Ticket mit einer der vorgeschlagenen Methoden. Die Zahlungsinformationen werden umgehend an die Russische Eisenbahn übermittelt und Ihr Ticket wird ausgestellt.

Wie kann ich ein gekauftes Bahnticket zurückgeben?

Ist es möglich, ein Ticket mit Karte zu bezahlen? Ist es sicher?

Ja natürlich. Die Zahlung erfolgt über das Zahlungsgateway des Gateline.net-Verarbeitungszentrums. Alle Daten werden über einen sicheren Kanal übertragen.Das Gateline.net-Gateway wurde gemäß den Anforderungen des internationalen Sicherheitsstandards PCI DSS entwickelt. Die Gateway-Software hat das Audit gemäß Version 3.1 erfolgreich bestanden.Das Gateline.net-System ermöglicht Ihnen die Annahme von Zahlungen mit Visa- und MasterCard-Karten, einschließlich der Verwendung von 3D-Secure: Verified by Visa und MasterCard SecureCode.Das Zahlungsformular von Gateline.net ist für verschiedene Browser und Plattformen, einschließlich mobiler Geräte, optimiert.Fast alle Bahnagenturen im Internet arbeiten über dieses Gateway.

Was ist ein elektronisches Ticket und eine elektronische Registrierung?

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Die Süduralbahn ist eine der größten in Russland. Heute wie zu Beginn seiner Geschichte ist es wichtig für die Industrie und den Personenverkehr.

Fakten über SUR

Die Juschno-Uralskaja hat eine Gesamtlänge von etwa 8.000 km, wovon die Betriebslänge 4545 km beträgt. Seine Routen führen durch das Territorium zweier Länder: Russland (durch die Gebiete Tscheljabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratow, Swerdlowsk, Baschkortostan) und Kasachstan.

Im Jahr 2003 wurde die Zweigstelle der Süduralbahn zu einer Zweigstelle der Russischen Eisenbahnen. Bereits 1971 wurde die Autobahn mit dem Orden der Oktoberrevolution ausgezeichnet.

Wichtige Bahnhöfe der Südbahn: Tscheljabinsk-Glawny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troizk, Orsk, Berdjausch, Orenburg, Kartaly, Petropawlowsk. befinden sich in Busuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Tscheljabinsk und Petropawlowsk, Motoreinheit - in Tscheljabinsk, Kurgan, Region Sakmara.

Mehr als die Hälfte der Bahnstrecke ist elektrifiziert, an 85 % der Weichen sind elektrische Zentralisierungseinrichtungen installiert. Darüber hinaus ist die Bahnstrecke auf ihrer gesamten Länge mit Energie-, Elektro-, Automatisierungs-, Telemechanik- und Fernversorgungssystemen ausgestattet.

Im Norden verbindet sich die Süduralbahn mit dem gleichnamigen Swerdlowsk, im Osten mit Westsibirien, im Westen mit Kuibyschew, im Südwesten mit der Wolga und im Süden mit den Eisenbahnen Kasachstans.

Statistiken

Süduralbahn in Zahlen:

Anzahl der Mitarbeiter (Stand 2016): 40.951 Personen.
Beförderte Passagiere (2016): Vorortstrecken – 6,7 Millionen, Überlandstrecken – 6,8 Millionen Menschen.
Beförderte Fracht (2016): 295,4 Millionen Tonnen.
Die Gesamtfläche der bedienten Bahnstrecke beträgt mehr als 400.000 m2.
72 Bahnhöfe mit 169 Rangierlokomotiven, davon 14 mit elektrischer Traktion, der Rest mit thermischer Traktion.
219 Stationen verfügen über ein automatisches Kontrollsystem.
Die Süduralbahn verfügt über 247 Gleisausbaupunkte. Davon sind 173 mittelschwer, 34 Fracht, 21 Reisen, Gleisposten, 13 Bezirkstransporte, 5 Sortiertransporte und 1 Passagiertransport.
Nach Klassen sind 247 Bahnhöfe der Süduralbahn unterteilt in: 9 Extraklasse, 10 Erste Klasse, 18 Zweite, 34 Dritte, 63 Vierte, 92 Fünfte, 21 Ohne Klasse.
Auf dem gesamten Autobahngelände gibt es 20 Gleisstrecken, 12 - Stromversorgung, 10 - Zentralisierung, Sperrung und Signalisierung, außerdem IF ISSO (Entfernung von Ingenieurbauwerken), DICDM (Diagnose und Überwachung von Infrastrukturgeräten).
12 11 davon sind mechanisiert.
Die Bahn verfügt über 4 Waggondepots und 6 Lokomotivdepots.

Die folgenden Elemente sind außerdem für SUR relevant:

Tscheljabinsker Eisenbahninstitut.
DMK-Schulungszentrum.
Zwei Fachschulen für Eisenbahnverkehr.
Drei Kindereisenbahnen (Tscheljabinsk, Kurgan, Orenburg).
Medizinische und gesundheitliche Erholungszentren.
Eine Reihe von Pflegeschulen.
Museum der Geschichte der Südukrainischen Eisenbahnen (Tscheljabinsk, Tsvillinga, 63) und ein Freilichtmuseum für Eisenbahnausrüstung.

Industrie und Südbahn

Die Süduralbahn zeichnet sich nicht nur durch ihre Lage an der Schnittstelle zwischen Europa und Asien aus, sondern auch durch ihre industrielle Ausrichtung. 65 % der hier verkehrenden Züge sind Güterzüge. Im Jahr 2015 betrug der Güterumschlag 163,8 Milliarden Tonnenkilometer.

Jede der Regionen, durch die die Süd-Ural-Eisenbahn fährt, zeichnet sich durch ihre Art der Ladung aus:

Region Kurgan - Metallkonstruktionen, Industrierohstoffe, Ausrüstung, Mehl.

Baumaterialien, Chemikalien, Erdölprodukte, Nichteisenerze, feuerfeste Materialien, Eisenmetalle.

- Eisenmetallurgieprodukte (die überwiegende Mehrheit der Ladungen aus dem Magnitogorsker Eisen- und Stahlwerk), feuerfeste Materialien, Industrierohstoffe, Baumaterialien, Lebensmittel, inkl. Mehl.

Abteilung der Süduralbahn

Das Hauptverwaltungsgebäude befindet sich in Tscheljabinsk, am Platz der Revolution, 3.

Die Führung wird derzeit durch folgende Personen vertreten:

Popov Viktor Alekseevich – Leiter der Süduralbahn.
Sergejewitsch – Erster Stellvertreter.
Selmenskikh Alexander Viktorovich – 1. Stellvertreter. zu Finanzen, Wirtschaft, Verwaltungskoordination.
Khramtsov Anatoly Mikhailovich - Chefingenieur.
Smirnow Anatoli Wassiljewitsch – Chefprüfer für die Sicherheit des Zugverkehrs.
Scharow Sergej Iwanowitsch – Stellvertreter. zu sozialen Themen und Personal.
Djatschenko Michail Jewgenijewitsch – Stellvertreter. zum Thema Sicherheit.
Antonow Sergej Pawlowitsch – Stellvertreter. zur Interaktion mit Regierungsbehörden.

Der Beginn der Geschichte der Eisenbahn

Die Geschichte der Süduralbahn ist eng mit dem Bau der Großen Sibirischen Straße verbunden. Die Arbeiten wurden in einem beneidenswerten Tempo durchgeführt:

1888 - Der Zug Moskau-Ufa wurde in Betrieb genommen.
1890 - Die Richtung Ufa-Slatoust wurde eröffnet.
1892 – Ankunft des ersten Zuges in Tscheljabinsk.
1893 - Die Strecke Tscheljabinsk-Kurgan wurde eröffnet.

Nach der Eröffnung des Abschnitts Kurgan-Omsk im Jahr 1896 begann die Transsibirische Eisenbahn mit voller Auslastung zu funktionieren. Hier verkehrten 29 Dampflokomotiven und über tausend überdachte Waggons und Bahnsteige. Der Güterumschlag übertraf die Erwartungen der zaristischen Regierung, was den Bau einer zweiten Gleisstrecke erforderlich machte. Im Jahr 1914 waren es also 5,4 Millionen Tonnen. Allerdings dauerte der Flug Tscheljabinsk-Tomsk damals einen ganzen Monat.

Während des Ersten Weltkriegs wurde die Autobahn vollständig aufgegeben.

Eine neue Seite in der Geschichte der Süduralbahn

Die Wiederbelebung begann 1917 nach der Vertreibung Koltschaks durch die Rote Armee. Es wurde in einem erstaunlich schnellen Tempo durchgeführt. Die Ural-Arbeiter stellten nicht nur schnell die beweglichen Gleise wieder her, sondern leisteten auch Hilfe für andere Straßen.

1920 wurde die erste Dampflokomotive „Kommunar“ repariert, die in 4 Tagen einen Zug mit Brot nach Moskau transportierte (vorher dauerte die Fahrt bis zu 12 Tage).

1934 wurde der moderne Abschnitt der Süduralbahn gegründet. Später wurden weitere Strecken fertiggestellt, zweite Gleise eingebaut und ein Teil der Autobahn mit automatischen Sperren ausgestattet. Am Standort trafen leistungsstarke Dampflokomotiven SO, IS, FD ein. Der Wiederaufbau im Jahr 1940 steigerte den Frachtumschlag um das 2,4-fache.

Während der Kriegsjahre halfen Arbeiter der Southern Railway an der Front, indem sie Panzerzüge, Krankenwagenzüge und Badewagen bauten. Nach dem Sieg begann die Elektrifizierung der Straße, in einigen Abschnitten wurde Dieselantrieb eingeführt und neue Nebenstrecken wurden fertiggestellt.

Die Südbahn, die auf eine mehr als hundertjährige Geschichte zurückblickt, ist heute ein wichtiger Abschnitt der Russischen Eisenbahn sowohl für den Personen- als auch für den Gütertransport, da sie durch das Gebiet der industriellen Geberregionen unseres Landes verläuft .

Die Süduralbahn verläuft durch das Territorium von sieben Teilgebieten der Russischen Föderation sowie durch das Territorium des Staates Kasachstan. Die Straßenverwaltung befindet sich in Tscheljabinsk. Diese Route verbindet den Fernen Osten und Sibirien mit den zentralen Regionen des Landes.

Ende des 19. Jahrhunderts. Tscheljabinsk war mit Ufa und Samara nur durch eine Pferdestraße verbunden, auf der Post, Fracht und Passagiere über den Uralkamm transportiert und politische Exilanten nach Sibirien eskortiert wurden. Es gab auch eine Flussroute entlang Ufa und Belaya.

Im Mai 1870 begannen die Vermessungsarbeiten auf dem Abschnitt von Samara nach Orenburg, deren Ergebnisse der Regierung zur Prüfung vorgelegt wurden. Und 1871 wurde es empfangen höchste Auflösung für den Bau einer Strecke von Samara nach Orenburg.

Am 22. Februar 1874 begann der Bau der Orenburger Eisenbahn vom rechten Ufer der Wolga am Bahnhof Batraki über Samara nach Orenburg mit einer Brücke über die Wolga und einer Abzweigung zum Pier in Samara. Die Arbeiten erfolgten gleichzeitig in mehreren Bereichen, die nach Fertigstellung vorübergehend in Betrieb genommen wurden. Am Bau der Eisenbahn waren Bauern aus den Provinzen Simbirsk, Samara und Orenburg beteiligt.

Der ständige Verkehr auf der Strecke Batraki – Orenburg mit einer Länge von 507,3 Werst wurde am 1. Januar 1877 eröffnet.

Bereits Ende der 1970er Jahre wurde über den Bau einer Straße von der Wolga bis zum Südural gesprochen. Große Industrielle und Kaufleute des Urals interessierten sich für die unerschlossenen Reichtümer Sibiriens und neue Märkte für Rohstoffe im Osten. Doch zahlreiche Eisenbahnprojekte blieben lange Zeit unbeansprucht. Der Gouverneur von Tobolsk erklärte bei dieser Gelegenheit: „Die Provinz Tobolsk und ihre Nachbarn werden wahrscheinlicher unter der Eisenbahn leiden als davon profitieren, dass die Überwachung der Aufrechterhaltung der Ordnung in der Region unmöglich wird und die Überwachung politischer Exilanten aufgrund der Leichtigkeit der Eisenbahn schwierig wird.“ ihre Flucht.“

20 Jahre lang prüfte eine Sonderkommission des Eisenbahnministeriums verschiedene Eisenbahnprojekte von Moskau bis zum Ural und Sibirien. Im Jahr 1884 wurde beschlossen, die Große Sibirische Straße zu bauen, deren integraler Bestandteil später die Süduralbahn wurde.

Im Jahr 1885 begann der Bau der Süduralstraße mit Mitteln aus der Staatskasse. Der Bau wurde vom Eisenbahningenieur K. Ya. Mikhailovsky überwacht, seine Assistenten waren P. S. Zhukov und P. S. Mukhlinsky.

Die Aushubarbeiten erwiesen sich als schwierig – die Bauherren verwendeten Sprengstoff, um Ausgrabungen im felsigen Boden vorzunehmen. Alles wurde von Hand gemacht – mit Spitzhacke und Spaten. Zur Erdbewegung beim Bau von Böschungen sowie zum Entfernen von Felsblöcken aus Baugruben wurden ausschließlich Tragen und, wenn möglich, Pferdefuhrwerke eingesetzt.

Die Region war reich an turbulenten, schnellen Flüssen und Gebirgsbächen, weshalb zum Schutz der Eisenbahnschienen steinerne Stützmauern errichtet wurden. In einigen Fällen war es notwendig, Uralflüsse durch den Bau eines neuen Kanals umzuleiten. Auf diese Weise wurden die Flüsse Sim, Ai, Yuryuzan und Bolshoi Berdyaush umgeleitet. Beim Bau des Kanals bohrten die Bauherren ein mehr als 20 Meter tiefes und über 300 Meter langes Loch in den Fels.

Insgesamt wurden auf der Strecke Ufa-Slatoust etwa dreihundert verschiedene künstliche Bauwerke errichtet – Brücken, Rohre, Entwässerungssysteme, Verstärkungsdämme und Stützmauern. Über die Flüsse Sim und Yuryuzan wurden große Eisenbrücken errichtet, deren Autor der berühmte russische Ingenieur Professor A. Belelyubsky war. Diese Brückenbauwerke wurden zum Indikator der hohen Ingenieurskunst der damaligen Zeit. Die Spannkonstruktion jedes einzelnen von ihnen ruht an einem Ende auf einem künstlichen Widerlager und am anderen auf einem Felsen.

Auf Initiative von K. Ya. Mikhailovsky wurden in Tscheljabinsk Werkstätten gegründet, die die Baustelle mit Teilen von Brücken, Teilen von Wohn- und Bürogebäuden usw. versorgten.

Die Autobahn wurde in Rekordzeit gebaut. Am 8. September 1888 wurde der Zugverkehr von Samara nach Ufa eröffnet, am 8. September 1890 nach Slatoust, und am 25. Oktober kam der erste Zug nach Tscheljabinsk an. Die Straße wurde Samara-Slatoust genannt. Die Route überquerte den Uralkamm und führte nach Westsibirien, wo sie mit Eisenbahnstrecken nach Moskau und St. Petersburg verbunden war.

Nach der Inspektion der Eisenbahn stellte die Regierungskommission des Eisenbahnministeriums fest, dass zahlreiche technische Schwierigkeiten mit Talent und hoher Professionalität gelöst werden konnten. Im Gegensatz zu den Hauptstrecken der Transsibirischen Eisenbahn, die nach vereinfachten technischen Bedingungen gebaut wurden, wurde der Abschnitt Ufa-Tscheljabinsk technisch einwandfrei fertiggestellt, ohne Rücksicht auf die Schwierigkeiten des bergigen Geländes und die Arbeitsgeschwindigkeit zu nehmen. Am 22. Oktober 1892 wurde der ständige Verkehr auf dem Abschnitt Zlatoust-Tscheljabinsk mit einer Länge von 150 Meilen eröffnet.

Am 1. Januar 1893 wurde die Straße Orenburg zur Straße Samara-Slatoust hinzugefügt und die Straße wurde mit der Abzweigung Orenburg als Straße Samara-Slatoust bezeichnet. Somit betrug die Länge der Straße 1410 Werst, ihre westliche Grenze war der Bahnhof Batraki und ihre östliche Grenze waren die Städte Tscheljabinsk und Orenburg.

Im Juni 1893 begann der Bau des Hauptabschnitts der Großen Sibirischen Route – von Tscheljabinsk nach Osten. Für den Bau und Betrieb der künftigen Straße wurden Metall und Treibstoff benötigt. Dies gab der Entwicklung der Metallurgie- und Brennstoffindustrie im Südural Impulse. Die Fabriken Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky und Katav-Ivanovsky stellten Schienen und deren Befestigungen sowie eiserne Brückenkonstruktionen her. Somit war die gesamte Industrie des Südurals für den Eisenbahnbau tätig. Um die Straße mit Schienen und Metall zu versorgen, wurde 1896 die Strecke Jekaterinburg-Tscheljabinsk gebaut, die die Transsibirische Eisenbahn mit den Hüttenwerken des Nordurals verband.

Im Jahr 1896 wurde in Tscheljabinsk ein spezieller Umsiedlungspunkt errichtet, durch den zehn Jahre lang etwa eine Million landloser Bauern aus den zentralen Provinzen Russlands kamen.

Um Getreide und landwirtschaftliche Produkte aus den Bezirken Troitsky und Kustanai zu liefern, wurde 1913 die private Eisenbahn Poletaevo-Troitsk-Kustanay gebaut.

Ende 1916 nahm die Westuralbahn vom Bahnhof aus den Betrieb auf. Druzhinino nach st. Berdjausch ist 253 km lang. Es wurde von einer Gruppe von Industriellen mit russischem und französischem Kapital erbaut und verband Fabriken am Westhang des Urals mit reichen Bergwerken und dem Kizelovsky-Kohlenbecken im Norden des Urals.

Die Südural-Eisenbahn entstand 1934 durch die Teilung der Perm-Eisenbahn und die Zusammenlegung mehrerer Strecken, die durch das Gebiet des Südurals führten.

Die Straße erfuhr in den 30er Jahren einen bedeutenden Ausbau, als die Linien Tscheljabinsk – Sinarskaja (Kamensk-Uralski), Kartaly – Akmolinsk gebaut wurden.

Während des Großen Vaterländischen Krieges siedelten zahlreiche Industriebetriebe nach Sibirien und in den Ural um. Das Transportaufkommen war um ein Vielfaches höher als das der Vorkriegsjahre.

Im Jahr 1981 wurde mit der Inbetriebnahme der Strecken Sakmarskaya – Muraptalovo und Krasnogravdeets – Novoperelubskaya die Festlegung der Grenzen der Süduralstraße abgeschlossen.

Die Süduralstraße, die erste Verbindung der Großen Transsibirischen Eisenbahn, hat einen langen Entwicklungsprozess durchlaufen. Der Beginn des Eisenbahnbaus im Südural ist untrennbar mit der Notwendigkeit verbunden, die unermesslichen Reichtümer des Urals und Sibiriens zu erschließen und neue Märkte zu schaffen.

Der erste Abschnitt der Eisenbahn im Südural wurde am 1. Januar 1877 im Zuge des Baus der Samara-Slatoust-Eisenbahn eröffnet.

Die Hauptabschnitte der Samara-Slatoust-Eisenbahn wurden zwischen 1876 und 1914 gebaut, der erste davon war der Abschnitt Orenburg – Kinel. Der Testzug kam am 22. Oktober 1876 aus Samara am Bahnhof Orenburg an. Am 1. Januar 1877 wurde der Verkehr von Post-, Personen- und Güterzügen entlang der Strecke vom Bahnhof Batraki (gemeinsam mit der Morshansko-Syzran-Eisenbahn) nach Orenburg eröffnet, wo zu diesem Zeitpunkt ein Lokomotivdepot und ein Bahnhof gebaut worden waren.

Die Eröffnung der Orenburger Eisenbahn trug zur Entwicklung des Handels zwischen Russland und Zentralasien bei. Im Jahr 1877 verkehrten auf der Orenburger Straße zwei Post- und zwei Güterzüge.

Der weitere Bau der Autobahn Samara-Slatoust erfolgte auf dem Abschnitt Kinel – Ufa – Slatoust – Tscheljabinsk. Der Verkehr nach Ufa wurde am 8. September 1888 eröffnet (die Samara-Ufa-Eisenbahn wurde in Betrieb genommen). Am 8. September 1890 wurde die Strecke Ufa – Zlatoust an die Straße angebaut. Von diesem Zeitpunkt an wurde die Straße Samara-Slatoust genannt.

Im Jahr 1892 wurde der am 22. Oktober in Betrieb genommene Abschnitt Zlatoust-Tscheljabinsk an die Straße angebaut. Nach der Fertigstellung der Samara-Slatoust-Eisenbahn im Sommer 1892 begann der Bau einer Strecke nach Westsibirien von Tscheljabinsk bis zum Ob.

Am 25. Oktober 1892 traf der erste Güter- und Personenzug aus Moskau am Bahnhof Tscheljabinsk ein. Am 1. Januar 1893 wurde die Orenburg-Eisenbahn an die Samara-Slatoust-Eisenbahn angeschlossen. Die Straßenverwaltung wurde von Samara nach Tscheljabinsk übertragen. Die Samara-Slatoust-Eisenbahn wurde zum Hauptabschnitt der künftigen Transsibirischen Eisenbahn.

Erster Effekt

So wurde der Zugverkehr auf dem ersten, 746 Meilen langen Abschnitt der Sibirischen Eisenbahn eröffnet und im Oktober 1896 begannen die Züge in der gesamten Richtung von Tscheljabinsk bis zum Ob zu fahren. Nach der Fertigstellung der Strecke nach Jekaterinburg im Jahr 1895 wurden in Tscheljabinsk drei Straßen verbunden: Ural (später Perm), Samaro-Slatoust und Sibirien. Trotz niedriger Transporttarife erwies sich die Transsibirische Eisenbahn als äußerst profitabel. Es genügt zu sagen, dass allein der erste Abschnitt – die Straße Samara-Slatoust – seit 1893 einen Gewinn von etwa 0,5 Millionen Rubel erwirtschaftet hat. Im Jahr. Von 1893 bis 1903 stieg der Personenverkehr um das 2,25-fache und die Einnahmen um das Dreifache, die Menge der mit hoher Geschwindigkeit transportierten Güter um das 11-fache und bei niedriger Geschwindigkeit um das 2,25-fache.

Arbeitsheldentum

Am 4. April 1920 feierten die Arbeiter des Mittelreparatur-Lokomotivdepots des Bahnhofs Tscheljabinsk feierlich die Entlassung der Kommunar-Dampflokomotive aus der Reparatur als ihren ersten Sieg im Kampf gegen die Verwüstung im Eisenbahnverkehr (jetzt steht diese Lokomotive auf einem Sockel). Eisenbahnarbeiter-Erholungszentrum in Tscheljabinsk). Die besten Fahrer des Depots fuhren in 4 Tagen einen Zug mit Brot in die Hauptstadt und wurden von Lenin empfangen. Zu dieser Zeit dauerten Züge von Tscheljabinsk nach Moskau normalerweise 12 Tage. Die Arbeitsleistung der Bewohner des Südurals bildete die Grundlage für die Organisation von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Brot aus Sibirien.

Effektives Management

Damals 17 Fracht- und 5 Personenzüge pro Tag. Der Haupttyp der Lokomotiven waren Dampflokomotiven verschiedener Baureihen und nur 38–40 % davon waren neue, für die damalige Zeit leistungsstarke Dampflokomotiven der Baureihen E, EU, EM im Güterverkehr, S, SU im Personenverkehr. Der Zugverkehr wurde durch Personal- und Telegrafenkommunikationsmethoden behindert, und nur auf der Hauptstrecke von Kropachevo nach Tscheljabinsk kam es zu einer halbautomatischen Blockierung.

In den Vorkriegsjahren erhielt die Süduralbahn zweite Gleise von Tscheljabinsk nach Makushino, auf der gesamten Hauptstrecke von Kropachevo nach Makushino wurde eine automatische Sperrung eingeführt, über 900 km neue Strecken wurden in Betrieb genommen sowie die Reparatur und der Betrieb durchgeführt leistungsstarker Dampflokomotiven der Baureihen FD und IS beherrscht. Die Gleislänge an den Bahnhöfen wurde auf 850 Meter erhöht. Im Jahr 1940 erschien die erste Landerntemaschine des berühmten Erfinders unserer Straße, Viktor Balashenko. Die Stachanow-Krivonossow-Bewegung, die sich im ganzen Land ausbreitete, spielte eine wichtige Rolle bei der Verbesserung des Verkehrswesens. Die ersten Anhänger von Pjotr Krivonos waren die Schwergewichtsmaschinisten Iwan Blinow aus Kurgan, Pjotr Agafonow und Iwan Martynow aus Tscheljabinsk, die die ersten Ordensträger unserer Straße wurden.

Entwicklung während der Kriegsjahre

Während des Großen Vaterländischen Krieges, als ein erheblicher Teil der Industriebetriebe aus den westlichen Regionen in den Ural und nach Sibirien verlagert wurde, nahm der Personen- und Gütertransport stark zu. Es war dringend notwendig, das Problem einer starken Erhöhung der Transport- und Umschlagkapazität der Straße zu lösen. Trotz der enormen Schwierigkeiten, mit denen das Land konfrontiert war, fasste das Staatliche Verteidigungskomitee einen Beschluss, den schwierigsten Bergabschnitt von Tscheljabinsk – Kropachevo, 320 Kilometer lang – auf elektrische Traktion umzustellen. Die elektrische Ausrüstung für 10 Umspannwerke sowie Ingenieur- und technisches Personal wurden aus der Kirower Eisenbahn entfernt, die sich im Kampfgebiet befand. Am 2. November 1945 wurde Fahrer V.N. Ivanov fuhr mit der Elektrolokomotive VL19 den ersten 1.200 Tonnen schweren Güterzug entlang des elektrifizierten Abschnitts Tscheljabinsk – Zlatoust. Dies war der Beginn der Elektrifizierung der Transsibirischen Eisenbahn.

Angesichts der besonderen Rolle des Schienenverkehrs stellte die Regierung während der Kriegsjahre 250 Millionen Rubel für den Ausbau der Straße bereit. Straßenarbeiter leisteten einen wesentlichen Beitrag zum Sieg im Großen Vaterländischen Krieg und zeigten Beispiele für Arbeitsleistung und Mut. Der Lokführer des Lokomotivdepots Tscheljabinsk, Agafonow, organisierte einen nach dem Staatlichen Verteidigungskomitee benannten Lokomotivkonvoi, der in den drei Kriegsjahren mehr als 2.000 schwere Züge beförderte und eineinhalb Millionen Tonnen Fracht über die Norm hinaus transportierte , wodurch etwa 5.000 Tonnen Kraftstoff eingespart werden. Dieselben Kolonnen wurden von den Fahrern Blinov und Ugryumov im Kurgan-Depot, Teftelev in Troizk und anderen organisiert. Der erste Kriegswinter war besonders schwierig, als viele Eisenbahner freiwillig an die Front gingen. Jugendliche und Frauen kamen zum Transport, Rentner kehrten zurück. Frauen standen an den Maschinen und begannen als Maschinistinnen zu arbeiten. Während der Kriegsjahre wurden 8 Panzerzüge, 3 Badezüge und Dutzende Krankenwagenzüge hergestellt, ausgerüstet und an die Front geschickt.

Wiederaufbau nach dem Krieg

Der heutige Tag

Heute ist die Süduralbahn mit einer Gesamtlänge von über 7,5 Tausend Kilometern eine der größten Eisenbahnen des Landes. Es bedient die Gebiete von sieben Teilgebieten der Russischen Föderation: Tscheljabinsk, Kurgan, Orenburg, teilweise Kuibyschew, Saratow, die Gebiete Swerdlowsk, die Republik Baschkortostan und Nordkasachstan. Am 1. Oktober 2003 wurde die Süduralbahn eine Zweigstelle der Russischen Eisenbahngesellschaft.