Все про тюнінг авто

Повністю закриті рятувальні шлюпки, солас. Загальні вимоги до рятувальних шлюпок

У портових містах серед прогулянково-туристських аматорських суден завжди можна бачити чимало катерів, а то й яхт, переобладнаних з суднових шлюпок, що відслужили свій термін. Більшість із них провисіла на шлюпбалках років по десять-п'ятнадцять; їх гріло тропічне сонце, покривала крижана кірка в північних морях, жбурляло хвилею об корабельний борт, поливало зливами, і ось суворий інспектор Морського Регістру при черговому огляді рятувальних засобів знаходить дефекти, шлюпку вже не можна вважати абсолютно надійною.

Адже екіпаж судна при аварії буде змушений довірити їй своє життя! І може це статися в найважчих умовах - у штормовому морі, далеко від берегів, або навпаки - на жорстокій хвилі прибій. Є сумніви в надійності – отже, закінчено морську службу! (і багато шлюпок і взагалі «списують» на берег тільки тому, що їх замінюють більш досконалими – пластмасовими, моторними.)

У спокійній обстановці - на річці або в затоці - та ж стара шлюпка, перетворена любителем на судно прогулянки, ще може служити багато років. Новий власник шлюпки може поспішаючи зробити ремонт, який не допускається або визнається недоцільним для суднових рятувальних засобів. Наприклад, усунути водотечність обшивки, що розсохла, обклеївши корпус стеклотканью; змінити зношені пояси обшивки; встановити дублюючі шпангоути поряд з тріснулими.

Попрацювати варто! Адже відремонтувавши списану шлюпку, самодіяльний суднобудівник отримує завідомо морехідний і міцний корпус з великим внутрішнім об'ємом, який може бути раціонально використаний для обладнання комфортабельної каюти та всіх необхідних приміщень прогулянково-туристичного судна, що продукує водою.

Придбати матеріалів потрібно набагато менше, ніж при будівництві нового судна. Всі роботи можуть бути виконані на вулиці - під будь-яким чохлом або навісом, а головне - роботи з внутрішнього облаштування вже не вимагають такої високої кваліфікації виконавця, як будівництво самого корпусу. Однак було б помилкою думати, що людина, яка самотужки переробляє шлюпку в катер (або, тим більше, яхту), не зустрічає труднощів.

Їх чимало. Пояснюються вони специфічним призначенням рятувальної шлюпки, яка повинна в першу чергу вміщувати при аварії якомога більшу кількість людей (тут уже не до зручностей!) і давати їм можливість протриматися до підходу рятувальників (розвивати високу швидкість не потрібно!).

Тепер доводиться знімати поперечні та поздовжні банки, повітряні ящики; закривати ніс палубою та монтувати рубку; дбати про забезпечення достатньої осідання та заглиблення гребного гвинта при порівняно малому завантаженні, яке матиме прогулянковий катер; Нерідко любитель буває змушений пристосовувати суто гребну шлюпку для установки двигуна та паливних баків.

Число конструктивних проблем різко зростає за бажання отримати моторно-парусне судно: далеко не просто забезпечити стійкість і хорошу керованість при ході під вітрилами, домогтися зменшення дрейфу на гострих курсах. Як вирішуються ці проблеми суднобудівниками-любителями? Цьому і присвячено наш черговий огляд.

0 переобладнанні старих шлюпок на яхти повідомлялося в 30-му випуску збірки («Асмодей» з 6,7-метрової шлюпки та «Ау-ра» з 7,8-метрового робочого катера), 9-му випуску (яхта з 10-метрового баркасу), 3-му випуску (яхта з 6,1-метрового яла-«шістки»). Два варіанти переробки "шістки" в катер і моторно-парусне судно розглянуті в 5-му випуску. Будуть також корисні статті: «Катер має бути красивим» (вип. №7), «Моторно-парусні яхти» (вип. №9), «Неквапливі човни» (вип. №18) та інші матеріали.

Колишні військово-морські шлюпки (яли) також досить часто починають друге життя, потрапивши до рук самодіяльних суднобудівників. У 1969 р. Іркутський морський клуб ДОСААФ передав М. А. 3убовичу для відновлення ЯЛ-6 випуску 1955 р., що відслужив свій вік.

Старі іржаві латки та видаляти товстий шар шпаклівки та фарби, накопичений за багато років експлуатації (ніякі шкрабки не допомагали, фарбу відпалювали паяльною лампою). Всю зовнішню поверхню корпусу ошкурили, а потім обклеїли склотканиною в три шари.

У районі рубки в корпус шлюпки додатково були встановлені три шпангоути перетином 50 X 60 на відстані один метр від одного. Верхні кінці топтимберсів виступали вище за привальний брус на 450, 375 і 300 мм, утворюючи таким чином основу для встановлення поздовжніх комінгсів рубки.

Бімси рубки нарізані в шип на кінці шпангоутів, що виступають, і закріплені кницями з бакелизированной фанери на оцинкованих шурупах. Бімс та шпангоути під стандерсом щогли посилені. Другу та третю банки, які опинилися в межах каюти, М. А. Зубович зняв.

У каюті з розмірами 1,8×2,0 м він встановив два скрині-сидіння, між якими є прохід із шириною в носі 350 і в кормовій частині - 550 мм. Полик, що закриває трюм у цьому проході, у нічний час піднімається на рівень сидіння і виходить суцільна лежанка, на якій вільно уміщається поперек катера весь його екіпаж із чотирьох осіб.

На фундаменті з дерев'яних брусів встановлений стаціонарний двигун «Л-12», багаторічна експлуатація якого на тихохідних катерах створила йому стійку репутацію надійного та економічного. Забортна вода подається в систему охолодження натиском з боку нагнітаючих поверхонь лопатей гвинта. Гаряча вода перед викидом за борт пропускається через радіатор, що обігріває каюту в осінній період.

Двигун закритий зверху двома кришками, що відкидаються, які і служать кормовою палубою. Вал двигуна з'єднаний з гребним валом через кардан витягу від самоскида «ЗІЛ-585». Вал виведений за транець на 275 мм вище за лінію кіля. Гвинт захищений знизу шпорою (лижею) із сталевого швелера; на ній же закріплений підп'ятник керма. Завдяки цьому і гребний гвинт і кермо при посадці судна на мілину залишаються непошкодженими.

На двигун навішено генератор з реле-регулятором від автомобіля «Москвич», що працює на акумулятор напругою 12 В. Пристрій дозволяє живити електроенергією систему освітлення та навігаційні вогні, приймач та магнітофон. (Установка генератора проводилася за кресленнями та матеріалами, наведеними в №9 збірки.)

Носовий відсік - від штевня до першої банки, закритий герметичною перебиранням і використовується для зберігання вітрил. Щогла ставиться на металевий стандерс на даху рубки. Стандартне озброєння яла замінено ефективнішим озброєнням від швертбота класу «Летючий Голландець», проте при лавіруванні під вітрилами шлюпка має сильний дрейф, оскільки площа бічного опору підводної частини недостатня.

Оскільки «Роза вітрів» є моторно-вірусним судном, з таким недоліком, на думку М. А. Зубовича, цілком можна миритися. У бакштаг та фордевінд судно йде непогано. Враховуючи, що судно використовується для плавань по озеру Байкал, де часом знайти пальне дуже важко, можливість використання вітрил і на одних попутних курсах вже є неабиякою перевагою - дозволяє економити бензин, а іноді й просто відпочити від шуму двигуна.

Ось що розповідає М. А. Зубовнч про свій перший похід на «Розі вітрів»:

«Було це ще 1968 р. Ми вийшли в озеро за тихої погоди, ведучи на буксирі «Козанку», навантажену запасом пального та іншим спорядженням. Екіпаж складався із чотирьох осіб. При цьому середня швидкість під двигуном складала близько 7 вузлів, що нас цілком влаштовувало.

У далеких туристичних походах основне – надійність та безпека! За дві години повіяв легкий південно-східний вітер - култук. Вітер швидко набрав сили. Поставили вітрила і заглушили двигун – шлюпка зі швидкістю близько 5 вузлів курсом фордевінд йшла на північ. За десять годин ми опинилися на підході до бухти Піщана.

На переході довелося скористатися патент-рифом, зменшуючи площу грота, тому що при поривах вітру нас сильно кренило. Судно навіть за крену не приймало на себе воду. Наступний етап до Ольхонських Воріт ми пройшли під мотором: можна було дозволити собі таку розкіш, оскільки в селищі є автозаправна станція.

Запасшись там бензином, взяли курс на Нижньо-Ангарськ. Відстань 600 км пройшли за шість днів. А за час першого плавання було пройдено близько 2000 км. З метою економії пального використовувалася найменша можливість руху під вітрилами. У процесі багаторічної експлуатації «Роза вітрів» показала чудові морехідні якості.

Використання вітрильного озброєння у поєднанні з мотором дозволяє здійснювати дуже цікаві плавання великі відстані». М. А. Зубович застосував високоефективне вітрильне озброєння від сучасного гоночного швертбота, проте на судні, не обладнаному якими-небудь пристроями для протидії бічному зносу - дрейфу, реалізувати високі якостіБермудських вітрил, звичайно ж, не вдалося.

Більше того, висока парусність при озброєнні такого типу зумовила і появу великого крену при посиленні вітру. (Можна помітити, що в результаті переробок стійкість шлюпки погіршилася: палуба в носі, конструкція рубки, бензобак солідної ємності – розташовані високо і відповідно підвищили центр ваги судна.)

Тому для подібних випадків використання вітрил як допоміжного засобу - переважно на попутних вітрах - настійно рекомендується зручніше озброєння з вітрилами латинського, гафельного типів або гуарі. У цих вітрил центр тиску вітру розташований нижче, ніж у бермудських рівної площі; відповідно судно буде менше кренитися у свіжий вітер.

Достоїнствами гафельного та рейкового озброєння є також легший рангоут та менша висота щогли; це не тільки спрощує виготовлення щогли, але й важливо при плаванні внутрішніми водними шляхами, коли доводиться проходити під численними мостами та лініями електропередач.

Взагалі кажучи, на моторно-вірусних. суднах, що плавають переважно по річках, можна задовольнятися і ще більш простим типом озброєння – з прямим вітрилом брифоком. Все одно проти вітру та течії лавірування під вітрилами стомлююче, а іноді й просто неможливе; на попутних вітрах хороший і брифок.

Пристрій прямого вітрила відомий досить добре. Рей піднімається фалом, закріпленим за його середину за допомогою ракс-бугеля, що ковзає по щоглі. Для встановлення вітрила під потрібним кутом до діаметральної площини судна служать браси, проведені з кокпіту до кінців - ноків - рею, і шкіти, які для зручності керування вітрилом найкраще провести, як показано на ескізі.

Своєю серединою шкот кріпиться до нижнього кута вітрила, один його кінець (він, строго кажучи, є галсом) пропускається через напрямний обушок або блок, розташований біля борту попереду (приблизно 0,5-0,7 м) щогли, інший кінець (власне шкот) - через такий же обушок позаду щогли. З навітряного борту «галс» обтягує передню бічну шкаторину вітрила, а з підвітряного – «шкот» вибирається таким чином, щоб вітрило не полоскало вітром.

Ванти при такому озброєнні повинні бути достатньо віднесені до корми, щоб вони не заважали повороту рею та надійніше розкріплювали щоглу ззаду. Принагідно кілька рекомендацій щодо вибору розмірів брифока. Щоглу зазвичай роблять висотою (від палуби або даху рубки), приблизно дорівнює половині довжини шлюпки. Ширина вітрила по нижній шкаторині приймається рівною ширині судна, а верхньої (по рею) може бути дещо більшою.

На «Розі вітрів» досить багато місця займає «машинне відділення» - двигун встановлений далеко від ахтерштевні. Можна було б зрушити його трохи в корму та виграти додаткову площу кокпіту, якби автор застосував іншу конструкцію фундаменту.

Оригінальне рішення пропонує Е. К. Ліхушин (з м. Куйбишева), який також використовував корпус старої «шістки». Так як у самій кормі дуже вузько, встановити двигун на поздовжніх підмоторних брусах звичайним способом було неможливо. Е. К. Ліхушин закріпив ці бруси до шпангоутів не нижче, як зазвичай, а вище за лапи двигуна в площині, паралельній ватерлінії.

Горизонтальний кут між брусами становив близько 30 про, а простір між ними виявилося достатнім для розміщення двигуна. Лапи двигуна оперті на два зварені трапецієподібні кронштейни (з сталевих косинців), закріплених на поздовжніх брусах.

Кормова сидіння довелося подовжити в ніс на 150 мм; для обслуговування двигуна в ньому прорізаний лючок, що закривається кришкою; тут же під сидінням розмістився і бензобак. Е. К. Ліхушин зберіг штатне перо керма. Підрізати його (як і брус ахтерштевня) для розміщення гвинта довелося зовсім небагато. Це вдалося завдяки зміщенню рульових штирів від штевня.

Як вдалий приклад вирішення питань архітектури та внутрішнього планування яхт, обладнаних з рятувальних шлюпок, можна назвати 5,5-метрову яхту, побудовану ленінградцем М. Н. Богдановим (загальні креслення розроблені А. Б. Карповим). Борти шлюпки надбудовані широким поясом із бакелізованої фанери: у форштевні ширина цього пояса 300 мм, у кормі – 360 мм. Верхня частина каюти оформлена у вигляді напівбака - надбудови, що тягнеться від борту до борту по всій ширині корпусу.

Бортові стінки надбудови встановлені з нахилом на 8-10°; в краях вони вертикальні і кріпляться до брусків, якими нарощуються штевні. Вийшла простора, широка каюта з достатньою висотою у світлі (1,3 м) при стрункому силуеті яхти. Естетичному сприйняттю підпорядковане забарвлення надбудови в темний колір, що відрізняється від кольору борту; потужний дубовий буртик також поділяє ці поверхні, зорово зменшуючи загальну висоту.

Ще одна перевага варіанта з напівбаком - простора, зручна для роботи та відпочинку палуба. Опорою степсу щогли служить напівперебірка, що розділяє внутрішній об'єм на два приміщення - дві каюти. У носовій каюті влаштований широкий двоспальний диван, а збоку від нього по правому борту розташовані шафи. Кришка форлюка (його розмір 500х400 мм) зроблена з товстого оргскла.

У плануванні кормової каюти конструктор також відійшов від традиційного симетричного розташування диванів. На багатьох рятувальних шлюпках кільсон, що укладається в ДП поверх шпангоутів, виступає над ними та над пайолами на висоту до 100 мм і при симетричному плануванні виявляється під ногами; зазвичай висоту каюти через це доводиться додатково збільшувати.

У цьому випадку кільсон ніяких незручностей не створює, оскільки виявився збоку від основного проходу. Столик на лівому борту можна опустити до рівня сидінь, щоб утворилося півтораспальне місце. Кокпіт - самовідливний (оскільки його дно розташоване всього на 200 ммвище ватерлінії, зливні шпигати необхідно забезпечити безповоротними клапанами, наприклад, поплавкового типу).

Двигун встановлений в ахтерпике, виділеному водонепроникною перебиранням, та обслуговується через люк у палубі. Цікавий варіант переобладнання 7-метрової рятувальної шлюпки у парусномоторну яхту виконав ленінградець О. Табачник.

З корпусу було видалено всі повітряні ящики та банки, знято слушні речі та планшир. Після очищення від старої фарби виявилися дефекти обшивки, зробленої зі смуг бакелізованою фанери. Найбільше постраждав шпунтовий пояс – паз по кілю сильно протікав. Однак замінювати цей пояс не стали, а паз ущільнили, поставивши сюди накладну рейку трикутного перерізу на парусині та масляній шпаклівці (див. ескіз).

Пошкоджені ділянки обшивки на штевнях закрили накладками із 1-2-міліметрової латуні. Відремонтовані в такий спосіб місця воду абсолютно не пропускали. На майбутній яхті передбачалося плавати в Ладозькому та Онезькому озерах, відомих своїм бурхливим характером, тому необхідність встановлення важкого фальшкілю та обладнання самовідливного кокпіту в учасників спорудження судна сумнівів не викликало.

Для кріплення 500-кілограмового фальшкіля на днище встановили подіти соснових флорів завтовшки 60 мм і через п'ять із них пропустили потужні болти килів. Флори нарізані на кіль та обшивку, а поверх них укладено штатний кільсон. Моторний фундамент є зварною конструкцією, що складається з двох сталевих флорів, пов'язаних поздовжніми балками з косинця 45X45X5.

Висоту всередині каюти вибрали мінімальною – 1450 мм від пайолу. Завдяки цьому рубка вийшла невисокою, що добре гармонує з корпусом і не негативно впливає на морехідні якості судна. Озброїти яхту вирішили двощоглавою бермудською шхуною. Це дозволило отримати значну загальну площу вітрил (близько 30 м 2 ) за порівняно низькому положенні центру парусності.

Крім того, розподіл парусності на дві щогли дозволяє використовувати різні варіанти несення вітрил в залежності від конкретних умов плавання і поліпшити поворотність судна: адже шлюпки з їх довгим кілем «не дуже охоче» роблять повороти, особливо при сильному вітрі.

Проте ці у принципі правильні розрахунки будівельника у разі виправдалися в повному обсязі. Під повними вітрилами судно сильно наводиться; Бермудські вітрила малої площі працюють на ньому малоефективно (зокрема – внаслідок шкідливого взаємовпливу). У перспективі вирішено переозброїти яхту звичайним шлюпом із великою генуею.

У першому ж поході неспокійною Ладогою судно продемонструвало високу стійкість. На ньому встановлено двоциліндровий бензиновий двигун з водяним охолодженням, що розвиває 20 л. с. при 3000 об/хв. Щоб обійтися без реверсивної муфти для забезпечення заднього та холостого ходу, будівельники яхти виготовили трилопатевий гребний гвинт регульованого кроку (використані креслення А. П. Ширшова, опубліковані в 10 випуску збірки).

Швидкість ходу під двигуном склала 7 вузлів. Розміри машинного відділення не дозволяли користуватися ручкою для запуску двигуна, тому довелося поставити стартер від автомобіля «Москвич-408», а маховик замінити іншим – із зубчастим вінцем (від двигуна «Запорожця»). Заряджання акумуляторної батареї здійснюється від 300-ватного генератора з двигуна «ГАЗ-21».

Вода подається в систему охолодження двосекційною помпою, в конструкції якої використані крильчатки від підвісного двигуна «Москва-25». Від цього ждвигуна застосований і паливний насос. Запас палива зберігається у двох штатних повітряних ящиках шлюпки загальною ємністю 80 л.

Природно, що зі збільшенням розмірів шлюпки з'являється більше можливостей зробити майбутній катер або яхту комфортнішою, краще пристосувати їх до далеких плавань. Наприклад, у проекті переобладнання 10-метрового катера в моторно-парусну яхту, виконаному Д. А. Курбатовим, передбачено збільшення висоти борту до 1,6 м і обладнання двох кают з висотою в приміщеннях 1,9 м і 1,7 м, із шістьма спальними місцями.

Чотирьохциліндровий дизель «4ЧСП8,5/11» потужністю 23 л. с. повідомляє яхту швидкість 6,5 вузлів. Він встановлений у самій кормі, під кокпітом і закритий капотом. Пост рульового захищений відкритою з корми рубкою, яка служить одночасно і вхідним тамбуром. Два паливні баки, розташовані під платформою кокпіту, мають загальну ємність 360 л і забезпечують дальність плавання під двигуном 450 миль.

Камбуз розташований безпосередньо біля входу, завдяки чому при відкритому схожому люку приміщення добре вентилюється; Амплітуда кільової качки в середній частині судна невелика - це сприяє успішній роботі кока в морі. Форпік використовується як парусна комора і спальний кубрик для трьох членів екіпажу.

Форлюк із вмонтованим у нього ілюмінатором має збільшені розміри для зручності роботи з вітрилами. Кают-компанія, окрім ілюмінаторів у комінгсах рубки, висвітлюється (і вентилюється) через верхній світлий люк. Яхта призначена для комбінованого плавання з виходом з внутрішніх вод у море, тому передбачено озброєння судна гафельним тендером з стінкою, що забирається.

За рахунок зміни вітрил на тендері можна без особливих зусиль «стежити» за змінами вітру та варіювати площу парусності в досить широких межах. При свіжому вітрі в морі яхта зможе йти лише під робочим стакселем та гротом (загальна площа 41,5 м 2 ), маючи положення центру парусності на 600 мм у ніс від центру бокового опору.

Клівер збільшує загальну парусність на 12 м2; при цьому судно також зможе йти круто до вітру. З топселем загальна площа вітрил збільшується до 61.5 м, але цей варіант, звичайно, прийнятний лише за слабких вітрів (він може виявитися дуже корисним при плаваннях в таких умовах, коли важливо використовувати верховий вітер).

Судно це не буде хорошим лавірувальником: для цього знадобився б більш ефективний і глибокий кіль, непридатний для цих умов плавання (осада обмежена) і, крім того, набагато гірші ходові якості під мотором. Пропонується компромісний варіант з фальшкилем-плавником висотою 500 мм, виконаним, як завжди, у вигляді звареної сталевої коробки, заповненої металевим брухтом та цементом; цей фальшкіль кріпиться до посилених флор через кіль болтами М18 - М20.

Вага його складає 1200 кг, а повна водотоннажність яхти - близько 5 т при габаритному осаді 1,4 м. З деталей даного проекту варто відзначити стилізований кліппер-штевень у вигляді наделки на штатний форштевень шлюпки, і бушприт, що є широкою похилою площадкою буде зручна, наприклад, при постановці клівера або швартовці до високої стінки.

До конструкції корпусу пред'являється ряд вимог, деякі з яких наведені нижче:

1) Всі рятувальні шлюпки повинні мати достатню міцність, щоб:

  • їх можна було безпечно спускати на воду, коли вони навантажені їх повним комплектом людей та постачання; і
  • їх можна було спускати на воду і буксирувати на передньому ході судна за швидкості 5 вузлів на тихій воді.

2) Корпус рятувальної шлюпки повинен бути жорстким із негорючого або не підтримуючого горіння матеріалу.

3) Шлюпка повинна мати зверху закриття, що захищає людей від впливів довкілля:

  • Якщо закриття повністю жорстке, така шлюпка є шлюпкою закритого типу.
  • Якщо частина закриття є м'яким тентом, така шлюпка є шлюпкою частково закритого типу. При цьому носова та кормові країповинні бути захищені не менш як на 20% довжини жорсткими елементами закриття. Тент, зазвичай, виконується з двох шарів водонепроникної тканини з повітряним прошарком. У відкритому стані тент скручений та закріплений над входом.

Пасажирські судна можуть комплектуватися шлюпками обох типів, а вантажні судна - лише шлюпками закритого типу (СОЛАС-74 Глава III правила 21 та 31).

Розміщення шлюпок частково закритого типу на пасажирських суднах дає велику перевагу швидкості посадки пасажирів при евакуації.

4) Рятувальні шлюпкиповинні мати запас плавучості, що дозволяє утримуватися на плаву повністю залитій шлюпці з постачанням і людьми, що знаходяться в ній.

Така додаткова плавучість забезпечується легкими плавучими матеріалами, стійкими до дії морської води та нафтопродуктів. Ці елементи забезпечення плавучості зазвичай розташовуються за внутрішнім периметром шлюпки під сидіннями.

5) Рятувальні шлюпки повинні бути стійкими у разі, коли вони заповнені 50% числа людей, допустимого до розміщення, що сидять у нормальному положенні по одну сторону від її діаметральної площини.

6) Рятувальні шлюпки закритого типу повинні бути самовідновлюваними при перекиданні.

Перекидання може статися, наприклад, під ударом гребеня хвилі, що руйнується, що найбільш ймовірно при виході шлюпки на мілководді в зону хвильової деформації.

Устаткування шлюпки

Схема пристрою вогнезахищеної рятувальної шлюпки, що спускається на лопарях

Посадочні місця.

Посадкові місця обладнуються на поперечних та поздовжніх банках або закріплених сидіннях. Спосіб обладнання посадкових місць зазвичай пов'язаний із типом шлюпки.




 Схема розташування посадкових місць у шлюпці, що спускається на лопарях У шлюпці, що спускається на лопарях, найбільша частина посадкових місць обладнана на банках, розташованих уздовж бортів (спиною до борту). На шлюпках великої місткості, коли дозволяє ширина, додаткові місця можуть обладнатися на поздовжніх банках у середині (обличчям до борту), або на поперечних банках.

Схема розташування посадкових місць у шлюпці, що спускається вільним падінням У шлюпках, що спускаються вільним падінням, встановлюють сидіння зі спинками та підголовниками. Встановлюють їх поперечними рядами так, щоб люди сиділи обличчям до корми, що забезпечує прийняття спинкою інерції при вході шлюпки у воду.

Для закритих шлюпок потрібно, щоб сидіння були обладнані прив'язними ременями.

Двигун

Кожна рятувальна шлюпка має бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння. На рятувальних шлюпках встановлюються двигуни із запаленням від стиснення, що відповідають таким вимогам:

1) Двигун здатний працювати не менше 5 хв від моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою.

Це дозволяє запускати двигун для періодичних перевірок поза водою, а у разі залишення судна - опустити шлюпку на воду вже із запущеним двигуном і негайно відійти від судна.

2) Швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей та постачання повинна бути не менше 6 уз, і не менше 2 вузлів при буксируванні рятувального плоту найбільшої місткості, встановленого на даному судні, навантаженого повним комплектом людей та постачання.



3) Запас палива має бути достатнім для роботи двигуна повним ходом протягом 24 годин.

Для забезпечення можливості використання шлюпки некваліфікованими людьми (наприклад, пасажирами) на добре помітному місці поблизу органів керування двигуном має бути передбачена інструкція з пуску та експлуатації двигуна, а органи керування повинні мати відповідне маркування.

Осушення

1) Шлюпка повинна бути або самоосушується, або мати ручний насос для видалення води.

2) Рятувальна шлюпка має бути обладнана спускним клапаном.

Спускний клапан (один або два в залежності від розмірів шлюпки) встановлюється у нижній частині днища шлюпки для спуску води. Клапан автоматично відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли шлюпка знаходиться на плаву. Зазвичай це завдання виконує клапан поплавкового типу.

Кожен спускний клапан для його закривання забезпечується ковпачком або пробкою, прикріпленими штертом або ланцюжком поруч із клапаном.

При зберіганні шлюпки на борту судна спускний клапан повинен бути відкритий для забезпечення стоку будь-якої води, що потрапила в шлюпку.

Під час підготовки шлюпки до спуску на воду клапан повинен бути закритий ковпачком або пробкою.

Доступ до шлюпки

Входи в рятувальну шлюпку робляться з обох бортів і мають такі розміри та положення, щоб була можливість піднімати на борт шлюпки людей у ​​безпорадному стані як з води, так і на ношах.

Рятувальна шлюпка влаштована і розташована таким чином, щоб усі розписані в шлюпку люди могли здійснити посадку до неї.

  • на пасажирському судні – протягом не більше 10 хв після подачі команди до посадки;
  • на вантажному судні – протягом не більше 3 хв після подачі команди до посадки.

Рятувальна шлюпка повинна мати посадковий трап, що дозволяє людям забратися у шлюпку із води. Як правило, трап робиться знімним і зберігається всередині шлюпки.

З зовнішнього боку по бортах шлюпки вище ватерлінії (у межах досяжності для людини, що знаходиться у воді) встановлюється поручень або рятувальний леєр.

Якщо шлюпка не самовідновлюється, то такі поручні повинні бути встановлені в нижній частині корпусу для того, щоб люди могли триматися за перевернуту шлюпку.

Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, їх шлюпбалки повинні бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними шкентелями.

Топрик - трос, натягнутий між краями шлюпбалок.

Рятувальний шкентель - рослинний чи синтетичний канат із мусингами (вузлами), що використовується як екстрений засіб для спуску з борту судна у шлюпку чи воду.

Сигнальний вогонь

На верхній частині закриття встановлюється сигнальна лампочка з ручним вимикачем, що дає постійний або проблисковий (50-70 проблисків за хвилину) вогонь білого кольору. Заряд батареї живлення забезпечує роботу протягом не менше 12 годин.

Аварійне освітлення

Усередині шлюпки у верхній частині встановлюється джерело світла, що забезпечує освітлення, достатнє читання інструкцій. Заряд батареї живлення забезпечує роботу протягом не менше 12 годин.

Пристрій для кріплення буксирувального фалиня

Розташовується в носовому краю шлюпки. Цей пристрій повинен забезпечувати можливість роз'єднання під навантаженням (під час буксирування) зсередини шлюпки.

Система автономного повітряпостачання

Рятувальні шлюпки з автономною системою повітропостачання повинні бути влаштовані так, щоб забезпечити при закритих входах та отворах нормальну роботу двигуна не менше 10 хв. При цьому повітря повинно залишатися безпечним та придатним для дихання.

Такі шлюпки зазвичай встановлюються на суднах, аварія на яких може зробити атмосферу навколо судна непридатною для дихання.

Система автономного повітропостачання зазвичай заснована на використанні балонів зі стисненим повітрям, забезпечених індикаторами, що дозволяють регулювати тиск повітря, що подається.

Маркування пристрою запуску системи повітропостачання

Вогнезахищеність

Вогнезахищені шлюпки зазвичай встановлюються на суднах, аварія на яких може призвести до розливу і займання навколо судна нафти або нафтопродуктів. Оскільки при знаходженні у вогні атмосфера поза шлюпкою непридатна для дихання, такі шлюпки мають автономну систему повітропостачання.

Випробування на вогнезахищеність Вогнезахищені рятувальні шлюпки повинні забезпечувати безпеку людей, що знаходяться в них, протягом не менше 8 хв, перебуваючи на воді в зоні вогню, що охоплює її з усіх боків, а температура повітря на рівні голови сидячої людини не повинна перевищувати 60оС. Слід пам'ятати про обмеженість допустимого часу перебування в зоні вогню та прагнути у найкоротший термін піти з небезпечної зони. Якщо крайка зони вогню не видно, то виходити поперек напряму дії вітру, де більш висока ймовірність якнайшвидшого виходу з небезпечної зони, оскільки нафтова пляма буде витягуватися по лінії вітру.

Зазвичай такі шлюпки підвищення вогнестійкості обладнуються системою водяного зрошення. Для зрошення використовується забортна вода.

Водозабірний пристрій системи розташовується в нижній частині шлюпки таким чином, щоб унеможливити потрапляння в систему горючих рідин з поверхні води. Далі вода під тиском подається зовнішніми трубками, в яких через певні інтервали встановлені розпилювачі.

Маркування пристрою запуску системи водяного зрошення

Аварійне постачання

Відповідно до Кодексу ЛСА у рятувальній шлюпці завжди має бути певний комплект постачання, необхідного для виживання людей у ​​разі залишення ними судна:

1) Кошти, що забезпечують експлуатацію шлюпок:

  • плавучі весла (за винятком шлюпок, що спускаються вільним падінням) у кількості, достатній для забезпечення руху;
  • 2 відпірних гака;
  • 2 фалині;
  • 2 сокири (по одному в кожному краю);
  • плавучий якір;
  • засоби осушення: плавучий черпак та 2 відра;
  • інструменти для виконання незначних регулювань двигуна та пристроїв, що відносяться до нього;
  • вогнегасник;
  • компас.

2) Засоби сигналізації

  • 4 червоні парашутні ракети;
  • 6 червоних фальшфеєрів;
  • 2 плавучі димові шашки;
  • електричний водонепроникний ліхтар, придатний для подачі сигналів по абетці Морзе;
  • прожектор із джерелом живлення не менше ніж на 3 год;
  • сигнальний свисток чи ріжок;
  • таблиця рятувальних сигналів;
  • радіолокаційний відбивач або радіолокаційний відповідач;
  • сигнальне дзеркало ("геліограф");
  • принаймні одна шлюпка з кожного борту повинна мати переносну радіостанцію.

3) Вода та їжа

  • вода питна консервована з розрахунку 3 л на особу.

Шлюпка може комплектуватися опріснювачем ручної дії. Це можуть бути хімічні реактиви для зв'язування солей або опріснювача вакуумної дії. У будь-якому випадку дія опріснювача не повинна залежати ні від сонячної енергії, ні від інших, ніж у морській водіхімічних елементів.
У цьому випадку запас води може бути зменшений на 1 л/чол., якщо опріснювач може зробити загальну кількість води протягом двох днів.

  • харчовий раціон із розрахунку 10 000 кДж на особу;
  • рибацькі снасті.

4) Медикаменти та медичне приладдя

  • аптечка першої допомоги;
  • таблетки від морської хвороби з тривалістю дії не менше 48 годин на особу;
  • по одному гігієнічному пакету на людину.

5) Рибальське приладдя

Перелік рибальського приладдя Кодексом ЛСА не встановлюється. Зазвичай у комплект входять: волосінь, гачки, блешні, синтетичні приманки.

6) Інше постачання:

  • теплозахисні засоби у кількості 10 % від розрахункового числа людей, але не менше 2 одиниць;
  • нержавіючий ківш зі штертом;
  • нержавіюча градуйована посудина для пиття;
  • складаний ніж;
  • 3 консервовідкривачі;
  • 2 рятувальні кільця з плавучим линем довжиною не менше 30 м;
  • інструкція зі збереження життя на рятувальних шлюпках

Місця розміщення аварійного постачання у різних моделях рятувальних шлюпок можуть відрізнятися. Однак ці відмінності незначні, оскільки прагнення оптимального розміщення дає схожі результати. Як приклад розміщення аварійного постачання може бути наступний малюнок:

Схема пристрою та розташування аварійного постачання рятувальної шлюпки, що спускається вільним падінням:

1) 1 плавучий черпак 2) 2 відра 3) 2 сокири 4) 1 контейнер із засобами сигналізації: 6 фальшфеєрів; 4 парашутні ракети; 2 плавучі димові шашки, помаранчеві; 1 сигнальне дзеркало; 1 складаний ніж з консервовідкривачем та лезом для кліткування; 1 електричний ліхтар з 1 запасною лампою та 2 запасними батарейками 5) 2 консервні ножі 6) 1 вогнегасник 7) 1 комплект рибальського приладдя 8) 1 свисток 9) 5-літрові контейнери з питною водою (З літра на людину) 10) харчовою по одній упаковці на людину) 11) 2 чашки для пиття 12) плавучий якір 13) 2 фаліня, довжиною 15 м, діаметром 14 мм 14) 2 рятувальних кільця з плавучими линями довжиною 30 м, діаметром 8 мм 15) 1 аптечка для рятувальних з препаратом проти морської хвороби (6 доз на кожну людину) 16) 1 компас 17) 1 ручний осушувальний насос 18) 1 радіолокаційний відбивач 19) дизельне паливо 20) 2 відпірних гака 21) 1 пошуковий ліхтар 22) теплозахисні засоби 23) 1 інструкція з виживання4р подача1 Незакріплене обладнання: 25) 1 ключ для сидінь/паливного бака 26) 1 комплект підйомних стропів 27) 1 аварійний румпель 28) 2 стропа для нош Запасні деталі для двигуна: 29) 1 V-подібний ремінь 30) 1 фільтр для палива 31) 1 робоче колесо насоса 32) 1 масляний фільтр 33) 1 набір інструментів 34) 1 насос для зливу олії

4.6 Повністю закриті рятувальні шлюпки

4.6.1 Повністю закриті рятувальні шлюпки повинні відповідати вимогам розділу 4.4 та додатково - вимогам цього розділу.

4.6.2 Закриття

Кожна повністю закрита рятувальна шлюпка має бути обладнана жорстким водонепроникним закриттям, що повністю закриває рятувальну шлюпку. Закриття має бути влаштоване так, щоб відповідати таким положенням:

1 одне повинно забезпечувати укриття для людей, що перебувають на рятувальній шлюпці;

2 доступ до рятувальної шлюпки повинен забезпечуватися за допомогою люків, які можуть герметично закриватися;

3 вхідні люки, за винятком рятувальних шлюпок, що спускаються вільним падінням, повинні розташовуватися так, щоб можна було проводити спуск та підйом шлюпки, не вдаючись при цьому до виходу людей із закриття;

4 вхідні люки повинні бути здатні відкриватися та закриватися як зовні, так і зсередини шлюпки, і бути обладнані надійними засобами, що дозволяють тримати їх у відкритому положенні;

5 за винятком рятувальних шлюпок, що спускаються вільним падінням, воно повинно забезпечувати можливість грести;

6 воно має бути здатне при закритих люках і без значних протікань підтримувати на плаву загальну масу рятувальної шлюпки з повним комплектом людей та постачання, включаючи механізми, коли шлюпка знаходиться в перекинутому положенні;

7 воно повинно мати вікна або прозорі панелі, що пропускають всередину рятувальної шлюпки достатню кількість денного світла при закритих люках, щоб унеможливити штучне освітлення;

8 зовнішня поверхня закриття повинна бути добре видимого кольору, а внутрішня - такого кольору, який не викликає дискомфорту у людей, що знаходяться на рятувальній шлюпці;

9 воно має бути забезпечене поручнями, за які можуть надійно триматися люди, що пересуваються зовні рятувальної шлюпки, і які можуть бути використані при посадці та висадженні людей;

10 люди повинні мати можливість проходити від входу до своїх місць для сидіння, не перелазячи через поперечні банки чи інші перешкоди;

11 при працюючому двигуні та закритих входах атмосферний тиск усередині рятувальної шлюпки за будь-яких обставин не повинен бути вищим або нижчим від зовнішнього атмосферного тиску більш ніж на 20 гПа.

4.6.3 Перекидання рятувальної шлюпки та повернення її у пряме положення

4.6.3.1 У рятувальних шлюпках, за винятком тих, що спускаються вільним падінням, для кожного зазначеного посадкового місця повинен бути передбачений прив'язний ремінь. Конструкція прив'язних ременів повинна бути такою, щоб вони надійно утримували на місці людини масою 100 кг, коли рятувальна шлюпка знаходиться в перекинутому положенні. Кожен комплект ременів посадкового місця має бути контрастного кольору в порівнянні з ременями сусідніх місць. На рятувальних шлюпках, що спускаються вільним падінням, має передбачатися обладнання безпеки кріплення для людини на кожному сидінні; воно має бути також контрастного кольору і мати таку конструкцію, щоб надійно утримувати людину масою 100 кг як при спуску рятувальної шлюпки, так і в її перекинутому стані.

4.6.3.2 Остійність рятувальної шлюпки повинна бути такою, щоб вона сама по собі або автоматично могла повертатися у пряме положення, коли вона навантажена її повним або частковим комплектом людей та постачання, всі її входи та отвори водонепроникно закриті, а люди пристебнуті прив'язними ременями.

4.6.3.3 У разі отримання пошкоджень, зазначених у пункті 4.4.1.1, рятувальна шлюпка повинна утримувати на плаву її повний комплект людей та постачання, а її стійкість повинна бути такою, щоб у разі перекидання вона автоматично приймала положення, що дозволяє людям, що перебувають у ній. шлюпку через вхід, розташований вище за рівень води. При стійкому затопленому стані рятувальної шлюпки рівень води всередині її корпусу, що вимірюється по спинці сидіння, не повинен перевищувати 500 мм над поверхнею сидіння за будь-якого положення сидячого.

4.6.3.4 Вихлопні труби двигуна, повітропроводи та інші отвори, передбачені конструкцією рятувальної шлюпки, повинні бути влаштовані так, щоб при її перекиданні та поверненні у пряме положення виключалася можливість попадання води у двигун.

4.6.4 Приведення рятувальної шлюпки у рух

4.6.4.1 Керування двигуном та його передачею повинно виконуватися з поста керування кермом.

4.6.4.2 Двигун і пристрої, що належать до нього, повинні бути здатні працювати в будь-якому положенні під час перекидання рятувальної шлюпки і продовжувати працювати після повернення її в пряме положення або автоматично зупинятися при перекиданні, а потім знову легко запускатися після повернення рятувальної шлюпки. Конструкція паливної системи та системи змащення повинна запобігати можливості витоку з двигуна палива та витоку понад 250 мл мастила під час перекидання рятувальної шлюпки.

4.6.4.3 Двигуни з повітряним охолодженням повинні мати систему повітропроводів для забору та викиду за межі рятувальної шлюпки повітря, що охолоджує. Повинні бути передбачені заслінки з ручним керуванням, що дозволяють здійснювати забір охолоджуючого повітря зсередини рятувальної шлюпки та викид його у внутрішній закритий простір.

4.6.5 Захист від прискорень

Незважаючи на вимоги пункту 4.4.1.7, повністю закрита рятувальна шлюпка, за винятком вільного падіння, що спускається, повинна бути так влаштована і мати бруси, щоб забезпечувався захист від небезпечних прискорень, що виникають при ударі зі швидкістю не менше 3,5 м/с, навантаженою повним комплектом людей та постачання шлюпки об борт судна.

Мореплавання було і залишається одним із видів діяльності, пов'язаних із ризиком для людського життя. Статистичні звіти міжнародних морських страхових товариств та рятувальних служб наочно свідчать про те, що кількість морських транспортних суден, що гинуть, зберігається на досить високому рівні. Щорічно близько 1,5% загальної чисельності судів світового флоту виявляється залученим до катастроф. І це незважаючи на конструкцію суден, що постійно вдосконалюється, підвищення надійності їх двигунів, оснащення флоту найдосконалішими засобами судноводіння і забезпечення суден, що знаходяться в океані, постійною факсимільною метеоінформацією.


За даними англійського страхового товариства Ллойда, 1978 був рекордним за аварійністю за всю історію мореплавання: тоді загинуло 473 судна (загальною валовою місткістю 1 711 000 реєстрових тонн) і на них близько 2000 осіб. Основними причинами загибелі суден стали важкі погодні умови в морі (169 аварій) та прорахунки в навігації – посадка на мілини, підводні скелі тощо (144 судна). Велику кількість жертв частково можна пояснити недосконалістю рятувальних засобів, які мали екіпажі суден, що потерпіли аварії. Навіть якщо рятувальникам вдавалося опинитися в шлюпках, багато хто з них не дочекався допомоги - загинули від переохолодження, голоду чи спраги.

Історія мореплавання показує, що суднобудівники змушені були серйозно займатися інтенсивними розробками суднових рятувальних засобів лише після загибелі суден, які відрізняються особливо великою кількістю жертв. Початок було покладено ухваленням низки конструктивних вимог до рятувальних шлюпок, розроблених на Міжнародній конференції з охорони людського життя на морі 1914 р., що відбулася після загибелі з Титаніка». В результаті досвіду двох світових воєн, коли загинула величезна кількість транспортних суден та моряків, з'явилися надувні рятувальні плоти. З розвитком перевезень нафтопродуктів і випадками аварій, що почастішали, з танкерами, які часто супроводжуються пожежами розлитої в морі нафти, були розроблені спеціальні конструкції вогнезахисних рятувальних шлюпок і т.д.

Зараз на шлюпбалках сучасних морських суден практично вже не знайти рятувальних шлюпок першого покоління - з дерев'яним корпусом, повітряними ящиками з тонкого металу, шлюпок, в яких рятувальні були відкриті тропічному сонцю та зливам, що пронизують до кісток північним вітрам. У 50-70-ті роки вони були замінені на шлюпки, виготовлені з легких некорродуючих алюмінієвих сплавів або склопластику, забезпечені ручним механічним приводом на гребний гвинт або дизельним двигуном і тентом з водонепроникної тканини, що забезпечує елементарний захист людей від зовнішнього середовища. Запас аварійної плавучості став розміщуватися у відсіках, що становлять частину конструкції корпусу; на пластмасових шлюпках для цього використовувався пінопласт. У ці роки конструктори морських шлюпок працювали над підвищенням їхньої стійкості, непотоплюваності та надійності в різних умовах плавання - від Арктики до тропіків, забезпеченням можливості їх застосування в напівзатопленому положенні, покращення пускових якостей двигунів в екстремальних умовах.

І все ж конструкція шлюпок 70-х років не завжди забезпечувала виживання людям, які довірили їм свої життя. Тенти з тканини не могли створити достатнього термічного захисту від зовнішнього середовища, нерідко вони ушкоджувалися хвилями та штормовими вітрами. Були випадки перекидання шлюпок хвилею, коли люди опинялися у холодній воді. І хоча шлюпки забезпечувалися пристроями для спрямування їх у нормальне становище, зробити це знесиленим людям здебільшого не вдавалося. Не випадково тому наші суднобудівники вже в ті роки почали роботу над створенням шлюпок закритого типу. - З жорсткою надбудовою і здатних повертатися в нормальне становище, перекинуті, самостійно без допомоги людей.

Дві такі шлюпки «ЗСА22» і «АТЗО» були забезпечені баластними цистернами, що розташовуються в днищової частини корпусу і самопливом, що заповнюються водою при спуску шлюпок на воду. У перекинутому вгору кілем положенні водяний баласт опинявся в самому верху, шлюпка ставала нестійкою і при легкому вплив хвилі швидко поверталася в нормальне положення. Однак через постійну присутність водяного баласту в цистерні водотоннажність шлюпок вийшло значним, що вимагало підвищення потужності дизеля для того, щоб досягти регламентованої правилами мінімальної швидкості 6 уз. А це оберталося додатковою вагою двигуна, збільшенням займаного ним об'єму. Потрібно було продовжити пошук більш ефективного способу самовідновлення.

На початку 70-х років Морська міжурядова організація (ІМО) звернулася до урядів країн - членів ІМО з наполегливим закликом активізувати діяльність наукових та виробничих організацій у вирішенні проблеми забезпечення безпеки мореплавання. Підкомітет ІМВ з рятувальних засобів переглянув зміст глави III «Рятувальні засоби» Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 (СОЛАС-74). Робота, в якій брали участь і фахівці Радянського Союзу, була завершена в 1983 р. і нові вимоги до рятувальних засобів набудуть чинності з 1 липня 1986 р. наступного нового покоління, а до 1991 р. старі шлюпки повинні бути замінені і на судах, побудованих раніше.

СОЛАС-74 передбачає створення рятувальних шлюпок з максимальним можливим на рівні розвитку сучасної техніки задоволенням вимог, що забезпечують їх ефективність для порятунку моряків, що опинилися в біді. Коротко суть цих вимог ось у чому.

У разі перекидання вгору кілем шлюпка має самостійно повернутися до нормального положення. У екіпажу не повинні виникати труднощі при роз'єднанні шлюпки від суднового рятувального пристрою, коли вона висить на гаках над водою або після спуску буксується зі швидкістю 5 уз. Конструкція шлюпки повинна забезпечувати прийом у неї постраждалих на ношах, підйом людей, що знесилилися з води, безпечне переміщення людей зовні шлюпки та зняття їх з борту за допомогою вертольотів. Шлюпка повинна розвивати швидкість не менше 6 уз, коли вона повністю навантажена людьми та постачанням і йде при всіх працюючих допоміжних механізмах із приводом від головного двигуна. Двигун повинен мати здатність запускатися, коли шлюпка знаходиться ще на шлюпбалках, і працювати протягом не менше 5 хв до торкання нею води. У разі надходження води в шлюпку двигун повинен працювати, поки вода не досягне рівня колінчастого валу. Гребний гвинт повинен мати надійний захист від пошкодження плаваючими уламками; має виключатися можливість поранення людей, які плавають поблизу гвинта.

Ці та багато інших вимог СОЛАС-74 не є надуманими, вони випливають із узагальнення багаторічного досвіду використання рятувальних засобів та можливостей сучасної техніки.

З початку 1980-х років у нашій країні розгорнулися роботи зі створення нового покоління рятувальних шлюпок, що задовольняють вимогам СОЛАС-74 і призначених для заміни алюмінієвих і пластмасових шлюпок, що серійно випускалися, що надходили на постачання суден у попередні 15-20. Це зажадало при проектуванні зберегти в допусканих (досить вузьких) межах головні розмірення, місткість, масу шлюпок порожньому, відстані між гаками підйомного пристрою відповідно до даних шлюпок, що замінюються, з тим, щоб не довелося займатися модернізацією судів, що вже знаходяться в експлуатації. Від застосування ручних приводів на гребний гвинт було вирішено відмовитись як малоефективних при рятуванні людей.

За порівняно короткий час було спроектовано та побудовано дослідні зразки шлюпок кількох типорозмірів, проведено їх великі міжвідомчі випробування та підготовлено технічну документацію для серійного випуску.

Першим пройшов випробування досвідчений зразок рятувальної вогнезахищеної шлюпки проекту «00305» для танкерів. Згідно з вимогами СОЛАС-74, конструкція подібної шлюпки повинна забезпечувати захист людей, що знаходяться в ній, від диму і вогню при проходженні зони нефепродуктів, що горять, протягом не менше 8 хв. Корпус шлюпки був виготовлений з алюмінієво-магнієвого сплаву.

Шлюпка може спускатися з борту аварійного судна прямо в нафтопродукти, що горять на воді. Її днище, борти, запаблена частина, стінки закриття та рубку захищає від полум'я спеціальна мастика, яка витримує високі температури протягом 2 хв. Щоб у шлюпку не проникав дим, у ній створюється надлишковий тиск на 15-20 мб вище зовнішнього атмосферного. Робиться це за допомогою системи стиснутого повітря, що подається з балонів, ємність яких забезпечує роботу двигуна і дихання людей, що знаходяться в шлюпці, протягом не менше 10 хв.

Як тільки шлюпка виявляється спущеною на воду, починає діяти система водяного захисту. Забортна вода надходить через кінгстон, розташований в днищової частини шлюпки, і подається відцентровим насосом, що приводиться в дію від головного двигуна через мультиплікатор (що підвищує частоту обертання колінвала двигуна до необхідних характеристик насоса обертів) в бортові та палубні трубопроводи. Через встановлені на трубопроводах розпилювачі вода зрошує поверхні шлюпки, створюється безперервна водяна плівка, яка захищає алюмінієвий корпус безпосередньо від контакту з полум'ям.

Під час випробувань шлюпка проходила через зону нафтопродуктів, що горять, з температурою 1000-1100 °С; при цьому температура всередині шлюпки не перевищувала 47 ° С, а вміст у повітрі окису вуглецю та вуглекислого газу не перевищувало допустимих норм.

Шлюпка була прийнята 1982 р. міжвідомчою комісією і стала першою вітчизняною шлюпкою, що відповідає вимогам СОЛАС-74. Творці її були відзначені у 1983 р. медалями ВДНГ.

З основними конструктивними рисами шлюпок нового покоління можна познайомитися з прикладу пластмасової шлюпки місткістю 66 чоловік проекту «00036». Її досвідчений зразок пройшов міжвідомчі випробування 1985 р. (див. кольоровий малюнок).

Шлюпка має характерну надбудову, форма та розміри якої відіграють важливу роль у забезпеченні здатності шлюпки повертатися у пряме положення після перекидання. Обсяг надбудови, або жорсткого закриття, як вона називається фахівцями (успадковано від старих шлюпок з матер'яними тентами!), повинен бути досить великим, щоб у перекинутому стані центр ваги шлюпки піднявся досить високо, а форма поперечного перерізу частини корпусу, що опинився під водою, наближалася б до обведення бочки - у цьому запорука успішного самовідновлення. А щоб у перекинутому стані люди не потрапляли на підволок закриття, для кожного з рятуваних передбачені ремені для кріплення до сидінь.

У кормовій частині надбудови є невелика рубка для керма з окремим люком, що дозволяє керувати шлюпкою, висунувшись по плечі. Для посадки людей передбачені широкі люки, причому носові люки служать для підйому людей із води та прийому нош із постраждалими. У цих люках у разі відмови двигуна можуть розташуватися веслярі з веслами. На даху надбудови по всій її довжині встановлено леєрну огорожу для безпечного переміщення людей; тут же можна встановити знімну складну щоглу для кріплення променевої антени переносної шлюпкової радіостанції, а також пасивного відбивача радіолокації. По обох бортах до привального бруса прикріплений рятувальний леєр, за який можуть утримуватися люди, що плавають біля шлюпки. Гребний гвинт захищений кільцевою огорожею.

Заглянемо тепер усередину "жорсткого закриття", де добре захищені від бризок і холоду можуть розташуватися 66 людей, що рятуються. Усі вони можуть розміститися на поздовжніх та частково на поперечних банках. Під банками зберігаються харчовий раціон, консервована питна вода та частина шлюпкового постачання.

У кормовій частині шлюпки встановлений двигун - дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспій-30М", що розвиває 34 к.с. при 1900 об/хв колінчастого валу. Він забезпечений ручним пуском та електростартером та працює на гребний вал через реверсивно-редукторну передачу типу РРП-15-2. Двигун можна запустити вручну при температурі навколишнього середовища до -15 ° С. Він охолоджується забортною водою, але здатний працювати протягом 5 хв, коли шлюпка ще на шлюпбалках, зберігає працездатність і в перевернутому положенні шлюпки.

Швидкість шлюпки при повному водотоннажності та при всіх працюючих механізмах, навішених на двигун, становить 6,3 уз. Запас палива забезпечує роботу двигуна протягом 24 год.

На випадок перекидання шлюпки її люки і всі трубопроводи та пристрої, що виходять назовні, герметизовані. Необхідна кількість повітря для забезпечення роботи двигуна та дихання людей надходить усередину шлюпки через дві вентиляційні головки, забезпечені кульовим пристроєм, що перекриває їх отвори в перекинутому стані. Таким же запірним "автоматичним" пристроєм забезпечені вихлопний трубопровід та вентиляційні трубки паливних цистерн.

Генератор, навішений на двигун, та акумуляторні батареї живлять двопровідну мережу постійного струму напругою 24 В. Споживачами електроенергії є світильники для внутрішнього освітлення шлюпки та прожектор. У денний час освітлення здійснюється через ілюмінатори, встановлені на жорсткому закритті та в рубці кермового.

Шлюпка має спуско-підйомний пристрій, що складається з двох відкидних гаків, конструкція яких задовольняє вимогам СОЛАС-74; кермовий може віддати обидва гаки дистанційно, не залишаючи свого посту, або ж кожен гак можна звільнити від шлюпталей окремо. Гаки закріплені на сталевих стояках, проходи яких через палубу виконані водонепроникними.

Корпус шлюпки, що описується, виготовлений зі склопластику, вихідними матеріалами для якого служать поліефірна смола, склотканина і склотрикотаж. Корпус має тришарову конструкцію - простір між внутрішньою та зовнішньою обшивкою заповнено пінополіуретаном. Зовнішня обшивка підкріплена "надувними" трубчастими шпангоутами, що заповнюються пінополіуретаном.

Пінополіуретан забезпечує аварійну плавучість шлюпки у разі пробоїни у її днищі. З таким ушкодженням шлюпка зберігає властивість самовідновлення під час перекидання.

Міцність корпусу забезпечує безпечний спуск шлюпки на воду з повною кількістю людей та постачанням. При випробуваннях шлюпки з повним навантаженням (люди замінювалися відповідним баластом) скидалися на воду з висоти 3 м. Міцність корпусу перевірялася на удар бортом об стінку, причому швидкість шлюпки в момент удару становила 3,5 м/с.

Для покращення виявлення у морі вся зовнішня поверхня шлюпки забарвлюється в помаранчевий колір.

Морехідні якості шлюпки перевірені у натурних умовах. Визнано, що можливе її використання для порятунку команди та пасажирів аварійних суден у будь-якому районі світового океану.

На момент набрання чинності вимогами нового глави III Конвенції СОЛАС-74 вітчизняна суднобудівна промисловість підготувала до серійного виробництва п'ять нових типів рятувальних шлюпок, включаючи спеціальні шлюпки для танкерів.

Суднові рятувальні шлюпкиподіляються:

За матеріалом корпусу - металеві (сталеві або з алюмінієво-магнієвих сплавів), дерев'яні (набірні або клеєні) та пластмасові;

За типом рушія - веселі, вітрильні та гвинтові (з приводом від двигуна або з ручним механічним приводом);

За формою корпусу - вельботного типу, з транцевою кормою, відкриті та герметично закриті;

За розмірами.

Розміри шлюпок (рис.269) регламентовані відповідно до вимог Міжнародної організації зі стандартизації (ІСО). Типовий ряд рятувальних шлюпок заснований на мінімальному відношенні їх валового обсягу до твору основних розмірів LxBxHщонайменше 0,64. Для дерев'яної шлюпки це відношення може бути не менше 0,6 при зменшенні кількості людей, які розміщуються в ній.

Типорозміри рятувальних шлюпок вітчизняного виробництва встановлені залежно від місткості, матеріалу корпусу та типу рушія.

Наприклад, шлюпки СШАМ-48, СШАР-48, СШПМ-48 та СШПР-48 розраховані на 48 осіб кожна, мають довжину 7,5 м, ширину 2,7 м, висоту борту на міделі 1,1 м, масу з людьми та постачанням 5,5 т (літери означають: З- рятувальна, Ш- шлюпка, А- з алюмінієво-магнієвого сплаву, П- пластмасова зі склопластику, Р- з ручним приводом, М- моторна, Т- танкерна).

Рятувальна танкерна шлюпка вітчизняного виробництва типу СШАТ-30 (рис.270, 271) має місткість 30 осіб, довжину 8,6 м, ширину 2,6 м, висоту борту 2,3 м, масу з постачанням 2,9 т, швидкість 6 2 уз. Вона виготовлена ​​з легкого сплаву, герметизована, має люки для посадки екіпажу та ще по одному люку на краю для доступу до підйомних гаків. Високий надводний борт, водогазо-непроникне закриття забезпечують стійкість шлюпки та захист екіпажу від води, вогню та газу.

Вимоги до конструкції рятувальних шлюпок викладені у СОЛАС-74 та Правилах російського Реєстру. Рятувальна шлюпка, в якій розмістилася повна кількість людей, на яку вона розрахована, та має необхідне постачання, повинна зберігати позитивну стійкість та достатню висоту надводного борту.

Довжина рятувальної шлюпки не повинна бути меншою за 7,3 м, виключаючи випадки, коли внаслідок розмірів судна або з інших причин встановлення таких шлюпок неможливе. У таких випадках довжина шлюпки може бути зменшена до 4,9 м. Маса рятувальної шлюпки з людьми та постачанням не повинна перевищувати 20 т, а місткість – не більше 150 осіб.

Рятувальні шлюпки місткістю від 60 до 100 осіб повинні бути або моторними або з механічним приводом на гребний гвинт. Шлюпки із встановленою місткістю понад 100 осіб мають бути лише моторними.

Плавучість має бути достатньою для підтримки на плаву шлюпки з її постачанням, коли вона залита водою та відкрита морю. Крім того, має бути передбачений запас плавучості за допомогою додаткового обсягу водонепроникних повітряних ящиків. Об'єм повітряних ящиків повинен бути не менше 0,1 валового об'єму шлюпки. Обсяг внутрішніх засобів плавучості рятувальної шлюпки з механічним приводом або рятувальної шлюпки моторної повинен бути збільшений для компенсації ваги механічного приводу або мотора.

Число людей, яке може бути допущено до розміщення на рятувальній шлюпці, дорівнює найбільшій цілій кількості, отриманій від поділу обсягу шлюпки (у м 3) число 0,283.

Правила Регістру встановлюють додаткові вимоги до конструкції шлюпок зі склопластику, моторних шлюпок і шлюпок з механічним приводом на гребний гвинт.

Корпус рятувальної шлюпки зі стекопластику (рис.272), а також корпус шлюпки з легкого сплаву (рис.273) повинен витримувати навантаження, не пошкоджуючись і не зазнаючи залишкових деформацій при ударі її об жорстку вертикальну стінку з розмахом 3 м, або при скиданні її на воду з повним навантаженням з висоти 2,5 м.

Двигуни моторні шлюпки повинні бути обладнані двигуном з реверсивним пристроєм, що дозволяє здійснювати задній хід. Потужність двигуна повинна бути такою, щоб забезпечувати швидкість на передньому ходу на спокійній воді не менше 6 уз - для шлюпок пасажирських, нафтоналивних та промислових суден та не менше 4 уз - для рятувальних шлюпок суден інших типів. Запас палива повинен забезпечувати роботу двигуна щонайменше 24 год на ходовому режимі. Двигун повинен приводиться в дію вручну протягом 1 хв за будь-яких умов, можливих при експлуатації судна.

Рятувальні шлюпки з механічним приводом (рис.271) з повним постачанням та штатною кількістю людей повинні мати привід, що розвиває потужність, достатню для того, щоб на спокійній воді зі положення "Стоп" шлюпка могла пройти за перші дві хв відстань не менше 150 м, а на ходу, що встановилася, - за 4 хв відстань не менше 450 м (мати швидкість приблизно 3,5 уз).

Рятувальні шлюпки нафтоналивних суден повинні бути виготовлені з таким розрахунком, щоб вони витримували вплив полум'я з температурою не менше ніж 1200°С протягом не менше ніж 10 хв. Під час проходження шлюпкою зони вогню на воді температура всередині шлюпки не менше 5 хв не повинна перевищувати 60 °С. Шлюпки мають бути сконструйовані так, щоб вони з будь-якого стану приходили до нормального. Управління спуском танкерної шлюпки має бути зсередини шлюпки. Шлюпка повинна бути обладнана системою стисненого повітря, що забезпечує безпеку людей та безперебійну роботу двигуна не менше ніж на 10 хв.

Забарвлення і маркування рятувальної шлюпки виконують яскравими фарбами, що не змиваються. Зовні шлюпку фарбують зазвичай у білий колір, внутрішню поверхню, планшир та предмети постачання – в помаранчевий або світло-червоний. Усі написи на шлюпці роблять ясними літерами та знаками. У носовій частині з обох бортів робляться написи, що вказують назву судна, порт приписки, розміри шлюпки та кількість людей, яку допускається в ній розмістити. Якщо судно необмеженого району плавання, назву судна пишуть латинськими літерами у кормовій частині шлюпки. Номер шлюпки (непарні номери – для шлюпок, розміщених на правому борту, рахуючи від носа судна, та парні – для шлюпок на лівому борту судна) наносять у носовій частині шлюпки нижче за інші написи.

Робочі шлюпки (рис.274) призначені до виконання з них суднових робіт (огляд і ок.раска корпусу судна, подача швартовних тросів та інших.) й у зв'язку з берегом на закритих рейдах. Вони мають невелику довжину – до 5,5 м. На вантажних суднах робочі шлюпки можуть бути без внутрішнього запасу плавучості, тобто без повітряних ящиків. У постачання робочих шлюпок входять весла, коченята, кермо з румпелем, опорний гак, ліхтар, фалінь, черпак для води, прапор і чохол на шлюпку.

Навчальні шлюпки(рис.275) використовуються на навчальних судах та в морських навчальних закладах для навчання курсантів. Зазвичай це невеликі шестивесельні вельботи із внутрішнім запасом плавучості та з вітрильним озброєнням, що складається з двох вітрил.

Відповідно до розмірів та числа весел навчальні шлюпки поділяють на такі основні типи:

Катери гребні на 10 -14 весел з двощогловим рейковим вітрильним озброєнням;

Яли шестивесельні з однорічним рейково-розрізним вітрильним озброєнням (найпоширеніший тип шлюпок, що використовуються для початкової морської та фізичної підготовки та проведення спортивних заходів);

Яли чотиривесельні з рейково-розрізним вітрильним озброєнням.

Весла на катерах валькові. На ялах штатними веслами є також валькові чи розстібні. Вітрильне озброєннякатерів і ялів забезпечує їм хороші якості лавіровки, що дозволяє успішно використовувати ці шлюпки для проведення далеких походів і курсантських регат.