Посадки лайнерів з силовою установкою, що відмовила. Пілоти розповіли, що відбувається з літаком, якщо у нього відмовляє один двигун Чи казати пасажирам

Вирішив звести на одну посаду. Тема бояниста, але, можливо, комусь буде цікаво прочитати в одному пості. За можливі одвірки прошу сильно не бити, постараюся негайно виправити.

Страх людини перед польотом ірраціональний. Але найчастіше його посилює погана поінформованість про досягнення сучасної авіації.

Наприклад, відмови двигунів. Начебто загальновідомо, що сучасний літак здатний продовжувати влітку при відмові одного з двигунів. Але куди менш відомо, що і відмова ВСІХ двигунів у польоті не обов'язково призводить до катастрофи. У виставі багатьох - сучасний лайнер - це така праска, яка здатна летіти лише використовуючи тягу двигунів.

Однак, це не так. Лайнери мають досить високу аеродинамічну якість - наприклад у Ту-204 воно досягає 18. Фактично це означає, що втрат кілометр висоти в безмоторному польоті літак здатний пролетіти 18 км. Якщо врахувати, що типова висота виконання магістральних рейсів - 9-10 км (а у Ту-154 в деяких умовах може доходити до 12 км.) отримаємо, що екіпаж має 150-180 кілометрів запасу дальності до найближчого аеропорту. Це досить багато - адже повітряні траси намагаються прокладати над аеропортами. Тут можна взяти трек реального перельоту Улан-Уде - Москва. Питання енергопостачання найважливіших систем літака при непрацюючих двигунах вирішується аварійною турбіною, що висувається в потік.

Природно, посадка літака з силовою установкою, що повністю відмовила, вимагає від екіпажу величезної майстерності і везіння. Запасу за висотою та дальністю для планування на ЗПС аеропорту недостатньо – пілотам необхідно дуже точно вийти на посадку на ювелірно розрахованій висоті. При цьому вони не мають права на помилку - при перельоті або недалеті літак виявиться за межами ЗПС - а далеко не скрізь це чисте поле - у багатьох аеропортах за/перед ЗПС розташовані будівлі або навіть житлові будівлі. У звичайній ситуації лайнер просто піде на друге коло – у аварійній такого шансу немає. При цьому посадка може проходити і в поганих метеоумовах при недостатній видимості - лайнер, який залишився без тяги, змушений сідати туди, куди може спланувати - незалежно від погоди та допуском екіпажу. При цьому найчастіше не вдається випустити шасі і літак доводиться садити на фюзеляж. Якщо ж шасі вдалося випустити - то при гальмуванні залишається розраховувати тільки на гальма - а їх можливості в цій ситуації, як правило, недостатні.

Незважаючи на надійність техніки випадки відмови всіх двигунів все ж таки не поодинокі. Відбувається це з цілого ряду причин, найчастіше через помилки персоналу при обслуговуванні лайнера. Відповідно відомі й випадки успішних посадок у таких ситуаціях.

Громадянську авіацію СРСР/РФ не минули подібні події. З недавнього:
- посадка в січні 2002 р. Ту-204 АК Сибір з непрацюючими двигунами. Причина - повне вироблення палива.
-посадка у Шереметьєво Фалькона. Причина - несправності у паливній системі

Але найфантастичніша історія трапилася в 1963. У Ту-124 рейсу Таллінн-Москва не забралася носова стійка шасі. Вирішили сідати в Пулково. Через другу несправність - несправність паливомірів на одному з кіл зупинився один із двигунів. Диспетчери дали дозвіл на прохід аварійного борту над містом – і на висоті 450 м. нат Ленінградом зупинився другий двигун. Проте в такій екстремальній ситуації екіпаж майстерно провів лайнер над мостами та сів на Неву – ніхто не постраждав. ІМХО - ця посадка набагато складніша за Чкаловські прольоти під мостами.

Під катом – фотографія Планера Гімлі після посадки. За текстом посилання на статті - там детальніше про літаки та інциденти.

Можливо! Були випадки, до того ж досить часто. І не лише у ВПС, а й у цивільній авіації.

Мені шукати лінощі, але зараз можу згадати тільки: у 2004 році в челябінському аеропорту аварійно села Тушка (ТУ-154), з трьома відключеними двигунами, подробиць не пам'ятаю вже, якщо є бажання можеш пошукати десь у блогах новин, точно пам'ятаю справу було взимку у грудні чи січні.

А з того, що мені добре, то ось: Інструкція до Міг-17 - "VIII. ОСОБЛИВІ ВИПАДКИ У ПОльоті"

ДІЇ ЛІТЧИКА ПРИ САМОВИКЛЮЧЕННІ ДВИГУНА У ПОльоті

Зверніть увагу на пункт -371

370 . У разі самовимкнення двигуна при польоті у простих метеорологічних умовах необхідно:

Негайно закрити стоп-кран;

Перевести важіль керування двигуном назад до упору земного малого газу;

Повідомити по радіо на КП про зупинку двигуна, висоту польоту та місце;

Вимкнути всі автомати захисту, крім автоматів захисту радіостанції та літакового радіовідповідача розпізнавання (СРО), а також приладів та агрегатів, що забезпечують запуск та роботу двигуна в польоті, та тримерів керма висоти та елеронів.

371 . При самовимкненні двигуна на висоті менше 2000 м не слід намагатися запустити його; в залежності від обстановки льотчик повинен:

При знаходженні поблизу аеродрому, на який висота польоту дозволяє спланувати, проводити посадку з випущеним шасі;

При польоті над рівною місцевістю (луг, рілля) проводити вимушену посадку з прибраним шасі;

При польоті над місцевістю, непридатною для вимушеної посадки з прибраним шасі, залишити літак методом катапультування.

372 . При самовимкненні двигуна на висоті понад 2000 м здійснити запуск двигуна. Якщо до висоти 2000 м-код двигун запустити не вдалося, то льотчик повинен діяти, як зазначено вище.

373 . При зупинці двигуна на висоті понад 11000 м знизитись з максимально можливою вертикально, швидкістю до висоти 11000-10000 м, при цьому стежити за швидкістю польоту.

374 . У разі самовимкнення двигуна при польоті у складних метеорологічних умовах льотчик зобов'язаний на висоті понад 2000 м:

Закрити стоп-кран;

Перевести літак у режим зниження;

Вимкнути всі електроспоживачі, крім авіагоризонту, компасу ДГМК, радіостанції та літакового радіовідповідача розпізнавання (СРО), а також приладів та агрегатів, що забезпечують запуск та роботу двигуна в польоті, та тримерів керма висоти та елеронів;

Повідомити про зупинку двигуна на КП;

Зниження до виходу з хмар виконувати лише по прямій;

При виході з хмар вище 2000 м здійснити запуск двигуна.

375 . Якщо льотчик при зниженні у хмарах із зупиненим двигуном до висоти 2000 м з хмар не вийшов або якщо після виходу з хмар літак знаходиться над місцевістю, що не забезпечує при вимушеній посадці збереження життя льотчика, він повинен залишити літак методом катапультування.

376 . У всіх випадках зупинки двигуна при польоті в хмарах на висоті менше 2000 м льотчик повинен залишити літак шляхом катапультування.

377 . У випадках зупинки двигуна при польоті вночі на висотах понад 2000 м льотчик здійснює запуск двигуна. Якщо до висоти 2000 м-код двигун не запустився і можливість посадки на свій аеродром на освітлену смугу виключена, льотчик зобов'язаний залишити літак методом катапультування.

летів у небі над Індонезією. За кілька годин літак, на якому було 263 пасажири, повинен був приземлитися в Перті (Австралія). Пасажири мирно спали чи читали книги.

Пасажирка: Ми вже перелетіли через два часові пояси. Я втомилася, а поспати не вдавалося. Ніч була дуже темна, хоч око виколи.

Пасажир: Політ йшов нормально. Все було чудово. Пройшло вже багато часу, як ми вилетіли з Лондона. Діти хотіли якнайшвидше потрапити додому.

Багато пасажирів літака розпочали подорож ще день тому. Але екіпаж був новим. Пілоти розпочали роботу при останній зупинці в Куала-Лумпурі. Капітаном був Ерік Муді. Він почав літати ще у 16 ​​років. Також він був одним із перших пілотів, хто навчився керувати Boeing 747 . Другий пілот Роджер Гривз уже шість років працював на цій посаді. У кабіні також був бортінженер Барі Таулі-Фріман.

Коли літак пролітав над Джакартою, його крейсерська висота становила 11 000 метрів. З моменту останньої посадки минуло півтори години. Капітан Муді перевірив погоду на радарі. Наступні 500 кілометрів очікувалося сприятливе становище. У салоні багато пасажирів заснули. Але над їхніми головами почав з'являтися зловісний серпанок. 1982 року в пасажирських літаках ще було дозволено курити. Але бортпровідники вважали, що дим густіший за звичайний. Вони почали хвилюватися, що десь літаком виникло спалах. Вогонь на висоті 11 кілометрів – це страшно. Екіпаж намагався виявити вогнище загоряння. У кабіні пілотів теж почалися неприємності.

Другий пілот: Ми просто сиділи та спостерігали за польотом. Ніч була дуже темна. І раптом на лобовому склі почали з'являтися вогники. Ми припустили, що це вогні святого Ельма.

Вогні святого Ельма

Вогні святого Ельма- це природне явище, що відбувається при перельоті через грозові хмари Але тієї ночі грозових хмар не було, на радарі все було чисто. Пілоти з побоюванням виявили, що літак оточував легкий серпанок.

Пасажирка Я читала книгу. Коли я подивилася у вікно, то побачила, що крило літака вкрите сліпучо-білим, мерехтливим світлом. Це було неймовірно!

Тим часом дим у салоні почав згущуватися. Стюарди не змогли зрозуміти, звідки він виходив.

Пасажирка: Я помітила, як густий дим валив у салон через вентилятори над вікнами. Видовище було дуже насторожуюче.

За кілька хвилин із першого та четвертого двигунів почали вириватися язики полум'я. Але прилади у кабіні не фіксували спалаху. Пілоти дивувалися. Насамперед вони не бачили нічого подібного.

Другий пілот: Так звана світлова вистава стала ще яскравішою. Замість лобового скла у нас виникли дві стіни з мерехтливого білого світла.

Старший провідник тихо організував у салоні ретельний пошук джерела займання. Але ситуація посилювалася дуже швидко. Їдкий дим уже був усюди. Стало дуже жарко. Пасажирам було важко дихати. У кабіні бортінженер перевіряв усі прилади. Він відчував запах диму, але прилади не показували загоряння будь-якої частини літака. Незабаром екіпаж зіштовхнувся із новою проблемою. Зайнялися всі двигуни.

Величезне полум'я виривалося прямо з двигунів. Воно досягало більше 6 метрів завдовжки.

Вогонь охоплював усі двигуни. Раптом один із них, на мить збільшивши оберти, затих. Пілоти відразу відключили його. Boeing 747 був на висоті 11000 метрів. Але не минуло й кількох хвилин, як решта трьох двигунів теж затихла.

Капітан: Три інші двигуни відключилися майже миттєво. Ситуація стала дуже серйозною. У нас було чотири працюючі двигуни і за півтори хвилини жодного не залишилося.

Літак мав великий запас пального, але з невідомої причини всі двигуни затихли. Екіпаж почав надсилати сигнал лиха. Двигуни не подавали тягу і рейс 9 почав падати з неба. Другий пілот намагався повідомити Джакарту про екстремальну ситуацію, але диспетчери практично не чули його.

Другий пілот: Центр управління польотами в Джакарті важко розумів, про що ми говорили.

Тільки коли інший літак, що знаходиться неподалік, ретранслював сигнал лиха, центр управління польотами зрозумів, у чому річ. Екіпаж не пам'ятав, щоб у Boeing 747 відмовляли всі чотири двигуни. Вони міркували, чому таке могло статися.

Капітан: Я був стурбований тим, що ми зробили щось не так. Ми сиділи і звинувачували себе, бо такі речі взагалі не трапляються.

Хоча Boeing 747 не був створений як планер, він міг просуватися на 15 кілометрів наперед за кожен кілометр зниження. Залишившись без двигунів рейс 9 почав повільно падати. У команди було півгодини до зіткнення із морем. Була ще одна особливість. У симуляторах, коли всі двигуни відключаються, відключається також і автопілот. Але високо над Індійським океаном капітан бачив, що автопілота було включено. За такого розпалу ситуації вони не мали часу, щоб з'ясувати, чому було включено автопілот. Пілоти розпочали процедуру перезапуску двигунів. Ця процедура займала три хвилини. При швидкому падінні з неба екіпаж мав менше 10 шансів запустити двигуни до катастрофи. На висоті 10000 метрів капітан Ерік Муді вирішив повернути літак до найближчого аеропорту Халім, неподалік Джакарти. Але навіть до нього відстань була надто великою, якщо двигуни не запрацюють. На додаток до всього, з якихось причин аеропорт Халіма не міг знайти рейс 9 на своїх радарах.

При вимкнених двигунах у салоні стало дуже тихо. Деякий із пасажирів відчували зниження. Вони могли лише здогадуватися про те, що відбувається.

Пасажирка: Деякі люди просто сиділи прямо, ніби вони нічого не помітили. Спочатку це був страх, але через деякий час він перейшов у смиренність. Ми знали, що помремо.

Старший стюард: Думаю, що якби я сів і справді подумав про те, що відбувається, я вже ніколи не встав би.

Капітан Муді не міг перезапустити двигуни, доки швидкість літака не була в діапазоні 250-270 вузлів. Але датчики швидкості не працювали. Їм слід було вивести літак на потрібну швидкість. Капітан варіював швидкість. Для цього він відключив автопілот і тягнув штурвал угору, а потім униз. Такі «американські гірки» ще більше посилили паніку у салоні. Пілоти сподівалися, що в якийсь момент, коли ми подаватимемо паливо в двигуни, швидкість стане такою, як потрібно для перезапуску.

Несподівано постала ще одна проблема. Спрацював датчик тиску. Справа в тому, що крім електричної потужності двигуни допомагали зберігати нормальний тиск в салоні. Оскільки вони не працювали, тиск поступово почав падати. Через нестачу кисню пасажири почали задихатися. Пілоти хотіли одягнути кисневі маски, але маска другого пілота виявилася зламаною. Капітану довелося самому збільшити швидкість зниження, щоб швидше перейти на меншу висоту. Так усі могли спокійно дихати. Однак проблема не була вирішена. Якби двигуни не запустилися, треба було б садити літак у відкритому океані. Другий пілот та бортінженер вкоротили стандартну послідовність перезапуску. Так вони мали більше шансів запустити двигуни.

Другий пілот: Ми повторювали те саме раз за разом. Але, незважаючи на всі наші зусилля, жодного прогресу не спостерігалося. Проте ми трималися цього сценарію. Я навіть не можу уявити, скільки разів ми їх перезапускали. Швидше за все близько 50 разів.

Літак падав дедалі нижче, і перед капітаном став складний вибір. Між літаком та аеропортом знаходився гірський ланцюг острова Ява. Щоб пролетіти її, потрібно було перебувати на висоті не менше ніж 3500 метрів. Без двигунів було неможливо долетіти до аеропорту. Капітан вирішив, що якщо ситуація не зміниться, то він сяде на воду.

Капітан: Я знав, наскільки складно посадити літак на воду навіть із працюючими двигунами. До того ж, я ніколи цього не робив.

У пілотів залишалося дуже мало шансів на те, щоби запустити двигуни. Вже треба було повертати літак до океану, щоби приземлятися на воду. Раптом четвертий двигун заревів і заробив так само раптово, як і вимкнувся. У пасажирів було почуття, що хтось підкинув літак знизу вгору.

Другий пілот: Знаєте, такий низький рокіт; звук, коли заводиш двигунRolls Royce». Чути це було просто чудово!

Boeing 747 міг летіти з одним двигуном, але його було недостатньо, щоб перелетіти через гори. На щастя, ще один двигун, чхнувши, ожив. За ним швидко пішли двоє решти. Катастрофа була майже неминучою. Але літак знову працював на повну силу.

Пасажир: Тоді я зрозумів, що ми зможемо долетіти. Може бути не в Перт, але в якийсь аеропорт. Ми тільки цього й хотіли: сісти на землю.

Пілоти розуміли, що літак треба було посадити якнайшвидше і направили його в Халім. Капітан почав підйом, щоб між авіалайнером та горами було достатньо місця. Раптом, перед літаком знову почали мерехтіти дивні вогні – провісники кризи. Швидкість була хороша, і пілоти сподівалися, що вони встигнуть долетіти до смуги. Але літак знову опинився під ударом. Другий двигун вийшов із ладу. За ним тягнувся вогненний хвіст. Капітану знову довелося вимкнути його.

Капітан: Я не боягуз, але коли 4 двигуни то працюють, то раптом ні, а потім знову працюють – це кошмар. Та будь-який пілот швидко відключить його, бо страшно!

Літак наближався до аеропорту. Другий пілот думав, що лобове скло запітніло, адже через нього нічого не було видно. Вони увімкнули вентилятори. Це не спрацювало. Тоді пілоти задіяли двірники. Ефекту все одно не було. Якось пошкодилося саме скло.

Капітан: Я подивився на куток лобового скла. Через тонку смужку, близько 5 сантиметрів завширшки, я бачив усе набагато чіткіше. Але попереду нічого не було видно.

Екіпаж чекала остання неприємна новина. Наземне обладнання, яке допомагало їм спуститися під правильним кутом, не працювало. Після всіх проблем, які довелося зазнати, пілотам потрібно було посадити літак вручну. Доклавши максимум зусиль, екіпаж зробив це. Літак м'яко торкнувся смуги і незабаром зупинився.

Здавалося, що літак приземлився сам. Він наче поцілував землю. Це було чудово.

Пасажири тріумфували. Коли літак приземлився в аеропорту, вони почали святкувати тяжке випробування. Але їм було цікаво, що сталося. Пожежу так і не виявили. Звідки ж узявся дим у салоні? І як могли відмовити водночас усі двигуни? Екіпаж також зітхнув з полегшенням, але їх непокоїла думка, що вони були в чомусь винні.

Капітан: Після того, як ми відігнали літак на стоянку та все відключили, почали перевіряти всі документи. Хотілося виявити хоч щось, що могло попередити нас про проблеми.

Boeing 747 був сильно пошкоджений. Екіпаж зрозумів, що їхнє скло було подряпане зовні. Також вони побачили голий метал, де стерлася фарба. Після практично безсонної ночі в Джакарті пілоти повернулися до аеропорту, щоб оглянути літак.

Другий пілот: Ми подивилися на авіалайнер у світлі дня. Він втратив свій металевий блиск. Деякі місця були подряпані піском. Злізла фарба та наклейки. Дивитись не було на що, поки не зняли двигуни.

Двигуни виробила компанія Rolls Royce. Їх зняли з літака та відправили до Лондона. Вже в Англії експерти розпочали свою роботу. Незабаром слідчі вразилися побаченому. Двигуни були дуже подряпані. Експерти виявили, що вони були забиті дрібним пилом, частинками каміння та піску. Після уважного дослідження було встановлено, що це був вулканічний попіл. За кілька днів усі дізналися, що у ніч перельоту сталося виверження вулкана Галунггунг. Він розташовувався всього за 160 кілометрів на південний схід від Джакарти. У 80-х роках цей вулкан вивергався досить часто. Виверження були дуже великими. Якраз, коли в небі пролітав літак, вулкан знову вибухнув. Хмара попелу піднялася на висоту 15 кілометрів, а вітри відігнали її на південний захід, прямо назустріч рейсу 9 British Airways. До цього інциденту вулкани серйозно не заважали літакам. Чи справді вулканічний попіл став причиною аварії?

Експерт: На відміну від звичайного попелу це зовсім не м'який матеріал. Це сильно подрібнені шматочки гірських порід та мінералів. Це дуже абразивний матеріал, має багато гострих кутів. Це й викликало численні подряпини.

Крім дії на скло і фарбу літака, хмара попелу спричинила інші дивні події з рейсом 9. На висоті з'являлася електризація тертям. Звідси й вогні, які ми називаємо вогнями святого Ельма. Електризація також спричинила збої в комунікаційних системах літака. Ті ж частинки попелу потрапили до салону літака та викликали задуху у пасажирів.

Що ж до двигунів, попіл теж мав тут фатальне значення. Розплавлений попіл проникав углиб двигуна і засмічував його. Виникло сильне порушення повітряного потоку всередині двигуна. Порушувався склад пального: було надто багато палива та недостатньо повітря. Це спровокувало появу мов полум'я позаду турбін, і потім їх відмова. Дихнувшись хмарою з попелу, двигуни на борту Boeing 747 затихли. Літак врятували природні процеси.

Експерт: Як тільки літак вийшов з хмари попелу, все поступово охололо. Цього було достатньо, щоб частинки, що затверділи, відвалилися, і двигуни завелися знову.

Коли двигуни досить очистилися від розплавленого попелу, гарячкові спроби пілотів завести літак завершилися успіхом.

Експерт: Ми багато чого навчилися. Пізніше ці знання стали частиною навчання пілотів. Тепер пілоти знають, які ознаки вказують на те, що вони перебувають у хмарі попелу. Серед цих ознак запах сірки в салоні, пилюка, а вночі видно вогні святого Ельма. Також Громадянська авіаціястала вже співпрацювати з геологами, які вивчають вулкани.

Кілька місяців після неймовірної ночі, екіпаж рейсу 9 засипали нагородами та подяками. Усі члени екіпажу виявили небувалий професіоналізм. Їм вдалося чудово врятувати літак. Просто фантастика! Пасажири рейсу 9, що вижили, досі спілкуються один з одним.

Планер Гімлі (англ. Gimli Glider) - неофіційна назва одного з літаків Boeing 767 авіакомпанії Air Canada, отримана ним після незвичайної авіаційної пригоди, що сталася 23 липня 1983 року. Цей літак виконував рейс AC143 з Монреаля до Едмонтона (з проміжною посадкою в Оттаві). Під час польоту в нього несподівано закінчилося паливо та зупинилися двигуни. Після тривалого планування літак успішно приземлився на закритій військовій базі Гімлі. Усі 69 осіб, які перебували на борту - 61 пасажир та 8 членів екіпажу - вижили.

ЛІТАК
Boeing 767-233 ( реєстраційний номер C-GAUN, заводський 22520, серійний 047) був випущений 1983 року (перший політ здійснив 10 березня). 30 березня того ж року було передано авіакомпанії Air Canada. Оснащений двома двигунами Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ЕКІПАЖ
Командир повітряного судна - Роберт "Боб" Пірсон (англ. Robert "Bob" Pearson). Налітав понад 15 000 годин.
Другий пілот – Моріс Квінтал (англ. Maurice Quintal). Налітав понад 7000 годин.
У салоні літака працювали шестеро бортпровідників.

ВІДМОВИ ДВИГУНІВ

На висоті 12 000 метрів несподівано пролунав сигнал, що попереджає про низький тиск у паливній системі лівого двигуна. Бортовий комп'ютер показував, що палива більш ніж достатньо, але його показання, як потім з'ясувалося, були засновані на введеній в нього помилковій інформації. Обидва пілоти вирішили, що несправний паливний насос і відключили його. Оскільки баки розташовані над двигунами, під дією сили тяжіння паливо мало надходити в двигуни без насосів, самопливом. Але за кілька хвилин пролунав аналогічний сигнал правого двигуна, і пілоти вирішили змінити курс на Вінніпег (найближчий аеропорт). Через кілька секунд лівий двигун відключився, і вони почали готуватися до посадки на одному двигуні.

Поки пілоти намагалися запустити лівий двигун і вели переговори з Вінніпегом, знову пролунав акустичний сигнал відмови двигуна, який супроводжувався іншим додатковим звуковим сигналом – довгим ударним звуком «бом-м-м». Обидва пілоти почули цей звук уперше, оскільки раніше під час їхньої роботи на тренажерах він не звучав. Це був сигнал "відмова всіх двигунів" (у даного типу літака - двох). Літак залишився без електроенергії, і більшість табло приладів на панелі згасло. На цей момент літак уже знизився до 8500 метрів, прямуючи до Вінніпега.

Як і більшість літаків, Boeing 767 отримує електрику від генераторів, що рухаються двигунами. Відключення обох двигунів призвело до повного знеструмлення електросистеми літака; у розпорядженні пілотів залишилися лише резервні прилади, автономно запитані від бортового акумулятора, зокрема радіостанція. Ситуація погіршувалась тим, що пілоти опинилися без дуже важливого приладу - варіометра, що вимірює вертикальну швидкість. Крім того, впав тиск у гідросистемі, оскільки гідронасоси також приводилися в рух двигунами.

Однак конструкція літака була розрахована на відмову обох двигунів. Автоматично запустилася аварійна турбіна, що приводиться в дію потоком повітря, що набігає. Теоретично, що генерується нею електрики має бути достатньо для того, щоб літак зберіг керованість при посадці.

КВС пристосовувався до управління «планером», а другий пілот негайно почав шукати в аварійній інструкції розділ про пілотування літака без двигунів, але такого поділу не було. На щастя, КВС літав на планерах, внаслідок чого він володів деякими прийомами пілотування, які льотчики комерційних ліній зазвичай не використовують. Він знав, що для зменшення швидкості зниження слід підтримувати оптимальну швидкість планування. Він підтримував швидкість 220 вузлів (407 км/год), припустивши, що оптимальна швидкість планування має бути приблизно такою. Другий пілот став обчислювати, чи долетять вони до Вінніпега. Він використав показання резервного механічного висотоміра для визначення висоти, а пройдену відстань йому повідомляв диспетчер з Вінніпега, визначаючи його за переміщенням позначки літака на радарі. Лайнер втратив 5000 футів (1,5 км) висоти, пролетівши 10 морських миль (18,5 км), тобто аеродинамічна якість планера складала приблизно 12. Диспетчер і другий пілот дійшли висновку, що рейс AC143 не долетить до Вінніпега.

Тоді як місце посадки другий пілот вибрав авіабазу Гімлі, на якій він раніше служив. Він не знав, що базу на той час було закрито, а злітно-посадкова смуга № 32L, на яку вони вирішили приземлитися, була перероблена в трасу для автомобільних перегонів, і посередині її було поставлено потужний роздільний бар'єр. Цього дня там проводилося «сімейне свято» місцевого автоклубу, на колишній ЗПС проводилися перегони та було багато людей. У сутінках, що починаються, злітна смуга була підсвічена вогнями.

Повітряна турбіна не забезпечувала достатнього тиску в гідравлічній системі для штатного випуску шасі, тому пілоти спробували випустити шасі аварійно. Основні стійки шасі вийшли нормально, а носова стійка вийшла, але не стала на замки.

Незадовго до посадки командир зрозумів, що літак летить надто високо і надто швидко. Він скинув швидкість літака до 180 вузлів, а для втрати висоти зробив маневр, нетиповий для комерційних лайнерів - ковзання на крило (пілот натискає ліву педаль і повертає штурвал праворуч або навпаки, при цьому повітряне судно швидко втрачає швидкість і висоту). Однак цей маневр зменшив швидкість обертання аварійної турбіни, і тиск у гідросистемі управління впав ще сильніше. Пірсон зміг вивести літак із маневру практично в останній момент.

Літак знижувався на злітну смугу, гонщики та глядачі почали з неї розбігатися. Коли колеса шасі торкнулися ЗПС, командир натиснув на гальма. Шини миттєво перегрілися, аварійні клапани випустили з них повітря, незафіксована стійка носового шасі склалася, ніс торкнувся бетону, висікаючи шлейф іскор, гондола правого двигуна зачепила землю. Люди встигли покинути смугу, і командиру не довелося викочувати літак, рятуючи людей на землі. Літак зупинився менш ніж за 30 метрів від глядачів.

У носовій частині літака почалася невелика пожежа, і було віддано команду розпочати евакуацію пасажирів. Через те, що хвіст було піднято, нахил надувного трапу в задньому аварійному виході був занадто великим, кілька людей отримали легкі травми, проте серйозно ніхто не постраждав. Пожежа незабаром була згашена силами автолюбителів із десятками ручних вогнегасників.

Через два дні літак був відремонтований на місці і зміг відлетіти з Гімлі. Після додаткового ремонту вартістю близько 1 млн дол. літак було повернуто до ладу. 24 січня 2008 року літак було відправлено на базу складування у пустелі Мохаве.

ОБСТАВИНИ

Інформація про кількість палива в баках Boeing 767 обчислюється системою індикації кількості палива (FQIS) і відображається на індикаторах в кабіні. FQIS на даному літаку являла собою два канали, що обчислювали кількість палива незалежно і звіряли результати. Допускалася експлуатація літака з лише одним справним каналом у разі відмови одного з них, однак у такому разі відображувана кількість мала бути перевірена поплавковим індикатором перед вильотом. У разі відмови обох каналів кількість палива в кабіні не відображалося б; літак слід визнати несправним і не випускати в рейс.

Після виявлення несправностей FQIS на інших літаках 767 серії корпорація Boeing випустила службове повідомлення про процедуру планової перевірки FQIS. Інженер в Едмонтоні проводив цю процедуру після прибуття борту C-GAUN із Торонто за день до події. Під час цієї перевірки FQIS повністю відмовила і індикатори кількості палива в кабіні перестали працювати. Раніше того ж місяця інженер стикався з такою ж проблемою на тому самому літаку. Тоді він виявив, що відключення другого каналу автоматично захисту відновлює працездатність індикаторів кількості палива, хоча тепер їх показання ґрунтуються на даних лише одного каналу. Внаслідок відсутності запчастин інженер просто відтворив знайдене ним раніше тимчасове рішення: відтиснув і помітив спеціальним ярликом вимикач автомата захисту, відключивши другий канал.

У день події літак летів з Едмонтона до Монреалю з проміжною посадкою в Оттаві. Перед зльотом інженер повідомив командиру екіпажу про проблему, що виникла, і вказав, що кількість палива за показаннями системи FQIS повинна бути перевірена поплавковим індикатором. Пілот неправильно зрозумів інженера і вважав, що з цим дефектом літак уже летів учора з Торонто. Політ пройшов нормально, індикатори кількості палива працювали на даних одного каналу.

У Монреалі екіпажі змінювалися, тому в Едмонтон через Оттаву мали летіти Пірсон і Квінтал. Пілот, що змінюється, повідомив їм про проблему з FQIS, передавши їм свою оману про те, що з цією проблемою літак літав і вчора. Крім того, КВС Пірсон також неправильно зрозумів свого попередника: він вважає, що йому повідомили, що FQIS з того часу не працювала взагалі.

У процесі підготовки до польоту до Едмонтона технік вирішив дослідити проблему з FQIS. Для проведення тестування системи він увімкнув другий канал FQIS – індикатори в кабіні перестали працювати. У цей момент його покликали для проведення вимірювання кількості палива в баках індикатором поплавця. Відвернувшись, він забув відключити другий канал, але мітку з вимикача не прибрав. Вимикач залишився поміченим, і тепер було непомітно, що ланцюг замкнутий. З цього моменту FQIS не працювала, і індикатори в кабіні не показували нічого.

У журналі обслуговування літака велася запис усіх дій. Там був і запис "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED…" Зрозуміло, це відображало несправність (індикатори перестали показувати кількість палива) та виконану дію (відключення другого каналу FQIS), але те, що дія усувала несправність, ясно не вказано.

Увійшовши до кабіни, КВС Пірсон побачив саме те, що очікував: непрацюючі індикатори кількості палива та помічений вимикач. Він звірився зі списком мінімально необхідного обладнання (MEL) і з'ясував, що в такому стані літак не придатний до вильоту. Однак у той час Boeing 767, який здійснив перший політ лише у вересні 1981 року, був вельми новим літаком. Борт C-GAUN був 47-м виробленим Boeing 767; авіакомпанія Air Canada отримала його менше ніж 4 місяці тому. За цей час до списку мінімально необхідного обладнання вже було внесено 55 виправлень, а деякі сторінки були порожні, оскільки відповідні процедури ще не були розроблені. Внаслідок ненадійності відомостей списку в практику було впроваджено процедуру схвалення кожного польоту Boeing 767 технічним персоналом. На додаток до неправильного уявлення про стан літака в попередніх польотах, посиленого тим, що Пірсон побачив у кабіні на власні очі, у нього був підписаний журнал обслуговування, що дозволяв виліт - а на практиці дозвіл техніків мав більший пріоритет, ніж вимоги списку.

Пригода сталася у той час, коли Канада переходила на метричну систему. У рамках цього переходу всі Boeing 767, отримані авіакомпанією Air Canada, були першими літаками, які використовували метричну систему і працювали з літрами та кілограмами, а не з галонами та фунтами. Всі інші літаки використовували колишню систему заходів та ваги. За обчисленнями пілота, на політ в Едмонтон потрібно 22 300 кг палива. Вимірювання поплавцевим індикатором показало, що в баках літака знаходиться 7682 літри палива. Для визначення обсягу палива до дозаправки слід перевести обсяг палива в масу, відняти результат з 22 300 і перевести відповідь знову в літри. Згідно з інструкціями авіакомпанії Air Canada для літаків інших типів, цю дію мав виконувати бортінженер, але у складі екіпажу Boeing 767 його не було: літак-представник нового покоління керувався лише двома пілотами. Посадові вказівки Air Canada не делегували відповідальність за це завдання нікому.

Літр авіаційної гасу важить 0,803 кілограма, тобто правильне обчислення виглядає так:

7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22300 кг - 6169 кг = 16131 кг
16131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20089 л
Однак ні екіпаж рейсу 143, ні наземна команда цього не знали. В результаті обговорення було ухвалено рішення використати коефіцієнт 1,77 - масу літра палива в фунтах. Саме цей коефіцієнт був записаний у довіднику заправника і завжди використовувався на всіх інших літаках. Тому обчислення були такі:

7682 л × 1,77 кг/л = 13 597 кг
22 300 кг – 13 597 «кг» = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 кг/л = 4916 л
Замість необхідних 20 089 літрів (що відповідало б 16 131 кілограмам) палива в баки надійшло 4916 л (3948 кг), тобто в чотири рази менше, ніж необхідно. З урахуванням палива, що було на борту, його кількості вистачало на 40-45% шляху. Оскільки FQIS не працювала, командир перевірив розрахунок, проте використовував той самий коефіцієнт і, зрозуміло, отримав той самий результат.

Комп'ютер керування польотом (КУП) вимірює витрати пального, дозволяючи екіпажу стежити за кількістю спаленого у польоті палива. У звичайних умовах КУП отримує дані з FQIS, але у разі відмови FQIS початкове значення може бути введено вручну. КВС був упевнений, що на борту 22 300 кг палива, і запровадив саме це число.

Оскільки КУП скидався під час зупинки в Оттаві, КВС знову провів вимірювання кількості палива в баках індикатором поплавця. При перерахунку літрів у кілограми знову використали неправильний коефіцієнт. Екіпаж вважав, що в баках 20 400 кг палива, в той час як насправді палива, як і раніше, було менше половини необхідної кількості.
wikipedia

Посадка з непрацюючими двигунами сама по собі більш ніж складна ситуація в польоті. Наприклад, льотчики на дводвигунових літаках у військовій авіації відпрацьовують політ тільки з імітацією відмови одного двигуна (ІОД), це коли один двигун ставиться на режим МГ і виконується політ на пілотування літака, потім захід на посадку та сама посадка з ІОД. Як потім виявилося на практиці, що політ з ІОД і політ з вимкненим двигуном – ЦЕ ДВІ ДУЖЕ ВЕЛИКІ РОЗДРІБИ. Незважаючи на те, що двигуни встановлені практично поблизу осі літака, виникаючі моменти, що розвертають, достатні великі і несподівані.

А ось посадка без двигуна (точніше - її імітація) практикувалася тільки, якщо це було передбачено Інструкцією льотчику, при цьому вправа виконувалася на заздалегідь вибраний майданчик з потрібними розмірами або при заході на посадку на свій аеродром, коли кожен кущ свій так би мовити. Як правило на навчальних літаках та з інструктором.
Тому випадки виконання посадки без двигунів на цивільних літаках явище є досить унікальним:
1. Простіше сісти у тумані.
2. Навичок ніяких.
3. Відповідальність – життя пасижирів
4. Своє життя після третього пункту
і т.д.

Кількість таких посадок залежить від обраного часу авіації, на поршневих літаках - це було дуже поширене явище, двигуни такі та літаки такі були - одні надавали, інші дозволяли сісти куди вдасться.
У реактивній авіації вимушені посадки стали частіше закінчуватися катастрофою, це стало явищем, коли під час випробування перших реактивних надзвукових літаків, льотчики-випробувачі намагалися врятувати літак та зберегти причину відмови, виконуючи вимушену посадку.
Хоча як кажуть, кому рай, кому пекло. Курсанти примудрялися регулярно сідати без двигуна - мабуть приказка, що дурням щастить, тут виявлялася повною мірою.
Тож почнемо.
Розпиарена до негу – нам уже знайома. Якщо – читаємо.
З радянських відомих добре випадків -

Менш відома, але сучасніша історія про Ту-204.
14 січня 2002 року Ту-204 приземлився в Омську з непрацюючими двигунами. Літак під час посадки викотився за межі смуги більш ніж на 400 метрів. Ніхто із пасажирів не постраждав. Начебто так банально...
14.01.02 р. стався серйозний авіаційний інцидент із літаком Ту-204 RA-64011 авіакомпанії "Сибір".
Екіпаж виконував рейс 852 за маршрутом Франкфурт-на-Майні - Толмачово. На борту знаходилося 117 пасажирів та 22 члени екіпажу. За даними МСРП на ЗС перед вильотом знаходилося 28197 кг палива. запасним аеродромом було обрано Барнаула. Політ маршрутом виконувався на ешелоні 10100 метрів. Перед зниженням для заходу на посадку в аеропорту Толмачово на борту ЗС, за даними МСРП, знаходилося 5443 кг палива. На запасному аеродромі Барнаул метеоумови не відповідали мінімуму погоди, у зв'язку з чим екіпажем було обрано запасним аеродромом Омськ (кількість палива для його відходу за розрахунком екіпажу має бути 4800 кг).
У зв'язку з очікуванням покращення метеоумов на аеродромі Толмачова екіпаж протягом близько 10 хвилин виконував політ за схемою на висоті 1500 метрів, після чого почав заходити на посадку. Виконуючи захід на посадку, екіпаж отримав інформацію, що бічна складова вітру перевищує обмеження, встановлені РЛЕ літака Ту-204 і з ВПР вирішив слідувати на запасний аеродром Омськ за наявності, за показаннями екіпажу, на борту ВС 4800 кг палива (за даними МСРП- 4064 кг). Прогнозом погоди маршрутом Новосибірськ-Омськ передбачався зустрічний вітер 120-140 км/год. У наборі висоти спрацювала сигналізація про резервний залишок палива 2600 кг, за поясненнями екіпажу залишок становив 3600 кг (за даними МСРП -3157 кг). Комісія з розслідування встановила, що екіпажем допускалася можливість посадки з непрацюючими двигунами, у зв'язку з чим зниження з ешелону 9600 метрів почалося видалення 150 км (захід на посадку "з прямої"). На висоті близько 1600 м та віддаленні 17-14 км від аеродрому відбулося послідовне вимкнення двигунів. Після аварійного випуску механізації та шасі екіпаж здійснив посадку на ВПП з перельотом 1480 метрів. На пробігу було застосовано аварійне гальмування. Літак на швидкості близько 150 км/год викотився за межі ЗПС, зруйнувавши при русі КБП 14 ліхтарів і зупинився на віддаленні від торця ІВПП 452 метри. Пасажири та екіпаж не постраждали, пневматики коліс мають незначні ушкодження. Розслідування цієї події триває. Слід зазначити, що прогнози погоди щодо аеродромів Новосибірськ (по видимості) та Омськ (за вітром і видимістю) не виправдалися.

Ще менш відома – аварія Як-40 Українського УГА поблизу Армавіра 7 грудня 1976 року.
О 18:14 московського часу при підході до аеропорту Мінеральних Водекіпаж отримав вказівку диспетчера про звільнення на запасний аеродром через складні метеоумови в районі аеропорту МінВод (туман, видимість менше 300 м). Екіпаж запросив посадку в аеропорту Ставрополя. Диспетчер не дав дозволу на неї, повідомивши, що у Ставрополі туман при видимості 300 м. Літак був направлений до аеропорту Краснодара з малим залишком палива. Оскільки палива до Краснодара за розрахунками екіпажу не вистачало, було ухвалено рішення здійснити вимушену посадку на військовому аеродромі в Армавірі. На передпосадковій прямій через вироблення палива двигуни зупинилися. Екіпаж зумів здійснити вимушену посадку в полі за 2 км від ЗПС. Літак зупинився серед невеликих дерев. Ніхто з пасажирів і членів екіпажу, що знаходилися на борту, не постраждав. Літак отримав пошкодження та був списаний.
Під час розслідування було встановлено, що в той час, коли екіпажу було відмовлено у посадці в Ставрополі, видимість у районі його аеропорту не була нижчою за мінімум і становила 700 м, що дозволяло здійснити посадку.

Ну а військової авіації буває по-різному - наприклад посадка спарки Су-7у після зупинки двигуна після проходу ДПРМ, тобто на висоті близько 200м через відмову паливних насосів. Су-7у без двигуна по аеродинаміці дорівнює цеглі. Але тут спрацював досвід інструктора - сіли перед собою, поле вже не обирали - тут пощастило на 1001%/
1981 рік. Аеродром Міллерово.

А тут показав свою перевагу добрий старий Ан-12, та хоч у чистому полі все зможе, якщо командир покаже як.

Хоча буває так...
Катастрофа Ан-8 ІПП Авіа (Новосибірськ) поблизу а/п Чита 30 жовтня 1992 RA-69346
Літак, що належав НАПО ім. Чкалова, був зданий в оренду ІПП Авіа (Новосибірськ) і виконував комерційний рейс за маршрутом Єлізово – Оха – Могоча – Чита – Новосибірськ. На борту знаходилися 9 пасажирів, з них два службові, всі громадяни Росії. Вантаж становили 3 легкові автомобілі «Тойота» та рибопродукти в картонних ящиках. Заявлена ​​маса вантажу – 4 260 кг. При заході на посадку вночі у простих метеоумовах, на передпосадковій прямій, на віддаленні 6 км від порогу ВПП на екрані диспетчерського локатора зникла позначка літака і припинився радіозв'язок з екіпажем. НД було знайдено на відстані 1600 метрів від порога ЗПС аеродрому Чита. Екіпаж та 8 пасажирів загинули, один пасажир отримав тяжкі травми і згодом помер. НД повністю зруйновано від кабіни екіпажу до вантажної кабіни. Комісією встановлено, що захід на посадку проводився за малого залишку палива з посадковою масою, що перевищує допустиму приблизно на 5 тонн. Через вироблення палива правий двигун зупинився перед четвертим розворотом, а лівий - на передпосадковій прямій. Літак перейшов у зниження і на віддаленні 1657 м від ВПП зіткнувся із землею, а потім, пробігши 15 м, з відвалами піску. Катастрофа сталася о 04:47 за місцевим часом (22:47 мск 29 жовтня).