พอร์ทัลอย่างเป็นทางการของเมือง Kerch ตีพิมพ์ภาพถ่ายที่ไม่ซ้ำใครของการก่อสร้างสะพานไปยังแหลมไครเมีย มีการเผยแพร่ภาพส่วนโค้งของสะพาน Kerch โครงสร้างมีขนาดที่น่าทึ่ง “การขึ้นนั้นเกิดขึ้นตามปกติ”
ภาพถ่ายนี้ถ่ายโดยผู้เข้าร่วมการก่อสร้างคนหนึ่ง แสดงให้เห็นว่าซุ้มประตูแห่งอนาคตได้สูงขึ้นเหนือสถานที่ก่อสร้างแล้ว โครงสร้างโลหะขนาดใหญ่ทำให้ประหลาดใจกับขนาดและขนาดของงานที่ทำเสร็จ
Leonid Ryzhenkin รองผู้อำนวยการทั่วไปฝ่ายโครงการโครงสร้างพื้นฐานของ Stroygazmontazh LLC กล่าวว่า 70% ของส่วนโค้งการนำทางของสะพานไครเมียได้รับการติดตั้งแล้วที่ฝั่ง Kerch
“ส่วนโค้งที่สามารถเดินเรือได้ของสะพานไครเมียกำลังถูกประกอบขึ้นที่ฝั่งเคิร์ชบนทางลาด มีการติดตั้งโครงสร้างโลหะแล้วมากกว่า 7,000 ตัน นี่คือ 70% ของปริมาณทั้งหมด” Ryzhenkin กล่าว
ซุ้มทางรถไฟมีน้ำหนักเกือบหกพันตัน และส่วนโค้งของรถยนต์มีน้ำหนักสี่พันตัน แต่ละความยาวมากกว่า 200 ม. สิ่งเหล่านี้เป็นโครงสร้างที่ใหญ่ที่สุดของสะพานไครเมีย นอกจากนี้ยังมีการสร้างท่าเรือแบบม้วนออกที่นั่น โดยโครงสร้างจะถูกลดระดับลงไปในน้ำและย้ายไปที่โป๊ะ งานเพื่อขยายช่วงจะดำเนินการตลอดเวลา มีผู้คนมากกว่า 500 คนมีส่วนร่วมในพวกเขา
ให้เราระลึกว่าในต้นเดือนเมษายน Maxim Sokolov หัวหน้ากระทรวงคมนาคมรายงานต่อประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูตินของรัสเซียว่าสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชกำลังถูกสร้างขึ้นก่อนกำหนด รัฐมนตรีตั้งข้อสังเกตว่าเสาเข็มมากกว่าครึ่งหนึ่งถูกตอกออกไปแล้ว และระบุว่า “เส้นศูนย์สูตรได้ถูกข้ามไปตามสะพานไครเมียแล้ว” นอกจากนี้ยังเสริมด้วยว่านี่เป็นวัตถุเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญอย่างแท้จริงของรัสเซียซึ่งมีความพยายามอย่างเต็มที่
สะพานนี้จะเชื่อมต่อไครเมียและภูมิภาคครัสโนดาร์ โดยจะผ่านระหว่างคาบสมุทรเคิร์ชและทามาน ข้ามเกาะทุซลา ตามแผนดังกล่าว การจราจรทางถนนจะเปิดตัวในปี 2561 และการจราจรทางรถไฟในปี 2562 นี่จะไม่เพียง แต่เป็นสะพานที่ยาวที่สุดในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในยุโรปด้วย ในรูปแบบที่สร้างเสร็จจะมีความยาว 19 กม. และจะ "บายพาส" สะพานถนนชั้นนำของโปรตุเกสในปัจจุบัน Vasco da Gama ซึ่งมีความยาว 17.2 กม.
ข้อพิสูจน์นี้คือการดำเนินการในปัจจุบันเพื่อติดตั้งช่วงโค้งของถนนซึ่งไม่มีที่ใดเทียบได้ในโลก - โครงสร้างโลหะหลายตันยาว 227 เมตรถูกนำมาจากทะเลเพื่อติดตั้งบนส่วนรองรับแฟร์เวย์ที่ความสูง 35 เมตร สิ่งนี้ไม่สามารถเรียกสิ่งอื่นใดได้นอกจากปาฏิหาริย์ของเทคโนโลยี แนวคิดในการสร้างทางข้ามช่องแคบเคิร์ชนั้นมีมาแต่โบราณกาลบางทีอาจเป็นตอนที่เจ้าชาย Potemkin ผนวกไครเมียเข้ากับรัสเซียในปี พ.ศ. 2326 แต่การสื่อสารกับคาบสมุทรในทิศทางนี้มาเป็นเวลานานนั้นทำได้โดยเรือเฟอร์รี่และการขนส่งเท่านั้น ทหารช่างสร้างเรือเฟอร์รี่ข้ามมาที่นี่ในช่วงสิ้นสุดของมหาสงครามแห่งความรักชาติ หลังจากการปลดปล่อยไครเมียจากกองทหารนาซี
แต่ในปี พ.ศ. 2488 สะพานโป๊ะถูกทำลายจากการเคลื่อนตัวของน้ำแข็งที่เคลื่อนตัวจากทะเลอะซอฟ การออกแบบซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อการข้ามแม่น้ำระยะสั้นกลับกลายเป็นว่าไม่เหมาะกับสภาพทะเล มีการตัดสินใจที่จะรื้ออาคารทั้งหมดและออกแบบการก่อสร้างโครงสร้างใหม่ที่เชื่อถือได้มากขึ้น
อย่างไรก็ตามทั้งในปี 1949 และ 1991 โครงการที่ได้รับการพัฒนาและได้รับการอนุมัติสำหรับการก่อสร้างสะพานในอ่าว Kerch ไม่เคยได้รับการนำไปใช้จริง ความซับซ้อนของการดำเนินโครงการทางเทคนิค (และมีหลายโครงการ) และการขาดแคลนเงินทุนขนาดใหญ่ก็ส่งผลกระทบเช่นกัน เราพอใจกับการสื่อสารทางบก ถนนและทางรถไฟ ผ่านอาณาเขตของ SSR ของยูเครนในขณะนั้น หรือยูเครนในปัจจุบัน ตอนนั้นไม่มีปัญหาใดๆ เลย
หัวข้อของการสร้างสะพานในช่องแคบเคิร์ชกลับมาในปี 2546 เมื่อยูเครนเพลิดเพลินกับ "อิสรภาพ" อย่างเต็มที่แล้วและถือว่าไครเมียเป็นดินแดน "พื้นเมือง" เนื่องจากความตั้งใจของรัสเซียที่จะสร้างเขื่อนเทียมให้กับเกาะ Tuzla ความขัดแย้งร้ายแรงจึงเกิดขึ้นกับทางการเคียฟ ยังมีเวลาอีกนานกว่าสิบปีก่อนที่แหลมไครเมียจะกลับมา และสถานการณ์อื้อฉาวก็เงียบลงด้วยตัวมันเอง แต่ถึงอย่างนั้นก็ชัดเจนว่าเอกลักษณ์ทางประวัติศาสตร์ของคาบสมุทรจะต้องได้รับการฟื้นฟูไม่ช้าก็เร็ว ซึ่งอันที่จริงเกิดขึ้นจากการลงประชามติเมื่อปี 2557 และหลังจากนั้นเพียงสามปี ไครเมียก็มีโอกาสได้รับการสื่อสารที่เชื่อถือได้กับแผ่นดินใหญ่
“พวกเขาตัดสินใจไม่ได้มานานแล้วว่าจะสร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชได้อย่างไร” ผู้เชี่ยวชาญ อดีตตัวแทนอย่างเป็นทางการ กล่าว กองทหารรถไฟรัสเซีย อเล็กซานเดอร์ โคมารอฟ - มีการพิจารณาโครงการหลายโครงการว่าความยาวมีความสำคัญหรือไม่ เนื่องจากทางหลวงระยะทาง 1 กิโลเมตรทั้งบนบกและในทะเลมีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งรวมถึงต้นทุนด้วย มีการเสนอโครงการต่อไปนี้เพื่อเป็นทางเลือกในการก่อสร้างหลัก “ภาคเหนือ” - จากเคปแลนเทิร์นถึงมาลีกุด ความยาวของโครงสร้างต้องไม่ต่ำกว่า 10 กิโลเมตร ส่วนทางรถไฟจะต้องดึงออกไปอีก 24 กิโลเมตร และเส้นถนนยาวเป็นสองเท่า เส้นทาง Zhukovsky สามารถเชื่อมต่อ Zhukovka และ Chushka ถ่มน้ำลายได้ - มีเพียง 6 กิโลเมตร แต่ถนนทางเข้าของการคมนาคมทุกประเภทนั้นยาวมาก โครงการ "Yenikalsky" มีจินตนาการทอดยาวจากแหลม Yenikalino ไปจนถึง Chushka Spit แต่ถึงแม้จะอยู่ที่นี่ด้วยระยะทางที่ค่อนข้างสั้น ทุกอย่างก็อยู่บนถนนทางเข้ายาว ทิศทาง "Tuzla" เห็นได้จากแหลม Ak-Burun ไปจนถึงตัวเกาะซึ่งเป็นเส้นทางที่ยาวมากเช่นกัน แต่เขาเป็นคนที่ตัดสินใจเลือกสถานที่สำหรับสร้างสะพาน มีหลายสถานการณ์ที่ทำให้สามารถเลือกทิศทางนี้ได้ สะพานใหม่ที่นี่จะไม่รบกวนการข้ามเรือข้ามฟากที่มีอยู่ผ่านท่าเรือ Kavkaz และแหลมไครเมีย อีกครั้งที่มีโอกาสพัฒนาต่อไป รวมถึงผ่านพื้นที่สำหรับวางวัสดุก่อสร้าง มีโอกาสที่จะรับประกันการดำเนินงานของสะพานใหม่ต่อไป กล่าวโดยนัยก็คือ ผู้ติดตามจะต้องประจำอยู่ที่ใดที่หนึ่ง และควรอยู่ใกล้ถนนมากกว่า”
วิธีการสร้าง สะพานไครเมียผ่านช่องแคบเคิร์ชมีความชัดเจนแล้วและการติดตั้งซุ้มประตูรถโค้งเกือบจะถ่ายทอดสดและสามารถเห็นได้ทางข่าวทีวีรวมถึงช่องทีวี Zvezda มาดูสั้น ๆ หรือจำคุณลักษณะบางอย่างของการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์นี้กันดีกว่า ความยาวรวมของสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชคือ 19 กิโลเมตร เริ่มก่อสร้างพร้อมกันจาก 8 จุด ความยาวของส่วนทะเลจาก Tuzla Spit ไปยังเกาะ Tuzla (ที่นั่น 6.5 กิโลเมตร) และจากเกาะไปยัง Kerch จะอยู่ที่ 13 กิโลเมตร สะพานแห่งนี้ใช้การรองรับประมาณ 600 อันและกองขนาดต่างกันมากกว่า 5.5,000 กอง
“เป็นไปไม่ได้ที่ผู้ที่ไม่ใช่มืออาชีพจะประเมินขนาดของการก่อสร้างด้วยสายตา รูปภาพในคลิปทีวีไม่สามารถสื่อถึงความซับซ้อนทั้งหมดของงานที่ผู้สร้างสะพานทำได้” Alexander Komarov กล่าวต่อ “นี่ไม่ใช่แค่งานจำนวนมาก แต่ยังรวมถึงอัจฉริยะทางเทคนิคของวิศวกรของเรา ความเป็นเอกลักษณ์ของอุปกรณ์ รวมถึงแม่แรงหกร้อยตันที่ตอนนี้เกี่ยวข้องกับการติดตั้งส่วนโค้งของช่วงรถยนต์ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่สะพานไครเมียถูกเรียกว่า "สิ่งมหัศจรรย์ที่แปดของโลก" แล้วและไม่มีการพูดเกินจริงที่นี่ แต่ถ้าการก่อสร้างหอคอยแห่งบาเบลซึ่งเป็นปาฏิหาริย์ที่ล้มเหลวของความคิดทางสถาปัตยกรรมทำให้เกิดความเข้าใจผิดของผู้คนที่พูดภาษาต่าง ๆ ซึ่งทำให้ไม่สามารถสร้าง "หอคอยสู่สวรรค์" ได้ สะพานข้ามช่องแคบเคิร์ช ตรงกันข้าม กลายเป็นสัญลักษณ์ของความสามัคคีและมิตรภาพระหว่างผู้คน”
สะพานไครเมียข้ามช่องแคบเคิร์ชสัญญาว่าจะเป็นสะพานที่ยาวที่สุดในยุโรป ตอนนี้มากที่สุด สะพานยาวในรัสเซียตั้งอยู่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - สะพานลอยทางใต้ของ Western High-Speed Diameter ซึ่งเป็นสะพานสองชั้นข้ามคลองทะเลและสะพานขึงข้ามแฟร์เวย์ Korabelny (9378 เมตร) เช่นกัน เป็นสะพานลอยสายเหนือ (8794 เมตร)
ในทางปฏิบัติระดับโลกของการก่อสร้างสะพาน จีนเป็นผู้นำซึ่งเป็นที่ตั้งของสะพาน Danyang-Kunshan สะพานรถไฟซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางความเร็วสูงปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ทางรถไฟยาว 164 กิโลเมตร. สะพานชิงเต่าข้ามอ่าวเจียวโจวก็ถูกสร้างขึ้นที่นั่นเช่นกัน ซึ่งมีความยาว 42.5 กิโลเมตร มีสะพานยาวหลายแห่งในอเมริกา อียิปต์ และญี่ปุ่น
ด้วยความยาวที่ "เจียมเนื้อเจียมตัว" มากกว่า 19 กิโลเมตร สะพานไครเมียไม่ได้ทำให้ประหลาดใจด้วยความยาว แต่ด้วยความเป็นเอกลักษณ์ของเทคโนโลยีทางเทคนิคซึ่งหนึ่งในสิ่งหลักคือการสร้างช่วงโค้งที่ระดับความสูงสูง ท้ายที่สุดแล้ว ช่องแคบเคิร์ชเชื่อมต่อทะเลดำกับทะเลอาซอฟและมีการขนส่งที่ใช้งานอยู่ที่นั่น รวมถึงเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่และ เรือสำราญซึ่งจะอยู่ใต้สะพานใหม่ได้สะดวก และมันไม่มีอะนาล็อกในโลกจริงๆ
การดำเนินการติดตั้งส่วนโค้งทางรถไฟของสะพานไครเมียกำลังดำเนินการในช่องแคบเคิร์ช
ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ กระบวนการยกส่วนโค้งขึ้นบนส่วนรองรับจะใช้เวลาประมาณ 7 ชั่วโมง ทันทีที่โครงสร้างพร้อมแล้ว ช่องแคบเคิร์ชจะเปิดทำการขนส่งอีกครั้ง
และตอนนี้มีการจราจรติดขัดในช่องแคบเคิร์ช
วันแรกของปฏิบัติการทางเรือ (แบบไทม์แลปส์)
วิดีโอเริ่มต้นการทำงาน
เริ่มปฏิบัติการจากคอปเตอร์
การเทียบท่าของการลากจูงครั้งแรก
กราฟิกการติดตั้งและการขนส่งส่วนโค้งทางรถไฟของสะพานไครเมีย
การวางตำแหน่งส่วนโค้งระหว่างส่วนรองรับ
การขนส่งส่วนโค้ง กลางคืน วิดีโอ
การขนย้ายส่วนโค้งไปยังแฟร์เวย์จากคอปเตอร์ในเวลากลางคืน
ขั้นตอนแรกของการดำเนินการทางทะเลสำหรับการขนส่งและการติดตั้งส่วนโค้งของสะพานไครเมียกำลังดำเนินการในช่องแคบเคิร์ช: ช่วงโค้งทางรถไฟที่มีน้ำหนักมากกว่า 6,000 ตันถูกส่งไปยังผู้สร้างและตอนนี้พวกเขากำลังเตรียมที่จะยกมัน ลงบนฐานรองรับแฟร์เวย์ ผู้เชี่ยวชาญมากกว่าร้อยคนมีส่วนร่วมในการดำเนินงานทางเทคโนโลยีที่ซับซ้อนที่สุดนี้ - กะลาสีเรือ วิศวกรเฉพาะทาง พนักงานของสถาบันวิจัย และผู้สร้างสะพานทั่วไป
“การดำเนินการทางทะเลในโครงการสะพานไครเมียนั้นมีเอกลักษณ์เฉพาะสำหรับการก่อสร้างสะพานโดยไม่ต้องพูดเกินจริง นั่นคือการขนส่งและการยกและติดตั้งในพื้นที่ทะเลที่มีพื้นหลังอุตุนิยมวิทยาที่ไม่เสถียรของโครงสร้างโค้งที่มีน้ำหนักเกิน 6,000 ตัน อย่างไรก็ตาม การดำเนินการดังกล่าวคงเป็นไปไม่ได้หากปราศจากประสบการณ์มหาศาลที่สั่งสมมาจากคนงานสะพานในโครงการอื่นๆ ดังนั้นการดำเนินงานทางทะเลของเราเป็นผลมาจากการฝึกฝนและเทคโนโลยีขั้นสูงเป็นเวลาหลายปีในการก่อสร้างสะพานในประเทศและทั่วโลก” Leonid Ryzhenkin รองผู้อำนวยการทั่วไปสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานของ STROYGAZMONTAZH LLC กล่าว 
การติดตั้งช่วงโค้งในตำแหน่งออกแบบประกอบด้วยขั้นตอนสำคัญหลายขั้นตอน ก่อนเริ่มงานแต่ละครั้ง บริการควบคุมคุณภาพ การกำกับดูแลของนักออกแบบ และการควบคุมการก่อสร้าง จะดำเนินการตรวจสอบงานที่เสร็จสมบูรณ์แล้ว โดยจะตรวจสอบความสอดคล้องกับเอกสารทางเทคนิคและยืนยันด้วยใบรับรองการยอมรับที่เหมาะสม
ก่อนออกทะเล ผู้สร้างได้เตรียมส่วนโค้งสำหรับบรรทุกบนที่รองรับลอยน้ำ มีการติดตั้งท่าเรือลอยน้ำสองแห่งไว้ข้างใต้ และเมื่อได้รับการยืนยันพยากรณ์อากาศที่เอื้ออำนวยในอีกสามวันข้างหน้า ผู้สร้างจึงบรรทุกช่วงโค้งลงไป ในคืนวันที่ 28 สิงหาคม ระบบลอยน้ำได้เริ่มการเดินทางระยะทาง 5 กิโลเมตรจากชายฝั่งเคิร์ชไปยังบริเวณสะพาน มีเรือลากจูง เรือ และเรืออื่นๆ มากกว่า 10 ลำเข้าร่วมในการปฏิบัติการในส่วนนี้ - ส่วนทางทะเลโดยตรง ทีมงานปฏิบัติการมีมากกว่า 100 คน
เช้าตรู่ของวันที่ 28 สิงหาคม กะลาสีเรือได้นำระบบลอยตัวมาจัดตำแหน่งระหว่างส่วนรองรับแฟร์เวย์ โดยมีระยะห่างสูงสุด 65 ซม. และยึดด้วยสายยึด ณ จุดนี้ อุปกรณ์การยกบนส่วนรองรับก็พร้อมอย่างสมบูรณ์: หน่วยการยก แพลตฟอร์มการทำงาน อุปกรณ์ (แม่แรงเคเบิล สถานีสูบน้ำ ฯลฯ )
ที่ขอบทั้งสองของช่วงโค้ง "เกลียว" ของสายเคเบิลที่มีความแข็งแรงสูงถูกยึดไว้ และยืดไปจนถึงส่วนโค้งจากแจ็ค 16 ตัวที่ติดตั้งที่ด้านบนของส่วนรองรับแฟร์เวย์ “เกลียว” แต่ละเส้นประกอบด้วยสายเคเบิลมากกว่า 40 เส้น กล่าวคือ ส่วนโค้งจะถูกยกให้สูงโดยใช้สายเคเบิลเกือบ 700 เส้น ความสามารถในการยกของแม่แรงแต่ละอันคือ 650 ตัน ดังนั้นแม้ว่าส่วนโค้งจะมีน้ำหนัก 6,000 ตัน แต่ผู้สร้างก็จัดเตรียมสำรองไว้ 40 เปอร์เซ็นต์สำหรับกลไกการยก
ในระหว่างวัน ซุ้มโค้งจะเริ่มสูงขึ้นจนถึงระดับความสูงที่ออกแบบด้วยความเร็วเฉลี่ย 5 เมตรต่อชั่วโมง เมื่อการดำเนินการนี้เสร็จสิ้น ค่าเบี่ยงเบนสูงสุดที่อนุญาตของโครงสร้างตามแนวแกนสะพานจะไม่เกิน 60 มม. และข้ามแกนสะพาน - 30 มม. จากนั้นส่วนโค้งจะถูกยึดด้วยสายรัดลมกับคานขวางของส่วนรองรับแฟร์เวย์
รวมระยะเวลาการติดตั้งซุ้มรถไฟบนแฟร์เวย์จะไม่เกิน 72 ชั่วโมง ในขณะนี้ การนำทางในคลอง Kerch-Yenikalsky มีจำกัด ทันทีที่ผู้สร้างยืนยันความน่าเชื่อถือในการยึดช่วงโค้งตามความสูงที่ออกแบบไว้ การนำทางเรือไปตามแฟร์เวย์ก็จะกลับมาทำงานตามปกติ
การติดตั้งส่วนโค้งทางรถไฟขั้นสุดท้ายบนส่วนรองรับแฟร์เวย์จะใช้เวลาประมาณอีกหนึ่งเดือน งานก่อสร้างและติดตั้งจะดำเนินการจากแพลตฟอร์มการทำงานที่ติดตั้งบนส่วนรองรับแฟร์เวย์ และจะไม่ส่งผลกระทบต่อการนำทางในคลอง Kerch-Yenikalsky
ขั้นตอนที่สองของการปฏิบัติการทางเรือ - การติดตั้งส่วนโค้งถนนของสะพานไครเมีย - มีกำหนดในเดือนกันยายน 
อ้างอิง
ความยาวของช่วงเดินเรือของสะพานไครเมียคือ 227 เมตร น้ำหนักรวมของโครงสร้างของทั้งสองโค้งคือประมาณ 11,000 ตัน ระยะห่างใต้สะพานกว้าง 185 เมตรและสูง 35 เมตร ช่วยให้มั่นใจได้ว่าเรือทุกลำที่แล่นผ่านคลอง Kerch-Yenikalsky จะไม่มีสิ่งกีดขวาง
ซุ้มทางรถไฟคือการรวมกันของช่วงที่มีโครงถักหลักและส่วนโค้ง รถไฟเคลื่อนที่ไปตามองค์ประกอบของโครงถัก ในขณะที่ส่วนโค้งในสภาวะที่มีช่วงยาวดังกล่าวจะทำหน้าที่รองรับ องค์ประกอบโครงถักและส่วนโค้งเชื่อมต่อกันด้วยจี้
ระบบลอยตัวคือส่วนรองรับแบบลอยตัวโดยมีช่วงโค้งจมอยู่ใต้น้ำและจับจ้องไปที่พวกมัน มันมีพื้นฐานมาจากโป๊ะที่รวมกันเหมือนเรือคาตามารันและติดตั้งอุปกรณ์ดาดฟ้าพิเศษ
SIMFEROPOL 29 สิงหาคม – RIA Novosti, Maxim Groznovซุ้มทางรถไฟของสะพานที่กำลังก่อสร้างข้ามช่องแคบเคิร์ชซึ่งมีน้ำหนัก 6,000 ตันได้รับการแก้ไขบนแฟร์เวย์ที่รองรับที่ระดับความสูง 35 เมตรเหนือระดับน้ำ ศูนย์ข้อมูลสะพานไครเมียรายงาน
การดำเนินการติดตั้งส่วนโค้งทางรถไฟของสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชเริ่มขึ้นเมื่อเช้าวันอาทิตย์ และการขนส่งทางเรือในช่องแคบถูกระงับเป็นเวลา 72 ชั่วโมง ช่วงโค้งยาว 227 เมตร และสูง 45 เมตร ลำเลียงโดยใช้โฟลตเตอร์ไปยังส่วนรองรับของแฟร์เวย์ การยกส่วนโค้งโดยใช้แม่แรงอันทรงพลังเริ่มขึ้นในช่วงเย็นวันจันทร์ และแล้วเสร็จในเช้าวันอังคาร
“ส่วนโค้งทางรถไฟของสะพานไครเมียได้รับการยกขึ้นไปบนส่วนรองรับแฟร์เวย์และยึดอย่างแน่นหนาที่ความสูงการออกแบบ 35 เมตรจากน้ำ เรือและระบบเตือนภัยการบินกำลังดำเนินการบนโครงสร้างอยู่แล้ว การติดตั้งขั้นสุดท้ายบนส่วนรองรับแฟร์เวย์จะใช้เวลา อีกสามสัปดาห์” ข้อความดังกล่าวระบุ
“การผลิตส่วนโค้ง, การประกอบบนทางลื่นตลอดระยะเวลาหนึ่งปี, การผลิตระบบลอยตัวที่ใช้บรรทุกมัน, การยึดส่วนโค้งบนแฟร์เวย์อันทรงพลังที่รองรับ: ทั้งหมดนี้รวมกัน - นี่เป็นการดำเนินการที่ไม่เหมือนใคร เรา รวบรวมผู้เชี่ยวชาญที่ดีที่สุดที่สามารถทำเช่นนี้ได้ และเรารู้สึกขอบคุณพวกเขามากสำหรับสิ่งนี้” ศูนย์ข้อมูลอ้างอิงคำพูดของประธานคณะกรรมการบริหารของ Stroygazmontazh LLC Arkady Rotenberg
© ศูนย์ข้อมูล "สะพานไครเมีย"
© ศูนย์ข้อมูล "สะพานไครเมีย"
ส่วนรองรับแบบลอยตัวด้วยความช่วยเหลือในการลากส่วนโค้งกลับไปที่ชายฝั่ง Kerch เพื่อตรวจสอบและติดตั้งใหม่ หลังจากดำเนินการตามขั้นตอนที่จำเป็นแล้ว จะมีการขนส่งและติดตั้งซุ้มถนนที่มีน้ำหนัก 5,000 ตัน ศูนย์ข้อมูลสะพานไครเมียระบุ ผลที่ได้คือ ช่วงโค้งสองช่วงจะลอยขึ้นเหนือแฟร์เวย์ ซึ่งเรือจะผ่านไปได้โดยไม่มีสิ่งกีดขวาง
สะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชซึ่งจะเชื่อมต่อไครเมียและดินแดนครัสโนดาร์จะเป็นสะพานที่ยาวที่สุดในรัสเซียโดยมีความยาว 19 กิโลเมตร การเริ่มต้นการจราจรบนสะพานมีกำหนดในเดือนธันวาคม 2561