ทุกอย่างเกี่ยวกับการปรับแต่งรถ

ประวัติความเป็นมาของทางรถไฟสายใต้อูราล สถานีรถไฟ South Ural Strelok สถานี Bologoe South Ural Railway

รถไฟอูราลใต้

ชื่อเต็ม สาขาของ JSC Russian Railways - South Ural Railway ชื่อย่อ South Ural Railway วันที่ก่อตั้ง 13 ธันวาคม 1933 ความกว้างของมาตรวัด 1520 mm ความยาวใช้งาน 4545.2 km รัฐ รัสเซีย ถนนที่เกี่ยวข้อง Sverdlovsk
ไซบีเรียตะวันตก
ปริโวลจคายา
Kuibyshevskaya สังกัดสำนักงานใหญ่ JSC Russian Railways Chelyabinsk หัวหน้าเว็บไซต์ Victor Popov http://yuzd.rzd.ru รางวัล


รถไฟอูราลใต้(SUR) เป็นหนึ่งในสาขาของการรถไฟรัสเซีย JSC ซึ่งเป็นทางรถไฟที่วิ่งผ่านอาณาเขตของ Orenburg, Chelyabinsk, Kurgan และบางส่วนของภูมิภาค Sverdlovsk, Bashkortostan และคาซัคสถาน การจัดการถนนตั้งอยู่ในเชเลียบินสค์

เรื่องราว

การพัฒนาการขุดหินบนทางรถไฟ Samara-Zlatoust พ.ศ. 2431

Zlatoust เป็นจุดสุดท้ายของส่วนทางรถไฟ Ufa - Zlatoust ยุค 1890

ถนน South Ural ซึ่งเป็นทางเชื่อมเริ่มต้นของทางรถไฟสาย Great Trans-Siberian ได้ผ่านกระบวนการพัฒนามายาวนาน เริ่มก่อสร้างทางรถไฟเมื่อ เทือกเขาอูราลตอนใต้มีความเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับความจำเป็นในการพัฒนาทรัพยากรของเทือกเขาอูราล ไซบีเรีย และความจำเป็นในการสร้างตลาดใหม่ เป็นเวลา 20 ปีที่คณะกรรมการพิเศษภายใต้กระทรวงรถไฟพิจารณาโครงการรถไฟต่างๆ ที่จะเชื่อมโยงยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียกับเทือกเขาอูราล ไซบีเรีย และตะวันออกไกล ในปี พ.ศ. 2434 มีการตัดสินใจสร้างเส้นทาง Great Siberian ในทิศทางของ Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (ปัจจุบันคือ Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok งานดำเนินไปอย่างรวดเร็ว ใน พ.ศ. 2431 การจราจรจากมอสโกไปยังอูฟา 8 กันยายน พ.ศ. 2433 ถึงซลาทุสต์และในวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2435 รถไฟขบวนแรกมาถึงเชเลียบินสค์

เนื่องจากมีโครงสร้างเทียมจำนวนมากและหลากหลาย การเบี่ยงเบนของก้นแม่น้ำ การก่อสร้างกำแพงกันดิน การขุดดินหิน และคุณภาพของงานที่ทำด้วยมือเป็นหลัก ถนนจึงเป็นที่สนใจอย่างมากจากจุดที่ มุมมองของการปฏิบัติงานก่อสร้างในประเทศและการดำเนินงานด้านวิศวกรรมของรัสเซีย วัสดุทั้งหมดสำหรับโครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟผลิตที่โรงงานในท้องถิ่น

หลังจากสร้างทางรถไฟ Samara-Zlatoust แล้วเสร็จในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2435 การก่อสร้างเส้นทางไปยังไซบีเรียตะวันตกจากเชเลียบินสค์ถึงออบก็เริ่มขึ้น เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม พ.ศ. 2436 รถไฟขบวนแรกเดินทางจากเชเลียบินสค์ไปยังคูร์แกน จากนั้น - การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ Tobol และเส้นทางเหล็กจาก Kurgan ไปยัง Omsk บนสาย Chelyabinsk - Omsk มีตู้รถไฟไอน้ำสามเพลา 29 ตู้และรถยนต์และชานชาลาสองเพลา 1,010 คันที่มีความสามารถในการบรรทุก 12-15 ตัน รถม้ามีเบรกมือและบล็อกเบรกไม้ถูกนำมาใช้จนถึงปี 1903 เที่ยวบินจากเชเลียบินสค์ไปออมสค์เกิดขึ้นภายในหนึ่งเดือน

ดังนั้นจึงมีการเปิดการจราจรรถไฟในส่วนแรกของรถไฟไซบีเรีย ทางรถไฟด้วยความยาว 746 คำ และในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2439 รถไฟเริ่มวิ่งไปทั่วทั้งทิศทางตั้งแต่เชเลียบินสค์ถึงออบ หลังจากเสร็จสิ้นการก่อสร้างเส้นทางไปยังเยคาเตรินเบิร์กในปี พ.ศ. 2438 ถนนสามสายก็เชื่อมต่อกันในเชเลียบินสค์: อูราล (ภายหลังระดับการใช้งาน), ซามาโร-ซลาทุสต์ และไซบีเรีย แม้จะมีภาษีการขนส่งต่ำ แต่รถไฟทรานส์ไซบีเรียกลับกลายเป็นว่าทำกำไรได้สูง พอจะกล่าวได้ว่ามีเพียงส่วนแรกเท่านั้น - ถนน Samara-Zlatoust - ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2436 เท่านั้นที่ทำกำไรได้ประมาณ 0.5 ล้านรูเบิล ในปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2436 ถึง พ.ศ. 2446 ปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 2.25 เท่า และรายได้ 3 เท่า ปริมาณสินค้าที่ขนส่งด้วยความเร็วสูง 11 เท่า และด้วยความเร็วต่ำ 2.25 เท่า

เมื่อออกแบบทางรถไฟ รัฐบาลซาร์ไม่ได้พึ่งพาการหมุนเวียนการขนส่งสินค้าจำนวนมาก ทันทีหลังจากการเปิดตัวปรากฎว่าจำเป็นต้องขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 3 เท่า ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจำเป็นในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับแนวที่มีอยู่โดยการเปลี่ยนรางด้วยรางที่หนักกว่า สะพานไม้ด้วยรางโลหะ รวมถึงการวางรางที่สองซึ่งเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2439 และดำเนินการอย่างต่อเนื่องในเวลาต่อมา ด้วยเหตุนี้การขนส่งสินค้าในปี 1914 บนถนน Samara-Zlatoust ถึง 5.9 ล้านตันและบนถนนไซบีเรีย - 5.4 ล้านตันต่อปี

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง รถไฟทรานส์-ไซบีเรียก็ตกอยู่ในสภาพที่ละเลยโดยสิ้นเชิง หลังการปฏิวัติในปี พ.ศ. 2460 และการขับไล่ Kolchak ออกจากเทือกเขาอูราลตอนใต้ ช่วงเวลาที่ยากลำบากมาถึงสำหรับคนงานรถไฟในการฟื้นฟูเศรษฐกิจการขนส่ง ในด้านแนวหน้าของทหาร คนงานตามทางแยกทางรถไฟแสดงความกล้าหาญด้านแรงงานอย่างมาก ในเวลาที่สั้นที่สุด ในระหว่างงานทำความสะอาดครั้งใหญ่ พวกเขาไม่เพียงแต่ฟื้นฟูรางและรางรถไฟในเทือกเขาอูราลตอนใต้เท่านั้น แต่ยังให้ความช่วยเหลือถนนสายอื่นๆ ด้วย คนงานของคลังเก็บรถจักร Chelyabinsk ได้บูรณะและส่งตู้รถไฟ 8 ตู้พร้อมทีมงานไปยัง Petrograd และ Tikhvin ในเวลาเดียวกัน ทีมเดียวกันได้ติดตั้งรถไฟหุ้มเกราะ Red Sibiryak สำหรับแนวหน้า ซึ่งมีส่วนร่วมในการต่อสู้เพื่อการปลดปล่อย Kurgan และสถานีอื่น ๆ จาก White Guards

เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2463 คนงานในอู่ซ่อมรถจักรขนาดกลางของสถานี Chelyabinsk เฉลิมฉลองอย่างเคร่งขรึมในการเปิดตัวรถจักรไอน้ำ Kommunar จากการซ่อมแซมซึ่งเป็นชัยชนะครั้งแรกของพวกเขาในการต่อสู้กับการทำลายล้างในการขนส่งทางรถไฟ (ตอนนี้หัวรถจักรนี้ติดตั้งบนแท่นที่ ศูนย์นันทนาการคนงานรถไฟในเชเลียบินสค์) คนขับรถที่ดีที่สุดของสถานีขับรถไฟพร้อมขนมปังไปยังเมืองหลวงใน 4 วันและได้รับจากเลนิน ในเวลานั้นรถไฟจากเชเลียบินสค์ไปมอสโกมักใช้เวลา 12 วัน ความสามารถด้านแรงงานของ South Urals เป็นพื้นฐานสำหรับการจัดเส้นทางความเร็วสูงด้วยขนมปังจากไซบีเรีย

นโยบายของรัฐในการแยกทางรถไฟจำนวนหนึ่งดำเนินการเพื่อจุดประสงค์ในการจัดการทางหลวงโซเวียตอย่างมีประสิทธิภาพและมีความสามารถและมติที่เกี่ยวข้องของสภาผู้บังคับการประชาชนเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2476 ได้จัดสรรส่วนระยะทาง 1,000 กิโลเมตรของทรานส์ไซบีเรีย ทางรถไฟสู่ South Ural Railway พร้อมผู้บริหารในเชเลียบินสค์

ในเวลานั้น รถไฟบรรทุกสินค้า 17 ขบวนและรถไฟโดยสาร 5 ขบวนออกจากสถานีเชเลียบินสค์ต่อวัน ประเภทหลักของตู้รถไฟคือตู้รถไฟไอน้ำของซีรีย์ต่างๆและมีเพียง 38-40% เท่านั้นที่เป็นของใหม่ที่ทรงพลังในเวลานั้นตู้รถไฟไอน้ำของซีรีย์ E, EU, EM ในการขนส่งสินค้า, S, SU ในการจราจรผู้โดยสาร การเคลื่อนตัวของรถไฟถูกขัดขวางโดยวิธีการสื่อสารของพนักงานและโทรเลข และเฉพาะบนเส้นทางหลักจาก Kropachevo ถึง Chelyabinsk เท่านั้นที่มีการปิดกั้นแบบกึ่งอัตโนมัติ

ในช่วงก่อนสงคราม South Ural Railway ได้รับเส้นทางที่สองจาก Chelyabinsk ถึง Makushino มีการแนะนำการบล็อกอัตโนมัติตามเส้นทางหลักทั้งหมดจาก Kropachevo ถึง Makushino มีการนำเส้นทางใหม่มากกว่า 900 กม. ไปใช้ปฏิบัติและการซ่อมแซมและการดำเนินงาน ของตู้รถไฟไอน้ำอันทรงพลังของซีรีย์ FD และ IS ได้รับการฝึกฝน ความยาวรางที่สถานีเพิ่มขึ้นเป็น 850 เมตร ในปี 1940 เครื่องจักรเก็บเกี่ยวที่ดินเครื่องแรกของ Viktor Balashenko นักประดิษฐ์ถนนได้ปรากฏตัวขึ้น

ถนน South Ural ได้รับอุปกรณ์ทางเทคนิคที่สำคัญในช่วงหลังสงคราม อาหารจานหลักถูกนำมาใช้เพื่อจ่ายไฟฟ้าให้กับส่วนต่างๆ และเปลี่ยนส่วนที่เหลือจากไอน้ำไปเป็นแรงฉุดดีเซล ในปี 1949 ส่วน Zlatoust - Kropachevo ได้รับไฟฟ้าใช้ในปี 1955 - Berdyaush - Bakal หนึ่งปีต่อมา - Kurgan - Makushino และในปี 1957 - ส่วน Chelyabinsk - Kurgan ในปี 1961 หลังจากเข้าร่วมสาขา Petropavlovsk ไปที่ถนน ส่วนปิดสุดท้าย Makushino - Isilkul ยาว 272 กม. ก็ถูกไฟฟ้าใช้ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานถนนขึ้นใหม่ซึ่งดำเนินการในช่วงแผนห้าปีหลังสงครามรวมกับการแนะนำชุดมาตรการเชิงองค์กรและทางเทคนิคทำให้สามารถเพิ่มปริมาณการจราจรได้ทุกปี

สถิติ

วันนี้ความยาวปฏิบัติการของรถไฟ South Ural อยู่ที่ 4562 กม. ความยาวที่ใช้งานมากกว่า 7,500 กม. มันผ่านอาณาเขตของ Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, บางส่วน Samara, Saratov, Sverdlovsk, ภูมิภาค Omsk, สาธารณรัฐ Bashkortostan และคาซัคสถานตอนเหนือ

บนพื้นที่ทางหลวงมีศูนย์กลางอุตสาหกรรมขนาดใหญ่: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan ซึ่งมีความเข้มข้นของวิสาหกิจด้านวิศวกรรมเครื่องกล โลหะวิทยา เหมืองแร่ ปิโตรเคมี และการก่อสร้าง

มีการพัฒนาทางวิ่งบนถนนมี 237 สถานี ในจำนวนนี้มีสถานีพิเศษ 8 สถานีชั้นหนึ่ง - 12 ชั้นสอง - 18 ชั้นสาม - 32 ชั้นสี่ - 59 และชั้นห้า - 108 ตาม โดยลักษณะงานสถานีต่างๆ แบ่งออกเป็น:

ความยาวมากกว่าครึ่งหนึ่งของสายหลักถูกจ่ายไฟฟ้า ความยาวเท่ากันของสายรางคู่ เกือบ 70% ของสวิตช์ติดตั้งอุปกรณ์รวมศูนย์ไฟฟ้า ถนนสายนี้เพียบพร้อมไปด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าและพลังงานที่ทันสมัย ​​ระบบควบคุมระยะไกล ระบบอัตโนมัติ และกลไกทางไกล เจ้าหน้าที่ของถนนมีจำนวนมากกว่า 40,000 คน

ปัจจุบันในอาณาเขตของสี่ภูมิภาคของสองรัฐ - รัสเซียและคาซัคสถาน - มีศูนย์ฝึกอบรมและระเบียบวิธีของ DMK, สถาบันรถไฟ Chelyabinsk และโรงเรียนเทคนิคสองแห่ง การขนส่งทางรถไฟ, ทางรถไฟสำหรับเด็กสามแห่ง (ใน Chelyabinsk, Kurgan และ Orenburg) และพิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์แห่งความรุ่งโรจน์ทางการทหารและแรงงาน (ตั้งแต่ปี 1973) ทางหลวงมีโรงเรียนหลายแห่งและมีฐานการแพทย์และสันทนาการที่กว้างขวาง

ระบุเส้นทางและวันที่ เพื่อเป็นการตอบสนอง เราจะค้นหาข้อมูลจากการรถไฟรัสเซียเกี่ยวกับความพร้อมของตั๋วและค่าใช้จ่าย เลือกรถไฟและสถานที่ที่เหมาะสม ชำระค่าตั๋วโดยใช้วิธีใดวิธีหนึ่งที่แนะนำ ข้อมูลการชำระเงินจะถูกส่งไปยังการรถไฟรัสเซียทันที และจะมีการออกตั๋วของคุณ

จะคืนตั๋วรถไฟที่ซื้อมาได้อย่างไร?

เป็นไปได้ไหมที่จะชำระค่าตั๋วด้วยบัตร? ปลอดภัยไหม?

แน่นอน. การชำระเงินเกิดขึ้นผ่านเกตเวย์การชำระเงินของศูนย์ประมวลผล Gateline.net ข้อมูลทั้งหมดจะถูกส่งผ่านช่องทางที่ปลอดภัยเกตเวย์ Gateline.net ได้รับการพัฒนาตามข้อกำหนดของมาตรฐานความปลอดภัยสากล PCI DSS ซอฟต์แวร์เกตเวย์ผ่านการตรวจสอบตามเวอร์ชัน 3.1 เรียบร้อยแล้วระบบ Gateline.net ช่วยให้คุณสามารถรับชำระเงินด้วยบัตร Visa และ MasterCard รวมถึงการใช้ 3D-Secure: Verified by Visa และ MasterCard SecureCodeแบบฟอร์มการชำระเงิน Gateline.net ได้รับการปรับให้เหมาะกับเบราว์เซอร์และแพลตฟอร์มต่างๆ รวมถึงอุปกรณ์มือถือหน่วยงานการรถไฟเกือบทั้งหมดบนอินเทอร์เน็ตทำงานผ่านเกตเวย์นี้

ตั๋วอิเล็กทรอนิกส์และการลงทะเบียนอิเล็กทรอนิกส์คืออะไร?

การซื้อตั๋วอิเล็กทรอนิกส์บนเว็บไซต์เป็นวิธีที่ทันสมัยและรวดเร็วในการออกเอกสารการเดินทางโดยไม่ต้องมีแคชเชียร์หรือผู้ดำเนินการเมื่อซื้อตั๋วรถไฟอิเล็กทรอนิกส์ ที่นั่งจะถูกแลกทันทีเมื่อชำระเงินหลังจากชำระเงินแล้ว หากต้องการขึ้นรถไฟคุณต้องไปอย่างใดอย่างหนึ่ง การลงทะเบียนทางอิเล็กทรอนิกส์หรือพิมพ์ตั๋วที่สถานีการลงทะเบียนทางอิเล็กทรอนิกส์ไม่สามารถใช้ได้กับทุกคำสั่งซื้อ หากมีการลงทะเบียน คุณสามารถดำเนินการให้เสร็จสิ้นได้โดยคลิกที่ปุ่มที่เหมาะสมบนเว็บไซต์ของเรา คุณจะเห็นปุ่มนี้ทันทีหลังจากชำระเงิน จากนั้นคุณจะต้องมีบัตรประจำตัวเดิมของคุณและพิมพ์บอร์ดดิ้งพาสเพื่อขึ้นรถไฟ ตัวนำบางตัวไม่จำเป็นต้องพิมพ์ออกมา แต่เป็นการดีกว่าที่จะไม่เสี่ยงพิมพ์ ตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ คุณสามารถดำเนินการดังกล่าวได้ตลอดเวลาก่อนที่รถไฟจะออกที่ห้องจำหน่ายตั๋วที่สถานีหรือที่อาคารผู้โดยสารลงทะเบียนด้วยตนเอง ในการดำเนินการนี้ คุณต้องมีรหัสคำสั่งซื้อ 14 หลัก (คุณจะได้รับทาง SMS หลังการชำระเงิน) และรหัสประจำตัวเดิม

รถไฟ South Ural เป็นหนึ่งในรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย ปัจจุบันนี้ ในช่วงเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ มันมีความสำคัญต่ออุตสาหกรรมและการขนส่งผู้โดยสาร

ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับ SUR

Yuzhno-Uralskaya มีความยาวรวมประมาณ 8,000 กม. ซึ่งความยาวปฏิบัติการคือ 4545 กม. เส้นทางของมันผ่านดินแดนของสองประเทศ: รัสเซีย (ผ่านดินแดนของเชเลียบินสค์, โอเรนบูร์ก, ซามารา, คูร์แกน, ซาราตอฟ, ภูมิภาคสแวร์ดลอฟสค์, บัชคอร์โตสถาน) และคาซัคสถาน

ในปี 2546 สาขาของการรถไฟอูราลใต้กลายเป็นสาขาของการรถไฟรัสเซีย ย้อนกลับไปในปี 1971 ทางหลวงแห่งนี้ได้รับรางวัล Order of the October Revolution

สถานีสำคัญของรถไฟสายใต้: Chelyabinsk-Glavny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk ตั้งอยู่ใน Buzuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk และ Petropavlovsk, หน่วยมอเตอร์ - ใน Chelyabinsk, Kurgan, ภูมิภาค Sakmara

มากกว่าครึ่งหนึ่งของเส้นทางรถไฟมีไฟฟ้าใช้ อุปกรณ์รวมศูนย์ไฟฟ้าได้รับการติดตั้งบนสวิตช์ 85% นอกจากนี้ ตลอดความยาวรางรถไฟยังติดตั้งระบบพลังงาน ไฟฟ้า ระบบอัตโนมัติ ระบบกลศาสตร์ทางไกล และโทรคมนาคม

ทางตอนเหนือทางรถไฟ South Ural เชื่อมต่อกับ Sverdlovsk ที่คล้ายกันทางตะวันออก - กับไซบีเรียตะวันตกทางตะวันตก - กับ Kuibyshev ทางตะวันตกเฉียงใต้ - กับแม่น้ำโวลก้าทางตอนใต้ - กับทางรถไฟของคาซัคสถาน

สถิติ

รถไฟ South Ural เป็นตัวเลข:

  1. จำนวนพนักงาน (ณ ปี 2559): 40,951 คน
  2. ผู้โดยสารที่ขนส่ง (2559): เส้นทางชานเมือง - 6.7 ล้านคน, เส้นทางระหว่างเมือง - 6.8 ล้านคน
  3. สินค้าที่ขนส่ง (2559): 295.4 ล้านตัน
  4. พื้นที่รวมของรางรถไฟที่ให้บริการมีมากกว่า 400,000 ตารางเมตร
  5. 72 สถานีพร้อมตู้รถไฟแบบแบ่ง 169 ตู้ โดย 14 ตู้ทำงานด้วยระบบไฟฟ้า ส่วนที่เหลือใช้ระบบดึงความร้อน
  6. 219 สถานีมีระบบควบคุมอัตโนมัติ
  7. รถไฟ South Ural มีจุดพัฒนาราง 247 จุด ในจำนวนนี้ 173 คันเป็นสินค้าระดับกลาง, 34 คันเป็นสินค้า, 21 คันกำลังเดินทาง, เสาติดตาม, 13 คันเป็นบริเวณ, 5 คนกำลังคัดแยกและผู้โดยสาร 1 คน
  8. ตามชั้นเรียน 247 สถานีของรถไฟ South Ural แบ่งออกเป็น: 9 ชั้นพิเศษ, 10 ชั้นหนึ่ง, 18 วินาที, 34 สาม, 63 ที่สี่, 92 ที่ห้า, 21 ไม่มีชั้นเรียน
  9. บนไซต์ทางหลวงทั้งหมดมีระยะทาง 20 เส้นทาง, 12 - แหล่งจ่ายไฟ, 10 - การรวมศูนย์, การบล็อกและการส่งสัญญาณและยังมี IF ISSO (ระยะทางของโครงสร้างทางวิศวกรรม), DICDM (การวินิจฉัยและการตรวจสอบอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐาน)
  10. 12 11 ในนั้นเป็นยานยนต์
  11. ทางรถไฟมีคลังเก็บรถ 4 แห่ง และคลังเก็บรถจักร 6 แห่ง

องค์ประกอบต่อไปนี้เกี่ยวข้องกับ SUR ด้วย:

  • สถาบันรถไฟเชเลียบินสค์
  • ศูนย์ฝึกอบรมดีเอ็มเค.
  • โรงเรียนเทคนิคการขนส่งทางรถไฟสองแห่ง
  • ทางรถไฟสำหรับเด็กสามคน (Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg)
  • ศูนย์สันทนาการทางการแพทย์และสุขภาพ
  • โรงเรียนอุปถัมภ์หลายแห่ง
  • พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์การรถไฟยูเครนใต้ (Chelyabinsk, Tsvillinga, 63) และพิพิธภัณฑ์กลางแจ้งเกี่ยวกับอุปกรณ์รถไฟ

อุตสาหกรรมและการรถไฟสายใต้

รถไฟ South Ural มีความโดดเด่นไม่เพียงเพราะตั้งอยู่ที่ทางแยกระหว่างยุโรปและเอเชียเท่านั้น แต่ยังเนื่องมาจากการมุ่งเน้นด้านอุตสาหกรรมอีกด้วย 65% ของรถไฟที่วิ่งผ่านที่นี่เป็นรถไฟบรรทุกสินค้า ในปี 2558 มูลค่าการขนส่งสินค้าอยู่ที่ 163.8 พันล้านตัน-กิโลเมตร

แต่ละภูมิภาคที่รถไฟ South Ural ผ่านนั้นมีความโดดเด่นด้วยลักษณะของสินค้า:

  1. ภูมิภาค Kurgan - โครงสร้างโลหะ วัตถุดิบอุตสาหกรรม อุปกรณ์ แป้ง

    2. วัสดุก่อสร้าง เคมีภัณฑ์ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม แร่ที่ไม่ใช่เหล็ก วัสดุทนไฟ โลหะกลุ่มเหล็ก

  2. - ผลิตภัณฑ์โลหะวิทยากลุ่มเหล็ก (สินค้าส่วนใหญ่จาก Magnitogorsk Iron and Steel Works) วัสดุทนไฟ วัตถุดิบอุตสาหกรรม วัสดุก่อสร้าง อาหาร รวมไปถึง แป้ง.

กรมรถไฟอูราลใต้

อาคารบริหารหลักตั้งอยู่ใน Chelyabinsk บน Revolution Square, 3

ปัจจุบันผู้นำมีตัวแทนจากบุคคลดังต่อไปนี้:

  1. Popov Viktor Alekseevich - หัวหน้าทางรถไฟสายใต้อูราล
  2. Sergeevich - รองคนแรก
  3. Selmenskikh Alexander Viktorovich - รองคนที่ 1 ด้านการเงิน เศรษฐศาสตร์ การประสานงานด้านการบริหาร
  4. Khramtsov Anatoly Mikhailovich - หัวหน้าวิศวกร
  5. Smirnov Anatoly Vasilievich - หัวหน้าผู้ตรวจสอบเพื่อความปลอดภัยของการเคลื่อนย้ายรถไฟ
  6. Zharov Sergey Ivanovich - รอง เกี่ยวกับประเด็นทางสังคมและบุคลากร
  7. Dyachenko มิคาอิล Evgenievich - รอง เกี่ยวกับความปลอดภัย
  8. Antonov Sergey Pavlovich - รอง ในการมีปฏิสัมพันธ์กับโครงสร้างของรัฐบาล

จุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์การรถไฟ

ประวัติความเป็นมาของทางรถไฟ South Ural มีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการก่อสร้างถนน Great Siberian งานดำเนินไปด้วยความเร็วที่น่าอิจฉา:

  • พ.ศ. 2431 (ค.ศ. 1888) - เปิดตัวรถไฟมอสโก-อูฟา
  • พ.ศ. 2433 (ค.ศ. 1890) – เปิดทิศทางอูฟา-ซลาตูสต์
  • พ.ศ. 2435 - การมาถึงของรถไฟขบวนแรกในเชเลียบินสค์
  • พ.ศ. 2436 (ค.ศ. 1893) - เปิดเส้นทางเชเลียบินสค์-คูร์แกน

หลังจากเปิดส่วน Kurgan-Omsk ในปี พ.ศ. 2439 รถไฟทรานส์ - ไซบีเรียก็เริ่มทำงานอย่างเต็มประสิทธิภาพ รถจักรไอน้ำ 29 ตู้ และรถและชานชาลาที่มีหลังคาคลุมมากกว่าพันคันวิ่งที่นี่ มูลค่าการขนส่งสินค้าเกินความคาดหมายของรัฐบาลซาร์ซึ่งทำให้จำเป็นต้องสร้างเส้นทางที่สอง ดังนั้นในปี 1914 จึงมีปริมาณ 5.4 ล้านตัน อย่างไรก็ตามเที่ยวบิน Chelyabinsk-Tomsk ในเวลานั้นใช้เวลาหนึ่งเดือนเต็ม

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 ทางหลวงถูกทิ้งร้างโดยสิ้นเชิง

หน้าใหม่ในประวัติศาสตร์ของ South Ural Railway

การฟื้นฟูเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2460 หลังจากการขับไล่ Kolchak โดยกองทัพแดง ดำเนินไปอย่างรวดเร็วอย่างน่าประหลาดใจ คนงานอูราลไม่เพียงแต่ฟื้นฟูเส้นทางที่เคลื่อนที่ได้อย่างรวดเร็ว แต่ยังให้ความช่วยเหลือกับถนนสายอื่นด้วย

ในปี 1920 รถจักรไอน้ำคันแรก "Kommunar" ได้รับการซ่อมแซมซึ่งขนส่งรถไฟพร้อมขนมปังไปมอสโกใน 4 วัน (ก่อนหน้านี้การเดินทางใช้เวลาสูงสุด 12 วัน)

ในปี พ.ศ. 2477 ส่วนที่ทันสมัยของทางรถไฟสายใต้อูราลได้ก่อตั้งขึ้น ต่อมามีการสร้างเส้นทางเพิ่มเติมเพิ่มเติม มีการติดตั้งรางที่สอง และส่วนหนึ่งของทางหลวงมีระบบปิดกั้นอัตโนมัติ รถจักรไอน้ำอันทรงพลัง SO, IS, FD มาถึงที่เกิดเหตุ การบูรณะใหม่ที่เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2483 ทำให้การหมุนเวียนของสินค้าเพิ่มขึ้น 2.4 เท่า

ในช่วงปีแห่งสงคราม เจ้าหน้าที่รถไฟสายใต้ได้ช่วยเหลือแนวหน้าด้วยการสร้างรถไฟหุ้มเกราะ รถไฟพยาบาล และรถโรงอาบน้ำ หลังจากชัยชนะ การใช้พลังงานไฟฟ้าบนท้องถนนก็เริ่มขึ้น มีการใช้ระบบขับเคลื่อนแบบดีเซลในหลายส่วน และสายการผลิตใหม่ก็เสร็จสมบูรณ์

รถไฟสายใต้ซึ่งมีประวัติศาสตร์ยาวนานกว่าศตวรรษ ปัจจุบันเป็นส่วนสำคัญของการรถไฟรัสเซียทั้งในด้านการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า เพราะมันผ่านอาณาเขตของภูมิภาคผู้บริจาคทางอุตสาหกรรมในประเทศของเรา .

รถไฟ South Ural ผ่านอาณาเขตของหน่วยงานเจ็ดแห่งของสหพันธรัฐรัสเซียตลอดจนผ่านอาณาเขตของรัฐคาซัคสถาน การจัดการถนนตั้งอยู่ในเชเลียบินสค์ เส้นทางนี้เชื่อมต่อตะวันออกไกลและไซบีเรียกับภาคกลางของประเทศ

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 เชเลียบินสค์เชื่อมต่อกับอูฟาและซามาราด้วยถนนลากม้าเท่านั้น โดยมีการขนส่งจดหมาย สินค้า ผู้โดยสารผ่านสันเขาอูราล และผู้ลี้ภัยทางการเมืองถูกพาไปยังไซบีเรีย นอกจากนี้ยังมีเส้นทางแม่น้ำเลียบอูฟาและเบลายา

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2413 งานสำรวจเริ่มขึ้นในส่วนตั้งแต่ Samara ถึง Orenburg ซึ่งผลที่ได้ได้ถูกส่งไปยังรัฐบาลเพื่อประกอบการพิจารณา และในปี พ.ศ. 2414 ก็ได้รับ ความละเอียดสูงสุดสำหรับการก่อสร้างสายจาก Samara ถึง Orenburg

เมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2417 การก่อสร้างรถไฟ Orenburg เริ่มขึ้นจากฝั่งขวาของแม่น้ำโวลก้าที่สถานี Batraki ผ่าน Samara ไปยัง Orenburg โดยมีสะพานข้ามแม่น้ำโวลก้าและมีสาขาไปยังท่าเรือใน Samara งานดำเนินไปพร้อมๆ กันในหลายพื้นที่ และถูกเปิดดำเนินการชั่วคราวทันทีที่พร้อม ชาวนาจากจังหวัด Simbirsk, Samara และ Orenburg มีส่วนร่วมในการก่อสร้างทางรถไฟ

การจราจรคงที่บนสาย Batraki - Orenburg ซึ่งทอดยาว 507.3 versts เปิดเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2420

พวกเขาเริ่มพูดคุยเกี่ยวกับการสร้างถนนจากแม่น้ำโวลก้าไปยังเทือกเขาอูราลตอนใต้ในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 นักอุตสาหกรรมและพ่อค้ารายใหญ่ในเทือกเขาอูราลสนใจความร่ำรวยที่ยังไม่ได้ใช้ของไซบีเรียและตลาดใหม่สำหรับวัตถุดิบที่ตั้งอยู่ในตะวันออก แต่โครงการรถไฟจำนวนมากยังคงไม่มีใครอ้างสิทธิ์มาเป็นเวลานาน ผู้ว่าราชการ Tobolsk กล่าวในโอกาสนี้ว่า "จังหวัด Tobolsk และประเทศเพื่อนบ้านมีแนวโน้มที่จะได้รับผลกระทบมากกว่าได้รับประโยชน์จากทางรถไฟ การตรวจสอบการรักษาความสงบเรียบร้อยในภูมิภาคจะเป็นไปไม่ได้ และการกำกับดูแลผู้ลี้ภัยทางการเมืองจะทำได้ยาก เนื่องจากความสะดวกใน พวกเขาหลบหนี”

เป็นเวลา 20 ปีที่คณะกรรมการพิเศษภายใต้กระทรวงรถไฟพิจารณาโครงการรถไฟต่างๆตั้งแต่มอสโกไปจนถึงเทือกเขาอูราลและไซบีเรีย ในปี พ.ศ. 2427 มีการตัดสินใจสร้างเส้นทาง Great Siberian ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นส่วนสำคัญทางรถไฟ South Ural

ในปี พ.ศ. 2428 การก่อสร้างถนน South Ural เริ่มต้นด้วยเงินทุนจากคลัง การก่อสร้างได้รับการดูแลโดยวิศวกรรถไฟ K. Ya. Mikhailovsky ผู้ช่วยของเขาคือ P. S. Zhukov และ P. S. Mukhlinsky

งานขุดกลายเป็นเรื่องยาก - ผู้สร้างใช้วัตถุระเบิดเพื่อทำการขุดค้นในดินหิน ทุกอย่างทำด้วยมือ - ด้วยพลั่วและจอบ ในการเคลื่อนย้ายดินระหว่างการก่อสร้างเขื่อน เช่นเดียวกับการเอาก้อนหินออกจากการขุดค้น จะใช้เฉพาะเปลหามและรถลากม้าหากเป็นไปได้

ภูมิภาคนี้อุดมไปด้วยแม่น้ำและลำธารที่ไหลเชี่ยวและไหลเชี่ยว กำแพงหินจึงถูกสร้างขึ้นเพื่อปกป้องรางรถไฟ ในบางกรณี จำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางแม่น้ำอูราลด้วยการสร้างช่องทางใหม่ให้พวกเขา นี่คือวิธีที่แม่น้ำ Sim, Ai, Yuryuzan และ Bolshoi Berdyaush ถูกเบี่ยงเบนไป เมื่อสร้างร่องน้ำแบบหลังผู้สร้างได้ทำหลุมในหินลึกกว่า 20 เมตร และยาวกว่า 300 เมตร

โดยรวมแล้วมีการสร้างโครงสร้างเทียมที่แตกต่างกันประมาณสามร้อยรายการบนเส้น Ufa - Zlatoust - สะพาน, ท่อ, ระบบระบายน้ำ, เสริมเขื่อนและกำแพงกันดิน สะพานเหล็กขนาดใหญ่ถูกสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำ Sim และ Yuryuzan ผู้เขียนคือศาสตราจารย์ A. Belelyubsky วิศวกรชาวรัสเซียผู้โด่งดัง โครงสร้างสะพานเหล่านี้กลายเป็นตัวบ่งชี้ถึงศิลปะทางวิศวกรรมชั้นสูงในสมัยนั้น โครงสร้างช่วงของแต่ละอันวางอยู่บนหลักรองรับเทียมที่ปลายด้านหนึ่งและบนหินอีกด้านหนึ่ง

ตามความคิดริเริ่มของ K. Ya. Mikhailovsky การประชุมเชิงปฏิบัติการถูกสร้างขึ้นใน Chelyabinsk ซึ่งจัดหาสถานที่ก่อสร้างด้วยส่วนหนึ่งของสะพาน, ส่วนของอาคารที่อยู่อาศัยและสำนักงาน ฯลฯ

ทางหลวงถูกสร้างขึ้นในเวลาที่บันทึก เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2431 มีการเปิดให้บริการรถไฟจาก Samara ถึง Ufa ในวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2433 ถึง Zlatoust และในวันที่ 25 ตุลาคม รถไฟขบวนแรกมาถึง Chelyabinsk ถนนเริ่มถูกเรียกว่า Samara-Zlatoust เส้นทางนี้ข้ามสันเขาอูราลและไปยังไซบีเรียตะวันตกซึ่งเชื่อมต่อกับรางรถไฟไปยังมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

หลังจากตรวจสอบการรถไฟแล้ว คณะกรรมการรัฐบาลของกระทรวงรถไฟตั้งข้อสังเกตว่าปัญหาทางเทคนิคหลายประการได้รับการแก้ไขด้วยความสามารถและความเป็นมืออาชีพในระดับสูง ซึ่งแตกต่างจากเส้นทางหลักของรถไฟทรานส์ไซบีเรียซึ่งถูกสร้างขึ้นตามเงื่อนไขทางเทคนิคที่เรียบง่าย ส่วนอูฟา - เชเลียบินสค์นั้นเสร็จสมบูรณ์ในทางเทคนิคอย่างไร้ที่ติโดยไม่ต้องคำนึงถึงความยากลำบากของภูมิประเทศที่เป็นภูเขาและความเร็วในการทำงาน เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2435 มีการเปิดการจราจรถาวรในส่วน Zlatoust-Chelyabinsk ซึ่งมีความยาว 150 ไมล์

เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2436 ถนน Orenburg ได้ถูกเพิ่มเข้ากับถนน Samara-Zlatoust และถนนเริ่มถูกเรียกว่าถนน Samara-Zlatoust กับสาขา Orenburg ดังนั้นความยาวของถนนคือ 1,410 versts ชายแดนด้านตะวันตกคือสถานี Batraki และชายแดนด้านตะวันออกคือเมือง Chelyabinsk และ Orenburg

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2436 การก่อสร้างเริ่มขึ้นในส่วนหลักของเส้นทาง Great Siberian - จากเชเลียบินสค์ไปทางทิศตะวันออก สำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานของถนนในอนาคต จำเป็นต้องใช้โลหะและเชื้อเพลิง สิ่งนี้เป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมโลหะและเชื้อเพลิงในเทือกเขาอูราลตอนใต้ โรงงาน Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky และ Katav-Ivanovsky ผลิตรางและตัวยึดรวมถึงโครงสร้างสะพานเหล็ก ดังนั้นอุตสาหกรรมทั้งหมดของ Southern Urals จึงทำงานเพื่อการก่อสร้างทางรถไฟ เพื่อให้ถนนมีรางและโลหะ รถไฟสาย Yekaterinburg-Chelyabinsk ถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2439 โดยเชื่อมต่อทางรถไฟสาย Trans-Siberian กับโรงงานโลหะวิทยาของเทือกเขาอูราลตอนเหนือ

ในปี พ.ศ. 2439 มีการสร้างจุดตั้งถิ่นฐานใหม่พิเศษในเชเลียบินสค์ ซึ่งชาวนาที่ไม่มีที่ดินประมาณหนึ่งล้านคนจากจังหวัดทางตอนกลางของรัสเซียผ่านไปนานกว่า 10 ปี

เพื่อส่งมอบธัญพืชและผลผลิตทางการเกษตรจากเขต Troitsky และ Kustanai ทางรถไฟ Poletaevo-Troitsk-Kustanay ส่วนตัวถูกสร้างขึ้นในปี 1913

ในตอนท้ายของปี 1916 รถไฟ West Ural จากสถานีได้เริ่มดำเนินการ ดรูซินิโนถึงเซนต์ Berdyaush มีความยาว 253 กม. มันถูกสร้างขึ้นโดยกลุ่มนักอุตสาหกรรมที่มีเมืองหลวงของรัสเซียและฝรั่งเศส และมีโรงงานที่เชื่อมต่อกันซึ่งตั้งอยู่บนเนินเขาทางตะวันตกของเทือกเขาอูราลซึ่งมีเหมืองอันอุดมสมบูรณ์และแอ่งถ่านหิน Kizelovsky ทางตอนเหนือของเทือกเขาอูราล

รถไฟ South Ural ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2477 โดยแบ่งเส้นทาง Perm Railway และรวมเส้นทางหลายสายที่ผ่านอาณาเขตของ Southern Urals

ถนนได้รับการพัฒนาที่สำคัญในช่วงทศวรรษที่ 30 เมื่อมีการสร้างเส้น Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk

ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมจำนวนมากได้ย้ายไปอยู่ที่ไซบีเรียและเทือกเขาอูราล ปริมาณการขนส่งสูงกว่าปริมาณก่อนสงครามหลายเท่า

ในปี 1981 ด้วยการว่าจ้างสาย Sakmarskaya - Muraptalovo และ Krasnogravdeets - Novoperelubskaya การก่อตัวของขอบเขตของถนน South Ural ก็เสร็จสมบูรณ์

ถนน South Ural ซึ่งเป็นทางเชื่อมเริ่มต้นของทางรถไฟสาย Great Trans-Siberian ได้ผ่านกระบวนการพัฒนามายาวนาน จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างทางรถไฟในเทือกเขาอูราลตอนใต้นั้นเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับความจำเป็นในการพัฒนาความร่ำรวยที่นับไม่ถ้วนของเทือกเขาอูราลไซบีเรียและความจำเป็นในการสร้างตลาดใหม่

ส่วนแรกของทางรถไฟในเทือกเขาอูราลตอนใต้เปิดทำการเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2420 ในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ Samara-Zlatoust

ส่วนหลักของทางรถไฟ Samara-Zlatoust ถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2419-2457 ส่วนแรกคือส่วน Orenburg - Kinel รถไฟทดสอบมาถึงที่สถานี Orenburg จาก Samara เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2419 เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2420 มีการเปิดการเคลื่อนย้ายรถไฟไปรษณีย์ ผู้โดยสาร และรถไฟบรรทุกสินค้าตามแนวจากสถานี Batraki (ใช้ร่วมกับรถไฟ Morshansko-Syzran) ไปยัง Orenburg ซึ่งในเวลานี้ได้มีการสร้างคลังรถจักรและสถานีแล้ว

การเปิดเส้นทางรถไฟ Orenburg มีส่วนช่วยในการพัฒนาการค้าระหว่างรัสเซียและเอเชียกลาง ในปี พ.ศ. 2420 รถไฟโดยสารทางไปรษณีย์ 2 ขบวนและรถไฟบรรทุกสินค้า 2 ขบวนวิ่งบนถนน Orenburg

การก่อสร้างทางหลวง Samara-Zlatoust เพิ่มเติมเกิดขึ้นที่ส่วน Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk การจราจรไปยังอูฟาเปิดทำการเมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2431 (ทางรถไฟ Samara-Ufa เริ่มดำเนินการ) เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2433 มีการเพิ่มเส้น Ufa - Zlatoust เข้ากับถนน ตั้งแต่นั้นมาถนนเริ่มถูกเรียกว่า Samara-Zlatoust

ในปีพ.ศ. 2435 ได้มีการเพิ่มส่วน Zlatoust-Chelyabinsk ซึ่งได้รับหน้าที่เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม เข้ากับถนน หลังจากสร้างทางรถไฟ Samara-Zlatoust แล้วเสร็จในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2435 การก่อสร้างเส้นทางไปยังไซบีเรียตะวันตกจากเชเลียบินสค์ถึงออบก็เริ่มขึ้น

เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2435 สินค้าและรถไฟโดยสารชุดแรกจากมอสโกมาถึงที่สถานีเชเลียบินสค์ เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2436 รถไฟ Orenburg ได้เชื่อมต่อกับรถไฟ Samara-Zlatoust การจัดการถนนถูกย้ายจาก Samara ไปยัง Chelyabinsk รถไฟ Samara-Zlatoust กลายเป็นส่วนหลักของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในอนาคต

ผลกระทบครั้งแรก

ดังนั้นการจราจรบนรถไฟจึงเปิดในส่วนแรกของรถไฟไซบีเรียซึ่งมีความยาว 746 ไมล์ และในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2439 รถไฟก็เริ่มวิ่งไปตลอดทิศทางจากเชเลียบินสค์ถึงออบ หลังจากเสร็จสิ้นการก่อสร้างเส้นทางไปยังเยคาเตรินเบิร์กในปี พ.ศ. 2438 ถนนสามสายก็เชื่อมต่อกันในเชเลียบินสค์: อูราล (ภายหลังระดับการใช้งาน), ซามาโร-ซลาทุสต์ และไซบีเรีย แม้จะมีภาษีการขนส่งต่ำ แต่รถไฟทรานส์ไซบีเรียกลับกลายเป็นว่าทำกำไรได้สูง พอจะกล่าวได้ว่ามีเพียงส่วนแรกเท่านั้น - ถนน Samara-Zlatoust - ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2436 เท่านั้นที่ทำกำไรได้ประมาณ 0.5 ล้านรูเบิล ในปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2436 ถึง พ.ศ. 2446 ปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 2.25 เท่า และรายได้ 3 เท่า ปริมาณสินค้าที่ขนส่งด้วยความเร็วสูง 11 เท่า และด้วยความเร็วต่ำ 2.25 เท่า

เมื่อออกแบบทางรถไฟ รัฐบาลซาร์ไม่ได้พึ่งพาการหมุนเวียนการขนส่งสินค้าจำนวนมาก ทันทีหลังจากการเปิดตัวปรากฎว่าจำเป็นต้องขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 3 เท่า ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจำเป็นในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับแนวที่มีอยู่โดยการเปลี่ยนรางด้วยรางที่หนักกว่า สะพานไม้ด้วยรางโลหะ รวมถึงการวางรางที่สองซึ่งเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2439 และดำเนินการอย่างต่อเนื่องในเวลาต่อมา ด้วยเหตุนี้การขนส่งสินค้าในปี 1914 บนถนน Samara-Zlatoust ถึง 5.9 ล้านตันและบนถนนไซบีเรีย - 5.4 ล้านตันต่อปี

วีรกรรมด้านแรงงาน

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง รถไฟทรานส์-ไซบีเรียก็ตกอยู่ในสภาพที่ละเลยโดยสิ้นเชิง หลังการปฏิวัติในปี พ.ศ. 2460 และการขับไล่ Kolchak ออกจากเทือกเขาอูราลตอนใต้ ช่วงเวลาที่ยากลำบากมาถึงสำหรับคนงานรถไฟในการฟื้นฟูเศรษฐกิจการขนส่ง ในด้านแนวหน้าของทหาร คนงานตามทางแยกทางรถไฟแสดงความกล้าหาญด้านแรงงานอย่างมาก ในเวลาที่สั้นที่สุด ในระหว่างงานทำความสะอาดครั้งใหญ่ พวกเขาไม่เพียงแต่ฟื้นฟูรางและรางรถไฟในเทือกเขาอูราลตอนใต้เท่านั้น แต่ยังให้ความช่วยเหลือถนนสายอื่นๆ ด้วย คนงานของคลังเก็บรถจักร Chelyabinsk ได้บูรณะและส่งตู้รถไฟ 8 ตู้พร้อมทีมงานไปยัง Petrograd และ Tikhvin ในเวลาเดียวกัน ทีมเดียวกันได้ติดตั้งรถไฟหุ้มเกราะ Red Sibiryak สำหรับแนวหน้า ซึ่งมีส่วนร่วมในการต่อสู้เพื่อการปลดปล่อย Kurgan และสถานีอื่น ๆ จาก White Guards

เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2463 คนงานของคลังรถจักรสำหรับการซ่อมแซมโดยเฉลี่ยของสถานี Chelyabinsk เฉลิมฉลองอย่างเคร่งขรึมในการปล่อยรถจักรไอน้ำ "Kommunar" จากการซ่อมแซมซึ่งเป็นชัยชนะครั้งแรกในการต่อสู้กับการทำลายล้างในการขนส่งทางรถไฟ (ปัจจุบันคือหัวรถจักรนี้ ถูกติดตั้งบนแท่นที่ Palace of Culture ของคนงานการรถไฟในเมืองเชเลียบินสค์) คนขับรถที่ดีที่สุดของสถานีขับรถไฟพร้อมขนมปังไปยังเมืองหลวงใน 4 วันและได้รับจากเลนิน ในเวลานั้นรถไฟจากเชเลียบินสค์ไปมอสโกมักใช้เวลา 12 วัน ความสามารถด้านแรงงานของชาว South Urals เป็นพื้นฐานสำหรับการจัดเส้นทางความเร็วสูงด้วยขนมปังจากไซบีเรีย

การจัดการที่มีประสิทธิภาพ

นโยบายของรัฐในการแยกทางรถไฟจำนวนหนึ่งดำเนินการเพื่อจุดประสงค์ในการจัดการทางหลวงโซเวียตอย่างมีประสิทธิภาพและมีความสามารถและมติที่เกี่ยวข้องของสภาผู้บังคับการประชาชนเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2476 ได้จัดสรรส่วนระยะทาง 1,000 กิโลเมตรของทรานส์ไซบีเรีย ทางรถไฟสู่ South Ural Railway พร้อมผู้บริหารในเชเลียบินสค์ เมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2477 มีการออกคำสั่ง "ในการเปิดการจัดการถนนไซบีเรียตะวันออกและอูราลใต้"

ตอนนั้นมีสินค้า 17 ชิ้นและ 5 ชิ้น รถไฟโดยสารต่อวัน. ประเภทหลักของตู้รถไฟคือตู้รถไฟไอน้ำของซีรีย์ต่างๆและมีเพียง 38-40% เท่านั้นที่เป็นของใหม่ที่ทรงพลังในเวลานั้นตู้รถไฟไอน้ำของซีรีย์ E, EU, EM ในการขนส่งสินค้า, S, SU ในการจราจรผู้โดยสาร การเคลื่อนตัวของรถไฟถูกขัดขวางโดยวิธีการสื่อสารของพนักงานและโทรเลข และเฉพาะบนเส้นทางหลักจาก Kropachevo ถึง Chelyabinsk เท่านั้นที่มีการปิดกั้นแบบกึ่งอัตโนมัติ

ในช่วงก่อนสงคราม South Ural Railway ได้รับเส้นทางที่สองจาก Chelyabinsk ถึง Makushino มีการนำการบล็อกอัตโนมัติมาใช้บนเส้นทางหลักทั้งหมดจาก Kropachevo ถึง Makushino มีการนำเส้นทางใหม่มากกว่า 900 กม. ไปใช้ปฏิบัติและการซ่อมแซมและการดำเนินงาน ของตู้รถไฟไอน้ำอันทรงพลังของซีรีย์ FD และ IS ได้รับการฝึกฝน ความยาวรางที่สถานีเพิ่มขึ้นเป็น 850 เมตร ในปี 1940 เครื่องเก็บเกี่ยวที่ดินเครื่องแรกของ Viktor Balashenko นักประดิษฐ์ถนนชื่อดังของเราปรากฏตัวขึ้น ขบวนการ Stakhanov-Krivonosov ซึ่งเปิดตัวไปทั่วประเทศมีบทบาทสำคัญในการปรับปรุงการทำงานของระบบขนส่ง ผู้ติดตามคนแรกของ Pyotr Krivonos คือนักขับรุ่นเฮฟวี่เวท Ivan Blinov จาก Kurgan, Pyotr Agafonov และ Ivan Martynov จาก Chelyabinsk ซึ่งกลายเป็นผู้ถือคำสั่งคนแรกของถนนของเรา

พัฒนาการในช่วงสงครามปี

ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ เมื่อส่วนสำคัญของวิสาหกิจอุตสาหกรรมถูกย้ายจากภูมิภาคตะวันตกไปยังเทือกเขาอูราลและไซบีเรีย การขนส่งผู้โดยสารและสินค้าก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว มีความจำเป็นเร่งด่วนในการแก้ไขปัญหาการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในการขนส่งและความสามารถในการรับส่งข้อมูลของถนน แม้ว่าประเทศจะต้องเผชิญกับความยากลำบากมหาศาล แต่คณะกรรมการป้องกันประเทศก็มีมติให้เปลี่ยนส่วนภูเขาที่ยากที่สุดของเชเลียบินสค์ - โครปาเชโว ซึ่งมีความยาว 320 กิโลเมตร มาเป็นแรงฉุดไฟฟ้า อุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับสถานีย่อย 10 แห่งและบุคลากรด้านวิศวกรรมและเทคนิคถูกถอดออกจากรถไฟ Kirov ซึ่งตั้งอยู่ในเขตการสู้รบ เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน พ.ศ. 2488 คนขับ V.N. Ivanov ขับรถไฟบรรทุกสินค้าขบวนแรกที่มีน้ำหนัก 1,200 ตันไปตามส่วนไฟฟ้า Chelyabinsk - Zlatoust บนหัวรถจักรไฟฟ้า VL19 นี่เป็นจุดเริ่มต้นของการใช้พลังงานไฟฟ้าของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

การประเมินบทบาทพิเศษของการขนส่งทางรถไฟรัฐบาลจัดสรรเงิน 250 ล้านรูเบิลสำหรับการพัฒนาถนนในช่วงปีสงคราม คนงานทำถนนมีส่วนสำคัญต่อชัยชนะในมหาสงครามแห่งความรักชาติ โดยแสดงให้เห็นตัวอย่างผลงานด้านแรงงานและความกล้าหาญ Agafonov คนขับรถจักรของ Chelyabinsk ได้จัดขบวนรถจักรที่ตั้งชื่อตามคณะกรรมการป้องกันประเทศซึ่งในช่วงสามปีของสงครามได้บรรทุกรถไฟหนักมากกว่า 2,000 ขบวนและขนส่งสินค้าหนึ่งล้านครึ่งตันเกินกว่าปกติ สามารถประหยัดน้ำมันได้ประมาณ 5 พันตัน คอลัมน์เดียวกันนี้จัดโดยคนขับ Blinov และ Ugryumov ที่คลัง Kurgan, Teftelev ใน Troitsk และคนอื่น ๆ สงครามฤดูหนาวครั้งแรกนั้นยากเป็นพิเศษเมื่อคนงานรถไฟจำนวนมากอาสาไปที่แนวหน้า วัยรุ่นและผู้หญิงเดินทางมารับส่ง และผู้รับบำนาญก็กลับมา ผู้หญิงยืนอยู่ที่เครื่องจักรและเริ่มทำงานเป็นช่างเครื่อง ในช่วงปีแห่งสงคราม มีการผลิต ติดตั้ง และส่งรถไฟหุ้มเกราะ 8 ขบวน รถไฟอาบน้ำ 3 ขบวน และรถไฟรถพยาบาลหลายสิบขบวนไปยังแนวหน้า

การฟื้นฟูหลังสงคราม

ถนน South Ural ได้รับอุปกรณ์ทางเทคนิคที่สำคัญในช่วงหลังสงคราม อาหารจานหลักถูกนำมาใช้เพื่อจ่ายไฟฟ้าให้กับส่วนต่างๆ และเปลี่ยนส่วนที่เหลือจากไอน้ำไปเป็นแรงฉุดดีเซล ในปี 1949 ส่วน Zlatoust - Kropachevo ได้รับไฟฟ้าใช้ในปี 1955 - Berdyaush - Bakal หนึ่งปีต่อมา - Kurgan - Makushino และในปี 1957 - ส่วน Chelyabinsk - Kurgan ในปี 1961 หลังจากเข้าร่วมสาขา Petropavlovsk ไปที่ถนน ส่วนปิดสุดท้าย Makushino - Isilkul ยาว 272 กม. ก็ถูกไฟฟ้าใช้ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานถนนขึ้นใหม่ซึ่งดำเนินการในช่วงแผนห้าปีหลังสงครามรวมกับการแนะนำชุดมาตรการเชิงองค์กรและทางเทคนิคทำให้สามารถเพิ่มปริมาณการจราจรได้ทุกปี

วันนี้วัน

ปัจจุบัน South Ural Railway ซึ่งมีความยาวรวมกว่า 7.5 พันกิโลเมตรเป็นรถไฟที่ใหญ่ที่สุดสายหนึ่งในประเทศ ให้บริการในดินแดนของ 7 หน่วยงานที่เป็นองค์ประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย: เชเลียบินสค์, คูร์แกน, โอเรนเบิร์ก, บางส่วน Kuibyshev, Saratov, ภูมิภาค Sverdlovsk, สาธารณรัฐบัชคอร์โตสถาน และคาซัคสถานตอนเหนือ เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2546 South Ural Railway ได้กลายเป็นสาขาหนึ่งของ บริษัท การรถไฟรัสเซีย