தெற்கு யூரல் ரயில்வேயின் வரலாறு. தெற்கு யூரல் இரயில்வே ஸ்ட்ரெலோக் நிலையம் போலோகோ தெற்கு யூரல் இரயில்வே

தெற்கு யூரல் ரயில்வே

JSC ரஷ்ய இரயில்வேயின் முழுப் பெயர் கிளை - தெற்கு யூரல் இரயில்வேயின் சுருக்கமான பெயர் தெற்கு உரல் இரயில்வே உருவான தேதி டிசம்பர் 13, 1933 பாதை அகலம் 1520 மிமீ இயக்க நீளம் 4545.2 கிமீ மாநிலங்கள் ரஷ்யா தொடர்பான சாலைகள் ஸ்வெர்ட்லோவ்ஸ்க்
மேற்கு சைபீரியன்
Privolzhkaya
குய்பிஷெவ்ஸ்கயா ஜே.எஸ்.சி ரஷ்ய ரயில்வே தலைமையகத்திற்கு அடிபணிதல் செல்யாபின்ஸ்க் தலைமை விக்டர் போபோவ் இணையதளம்(கள்) http://yuzd.rzd.ru விருதுகள்

தெற்கு யூரல் ரயில்வே(SUR) ஜே.எஸ்.சி ரஷ்ய ரயில்வேயின் கிளைகளில் ஒன்றாகும், இது ஓரன்பர்க், செல்யாபின்ஸ்க், குர்கன் மற்றும் ஸ்வெர்ட்லோவ்ஸ்க் பிராந்தியத்தின் சில பகுதிகள், பாஷ்கார்டோஸ்தான் மற்றும் கஜகஸ்தானின் பகுதிகள் வழியாக இயங்கும் ஒரு இரயில் ஆகும். சாலை மேலாண்மை செல்யாபின்ஸ்கில் அமைந்துள்ளது.

கதை

சமாரா-ஸ்லாடோஸ்ட் ரயில் பாதையில் ஒரு கல் அகழ்வாராய்ச்சியின் வளர்ச்சி. 1888

Ufa - Zlatoust ரயில்வே பிரிவில் Zlatoust இறுதிப் புள்ளியாகும். 1890கள்

கிரேட் டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் ஆரம்ப இணைப்பான சவுத் யூரல் ரோடு, ஒரு நீண்ட வளர்ச்சி செயல்முறையை கடந்து வந்துள்ளது. ரயில் பாதைகள் அமைக்கும் பணி ஆரம்பம் தெற்கு யூரல்ஸ்யூரல்ஸ், சைபீரியாவின் வளங்களை உருவாக்க வேண்டியதன் அவசியத்துடனும், புதிய சந்தைகளை உருவாக்க வேண்டிய தேவையுடனும் பிரிக்கமுடியாத வகையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. 20 ஆண்டுகளாக, ரயில்வே அமைச்சகத்தின் கீழ் ஒரு சிறப்பு ஆணையம் ரஷ்யாவின் ஐரோப்பிய பகுதியை யூரல்ஸ், சைபீரியா மற்றும் தூர கிழக்குடன் இணைக்கும் பல்வேறு ரயில்வே திட்டங்களை பரிசீலித்தது. 1891 ஆம் ஆண்டில், Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (இப்போது Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok) திசையில் கிரேட் சைபீரியன் பாதையை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. வேலை வேகமாக மேற்கொள்ளப்பட்டது. 1888, மாஸ்கோவில் இருந்து Ufa க்கு போக்குவரத்து, செப்டம்பர் 8, 1890 - Zlatoust க்கு, மற்றும் அக்டோபர் 25, 1892 அன்று முதல் ரயில் செல்யாபின்ஸ்க் வந்தது.

அதிக எண்ணிக்கையிலான மற்றும் பல்வேறு செயற்கை கட்டமைப்புகள், ஆற்றுப் படுகைகளைத் திருப்புதல், தடுப்புச் சுவர்கள் அமைத்தல், பாறை மண்ணைத் தோண்டுதல், முக்கியமாக கையால் செய்யப்படும் வேலைகளின் தரம் ஆகியவற்றின் காரணமாக, சாலை குறிப்பிடத்தக்க ஆர்வத்தை ஏற்படுத்துகிறது. உள்நாட்டு கட்டுமான நடைமுறை மற்றும் ரஷ்ய பொறியியலை செயல்படுத்துதல் பற்றிய பார்வை. பாதையின் மேற்கட்டுமானத்திற்கான அனைத்து பொருட்களும் உள்ளூர் தொழிற்சாலைகளில் தயாரிக்கப்பட்டன.

1892 கோடையில் சமாரா-ஸ்லாடவுஸ்ட் ரயில்வே முடிந்த பிறகு, மேற்கு சைபீரியாவிற்கு செல்யாபின்ஸ்கிலிருந்து ஓப் வரை ஒரு பாதையின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. அக்டோபர் 4, 1893 இல், முதல் ரயில் செல்யாபின்ஸ்கிலிருந்து குர்கனுக்கு வந்தது. பின்னர் - டோபோல் ஆற்றின் மீது ஒரு பாலம் மற்றும் குர்கனில் இருந்து ஓம்ஸ்க் வரை ஒரு எஃகு பாதை. செல்யாபின்ஸ்க் - ஓம்ஸ்க் வரிசையில் 29 மூன்று-அச்சு நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் 12-15 டன்கள் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட 1010 டூ-ஆக்சில் மூடப்பட்ட கார்கள் மற்றும் தளங்கள் இருந்தன. வண்டிகளில் கை பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டன மற்றும் மர பிரேக் தொகுதிகள் 1903 வரை பயன்படுத்தப்பட்டன. செல்யாபின்ஸ்கில் இருந்து ஓம்ஸ்க்கு விமானம் ஒரு மாதத்திற்குள் நடந்தது.

இதனால், சைபீரியன் ரயில்வேயின் முதல் பிரிவில் ரயில் போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது. ரயில்வே 746 வெர்ஸ்ட்கள் நீளம் கொண்டது, அக்டோபர் 1896 இல், செல்யாபின்ஸ்கிலிருந்து ஒப் வரையிலான முழு திசையிலும் ரயில்கள் ஓடத் தொடங்கின. 1895 இல் யெகாடெரின்பர்க்கிற்கான பாதையின் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்த பின்னர், செல்யாபின்ஸ்கில் மூன்று சாலைகள் இணைக்கப்பட்டன: யூரல் (பின்னர் பெர்ம்), சமரோ-ஸ்லாடவுஸ்ட் மற்றும் சைபீரியன். குறைந்த போக்குவரத்து கட்டணங்கள் இருந்தபோதிலும், டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வே அதிக லாபம் ஈட்டியுள்ளது. 1893 முதல் சமாரா-ஸ்லாடோஸ்ட் சாலை - முதல் பிரிவு மட்டுமே சுமார் 0.5 மில்லியன் ரூபிள் லாபத்தை ஈட்டியுள்ளது என்று சொன்னால் போதுமானது. ஆண்டில். 1893 முதல் 1903 வரை, பயணிகள் போக்குவரத்து 2.25 மடங்கும், வருமானம் 3 மடங்கும், அதிக வேகத்தில் கொண்டு செல்லப்படும் சரக்குகளின் அளவு 11 மடங்கும், குறைந்த வேகத்தில் 2.25 மடங்கும் அதிகரித்துள்ளது.

ரயில்வேயை வடிவமைக்கும் போது, ​​சாரிஸ்ட் அரசாங்கம் பெரிய சரக்கு வருவாயை எண்ணவில்லை. ஏவப்பட்ட உடனேயே, 3 மடங்கு அதிக சரக்குகளை கொண்டு செல்ல வேண்டியது அவசியம் என்று மாறியது. இவை அனைத்தும் தண்டவாளங்களை கனமானவற்றுடன் மாற்றுவதன் மூலமும், மரப்பாலங்களை உலோகத்துடன் மாற்றுவதன் மூலமும், இரண்டாவது தடங்களை அமைப்பதன் மூலமும் ஏற்கனவே உள்ள கோடுகளை வலுப்படுத்த வேண்டிய அவசியத்திற்கு வழிவகுத்தது, இது ஏற்கனவே 1896 இல் தொடங்கியது மற்றும் தொடர்ந்து மேற்கொள்ளப்பட்டது. இதற்கு நன்றி, 1914 ஆம் ஆண்டில் சமாரா-ஸ்லாடோஸ்ட் சாலையில் சரக்கு போக்குவரத்து 5.9 மில்லியன் டன்களையும், சைபீரியன் சாலையில் - ஆண்டுக்கு 5.4 மில்லியன் டன்களையும் எட்டியது.

முதல் உலகப் போரின் போது, ​​டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயும் முற்றிலும் புறக்கணிக்கப்பட்ட நிலையில் விழுந்தது. 1917 புரட்சி மற்றும் தெற்கு யூரல்களில் இருந்து கோல்சக் வெளியேற்றப்பட்ட பிறகு, போக்குவரத்து பொருளாதாரத்தை மீட்டெடுக்க ரயில்வே தொழிலாளர்களுக்கு கடினமான நேரம் வந்தது. இராணுவ முனைகளைப் போலவே, ரயில்வே சந்திப்புகளிலும் தொழிலாளர்கள் பாரிய தொழிலாளர் வீரத்தை வெளிப்படுத்தினர். குறுகிய காலத்தில், வெகுஜன துப்புரவு பணியின் போது, ​​அவர்கள் தெற்கு யூரல்களில் ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் பாதையை மட்டும் மீட்டெடுத்தனர், ஆனால் மற்ற சாலைகளுக்கு உதவியும் வழங்கினர். செல்யாபின்ஸ்க் லோகோமோட்டிவ் டிப்போவின் தொழிலாளர்கள் மீட்டெடுத்து 8 என்ஜின்களை பணியாளர்களுடன் பெட்ரோகிராட் மற்றும் டிக்வினுக்கு அனுப்பினர். அதே நேரத்தில், அதே குழு ரெட் சிபிரியாக் கவச ரயிலை முன்பக்கத்திற்கு பொருத்தியது, இது குர்கன் மற்றும் பிற நிலையங்களை வெள்ளை காவலர்களிடமிருந்து விடுவிப்பதற்கான போர்களில் பங்கேற்றது.

ஏப்ரல் 4, 1920 அன்று, செல்யாபின்ஸ்க் நிலையத்தின் நடுத்தர பழுதுபார்க்கும் லோகோமோட்டிவ் டிப்போவில் உள்ள தொழிலாளர்கள், கொம்முனர் நீராவி இன்ஜினை பழுதுபார்ப்பதில் இருந்து விடுவித்ததை ரயில்வே போக்குவரத்தில் ஏற்பட்ட பேரழிவுக்கு எதிரான போராட்டத்தில் முதல் வெற்றியாகக் கொண்டாடினர் (இப்போது இந்த இன்ஜின் பீடத்தில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. செல்யாபின்ஸ்கில் உள்ள ரயில்வே தொழிலாளர்களின் பொழுதுபோக்கு மையம்). டிப்போவின் சிறந்த ஓட்டுநர்கள் 4 நாட்களில் தலைநகருக்கு ரொட்டியுடன் ஒரு ரயிலை ஓட்டி லெனின் வரவேற்றனர். அந்த நேரத்தில், செல்யாபின்ஸ்கில் இருந்து மாஸ்கோவிற்கு ரயில்கள் வழக்கமாக 12 நாட்கள் ஆகும். தெற்கு யூரல்களின் உழைப்பு சாதனை சைபீரியாவிலிருந்து ரொட்டியுடன் அதிவேக பாதைகளை அமைப்பதற்கான அடிப்படையை உருவாக்கியது.

சோவியத் நெடுஞ்சாலைகளை திறம்பட மற்றும் திறமையான நிர்வகிப்பதற்கான நோக்கத்திற்காக மேற்கொள்ளப்பட்ட பல இரயில்வேகளை பிரிக்கும் மாநிலக் கொள்கை மற்றும் டிசம்பர் 13, 1933 இன் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சிலின் தீர்மானம் டிரான்ஸ்-சைபீரியனின் 1000 கிலோமீட்டர் பகுதியை ஒதுக்கியது. செல்யாபின்ஸ்கில் நிர்வாகத்துடன் தெற்கு யூரல் ரயில்வேக்கு ரயில்வே.

அந்த நேரத்தில், செல்யாபின்ஸ்க் நிலையத்திலிருந்து ஒரு நாளைக்கு 17 சரக்கு மற்றும் 5 பயணிகள் ரயில்கள் புறப்பட்டன. இன்ஜின்களின் முக்கிய வகை பல்வேறு தொடர்களின் நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் அவற்றில் 38-40% மட்டுமே புதியவை, அந்த நேரத்தில் சரக்கு போக்குவரத்தில் E, EU, EM தொடரின் நீராவி என்ஜின்கள், பயணிகள் போக்குவரத்தில் S, SU ஆகியவை இருந்தன. ரயில்களின் இயக்கம் ஊழியர்கள் மற்றும் தந்தி தொடர்பு முறைகளால் தடைபட்டது, மேலும் க்ரோபாச்சேவோவிலிருந்து செல்யாபின்ஸ்க் வரையிலான பிரதான பாதையில் மட்டுமே அரை தானியங்கி தடுப்பு இருந்தது.

போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகளில், தெற்கு யூரல் ரயில்வே செல்யாபின்ஸ்கிலிருந்து மகுஷினோ வரை இரண்டாவது தடங்களைப் பெற்றது, க்ரோபாச்சேவோவிலிருந்து மகுஷினோ வரையிலான முழு முக்கிய பாதையிலும் தானியங்கி தடுப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, 900 கிமீக்கும் அதிகமான புதிய பாதைகள் செயல்படுத்தப்பட்டன, பழுதுபார்ப்பு மற்றும் செயல்பாடு FD மற்றும் IS தொடர்களின் சக்திவாய்ந்த நீராவி இன்ஜின்கள் தேர்ச்சி பெற்றன. ரயில் நிலையங்களில் பாதையின் நீளம் 850 மீட்டராக அதிகரிக்கப்பட்டது. 1940 ஆம் ஆண்டில், சாலை கண்டுபிடிப்பாளரான விக்டர் பாலாஷென்கோவின் முதல் நில அறுவடை இயந்திரம் தோன்றியது.

தெற்கு உரல் சாலை போருக்குப் பிந்தைய காலத்தில் குறிப்பிடத்தக்க தொழில்நுட்ப உபகரணங்களைப் பெற்றது. பிரிவுகளை மின்மயமாக்கவும், மீதமுள்ள பகுதிகளை நீராவியிலிருந்து டீசல் இழுவைக்கு மாற்றவும் முக்கிய பாடநெறி எடுக்கப்பட்டது. 1949 ஆம் ஆண்டில், ஸ்லாடோஸ்ட் - க்ரோபாச்சேவோ பிரிவு மின்மயமாக்கப்பட்டது, 1955 இல் - பெர்டியாஷ் - பாகல், ஒரு வருடம் கழித்து - குர்கன் - மகுஷினோ, மற்றும் 1957 இல் - செல்யாபின்ஸ்க் - குர்கன் பிரிவு. 1961 ஆம் ஆண்டில், பெட்ரோபாவ்லோவ்ஸ்க் கிளையுடன் சாலையில் இணைந்த பிறகு, கடைசி மூடும் பகுதியான மகுஷினோ - இசில்குல், 272 கிமீ நீளம், மின்மயமாக்கப்பட்டது. போருக்குப் பிந்தைய ஐந்தாண்டுத் திட்டங்களின் போது மேற்கொள்ளப்பட்ட சாலை உள்கட்டமைப்பின் புனரமைப்பு, நிறுவன மற்றும் தொழில்நுட்ப நடவடிக்கைகளின் தொகுப்புடன் இணைந்து, ஆண்டுக்கு ஆண்டு போக்குவரத்து அளவை அதிகரிக்க முடிந்தது.

புள்ளிவிவரங்கள்

இன்று தெற்கு யூரல் இரயில்வேயின் செயல்பாட்டு நீளம் 4562 கிமீ ஆகும், பயன்படுத்தப்பட்ட நீளம் 7500 கிமீக்கு மேல் உள்ளது. இது செல்யாபின்ஸ்க், குர்கன், ஓரன்பர்க், ஓரளவு சமாரா, சரடோவ், ஸ்வெர்ட்லோவ்ஸ்க், ஓம்ஸ்க் பகுதிகள், பாஷ்கார்டோஸ்தான் குடியரசு மற்றும் வடக்கு கஜகஸ்தான் ஆகியவற்றின் வழியாக செல்கிறது.

நெடுஞ்சாலை தளத்தில் பெரிய தொழில்துறை மையங்கள் உள்ளன: செல்யாபின்ஸ்க், மாக்னிடோகோர்ஸ்க், மியாஸ், ஸ்லாடவுஸ்ட், ஓரன்பர்க், ஓர்ஸ்க், நோவோட்ராய்ட்ஸ்க், மெட்னோகோர்ஸ்க், குர்கன், இதில் இயந்திர பொறியியல், உலோகம், சுரங்க, பெட்ரோ கெமிக்கல் மற்றும் கட்டுமான வளாகங்களின் நிறுவனங்கள் குவிந்துள்ளன.

, பாதை மேம்பாடு கொண்டு, சாலையில் 237 உள்ளன. இந்த எண்ணிக்கையில், 8 கூடுதல் வகுப்பு நிலையங்கள் உள்ளன, முதல் வகுப்பு - 12, இரண்டாம் வகுப்பு - 18, மூன்றாம் வகுப்பு - 32, நான்காம் வகுப்பு - 59 மற்றும் ஐந்தாம் வகுப்பு - 108. அடிப்படையில் அவர்களின் பணியின் தன்மையைப் பொறுத்து, நிலையங்கள் பிரிக்கப்படுகின்றன:

பிரதான வரியின் பாதிக்கும் மேற்பட்ட நீளம் மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளது, அதே நீளமான இரட்டை பாதை கோடுகள், கிட்டத்தட்ட 70% சுவிட்சுகள் மின் மையமயமாக்கல் சாதனங்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. சாலை நவீன மின் மற்றும் மின்சாரம் வழங்கும் கருவிகள், தொலைகட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள், ஆட்டோமேஷன் மற்றும் டெலிமெக்கானிக்ஸ் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. சாலையின் ஊழியர்கள் 40 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்டவர்கள்.

தற்போது, ​​இரண்டு மாநிலங்களின் நான்கு பிராந்தியங்களின் பிரதேசத்தில் - ரஷ்யா மற்றும் கஜகஸ்தான் - தி.மு.க., செல்யாபின்ஸ்க் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் ரயில்வே மற்றும் இரண்டு தொழில்நுட்ப பள்ளிகளின் பயிற்சி மற்றும் வழிமுறை மையம் உள்ளது. இரயில் போக்குவரத்து, மூன்று குழந்தைகள் ரயில்வே (செல்யாபின்ஸ்க், குர்கன் மற்றும் ஓரன்பர்க்கில்) மற்றும் இராணுவ மற்றும் தொழிலாளர் மகிமையின் வரலாற்றின் அருங்காட்சியகம் (1973 முதல்). நெடுஞ்சாலையில் பல பள்ளிகள் மற்றும் பரந்த மருத்துவ மற்றும் பொழுதுபோக்கு தளம் உள்ளது.

பாதை மற்றும் தேதியைக் குறிக்கவும். பதிலுக்கு, ரஷியன் ரயில்வேயில் இருந்து டிக்கெட்டுகளின் கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் அவற்றின் விலை பற்றிய தகவலைக் கண்டுபிடிப்போம். பொருத்தமான ரயில் மற்றும் இடத்தை தேர்வு செய்யவும். பரிந்துரைக்கப்பட்ட முறைகளில் ஒன்றைப் பயன்படுத்தி உங்கள் டிக்கெட்டுக்கு பணம் செலுத்துங்கள். கட்டணத் தகவல் உடனடியாக ரஷ்ய ரயில்வேக்கு அனுப்பப்படும் மற்றும் உங்கள் டிக்கெட் வழங்கப்படும்.

வாங்கிய ரயில் டிக்கெட்டை எப்படி திருப்பித் தருவது?

அட்டை மூலம் டிக்கெட்டுக்கு பணம் செலுத்த முடியுமா? இது பாதுகாப்பனதா?

ஆம், கண்டிப்பாக. Gateline.net செயலாக்க மையத்தின் கட்டண நுழைவாயில் மூலம் பணம் செலுத்தப்படுகிறது. அனைத்து தரவுகளும் பாதுகாப்பான சேனல் மூலம் அனுப்பப்படும்.Gateline.net நுழைவாயில் சர்வதேச பாதுகாப்பு தரமான PCI DSS இன் தேவைகளுக்கு ஏற்ப உருவாக்கப்பட்டது. கேட்வே மென்பொருள் பதிப்பு 3.1 இன் படி தணிக்கையை வெற்றிகரமாக நிறைவேற்றியுள்ளது.Gateline.net அமைப்பு, 3D-Secure: Visa மற்றும் MasterCard SecureCode மூலம் சரிபார்க்கப்பட்டது உட்பட, Visa மற்றும் MasterCard கார்டுகளுடன் பணம் செலுத்த உங்களை அனுமதிக்கிறது.Gateline.net கட்டணப் படிவம் மொபைல் சாதனங்கள் உட்பட பல்வேறு உலாவிகள் மற்றும் இயங்குதளங்களுக்கு உகந்ததாக உள்ளது.இணையத்தில் உள்ள அனைத்து ரயில்வே ஏஜென்சிகளும் இந்த நுழைவாயில் வழியாகவே செயல்படுகின்றன.

மின்னணு டிக்கெட் மற்றும் மின்னணு பதிவு என்றால் என்ன?

இணையதளத்தில் மின்னணு டிக்கெட்டை வாங்குவது என்பது காசாளர் அல்லது ஆபரேட்டரின் பங்களிப்பு இல்லாமல் பயண ஆவணத்தை வழங்குவதற்கான நவீன மற்றும் விரைவான வழியாகும்.எலக்ட்ரானிக் ரயில் டிக்கெட்டை வாங்கும் போது, ​​பணம் செலுத்தும் நேரத்தில் இருக்கைகள் உடனடியாக மீட்டெடுக்கப்படும்.கட்டணம் செலுத்திய பிறகு, ரயிலில் ஏற நீங்கள் செல்ல வேண்டும் மின்னணு பதிவு, அல்லது நிலையத்தில் உங்கள் டிக்கெட்டை அச்சிடவும்.மின்னணு பதிவுஎல்லா ஆர்டர்களுக்கும் கிடைக்காது. பதிவு கிடைத்தால், எங்கள் இணையதளத்தில் பொருத்தமான பொத்தானைக் கிளிக் செய்வதன் மூலம் அதை முடிக்கலாம். பணம் செலுத்திய உடனேயே இந்த பொத்தானைக் காண்பீர்கள். ரயிலில் ஏறுவதற்கு உங்களின் அசல் ஐடி மற்றும் போர்டிங் பாஸின் பிரிண்ட் அவுட் தேவைப்படும். சில நடத்துனர்களுக்கு அச்சுப்பொறி தேவையில்லை, ஆனால் அதை அபாயப்படுத்தாமல் இருப்பது நல்லது.அச்சிடுக மின் டிக்கெட் ரயில் நிலையத்தில் உள்ள டிக்கெட் அலுவலகத்தில் அல்லது சுய பதிவு முனையத்தில் ரயில் புறப்படுவதற்கு முன் எந்த நேரத்திலும் நீங்கள் அவ்வாறு செய்யலாம். இதைச் செய்ய, உங்களுக்கு 14 இலக்க ஆர்டர் குறியீடு (பணம் செலுத்திய பிறகு SMS மூலம் அதைப் பெறுவீர்கள்) மற்றும் அசல் ஐடி தேவை.

தெற்கு யூரல் இரயில்வே ரஷ்யாவில் மிகப்பெரிய ஒன்றாகும். இன்று, அதன் வரலாற்றின் விடியலில், இது தொழில்துறை மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு முக்கியமானது.

SUR பற்றிய உண்மைகள்

யுஷ்னோ-யுரல்ஸ்காயாவின் மொத்த நீளம் சுமார் 8 ஆயிரம் கிமீ ஆகும், இதில் செயல்பாட்டு நீளம் 4545 கிமீ ஆகும். அதன் வழிகள் இரண்டு நாடுகளின் எல்லை வழியாக செல்கின்றன: ரஷ்யா (செல்யாபின்ஸ்க், ஓரன்பர்க், சமாரா, குர்கன், சரடோவ், ஸ்வெர்ட்லோவ்ஸ்க் பகுதிகள், பாஷ்கார்டோஸ்தான்) மற்றும் கஜகஸ்தான்.

2003 ஆம் ஆண்டில், தெற்கு யூரல் ரயில்வேயின் கிளை ரஷ்ய ரயில்வேயின் ஒரு கிளையாக மாறியது. 1971 ஆம் ஆண்டில், நெடுஞ்சாலை அக்டோபர் புரட்சியின் ஆணை வழங்கப்பட்டது.

தெற்கு ரயில்வேயின் முக்கிய நிலையங்கள்: செல்யாபின்ஸ்க்-கிளாவ்னி, மாக்னிடோகோர்ஸ்க், குர்கன், ஓரன்பர்க், ட்ரொய்ட்ஸ்க், ஓர்ஸ்க், பெர்டியாஷ், ஓரன்பர்க், கர்தாலி, பெட்ரோபாவ்லோவ்ஸ்க். Buzuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk மற்றும் Petropavlovsk, மோட்டார் அலகு - Chelyabinsk, Kurgan, Sakmara பகுதியில் அமைந்துள்ளன.

ரயில் பாதையின் பாதிக்கும் மேற்பட்டவை மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளன, 85% சுவிட்சுகளில் மின் மையமயமாக்கல் சாதனங்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. மேலும், அதன் முழு நீளத்திலும், இரயில்வே ஆற்றல், மின்சாரம், ஆட்டோமேஷன், டெலிமெக்கானிக்ஸ் மற்றும் டெலிசப்ளை அமைப்புகள் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.

வடக்கில், தெற்கு யூரல் ரயில்வே இதேபோன்ற ஸ்வெர்ட்லோவ்ஸ்குடன், கிழக்கில் - மேற்கு சைபீரியனுடன், மேற்கில் - குய்பிஷேவுடன், தென்மேற்கில் - வோல்காவுடன், தெற்கில் - கஜகஸ்தானின் ரயில்வேயுடன் இணைகிறது.

புள்ளிவிவரங்கள்

தெற்கு யூரல் இரயில்வே எண்களில்:

1. பணியாளர்களின் எண்ணிக்கை (2016 இன் படி): 40,951 பேர்.
2. பயணிகள் போக்குவரத்து (2016): புறநகர் வழித்தடங்கள் - 6.7 மில்லியன், நகரங்களுக்கு இடையேயான வழிகள் - 6.8 மில்லியன் மக்கள்.
3. சரக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது (2016): 295.4 மில்லியன் டன்கள்.
4. சர்வீஸ் செய்யப்பட்ட ரயில் பாதையின் மொத்த பரப்பளவு 400 ஆயிரம் மீ 2 க்கும் அதிகமாக உள்ளது.
5. 169 ஷண்டிங் என்ஜின்களுடன் 72 நிலையங்கள் உள்ளன, அவற்றில் 14 மின்சார இழுவையிலும், மீதமுள்ளவை வெப்ப இழுவையிலும் இயங்குகின்றன.
6. 219 நிலையங்களில் தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு உள்ளது.
7. தெற்கு யூரல் ரயில்வே 247 பாதை மேம்பாட்டு புள்ளிகளைக் கொண்டுள்ளது. இவற்றில், 173 இடைநிலை, 34 சரக்கு, 21 பயணம், பாதைச் சாவடிகள், 13 வளாகம், 5 வரிசையாக்கம் மற்றும் 1 பயணி.
8. வகுப்பின் படி, தெற்கு யூரல் ரயில்வேயின் 247 நிலையங்கள் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன: 9 கூடுதல் வகுப்பு, 10 முதல் வகுப்பு, 18 இரண்டாவது, 34 மூன்றாவது, 63 நான்காவது, 92 ஐந்தாவது, 21 வகுப்பு இல்லாமல்.
9. முழு நெடுஞ்சாலை தளத்திலும் 20 பாதை தூரங்கள் உள்ளன, 12 - மின்சாரம், 10 - மையப்படுத்துதல், தடுப்பது மற்றும் சமிக்ஞை செய்தல், மேலும் IF ISSO (பொறியியல் கட்டமைப்புகளின் தூரம்), DICDM (உள்கட்டமைப்பு சாதனங்களின் கண்டறிதல் மற்றும் கண்காணிப்பு) ஆகியவை உள்ளன.
10. அவற்றில் 12 11 இயந்திரமயமாக்கப்பட்டவை.
11. ரயில்வேயில் 4 கேரேஜ் டிப்போக்கள் மற்றும் 6 இன்ஜின் டிப்போக்கள் உள்ளன.

பின்வரும் கூறுகளும் SURக்கு பொருத்தமானவை:

• செல்யாபின்ஸ்க் இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் ரயில்வே.
• திமுக பயிற்சி மையம்.
• இரயில் போக்குவரத்து இரண்டு தொழில்நுட்ப பள்ளிகள்.
• மூன்று குழந்தைகள் ரயில்வே (செலியாபின்ஸ்க், குர்கன், ஓரன்பர்க்).
• மருத்துவ மற்றும் சுகாதார பொழுதுபோக்கு மையங்கள்.
• பல வளர்ப்பு பள்ளிகள்.
• தெற்கு உக்ரேனிய ரயில்வே வரலாற்றின் அருங்காட்சியகம் (செல்யாபின்ஸ்க், ஸ்வில்லிங்க, 63) மற்றும் ரயில்வே உபகரணங்களின் திறந்தவெளி அருங்காட்சியகம்.

தொழில்துறை மற்றும் தெற்கு ரயில்வே

தெற்கு யூரல் இரயில்வே ஐரோப்பா மற்றும் ஆசியாவின் குறுக்கு வழியில் அமைந்திருப்பதால் மட்டுமல்ல, அதன் தொழில்துறை கவனம் காரணமாகவும் தனித்து நிற்கிறது. இங்கு செல்லும் ரயில்களில் 65% சரக்கு ரயில்கள். 2015 ஆம் ஆண்டில், சரக்கு விற்றுமுதல் 163.8 பில்லியன் டன்-கிலோமீட்டராக இருந்தது.

தெற்கு யூரல் ரயில்வே கடந்து செல்லும் ஒவ்வொரு பகுதியும் அதன் சரக்குகளின் தன்மையால் வேறுபடுகின்றன:

1. குர்கன் பகுதி - உலோக கட்டமைப்புகள், தொழில்துறை மூலப்பொருட்கள், உபகரணங்கள், மாவு.

கட்டுமானப் பொருட்கள், இரசாயனங்கள், பெட்ரோலியப் பொருட்கள், இரும்பு அல்லாத தாதுக்கள், பயனற்ற நிலையங்கள், இரும்பு உலோகங்கள்.

2. - இரும்பு உலோகம் தயாரிப்புகள் (மேக்னிடோகோர்ஸ்க் இரும்பு மற்றும் எஃகு வேலைகளில் இருந்து பெரும்பாலான சரக்குகள்), பயனற்ற நிலையங்கள், தொழில்துறை மூலப்பொருட்கள், கட்டுமான பொருட்கள், உணவு, உள்ளிட்டவை. மாவு.

தெற்கு யூரல் ரயில்வே துறை

முக்கிய மேலாண்மை கட்டிடம் செல்யாபின்ஸ்கில், புரட்சி சதுக்கத்தில், 3 இல் அமைந்துள்ளது.

தலைமை தற்போது பின்வரும் நபர்களால் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தப்படுகிறது:

1. போபோவ் விக்டர் அலெக்ஸீவிச் - தெற்கு யூரல் ரயில்வேயின் தலைவர்.
2. செர்ஜிவிச் - முதல் துணை.
3. செல்மென்ஸ்கிக் அலெக்சாண்டர் விக்டோரோவிச் - 1 வது துணை. நிதி, பொருளாதாரம், நிர்வாக ஒருங்கிணைப்பு.
4. Khramtsov அனடோலி மிகைலோவிச் - தலைமை பொறியாளர்.
5. ஸ்மிர்னோவ் அனடோலி வாசிலீவிச் - ரயில் இயக்கங்களின் பாதுகாப்பிற்கான தலைமை தணிக்கையாளர்.
6. ஜாரோவ் செர்ஜி இவனோவிச் - துணை. சமூக பிரச்சினைகள் மற்றும் பணியாளர்கள்.
7. Dyachenko Mikhail Evgenievich - துணை. பாதுகாப்பு மீது.
8. அன்டோனோவ் செர்ஜி பாவ்லோவிச் - துணை. அரசாங்க கட்டமைப்புகளுடனான தொடர்பு பற்றி.

ரயில்வே வரலாற்றின் ஆரம்பம்

தெற்கு யூரல் ரயில்வேயின் வரலாறு கிரேட் சைபீரியன் சாலையின் கட்டுமானத்துடன் நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. வேலை ஒரு பொறாமைமிக்க வேகத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது:

• 1888 - மாஸ்கோ-உஃபா ரயில் தொடங்கப்பட்டது.
• 1890 - Ufa-Zlatoust திசை திறக்கப்பட்டது.
• 1892 - செல்யாபின்ஸ்கில் முதல் ரயில் வருகை.
• 1893 - செல்யாபின்ஸ்க்-குர்கன் பாதை திறக்கப்பட்டது.

1896 இல் குர்கன்-ஓம்ஸ்க் பகுதி திறக்கப்பட்ட பிறகு, டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே முழு திறனுடன் செயல்படத் தொடங்கியது. 29 நீராவி இன்ஜின்கள் மற்றும் ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட மூடப்பட்ட கார்கள் மற்றும் தளங்கள் இங்கு இயங்கின. சரக்கு விற்றுமுதல் சாரிஸ்ட் அரசாங்கத்தின் எதிர்பார்ப்புகளை மீறியது, இது இரண்டாவது வரிசை தடங்களை உருவாக்குவதை அவசியமாக்கியது. எனவே, 1914 இல் இது 5.4 மில்லியன் டன்களாக இருந்தது. இருப்பினும், அந்த நேரத்தில் செல்யாபின்ஸ்க்-டாம்ஸ்க் விமானம் ஒரு மாதம் முழுவதும் நீடித்தது.

முதல் உலகப் போரின் போது, ​​நெடுஞ்சாலை முற்றிலும் கைவிடப்பட்டது.

தெற்கு யூரல் ரயில்வே வரலாற்றில் ஒரு புதிய பக்கம்

1917 இல் செம்படையால் கோல்சக் வெளியேற்றப்பட்ட பின்னர் மறுமலர்ச்சி தொடங்கியது. இது வியக்கத்தக்க வேகத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. யூரல் தொழிலாளர்கள் நகரும் பாதையை விரைவாக மீட்டெடுத்தது மட்டுமல்லாமல், மற்ற சாலைகளுக்கு உதவியும் செய்தனர்.

1920 ஆம் ஆண்டில், முதல் நீராவி என்ஜின் "கொம்முனர்" பழுதுபார்க்கப்பட்டது, இது ரொட்டியுடன் ஒரு ரயிலை 4 நாட்களில் மாஸ்கோவிற்கு கொண்டு சென்றது (முன்பு பயணம் 12 நாட்கள் வரை எடுத்தது).

1934 இல், தெற்கு யூரல் ரயில்வேயின் நவீன பிரிவு உருவாக்கப்பட்டது. பின்னர், கூடுதல் கோடுகள் முடிக்கப்பட்டன, இரண்டாவது தடங்கள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் நெடுஞ்சாலையின் ஒரு பகுதி தானியங்கி தடுப்புடன் பொருத்தப்பட்டது. சக்திவாய்ந்த நீராவி இன்ஜின்கள் SO, IS, FD தளத்திற்கு வந்தன. 1940 இல் நடந்த புனரமைப்பு சரக்கு வருவாயை 2.4 மடங்கு அதிகரித்தது.

போர் காலங்களில், தென்னக ரயில்வே ஊழியர்கள் கவச ரயில்கள், ஆம்புலன்ஸ் ரயில்கள் மற்றும் குளியல் இல்ல கார்களை உருவாக்குவதன் மூலம் முன்னணியில் உதவினார்கள். வெற்றிக்குப் பிறகு, சாலையின் மின்மயமாக்கல் தொடங்கியது, பல பிரிவுகளில் டீசல் இழுவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் புதிய கிளை கோடுகள் முடிக்கப்பட்டன.

ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலான வரலாற்றைக் கொண்ட தெற்கு இரயில்வே, இன்று ரஷ்ய இரயில்வேயில் பயணிகளின் போக்குவரத்து மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து ஆகிய இரண்டிற்கும் ஒரு முக்கிய பகுதியாகும், ஏனெனில் இது நம் நாட்டின் தொழில்துறை நன்கொடையாளர் பகுதிகளின் எல்லை வழியாக செல்கிறது. .

தெற்கு யூரல் ரயில்வே ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் ஏழு தொகுதி நிறுவனங்களின் எல்லை வழியாகவும், கஜகஸ்தான் மாநிலத்தின் எல்லை வழியாகவும் செல்கிறது. சாலை மேலாண்மை செல்யாபின்ஸ்கில் அமைந்துள்ளது. இந்த பாதை தூர கிழக்கு மற்றும் சைபீரியாவை நாட்டின் மத்திய பகுதிகளுடன் இணைக்கிறது.

19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில். செல்யாபின்ஸ்க் உஃபா மற்றும் சமாராவுடன் குதிரை வரையப்பட்ட சாலையால் மட்டுமே இணைக்கப்பட்டது, அதனுடன் அஞ்சல், சரக்கு, பயணிகள் யூரல் ரிட்ஜ் வழியாக கொண்டு செல்லப்பட்டனர், மேலும் அரசியல் நாடுகடத்தப்பட்டவர்கள் சைபீரியாவுக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டனர். உஃபா மற்றும் பெலாயா வழியாக ஒரு நதி வழியும் இருந்தது.

மே 1870 இல், சமாரா முதல் ஓரன்பர்க் வரையிலான பகுதியில் கணக்கெடுப்பு பணிகள் தொடங்கியது, அதன் முடிவுகள் அரசாங்கத்தின் பரிசீலனைக்கு சமர்ப்பிக்கப்பட்டன. 1871 இல் அது பெறப்பட்டது மிக உயர்ந்த தீர்மானம்சமாராவிலிருந்து ஓரன்பர்க் வரையிலான பாதையை அமைப்பதற்காக.

பிப்ரவரி 22, 1874 இல், ஓரன்பர்க் ரயில்வேயின் கட்டுமானம் வோல்காவின் வலது கரையில் இருந்து பாட்ராகி நிலையத்தில் இருந்து சமாரா வழியாக ஓரன்பர்க்கிற்கு வோல்காவின் குறுக்கே ஒரு பாலம் மற்றும் சமாராவில் ஒரு கிளையுடன் கட்டப்பட்டது. பல பகுதிகளில் ஒரே நேரத்தில் பணிகள் நடந்தன, அவை தயாரானவுடன் தற்காலிக செயல்பாட்டில் வைக்கப்பட்டன. சிம்பிர்ஸ்க், சமாரா மற்றும் ஓரன்பர்க் மாகாணங்களைச் சேர்ந்த விவசாயிகள் ரயில்வே கட்டுமானத்தில் ஈடுபட்டனர்.

507.3 வெர்ட்ஸ் நீளமுள்ள பாட்ராகி - ஓரன்பர்க் பாதையில் நிலையான போக்குவரத்து ஜனவரி 1, 1877 அன்று திறக்கப்பட்டது.

70 களின் பிற்பகுதியில் வோல்காவிலிருந்து தெற்கு யூரல்ஸ் வரை சாலை அமைப்பது பற்றி அவர்கள் பேசத் தொடங்கினர். யூரல்களின் பெரிய தொழிலதிபர்கள் மற்றும் வணிகர்கள் சைபீரியாவின் பயன்படுத்தப்படாத செல்வங்கள் மற்றும் கிழக்கில் அமைந்துள்ள மூலப்பொருட்களுக்கான புதிய சந்தைகளில் ஆர்வமாக இருந்தனர். ஆனால் பல ரயில்வே திட்டங்கள் நீண்ட காலமாக உரிமை கோரப்படாமலேயே இருந்தன. டோபோல்ஸ்க் கவர்னர் இந்த சந்தர்ப்பத்தில் கூறினார்: “டொபோல்ஸ்க் மாகாணமும் அதன் அண்டை நாடுகளும் இரயில்வேயின் பயனை விட அதிகமாக பாதிக்கப்படும்; பிராந்தியத்தில் ஒழுங்கைப் பாதுகாப்பதைக் கண்காணிப்பது சாத்தியமற்றதாகிவிடும், மேலும் அரசியல் நாடுகடத்தப்பட்டவர்களைக் கண்காணிப்பது கடினம். அவர்கள் தப்பித்தல்."

20 ஆண்டுகளாக, ரயில்வே அமைச்சகத்தின் கீழ் ஒரு சிறப்பு ஆணையம் மாஸ்கோவிலிருந்து யூரல்ஸ் மற்றும் சைபீரியா வரை பல்வேறு ரயில்வே திட்டங்களை பரிசீலித்தது. 1884 ஆம் ஆண்டில், கிரேட் சைபீரியன் பாதையை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, அதில் தெற்கு யூரல் ரயில்வே பின்னர் ஒரு ஒருங்கிணைந்த பகுதியாக மாறியது.

1885 ஆம் ஆண்டில், கருவூலத்தின் நிதியில் தெற்கு உரல் சாலையின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. கட்டுமானத்தை ரயில்வே பொறியாளர் கே.யா.மிகைலோவ்ஸ்கி மேற்பார்வையிட்டார், அவரது உதவியாளர்கள் பி.எஸ்.ஜுகோவ் மற்றும் பி.எஸ்.முக்லின்ஸ்கி.

அகழ்வாராய்ச்சி வேலை கடினமாக மாறியது - கட்டிடம் கட்டுபவர்கள் பாறை மண்ணில் அகழ்வாராய்ச்சி செய்ய வெடிமருந்துகளைப் பயன்படுத்தினர். எல்லாம் கையால் செய்யப்பட்டது - ஒரு பிக் மற்றும் மண்வெட்டியுடன். கரைகள் கட்டும் போது மண்ணை நகர்த்துவதற்கும், அகழ்வாராய்ச்சியில் இருந்து பாறைத் தொகுதிகளை அகற்றுவதற்கும், ஸ்ட்ரெச்சர்கள் மற்றும் முடிந்தால், குதிரை வரையப்பட்ட வண்டிகள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன.

இப்பகுதி கொந்தளிப்பான, வேகமான ஆறுகள் மற்றும் மலை நீரோடைகள் நிறைந்ததாக இருந்தது, எனவே ரயில் பாதைகளை பாதுகாக்க கல் தடுப்பு சுவர்கள் கட்டப்பட்டன. சில சந்தர்ப்பங்களில், யூரல் நதிகளுக்கு ஒரு புதிய கால்வாய் அமைப்பதன் மூலம் அவற்றைத் திருப்ப வேண்டியிருந்தது. சிம், ஐ, யூரியுசான் மற்றும் போல்ஷோய் பெர்டியாஷ் ஆகிய ஆறுகள் இப்படித்தான் திசைமாறின. பிந்தைய கால்வாயை கட்டும் போது, ​​பில்டர்கள் பாறையில் 20 மீட்டருக்கும் அதிகமான ஆழமும் 300 மீட்டருக்கும் அதிகமான நீளமும் கொண்ட ஒரு துளை செய்தனர்.

மொத்தத்தில், சுமார் முந்நூறு வெவ்வேறு செயற்கை கட்டமைப்புகள் Ufa - Zlatoust வரி - பாலங்கள், குழாய்கள், வடிகால் அமைப்புகள், வலுவூட்டும் அணைகள் மற்றும் தடுப்பு சுவர்களில் கட்டப்பட்டன. சிம் மற்றும் யூரியுசான் நதிகளின் குறுக்கே பெரிய இரும்பு பாலங்கள் அமைக்கப்பட்டன, இதன் ஆசிரியர் பிரபல ரஷ்ய பொறியாளர் பேராசிரியர் ஏ. பெலிலியுப்ஸ்கி ஆவார். இந்த பால கட்டமைப்புகள் அக்கால உயர் பொறியியல் கலையின் குறிகாட்டியாக மாறியது. அவை ஒவ்வொன்றின் ஸ்பான் அமைப்பு ஒரு முனையில் ஒரு செயற்கை வக்காலத்திலும் மறுபுறம் ஒரு பாறையிலும் உள்ளது.

K. Ya. Mikhailovsky இன் முன்முயற்சியின் பேரில், செல்யாபின்ஸ்கில் பட்டறைகள் உருவாக்கப்பட்டன, அவை கட்டுமான தளத்திற்கு பாலங்களின் பாகங்கள், குடியிருப்பு மற்றும் அலுவலக கட்டிடங்களின் பகுதிகள் போன்றவற்றை வழங்கின.

நெடுஞ்சாலை சாதனை நேரத்தில் கட்டப்பட்டது. செப்டம்பர் 8, 1888 அன்று, சமாராவிலிருந்து யுஃபா வரை, செப்டம்பர் 8, 1890 அன்று - ஸ்லாடவுஸ்டுக்கு ரயில் சேவை திறக்கப்பட்டது, அக்டோபர் 25 அன்று, முதல் ரயில் செல்யாபின்ஸ்க்கு வந்தது. சாலை சமரா-ஸ்லாடவுஸ்ட் என்று அழைக்கத் தொடங்கியது. பாதை யூரல் ரிட்ஜைக் கடந்து மேற்கு சைபீரியாவுக்குச் சென்று, மாஸ்கோ மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்கு ரயில் பாதைகளுடன் இணைக்கிறது.

ரயில்வேயை ஆய்வு செய்த பிறகு, ரயில்வே அமைச்சகத்தின் அரசாங்க ஆணையம், திறமை மற்றும் உயர் தொழில்முறை மூலம் ஏராளமான தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் தீர்க்கப்பட்டன என்று குறிப்பிட்டது. எளிமைப்படுத்தப்பட்ட தொழில்நுட்ப நிலைமைகளின்படி கட்டப்பட்ட டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயின் முக்கிய வழிகளைப் போலல்லாமல், மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பின் சிரமங்களுக்கும் வேலையின் வேகத்திற்கும் கொடுப்பனவுகளை வழங்காமல், யுஃபா-செலியாபின்ஸ்க் பகுதி தொழில்நுட்ப ரீதியாக நிறைவடைந்துள்ளது. அக்டோபர் 22, 1892 இல், ஸ்லாடோஸ்ட்-செலியாபின்ஸ்க் பிரிவில் 150 மைல் நீளத்துடன் நிரந்தர போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது.

ஜனவரி 1, 1893 இல், ஓரன்பர்க் சாலை சமாரா-ஸ்லாடோஸ்ட் சாலையில் சேர்க்கப்பட்டது, மேலும் சாலை ஓரன்பர்க் கிளையுடன் சமாரா-ஸ்லாடவுஸ்ட் சாலை என்று அழைக்கத் தொடங்கியது. எனவே, சாலையின் நீளம் 1410 வெர்ட்ஸ், அதன் மேற்கு எல்லை பாட்ராகி நிலையம், அதன் கிழக்கு எல்லை செல்யாபின்ஸ்க் மற்றும் ஓரன்பர்க் நகரங்கள் ஆகும்.

ஜூன் 1893 இல், கிரேட் சைபீரியன் பாதையின் முக்கிய பிரிவில் - செல்யாபின்ஸ்கிலிருந்து கிழக்கு நோக்கி கட்டுமானம் தொடங்கியது. எதிர்கால சாலையின் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டிற்கு, உலோகம் மற்றும் எரிபொருள் தேவைப்பட்டது. இது தெற்கு யூரல்களில் உலோகவியல் மற்றும் எரிபொருள் தொழில்களின் வளர்ச்சிக்கு உத்வேகம் அளித்தது. Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky மற்றும் Katav-Ivanovsky தொழிற்சாலைகள் தண்டவாளங்கள் மற்றும் அவற்றுக்கான இணைப்புகள் மற்றும் இரும்பு பால கட்டமைப்புகளை உற்பத்தி செய்தன. இதனால், தெற்கு யூரல்களின் முழு தொழிற்துறையும் ரயில்வே கட்டுமானத்திற்காக வேலை செய்தது. தண்டவாளங்கள் மற்றும் உலோகத்துடன் சாலையை வழங்க, யெகாடெரின்பர்க்-செலியாபின்ஸ்க் பாதை 1896 இல் கட்டப்பட்டது, இது டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயை வடக்கு யூரல்களின் உலோக ஆலைகளுடன் இணைக்கிறது.

1896 ஆம் ஆண்டில், செல்யாபின்ஸ்கில் ஒரு சிறப்பு மீள்குடியேற்றம் கட்டப்பட்டது, இதன் மூலம் ரஷ்யாவின் மத்திய மாகாணங்களில் இருந்து சுமார் ஒரு மில்லியன் நிலமற்ற விவசாயிகள் 10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக கடந்து சென்றனர்.

ட்ரொய்ட்ஸ்கி மற்றும் குஸ்தானை மாவட்டங்களில் இருந்து தானியங்கள் மற்றும் விவசாயப் பொருட்களை வழங்குவதற்காக, தனியார் போலேடாவோ-ட்ரொய்ட்ஸ்க்-குஸ்தானாய் இரயில்வே 1913 இல் கட்டப்பட்டது.

1916 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், நிலையத்திலிருந்து மேற்கு யூரல் இரயில்வே செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. Druzhinino to St. Berdyaush 253 கி.மீ. இது ரஷ்ய மற்றும் பிரெஞ்சு மூலதனத்துடன் கூடிய தொழிலதிபர்களின் குழுவால் கட்டப்பட்டது மற்றும் யூரல்களின் மேற்கு சரிவில் அமைந்துள்ள தொழிற்சாலைகளுடன் பணக்கார சுரங்கங்கள் மற்றும் யூரல்களின் வடக்கில் கிசெலோவ்ஸ்கி நிலக்கரி படுகை ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.

தெற்கு யூரல் இரயில்வே 1934 இல் பெர்ம் இரயில்வேயைப் பிரித்து, தெற்கு யூரல்களின் எல்லை வழியாகச் செல்லும் பல பாதைகளை இணைப்பதன் மூலம் உருவாக்கப்பட்டது.

30 களில் இந்த சாலை குறிப்பிடத்தக்க வளர்ச்சியைப் பெற்றது, செல்யாபின்ஸ்க் - சினார்ஸ்கயா (கமென்ஸ்க்-யுரல்ஸ்கி), கார்டலி - அக்மோலின்ஸ்க் கோடுகள் கட்டப்பட்டன.

பெரும் தேசபக்தி போரின் போது, ​​ஏராளமான தொழில்துறை நிறுவனங்கள் சைபீரியா மற்றும் யூரல்களுக்கு இடம் பெயர்ந்தன. போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகளின் அளவை விட போக்குவரத்து அளவு பல மடங்கு அதிகமாக இருந்தது.

1981 ஆம் ஆண்டில், சக்மார்ஸ்கயா - முராப்டலோவோ மற்றும் கிராஸ்னோகிராவ்டீட்ஸ் - நோவோபெரெலுப்ஸ்கயா கோடுகள் அமைக்கப்பட்டதன் மூலம், தெற்கு யூரல் சாலையின் எல்லைகளை உருவாக்குவது நிறைவடைந்தது.

கிரேட் டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் ஆரம்ப இணைப்பான சவுத் யூரல் ரோடு, ஒரு நீண்ட வளர்ச்சி செயல்முறையை கடந்து வந்துள்ளது. தெற்கு யூரல்களில் ரயில்வே கட்டுமானத்தின் ஆரம்பம் யூரல்ஸ், சைபீரியாவின் சொல்லப்படாத செல்வங்களை உருவாக்க வேண்டியதன் அவசியத்துடனும் புதிய சந்தைகளை உருவாக்க வேண்டியதன் அவசியத்துடனும் பிரிக்கமுடியாத வகையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

தெற்கு யூரல்களில் ரயில்வேயின் முதல் பகுதி ஜனவரி 1, 1877 அன்று சமரா-ஸ்லாடவுஸ்ட் ரயில்வேயின் கட்டுமானத்தின் போது திறக்கப்பட்டது.

சமாரா-ஸ்லாடோஸ்ட் ரயில்வேயின் முக்கிய பிரிவுகள் 1876-1914 இல் கட்டப்பட்டன, அவற்றில் முதலாவது ஓரன்பர்க் - கினல் பிரிவு. சோதனை ரயில் அக்டோபர் 22, 1876 அன்று சமாராவிலிருந்து ஓரன்பர்க் நிலையத்திற்கு வந்தது. ஜனவரி 1, 1877 இல், அஞ்சல், பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களின் இயக்கம் பாட்ராகி நிலையத்திலிருந்து (மோர்ஷான்ஸ்கோ-சிஸ்ரான் ரயில்வேயுடன் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டது) ஓரன்பர்க் வரையிலான பாதையில் திறக்கப்பட்டது, இந்த நேரத்தில் ஒரு லோகோமோட்டிவ் டிப்போ மற்றும் ஒரு நிலையம் கட்டப்பட்டது.

ஓரன்பர்க் ரயில்வேயின் திறப்பு ரஷ்யாவிற்கும் மத்திய ஆசியாவிற்கும் இடையிலான வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சிக்கு பங்களித்தது. 1877 ஆம் ஆண்டில், ஓரன்பர்க் சாலையில் 2 அஞ்சல்-பயணிகள் மற்றும் 2 சரக்கு-பயணிகள் ரயில்கள் ஓடின.

சமாரா-ஸ்லாடோஸ்ட் நெடுஞ்சாலையின் மேலும் கட்டுமானம் கினல் - யுஃபா - ஸ்லாடவுஸ்ட் - செல்யாபின்ஸ்க் பிரிவில் நடந்தது. செப்டம்பர் 8, 1888 அன்று உஃபாவுக்கு போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது (சமாரா-உஃபா இரயில்வே இயக்கப்பட்டது). செப்டம்பர் 8, 1890 இல், Ufa - Zlatoust கோடு சாலையில் சேர்க்கப்பட்டது. அப்போதிருந்து, சாலை சமரா-ஸ்லாடோஸ்ட் என்று அழைக்கத் தொடங்கியது.

1892 ஆம் ஆண்டில், அக்டோபர் 22 ஆம் தேதி ஸ்லாடோஸ்ட்-செல்யாபின்ஸ்க் பிரிவு, சாலையில் சேர்க்கப்பட்டது. 1892 கோடையில் சமாரா-ஸ்லாடவுஸ்ட் ரயில்வே முடிந்த பிறகு, மேற்கு சைபீரியாவிற்கு செல்யாபின்ஸ்கிலிருந்து ஓப் வரை ஒரு பாதையின் கட்டுமானம் தொடங்கியது.

அக்டோபர் 25, 1892 அன்று, மாஸ்கோவிலிருந்து முதல் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ரயில் செல்யாபின்ஸ்க் நிலையத்திற்கு வந்தது. ஜனவரி 1, 1893 இல், ஓரன்பர்க் இரயில்வே சமரா-ஸ்லாடோஸ்ட் இரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டது. சாலை நிர்வாகம் சமாராவிலிருந்து செல்யாபின்ஸ்க்குக்கு மாற்றப்பட்டது. சமாரா-ஸ்லாடோஸ்ட் இரயில்வே எதிர்கால டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் முக்கியப் பகுதியாக மாறியது.

முதல் விளைவு

இதனால், 746 மைல் நீளமுள்ள சைபீரியன் ரயில்வேயின் முதல் பிரிவில் ரயில் போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது, அக்டோபர் 1896 இல், செல்யாபின்ஸ்கிலிருந்து ஒப் வரையிலான முழு திசையிலும் ரயில்கள் இயங்கத் தொடங்கின. 1895 இல் யெகாடெரின்பர்க்கிற்கான பாதையின் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்த பின்னர், செல்யாபின்ஸ்கில் மூன்று சாலைகள் இணைக்கப்பட்டன: யூரல் (பின்னர் பெர்ம்), சமரோ-ஸ்லாடவுஸ்ட் மற்றும் சைபீரியன். குறைந்த போக்குவரத்து கட்டணங்கள் இருந்தபோதிலும், டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வே அதிக லாபம் ஈட்டியுள்ளது. 1893 முதல் சமாரா-ஸ்லாடோஸ்ட் சாலை - முதல் பிரிவு மட்டுமே சுமார் 0.5 மில்லியன் ரூபிள் லாபத்தை ஈட்டியுள்ளது என்று சொன்னால் போதுமானது. ஆண்டில். 1893 முதல் 1903 வரை, பயணிகள் போக்குவரத்து 2.25 மடங்கும், வருமானம் 3 மடங்கும், அதிக வேகத்தில் கொண்டு செல்லப்படும் சரக்குகளின் அளவு 11 மடங்கும், குறைந்த வேகத்தில் 2.25 மடங்கும் அதிகரித்துள்ளது.

ரயில்வேயை வடிவமைக்கும் போது, ​​சாரிஸ்ட் அரசாங்கம் பெரிய சரக்கு வருவாயை எண்ணவில்லை. ஏவப்பட்ட உடனேயே, 3 மடங்கு அதிக சரக்குகளை கொண்டு செல்ல வேண்டியது அவசியம் என்று மாறியது. இவை அனைத்தும் தண்டவாளங்களை கனமானவற்றுடன் மாற்றுவதன் மூலமும், மரப்பாலங்களை உலோகத்துடன் மாற்றுவதன் மூலமும், இரண்டாவது தடங்களை அமைப்பதன் மூலமும் ஏற்கனவே உள்ள கோடுகளை வலுப்படுத்த வேண்டிய அவசியத்திற்கு வழிவகுத்தது, இது ஏற்கனவே 1896 இல் தொடங்கியது மற்றும் தொடர்ந்து மேற்கொள்ளப்பட்டது. இதற்கு நன்றி, 1914 ஆம் ஆண்டில் சமாரா-ஸ்லாடோஸ்ட் சாலையில் சரக்கு போக்குவரத்து 5.9 மில்லியன் டன்களையும், சைபீரியன் சாலையில் - ஆண்டுக்கு 5.4 மில்லியன் டன்களையும் எட்டியது.

உழைப்பு வீரம்

முதல் உலகப் போரின் போது, ​​டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயும் முற்றிலும் புறக்கணிக்கப்பட்ட நிலையில் விழுந்தது. 1917 புரட்சி மற்றும் தெற்கு யூரல்களில் இருந்து கோல்சக் வெளியேற்றப்பட்ட பிறகு, போக்குவரத்து பொருளாதாரத்தை மீட்டெடுக்க ரயில்வே தொழிலாளர்களுக்கு கடினமான நேரம் வந்தது. இராணுவ முனைகளைப் போலவே, ரயில்வே சந்திப்புகளிலும் தொழிலாளர்கள் பாரிய தொழிலாளர் வீரத்தை வெளிப்படுத்தினர். குறுகிய காலத்தில், வெகுஜன துப்புரவு பணியின் போது, ​​அவர்கள் தெற்கு யூரல்களில் ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் பாதையை மட்டும் மீட்டெடுத்தனர், ஆனால் மற்ற சாலைகளுக்கு உதவியும் வழங்கினர். செல்யாபின்ஸ்க் லோகோமோட்டிவ் டிப்போவின் தொழிலாளர்கள் மீட்டெடுத்து 8 என்ஜின்களை பணியாளர்களுடன் பெட்ரோகிராட் மற்றும் டிக்வினுக்கு அனுப்பினர். அதே நேரத்தில், அதே குழு ரெட் சிபிரியாக் கவச ரயிலை முன்பக்கத்திற்கு பொருத்தியது, இது குர்கன் மற்றும் பிற நிலையங்களை வெள்ளை காவலர்களிடமிருந்து விடுவிப்பதற்கான போர்களில் பங்கேற்றது.

ஏப்ரல் 4, 1920 அன்று, செல்யாபின்ஸ்க் நிலையத்தின் நடுத்தர பழுதுபார்க்கும் லோகோமோட்டிவ் டிப்போவில் உள்ள தொழிலாளர்கள், கொம்முனர் நீராவி இன்ஜினை பழுதுபார்ப்பதில் இருந்து விடுவித்ததை ரயில்வே போக்குவரத்தில் ஏற்பட்ட பேரழிவுக்கு எதிரான போராட்டத்தில் முதல் வெற்றியாகக் கொண்டாடினர் (இப்போது இந்த இன்ஜின் பீடத்தில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. செல்யாபின்ஸ்கில் உள்ள ரயில்வே தொழிலாளர்களின் பொழுதுபோக்கு மையம்). டிப்போவின் சிறந்த ஓட்டுநர்கள் 4 நாட்களில் தலைநகருக்கு ரொட்டியுடன் ஒரு ரயிலை ஓட்டி லெனின் வரவேற்றனர். அந்த நேரத்தில், செல்யாபின்ஸ்கில் இருந்து மாஸ்கோவிற்கு ரயில்கள் வழக்கமாக 12 நாட்கள் ஆகும். தெற்கு யூரல் குடியிருப்பாளர்களின் உழைப்பு சாதனை சைபீரியாவிலிருந்து ரொட்டியுடன் அதிவேக பாதைகளை அமைப்பதற்கான அடிப்படையை உருவாக்கியது.

பயனுள்ள மேலாண்மை

சோவியத் நெடுஞ்சாலைகளை திறம்பட மற்றும் திறமையான நிர்வகிப்பதற்கான நோக்கத்திற்காக மேற்கொள்ளப்பட்ட பல இரயில்வேகளை பிரிக்கும் மாநிலக் கொள்கை மற்றும் டிசம்பர் 13, 1933 இன் மக்கள் ஆணையர்களின் கவுன்சிலின் தீர்மானம் டிரான்ஸ்-சைபீரியனின் 1000 கிலோமீட்டர் பகுதியை ஒதுக்கியது. செல்யாபின்ஸ்கில் நிர்வாகத்துடன் தெற்கு யூரல் ரயில்வேக்கு ரயில்வே. ஏப்ரல் 11, 1934 இல், "கிழக்கு சைபீரியன் மற்றும் தெற்கு யூரல் சாலைகளின் நிர்வாகத்தைத் திறப்பது" என்ற ஆணை வெளியிடப்பட்டது.

அப்போது, ​​17 சரக்கு மற்றும் 5 பயணிகள் ரயில்கள்ஒரு நாளைக்கு. இன்ஜின்களின் முக்கிய வகை பல்வேறு தொடர்களின் நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் அவற்றில் 38-40% மட்டுமே புதியவை, அந்த நேரத்தில் சரக்கு போக்குவரத்தில் E, EU, EM தொடரின் நீராவி என்ஜின்கள், பயணிகள் போக்குவரத்தில் S, SU ஆகியவை இருந்தன. ரயில்களின் இயக்கம் ஊழியர்கள் மற்றும் தந்தி தொடர்பு முறைகளால் தடைபட்டது, மேலும் க்ரோபாச்சேவோவிலிருந்து செல்யாபின்ஸ்க் வரையிலான பிரதான பாதையில் மட்டுமே அரை தானியங்கி தடுப்பு இருந்தது.

போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகளில், தெற்கு யூரல் ரயில்வே செல்யாபின்ஸ்கிலிருந்து மகுஷினோ வரை இரண்டாவது தடங்களைப் பெற்றது, க்ரோபாச்சேவோவிலிருந்து மகுஷினோ வரையிலான முழு முக்கிய பாதையிலும் தானியங்கி தடுப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, 900 கிமீக்கும் அதிகமான புதிய பாதைகள் செயல்படுத்தப்பட்டன, பழுது மற்றும் செயல்பாடு FD மற்றும் IS தொடர்களின் சக்திவாய்ந்த நீராவி இன்ஜின்கள் தேர்ச்சி பெற்றன. ரயில் நிலையங்களில் பாதையின் நீளம் 850 மீட்டராக அதிகரிக்கப்பட்டது. 1940 ஆம் ஆண்டில், எங்கள் சாலையின் புகழ்பெற்ற கண்டுபிடிப்பாளரான விக்டர் பாலாஷென்கோவின் முதல் நில அறுவடை இயந்திரம் தோன்றியது. நாடு முழுவதும் வெளிப்பட்ட ஸ்டாகானோவ்-கிரிவோனோசோவ் இயக்கம், போக்குவரத்தின் செயல்பாட்டை மேம்படுத்துவதில் பெரும் பங்கு வகித்தது. பியோட்டர் கிரிவோனோஸின் முதல் பின்தொடர்பவர்கள் ஹெவிவெயிட் டிரைவர்களான குர்கனைச் சேர்ந்த இவான் பிலினோவ், செல்யாபின்ஸ்கைச் சேர்ந்த பியோட்டர் அகஃபோனோவ் மற்றும் இவான் மார்டினோவ் ஆகியோர் எங்கள் சாலையின் முதல் ஆர்டர் தாங்கிகளாக ஆனார்கள்.

போர் ஆண்டுகளில் வளர்ச்சி

பெரும் தேசபக்தி போரின் போது, ​​தொழில்துறை நிறுவனங்களின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி மேற்குப் பகுதிகளிலிருந்து யூரல்ஸ் மற்றும் சைபீரியாவிற்கு மாற்றப்பட்டபோது, ​​பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளின் போக்குவரத்து கடுமையாக அதிகரித்தது. சாலையின் போக்குவரத்து மற்றும் செயல்திறன் திறனில் கூர்மையான அதிகரிப்பு பற்றிய சிக்கலைத் தீர்ப்பது அவசரமாக அவசியம். நாடு அனுபவித்த மிகப்பெரிய சிரமங்கள் இருந்தபோதிலும், 320 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள செல்யாபின்ஸ்கின் மிகவும் கடினமான மலைப் பகுதியை மின்சார இழுவைக்கு மாற்றுவதற்கான தீர்மானத்தை மாநில பாதுகாப்புக் குழு ஏற்றுக்கொண்டது. 10 இழுவை துணை மின்நிலையங்களுக்கான மின் உபகரணங்கள் மற்றும் பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப பணியாளர்கள் கிரோவ் ரயில்வேயில் இருந்து அகற்றப்பட்டனர், இது போர் மண்டலத்தில் அமைந்துள்ளது. நவம்பர் 2, 1945 அன்று, ஓட்டுநர் வி.என். இவானோவ் 1,200 டன் எடையுள்ள முதல் சரக்கு ரயிலை மின்சார லோகோமோட்டிவ் VL19 இல் மின்மயமாக்கப்பட்ட செலியாபின்ஸ்க் - ஸ்லாடவுஸ்ட் வழியாக ஓட்டினார். இது டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் மின்மயமாக்கலின் தொடக்கத்தைக் குறித்தது.

ரயில்வே போக்குவரத்தின் சிறப்புப் பங்கை மதிப்பிடுவதன் மூலம், போர் ஆண்டுகளில் சாலையின் மேம்பாட்டிற்காக அரசாங்கம் 250 மில்லியன் ரூபிள் ஒதுக்கியது. பெரும் தேசபக்தி போரின் வெற்றிக்கு சாலைப் பணியாளர்கள் குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பைச் செய்தனர், உழைப்பு சாதனை மற்றும் தைரியத்தின் எடுத்துக்காட்டுகளைக் காட்டுகிறார்கள். செல்யாபின்ஸ்க் லோகோமோட்டிவ் டிப்போவின் டிரைவர் அகஃபோனோவ், மாநில பாதுகாப்புக் குழுவின் பெயரிடப்பட்ட என்ஜின் கான்வாய் ஒன்றை ஏற்பாடு செய்தார், இது போரின் மூன்று ஆண்டுகளில் 2,000 க்கும் மேற்பட்ட கனரக ரயில்களை எடுத்துச் சென்றது மற்றும் விதிமுறைக்கு அதிகமாக ஒன்றரை மில்லியன் டன் சரக்குகளை கொண்டு சென்றது. , சுமார் 5 ஆயிரம் டன் எரிபொருள் சேமிப்பு. அதே நெடுவரிசைகள் குர்கன் டிப்போவில் உள்ள டிரைவர்களான ப்ளினோவ் மற்றும் உக்ரியுமோவ், ட்ரொய்ட்ஸ்கில் உள்ள டெஃப்டெலெவ் மற்றும் பிறரால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன.முதல் போர் குளிர்காலம் குறிப்பாக கடினமாக இருந்தது, பல ரயில்வே தொழிலாளர்கள் முன்னோக்கி செல்ல முன்வந்தனர். டீனேஜர்கள் மற்றும் பெண்கள் போக்குவரத்துக்கு வந்தனர், ஓய்வூதியம் பெறுவோர் திரும்பினர். பெண்கள் இயந்திரங்களில் நின்று எந்திரமாக வேலை செய்யத் தொடங்கினர். போர் ஆண்டுகளில், 8 கவச ரயில்கள், 3 குளியல் ரயில்கள் மற்றும் டஜன் கணக்கான ஆம்புலன்ஸ் ரயில்கள் தயாரிக்கப்பட்டு, பொருத்தப்பட்டு முன்பக்கத்திற்கு அனுப்பப்பட்டன.

போருக்குப் பிந்தைய மறுசீரமைப்பு

தெற்கு உரல் சாலை போருக்குப் பிந்தைய காலத்தில் குறிப்பிடத்தக்க தொழில்நுட்ப உபகரணங்களைப் பெற்றது. பிரிவுகளை மின்மயமாக்கவும், மீதமுள்ள பகுதிகளை நீராவியிலிருந்து டீசல் இழுவைக்கு மாற்றவும் முக்கிய பாடநெறி எடுக்கப்பட்டது. 1949 ஆம் ஆண்டில், ஸ்லாடோஸ்ட் - க்ரோபாச்சேவோ பிரிவு மின்மயமாக்கப்பட்டது, 1955 இல் - பெர்டியாஷ் - பாகல், ஒரு வருடம் கழித்து - குர்கன் - மகுஷினோ, மற்றும் 1957 இல் - செல்யாபின்ஸ்க் - குர்கன் பிரிவு. 1961 ஆம் ஆண்டில், பெட்ரோபாவ்லோவ்ஸ்க் கிளையுடன் சாலையில் இணைந்த பிறகு, கடைசி மூடும் பகுதியான மகுஷினோ - இசில்குல், 272 கிமீ நீளம், மின்மயமாக்கப்பட்டது. போருக்குப் பிந்தைய ஐந்தாண்டுத் திட்டங்களின் போது மேற்கொள்ளப்பட்ட சாலை உள்கட்டமைப்பின் புனரமைப்பு, நிறுவன மற்றும் தொழில்நுட்ப நடவடிக்கைகளின் தொகுப்புடன் இணைந்து, ஆண்டுக்கு ஆண்டு போக்குவரத்து அளவை அதிகரிக்க முடிந்தது.

இன்றைய நாள்

இன்று, தெற்கு யூரல் ரயில்வே, அதன் மொத்த நீளம் 7.5 ஆயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமாக உள்ளது, இது நாட்டின் மிகப்பெரிய ரயில்வேகளில் ஒன்றாகும். இது ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் 7 தொகுதி நிறுவனங்களின் பிரதேசங்களுக்கு சேவை செய்கிறது: செல்யாபின்ஸ்க், குர்கன், ஓரன்பர்க், ஓரளவு குய்பிஷேவ், சரடோவ், ஸ்வெர்ட்லோவ்ஸ்க் பகுதிகள், பாஷ்கார்டோஸ்தான் குடியரசு மற்றும் வடக்கு கஜகஸ்தான். அக்டோபர் 1, 2003 அன்று, தெற்கு யூரல் இரயில்வே ரஷ்ய இரயில்வே நிறுவனத்தின் கிளையாக மாறியது.