Rusko malo prvé železničné jednotky na svete. Na sviatok železníc

Počas vojny sa nazývala „oceľová tepna“. Všetkým útočným jednotkám ruských vojsk poskytovala muníciu, obrnené vozidlá, proviant a technické vybavenie. Svoj strategický význam nestratila ani v povojnovom období, keď pôsobila ako spojovací článok medzi obývanými oblasťami, krajinami a dokonca aj kontinentmi. Hovoríme o najobľúbenejšej dopravnej ceste – železnici. Je to vďaka konštrukcii železničné trate Podľa správ sa v polovici 19. storočia vedecký a technologický pokrok v Rusku rozvinul míľovými krokmi a už v 20. storočí prítomnosť rozsiahlej železničnej siete s centralizovaným riadením umožnila realizovať „ významné revolúcie v krajine, ako aj vyhrať vojenské konfrontácie. A ani dnes, bez rozvinutého železničného spojenia, si nemožno predstaviť ani rast úrovne civilného, priemyselného a vojenského obratu nákladu v krajine.

Intenzívny rozvoj železničnej dopravy bol impulzom pre vytvorenie samostatných útvarov v ruskej armáde - železničných vojsk (ZDV). V čase mieru boli „oceľovým bojovníkom“ zverené úlohy údržby a opravy železničných tratí, zatiaľ čo v období aktívneho nepriateľstva vojaci poskytovali podporu takmer všetkým obranným a útočným operáciám. Medzi ich kľúčové úlohy patrí odmínovanie železničných tratí, oprava a kompletná obnova poškodených úsekov trate, ako aj výstavba mostných priecestí a ochranných plotov. Okrem toho železničiari pomáhajú ministerstvu pre mimoriadne situácie v procese havarijnej likvidácie následkov prírodných a človekom spôsobených mimoriadnych udalostí. Slúžiť v radoch vzdušných síl je dnes rovnako čestné a prestížne ako absolvovať špeciálny výcvik vo vzdušných silách a námornej pechote.

Železničné alebo, ako sa v civilnom živote nazývajú dopravné jednotky Ruska, podľa všeobecne uznávanej vojenskej klasifikácie patria k samostatným jednotkám logistickej podpory armády a sú špeciálnymi silami. Po celej krajine nielen stavajú železnice, ale vynakladajú maximálne úsilie, aby zabránili nepriateľským jednotkám v ich poškodzovaní a ničení. Vojaci železníc už viac ako 160 rokov statočne a vytrvalo slúžia v radoch ruskej armády, čo potvrdzuje ich vysoký status a profesionalitu. Ich história je bohatá na významné udalosti a úžasné fakty. Mnohé stránky z „biografie“ sú venované vojenským operáciám počas svetových vojen a lokálnym konfliktom so susednými štátmi. Proces rozvoja a formovania železničných jednotiek je neoddeliteľne spojený s históriou ozbrojených síl Sovietskeho zväzu a Ruskej federácie.

V bilancii železníc sú okrem štandardných zbraní, ktoré sa prakticky nelíšia od zbraní pozemných síl, aj špeciálne technické vybavenie, náradie a opravárenské súpravy na rýchlu obnovu železníc, ako aj mobilné mechanizované zariadenia. komplexy určené na výstavbu alebo urgentnú „reanimáciu“ ciest jednotlivých úsekov železníc. Okrem samostatných a spojovacích koľajových vozidiel sú prevádzkové prápory železníc vybavené aj:

pilótovacie a vŕtacie a trhacie zariadenia;
mínové výbušné špeciálne zbrane;
nadjazdy na vykonávanie montážnych a demontážnych prác;
zariadenia na núdzovú opravu železničných tratí.

Niektoré jednotky navyše používajú stacionárne a mobilné mostové žeriavy, rozpery a dieselové kladivá na zatĺkanie hromád do zeme. Na vykonávanie stavebných a reštaurátorských prác na plávajúcich železničných mostoch sa vyžaduje, aby vojaci dostali špeciálne potápačské vybavenie. S takouto bohatou výbavou sú železničiari schopní vykonávať tie najzložitejšie úlohy v krátkom čase.

Etapy vývoja jednotiek železničného vojska

Vojenskí železničiari prešli pomerne tŕnistou cestou vývoja a formovania. Rôzne inovácie a zmeny, ktoré ovplyvnili oblasť vojenského priemyslu, ako aj spoločensko-politickú a sociálno-ekonomickú sféru života, zanechali stopy na vnútornej štruktúre jednotiek a vonkajšom vzhľade dopravných vojsk. Neustále sa upravoval personálny systém, rozširoval sa okruh hlavných úloh a aktualizovali sa zásady vojenského výcviku. Treba poznamenať, že proces rozvoja a modernizácie transportných jednotiek nenastal sám od seba, ale mal jasne definovanú, jasnú postupnosť a logiku. V histórii ruských železničných vojsk je možné vyčleniť samostatné časové intervaly, ktoré znamenali zásadné zmeny v systéme vojenského velenia a riadenia. Od jeho založenia až po rok 1918 existovalo celkom 5 kľúčových etáp:

1851–1860 - operačné jednotky transportných jednotiek boli samostatné formácie, ktoré pozostávali z vojenských pracovných oddielov. Ich hlavnou úlohou bola výstavba a údržba železničných spojení;
1870–1876 - štruktúra železničných vojsk prešla výraznými zmenami, vytvorili sa špeciálne železničné tímy;
1877–1885 - prebehli reformy v personálnej a organizačnej štruktúre, ako hlavné operačné jednotky boli schválené prápory, ktoré boli súčasťou samostatných sapérskych brigád;
1886–1903 - velenie armády rozhodlo o zjednotení práporov do brigád, ktoré sa stali hlavnými taktickými formáciami s rozšíreným rozsahom bojových úloh;
1904–1914 - v ruskej armáde bol prvýkrát oficiálne schválený koncept „ZhDV“ a samotní vojenskí železničiari opustili velenie hlavného riaditeľstva a stali sa podriadenými generálnemu štábu.

Teda v období 1851–1914. Železničné jednotky sa aktívne rozvíjali „na všetkých frontoch“ a držali krok s ostatnými zložkami armády. Reformy, ktoré sa dotkli organizačnej štruktúry, boli rozhodne prospešné, pričom samotní vojaci a dôstojníci výrazne prispeli k posilneniu obranyschopnosti krajiny. Vyššie uvedené vývojové etapy sú len krátkymi epizódami zo „biografie“ železníc, ktoré zameriavajú pozornosť na najvýznamnejšie momenty ich vzniku. Ak chcete objektívne posúdiť úlohu jednotiek v celom Rusku, musíte sa vrátiť v čase a prejsť náročnou cestou železničiarov od začiatku do konca.

Železničné jednotky cisárskeho obdobia

Za dátum vzniku prvých železničných spojení ruskej armády sa považuje deň 6. augusta 1851, kedy všeruský cisár Mikuláš I. nariadil vytvorenie železničných spoločností na obsluhu a prevádzku vybudovaného Petrohradu – Moskvy. železnice. Na základe schválených predpisov a pravidiel o zložení vedenia železníc boli v radoch ozbrojených síl súčasnej cisárskej armády vytvorení robotníci, sprievodcovia a samostatná telegrafná rota. Práve s týmto zložením sa objavili vojenské železničné jednotky Ruska. A prvými cestujúcimi na železnici boli cisárski gardisti, ktorých previezli z Petrohradu do Moskvy.

Formovanie železničných vojsk bolo logickým vzorom. Už v tých časoch bolo vzhľadom na rozsiahle územie potrebné využívať zdvíhacie a rýchla doprava, ktorý by bol široko používaný na civilné aj obranné účely. Približne od polovice 19. storočia sa aktívne formácie železničných vojsk ruskej armády zúčastňovali takmer všetkých ozbrojených konfliktov a vojen, do ktorých bolo priamo alebo nepriamo zapojené Ruské impérium. Zároveň boli získané prvé bojové skúsenosti a odhalené prepočty v taktike bojových operácií.

Nové reformy v armáde umožnili prispôsobiť železničné jednotky realite „každodenného života v teréne“. Celkový počet jednotiek bol 4 340 radových a vyšších dôstojníkov. V zoznamoch železničného práporu bol aj samotný cisár Mikuláš I. a jeho syn Alexej. To pomohlo „novovytvorenej“ armádnej jednotke okamžite sa objaviť na zozname elitných jednotiek. Keďže v tom čase ešte neboli vynájdené insígnie a ramenné popruhy, používali sa pruhy, ktoré sa prišívali na kabáty a tuniky. Delostrelci nosili červené pruhy, piloti svetlomodré alebo svetlomodré a železničiari čierne.

V rokoch 1877-78. vojaci železničných jednotiek sa zúčastnili vojny proti Turkom. Rýchlo zásobovali útočné jednotky cisárskej armády zbraňami, muníciou a potravinami. Na „humanitárnu“ prepravu nákladu slúžila železnica spájajúca osady Bendery a Galati. Najmä vďaka včasným dodávkam zozadu sa ruským vojakom podarilo poraziť najlepšiu tureckú armádu v Plevne a tiež otvoriť cestu do Konštantínopolu. Do roku 1908 boli dopravné jednotky uvádzané v súvahe ženijných vojsk a v roku 1909 boli oddelené do samostatnej zložky armády a prevedené do podriadenosti orgánov VOSO generálneho štábu.

Výstavba železníc koncom 19. storočia

Od 80. rokov 19. storočia si rozvoj kapitalistickej ekonomiky vyžadoval veľké materiálne a technické zdroje. Železničná sieť, ktorá v tom čase existovala, však bola slabo rozvinutá a nevyhovovala potrebám priemyselného sektora. Situáciu bolo možné napraviť len výstavbou nových železníc. Už vtedy vodca proletariátu a prívrženec kapitalistického systému Vladimír Iľjič Lenin povedal, že je naliehavo potrebné prepojiť zaostalé okraje ázijských a európskych regiónov Ruska s hlavným mestom a mestami nachádzajúcimi sa v centrálnych regiónoch Ruska. krajina. Členovia štátneho aparátu sa preto jednomyseľne rozhodli stanoviť kurz intenzívnej výstavby nových železničných tratí.

Keďže prilákanie civilnej pracovnej sily nebolo ekonomicky rentabilné a v blízkosti hraníc Ruskej ríše vždy hrozil útok nepriateľa, výstavba železníc bola zverená „univerzálnym“ vojakom zo železničných jednotiek. Už vtedy sa celkom dobre osvedčili nielen vo vojenských ťaženiach, ale aj pri riešení civilných problémov v čase mieru. V 80. rokoch 19. storočia boli nové železnice položené v troch hlavných smeroch:

západné hranice Ruska;
región Polesie;
Privislinský región.

Neskôr sa výstavba železničných dopravných trás realizovala na koloniálnych perifériách krajiny – v stredoázijskom regióne a oblastiach západnej Sibíri. Na spojenie miest ležiacich v pobrežnej zóne Čierneho a Baltského mora bola postavená traťová železnica Romny-Kremenchug. Ale predovšetkým sa železničiari vyznamenali v roku 1883, keď dostali za úlohu položiť samostatnú vetvu železničnej trate na úseku Žabinka-Pinsk v Polesí. Celková dĺžka novej dopravnej trasy bola viac ako 130 míľ. Bola to relatívne priama železnica – len 10 míľ trate bolo položených na kľukatých úsekoch terénu. Vzhľad železnice Zhabinka-Pinsk v ruskom dopravnom systéme prispel k rozvoju obchodu a priemyslu v tomto regióne.

Na jar roku 1885 vydal všeruský cisár Alexander III Alexandrovič naliehavý dekrét, podľa ktorého bolo jednotkám železničných vojsk nariadené začať s položením transkaspickej železnice. Celková dĺžka železničnej trate bola viac ako 1000 míľ. Nová dopravná magistrála mala spojiť turkménske mesto Kizyl-Arvat s uzbeckým mestom Samarkand. Na tento účel bol urýchlene vytvorený druhý prápor železníc transkaspického regiónu, ktorý bol priamo podriadený veleniu generálneho štábu armády. Personál práporu tvorilo asi tisíc obyčajných vojakov, viac ako 25 dôstojníkov a 3 kontrolujúci úradníci.

Stavba transkaspickej železničnej trate bola unikátna, keďže práce v takomto rozsahu ešte neboli realizované. Ide o prvú skúsenosť vo svetovej praxi kladenia vojenskej železnice vojakmi železníc, ktorej celková dĺžka presiahla 1000 kilometrov. V tom istom čase samotná železnica prechádzala spálenými púštnymi oblasťami, čo si od železničiarov vyžadovalo kolosálnu vytrvalosť a výdrž. Napriek ťažkostiam sa práce vykonali veľmi rýchlo - za rok bolo postavených asi 50% celej vzdialenosti železnice. 15. mája 1888 boli všetky práce úspešne ukončené. Okrem 1101 míľ železnice bolo vybudovaných aj viac ako 600 mostných priecestí a asi 110 umelých priepustov.

Fakty z „biografie“ železničných jednotiek cárskych čias

V roku 1881, počas vojenskej kampane generála Skobeleva, sa na juhu moderného Turkménska objavila prvá úzkorozchodná vojenská poľná železnica. Pred vypuknutím prvej svetovej vojny sa v Rusku sformovalo niekoľko veľkých jednotiek, ktoré sa nazývali skrátene KPZhD - slúžili konským poľným železniciam slúžiacim na prepravu vojsk a transport zásob.

V druhej polovici 19. storočia sa začali stavať prvé osobné vlaky radu „D“, ktoré dostali prezývku „dvojparkové“, pretože mali dva páry hnacích kolies. Tieto lokomotívy boli spoľahlivé a nenáročné na prevádzku a boli schopné dosiahnuť rýchlosť až 90 km/h. Neskôr slúžili ako „prototyp“ na vytvorenie vojenských lokomotív.

V histórii vývoja železničných vojsk v cárskej ére má osobitné miesto Stanislav Ippolitovič Olševskij, ruský inžinier poľského pôvodu, absolvent Petrohradskej univerzity a Inštitútu železničných inžinierov. Podľa jeho projektov sa stavali železnice a mosty v strednom Rusku, na Urale, v regiónoch západnej Sibíri a cez rieku Amudarja postavili najväčší most sveta.

V roku 1904 bola oficiálne otvorená premávka na Circum-Bajkalskej železnici, ktorá bola vybudovaná za účelom prepojenia časti Transsibírskej magistrály prerušenej jazerom Bajkal. Položili ho vojaci železníc len za dva roky. V polovici 20. storočia bola čiastočne zatopená pri napúšťaní nádrže Irkutsk.

V lete 1910 sa začala výstavba zelenodolského železničného mosta cez rieku Volga, ktorý spájal mesto Zelenodolsk a obec Nižnie Vyazovye. Výstavba tohto prechodu prebiehala na území Tatarskej republiky. Cisár Mikuláš II dal tomuto mostu meno „Romanovský“. Oficiálne otvorenie sa uskutočnilo v zime 1913. Dĺžka stavby je takmer 800 m. Pri príležitosti takejto významnej udalosti sa konal náboženský sprievod.

História železničných návestidiel

Prvé železničné varovné signály boli vyvinuté a implementované hneď, ako bola postavená cesta Carskoye Selo. Všetky signály sa v tom čase delili na optické a zvukové. Optický signál hrala loptička, ktorá sa dvíhala pomocou navijaka na špeciálnu drevenú konštrukciu. Podľa toho, či bola guľa zdvihnutá alebo nie, vodič vedel, či môže ísť ďalej alebo či musí zastaviť. V skutočnosti to bol vzdialený „príbuzný“ semaforu. Ale veľmi vzdialené. Tieto gule ovládali signálni vojaci, ktorí stáli pozdĺž železnice každých 1-2 míle. Železničiarov zároveň bičovali, ak zaspali na stĺpe alebo nesprávne zdvihli loptu. Treba poznamenať, že tento systém optických signálov bol vhodný na krátke vzdialenosti - do 40 km. Ak hovoríme o železnici, ktorá spájala Moskvu s Petrohradom (jej dĺžka bola 650 km), tak už bolo dosť ťažké umiestniť signalistov každé 1-2 verst. Preto sa rozhodli použiť na upozornenie vodičov semafory.

Počnúc rokom 1857, keď zomrel Mikuláš I. a k moci sa dostal Alexander II., sa začalo s výstavbou nových železníc a vtedy prilákali najmä zahraničných odborníkov. Napríklad slávni francúzski a anglickí inžinieri boli pozvaní, aby položili železnicu Moskva-Nižný Novgorod, ktorá sa stala druhou po železnici Petrohrad-Moskva. Spolu s nimi migrovali západné železničné signalizačné systémy do Ruska. Najrozšírenejšie boli takzvané varovné disky, kým od anglických semaforov sa postupom času upustilo, a to z dobrého dôvodu.

Prvú verziu semaforu vynašiel začiatkom 40. rokov 20. storočia anglický dizajnér C. Gregory. Práve tento model si chceli osvojiť, no pri každodennom používaní sa ukázal ako neúčinný. A nie preto, že by semafory boli drevené. Mali len jednu vlastnosť - krídlo sa nezdvíhalo o 135 stupňov k stožiaru, ako súčasný semafor v ruskom štýle. Signálom pre ďalší pohyb bolo krídlo, ktoré bolo spustené o 45 stupňov. Ide o takzvaný anglický systém opatrení nazývaný „Five o’clock“. Tento semaforový dizajn mal jednu nevýhodu - ak krídlo úplne spadlo, vodič bral toto čítanie ako prípustné, čo veľmi často viedlo ku katastrofám.

Železničné stanice boli zvyčajne oplotené anglickými semaformi. Slúžili na to, aby rušňovodičovi ukázali, že môže pokračovať do stanice - cesta bola voľná. V tých časoch neexistovali žiadne automatické blokády ani kontrolné stanovištia, takže bolo potrebné použiť dostupné „šikovné prostriedky“. Postupom času však železničiari začali vymýšľať vlastné inovácie. Napríklad Uralská banská železnica používala veľmi šikovný signalizačný systém – trojkrídlový podomácky vyrobený semafor na drevenom stĺpe. Jeho krídla pripomínali šípky kompasu a boli nasmerované rôznymi smermi: jedno rovno, druhé dole, čo znamenalo voľný prechod. Ale to bol gag, pretože každá železnica mala svoje vlastné systémy podmieneného varovania. Toto bol hlavný problém. Ruská železničná sieť potrebovala jednotný varovný systém.

V roku 1873 bolo vyvinuté a implementované jednotné nariadenie o signáloch. Anglické semafory dočasne nahradili výstražné kotúče. Červený disk znamená, že cestovanie je zakázané, disk leží okrajom alebo zelený znamená, že môžete jazdiť. Okrem optických signálov sa hojne využívali aj zvukové výstrahy. Tak ako na mori používali námorný „telegraf“ s vlajkami, ktorý v roku 1895 vyvinul viceadmirál Stepan Osipovič Makarov, tak na vojenskej železnici platil všeobecne uznávaný systém klaksónov a píšťal lokomotív:

1 dlhý - pohyb vpred;
1 krátka - skúška brzdy;
2 krátke - uvoľnenie brzdy;
2 dlhé - pohyb dozadu atď.

Všetko bolo podrobne popísané v špeciálnych železničných pokynoch. Od založenia prvej železnice z Petrohradu do Moskvy bol na každej stanici zavesený signálny zvon. V pokynoch bolo jasne uvedené, že návesť na odchod vlaku sa dáva v železničnej stanici výlučne zvonením. Trikrát musel zaznieť návestný zvonček, potom zaznela píšťalka šéfdirigenta, potom mohutná píšťalka rušňa a až potom sa mohol vlakvedúci vydať na cestu. Porušenie tejto zvláštnej „tradície“ sa trestalo pomerne tvrdo.

V roku 1880 pozoruhodný vedec Jakov Nikolajevič Gordienko, ktorý bol aj popredným profesorom na univerzite v Petrohrade, prvýkrát vytvoril mechanickú centralizáciu rúk. Vynašiel tiež model semaforu, ktorý sa používa dodnes. Výstražné kotúče slúžili v jednotnom poplašnom systéme až do dvadsiatych rokov. V roku 1924 vytvoril sovietsky inžinier Daniil Treger vylepšenú elektrickú jednotku. V tridsiatych rokoch 20. storočia bolo prvýkrát predstavené automatické zamykanie a signál v kabíne, čo znamenalo veľký prelom v doprave a vojenskej komunikácii. To umožnilo výrazne zvýšiť priepustnosť a nosnosť ruských „oceľových tepien“.

V období rokov 1918–21, keď sa Rusko zmietalo v občianskej vojne, vojaci železníc obnovili viac ako 20 000 kilometrov železníc a asi 3 000 mostných priecestí. A v roku 1926 samostatný zbor železničných vojsk Červenej armády vykonal topografiu oblasti regiónu Bajkal-Amur, na území ktorej sa plánovalo vybudovať najväčšiu železničnú dopravnú cestu v ZSSR. Železniční vojaci poskytli obrovskú pomoc útočným oddielom počas aktívnych bojových operácií pri jazere Khasan a na rieke Khalkhin Gol v rokoch 1938–39. Potom, len za 2,5 mesiaca, vojaci železníc položili železnicu Borzya-Bain-Tumen s celkovou dĺžkou viac ako 300 km. Počas sovietsko-fínskej vojenskej kampane bola len za 1,5 mesiaca vybudovaná železničná trať, ktorá spájala mesto Petrozavodsk a mesto v Karelskej republike - Suoyarvi. Celková dĺžka bola viac ako 130 km.

Počas druhej svetovej vojny opravili železničné jednotky viac ako 80-tisíc kilometrov hlavných železničných tratí, ako aj asi 30-tisíc kilometrov stacionárnych koľají. Vojaci tiež rýchlo vybudovali asi 2,5 tisíc kilometrov úzkorozchodných trás a nainštalovali viac ako 70 000 km komunikačných liniek. V rokoch 1946–50 sa podľa oficiálnych údajov z archívnych dokumentov vďaka „oceľovým bojovníkom“ vykonalo asi 37 miliónov kubických metrov zemných prác. V roku 1989 boli všetky aktívne jednotky železníc spolu s pohraničnými jednotkami KGB a špeciálnymi silami ministerstva vnútra rozpustené a vylúčené z ozbrojených síl ZSSR. Nové kolo vo vývoji železničných vojsk nastalo už vo federálnom období.

Rozhodujúca úloha železničných vojsk počas vojnových rokov

V prvej svetovej vojne k víťazstvu neoceniteľne prispeli ruskí železničiari, ktorí položili asi štyritisíc kilometrov úzkorozchodných tratí a asi tristo kilometrov „širokých“ tratí. Železničné vojská obnovili viac ako 4000 km horných tratí, ako aj takmer 5000 km telefónnych a telegrafných vojenských liniek, ktoré zabezpečovali nepretržitú komunikáciu medzi frontovými jednotkami a velením generálneho štábu armády.

Po roku 1917, počas občianskej vojny, ktorá sa viedla najmä pozdĺž hlavných železničných tratí, sa úloha obrnených vlakov prudko zvýšila. Vtedy nastala najlepšia hodina týchto „bojových príšer“. Ruské obrnené vlaky sú celé flotily mobilných pevností, ktoré sa pohybovali po krajine a prinášali smrť a skazu. Rovnako ako lode námorníctva, každý obrnený vlak mal svoje vlastné farebné meno. Obrnené vlaky Bielej gardy: „Admirál Kolchak“, „Ataman Platov“, „Hrom víťazstva“. Obrnené vlaky Červenej armády - „Stenka Razin“, „pomenovaný po. Petrovský", "Ermak Timofeevič", "Morozov", "Červené orly".

Najpopulárnejšie boli vojenské parné lokomotívy radu E. Boli to skutoční pracanti, ktorí cestovali po krajine od roku 1912. Legendárne parné lokomotívy vyrobené v Luganskom strojárskom závode v priebehu niekoľkých nasledujúcich desaťročí vyniesli Rusko zo všetkých ozbrojených konfliktov „na vlastných pleciach“. Začiatkom tridsiatych rokov túto „nezabitú“ ťažkú techniku nahradili výkonnejšie jednotky. Najpopulárnejšie boli ťažké vlaky radu FD, hlavné nákladné lokomotívy Serga Ordzhonikidzeho a najlepšie na celom európskom kontinente - ruské vlaky radu IS, pomenované po vodcovi ZSSR Josifovi Stalinovi. S rušňami radu E sa však nemienili navždy rozlúčiť. Počas vojny s Nemcami zabezpečovali asi 2/3 všetkej prepravy vojenského nákladu.

Pre železničné jednotky sa počiatočné obdobie Veľkej vlasteneckej vojny stalo najťažšou skúškou, pretože väčšina uzlových staníc v západnom smere bola zničená. Počas bitky o Moskvu generálny štáb nastolil otázku úplného rozpustenia transportných jednotiek. Železničiarov chceli hodiť do obecných peších formácií. Josif Stalin však nakoniec toto rozhodnutie zrušil. A ako sa neskôr ukázalo, nie nadarmo. Objem prepravy vojenského nákladu v počiatočnom období vojny predstavoval takmer 3 milióny vagónov. Samotní vojaci sa však dokázali v boji proti nemeckým okupantom vyčleniť.

Ako ukázala prax, aj tá najväčšia a dobre vybavená armáda je proti nepriateľovi bez podpory železničných vojsk absolútne bezmocná. A najvyšší predstavitelia to pochopili už počas druhej svetovej vojny. Tanky nedorazia samy a náboje je potrebné dodávať pravidelne. To by sa dalo urobiť čo najrýchlejšie len po železnici. Georgij Konstantinovič Žukov povedal: „Keď sa pripravuje útočná operácia, do ktorej je zapojených niekoľko zložiek armády, potom aj keď niekto nestihne prísť včas, bojové operácie môžu byť stále vykonávané so smútkom. Ak však železničné jednotky nie sú pripravené, operácia sa nemôže začať - akýkoľvek plán určite zlyhá."

V apríli 1945 prvý ruský vlak slávnostne dorazil do berlínskej stanice Lichtenberg. Železniční vojaci k tomu v krátkom čase opravili a pospájali všetky poškodené úseky trate. V telegrame zaslanom vojenskému vedeniu krajiny maršál Žukov pripojil krátke, ale dosť výrazné uznesenie: „Výborne! Touto frázou opísal veľký ruský veliteľ a skúsený vojenský stratég odvážny čin statočných bojovníkov železníc. Po skončení Veľkej vlasteneckej vojny sa železniční vojaci podieľali na veľkej obnove a rekonštrukcii „oceľových tratí“ v krajine. Významnou sa stala najmä ich účasť na výstavbe BAM. Z hľadiska výšky letu inžinierstva, dizajnu a technického myslenia, ako aj z hľadiska rozsahu sa výstavba Bajkalsko-amurskej železnice stala skutočne jedinečným fenoménom v histórii Ruska.

Veľký stavebný projekt 20. storočia: ako bol „vyzdvihnutý“ BAM

Začiatkom leta 1974 sa členovia Ústredného výboru CPSU s podporou Rady ministrov ZSSR rozhodli začať s výstavbou najväčšej Bajkalsko-Amurskej železnice. Rozsah nadchádzajúcej „stavby storočia“ zaujal predstavivosť tisícov sovietskych občanov. Prekvapenie však spôsobil nielen rozsah novej železnice, ale aj samotné spôsoby realizácie tohto projektu. Dopravná „oceľová tepna“ musela prejsť cez náročnú oblasť terénu - hory, seizmické zóny, hlboké rieky a permafrost. Konštrukcia BAM bola plánovaná v drsnom podnebí severných oblastí krajiny, kde priemerná teplota vzduchu zriedka klesla pod -50 ℃ a zem bola skrytá pod hustým snehom a neboli tam žiadne cesty ani chodníky. viditeľné.

Na položenie viac ako 3 000 kilometrov trate bolo potrebné dodatočne vybudovať viac ako 3 000 inžinierskych sietí, vykonať asi 300 miliónov kubických metrov zemných prác a tiež vykopať viac ako 25 km tunelov v horských masívoch. Je zrejmé, že si to vyžadovalo neuveriteľné ľudské úsilie a obrovské výdavky na materiálne a technické zdroje. Na pomoc vojakom železničných vojsk, ktorí pracovali na východnom úseku BAM, boli preto presunutí aj civilisti zapojení do výstavby ďalších úsekov „oceľovej diaľnice“. Inžinieri zároveň vypracovali technickú dokumentáciu, vykonali geologický a polohopisný prieskum všetkých úsekov železničnej trate a rýchlo vyriešili otázky poskytovania zásob, oblečenia a dočasného bývania.

Okrem vypracovania jednotného harmonogramu prác na BAM sovietski inžinieri trávili dni a dni prácou na výkresoch a lámali si hlavu nad tým, ako prispôsobiť mechanizmy a stavebné zariadenia, aby zabezpečili vysokú úroveň výkonu v oblastiach permafrostu. Sily Hlavného riaditeľstva výstavby mostných priecestí stavali mosty a viadukty. Samostatné mechanizované kolóny v intenzívnom režime vykonávali práce na výstavbe zemného násypu. Obrovskú pomoc železničným vojakom na východnom úseku trate poskytovali špeciálne jednotky vrtuľníkov.

Celková dĺžka BAM bola viac ako 3 500 km. Túto unikátnu konštrukciu ľudských rúk je možné vidieť aj z vesmíru. Hlavným cieľom výstavby Bajkalsko-amurskej magistrály bola túžba vybudovať železnicu s najvyššou priepustnosťou nielen v Rusku, ale aj vo svete. A túto úlohu úspešne splnili. Bolo to obrovské národné nadšenie a, samozrejme, značný materiálny a morálny záujem.

Účasť železničiarov na čečenskej kampani

V decembri 1994 sa nečakane prerušila železničná komunikácia medzi Čečenskou republikou a Federálnym centrom Ruska. Pracovná skupina vedená generálom Nikolajom Pavlovičom Koshmanom dostala rozkaz urýchlene obnoviť dopravu pozdĺž severného smeru na Kizlyar a Groznyj. Hlavné velenie nastolilo otázku presunu obrnených vlakov do Čečenska. Ťažké obrnené vlaky však nedokázali rýchlo prekonať obrovské vzdialenosti z Transbaikalie do Čečenska, pretože ich rýchlosť bola iba 40–50 km/h. Na prepravu tohto objemného zariadenia by ministerstvo železníc a komunikácií muselo úplne prepracovať cestovný poriadok všetkých vlakov, ale na to nebol čas.

Na splnenie úlohy bol pre železničné vojsko vytvorený špeciálny vlak, ktorý sa stal novým typom železničnej vojenskej techniky. Vyzbrojený bol len 2 bojovými vozidlami pechoty na plošinách, ku ktorým boli pripojené vagóny pre personál a vyslobodzovací materiál. Na zvýšenie ochrany bola samotná dieselová lokomotíva obložená vrecami cementu a nepriestrelnými vestami. Dvojkolesia boli s posúvačmi. Ak pod kolesami plošiny vybuchla mína, boli rýchlo obnovené a vlak mohol ísť ďalej. Mimoriadny vlak vyštartoval na svoju trasu 30. decembra. Už po 13 dňoch dostala posádka príkaz urýchlene uvoľniť most cez rieku Terek s cieľom obnoviť normálnu premávku. Na moste sapéri odstránili 16 protitankových mín a do najbližšej stanice previezli dve palivové nádrže, inštalované na zvýšenie výbušného účinku.

Nestačilo však jednoducho vyčistiť mostný prechod – ten sa ešte musel držať, pretože militanti začali most ostreľovať a snažili sa ho za každú cenu dobyť. Sily strán boli nerovnaké (Čečenov bolo viac), a tak vojaci špeciálnych jednotiek, ktorí sprevádzali špeciálny vlak, a železničiari použili trik - do najbližšej stanice odviezli niekoľko dieselových vozidiel KRAZ. Ich motory začali pracovať na maximálne otáčky a vytvárali ohlušujúci hukot. V tomto čase nadriadená operačná skupina počas komunikačnej relácie so svojimi podriadenými vysielala naživo dezinformácie určené na rádiové odpočúvanie militantov.

V správe sa uvádzalo, že bol vyslaný tank a niekoľko obrnených transportérov, aby pomohli čeliť nepriateľskému útoku. Táto dezinformácia zapôsobila na Čečencov vytriezvením a pokusy o dobytie mosta čoskoro ustali. O niečo neskôr sa objavil druhý špeciálny vlak ako súčasť skupiny železničných vojsk v Čečensku. Celkovo sa počas prvého vojenského ťaženia vďaka zapojeným špeciálnym vlakom podarilo takmer úplne obnoviť železničnú dopravu v republike.

Pomoc pancierových vlakov bola potrebná aj počas dní protiteroristickej operácie v regióne Severného Kaukazu. Na zabezpečenie vojsk výzbrojou, strelivom, potravinami a technickým vybavením boli privedené špeciálne oddiely železníc, ktoré boli poverené úlohami zabezpečenia dopravy a technického krytia železničných zariadení. Na tento účel bolo dodatočne vytvorených 5 nových špeciálnych vlakov, ktoré možno považovať za dedičov pancierových vlakov sovietskeho obdobia. Slúžili na odmínovanie železníc a mostov, ženijný prieskum a sprevádzanie vojenského nákladu.

Veliteľ jedného z mimoriadnych vlakov dostal 12. júla 2002 od veliteľa operačnej skupiny rozkaz na sprievod obzvlášť dôležitého vlaku. Bolo tam 200 ton výbušnín. Podľa spravodajských údajov sa militanti pripravovali tento vlak vyhodiť do vzduchu. Keď špeciálny vlak vstúpil na trasu, pozorovateľ prvého nástupišťa objavil v rákosí pri ceste nepriateľské prepadnutie. Veliteľ vydal rozkaz začať paľbu zo všetkých druhov zbraní. V dôsledku ostreľovania boli militanti zničení a neskôr pri ženijnom prieskume tohto úseku železničnej trate boli objavené dve pozemné míny pripravené na použitie. Špeciálna operácia prebehla úspešne a železničiari dopravili vlak s cenným nákladom na miesto určenia.

Železničné jednotky federálneho obdobia

V roku 1992 prešli vojenské a administratívne strediská železničných vojsk pod jurisdikciu Ruskej federácie a Hlavné riaditeľstvo (GU) železníc bolo reorganizované na Federálne riaditeľstvo železníc. Od tohto momentu sa začína oživovanie jednotiek, útvarov a odborných výcvikových stredísk železničných vojsk. V roku 1995 bola vytvorená jednotná Federálna služba dopravných železničných jednotiek (FSZhV). Len o desať rokov neskôr, v roku 2005, sa Železnice ako samostatná zložka armády stali súčasťou ruských ozbrojených síl. 6. august bol oficiálne uznaný ako „narodeninový“ deň všetkých železničných vojakov - v nezávislom Rusku sa profesionálny sviatok oslavuje každoročne od roku 1996.

Generálne veliteľstvo velenia armády prijalo začiatkom 21. storočia nový kurz rozvoja, modernizácie a prezbrojenia existujúcich železničných jednotiek v súlade so všeobecne uznávanou koncepciou rozvoja ozbrojených síl Ruska. Hlavným cieľom zdokonaľovania ruských železničných jednotiek je dostať úroveň ich bojaschopnosti do podmienok v reálnom čase, ako aj dať im moderný, inovatívny vzhľad. Dopravné vojská sú vybavené novými typmi zbraní, technickým vybavením a vysokovýkonnou technikou na opravu a výstavbu železníc. Plnohodnotná modernizácia železnice umožní minimalizovať manuálnu prácu a maximalizovať produktivitu práce.

Ruskí železničiari opakovane opravovali mostné priecestia a železničné trate mimo Ruskej federácie. Železničné jednotky pracovali na území Abcházska v roku 2008 a v roku 2015 začali s výstavbou novej dvojkoľajnej železnice obchádzajúcej územie Ukrajiny. Dnes v radoch železníc slúži viac ako 25 tisíc zamestnancov. Jednotky obsluhuje Vysoká škola vojenskej dopravy Ruských železníc.

Mostné jednotky železničného vojska

Železničné mosty a priecestia sú strategicky dôležitými objektmi krajiny. Preto v akomkoľvek vojenskom konflikte lietajú nepriateľské granáty predovšetkým na nich. A ak je priecestie zničené, na mieste mostného práporu sa rozsvieti poplachové tlačidlo - vojaci sa spolu so špeciálnou technikou urýchlene presunú na miesto nešťastia. Operačné jednotky sú mostné prápory železničných vojsk. Na zhromaždenie personálu je určená len jedna hodina. Počas tejto doby sa vojenský personál musí presunúť k cieľu, ktorý sa stal terčom útoku. Železničiari stavajú dočasné mosty, ktoré sú podopreté drevenými podperami. Práve od nich sa začína výstavba budúceho priecestia. Polená sa však k vojakom dostanú „hrubé a neotesané“ a až po mechanickom spracovaní sa zmenia na hromady pripravené na následné použitie.

Zatiaľ čo jedno oddelenie pripravuje hromady, druhé pripravuje dieselové kladivo na prácu. Masívnu inštaláciu na zatĺkanie hromád v zmontovanej forme nie je možné presunúť (rozmery to neumožňujú), preto sa montuje na mieste. Princíp montáže je rovnaký ako pri detskej stavebnici. Teleskopický výložník je zostavený z niekoľkých článkov. Po dokončení prípravnej etapy sa začína ďalšia - samotný proces zatĺkania hromád. Výkonný stroj je schopný zaraziť drevené pilóty s hmotnosťou až 800 kg aj do „pevne“ zamrznutej pôdy. Takéto pilóty sa jazdia na zemi aj na vode. Na stavbu mosta aj cez riečku či plytký rybník musí byť dosť veľa drevených podpier, pretože po ňom budú prechádzať nielen osobné vlaky, ale aj vlaky s ťažkým vojenským nákladom. Preto je potrebné vopred zabezpečiť rezervy zdrojov.

V skutočnosti sa železničné jednotky úspešne vyrovnávajú s úlohou, pretože na to sú určené - rýchlo obnoviť zničené železničné zariadenia na prejazd osobných a vojenských vlakov. Po inštalácii podpier musia železničné jednotky nainštalovať ťažké oceľové plošiny s hmotnosťou 5 ton alebo viac. Ide o šperkársku prácu, pri ktorej sa netreba ponáhľať. Na tento účel sa používa vysoko presné špeciálne vybavenie. Pokladanie koľajníc však vykonávajú iné oddelenia.

Legendárny ruský obrnený vlak "Baikal"

Rozkvet obrnených vlakov v Rusku nastal v 20. rokoch minulého storočia. V ére drsnej vojenskej romantiky dostali dokonca vhodné mená: „Vityaz“, „Rosa Luxemburg“ a tiež „Sloboda“ alebo „Smrť“ - počas Veľkej vlasteneckej vojny sa dostali aj do Berlína. Ale obrnený vlak „Ilya Muromets“ je považovaný za jednu z legiend druhej svetovej vojny. V roku 1944 zostrelil niekoľko lietadiel Luftwaffe protilietadlovými puškami a porazil aj „Adolf Hitler“ - nemecký vlak s menom vodcu Tretej ríše, ktorý nedokázal odolať silnému náporu obrneného hrdinu „ Kaťuše“.

V modernej histórii železničných vojsk si osobitnú pozornosť zaslúži ruský obrnený vlak „Bajkal“, ktorý je dnes v bojovej službe. V ére dronov a jadrových rakiet sa cíti celkom príjemne. Celkovo boli v 90. rokoch v krajine vytvorené 4 obrnené koľajové vozidlá: „Amur“, „Don“, „Terek“ a „Baikal“. A hoci týmto obrneným vozidlám boli pridelené hlavne mierové úlohy, predstavovali pomerne silnú údernú silu, schopnú odraziť nepriateľské útoky. Aj dnes zostáva „Bajkal“ pýchou ruských železničných jednotiek.

Vďaka satelitnej komunikácii a navigácii je veliteľ špeciálneho vlaku schopný nielen predpovedať najbezpečnejšiu trasu, ale aj kontaktovať vyššie veliteľstvo v režime uzavretej komunikácie. 200 mm pancier chráni personál pred guľkami z ťažkých guľometov a ostreľovacích pušiek. Na sebaobranu má špeciálny vlak tank T-62, protilietadlové delo, automatický granátomet AGS-17 „Plamya“ a 12,7 mm ťažký guľomet Utes. Spoľahlivú ochranu pred diaľkovým odpálením výbušných zariadení zabezpečuje špeciálne auto na elektronický boj. Aby sa predišlo výbuchom mín, boli pred špeciálny vlak nainštalované dve plošiny so štrkom a odpaľovacie miesto.

Tento pancierový vlak je schopný prejsť 250 km za deň a v prípade potreby strávi aj pol mesiaca v autonómnom režime. Jeho „srdce“ – dieselová lokomotíva – je bezpečne ukrytá v hlbinách vlaku, pred ktorým je krycia plošina (v prípade ťažby koľajníc je zasiahnutá ako prvá). „Baikal“ je tiež vybavený moderným protilietadlovým systémom schopným odraziť útok zo vzduchu, vlastnou rádiovou stanicou a špeciálnym systémom, ktorý zasahuje do rádiovo riadených projektilov („rušička“). Tento obrnený vlak vyzerá ako malá pevnosť. Okrem zbraní a komunikácií sú tu vozne pre personál a kuchyňa, ktoré sa po výstupe na plošinu zmenili z poľa na železničnú.

Ako dnes regrúti slúžia v železničných jednotkách?

Povolanie železničiara môžete okrem Vysokej školy vojenskej dopravy a odborných škôl získať aj v samostatných výcvikových strediskách železníc. Jednou z týchto inštitúcií je stredisko č. 857, ktoré od roku 1996 školí odborný personál. Cvičia sa tu nároční vojaci - na cvičisku budú musieť „zelení“ regrúti riadiť nie tanky a obrnené transportéry, ale pásové vozidlá. Na rozdiel od iného bežného vojenského personálu, prvá vec, ktorú železničiari zoberú, bude hasák, nie guľomet. Napriek tomu je služba na železnici veľmi vzrušujúca a zaujímavá. Spolu s armádnym výcvikom sa regrúti učia komunikovať s vozidlami a zložitými strojmi. Školenie v stredisku č. 857 prebieha v 12 špecializáciách: žeriavnici, rádiotelegrafisti, strojníci atď. Už za tri mesiace (toľko trvá školenie v stredisku) môže „novo vyrazený“ železničiar zvládnuť novú profesiu ktoré budú v civilnom živote žiadané.

Učebné osnovy v odbornom centre sú pomerne husté a bohaté. Tréningový proces pre nových prichádzajúcich začína intenzívnym fyzickým tréningom, inak si regrút jednoducho nebude vedieť poradiť s ťažkým vybavením a mechanizmami. Bojovníci zároveň absolvujú špeciálny technický výcvik a až potom sú poslaní na cvičisko. Dnes sa branci učia 8 hodín denne: päť hodín pred obedom a tri hodiny po obede. Budúci strojníci a žeriavnici sa po území cvičiska pohybujú v špeciálnom oblečení a prilbách – vyžadujú to bezpečnostné predpisy. Na konci tretieho mesiaca výcviku kadeti s istotou vykonávajú akúkoľvek prácu na železnici:

prepravovať tony nákladu;
zaraziť hromady do zeme;
vymeniť poškodené podvaly;
položiť železničné trate.

Všetky tieto operácie sú vykonávané pomocou najsofistikovanejšieho vybavenia – od bežnej traktorovej pásovej vrstvy až po zdvíhacie a vyrovnávacie stroje a výkonné dávkovacie traktory. Napriek tomu, že flotila špeciálnej techniky sa nachádza na území výcvikového strediska, v prípade potreby budú mechanizmy urýchlene presunuté na miesto nehody. Stalo sa tak v roku 2009, keď sa špecialisti železničných vojsk podieľali na likvidácii nešťastia na železnici Moskva – Petrohrad.

V obci sa nachádza 857. výcvikové stredisko železničných vojsk Ruskej federácie alebo vojenský útvar 11300. Zagoryansky, Moskovský región. Vzdelávacia inštitúcia školí špecialistov železničných vojsk a veliteľov jednotiek.

Príbeh

Predchodcom výcvikového strediska bol 1. železničný výcvikový pluk, vytvorený v októbri 1918 na výstavbu komunikačných trás. Personál a dôstojníci vykonávali počas Veľkej vlasteneckej vojny bojové misie na obnovu a podkopanie železníc. Formácia sa podieľala aj na výstavbe niekoľkých železničných tratí: Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut a BAM. Školiace stredisko bolo založené v auguste 1996.

Rozlišovací znak 857. UCZhDV

Dojmy očitých svedkov

Materiálne a životné podmienky vojakov sú rôzne, pretože Na území strediska sú staré kasárne a nové, kokpitové. V jedálni pracujú civilní zamestnanci a vojenskému personálu sú počas obeda ponúkané dva chody na výber. Je tam čip. Spojenie je zo zákona, takže nedochádza k žiadnemu preťažovaniu. Okrem toho starobinci a noví regrúti bývajú v oddelených miestnostiach.

Súčasťou útvaru je aj múzeum železničného vojska a výcvikové stredisko psov. Učebne sa nachádzajú v samostatnej budove na území centra. Výcvik špecialistov vo vojenskom útvare 11300 trvá cca 3 mesiace. Vojaci študujú 8 hodín denne pomocou plagátov, náučnej literatúry a ukážok skutočného vybavenia. Pred začatím vzdelávacieho procesu je potrebný rozhovor s psychológom.

Ceremoniál vyvesenia zástavy jednotky

V strede je niekoľko polygónov. Najmä na autožeriave sa precvičujú zručnosti v jazde v blízkosti elektrického vedenia, ako aj vykladanie a nakladanie nákladu do áut či gondolových vagónov. Na mostovom cvičisku kadeti pracujú s baranidlami, zdvíhajú a inštalujú pilóty. Zamestnanci sú školení aj v rádiovej komunikácii na krátke a stredné vzdialenosti.

Po ukončení štúdia sú pridelení špecialisti. Zoznamy sa zostavujú v ústredí. Niektorí bojovníci zostávajú vo výcvikovom stredisku, iní sú posielaní k jednotkám železničných vojsk v Rusku. Tí, ktorí zostali v jednotke, bývajú v štandardných barakoch vybavených poschodovými posteľami a nočnými stolíkmi. Osobné veci a civilný odev sú uložené v komore.
Prísaha sa zvyčajne skladá pred distribúciou. Podujatie sa koná na prehliadkovom ihrisku o 9.00 hod. Rodičia musia prísť o hodinu skôr - zaregistrujte sa na kontrolnom stanovišti a nájdite podrobnosti o vojakovi v zverejnených zoznamoch. Po prísahe je povolená výpoveď, ale vojak sa musí prezliecť do civilu.

V kasárňach výcvikového strediska železničných vojsk

Príbuzní by si to mali vziať so sebou.
V ostatnom čase sú výpovede poskytované cez víkendy, od 9.30 do 20.00 hod. Ak kadet plánuje stráviť obed a večeru s príbuznými, upozorní na to pracovníka spoločnosti. V pracovných dňoch netrvajú stretnutia s vojakmi viac ako 30 minút, čo však vedenie vojenskej jednotky 11300 nevíta. Ako poznamenávajú očití svedkovia, denné prepúšťanie sa udeľuje vo veľmi zriedkavých prípadoch a iba s vynikajúcimi výsledkami pri absolvovaní noriem FIZO a niekoľkých článkov charty. Presné pravidlá pre hosťujúcich bojovníkov sú nasledovné:

pracovné dni - od 18:45 do 19:35;
sobota – od 15:40 do 19:40;
Nedeľa – od 8:30 do 19:40.

Prehliadkové ihrisko 857. železničného výcvikového strediska

Mobily sú v rukách kadetov len počas štúdia. Po distribúcii sú uložené u veliteľa roty a vydávané dvakrát týždenne – vo štvrtok a v sobotu. Čas vyhradený na komunikáciu je od 40 minút do hodiny a pol. Na narodeniny bojovníka je telefón vydaný na celý deň.
Vojaci trávia voľný čas v rekreačnej miestnosti, kde je knižnica a televízor, v nedeľu o 16.00 h si môžu pozrieť filmy s vojenskou tematikou.
Vojaci dostávajú svoj príspevok na kartu VTB-24, peniaze je možné vybrať iba z bankomatu Sberbank počas prepustenia. Funkciu nemocnice plní miestna klinika a v školiacom stredisku je zdravotnícka jednotka.

Zloženie vojenskej prísahy vojenských jednotiek

Informácie pre mamu

Balíky a listy

Ruská federácia 6. augusta oslavuje Deň železničných vojsk. Tento sviatok bol prvýkrát ustanovený príslušným dekrétom prezidenta Ruskej federácie v roku 1996 a v roku 2006 novým dekrétom prezidenta Ruskej federácie „o ustanovení profesionálnych sviatkov a pamätných dní v ozbrojených silách Ruskej federácie. “ bol prijatý. Železničné jednotky už viac ako 160 rokov zohrávajú veľmi dôležitú úlohu pri zabezpečovaní obrany a bezpečnosti ruského štátu. Veď Deň železničných vojsk vznikol na pamiatku vzniku prvých jednotiek na ochranu a prevádzku petrohradsko-moskovskej železnice, ktorá presne nasledovala 6. augusta 1851.

Začiatok slávnej cesty. Vojenskí pracovníci a dirigentské spoločnosti

Ruské železničné jednotky sú v priamom vzťahu s rozvojom železníc v krajine. V roku 1837 bola otvorená prvá železničná trať Carskoje Selo v Rusku, hoci vývoj v oblasti výstavby železníc sa uskutočnil už pred ňou. Takže v rokoch 1833-1834. otec a syn E.A. a mňa. Čerepanovci skonštruovali prvú ruskú parnú lokomotívu. Keď bola v roku 1851 dokončená výstavba železnice z Petrohradu do Moskvy, vznikla potreba vytvorenia ozbrojených jednotiek určených na stráženie a zabezpečenie plynulého chodu železničnej trate. Najlepší predstavitelia domáceho vojenského myslenia zároveň uvažovali o využití železničnej komunikácie na prepravu vojenských jednotiek oveľa skôr. Takže v roku 1841 N.S. Mordvinov predpovedal železnici veľkú budúcnosť z hľadiska presunu vojenských jednotiek po obrovskom území Ruskej ríše. V sledovanom období bolo za dopravnú komunikáciu v Ruskej ríši zodpovedné Hlavné riaditeľstvo komunikácií a verejných budov. Okrem civilných inštitúcií mu boli podriadené vojenské ženijné jednotky, združené do Zboru železničných inžinierov a Stavebného oddelenia. Priamo Hlavnému riaditeľstvu bolo podriadených 52 samostatných vojenských pracovných rot, ktoré sa zaoberali zabezpečovaním ochrany pozemných a vodných komunikácií, ale mali zodpovednosť aj za opravy ciest. Okrem toho tu bola strážna posádka, ktorá slúžila na ochranu riečnych ciest - Volga, Oka, Kama, Vyatka a Sura. Prirodzene, vznik železnice si vyžiadal aj vytvorenie špecializovaných vojenských útvarov na jej obsluhu. Na stráženie stavby železnice Petrohrad - Moskva boli spočiatku privedené vojenské pracovné roty, ktoré strážili pozemnú cestu podobného smeru.

Po dokončení výstavby železničnej trate Petrohrad - Moskva v roku 1851 bolo na základe zvláštneho príkazu Hlavného riaditeľstva spojov a verejných budov vytvorených 14 samostatných vojenských pracovných rot, 2 dirigentské roty a 1 telegrafná rota. V prvej dirigentskej rote slúžili vodiči, pomocní vodiči a pripaľovači, v druhej rote šéfdirigent a dirigent. Celkový počet zamestnancov v dirigentských spoločnostiach bol 550 ľudí. Telegrafná spoločnosť bola zodpovedná za zabezpečenie prevádzky telegrafu po celej dĺžke železničnej trate. Sila telegrafnej spoločnosti bola 290 ľudí. Súčasťou vojenského pracovného podniku bolo 3 500 vojenských pracovníkov, ktorí boli zodpovední za zabezpečenie ochrany mostov, priecestí a prevádzky železničných staníc. Znakom jednotiek sa stal symbol železníc – skrížená sekera a kotva. V roku 1851 tak vznikli prvé a veľmi početné jednotky, ktoré boli prototypom budúcich železničných vojsk Ruska. Výstavba železníc v Ruskej ríši však čelila mnohým prekážkam, ktoré súviseli predovšetkým s nedostatočným financovaním priemyslu. Keďže stavebné práce vykonávali zástupcovia zahraničných firiem, menej sa starali o potreby Ruska a oveľa viac sa starali o vlastné obohatenie. Preto bolo vedenie krajiny nútené prejsť na stratégiu uspokojovania potrieb výstavby železníc pomocou vojenských jednotiek.

Ďalší vývoj. Vojenské cestné tímy

V roku 1858 vznikla prvá vojenská pracovná brigáda s celkovým počtom 3500 vojakov. Okamžite sa zapojila do výstavby železnice Petrohrad - Varšava. Popri brigáde sa na riešenie problémov súvisiacich s výstavbou špecifických železničných spojových zariadení vytvárali dočasné vojenské pracovné brigády z radov poddôstojníkov a vojakov v činnej službe, ktoré boli po ukončení výstavby rozpustené. Najmä v roku 1863 boli vytvorené štyri vojenské pracovné spoločnosti na výstavbu železnice Odessa-Parkan. Všetky roty boli podriadené veliteľovi veliteľstva, ktorý požíval práva veliteľa samostatného práporu. Veliteľ oddielu mal dvoch dôstojníkov, pokladníka, revízora a úradníka úradu. Okrem toho v každej rote bolo 550 radových vojakov, 12 poddôstojníkov, kapitán, sanitár, rotný a veliteľ roty – dôstojník. Ako sa systematická výstavba železníc rozvíjala, bolo zrejmé, že nemá zmysel vytvárať dočasné roty a brigády – veď vojaki a poddôstojníci týchto jednotiek mali čas pochopiť podstatu svojej služby až vtedy, keď boli jednotky rozpustené. . Preto bolo rozhodnuté prejsť k praxi vytvárania stálych železničných vojenských jednotiek. V roku 1864 sa začalo formovanie vojenských pracovných brigád. Na rozdiel od svojich predchodcov boli trvalé a presúvali sa z jedného miesta na druhé, keď sa stavali nové železničné trate. Veľkosť vojenskej pracovnej brigády bola určená na sedem rot so 650 radovými vojakmi v každej rote. Niekedy boli do prác na stavbe železníc zapojené aj jednotky pozemných síl, predovšetkým pechoty, ale vojenské oddelenie od tejto praxe postupne upúšťalo, keďže účasť na výstavbe železníc neumožňovala peším jednotkám plne vykonávať bojový výcvik, teda zapojiť ich hlavná služba. Najžiadanejšia bola práca železničných vojenských pracovných brigád pri výstavbe železníc v odľahlých oblastiach Ruskej ríše – na Ďalekom východe a v Strednej Ázii.

Ako dĺžka železničnej trate rástla, vojenské vedenie začalo vážne uvažovať o organizácii a zefektívnení prepravy veľkých vojenských kontingentov po železnici. V roku 1862 bolo prijaté príslušné nariadenie upravujúce proces prepravy vojakov a vojenského personálu po železnici. V roku 1866 boli prijaté Predpisy o vojenských cestných družstvách, ktoré mali byť vytvorené v prípade vojny, kým bola armáda v poli. Vojenské cestné velenia boli podriadené inšpektorovi vojenských komunikácií a ten bol zase podriadený náčelníkovi štábu armády. Vojenské cestné družstvo zahŕňalo dve oddelenia – technické a pracovné. Na technickom oddelení pracovali kompetentní inžinieri a technici, cestári a pracovníci rôznych odborností. Personál oddelenia bol prijatý podľa príkazu oddelenia železníc a schválený ministerstvom vojny. Pracovné oddelenie bolo obsadené ženijným a pechotným personálom, ktorý nemal špeciálny výcvik a bol schopný vykonávať práce nevyžadujúce vysokú kvalifikáciu. Vedenie oddelenia menovalo ministerstvo vojny z radov dôstojníkov vojenskej ženijnej služby. Približne v rovnakom čase, keď sa vypracúvali predpisy o vojenských cestných príkazoch a preprave vojsk, boli vojenskí robotníci, dirigentské a telegrafné spoločnosti, ktoré existovali už desať rokov, rozpustené. Ministerstvo vojny stálo pred naliehavou otázkou potreby vytvorenia efektívneho systému prípravy železničných špecialistov schopných slúžiť vo vojenských cestných veliteľstvách v prípade mobilizácie a vypuknutia nepriateľských akcií. Ruská armáda totiž v sledovanom čase takúto zálohu nedisponovala pre chýbajúci organizovaný systém prípravy personálu.

V roku 1869 boli vypracované Predpisy o vojenských železničných tímoch vytvorených na železniciach v čase mieru. Predpokladalo sa, že vojenské železničné tímy sa v čase mieru vytvoria zo schopných nižších radov peších a ženijných jednotiek. 75% personálu vojenských železničných tímov malo byť zložených z pešiakov, 25% personálu - sapérov. Počet vojenských železničných tímov na 23 železniciach v krajine bol stanovený na 800 osôb. Vojaci a poddôstojníci si počas služby osvojili železničné odbornosti a po demobilizácii boli zaradení do osobitnej evidencie a v prípade vojny museli byť mobilizovaní a poslaní slúžiť do vojenských cestných veliteľstiev. Po ceste sa vojenské železničné družstvá podieľali aj na výstavbe železničných tratí a opravárenských a traťových prácach. Vytvorili sa aj tri kozácke vojenské železničné tímy pozostávajúce zo 100 donských kozákov, ktorí slúžili na tratiach Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya a Kursk-Charkov-Azov. Kozácke družstvá fungovali podľa podobnej rutiny ako bežné vojenské železničné družstvá a v nich slúžiacich kozákov museli v prípade vojny posielať aj do vojenských cestných družstiev. Nasadnutí kozáci museli v prípade vypuknutia nepriateľstva chrániť objekty železničnej infraštruktúry, opravovať ich a v prípade potreby, naopak, vyhodiť do vzduchu, aby nepadli do rúk nepriateľa. Vytvorenie vojenských železničných tímov malo pozitívny vplyv na mobilizačnú pripravenosť ruskej armády v oblasti zabezpečovania vojenských spojov. Práve vďaka aktivitám vojenských železničných družstiev sa v relatívne krátkom čase podarilo pripraviť pôsobivý kontingent poddôstojníkov a vojakov so železničiarskymi špecialitami. V roku 1876 bol počet takýchto ľudí 2200. Na ten čas tak bola poskytnutá spoľahlivá a veľmi veľká rezerva vojenských cestných tímov. Vojenské vedenie sa zároveň rozhodlo začať s formovaním stálych železničných vojenských jednotiek, ktoré by boli schopné realizovať veľké objemy výstavby a opráv železničnej trate počas nepriateľských akcií.

Železničné prápory v rusko-tureckej vojne

Jedným z hlavných dôvodov prechodu na novú formu organizácie železničných vojsk bola hroziaca vojna medzi Ruskou ríšou a Tureckom, o ktorej bezprostrednom začiatku nikto z vedúcich vojenských rezortov nepochyboval. Preto ministerstvo vojny dostalo za úlohu vytvoriť efektívne jednotky na údržbu a výstavbu železníc schopných operovať na rusko-tureckom fronte. Situáciu sťažoval nedostatočný rozvoj železníc v oblastiach, kde sa očakávalo pôsobenie ruských vojsk. Nerozvinutosť železničnej infraštruktúry zas výrazne skomplikovala prepravu vojsk a organizáciu ich zásobovania. Riešenie problémov organizácie zabezpečenia železničnej komunikácie na potenciálne frontovom území si vyžadovalo od vojenského vedenia zefektívniť službu veliteľstva vojenských železníc. Hlavnou nevýhodou vojenských železničných tímov bol nedostatok personálu: tímy zaznamenali obrovský nedostatok personálnych dôstojníkov a výcvik personálu, aj keď sa vykonával na prijateľnej úrovni, sa stále nerozlišoval jednotou, pretože každý veliteľ armády cestný tím školil svojich podriadených v súlade s jeho vlastnými názormi na špecifiká služby. Potreba univerzalizácie výcviku a zabezpečenia personálu dôstojníkmi, vyškolenými poddôstojníkmi a vojakmi viedla k vytvoreniu stálych vojenských jednotiek v podobe železničných práporov. Praktickým potrebám výstavby železníc a služby pri ochrane a opravách železničnej infraštruktúry podľa vedúcich vojenských rezortov najlepšie vyhovovala práve práporová forma organizácie. V súlade s rozkazom ministra vojny z 12. novembra 1876 vznikol vojenský cestný prápor, ktorý čoskoro dostal názov 3. železničný prápor a bol zaradený do 3. ženijnej brigády.

Súčasťou 3. železničného práporu boli dve stavebné a dve údržbárske roty. Prvým prevádzkovým podnikom bol podnik koľajových vozidiel a trakčných služieb, druhým podnik dopravných a telegrafných služieb. Počet prevádzkových rôt bol určený po 337 poddôstojníkov a radových vojakov, počet stavebných rôt po 196 poddôstojníkov a radových vojakov. Personál železničného práporu bol vyzbrojený puškami Berdan a vodiči, asistenti a pripaľovači boli vyzbrojení revolvermi. Vojaci práporu nosili sapérske uniformy, ale s písmenami „Zh“ na ramenných popruhoch. Nábor do železničného práporu sa uskutočňoval výberom poddôstojníkov a radových vojakov, ktorí boli vycvičení vo vojenských železničných družstvách a mali príslušné železničné odbory. Dôstojníci mali aj špeciálny výcvik. Stavebnými firmami bolo 5 železničných inžinierov, 4 technici, cestári, majstri, traťoví pracovníci a ďalší odborníci potrební na organizovanie stavebných a opravárenských prác na železničných tratiach. Stavebné firmy mali vlastné 4 rušne, 34 vozňov pre personál, 2 pomocné vozne a 4 nástupištia, ako aj veľké množstvo náradia potrebného na vykonávanie opravných a reštaurátorských, stavebných či likvidačných prác na úsekoch železničných tratí. Čo sa týka prevádzkových podnikov, bolo v nich 9 železničných inžinierov, funkcionárov telegrafného oddelenia, rušňovodičov a ich pomocníkov, stokárov, zostavovateľov vlakov, sprievodcov, pomocných náčelníkov staníc a ďalších odborníkov. V prápore teda slúžili 2 štábni dôstojníci, 22 náčelníkov, 23 civilných funkcionárov, 1066 poddôstojníkov a radových vojakov a 31 civilných pracovníkov. V Ruskej ríši tak vznikla prvá plnohodnotná vojenská jednotka železničných vojsk, schopná vykonávať rôzne bojové misie. V roku 1877 boli vytvorené ďalšie dva železničné prápory.

Rusko-turecká vojna 1877-1878 sa stala prvou vážnou skúškou pre ruské železničné jednotky. V predvoji ruskej armády boli 3 dôstojníci a 129 nižších hodností z 3. železničného práporu. Predpokladalo sa, že cez územie Rumunska budú vyslané ruské jednotky, ale železnice tejto krajiny boli vo veľmi zlom stave, prakticky nevhodné na prepravu veľkých vojenských kontingentov. Preto bol vyslaný 3. železničný prápor, aby obnovil železničnú trať medzi Cucuteni a Iasi, ktorú odplavili rozliate jazerá. Do dvoch dní bola železničná doprava obnovená, pričom rumunské železničné služby požiadali o dva týždne na dokončenie tohto množstva prác. Obnova železničnej trate Cucuteni-Iasi sa tak stala prvou „bitkou“ ruských železničných vojsk, ktorú obstáli so cťou – aj vďaka titanskému úsiliu vojakov a poddôstojníkov, ktorí v povodňových podmienkach dokázali obnoviť železničnú trať. Následne počas vojny sa 3. železničný prápor opakovane podieľal na obnove železničných tratí a dokonca aj na výstavbe ďalšej koľaje na úseku Ungheni - Iasi. Okrem toho železničný prápor vykonával opravy vozového parku podieľajúceho sa na preprave vojenských jednotiek cez Rumunsko. Do rumunských vlakov boli pridelení poddôstojníci a vojak železničného práporu, čím sa pokryl nedostatok kvalifikovaných odborníkov na rumunskom oddelení železníc. Do mája 1878 slúžili na území Rumunska ruskí vojaci, ktorí zabezpečovali železničné spojenie pre túto krajinu.

Počas vojny sa v Moskve vytvoril 2. a 4. železničný prápor. 2. prápor vznikol 30. júna 1877 a bol okamžite poslaný na front – do Rumunska. Spoločnosti práporu boli použité na stráženie vlakov s nákladom do Bukurešti, Brailova a ďalších miest krajiny. Stavebné firmy sa podieľali na výstavbe vetvy Iasi - Bukurešť, ktorá obchádza Pascani. Pre zvýšenie kapacity rumunských železníc padlo rozhodnutie vybudovať odbočku z Bendery do Galati, ktorú prápor dokázal zrealizovať len za 100 dní. Vďaka vybudovanej železničnej trati sa výrazne uľahčila úloha prepravy ruskej armády a jej techniky. Počas výstavby trate bolo vybudovaných 15 staníc, 300 mostov a potrubí. Medzi decembrom 1877 a novembrom 1878 bolo po ceste prepravených viac ako 130 tisíc personálu ruskej armády. V januári 1878 sa z vojakov a poddôstojníkov železničných práporov vytvorila konsolidovaná rota, vyslaná na južný smer železníc a koncom apríla 1878 bol 3. prápor v celosti odoslaný do r. juhoturecké železnice. Koncom roku 1878 bol 2. a 3. prápor stiahnutý na ruské územie. Do februára 1879 bola prevádzka juhotureckých železníc v rukách 4. železničného práporu, potom bola prevedená na zodpovedné turecké útvary. V júni 1879 bol 4. železničný prápor stiahnutý na územie Ruskej ríše. Rusko-turecká vojna sa stala krstom ohňa pre železničné vojenské jednotky ruskej armády a ukázala perspektívy ich využitia v modernom boji, presvedčila vojenské vedenie o význame železničných jednotiek pre ruskú armádu. Zariadenia železničnej infraštruktúry vybudované ruskými vojakmi následne prevádzkovalo rumunské železničné oddelenie.

Vlastný železničný pluk EIV

V roku 1878 vznikol 1. železničný prápor, medzi ktorého úlohy patrilo zabezpečovanie služby na zabezpečenie chodu a ochrany železnice Petrohrad - Carskoje Selo, ako aj mobilná služba na ochranu železníc pri prechode cára a príslušníkov č. kráľovská rodina. 1. železničný prápor mal vzhľadom na úlohy, ktoré plnil, oprávnenia strážnych vojenských jednotiek a vyznačoval sa osobitným rozpisom služby a lepším zásobovaním. Vojaci, poddôstojníci a dôstojníci práporu sa zároveň prakticky nezúčastňovali na plnení úloh výstavby železníc a ochrany tratí v iných regiónoch Ruska a počas vojenských kampaní. Po skončení rusko-tureckej vojny sa počet železničných práporov výrazne znížil. V skutočnosti sa zmenili na kádrové jednotky, z ktorých každá pozostávala z veliteľa práporu, 4 veliteľov rôt, referenta, 6 poddôstojníkov, 2 bubeníkov roty a 83 vojakov. Štábni dôstojníci a náčelníci práporov boli poslaní naďalej slúžiť v poľných a záložných peších jednotkách a nižšie hodnosti boli poslané na železnice ako bežní robotníci. Politika personálneho obsadzovania jednotiek tak napriek úspechom železničných vojsk v rusko-tureckej vojne v povojnovom období v skutočnosti viedla k výraznému oslabeniu skutočného bojového potenciálu vojsk a znížila ich na pred- vojnová úroveň veliteľstiev vojenských železníc - tak počtom, ako aj kvalitou výcviku, ako aj úrovňou vojenskej disciplíny a súdržnosti personálu. Ministerstvo vojny v skutočnosti prenieslo úlohy výcviku špecialistov zo železničných jednotiek na oddelenie železníc, pretože predstavitelia vojenského oddelenia boli presvedčení, že železničné jednotky by mali slúžiť pri prevádzke železníc iba v čase vojny a v čase mieru by to zvládlo civilné oddelenie. s týmito úlohami dokonale komunikačné trasy. V tejto súvislosti pretrvávala potreba reorganizácie a modernizácie železničných vojsk, a to aj smerom ku zvyšovaniu kvality výcviku personálu jednotky. Okrem toho podriadenosť Strednej Ázie diktovala potrebu rozvoja železničných komunikácií v regióne. Bez vojenských jednotiek nebolo možné vybudovať a udržiavať železnicu v Strednej Ázii - prijatie veľkého počtu civilných špecialistov pripravených pracovať v „divokom regióne“ bolo takmer nemožné.

Od Kaspického mora po Samarkand

Potreba výstavby železnice v Strednej Ázii bola diktovaná ekonomickými a vojensko-politickými úvahami. Po prvé, región bol veľmi voľne spojený s Ruskom, čo sťažovalo ekonomickú výmenu a riadenie. Po druhé, bez železničnej komunikácie by Briti, ktorých veliteľstvo a vojenské jednotky boli umiestnené v Indii, mohli získať výhody v regióne. Výstavba transkaspickej železnice bola zverená ministerstvu vojny, keďže cesta musela byť postavená v podmienkach vojny, ktorú cárska vláda viedla s turkménskymi kmeňmi obývajúcimi transkaspickú oblasť. Pre stavbu železnice v roku 1880 bol vytvorený 1. záložný železničný prápor, v ktorom boli 4 roty a 1069 poddôstojníkov a vojakov. V procese náboru práporu však velenie čelilo totálnemu nedostatku kvalifikovaného personálu. Ani na obsadenie jednej roty práporu nebol potrebný počet poddôstojníkov a vojakov, čo si vyžadovalo zapojenie vojenského personálu pešieho a ženijného vojska. 14. mája 1880 bola z Moskvy vyslaná 1. rota pluku a prápor bol dokončený až 25. decembra 1880, potom bol prápor vyslaný aj do Strednej Ázie na začatie prác na výstavbe Zakaspického železnice. Do práporu boli pridelení inžinieri z ministerstva železníc, ktorí boli narýchlo certifikovaní ako vojenský personál a zapísaní do práporu. Okrem toho prápor sprevádzali námorníci - civilisti najatí v stredoruských provinciách z radov nezamestnaných roľníkov. Výstavba transkaspickej magistrály sa po rusko-tureckej vojne stala ďalšou stránkou slávnej vojenskej cesty železničných vojsk Ruskej ríše.

Stavba cesty. Vojenský vlak ruskej cisárskej armády v Ázii, ilustrácia z The Patriot, 6. marca 1904.

Za štyridsať dní práce bolo do 5. októbra 1880 vybudovaných 23 kilometrov širokorozchodnej do Molla-Kara a 37 kilometrov úzkeho rozchodu do Kyzyl-Arvat. Pri výstavbe cesty čelili železničiari mnohým ťažkostiam, predovšetkým nedostatku zdrojov čistej vody a klimatickým zmenám. Metódou „pokus-omyl“ si železničný prápor osvojil špecifiká prevádzky železnice v púštnych podmienkach. Prirodzene, ruské úspechy v stavbe železníc v Strednej Ázii viedli k negatívnej reakcii Britov, ktorí sa obávali ďalšieho posilnenia pozície Ruskej ríše v regióne. Londýnu sa prostredníctvom svojej lobby v Petrohrade - ruskej „piatej kolóne“ podarilo získať od cárskej vlády rozhodnutie o pozastavení ďalšej výstavby, po čom boli práce zastavené a železničný prápor sa zameral na zabezpečenie fungovania a ochrany vybudovaného úseku trate do Kyzyl-Arvat . Keď sa však vzťahy medzi Ruskom a Veľkou Britániou v dôsledku stretu záujmov v Strednej Ázii a Afganistane vyhrotili na maximum a vznikla hrozba skutočnej vojny s Anglickom v Strednej Ázii, vláda Ruskej ríše sa rozhodla obnoviť prerušená výstavba železnice. Úlohou výstavby cesty bol poverený novovzniknutý 2. prápor zakaspickej železnice. Funkčnosť práporov bola rozdelená - 1. prápor zakaspickej železnice mal na starosti údržbu už vybudovaných úsekov trate a prijímanie nových úsekov do prevádzky a 2. prápor zakaspickej železnice na seba zobral hlavné úlohy výstavby železničnej trate v zložitom podmienky stredoázijského regiónu. V decembri 1886 výstavba železnice do Amudarji v dĺžke 806 km. bola dokončená, po ktorej železničný prápor prešiel na stavbu mosta cez Amudarju. Komplexné práce na moste trvali štyri mesiace. 15. mája 1888 bola spustená železnica z Kaspického mora do Samarkandu. Najdôležitejšiu úlohu pri jeho výstavbe a spustení a neskôr pri zabezpečení nepretržitej prevádzky zohrali transkaspické železničné prápory.

Prechod na železničnú brigádu

Medzitým v európskej časti Ruskej ríše v roku 1885 vznikla samostatná železničná brigáda, ktorá zahŕňala všetky tri železničné prápory. Vojenské vedenie bolo zároveň zmätené optimalizáciou štruktúry práporov pre vojnu a mier. Súčasťou železničného práporu mali byť podľa vojnových predpisov dve stavebné a dve prevádzkové roty, 25 dôstojníkov, 5 úradníkov a 1 112 nižších hodností. V čase mieru bola štruktúra železničného práporu určená na dve stavebné, dve operačné a jednu personálnu rotu (v čase vojny bol druhý prápor dislokovaný na jeho základni), no početný stav personálu sa znížil na 652 vojakov a 3 funkcionárov s. rovnaký počet dôstojníkov 25 osôb. Pri brigáde a práporoch sa vytvorili brigádne a práporové školy, v ktorých sa začalo s prípravou špecialistov v rôznych vojenských železničných odbornostiach – stavebných, ťahových, pohybových, telegrafných a demolačných. Dôstojníci boli niekedy posielaní na železnice, aby zlepšili svoje zručnosti. Výcvik personálu práporu sa uskutočnil na špeciálnom cvičisku v Baranovichi. Spolu s výcvikovým personálom sa prápory železničnej brigády podieľali na výstavbe železničných tratí a zabezpečovaní prepravy vojenských kontingentov po železnici počas vojenských cvičení. Vláda v záujme šetrenia zároveň využívala prácu vojakov železničných práporov na zisk, čo vysvetľovalo aj častú účasť práporov na procese výstavby nových železničných tratí. V roku 1890 bola vytvorená komisia na skúmanie situácie v železničnom vojsku, podľa názoru ktorej príslušníkov bol výcvik vojska realizovaný na nedostatočnej úrovni a vyžadoval si vyčlenenie samostatnej železnice na výcvik vojakov a pod. dôstojníkov. Vláda však nebola schopná poskytnúť finančné prostriedky na výstavbu vzdelávacej železnice, takže myšlienka komisie nebola nikdy realizovaná.

Aj v roku 1890 boli prijaté nové opatrenia na zefektívnenie pomerov v železničnom vojsku. V súlade s predpismi o poľnom velení vojska v čase vojny mal všeobecné riadenie železničných vojsk vykonávať náčelník vojenských spojov armády, podriadený náčelníkovi štábu armády. , a o osobitných otázkach podriadený vedúcemu železničného oddelenia veliteľstva hlavného veliteľa. Pod vedením vojenských spojov armády existovalo Riaditeľstvo poľných ciest zodpovedné za výstavbu a opravu ciest. Prednosta Riaditeľstva poľnej cesty mal k dispozícii železničné prápory, operačné tímy a útvary zabezpečenia železníc. Zároveň sa formovali nové vojenské jednotky železničných vojsk. Tak bol v roku 1895 vytvorený 1. železničný prápor Ussuriysk, ktorý mal vykonávať práce na výstavbe železnice Južný Ussurijsk, av roku 1903 - 2. prápor Ussuriysk. Na základe dvoch práporov bola vytvorená ussurijská železničná brigáda, ktorá plnila dôležité funkcie pri výstavbe železnice z Vladivostoku k rieke. Amur. V roku 1903 boli sformované 4 trans-amurské prápory zjednotené do Brigády pohraničnej stráže trans-amurskej železnice, ktorej povinnosti zahŕňali ochranu a prevádzku Čínskej východnej železnice (CER). V Strednej Ázii bola na základe transkaspických práporov vytvorená Turkestanská železničná brigáda. Posledná formácia sa vyznačovala tým, že zahŕňala Kushkinsky poľnú železničnú spoločnosť, ktorá slúžila poľnej prenosnej železnici - jedinečnému komunikačnému prostriedku. Následne na východnej Sibíri vznikli podobné spoločnosti – spoločnosti poľných železníc Amur a Irkutsk. Začiatkom dvadsiateho storočia. Patrí sem aj vytvorenie systému vojenského vzdelávania železničných dôstojníkov.

Predtým sa nábor dôstojníkov uskutočňoval prostredníctvom presunu dôstojníkov z inžinierskych jednotiek, ale iba 40% dôstojníkov železničných vojsk malo technické vzdelanie. Preto bola v decembri 1903 pri turkestanskej železničnej brigáde založená špeciálna dôstojnícka škola, ktorú povinne absolvovali dôstojníci, ktorí nemali špeciálne železničné vzdelanie a slúžili v radoch železničného vojska. Každoročne školu absolvovalo 6 dopravných dôstojníkov, 5 opravárov a 4 trakčných dôstojníkov. Škola organizovala štúdium šiestich predmetov - pravidlá železničnej dopravy, mechanik pary a koľajových vozidiel, stavba železníc a umelých stavieb, stavebné umenie a architektúra, mechanika a vodovod, hygiena železníc. Učiteľský zbor školy tvorili dôstojníci turkestánskej železničnej brigády s riadnym vzdelaním a služobnou praxou a z radov ženijných zamestnancov Správy Zakaspickej železnice. Výrazne sa tak zlepšil systém prípravy nielen vojakov a poddôstojníkov, ale aj železničiarov, ktorí nemajú špecializované ani technické vzdelanie.

Zaamurskaya železničná brigáda

Na začiatku dvadsiateho storočia. Ruská ríša mala veľmi početné a jedno z najlepších železničných jednotiek na svete. Ruská armáda pozostávala z 12 železničných práporov, organizovaných do 4 železničných brigád. Železničná brigáda Baranoviči bola zodpovedná za európsku časť Ruska a bojový výcvik personálu pre všetky brigády. Turkestanská železničná brigáda zabezpečovala fungovanie a ochranu transkaspickej železnice, ussurijská brigáda - ussurijská železnica a zaamurská brigáda - čínsko-východná železnica. Jednou z bojaschopnejších bola Brigáda zaamurskej železničnej pohraničnej stráže, ktorá bola po Boxerskom povstaní v Číne poverená ochranou Čínskej východnej železnice. Brigádu tvorilo šesť rôt po 325 vojakov a poddôstojníkov. Na personál každej roty bolo pridelených 125 ľudí zo železničných a ženijných jednotiek a 200 ľudí z peších jednotiek umiestnených vo vojenskom obvode Amur. Jednotky brigády boli umiestnené v Mandžusku a zohrali kľúčovú úlohu pri zabezpečovaní fungovania Čínskej východnej železnice počas rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-1905. Vzhľadom na nedostatočný rozvoj železničnej komunikácie na rusko-čínskej hranici zohrávali železničné jednotky zásadnú úlohu pri zabezpečovaní prepravy ruskej armády a jej zásob počas rusko-japonskej vojny. Boje prinútili vojenské vedenie zamyslieť sa nad ďalším zlepšením riadenia železničných vojsk.

Najmä v októbri 1904 Vojenská rada rozhodla o vytvorení osobitnej kategórie železničných vojsk, ktorá zahŕňala všetky aktívne železničné prápory. Po druhé, nábor dôstojníkov pre železničné vojsko mali vykonávať absolventi inžinierskej školy a dôstojníci z iných odvetví vojenstva, ak mali vyššie alebo stredné technické vzdelanie. Z pôsobnosti Hlavného ženijného riaditeľstva bolo železničné vojsko preradené k generálnemu štábu armády. Ustanovila tiež jednotné personálne obsadenie železničných vojsk pre mierový a vojnový čas a zdôraznila potrebu výcviku personálu vojsk na špeciálnom cvičisku a špeciálnej vojenskej železnici. Dá sa povedať, že práve počas rusko-japonskej vojny sa udiali predstavy o funkčnosti železničných vojsk počas bojových operácií. To zahŕňalo: rekognoskáciu komunikačných trás pre nepriateľské vojská, obnovu a prevádzku železníc oslobodených od nepriateľských vojsk, výstavbu železníc od hlavných železníc k miestam armádnych jednotiek, organizáciu prevádzky železničných tratí v čase vojny, ochranu železníc a prípravu na tzv. obrana mostov a iných objektov infraštruktúry, možné zničenie železničnej trate v prípade ústupu. Napriek tomu, že pre Rusko ako celok priniesla rusko-japonská vojna len sklamanie, pomohla železničným jednotkám uvedomiť si vlastné nedostatky a výhody. Práve počas rusko-japonskej vojny došlo k definitívnemu sformovaniu železničných vojsk, ktoré sa mali zúčastniť oveľa globálnejšej prvej svetovej vojny.

Ctrl Zadajte

Všimol si osh Y bku Vyberte text a kliknite Ctrl+Enter

Čo vám ako prvé napadne, keď sa povie železničné vojsko? Kvôli experimentu som sa opýtal prvej osoby, ktorá prišla na túto otázku. Natrafila som na rodičku, tiež známu ako „mama“, mimochodom, ako manželka podplukovníka dosť cestovala na služobné cesty a vo svojom živote videla dosť vojenského života. Navrhované asociácie však boli jednoduché a prekvapivé. Samozrejme, železničné jednotky sú obrnené železné monštrá, lietajúce kolesové brigády, protilietadlové delá na železničných plošinách, obložené taškami a guľomety Maxim atď. V mysli sa mi črtá jasný obraz s obrovským depom a pancierovými vlakmi stojacimi na vedľajšej koľaji.

Aby som prišiel na to, ako to všetko naozaj vyzerá a zbavil sa ilúzií, musel som ísť so skupinou blogerov do 857. výcvikového strediska železničných vojsk. Prirodzene, v skutočnosti sa všetko ukázalo úplne inak. Všetko je oveľa prozaickejšie, no nie menej zaujímavé...

857 Výcvikové stredisko železničných vojsk vzniklo 1. augusta 1996 na základe 1 samostatného výcvikového železničného pluku, ktorý svoju históriu začal 5. októbra 1918.

Počas celého obdobia činnosti vojenskej jednotky bolo jej hlavnou úlohou príprava vysokokvalifikovaných seržantov a juniorských špecialistov určených na obsadenie pozícií, ktoré určujú bojaschopnosť vojenských jednotiek a útvarov železničných vojsk. Za posledné roky boli z vojenskej jednotky prepustené a poslané k jednotkám desaťtisíce mladších veliteľov a špecialistov. Absolventi vojenskej výcvikovej jednotky plnili svoje úlohy čestne a dôstojne na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny, pri obnove železníc vo vojnových a povojnových časoch. Personál výrazne prispel k rozvoju železničnej dopravy v krajine pri výstavbe železničných tratí Ivdel-Ob, Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut a Bajkal-Amur. Stovky absolventov jednotiek boli ocenené vládnymi vyznamenaniami za úspechy pri zvyšovaní bojovej pripravenosti vojenských jednotiek a vojenských útvarov.

V súčasnosti v Centre výcviku železničných vojsk pokračujú práce na výcviku veliteľov čaty a vojakov špecialistov. Výcvik sa uskutočňuje v 14 odbornostiach definovaných rozkazom ministra obrany Ruskej federácie z roku 2006 č. 480 „O schválení zoznamu vojenských pozícií obsadených vojakmi, námorníkmi, seržantmi a majstrami, pre ktoré vojenský personál podlieha výcvik vo výcvikových formáciách a vojenských jednotkách Ozbrojených síl Ruskej federácie. toto:

majster (oprava a skladovanie techniky cestnej techniky)

baranidlo (pre 4 typy žeriavových zariadení)

baranidlo (pre 2 typy baraničiek a baranidlá)

obsluha traťového stroja

rádiotelegrafista (rádiové stanice stredného a nízkeho výkonu)

mechanik (telefón ZAS)

Operátor pásového stroja (ZS-400(500)

vodič (železničný žeriav typu KDE, EDK)

operátor (zariadenia na ťažbu lesa a pílu)

žeriavnik (obsluha autožeriavov)

tlačová správa

Hlučná spoločnosť blogerov a zástupcov médií v školiacom stredisku bola privítaná maximálne pozitívne. Veliteľstvo centra sa doslova „práve dozvedelo“ o našom príchode. Ale armáda je len taká: rýchlo na všetko prišli. Ukázalo sa, že dav civilistov s foto a video zariadením nehľadal senzácie a škandalózne odhalenia, ale jednoducho prišiel, aby sa oboznámil s činnosťou výcvikového strediska. Veliaci štáb sa preto rýchlo upokojil, urobil krátku prednášku a začal exkurziu.

Územie jednotky je v perfektnom stave, všade je čisto a dobre upravené. Sú nové baraky, sú staré... líšia sa síce od seba len architektonickým riešením, ale inak všetko vyzerá slušne. Neviem, ako je to v iných častiach moskovského regiónu, ale v posádkach mimo našej vlasti, kde som strávil celé svoje detstvo, sa takýto stav považoval za normu. Povedali by ste, že toto je len zdobenie okien a ďalšia Potemkinova dedina? A poviem vám, že by ste nemali každého súdiť podľa seba!

"Naše predvádzacie ihrisko je momentálne v oprave, čakáme na asfalt."- hovorí armáda, keď blogeri jednomyseľne nájdu „nedostatok“. A čo? Prečo nemôže byť prehliadkové ihrisko v rekonštrukcii? Existuje však myšlienka, že to všetci prítomní dokonale pochopili.

Ideme ďalej, prechádzame cez kontrolný bod do územia parku. Pri vstupe vojaci salutujú dôstojníkom a my zasalutujeme pre každý prípad. 🙂 Pri vchode je zvonček a návod na jeho použitie. Vtip z humoru? Nie, ako ukazuje dlhoročná prax, jednoduché riešenie je vždy lepšie ako zložité. Z tohto dôvodu je útočná puška Kalašnikov spoľahlivejšia ako puška M16, tablet s papierovou mapou je spoľahlivejší ako novodobý GPS navigátor a sovietske radary dokonale vidia „neviditeľné“ lietadlá... dobre, rozumiete.

Dostali sme povolenie obťažovať sprevádzajúcich dôstojníkov akýmikoľvek hlúpymi otázkami, čo mnohí okamžite využili. Na otázku "kde sú vlaky?" armáda prekvapene zdvihla obočie, no na ďalšie otázky odpovedala veľmi ochotne, postupne prešla z vojenského jazyka do verejného (kto komunikoval s vojenskými inštruktormi, pochopí).

Keďže už vieme, že železničné vojsko sa neskladá z rušňovodičov a pripevňovačov „pancierových vlakov“, ale zo špecialistov na iné odbory... bez ktorých mimochodom ani jeden pancierový vlak nikam neprejde. Hlavnou úlohou železničného vojska je výstavba, obnova a ochrana železničných komunikačných zariadení. Uvidíme, ako budú hlavné úderné sily bojovať, ak im munícia, náhradné diely a proviant nebudú doručené včas. Navyše, železničné jednotky majú v čase mieru vždy čo robiť.

Ale odbočím... dostali sme sa k autožeriavu.

Ako už podľa názvu cvičiska tušíte, precvičujú sa tu zručnosti obsluhy autožeriavu. V detstve mali všetci chlapci také autá, ťahali ich na šnúre cez kaluže a otáčali kľučkou, spúšťali a dvíhali malé bremená (sakra, mal som sklápač). Tu je to to isté, len vážne a pravdivo.

Po bezpečnostnej inštruktáži „nestoj pod šípom, zabijem ťa!“, inštruktor zadá úlohu a vysvetlí všetko potrebné na jej splnenie.

Študijné miesto č.2. Precvičte si obsluhu autožeriavu v blízkosti elektrického vedenia. Stĺpy elektrického vedenia sú skutočné. Chcete len žartovať, ak sa budete správať dobre, vypneme elektrinu. Ale to sú vtipy, samozrejme, v trénovacích drôtoch nie je žiadne napätie.

Pod jasným vedením sa náklad pohybuje opatrne, elektrické vedenie nie je poškodené, všetko je v poriadku.

10.

Študijné miesto č.7. Tu je personál vyškolený na nakladanie a vykladanie nákladu zo zadnej časti vozidla.

11.

Správnu polohu bremena v priestore určuje žeriav a dvaja bojovníci, ktorí ju korigujú (polohu) pomocou jednoduchých zariadení ako je lano.

12.

Zatiaľ čo jeden tím pracuje, ostatné sa pozerajú z postrannej čiary a čakajú, kedy na nich príde rad.

13.

„vchádza... a vychádza... vychádza skvele“(s)

14.

Študijné miesto č.8. Obsluha autožeriavu s dlhým nákladom. Úloha je jednoduchá - presuňte dlhú konštrukciu z bodu A do bodu B. Zároveň ju pri pohybe správne zafixujte a položte na určené miesto.

15.

Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, že v armáde sa nenadáva, ale rozpráva, na cvičisku nezaznelo jediné neslušné slovo.

16.

Navyše, všetci boli tak pohltení svojou prácou, že blogeri sa tu ukázali ako najhlučnejší. Ak vylúčime túto nepríjemnú maličkosť, potom pracovným zvukom na testovacom mieste je hrkotanie motorov autožeriavov a periodické pípanie pri ich pohybe.

17.

Študijné miesto č.4. Precvičte si nakladanie a vykladanie nákladu do gondolového auta. Treba uznať, že ide o šperk... veď polovicu steny koča bez problémov zbúrate, či dokonca prevrátite.

18.

Blogeri a novinári zaplnili všetky plochy cvičiska. Niektorí drzo vliezli pod kohútiky a prekážali, iní sa potichu pripojili k formácii a neukázali žiadne svetlo. Nič neprezradilo špióna u-96 ... z nejakého dôvodu sa mi vôbec nechcelo liezť na miesta, tak som sa obmedzil na streľbu zboku.

19.

Policajti, ktorí nás sprevádzali, si zrejme uvedomovali, že ak by blogeri zostali bez dozoru, narušili by všetky aktivity na cvičisku, nenápadne navrhli presunúť sa na ďalšie cvičisko „je tam zaujímavejšie vybavenie“.

20.

Ďalšou bola oblasť testovania mostov. Tentoraz sa pozornosť sústredila na baranidlo. Baranidlo je stavebný stroj určený na zdvíhanie a montáž pilót.

21.

Počas našej návštevy bol kadetom predvedený mobilný skladací baranidlo MSK-1M. Táto jednotka je určená na vŕtanie zvislých a šikmých hromád na zemi, v plytkej vode a na vode (zo skokanského mostíka). Vybavené dieselovými kladivami MSDT1-1250 alebo MSDT1-1800.

22.

Na tabuliach umiestnených po obvode cvičiska sa môžete oboznámiť so všetkými potrebnými informáciami od bezpečnostných opatrení, taktických a technických charakteristík pilotov, ich účelu a zloženia. Konštrukcia dieselových kladív a vlastnosti ich prevádzky.

23.

O niečo ďalej bolo možné vidieť dva portálové baranidlá určené na súčasnú jazdu dvoch hromád. Jednoduchý dizajn umožňuje vykonávať stavebné práce na súši aj na vode. Ak sa baranidlo používa na vode, inštaluje sa na pontóny.

24.

Čo je logické, ak je to potrebné, tento dizajn môže byť použitý ako bežný portálový žeriav.

25.

A vedľa, vo vzdialenejšom rohu cvičiska, bol osamelý a nudný plávajúci samohybný baranidlo PSK-M-2×500. Ale na túto jednotku sa pozrieme neskôr, v akcii...

26.

Na druhej strane úhľadnej cesty rozdeľujúcej mostné cvičisko na dve časti prebiehal výcvik na montáž univerzálneho baranidla (UKA).

27.

Celá konštrukcia v demontovanom stave, ako aj dieselové kladivo k nej, sa prepravujú v malom prívese. V prípade potreby je možné ho zmontovať na akomkoľvek vhodnom mieste a rovnaký autožeriav možno použiť ako zdvíhací mechanizmus.

28.

Pod pozorným pohľadom inštruktora začína mať dizajn hotovú podobu. Ak je to potrebné, inštruktor vyzve a niekedy dáva „magické zrýchlenie“ neopatrným vojakom.

29.

Personál pozorne sleduje, čo sa deje, pretože budú ďalšou brigádou.

30.

Stavba ešte nebola dokončená a už sme sa presúvali na ďalšie cvičisko. Zastavili sme sa pri rádiovom dosahu.

31.

Tu prebieha výcvik vo všetkých zložitostiach vojenských rádiokomunikácií na krátke a stredné vzdialenosti.

32.

Mobilná širokopásmová rádiostanica stredného výkonu R-161 A2M.

33.

Kým naša hlučná rota prešla okolo, vojaci na nás vrhli zaujaté pohľady, no pokračovali v štúdiu. Montáž prenosnej rádiostanice R-168-5UNE-2.

34.

Ďalšie cvičisko sa ukázalo ako najpriestrannejšie a všetkých ešte viac ohromilo. Skúšobňa - výstava železničných technických zariadení.

Tu budúci špecialisti zvládli montážny stojan ZS-500. Tento prefíkaný mechanizmus je určený na montáž 25-metrových úsekov železničnej trate s rozchodom 1520 a 1435 mm. na drevených podvaloch s koľajnicami do R-65 vrátane s upevnením na barle.

35.

Rozumel niekto niečomu? nie? Potom sa pokúsim vysvetliť... rozobranú inštaláciu prinesieme na miesto, vyložíme ju a začneme s montážou. Na montáž a nastavenie máme 12 hodín. Potom vezmeme vopred pripravené drevené podvaly a koľajnice. Písmeno „P“ v jeho označení znamená „koľajnica“ a číslo zodpovedá hmotnosti jedného lineárneho metra v kilogramoch. si zase zmätený? Dobre, pokračujme... z akéhokoľvek vhodného nosiča (auto, trolejbus, železničný vagón) sa podvaly privádzajú na dopravník a končia v ZS-500. Tu sa do podvalov vyvŕtajú otvory a pod koľajnicu sa nainštaluje obloženie, ktoré sa pribije špeciálnymi klincami (nazývanými barle).

36.

Keď je podval pripravený, prenesie sa do ďalšej fázy, v ktorej je pripevnený ku koľajniciam. Všetko je jednoduché a efektívne.

37.

Manuálna práca sa používa iba na ovládanie a „vnadenie“ barlí (klincov). Len za jednu zmenu dokáže ZS-500 vyrobiť až 500 metrov koľajnicového a podvalového roštu.

38.

39.

PB-3M je určený na kladenie a demontáž železničných tratí. Maximálna dĺžka spojov je 25 metrov. Pohybuje sa vlastnou silou po železničných tratiach alebo po cestách na krátke vzdialenosti, dosah traktora nie je príliš veľký. 🙂

40.

K traktoru je pripevnená kladacia časť, ktorou je zváraný rúrkový nosník, kĺbovo podopretý pevným portálovým rámom na dvoch pásových vozíkoch. Vďaka všetkému tomuto manažmentu sa koľajnice (koľajnica a podvalový rošt) posúvajú, inštalujú do požadovanej polohy a spúšťajú...

41.

Potom sa koľajnice spoja podložkami, posypú balastom a je to, vlak sa môže spustiť. Vo všeobecnosti musíme vzdať hold tréningovému procesu, vojaci sú tesne po zložení prísahy ešte úplne neskúsení, ale všetko robia sebavedomo a jasne. Myslím si, že aj oni robia chyby, ale kto ich nerobí počas procesu učenia? Každá iná univerzita by takéto vycibrenie zručností závidela.

42.

V akcii nám bol ukázaný aj zdvíhací a rovnací stroj PRM-RM. Úlohou ktorého je zdvíhanie koľajového roštu, vyrovnávanie koľaje a iné vyrovnávacie práce.

43.

Možno použiť aj ako náhradu drevených a železobetónových podvalov.

44.

Okrem už uvedených boli na testovacom mieste prezentované ďalšie zariadenia: Mobilný malorozmerný dráhový stroj MMPM; Traktorový traktor-dávkovač TTD-2; Vozík s vozíkmi na prepravu osôb; Dávkovač TTD-1 s pásovým strojom VPRM-600; Tracklayer MoAZ-6442.

45.

Zdá sa, že ten posledný prešiel testami, ale nikdy nebol prijatý do služby.

46.

Armáda bola dosť unavená z rozprávania blogerov o všetkých zložitostiach zariadení na stavbu železníc, takže sme preskočili všetky stroje uvedené vyššie. Ukázali nám však iné zázraky strojárstva – bežné vozidlá, ale na železničných tratiach.

47.

Známy vojenský URAL sa po menších úpravách mení na úplne samostatnú lokomotívu.

48.

Ak URAL vyzeral pôsobivo na koľajniciach, potom UAZ na jeho pozadí vyzeral trochu komicky. Ale bez ohľadu na podvozok sú výhody takéhoto dizajnu nepopierateľné.

49.

Po prejdení cvičiska do konca sme opustili jeho územie a ocitli sme sa na otvorenom poli. Uskutočňovalo sa tu aj vyučovanie, stretli sme sa s už známym PSK-M-2x500.

50.

Za plotom na otvorenom poli ovládajú vojaci ovládanie ťažkých pásových vozidiel. Je to samozrejme škoda, ale z pochopiteľných dôvodov nám neukázali, ako prekonať vodnú prekážku. Kadeti ešte nie sú pripravení.

51.

Vrátili sme sa späť na technickú stránku. Prechádzajúc popri strelnici mnohí nariekali, že sme nikdy nesmeli strieľať. A je mi veľmi ľúto, že som si nemohol pozrieť sľúbený taktický výcvik o bojovom zabezpečení. 🙁

52.

Tu na cvičisku všetkým prítomným predviedli kopru v akcii. Jedna fungovala ako mala, s druhou sa niečo pokazilo. Ak tomu dobre rozumiem, zdvíhací mechanizmus sa nezachytil o naftové kladivo ani nič podobné. Ale ako sa hovorí, učiť sa je ťažké, ale bojovať je ľahké.

53.

Keďže technické cvičisko je zároveň expozíciou, videli sme ďalšie ukážky techniky, ktorú železničné vojsko využíva pri plnení zadaných úloh.

Mobilná poľná kuchyňa...vytvorená na základe KAMAZ, sa rozloží na mieste a zmení sa na priestrannú jedáleň.

54.

Mobilný opravárenský komplex PRK-1m v modernom dizajne.

55.

Predtým to bolo založené na ZIL. Po dekréte ministra obrany však už všetky vojenské vozidlá prechádzajú na platformu KAMAZ. No je to tak, v ZIL už dlho nikto nič nerobí (toto môžem povedať celkom autoritatívne).

56.

Pontónové mosty so železničnými koľajami v prípade potreby rýchlo prenesiete železničnú dopravu z jedného brehu na druhý.

57.

Ďalšia možnosť pre pontónový most...

58.

Za nami, na cvičisku, ostalo ešte veľa zaujímavého. Veľmi som chcel navštíviť pojazdné dielne, prezrieť si štruktúru kuchyne a pozrieť si bližšie predstavené vzorky zariadení, ale čas plynul a my sme sa pohli ďalej...

Narýchlo sme si prezreli učebne... prirodzene okrem praktického výcviku na špeciálnych cvičiskách získavajú vojaci aj teoretické vedomosti.

59.

Samozrejme, problémy sú tu rovnaké ako v ktorejkoľvek vzdelávacej inštitúcii... musíme prijať tú nesmiernosť a sprostredkovať študentom čo najviac potrebných informácií. Obzvlášť ťažké to bolo po skrátení životnosti brancov na jeden rok. V súlade s tým sa skrátil čas školenia, teraz namiesto požadovaných 6 mesiacov trvá proces školenia špecialistov v školiacom stredisku len 3 mesiace. Na jednej strane je to dobré, ale na druhej? Po prvé, čo môžete naučiť za 3 mesiace? Po druhé, program zostal rovnaký, navrhnutý na dvakrát tak dlho.

Vojaci sa teda učia 8 hodín denne namiesto 6, ako to bolo predtým. Každý sa sťažuje, je to pre každého ťažké, ale kam ísť... jedno nás utešuje, školenia vykonávajú profesionáli, ktorí robia všetko, čo je v ich silách a čo je v ich silách. Stíhajú dokonca študovať všeobecné vojenské odbory. Armáda, čo poviete – dostali rozkaz kopať, kopať budú.

60.

Učebne sú vybavené obrazovými materiálmi, informačnými plagátmi a reálnou technikou. Možno niečo vyzerá staro, niečo nie je relevantné, ale dovolím si vás ubezpečiť, že niektoré univerzity môžu takéto vybavenie len závidieť (opäť viem, že druh činnosti zaväzuje).

61.

Pokračujme...dlho sme nezasahovali do vyučovania a odišli. V tejto chvíli už boli všetci dosť unavení, slnko pripekalo a ja som si chcel oddýchnuť v tieni akademickej budovy. Televízne štáby začali vypočúvať velenie a komu sa nechcelo dlho sedieť na jednom mieste, išiel sa pozrieť na cvičisko železničných žeriavov.

62.

Všetko je tu usporiadané podľa rovnakého princípu ako na mieste autožeriavu. Jediným rozdielom je masívnosť zdvíhacích mechanizmov a sieť železničných tratí pod nohami.

63.

Čas začínal naozaj plynúť a pred nami bolo ešte múzeum železničného vojska a obed. Preto sme bežali cez cvičisko, úbohí vojaci a inštruktori ani nechápali, čo sa stalo. 🙂

64.

Náklad sa stále pohybuje z bodu A do bodu B. Je držaný pred nekontrolovanou rotáciou a vedený ručne...

65.

Učia tiež, ako pracovať v blízkosti budov.

66.

Ach, škoda, kiež by som tu mohol zostať dlhšie... Vždy som rád sledoval prácu železničných zariadení. No naposledy sa pozrieme na vojakov, ktorí sú na slnku väčší ako tí naši, no ich výzor neprezrádza únavu či vyčerpanosť, ale naopak so záujmom sleduje počínanie žeriavov. A predsa utekáme smerom k múzeu...

67.

Cestou sa zastavujeme v búde služobných psov. Blogeri žartujú, že „budeme kŕmiť psy“ (blogeri). Armáda buď nerozumie vtipu, alebo ho neukazuje. Čas sa nám už blíži v pätách a myslím, že sme tu poriadne presýtení.

68.

Tu, s vaším dovolením, trochu odbočím podrobný príbeh... nie, nie preto, že by múzeum nebolo zaujímavé, ale práve naopak. Múzeum pokrýva celú históriu železničných vojsk, hovorí o všetkých operáciách a udalostiach, na ktorých sa predstavitelia tejto zložky armády tak či onak zúčastnili. Múzeum je najzaujímavejšie! Počas času, ktorý sme vo vnútri strávili, nie je možné všetko vidieť a počuť.

69.

Múzeum bolo otvorené pred 25 rokmi. Štyri haly s celkovou plochou 700 m obsahujú stovky exponátov vypovedajúcich o slávnej histórii a bohatých vojenských a robotníckych tradíciách vojenských železničiarov. Medzi exponátmi sú čepeľové a strelné zbrane, vyznamenania, modely výstroja a vybudovaných zariadení, dokumenty, uniformy vojenských železničiarov rôznych ročníkov, fotografie, elektrifikované okruhy atď., vďaka čomu si možno predstaviť, ako sa železničné vojsko vyvíjalo od augusta 1851. (keď Smernica N25471 cisára Mikuláša I. Ruského tvorila prvé jednotky vojenských železničiarov) dodnes. Existuje mnoho exponátov, ktoré hovoria o každodennej práci vojakov na pokojných stavbách: Abakan-Taškent, Ivdel-Ob, Tyumen-Surgut, BAM.

Žiaľ, múzeum sa nachádza na území HF, t.j. v citlivom zariadení a dostať sa sem je dosť ťažké. Ale, ako nás ubezpečili, nič nie je nemožné... stačí zavolať vopred a dohodnúť si návštevu, najlepšie nie sami, ale v skupine.

70.

Železničné jednotky sú súčasťou ženijných jednotiek od ich vzniku v roku 1870. Najprv vo forme železničných tímov a od roku 1876 - železničných práporov. Železničné jednotky boli súčasťou ženijného vojska až do roku 1908 vrátane. Potom boli oddelení do samostatnej kategórie a podriadení vojenskej komunikačnej službe (VOSO) generálneho štábu.

71.

Melnikov Pavel Petrovič (1804 – 1880). Generálny inžinier, profesor aplikovanej matematiky, čestný člen Ruskej akadémie vied, člen Štátnej rady, od roku 1862 hlavný manažér spojov a verejných budov, v rokoch 1866 až 1869 minister spojov. Vďaka Pavlovi Petrovičovi Melnikovovi sa železnice stali jedným z najdôležitejších symbolov ruského štátu, vznikla domáca škola stavby železníc a Melnikovove diela a práca umožnili Rusku raz a navždy odmietnuť služby zahraničných odborníkov.

72.

V múzeu si môžete pozrieť modely špeciálne navrhnutých železničných zariadení. Na testovacom mieste boli UAZ a URAL, ale tu je obyčajný „bochník“ na rovnakom železničnom pohone.

73.

Model pojazdnej ťahanej koľajovej lanovky (MPP-5).

74.

Univerzálny traktor na báze vozidla KRAZ-250 s kombinovaným pohonom. Určené na prepravu koľajových a iných špecializovaných vozidiel po cestách a železniciach.

75.

V múzeu je množstvo pamätných suvenírov, ocenení a cien, ktoré dostali železničné jednotky a v deň našej návštevy tam bolo ešte veľa blogerov. 🙂

76.

Banner štafetového behu Komsomol-mládež na počesť 60. výročia Komsomolu. BAM – východná časť. Semafor je aktívny.

77.

Dieselové lokomotívy TEM1 sa vyrábali v rokoch 1958-1968. Dieselové rušne tohto radu boli dodávané pre posunovacie práce na mnohých staniciach a nahradili aj výkonné parné lokomotívy na niektorých priemyselných tratiach.

78.

Jednoduché zariadenie na odpratávanie trosiek a zničených železničných tratí.

79.

Ďalším jednoduchým zariadením je „výrobca skrutiek“. Horúci hrot sa spustí dovnútra, páka sa potiahne... BAM... a závora je pripravená. Toto jednoduché zariadenie umožnilo zvýšiť produktivitu práce viac ako 20-krát.

80.

Vo všeobecnosti, ak má niekto záujem o túto tému a máte možnosť dostať sa do tohto múzea, nenechajte si ujsť príležitosť. Múzeum je veľkolepé a veľmi zaujímavé, ako svojimi exponátmi, tak aj príbehmi správcov. Opäť je škoda, že sme už boli na posledných nohách a veľa vecí nám uniklo.

81.

Po múzeu sme si dali chutné jedlo v jedálni vojakov. Šalát, prvý, druhý a kompót... a vďaka úsiliu vážených u-96 dostali sme kompót navyše. 😀

Všetko o tuningu auta