calea ferată Pechora. Autostrada Pechora (29 fotografii) Autostrada Pechora

"Au dus barja la Palamysh, un pas mai departe de ea, până la gara Urdoma. În Urdoma, petrecerea a fost pusă într-o barăcă cu un acoperiș neterminat: în timp ce înnopți cumva, vei face un acoperiș mâine. direcţia Tuva. O vreme am lucrat în linişte aici."

Ugryumov O. Cum au început să construiască drumul Pechora de Nord / O. Ugryumov // Cronica autostrăzii de nord: din secolul al XIX-lea până în secolul al XXI-lea. - Iaroslavl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 de ani de la Căile Ferate de Nord

Cum a început construcția drumului Pechora de Nord

Multă vreme în istoria țării noastre, statul a folosit pe scară largă munca prizonierilor. Așa-numita economie „lagărelor” a produs o cantitate semnificativă de produs intern brut pentru nevoile URSS, construcția de capital a fost realizată de locuitorii lagărelor.

Lagărele de muncă forțată NKVD au dobândit un rol deosebit de important în zonele îndepărtate de centru, bogate în resurse naturale, dar nedezvoltate ale țării - în nord și est. Densitatea populației în aceste regiuni a fost extrem de scăzută, ceea ce a făcut imposibilă atragerea resurselor locale de muncă. Lipsa personalului calificat a fost resimțită în special.

Atât civilii, cât și prizonierii au fost implicați ca forță de muncă, iar condamnații au participat și la expediții de explorare geologică. Adesea, expedițiile au fost chiar conduse de foști membri ai personalului NKVD, transferați în sistemul Gulag pentru abateri disciplinare.

Pe măsură ce sistemul Gulag a crescut, au fost create întreprinderi industriale în lagărele de muncă forțată; așa s-au născut trusturile de producție originale, cum ar fi, de exemplu, Ukhtpechtrest. Forța de muncă a trustului Ukhta-Pechora erau prizonierii Ukhtpechlag. Cercetător al istoriei taberelor de cale ferată O.I. Azarov în teza sa citează următoarele date: la sfârșitul anului 1932, 13.400 de prizonieri erau angajați în extracția cărbunelui și petrolului, iar la 1 ianuarie 1938, deja 54.792 de oameni.

Exploatarea cărbunelui și dezvoltarea transportului în Nord au fost strâns legate între ele. Acesta a fost rezultatul condițiilor economice și geografice predominante ale vieții țării.

În regiunea Komi, „vectorul” feroviar al sistemului de tabere nu a fost singurul. Munca prizonierilor a fost folosită și în industria minieră, a petrolului și a gazelor și în industria forestieră. Tabăra de cale ferată și complexul de producție au ocupat un loc aparte în viața economică și socială a regiunii de nord.

Drumul Pechora de Nord, construit cu prețul eforturilor inumane și al sacrificiilor exorbitante, a făcut posibilă industrializarea Komi, legând între ele teritoriile disparate nedezvoltate ale republicii și integrând economia Komi în complexul economic al țării.

Drumul North Pechora a fost dat la un preț foarte mare - cu prețul a multe mii de vieți, puse pentru a tăia permafrostul. Unul dintre constructorii autostrăzii a numit-o astfel: „Mlastina fără fund, unde prizonierii aruncau roabe cu nisip”...

Până în 1940, în Vorkuta au fost puse 4 mine, cu o capacitate totală de peste un milion de tone de cărbune pe an. În acei ani, prizonierii de la Vorkutlag au rămas constructorii și muncitorii minelor Vorkuta. Atunci erau vreo 15 mii. Oameni inteligenți, foarte educați, au lucrat în condiții inumane și, prin urmare, au murit cu mii. Mult mai târziu, în 1951, când minele au început să funcționeze și Calea ferata, comitetul orășenesc al partidului a apărut la Vorkuta; acesta era un semn că orașul din categoria lagărelor trecea în categoria celor libere.

Construit în condiții naturale nepotrivite și plătit de mii de vieți omenești, Drumul Pechora de Nord a devenit personificarea și un fel de monument al paginii „lagărului” a trecutului nostru. Astăzi este imposibil de uitat că munca forțată a fost folosită pe scară largă în construcția acestei autostrăzi. Prin ordinul Comisariatului Poporului pentru Afaceri Interne (NKVD) din 10 mai 1938, construirea întregii căi ferate Pechora de Nord a fost încredințată lui Sevzheldorlag, care a primit 7 ani pentru toate lucrările - din mai 1938 până în septembrie 1945. Apoi, conform decretului Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune „Cu privire la construcția liniei de cale ferată Pechora de Nord și dezvoltarea extracției cărbunelui Vorkuta-Pechora” din 10 mai 1940, sarcina de producție a Sevzheldorlag a fost oarecum schimbată și definită ca construcția doar a uneia dintre componentele drumului, linia ferată Kotlas - Kozhva.

Secțiunile noului drum au fost puse în funcțiune treptat, iar noile linii au fost imediat utilizate în scopul propus, combinând transportul feroviar și fluvial pentru a accelera derularea lucrărilor. În anii 1938-40 au fost construite 20,2 km de drumuri feroviare de acces către chei.

… Drumul a trăit și s-a dezvoltat extrem de rapid. Datele care se succed uimesc prin intensitatea evenimentelor încununând toate noile etape de muncă grea, dar atât de necesară pentru țară.

La 1 noiembrie 1939, traficul temporar a fost deschis pe tronsonul Aikino - Shezham, iar la mai puțin de o săptămână după aceea, s-a deschis trafic temporar de lucru pe tronsonul Knyazhpogost - Ukhta (fostul Chibyu). Din acel moment, petrolul a fost transportat de la Ukhta la râul Vychegda (debarcaderul Aikino) în tancuri de cale ferată și de acolo pe șlepuri. Transportul de marfă a crescut - în vară, până la 200-250 de vagoane pe zi mergeau pe calea ferată. Într-o zi solemnă, sărbătoarea Revoluției din octombrie, pe 7 noiembrie 1940, primul tren de la Ukhta a trecut la Kotlas. Până în 1940, a fost deschisă secțiunea Abez - Sivaya Mask.

Pe 15 mai 1940, primul tren cu șine pentru așezare a sosit la locul viitoarei stații Izhma (acum Sosnogorsk). În decembrie 1940, la stația Glush, care se află la 10 km nord de stație. Irael, la granița regiunilor Sosnogorsk și Pechora, s-au întâlnit constructori, deplasându-se dinspre sud (din Knyazhpogost, Ukhta) și din nord - din râul Pechora, stația Kozhva. Am trecut de andocarea șinelor „de aur”. Pe 25 decembrie 1940, primul tren de la Kotlas a sosit la Kozhva.

Linia de cale ferată Konosha - Kotlas cu o lungime de 367 de kilometri, care era o altă componentă a Căii Ferate North Pechora, a fost construită de Sevdvinlag, organizată la 25 septembrie 1940.

Traficul temporar de trenuri pe linie era programat să se deschidă până la 1 februarie 1942, asigurând în același timp un debit de 9 perechi pe zi.

Până la 25 februarie 1942 s-au finalizat lucrările de pregătire a subnivelului, iar în noaptea de 4-5 martie 1942 s-a finalizat așezarea structurii superioare a căii. Astfel, într-o perioadă scurtă de timp, de la 1 ianuarie până la 5 martie 1942, 130 km de calea principală și aproximativ 13 km de șine de gară au fost puse de prizonieri. Pe 7 martie 1942, primul tren de trecere a sosit în Kotlas. În total, în martie 1942, au fost ratate 27 de trenuri de tranzit cu mărfuri în drum spre front.

Continuarea construcției

Declanșarea Marelui Război Patriotic a adus modificări programului de construcție a Căii Ferate Pechora de Nord.

Chiar la începutul războiului, invadatorii au ocupat Ucraina, unde se afla bazinul carbonifer Donețk, cel mai mare din Uniune. Țara, atrasă în război, avea mare nevoie de combustibil, iar în Republica Komi, resurse uriașe se aflau în subteran, a căror utilizare ar putea începe doar dacă era construită calea ferată. Prin urmare, guvernul cere un ritm accelerat de construcție a autostrăzii, care a căpătat o semnificație statală cu adevărat strategică.

Politica economică a statului sovietic în raport cu condițiile militare a fost formulată în directiva Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune „Cu privire la mobilizarea tuturor forțelor și mijloacelor de înfrângere. invadatorii fasciști” din 29 iunie 1941. Schimbări economice au fost realizate în următoarele domenii principale: trecerea la producția militară practic toate ramurile industriei; o reducere bruscă sau oprire a producției de produse civile; relocarea (evacuarea) forțelor productive în zone îndepărtate de front.

În conformitate cu decizia Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, ordinul NKVD „Cu privire la planul lucrărilor de capital pentru trimestrul 3 al anului 1941” din 11 iulie 1941, a fost aprobată o listă de proiecte de construcție depășite de șoc, care includea căile ferate Konosha-Kotlas și North Pechora. Investițiile de capital, materialele de construcție, echipamentele, munca forțată de la șantierele blocate au fost direcționate către aceste șantiere. La începutul războiului, timpul de construcție a liniei de cale ferată Kozhva-Vorkuta a fost redus. Conform decretului Consiliului Comisarilor Poporului din URSS (iulie 1941), linia ar trebui să fie pusă în funcțiune nu în octombrie 1945, ci mult mai devreme - 1 mai 1942. Pentru aceasta, 4 mii de prizonieri și echipamente au fost trimise suplimentar. . În rezoluția plenului Comitetului Regional Komi al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune „Cu privire la punerea în aplicare a planului de construcție a căii ferate a liniei Pechora-Vorkuta” din 14-15 iulie 1941, au fost conturate măsuri pentru să asigure deschiderea unei mișcări de muncă temporare încă din decembrie 1941.

Principalele șantiere	Datele
	Începutul lucrării	Deschiderea mișcării temporare	Punerea in functiune permanenta
Kotlas - r. Vychegda	1 noiembrie 1938	1 decembrie 1939	1 octombrie 1941
R. Vychegda - Knyazhpogost	1 iunie 1938	1 mai 1939	1 mai 1941
Knyazhpogost - Chibyu	1937	1 decembrie 1938	1 noiembrie 1941
Chibyu - Kochmes	1 iulie 1939	1 noiembrie 1941	1 noiembrie 1941
Kochmes - Abez	1 iulie 1939	Navigație 1940	1 noiembrie 1941
Abez — Vorkuta	1 iulie 1938	Navigație 1940	1 noiembrie 1941

În condiții militare, calea ferată a fost construită după așa-numita schemă temporară folosind condiții tehnice simplificate. S-au făcut ocoliri în jurul tuturor barierelor naturale și zonelor dificile. Costurile și eforturile au fost reduse la minimum. Creșterile și cotiturile căii ferate au devenit critice, săpăturile și subsolul sunt minime, principalele elemente structurale ale structurilor au fost simplificate, materialele de construcție importate rare au fost înlocuite cu materiale locale, în special, structuri metalice - din lemn sau combinate.

Până la 1 septembrie 1941, industria lemnului din Komi ASSR asigura doar 58,2% din cerere cu traverse pentru construcția liniei de cale ferată Kozhva-Vorkuta. Prin urmare, cu standardele tehnice de 1600 de traverse pe kilometru de calea principală, au fost așezate 700 - 900 de traverse. În secțiunea cea mai nordică, șinele și traversele au fost așezate direct pe permafrost și gheață, fără construcția unui subsol.

Fost secretar al Comitetului Regional Komi al Partidului Comunist al Bolșevicilor pentru Transporturi P.D. Korolev și-a amintit: „Iarna a venit în ajutor. O iarnă atât de grea, care a ieșit în evidență în 1941, poate nu îmi voi mai aminti. În râul Vorkuta, grosimea gheții a ajuns la 1 metru 60 de centimetri... Și acum, având în vedere o iarnă atât de aspră, am mărit distanța dintre traverse. Și gerul ne-a ajutat cu adevărat. Am căzut pe acest drum și am ieșit din situație. Și pe măsură ce cei care dormeau au venit la noi, i-am adăugat în liniște între ele. Cu calculul reușit să primească. S-au făcut ocoliri în jurul obstacolelor naturale, inclusiv lacuri mari, mlaștini și tăieturi. Potrivit memoriilor șefului adjunct al administrației lagărului A.I. Borovitsky: „... din cauza termenelor strânse, ei au fost nevoiți să treacă prin niște adâncituri separate în tranșee înguste în care tocmai trecuse trenul. Odată, într-un astfel de șanț s-a produs o alunecare de teren și o locomotivă cu mai multe platforme a adormit. A trebuit să las trenul în subteran și să fac un ocol lângă el. Timpul a fost cel mai important lucru”.

Astfel, schema temporară folosită în construcția căii ferate s-a dovedit a fi nu doar o inovație tehnologică forțată, ci și o metodă de construcție forțată a căii ferate.

Minerii Vorkuta au lucrat și ei la limita capacităților umane. Un ordin de exploatare a cărbunelui în anii de război însemna același lucru ca un ordin militar. 2-3 norme pe tură au devenit o situație de lucru comună, de zi cu zi. La urma urmei, cărbunele Vorkuta nu numai că a încălzit Leningradul asediat, ci a devenit și principalul combustibil pentru întregul nord al țării.

Pe 28 decembrie 1941, de la Vorkuta a fost trimis primul eșalon cu cărbune, condus de inginerul Dunaev. Slab, conform ideilor noastre moderne, locomotiva cu abur din seria OV nr. 5831 (celebra, acum percepută ca o creatură emoționantă, aproape vie, „oaie”) a tras două platforme cu două osii și mai multe vagoane cu cadouri pentru Armata Roșie .

În februarie 1942, acest tren a trecut prin gările Izhma și Ukhta. Timpul lung petrecut pe drum se explică prin întârzierile constante din cauza zăpezii și, de asemenea, prin faptul că terasamentul a fost nesigur din cauza tasării, divergenței potecilor - după cum ne amintim, șinele și traversele au fost așezate în grabă direct pe înghețat. solul terasamentului, altfel și pe gheață.

Munca depusă a fost impresionantă: în doi ani și jumătate, aproximativ 120 de mii de constructori liberi și „forțați” din Sevzheldorlag, Pejheldorlag, cu prețul unor eforturi titanice, au reușit ca calea ferată de 1600 km lungime, numărând de la Konosha, să fie așezată prin râuri. , taiga, mlaștini până la Vorkuta polară, bogată în cărbuni. O cale de încredere a legat Nordul Îndepărtat de centrul țării, pe teritoriul căreia a aprins Marele Război Patriotic timp de mai bine de șase luni.

Totuși, ce este de ascuns? Exploatarea drumului cu calitatea involuntar scazuta a lucrarilor de constructii a dus la frecvente accidente si epave de trenuri si intreruperi in trafic. Așadar, la 15 februarie 1942, pe tronsonul Pyshor - Oșvor, din cauza înclinării căii, trenul nr. 707 s-a prăbușit, 7 vagoane s-au spart, în august 1942, pe tronsonul Khanovei - Arctic Fox, din cauza schimbarea structurii superioare a căii, trenul nr. 716 s-a prăbușit, 20 de vagoane au fost distruse.

Lucrările rutiere au revenit treptat la normal. Prin Decretul Comitetului de Stat de Apărare al URSS din 4 iunie 1942, Administrația Căii Ferate Pechora de Nord a fost organizată cu sediul administrației în orașul Kotlas.

Și acum viața de zi cu zi a început deja - în ciuda condițiilor extreme de construcție și organizare a traficului, aceleași condiții super-grele din timpul războiului. În aceste zile lucrătoare, principala sarcină a drumului era să asigure comunicarea între regiunile nordice și centrul țării. Din nord au venit, în primul rând, cărbunele, petrolul, produsele petroliere și cheresteaua. Traficul de pasageri se desfășura într-o cantitate limitată și avea un caracter local.

Administrația Drumurilor a fost creată pentru a organiza exploatarea drumului Kotlas - Vorkuta nou construit și a liniei Kotlas - Konosha în construcție.

Linia de cale ferată a inclus: linia ferată Kotlas - Kozhva cu o lungime de 728 km; secțiunea de cale ferată în construcție Konosha - Kotlas cu o lungime de 363 km; o secțiune a căii ferate Gorki Kotlas - Kirov cu o lungime de 370 km.

Au fost stabilite limitele drumului: Kozhva (inclusiv), Kirov (inclusiv), Konosha (excluzând). Drumul a fost împărțit în 5 tronsoane de circulație:

DN-1 - Konosha (excluzând) - Kizema (inclusiv) cu locația filialei la st. Kuloy

DN-2 - din st. Kizema (excluzând) la st. Madmas (excluzând) și de la art. Kotlas până la joncțiunea Zaovrazhye (inclusiv) cu locația ramificației la stația Kotlas. Dar nu era loc în Kotlas, așa că departamentul a fost localizat temporar în stația Cheremukha.

DN-3 - Din Kirov - Kotlas (exclusiv) conform art. Zavrazhye (excluzând) cu locația sucursalei la gara Murashi.

DN-4 - din st. Madmas (inclusiv) până la stația Izhma (excluzând) cu locația sucursalei la stația Knyazh-Pogost.

DN-5 - de la stația Izhva (inclusiv) până la stația Kozhva (inclusiv) cu locația filialei la stația Izhva, biroul a fost amplasat temporar la stația Ira-Iol.

Calea ferată North Pechora, construită după o schemă temporară, a avut nevoie de lucrări de construcție ample și lungi pentru a o finaliza la standardele de proiectare. Administrația din Sevzheldorlag a caracterizat calitatea construcției liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva astfel: „În ciuda deschiderii traficului de lucru pe tronsonul Kotlas-Kozhva la 29 decembrie 1940, întreaga lungime a căii ferate avea nevoie de o importanță majoră și foarte semnificativă. îmbunătățiri. Subsolul, așezat de-a lungul săpăturilor umede și argiloase sau umplut cu un profil incomplet peste zone mlăștinoase, a fost deformat în mai multe locuri și nu a garantat nici continuitatea, nici o viteză acceptabilă de deplasare a trenului. Au fost ridicate poduri pe numeroase ocoliri. Dezvoltarea stației a fost neglijabilă și nu a satisfăcut nevoile tot mai mari de trafic și cifra de afaceri de marfă. Nu existau clădiri industriale și rezidențiale permanente la majoritatea stațiilor și transporturilor. Alimentarea cu apă a locomotivelor cu abur s-a realizat pe cele mai simple și temporare structuri. Chiar înainte de război, necesitatea unui trafic neîntrerupt în 1941 și insuficiența unor poduri mari cu ferme metalice au impus construirea unor poduri combinate temporare.

După punerea în funcțiune a întregii linii de cale ferată de la Konosha la Vorkuta, a fost aprobată o listă de lucrări urgente pentru a asigura debitul a 12 perechi de trenuri pe zi, care includea adăugarea de pământ la subsol, balastarea căii, eliminarea ocolirilor, amenajarea apei. sistem de alimentare, construcții de stații de construcție și locuințe pentru spații casnice.

Mișcarea - în ciuda tuturor obstacolelor

Al patrulea plan cincinal, adoptat după război, sa concentrat în principal pe demilitarizarea economiei și, în special, pe dezvoltarea ulterioară a industriei și a transportului feroviar. În timpul Marelui Război Patriotic, în Uniunea Sovietică au fost distruse 31.850 de întreprinderi industriale, inclusiv fabrici metalurgice care produceau aproximativ 60% oțel, mine care produceau mai mult de 60% cărbune. Producția industriei grele a fost de 74,9% din nivelul de dinainte de război. Au fost distruși 4.100 de gări și 65.000 km de șine.

În bazinul Pechora, producția de cărbune trebuia să crească de 2,5 ori, iar în regiunea producătoare de petrol Ukhta, producția de petrol de 2,3 ori. Toate acestea au necesitat urgent o creștere suplimentară a capacității căii ferate Pechora.

Sistemul de lagăre, înrădăcinat în Komi în anii războiului, trecea prin schimbări. Exista de șase ani, îndeplinind sarcina care i-a fost atribuită cu prețul utilizării superintensive a muncii forțate și a unor mari pierderi umane (10.584 de prizonieri au murit în 1940-1945), Sevdvinlag a fost lichidat prin ordin al Ministerului Afacerilor Interne. din 4 septembrie 1946.

În perioada postbelică, Sevzheldorlag a crescut debitul și echipamentele tehnice ale liniei Kotlas-Kozhva, după lichidarea Sevdvinlag-ului, a finalizat construcția liniei Konosha-Kotlas. La Pechorzheldorlag au fost efectuate lucrări de construcție pentru aducerea liniei de cale ferată Kozhva-Vorkuta la standardele de proiect, pentru care a fost necesară efectuarea de lucrări de terasament în valoare de 4,5 milioane de metri cubi. m, pentru a crește capacitatea trenurilor la 20 de perechi pe zi. Planuri 1946 - 1947 au fost realizate de Pechorzheldorlag pentru construcții cu 100,4%, pentru transportul cărbunelui cu 101%. Planul din 1948 prevedea o creștere suplimentară a capacității trenurilor, construirea de noi linii de cale ferată către gările Oleniy și Zapadnaya și crearea condițiilor sanitare normale pentru prizonieri. În urma acestor lucrări, Calea Ferată Pechora, după cum se consemnează în documentele oficiale, „... s-a apropiat brusc de echipamentul tehnic de proiectare”, de exemplu, toate schimburile și majoritatea ocolilor au fost eliminate. Capacitatea trenurilor la 1 ianuarie 1949 era de 19,4 perechi de trenuri pe zi (la 1 ianuarie 1948 - 15,9). Planul de săpătură a fost finalizat cu succes, planul de așezare a căii a fost finalizat înainte de termen: la st. Western - în iunie 1948, până la gară. Cerb - până la 7 noiembrie 1948.

Conform planului din 1949, a fost necesară pregătirea Căii Ferate Pechora pentru punerea în funcțiune a Ministerului Căilor Ferate, pentru care a fost necesară scoaterea a încă 571 mii metri cubi. m teren, construirea punctelor permanente de alimentare cu apă pentru locomotive cu abur, înlocuirea podurilor de lemn cu beton armat. În 1949, capacitatea căii ferate a fost crescută semnificativ, ceea ce a contribuit la creșterea traficului de mărfuri. În total, au fost transportate 6338 mii tone de cărbune (conform planului - 6359 mii tone), în timp ce în 1948 - 5029 mii tone cărbune (conform planului - 5010 mii tone).

Linia de cale ferată Pechora - Vorkuta până la data punerii în funcțiune a Ministerului Căilor Ferate (la 1 septembrie 1949) era o întreprindere complexă de transport cu o lungime de 462,26 kilometri. Digurile de pământ ridicate au reprezentat 405,07 km, sau 88% din întreaga lungime a liniei, săpăturile de pământ - 57,19 km, sau 12%. Linia a fost „dependentă de zăpadă” pentru 158 km și, prin urmare, au fost construite 134 de mii de scuturi portabile și un gard permanent de 2865 de metri lungime pentru gard. În total, pe această linie au fost construite 490 de structuri artificiale, inclusiv 4 de titlu, 12 mari, 6 medii, 84 de poduri de lemn, 16 tăvi de lemn, 200 de beton armat și 168 de țevi de lemn cu o lungime de 5543 metri.

Dar - tehnologia este tehnologie, iar oamenii, modul lor de viață, viața de zi cu zi, interesele de familie au fost și în câmpul de vedere al celor care au dezvoltat transportul feroviar în Nord. În perioada postbelică a continuat dezvoltarea infrastructurii sociale a căii ferate, case cu două etaje din lemn și bloc de zgârie 8 apartamente, case cu un etaj din lemn de 4, 3, 2 apartamente cu o suprafață totală de Au fost construiti 91,4 mii de metri patrati. metri.

Linia de cale ferată Pechora-Vorkuta a fost pusă în funcțiune permanent în conformitate cu Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 29 iunie 1950 și ordinul Ministerului Căilor Ferate din 3 iulie 1950. La 10 iulie 1950, linia a fost inclusă în Calea Ferată Pechora. La 1 august 1950, comisia de stat a acceptat linia în exploatare permanentă cu calificativul „bun”.

Fuziunea drumurilor

În cei zece ani de după război au avut loc evenimente importante în viața drumului. Granițele sale s-au schimbat, construcția a continuat.

Pe 17 iunie 1946, calea ferată North Pechora a fost redenumită Pechora. La 3 iulie 1950, linia ferată Kozhva-Vorkuta, lungă de 462 km, pusă în funcțiune permanentă, a fost inclusă în Calea ferată Pechora. Pentru a îmbunătăți legăturile de transport cu capitala Republicii Komi, în 1958 a început construcția liniei Mikun-Syktyvkar.

În iulie 1959, Calea Ferată Pechora a fost transferată Căii Ferate de Nord (ordinul Ministerului Căilor Ferate nr. 42 / Ts din 14.07.59).

Până la unificarea drumului Pechora cu cel de Nord, pe acesta au fost construite noi linii de cale ferată. Așadar, lângă linia ușoară existentă, a fost construită linia Konosha-Velsk (104 km). Linia Chum-Labytnangi a fost construită cu o lungime de 195 km, a tăiat Uralii Polari, mergând spre Golful Ob. Drumul Pechora a primit o legătură cu portul Salekhard, iar între Salekhard și Labytnangi a fost amenajată o trecere cu feribotul. Cele doua piste au fost construite pe tronsonul Kotlas - Sosnogorsk.

Construcția căii ferate a reînviat considerabil regiunea Nordului Îndepărtat. Au fost identificate trei regiuni industriale distincte: Vorkuta - cărbune, Ukhta - rafinarea petrolului și Syktyvkar - prelucrarea lemnului.

De-a lungul traseului în construcție, industria Republicii Komi în sine a început să se dezvolte.

Populația din Komi ASSR, în ansamblu, sa dublat față de 1939, în timp ce populația urbană în aceeași perioadă a crescut de peste 11 ori. Komi ASSR a devenit o regiune industrială a țării cu agricultura dezvoltată.

1930-40 a devenit pentru URSS momentul unei noi runde de industrializare intensivă. Viteza record de construcție a căii ferate North Pechora a fost un rezultat direct al utilizării măsurilor extreme. Viteza medie zilnică de construcție a atins 1,9 km. Pentru comparație: pe Turksib - 1,1 km, pe Calea Ferată Central Siberian - 0,9 km.

Într-o carte de istorie a SZD, apărută în 1968, este amintită în treacăt nașterea acestei linii, deși se remarcă eroismul constructorilor care au realizat o mare faptă în scurt timp. Astăzi, multe pagini din istoria dezvoltării Nordului, care datorează o nouă viață construcției de autostrăzi din oțel, sunt percepute într-un mod nou, fără a lăsa pe nimeni indiferent.

PERSOANE

Numele unor întreprinzători de seamă, ingineri, specialiști care au explorat minerale, constructori și muncitori de diferite specialități asociate cu circulația trenurilor au rămas în istoria Căii Ferate de Nord.

Dar printre oamenii care și-au jucat rolul în istoria Nordului, au existat o mulțime de oameni ale căror soarte dramatice s-au repetat de multe ori în destinele altor oameni și ale căror nume nu spun practic nimic contemporanilor noștri. Aceștia sunt toți cei care au lucrat pentru binele țării, fiind forțați în Nord, în lagăre, în închisoare. Povestea lor despre ei înșiși este o pagină incomparabilă în istoria SZD.

Astăzi ni se vorbește despre evenimentele din acei ani în care se construia Calea Ferată North Pechora, apărute nu cu mult timp în urmă, pe baza datelor de arhivă deschise despre viața lagărelor. Există o altă sursă de cunoștințe despre acea pagină a istoriei noastre - acestea sunt amintirile martorilor oculari și ale participanților la acele evenimente.

Zosima Vasilevici Panev

(Lucrător de partid al ASSR Komi, din 1972 - Președinte al Prezidiului Sovietului Suprem al ASSR Komi)

„La sfârșitul lui septembrie 1941, un grup de camarazi și cu mine am vizitat unul dintre șantierele - în zona Kochmes, la nord de orașul Pechora. Secțiunea de 10 kilometri este împărțită în pichete de 500 de metri, fiecare angajând 160-200 de persoane, în funcție de complexitatea tronsonului. Pe o tablă bătută în cuie pe două stâlpi, citim: „Vom preda pichetul 57 până pe 28 septembrie”. Șeful detașamentului, observând îndoielile noastre, a confirmat: da, lucrarea va fi finalizată. Peste tot ardeau multe focuri de tabără, dar nu era o singură persoană în apropierea lor, toată lumea lucra. Oamenii, parcă într-un furnicar, se mișcau fără oprire de-a lungul terasamentului: unii împingeau roabe, alții întindeau traverse, alții cărau șine, alții ciocaneau cârje... imposibil.

Suntem alături de secretarul comitetului regional S.A. Ignatov, șeful lagărului, șeful secției taberei și șeful detașamentului s-au apropiat de un grup de muncitori. Buna ziua. Când a fost întrebat cum merg lucrurile, nimeni nu a răspuns. Privirile aspre, mohorâte ale muncitorilor păreau să spună: nu vezi? Unul dintre ei și-a fluturat mâna spre focul care se stingea. Acolo, la pământ, zăceau cinci oameni nemișcați. Ce este asta? Șeful detașamentului a mormăit fără tragere de inimă: „Au renunțat deja”. Nu mai era nimic de cerut. Am trecut prin pichetele a patru detașamente: imaginea era aceeași peste tot. Cu greu, fără zgomot, oamenii își făceau treaba. Sloganurile „Vom muri, dar vom învinge” erau în fiecare detașament. Nu am auzit nicio reclamație. Doar unul dintre muncitori a întrebat: „Prea puțină gură, nu putem suporta mult timp. Este posibil să adăugați două sute de grame de pâine? Da, mâncarea era proastă. Sarcina fizică a fost uriașă - 16-18 ore pe zi. Mulți, epuizați până la limită, au căzut și nu s-au mai ridicat. Au fost deosebit de multe pierderi în ultimele zece zile: 30-40 de oameni au murit în lagăr în fiecare zi.

(După: Drumul spre victorie. Yaroslavl, 2000)

„Am construit acest drum”

„…Dar înainte de a începe să întrebi, o să-ți pun o singură întrebare. O singură întrebare: de ce abia acum îți amintești de noi?

Casetofonul, pregătit pentru o lungă conversație, se opri cu grijă. Ce i-aș putea răspunde fostului condamnat? Nu știau, nu credeau că toate acestea: tabere, sârmă ghimpată și muncă silnică s-ar putea întâmpla și aici? Ca mii de alți băieți, obișnuiam să memorez istoria strălucitoare a țării noastre, întunecată doar de război. Ca toți ceilalți, uneori, de mai multe ori pe zi, pășim peste șinele strălucitoare ale căii ferate spre Vorkuta, fără să mă gândesc că pășesc peste cel mai mare monument al durerii și al fărădelegii pentru locurile noastre.

Și abia mult mai târziu, când în diversitatea memoriilor publicate, a jurnalelor, a mărturiilor prizonierilor din Gulag a fulgerat o dată și din nou un nume atât de familiar pentru acest drum, mi-am dat seama de un lucru: acel îngrozitor și crud, în existența căruia nu mi-am dorit. a crede, s-a întâmplat și aici.

Dar este greu să găsești și acum, în zona noastră zbârcită, o clădire mai grandioasă decât acest drum. Diguri înalte de pământ, poduri, toate acestea dau o asemenea inviolabilitate, de parcă nu ar exista mlaștini, pâraie, râuri și râuri pe drum. Da, dar nu este ca un muzeu, nu veți găsi o afișare veridică a istoriei construcției sale. Ce fel de muzeu există - documentele și acelea sunt pierdute în mod sigur. Ceea ce au rămas sunt doar martori rari ai acelei construcții. Precum Nikolai Ghenadievici Arbatov.

L-au arestat chiar la începutul celui de-al treizeci și șaptelea an. Vinovația tinerei escorte NKVD s-a dovedit într-adevăr a fi „gravă”: însoțind „dușmanii poporului” în vagoane de cale ferată de la Chelyabinsk la Moscova, el, uitând complet de „intransigența de clasă”, a vorbit uneori cu ei.

Acum, aproape în mod obișnuit, percepem poveștile despre ceea ce s-a întâmplat acelei generații. Dar imaginați-vă pentru o clipă șocul unui membru al Komsomolului, nu atât pe bilet, cât asupra sufletului, care, sub escortă, este condus prin tot orașul. Viața trecută: Moscova, unde a locuit, școală, studii la FZU, a absolvit cu onoare școala tehnică de seară, toate acestea au rămas dincolo de linia îndepărtată, îndepărtată.

Curtea. O altă judecată. Pedeapsa finală: șapte ani. Mai întâi a ajuns în închisoarea din Chelyabinsk. În cea de-a treizeci și opta, Arbatov a fost trimis în nord.

Construcția unei linii de cale ferată de la îndepărtata exploatare de cărbune Vorkuta până la Kotlas tocmai începuse. Drumul ajungea doar la Vezdino. Era nevoie de multă muncă, lagărele în taiga, printre mlaștini, creșteau ca ciupercile: numerele 36, 37, 38... Etapele prizonierilor veneau aici una după alta.

Ne-au dat un fel de scow, ma refer la o barja de lemn tocata - Arbatov isi condimenteaza din cand in cand povestea cu fumul tart al unei Prima ieftine - asa de tare. Luke, prin el toți acolo, jos. Eram împachetate ca heringul într-un butoi. M-au dus la Aikino. Era o biserică pe mal, nu știu dacă mai stă în picioare acum. Aici, o șlep a aterizat la acea biserică, ne-au scos și apoi, pe jos, pe autostradă.

Arbatov s-a îmbolnăvit în timpul transferului Kotlas. Și s-a îmbolnăvit grav, celula din Chelyabinsk afectată. Într-o șlep de lemn, luând un loc într-o mulțime transpirată, mi-am dat seama că ceva și mai groaznic urma. Și, e adevărat, acea etapă de la Aikino până la lagăr a fost ultima pentru mulți: după zile lungi de închisoare, toată lumea avea puține puteri. Convoiul s-a ocupat pe scurt de convoiul căzut: o lovitură, coloana, fără să se oprească, mărșăluiește mai departe. Dacă nu ar fi fost camarazii săi de închisoare, care nu l-au lăsat să cadă, l-au obligat să plece, nici el nu ar fi trecut pe acest drum.

Noul lot de muncă din lagăr a fost imediat repartizat la locurile lor. Cui în mâinile unei roabe de fier și pe traseu: o carieră - un terasament. Oricine a putut nu numai să țină roaba, ci și să se țină pe picioare cu greu, a căzut în „puterea slabă”. Și de acolo există două moduri: fie te îmbunătățești, devii mai puternic, fie...

Numai că este ușor să spui: „Veți deveni mai puternic”. Aceștia erau muncitori din greu și chiar și atunci li s-au dat șase sute de grame de pâine pentru îndeplinirea normei. Aici (că cei răpiți ar trebui hrăniți degeaba) trebuia să fie jumătate.

În tabără, o roabă de fier era prea mult pentru el. Definit în „putere slabă”. În cazarmă se află un butoi de combustibil, o parte a acestuia este scoasă din lemn pentru lemn de foc. Lemnele de foc fără escorte vor fi aduse direct după longitudine. Așa că l-au băgat, nu era nici fierăstrău, nici topoare, dar ce topor are prizonierul! Și ziua și noaptea s-au încălzit, s-au salvat prin acea sobă.

Mulți au murit, nimeni nu a ținut socoteala. Fiecare astfel de cazarmă avea propria echipă de înmormântare, țăranii nu stăteau fără muncă. Chiar își vor scoate lenjeria și le vor îngropa goi.

Apoi am simțit: nu am putut suporta atât de mult timp, trebuia făcut ceva. Avea un ceas: un medalion de doamnă obișnuită într-o cutie de argint. Pentru comoditatea mânerului, ceasornicarul l-a atașat de curea. În timpul arestării, soldatul, în timp ce căuta, i-a trecut peste braț, dar puloverul era gros, nu l-a simțit. Apoi, în închisoare, au ascuns aceste ceasuri cu toată celula, le-au prețuit ca niște ochi. Au ajuns în punctul în care s-au oprit din mers. Și apoi i-a purtat prin toate închisorile și etapele. Oriunde nu o ascundea: o punea în pâine, apoi în săpun. Se simțea că s-ar potrivi.

M-am dus la o persoană, acele ore au arătat:

- Spune-mi cum să le mănânc.

- Și le dai căpitanului.

Era o astfel de persoană, stătea într-un loc bun, dădu drumul la pâine și cereale de pe cântar.

- Numai că nu te târgui cu el, dă-o așa. Și el își va da seama cum să te ajute.

Și așa a făcut.

La început, căpitanul îl sprijinea în bucăți: fie punea o crustă de pâine, fie o bucată de zahăr. Apoi, fie obosit, fie, dimpotrivă, regretat, spune:

- Nu te mai duci la mine, nu-ți dau bucăți. Voi face mai bine pentru tine. Ei aduc cartofi congelați pe pistă, așa că te vor pune în gardă. Mănâncă acolo.

Până atunci, o cale ferată cu ecartament îngust fusese deja instalată de-a lungul autostrăzii și totul a fost adus în tabără de-a lungul ei, inclusiv cartofii. Sacii au fost aruncați chiar sub magazia deschisă.

Însoțitorul de la porți se uită la cel dispărut și doar clătină din cap cu îndoială:

- Mănâncă mai mult. Fie vei deveni mai puternic, dacă stomacul tău poate suporta, fie te vei slăbi complet.

... Arbatov a făcut o pauză lungă în povestea sa, a cerut să închidă magnetofonul. S-a așezat, odihnindu-se, apoi s-a dus la bucătărie. S-a întors cu un pachet nou de Prima. Și-a aprins o țigară, a dat din cap către mine: aprinde-o.

- La început am căzut pe cartofi - Am diaree. Iar partenerul este al lui: mănâncă mai mult. Ori pan, ori plecat. Asta am mâncat. După un timp, diareea a încetat. Am început să-mi revin, chiar și odată ce am venit să descarc sacii. Bărbații cărau saci, iar eu m-am lăsat cu spatele. Mi-au pus un sac și am căzut chiar acolo.

- Nu, - spun ei, - încă nu ești suficient de bun.

A supraviețuit. Dar trebuie să muncești, să dai norma. Pe terasament – ​​ca un furnicar dimineața devreme: unii poartă nisip greu pe căruțe, alții îl încarcă, iar alții încă numără căruțele. Există și de lucru pentru elită: ele indică unde să descarce căruciorul.

Oricât de puțină forță are prizonierul, dar în frig, munca este principala mântuire. Da, și a existat un stimulent: oferiți norma pe o roabă - veți primi 600 de grame de pâine. Supraîmplinit - este atașat și o greșeală. Dacă nu poți face față, rațiile vor fi tăiate la jumătate, nu va mai fi nimic de primit.

S-a apropiat de un maistru, hoțul era și moscovit, din Maryina Roșcha: du-l la brigada ta.

- O iau, - răspunde el, - dacă promiți că vei face norma. Sau cel puțin aproape de normal, atunci te voi ajuta.

Atunci Arbatov a înțeles ce înseamnă să ajuți o persoană dacă aproape că îndeplinește norma. Îi lipsesc zece sau cincisprezece la sută, va adăuga maistrul. Dar, adăugând cărucioare de pământ în plus, trebuie să le ia cuiva. Nu de la cel care însuși a îndeplinit prea mult norma și, prin urmare, și-a asigurat o rație suplimentară. Ei iau de la cineva care este sortit neîmplinirii în avans din cauza slăbiciunii sale. Nu-i pasă pentru ce să primească o rație incompletă.

Norma era grozavă. Desigur, erau bărbați sănătoși, aveau căruțe - aproape un metru cub de nisip era inclus în asta. Dar celor mai mulți li s-a dat norma cu mare dificultate. În fața cercurilor roșii din fața ochilor, s-a odihnit și el, gândindu-se doar la un singur lucru: să supraviețuiască.

La mulți ani de la eliberare, aceeași căruță încă rugină în hambar de mult timp, uneori ducea lemne de foc în curte pe el. Angajații muzeului de istorie locală s-au interesat: dacă doar expoziția ar fi valoroasă. Nikolai Gennadievici doar a întins mâinile: ea a plecat.

Erau chinezi, o brigadă întreagă. Muncitorii sunt excelenți, muncitori, ei bine, ca furnicile - interlocutorul meu se grăbește să spună ceva, de parcă i-ar fi frică să uite lucrul cel mai important, apoi tăce, odihnindu-se de amintirile avântate. - Sunt mici, dar toți sunt conduși, mânați, nu se vor ridica, nu se vor odihni. Și au căzut, așa că nimeni nu a supraviețuit. Ce a distrus? Și foame și frig. Înghețuri teribile. O astfel de vorbă exista printre noi: un ger de patruzeci și cinci de grade nu este groaznic pentru noi, cu atât mai rău când patruzeci și unu în curte. De ce? La patruzeci și cinci de ani au fost lăsați în cazarmă, nu au fost duși la muncă, dar la patruzeci și unu - du-te...

Acea primă iarnă din 1938-1939 s-a dovedit a fi aprigă, a devenit fatală pentru mulți. Pantalonii vatuiți și jachetele căptușite au fost date condamnaților, restul le-au fost proprii. În loc de cizme pe picioare - tyuni. Meșterii locali le făceau așa: le aduci mâneci dintr-o jachetă căptușită, coase topuri de cauciuc - așa sunt pantofii.

Vara, pe terasament au venit șinești, același fel de prizonieri.

- Ne-au trimis mai departe. De data aceasta i-am încărcat în vagoane de viței și, pe poteca pe care o parcurisem, dar neechilibrată încă, ne-au dus înapoi la Vezdino. Dar eram mult mai puțini. Dacă jumătate ar supraviețui - și asta e bine.

Din nou adus la râu, acolo se așteaptă o șlep. Echipa: aterizare, pe rând. Convoiul a fugit, agitat.

Cum te-au tratat gardienii?

- Nu au existat agresiuni speciale. Da, a existat disciplină. Are o armă, dacă îți place sau nu, vei deveni ascultător. Nu-i plăcea ceva în noi: culca-te. Așa că te arunci cu capul înainte în zăpadă. Te întinzi: cetăţean şef, deja suntem obosiţi. - Păi, uite... Apropo, când s-au mutat aici, la Urdoma, practic nu au fost morți.

Ne-au dus cu barja la Palamysh, o etapă mai departe de el, până la gara Urdoma.

În Urdom, petrecerea a fost pusă într-o baracă cu acoperiș neterminat: în timp ce înnopți cumva, vei face un acoperiș mâine. Am petrecut noaptea, iar a doua zi dimineața devreme la serviciu.

Au construit o etapă de la Urdoma spre Tyva. Lucrăm aici în liniște de ceva vreme. Din câte îmi amintesc acum, am reușit să primesc chiar și două colete de acasă. Am predat aceste pachete pentru fidelitate capterului, doar pe credință. Și capterul s-a schimbat, s-au schimbat adesea ca mănușile. Ce ești, - este surprins, - ce pachet, nu mi-ai dat nimic, dă-te înapoi. Asta e tot. Tatăl meu îmi tot trimitea așa-zisul cârnați afumat, era negru și uscat.

A fost ridicat podul, drumul a fost tăiat. Acolo s-a construit prima dată șoseaua de ocolire, nu a fost construită atât de atent: versanții, ridicările nu au putut fi întreținute. Au făcut un acoperiș pe barăci. În loc de pat, există mușchi, și a fost aici în acei ani astfel încât, pe măsură ce păși, piciorul se va eșua. De îndată ce s-au așezat, s-au implicat în muncă, au adus noi prizonieri în locul locuibil: prizonierii de război polonezi.

Cei au rămas să termine drumul, tabăra se închiriază mai departe, la Tuva. Pe jos, bine, încă e aproape. Prima noapte am petrecut-o pe pământ, abia atunci am început în grabă să construim pentru noi ceva asemănător cu locuința.

Din viața din Tyva, îmi amintesc un incident. Degetul de pe mână era umflat, mă durea undeva. Un mesager vine la cazarmă: te sună șeful. Și noul șef s-a stabilit în afara zonei, când a sosit, i-au tăiat o casă nouă.

A venit.

„De ce nu ești la serviciu?” întreabă el.

- Nu pot lucra. Roșeața a dispărut, - Arbatov a pus degetul înainte ca dovadă.

- Ei bine, bine. Vom verifica asta.

S-a așezat vizavi, s-a așezat lângă el și a pus întrebarea:

- Și unde sunt toți ceilalți care au trecut prin dosar cu tine, - și dă numele celor cu care Arbatov a trecut prin tribunal.

I-a numit pe cei cu care a avut șansa să treacă împreună prin etapele. Șeful a auzit:

- Nu mai am întrebări pentru tine.

Și a dat drumul.

Aici Arbatov avea întrebări: de unde știe noul șef toate circumstanțele cazului său? S-a întâlnit cu maistrul, care locuia în casă cu șeful, s-a apropiat de el:

- Păi, spune-mi, de unde știe el totul despre mine, despre colegii mei de clasă?

El rade:

- Te cunoaște ca fulgi, te cunoaște mai bine decât te cunoști tu însuți, pentru că toate treburile tale au trecut prin mâinile lui. El a fost Comisarul Poporului al NKVD din Bashkiria, iar Chelyabinsk aparținea și el Bashkiria, la Ufa. Așa că te-a așezat și s-a așezat el însuși.

Cât au lucrat acolo, în Tuva, apoi noul șef a dispărut cumva neobservat. Dar, până la urmă, a făcut o faptă bună pentru Arbatov, l-a pus pe o treabă de hoți: să ducă pâine.

- Kapter doar tachinează: mănânci, mănânci, că aduci pâini întregi. Și onestitatea mă chinuiește atât de mult încât nici măcar nu pot să desprind crusta. Voi aduce totul și i-o voi preda în greutate. Mă certa mai târziu. Vede că mi-e frică să-l iau, o să rupă o bucată: iată, du-te la cazarmă, acoperi-te cu o pătură și mănâncă.

Pe Tyva, abia au avut timp să facă un terasament, au mers mai departe - spre Tyla-Yol. Gara era pustie, nu era altceva decat o padure de mesteacani. Nu am mai mers cu roaba, au pus-o ca evaluator.

Într-o zi, șeful lucrărilor, a doua persoană după șeful lagărului, a apărut pe terasament. Arbatov s-a hotărât asupra unui act disperat: l-a oprit și a scapat repede:

- Sunt electrician, un electrician bun, din Moscova. A absolvit FZU, școala tehnică serală, a muncit mult. Dacă ai nevoie de mine, te rog să-ți amintești.

Scoase un caiet din buzunar.

- Numele complet?

Înregistrate. Trece o lună, a doua.

Chemat pentru vizionare:

- Arbatov, împachetează-ți lucrurile, te duci în alt loc.

Și ce ar trebui să adune condamnatul, ce lucruri? O bucată de pâine pe jumătate mâncată, o lingură, un vas dintr-o conserve. Au emis o escortă - un tânăr soldat, așa că ne-am dus.

„Sunt înainte, e puțin în urmă”, pare chiar ridicol să prezinte el însuși această poză chiar acum, „nu se teme în mod deosebit de mine, merge în cinci pași. Când intră și el în buzunar, va lua o bucată, o va mesteca.

Așa că am ajuns la Protoka, o tabără mare chiar pe malul Vychegda. L-au numit pe Arbatov electrician. Acolo i s-a dat un permis pentru transport fără escortă și i s-a explicat sarcina:

- Veți furniza excavatorului apă și lumină electrică. Există un motor, există o pompă, dar mai trebuie să facem ceva pentru a le face să funcționeze.

Aici a trăit atât vara, cât și iarna anilor 1939-1940. Aici aproape că am renunțat, fiind bolnav de malarie. Am văzut cum se construiește podul peste Vychegda, cum a fost adus terasamentul până la el. Drumul a fost construit în grabă: țara, trăind în așteptarea unui război iminent, avea nevoie de cărbune de Vorkuta. Comandamentul lagărului a îndemnat: mai repede, mai repede, nici forțele prizonierilor, nici viața lor nu sunt cruțate. În lagăr a existat chiar și o mișcare stahanovită: pentru depășirea normei - rații întărite.

Primăvara a trecut patruzeci și unu, vara. Pe 22 iunie a fost frământare în lagăr, s-a măturat printre prizonieri: război. Schimbări mari, însă, nu au avut loc după aceea. Convoiul a fost întărit: au recrutat bătrâni din sate, au pus puști în mână. Nici înainte de război nu vedeau mâncare bună: doar cartofi, au suferit foarte mult din cauza lipsei de sare. Shag era, de asemenea, teribil de scump. După iunie 1941, mâncarea a devenit și mai proastă.

Au fost duși pe front și din lagăr, dar, bineînțeles, nu articolul 58 - politic. Au luat criminali, i-au chemat la ceas:

- Mergi pe front?

- Voi merge.

Primul tren de pe drum a trecut pe 7 noiembrie 1941, destul de târziu pentru începutul războiului. Toți cei din lagăr știau deja: atât autoritățile, cât și prizonierii că va fi un tren. Era mic: o remorcă cu două osii e cool, restul sunt obișnuite, de vițel. Într-una dintre vagoane au purtat o centrală electrică, a funcționat, tot trenul era decorat cu ghirlande de becuri. Se făcea târziu, iar el mergea într-un halou de lumini pe lângă stația Madmas, unde toată tabăra era aliniată.

Trenul a trecut, dar mai era mult de lucru pe drum. Remorcile de construcție au mers pe singura ei cale, cărbunele și alte mărfuri au mers. Arbatov a fost în scurt timp din nou transferat la Urdoma, în tabăra de pe Coloană. Acolo a rămas electrician.

Cunoașterea lucrărilor electrice m-a salvat de multe necazuri. Ca ce, sunt gheare pe umeri și - du-te unde vrei: sunt un bărbat în sarcina datoriei. Dar a existat și responsabilitate. Într-o zi ei raportează: vine un șef mare. Autoritățile nu au mers singure, cu el deputați pentru energie, comunicații și alte probleme. În timp ce remorca va sta într-o fundătură, este necesar să se facă iluminare în ea. Eu zic că voi face. Cum să o facă? Centrala electrică era la stație. Actuala gară din Urdom este deja a treia la rând, iar cea mai veche, prima, semăna mai degrabă cu o colibă. Și centrala electrică, unde se află acum baia de piatră, a stat.

Au luat un fir de secțiune mare, au desfășurat bobina, au tras-o până la săgeată. Și afacere în decembrie, înghețuri. Firul a fost târât pe sub șine, atașat de remorcă. Am încercat să-l pornim - există lumină. Este înfricoșător: firul este gol chiar pe zăpadă, intri - te va ucide. Dar lumina din remorcă a fost aprinsă toată noaptea.

Arbatov a stat la centrală toată noaptea. I-a întrebat pe țăranii care lucrează la el un lucru: nu mă dezamăgi, lumina se va stinge - nu va fi bine pentru toată lumea. A mers.

În iarna anului 1944, pedeapsa i s-a încheiat, dar pentru încă cinci ani după aceea a avut o pierdere a drepturilor: nu avea drept de vot, nu putea fi membru al unui sindicat... O dată la trei luni avea să se prezinte la biroul comandantului districtual, astfel încât drumurile Yaren trebuiau călcate în picioare.

Nu era nimic de gândit la întoarcerea la Moscova, capitala îi era închisă. Când a fost reabilitat în cincizeci și opt, până atunci era o familie, cinci copii. Aici, în Urdom, am cumpărat mai întâi o casă veche, ca lemnul de foc. Apoi și-a amenajat casa, nu departe de șosea, se aude prin ferestre zgomotul trenurilor care trec. Drumul nu părea să-l lase să plece, ca o stăpână atotputernică, legând soarta lui de a ei.

La mijlocul anilor cincizeci, a avut loc un fel de reorganizare imperceptibilă, liniștită: Pecherlag a fost redenumit Pecherstroy, au început să fie demolate turnuri, au fost aruncate în aer izolatoare din beton armat și erau atât de puternice, încât se spune că nici măcar nu au luat explozii. .

Nikolai Gennadievich nu se plânge de viață și nu dă vina pe nimeni pentru soarta lui întortocheată. Indiferent ce s-ar întâmpla, din acei treizeci și patruzeci a avut încă un punct de plecare care i-a permis să îndure toate greutățile cu fermitate: „S-a întâmplat mai rău”.

A lucrat până la pensie, ca și până acum, ca electrician. Și deși nu a mai avut șansa de a studia, a ajuns la toate prin autodidact. A fost considerat un specialist de clasă, s-a întâmplat ca până și inginerii certificați din Arkhangelsk să găsească erori în proiecte.

Casa, deși veche, dar a ei. Copii cu nepoți vin adesea. Totul este bine, tocmai a început să se îmbolnăvească des. Totul e bine. Dar inca…

Cea mai importantă sărbătoare din Urdom, Ziua Victoriei, s-a stins recent. Într-o astfel de zi, aproape tot satul se adună la un miting, veteranii de război sunt onorați ca eroi și merită un asemenea respect. Dar în această sărbătoare, mi-am imaginat brusc cât de singur stătea un fost prizonier la poarta unei case vechi, care și-a dedicat cea mai mare și mai grea parte a vieții sale construcției drumului. Cât de tăcuți se uită de la ferestre la semeni înconjurați de onoare, oameni ca el, oameni cu soarta zdrobită și boli dobândite prin muncă grea. Cu ce ​​ți-au greșit, Pobeda?

Oleg Gloomy (După materialele textului depus la concursul dedicat istoriei Căii Ferate de Nord)

Sistemul de bibliotecă centralizat Kotlas:

Tip document: articol din colecție (volum unic)

Titlu: Cum a început construcția drumului Pechora de Nord

Locul publicării: Cronica căii ferate de Nord: din secolul al XIX-lea până în secolul al XXI-lea. - Iaroslavl, 2008. - S.142-155, 158-169.

La 10 mai 1938, Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne al URSS L.P. Beria a emis ordinul nr. 090 „Cu privire la împărțirea lagărelor Ukhtpechtrest”. Pe baza acesteia, a fost organizată, printre altele, tabăra feroviară de nord a NKVD. Sevzheldorlag era subordonat lui Gulzheldor. A primit denumirea scrisorii „ITL YaYa sau” p / caseta 219 „. Inginerul de corp Naftaly Aronovich Frenkel a fost numit șef al acestui departament. Lui zvonul lagărului îi atribuie cuvintele care au devenit ideologia Gulagului: „Trebuie să iei totul de la prizonieri în primele trei luni și apoi nu mai este nevoie de ei”. „Pentru îndeplinirea sarcinii guvernamentale pentru construirea liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva”, a primit Ordinele lui Lenin și Insigna de Onoare, a primit gradul de general-maior ... Administrația lagărului a acordat în primul rând atenție rezolvării probleme de producție în detrimentul organizării lagărului în sine, aranjamentului prizonierilor pe viață și pe viață. De exemplu, „tabăra nr. 55 este o tabără de tip 1938: paturi solide, păduchii reprezintă 50 la sută. Prizonierii nu se spală pe față dimineața, nu dau ceai dimineața, ci doar apă fiartă.”

PECHORSTROY

ISTORIA CREAȚIEI

1940-2000

„Pechorstroy”. Istoria creației. 1940-2000. - Editura „Pechora time”, 2000. - 120 pagini.

Cartea oferită cititorilor este dedicată activității de 60 de ani a Pechora Construction OJSC, cea mai mare organizație de constructori de transport din Republica Komi. Bazat pe cercetări istorice, memorii ale veteranilor, publicații în mass-media, materiale de arhivă, istoria creării Pechorstroy, rolul său în dezvoltarea rețelei de transport din Nordul Europei, în sprijinirea frontului, în construcția industrială și civilă pe se arată teritoriul Republicii Komi.

Cartea vorbește despre construcția principalei artere de transport din nordul orașului Konosh - Vorkuta, a doua șină a liniilor de cale ferată, datorită cărora s-a obținut accesul la petrol, gaze și lemn. O întreagă galerie de nume va trece în fața cititorilor - aceștia sunt eroii șantierelor, oameni a căror muncă merită să îndoaie genunchiul.

© Editura Pechora Time, 2000

Calitatea ilustrațiilor corespunde calității tipăririi acestei publicații (notă administratorul site-ului)

DESPĂRŢIRE

Ne despărțim, suntem alături de tine

spune la revedere.

Câte drumuri împreună

Am trecut!

De la Pechorstroy dragă

periferie -

Spre capitala Syktyvkar

Pământ.

Ile nu te-a iubit aici

suntem regali?

Sau viscolele de aici sunt rele

rupt?

Ce te-a momit

Syktyvkar

Și și-au luat nativul din Pechora?

Ne despărțim. Dar noi

Nu ne luăm la revedere.

Toți suntem Pechora pentru totdeauna.

Ne vom atinge cu inima

De-a lungul kilometrilor și de-a lungul anilor!

Vera Murashova.

„PECORSTROY” – 60 DE ANI.

TRECUT PREZENT VIITOR

Născută în 1940 în măruntaiele NKVD - GULAG, echipa de constructori de transport ai Republicii Komi a supraviețuit mai multor formațiuni socio-economice: dictatura stalinistă (anii 40-50), economia socialismului „dezvoltat” (anii 60-70), perestroika și perioada de tranziție de la economia socialismului la economia de piață (anii 80-90).

Colectivul a trăit diferit în acești ani. 40-50 - ani militari și postbelici, eroici și tragici. Un număr imens de oameni au lucrat la construcția căii ferate de la gara Kozhva la Vorkuta: doar populația civilă, cu excepția prizonierilor, a lucrat 30 de mii de oameni. Cu prețul multor vieți, cu prețul unei suferințe enorme și al privațiunilor în condițiile arctice, acest tronson de 460 de kilometri a fost construit într-un an. Din 1941 până în 1950, circulația trenurilor cu cărbune din Vorkuta s-a efectuat în condițiile funcționării temporare a căii ferate. Această carte povestește despre condițiile în care au lucrat oamenii și cât de mult curaj, voință și abilități organizatorice trebuiau să dea dovadă managerii de construcții din acea vreme pentru a organiza munca a zeci de mii de oameni și a-și atinge scopul. Mă înclin în fața amintirii binecuvântate a conducătorilor acelor ani: Vasily Arsentievici Baranov, care a condus până în 1947, Abraham Izrailevici Borovitsky (1947-1950), Boris Petrovici Grabovsky (1950-1972). Ei au creat și au educat, s-ar putea spune, au ridicat o echipă de constructori de transporturi în republica noastră, o echipă de constructori profesioniști curajoși, experimentați, degajați. Cu munca lor, s-au construit în republică 3,5 mii de kilometri de căi ferate, 121 de gări, peste 2 milioane de metri pătrați de locuințe, școli, grădinițe, spitale și multe altele.

Dacă în anii de război și postbelici, „Pechorzheldorstroy” a construit în principal căi ferate și facilități adiacente acestora, atunci în anii 60-70 volumul lucrărilor generale de construcție a crescut brusc. Consider anii 60-70 și începutul anilor 80 ca fiind cea mai bună perioadă a lui Pechorstroy. Conducătorii săi la acea vreme erau Bazinul Efim Vladimirovici, Vladimir Alexandrovici Linnik, Igor Evdokimovici Merkul. Odată cu nevoile crescute în construcții industriale și civile din acești ani, conducerea Pechorstroy a obținut de la Ministerul Construcțiilor Transporturilor și clienților investițiile de capital necesare extinderii propriei baze din Pechora. Ca urmare, au fost construite o fabrică de beton armat, un depozit de motoare și un departament de mecanizare. Datorită introducerii noilor tehnologii, utilizării pe scară largă a mecanizării la scară mică, productivitatea muncii a crescut. Organizațiile de partid și sindicate și-au jucat rolul în realizarea măsurilor de organizare a competiției socialiste între brigăzi, secții și subdiviziuni. Un merit considerabil în aceasta este Nikolai Mikhailovich Klepcha, care a lucrat mulți ani ca președinte al postcomitetului Pechorstroy.

În acești ani, mulți oameni cunoscuți din Pechorstroy au lucrat eroic pe șantiere. Ele sunt menționate și în această carte. Mulți au primit ordine și medalii pentru munca lor. Printre aceștia se numără Nikolai Ivanovich Chepurnykh - Erou al Muncii Socialiste, Eduard Alexandrovich Petrașevski, Ivan Trofimovici Trofimov, Nikolai Mihailovici Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovici Drozd, Nelly Alexandrovna Savelyeva, Franz Friedrichovich Eret și alții. În acești ani s-a stabilizat și situația financiară a oamenilor, mulți au primit apartamente confortabile, au crescut salariile, iar condițiile de muncă s-au îmbunătățit.

În ultimii 15 ani, volumul construcției de căi ferate a scăzut brusc, deși nu a existat lipsă de construcții industriale și civile până în 1993. Cu toate acestea, pierderea unuia dintre cele mai profitabile și productive fronturi de activitate nu a putut decât să afecteze rezultatele muncii lui Pechorstroy. O scădere bruscă a volumelor a fost observată din 1993, aceasta a coincis cu începutul reformelor și criza generală din Rusia. Voi oferi date statistice pentru acești ani cu privire la volumul lucrărilor de construcție și instalare efectuate în 1991, prețurile în mii de ruble: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21945, - 1995 - 21943, - 1994, 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Odată cu pierderea volumelor, numărul de angajați a scăzut. În 1998, se ridica la mai puțin de o mie de oameni. În aceste condiții, nu s-a putut achiziționa sau reînnoi nimic, dar s-a reușit totuși să mențină activele fixe și să evite falimentul.

În 1999, volumele au crescut, a început construcția căii ferate Vendinga-Karpogory, au fost finalizate lucrările la flota de transbordare pentru încărcarea bauxitei la stația Chinyavoryk și au apărut volume pentru revizia căilor de acces ale CPP Syktyvkar. În 2000, a fost încheiat un acord de subcontractare cu Transstroy Corporation pentru construcția gării Chinyavoryk - Mina cu o lungime de 160 de kilometri. În plus, sfera de activitate pentru alți clienți a crescut față de 1999. Toate acestea ne asigură împotriva șomajului.

Dar sarcina noastră nu este doar să creștem volumul de muncă. Înțelegem că am intrat într-o altă eră, într-o altă lume cu valori diferite. Dacă acum 15 ani „partidul și guvernul” mai gândeau pentru noi, astăzi trebuie să ne gândim la noi înșine. Să gândești și să decizi cum să păstrezi și să crești prestigiul și imaginea echipei companiei, iar bunăstarea angajaților va depinde de asta. Înțelegem provocările cu care ne confruntăm. Principalele sunt calitatea produsului pe care îl creăm și competitivitatea acestuia. Înțelegem că calea ferată se termină mai devreme sau mai târziu, dar trebuie să continuăm să lucrăm, să găsim alte puncte de aplicare a forțelor. După părerea mea, astăzi în Pechorstroy există motive și oportunități de îmbunătățire. În primul rând, aceștia sunt oamenii care lucrează în această echipă. Am păstrat filmări ale acelor ani, aceștia sunt veteranii noștri care spun: „Dacă este necesar, o vom face”. Am aceeași vârstă cu Pechorstroy, dar cred că este profund greșit să credem că o persoană aflată la vârsta pensionării este neapărat un retrograd, un conservator. Avem mulți veterani, iar acest lucru este la fel de bun și important ca afluxul de forțe proaspete și tinere. Vasily Tarasovich Novikov lucrează lângă mine (sau sunt lângă el) de 15 ani, un veteran care a crescut mai mult de o generație de muncitori Pechorstroy în Vorkuta. SMP-242, unde el este întotdeauna amintit cu un cuvânt bun atât de muncitori, cât și de muncitorii de inginerie și tehnici. Chiar și acum, prin munca sa, le arată tinerilor un exemplu de organizare, sârguință și eficiență.

Fără îndoială, este nevoie de personal mai tânăr și mai experimentat și este disponibil. Aceștia sunt inginerul șef Alexander Richardovich Potapov, director general adjunct pentru economie și finanțe Serghei Pavlovici Markovsky, care a absolvit programul prezidențial. Valery Petrovici Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfilyev și o serie de alți lideri care sunt destul de versați în teoria economiei de piață și în munca practică sunt tineri și plini de energie.

Avem un program de acțiune pentru următorii doi ani, aprobat de consiliul de administrație al OAO Pechorstroy. Există o mare încredere că, în ciuda marilor probleme financiare, vom păstra și vom spori tradițiile de muncă glorioase din Pechorstroy.

Veșnică amintire acelor veterani din Pechorstroy care nu mai trăiesc astăzi. O plecăciune profundă și o mare recunoștință față de veteranii din Pechorstroy, care se află într-o odihnă binemeritată. Sanatate si longevitate! Îi felicit pe toți veteranii din Pechorstroy, pe toți cei care lucrează astăzi la 60 de ani de la Pechorstroy, vă doresc succes în continuare în muncă și bunăstare, sănătate și fericire în viața personală.

Nikolai POTEMKIN, Director General al OAO Pechora Construction.

DRAGI ANGAJATI ȘI VETERANI PECHORSTROY!

Țineți în mână o carte dedicată istoriei glorioase a muncii a întreprinderii dumneavoastră, Pechora Construction Joint-Stock Company.

În urmă cu 60 de ani, în mai 1940, pentru construcția Căii Ferate Pechora de Nord pe tronsonul Kozhva - Vorkuta, a fost organizat trustul NKVD „Pechorzheldorstroy”. Deja în decembrie 1941, în zilele grele ale Marelui Război Patriotic, calea ferată spre Vorkuta a fost construită în timp record, iar în 1950 a fost dată în funcțiune permanentă. Primele pagini ale istoriei „Pechorstroy” au reflectat istoria complexă și controversată a țării noastre în anii 30-50. Construcția căii ferate, dezvoltarea industrială a bogăției bazinului carbonifer Pechora în acei primi ani a fost realizată de mâinile prizonierilor și a fost însoțită de mari sacrificii.

Întreaga biografie de lucru a lui Pechorstroy este strâns legată de republica noastră. În anii 1960 și 1980, întreprinderea dumneavoastră a devenit lider în industria construcțiilor de transport. Colectivul de muncă al Pechorstroyers a adus o mare contribuție la dezvoltarea socio-economică nu numai a republicii noastre, ci a întregului Nord european al țării. Ați construit peste 3.000 de kilometri de căi ferate către depozitele de cărbune, petrol și gaze, ați realizat construcții industriale și civile pe scară largă în Pechora, Vorkuta, Inta, Usinsk, Sosnogorsk, Ukhta, Syktyvkar.

Dar principala mândrie a „Pechorstroy” au fost întotdeauna constructorii de transport înșiși, care cu munca lor au pus linii de oțel și au construit orașe noi. Eroii muncii socialiste Nikolay Chepurny și Efim Vasin, constructorul onorat al RSFSR Galina Sandratskaya și mulți, mulți alți muncitori din Pechorstroy sunt bine cunoscuți și respectați în republica noastră.

Sunt sigur că Pechorstroy are un viitor grozav. La 5 octombrie 1999 a fost finalizată cârja de argint a noii căi ferate, Belkomur, care va deveni un pod de oțel între Marea Albă și Urali și va da un impuls suplimentar dezvoltării tuturor regiunilor Nordului Europei. Această cale ferată va fi construită și de Pechorstroy.

În ziua aniversării întreprinderii dumneavoastră, vă doresc multă sănătate, fericire personală și bunăstare, noi succese în muncă în beneficiul Republicii Komi!

Șeful Republicii Komi Yuri SPIRIDONOV

Dragi CONSTRUCTORI DE TRANSPORT!

Mulți dintre noi care am trecut prin școala vieții Pechorstroy rămân recunoscători acestei echipe minunate, cu care soarta s-a conectat. Aici, sute de muncitori au primit recunoașterea meritelor lor, zeci de specialiști au devenit lideri de scară republicană și rusă. Biografia mea de lucru a început în urmă cu 32 de ani la baza de reparații și rulare din Pechorstroy. Călirea prin muncă, prima experiență a liderului, am prins-o acolo. O plecăciune specială pentru veteranii din Pechorstroy, care sunt fondul de aur al societății pe acțiuni. Printre aceștia se numără Serghei Fedorovich Sokolov, deținătorul Ordinului lui Lenin, constructori onorifici de transport - zidar Angelina Petrovna Rocheva, tencuitor Maria Fedorovna Ovchinnikova, constructor onorat al RSFSR Dzhemma Alexandrovna Vasilyeva, deținătorul Ordinului Steag Roșu al dulgherului Muncii Valery Vasilyevich. Shemshin.

Istoria Pechorstroy este istoria creării constructorilor de transport pe pământul Komi și regiunile învecinate. Au creat rețeaua de transport a republicii, au oferit condiții pentru dezvoltarea economică a nordului european al țării.

Vă felicit sincer pentru aniversarea a 60 de ani de la Pechorstroy și le doresc constructorilor de transporturi să nu îmbătrânească în spirit, să rămână indispensabili oamenilor, republicii și Rusiei. Multa sanatate, fericire!

CAPITOLUL I

PE TUNDRA, PE CALEA FERATA...

„Ieși la terasament - un fir subțire galben se întinde pe fundalul colorat al tundrei de vară, iar pe ambele părți ale ei există o sălbăticie misterioasă atât de neatinsă, un spațiu atât de nelocuit încât te ții involuntar de acest fir cu tine. întreaga ființă, conectându-te cu viața, cu trecutul și cu speranțe timide pentru viitor.”

Lazar Shereshevsky,

scriitor,

participant la construcția căii ferate Nord-Pechora.

Au trecut deja mulți ani, iar cântecul, ale cărui cuvinte sunt plasate în titlu, este cântat și cântat de toată lumea - chiar și de cei tineri. Poate din cauza motivului romantic pe care se bazează textul „zek”. Sau poate că totul ține de memorie. Amintirea unor fapte atât de mari ca amploare și tragedie încât a devenit deja aproape genetică. Deși pentru natură, care este responsabilă de ereditate, acei 50-60 de ani care au trecut de la construirea Căii Ferate North Pechora nu sunt o perioadă.

Aceasta este amintirea ASSR Komi, care, împreună cu Kolyma, Magadan, Norilsk și Karaganda, era în acei ani una dintre cele mai mari insule ale Arhipelagului Gulag. Memoria prizonierilor, prizonierilor de război, a soldaților și ofițerilor, a membrilor Komsomol și a specialiștilor civili, aduși voluntar sau forțat în lagărele de construcție ale NKVD, ale căror mâini în anii 30 - mijlocul anilor 50 au început dezvoltarea industrială a nordului republicii. - minerit, construirea de drumuri de fier, amenajarea minelor de cărbune și a puțurilor de petrol, construcția de orașe și așezări muncitorești. Surmenajul, nopțile polare, gerurile și o vară de patru săptămâni le-au căzut pe seama lor.

PRIMELE SINE

Ideea construirii unei căi ferate în regiunea Komi, necesară dezvoltării industriale a nord-estului european al țării, a apărut în timpul războiului civil, când cărbunele Donbass și petrolul Baku erau în mâinile albilor. Încă de la sfârșitul anului 1918, Consiliul Suprem al Economiei Naționale a organizat anchete preliminare pe linia Moscova-Uhta. În 1918-1922, au fost efectuate lucrări de cercetare de recunoaștere în zonele Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. Și în 1925, astfel de anchete au fost efectuate de Comisariatul Poporului de Căi Ferate și de Comitetul Executiv Provincial Ivanovo-Voznesensk de-a lungul autostrăzii Moscova - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Conform decretului Comitetului de Stat de Planificare al URSS din 8 iunie 1929, cu ajutorul a două mii de prizonieri ai Lagărului de Nord, care făcea parte din USEVLON (Administrația lagărelor cu scop special nordic) al OPTU al URSS, a început construcția drumului Pinyug - Ust-Sysolsk cu o lungime de 296 de kilometri. Dar în 1931, lucrările au fost suspendate, iar constructorii-prizonieri au fost transferați la construcția Canalului Marea Albă-Baltică.

În iunie 1932, Comitetul executiv al regiunii Komi a luat decizia de a continua construcția. Digul căii ferate a fost ridicat practic manual pe întregul traseu viitor, fiind construite poduri de lemn. Cu toate acestea, la 7 martie 1933, prin ordin al Comisariatului Poporului de Căi Ferate al URSS, toate lucrările la șantier au fost întrerupte. Munca grea a miilor de prizonieri a fost în zadar.

După descoperirea rezervelor din bazinul carbonifer Pechora și din provincia gazoasă Ukhta, s-a pus problema exportului de minerale extrase. Primele tone de petrol au fost produse în 1931 la câmpul Chibyu. În 1934 a fost trimisă prima șlep cu cărbune Vorkuta. Inițial, s-a acordat preferință căii navigabile către Arhangelsk de-a lungul râurilor Vorkuta, Usa și Pechora sau prin strâmtoarea Yugorsky Shar, pentru care în 1932-1934 au fost efectuate cercetări ale liniei de cale ferată Vorkuta Yugorsky Shar și construirea unui port maritim mare. a fost planificat. Această idee a fost reflectată în Decretul Consiliului Muncii și Apărării al URSS din 8 august 1936 nr. 308-73-S, care prevedea construirea a două linii de cale ferată „insulară” (închise) Ust-Vym - Chibyu cu o lungime de 250 de kilometri si Ust Usa - Vorkuta cu o lungime de 450 de kilometri.

În anii 1936-1937 s-au efectuat sondaje relevante, în urma cărora proiectul tehnic a fost aprobat la 28 ianuarie 1938 de către Comisarul Poporului de Căi Ferate L.M. Kaganovici. Cu toate acestea, în cursul dezvoltării ulterioare a proiectului, s-a dovedit că necesită costuri financiare mari și nu rezolvă problema exportului de cărbune, deoarece navigația în aceste zone este prea scurtă.

"CĂILE ARĂTATE DE LIDERUL NOSTRU..."

Pentru dezvoltarea industrială a rezervațiilor naturale din nordul teritoriului Komi, prin Decretul Consiliului Muncii și Apărării din 16 noiembrie 1932 nr. 1423/423, a fost organizat Trustul Ukhto-Pechora al OGPU (Ukhtpechlag). . Acest decret a determinat principalele sarcini ale trustului, inclusiv explorarea și exploatarea mineralelor de importanță industrială în bazinul Pechora, construcția de căi ferate și drumuri de pământ. În special, trebuia să finalizeze deja în 1933 pregătirile pentru construcția căii ferate Vorkuta-Yugorsky Shar și să construiască o cale ferată cu ecartament îngust de la Vorkuta până la debarcaderul de pe râul Usa, cu o lungime de 70 km. Schema generală de lucru a Ukhtpechlag al NKVD pentru al doilea plan cincinal (1933-1937), elaborat de departamentul de planificare al administrației taberei, prevedea construirea căii ferate de nord Arhangelsk - Kozhva - Vorkuta - coasta al Oceanului Arctic, precum și înființarea unui institut de cercetare în noul oraș socialist Krasnopechorsk, construcția conductei petroliere Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, patru rafinării de petrol, două șantiere navale, fabrici de radiu și heliu, trei centrale electrice și alte instalații industriale.

Construcția secțiunii de sud a căii ferate Vorkuta - Yugorsky Shar nu a început niciodată. Secțiunea de nord a acestui drum urma să fie construită de expediția Vaigach a NKVD. Acest proiect nu a fost implementat nici în anii 30, nici mai târziu.

Industrializarea țării a determinat o creștere a cererii de cărbune și petrol. La 7 august 1936, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS și Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune au adoptat o rezoluție specială „Cu privire la dezvoltarea industrială a Uhta, Pechora și Vorkuta”, care a determinat direcțiile principale pentru dezvoltarea bazinului carbonifer Pechora și a provinciei gazoase Ukhta. În conformitate cu această rezoluție, Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne al URSS N.I. La 13 august 1936, Yezhov a emis Ordinul nr. 342 „Cu privire la programul de producție pentru trustul Ukhta-Pechora pentru 1937-1939 și schimbarea structurii aparatului de încredere”. Acest ordin a stabilit noi sarcini în domeniul construcțiilor de căi ferate:

a) construirea unei căi ferate cu ecartament normal de la Rudnik pe Vorkuta până la satul Ust-Usa, cu o lungime de 450 km, cu termen de finalizare până la 1 iulie 1939;

b) construirea unei căi ferate cu ecartament normal de la Chibyu până la satul Ust-Vym cu o lungime de 275 km, cu termen de finalizare a lucrărilor până la 1 octombrie 1938.

Pentru a rezolva aceste probleme, în structura Ukhtpechlag a fost organizat un departament special de transport cu un centru în satul Knyazhpogost sub conducerea lui V.N. Gendenreich.

Partidul local și conducerea sovietică au legat direct dezvoltarea socio-economică ulterioară a Pechora cu activitățile de producție ale NKVD Ukhtpechlag. Despre acest lucru s-au spus multe la Congresul raional 1 al Sovietelor Pechora din noiembrie 1936: „Ukhtpechtrest, organizat la inițiativa tovarășului Stalin, a acoperit teritoriul districtului cu sfera sa de activitate semnificativă și largă. Lucrările de explorare pentru petrol, cărbune, metale prețioase, aur și alte minerale au arătat prezența unor resurse naturale excepționale în măruntaiele Cartierului Pechora.

Căile de dezvoltare economică a raionului sunt indicate de Liderul nostru, tovarășul Stalin: să dea mai mult petrol, mai mult cărbune. În această direcție, sub conducerea organizației de partid raional, trebuie să desfășurăm sovieticii în această muncă și să asigurăm dezvoltarea cu succes a industriilor de cărbune și petrol din Ukhtpechtrest.

La 12 august 1937, Comitetul Executiv Pechora Okrug a alocat o suprafață de 160 de hectare pentru o „bază temporară și dane pentru operațiuni de transport și depozitare pentru construcția instalațiilor de cale ferată și de gară (gare, ateliere, depozite, depozite, locuințe). clădiri, linii de cale ferată, siding) pe malurile râului Usa deasupra aerului și stațiile de radio din Ukhtpechlag”. Deja în august 1937, Prima Sucursală a Ukhtpechlag a început construcția căii ferate Ust-Usa-Vorkuta, care a fost ulterior oprită ca nepromițătoare.

Pe tot parcursul anului 1937, problema șantierului de construcție al complexului industrial și de transport de pe râul Pechora a fost discutată activ în Comitetul executiv al districtului Pechora și în administrarea Ukhtpechlag al NKVD. Partidul raional și conducerea sovietică s-au pronunțat aspru împotriva construcției sale în apropierea satului Ust-Kozhva: „deoarece uzina, concepută pentru a satisface nevoile districtului și, mai ales, centrul raionului, construit în Kozhva, nu poate satisface nevoile construcției în curs, iar livrarea de cherestea și alte mărfuri din Kozhva este posibilă numai în navigație timp de două sau trei luni. Prezidiul Comitetului Executiv Raional decide să solicite Comitetului Executiv Regional al ASSR Komi să rezolve problema construirii unei uzine mai aproape de satul Ust-Usa, care va rezolva în mod pozitiv toate problemele evidențiate.

Ca urmare a calculelor, a fost clarificat avantajul incontestabil al opțiunilor Kotlas și Kozhvinsky pentru construcția căii ferate și a fost determinată direcția principală a liniei proiectate, care a stat la baza decretului guvernamental corespunzător.

A.I. Soljenițîn menționează această cale ferată în Arhipelagul Gulag: „Dezvoltarea unei astfel de regiuni nordice fără drumuri vaste a necesitat construirea unei căi ferate de la Kotlas prin Knyazhpogost până la Vorkuta. Acest lucru a cauzat nevoia de încă două tabere independente, deja feroviare - Sevzheldorlag (de la Kotlas la râul Pechora) și Pechorzheldorlag (de la Pechora la Vorkuta).

„DAȚI PRODUS CĂRBUNELOR DE VORKUTA”

La 28 octombrie 1937, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a adoptat Decretul nr. 1952-343 privind construirea căii ferate North Pechora prin așezările Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Semnificația sa a fost definită în raportul „Construirea liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva” după cum urmează: „Pentru economia națională a țării noastre, importanța căii ferate Kotlas-Vorkuta poate fi cu greu supraestimată. Prin taiga și tundra impenetrabile, prin regiunile de permafrost, se deschide accesul la bogăția enormă ascunsă în măruntaiele nordului îndepărtat. Odată cu deschiderea traficului de-a lungul liniei principale Pechora de Nord, nu este nevoie să importați cărbune Donețk, petrol de la Baku și produse petroliere în centrele industriale și porturile din nordul și nord-vestul Mării Baltice, Barents și Albe.

Până în inima țării, până la Leningrad, până la porturile mărilor nordice, trenuri cu cherestea, cărbune, petrol și alte minerale vor merge cu calea ferată.

Pentru Komi ASSR, North Pechora Mainline deține oportunități enorme pentru dezvoltarea în continuare a industriei, agriculturii, transportului feroviar și pe apă, ceea ce va crea condiții și mai mari pentru dezvoltarea industrială și culturală a bogatului Teritoriu de Nord. Utilizarea celui mai bogat subsol, exportul maxim de cărbune și petrol de-a lungul liniei principale North Pechora către centrele industriale ale țării sunt prioritatea de astăzi.

Calea ferată planificată avea o lungime de 1560 de kilometri, incluzând tronsoane:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Concomitent cu North Pechora Mainline, a fost programat un plan pe termen lung pentru dezvoltarea liniilor de cale ferată pentru construcția căilor ferate Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Arkhangelsk sau Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard (prin Ural Range), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

„Fără îndoială că mișcarea continuă a industriei de prelucrare a metalelor din partea europeană a URSS către regiunile Urali și cererea uriașă de cărbune cocsificabil prezentată în legătură cu aceasta va face necesară alimentarea uzinelor din Ural cu cărbune Vorkuta. - construcția liniei Ural de la stația Izhma a căii ferate Pechora de Nord prin districtul Krutoy - până la Solikamsk, - s-a menționat în același raport. Linia de cale ferată Izhma - Solikamsk, pe lângă semnificația de tranzit, va avea și o mare importanță locală, contribuind la dezvoltarea forțelor productive ale regiunii Krutoy, transformând-o astfel într-un nod puternic pentru industria petrolului, gazelor și asfaltului.

Conform noii direcții stabilite de guvern în anii 1938-1939, s-au efectuat sondaje tehnice și s-au întocmit proiecte tehnice.

START

La 7 iulie 1938, Consiliul Economic al URSS în rezoluția sa a stabilit datele calendaristice pentru construcție:

Kotlas - r. Vychegda: 11/1/1938, 12/1/1939, 10/1/1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1/06/1938, 1/05/1939, 1/05/1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 01.07.1939, navigație. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938, navigatie. 40, 1.11.1942.

Ulterior, aceste date au fost amânate, construcția a fost amânată. Problema conservării secțiunilor Abez-Vorkuta și Chibyu-Kozhva a fost pusă de mai multe ori. Institutele Hartransproekt (Harkov) și Lentransproekt (Leningrad) au revizuit proiectele tehnice de mai multe ori.

Linia de cale ferată Kotlas - Kozhva a fost căutată și proiectată de filiala Harkov a Soyuztransproekt. Pe tronsonul Knyazhpogost - Ukhta, lung de 200 de kilometri, au fost efectuate sondaje din septembrie 1936 până în februarie 1937 sub conducerea șefului expediției, inginerul V.I. Levin. Pe tronsonul Kotlas - Knyazhpogost, lung de 280 de kilometri, din decembrie 1937 până în mai 1938, sub conducerea șefului expediției, inginer P.N. Iescenko. Și pe tronsonul de 250 de kilometri Ukhta - Kozhva - din martie 1938 până în august 1939, sub conducerea șefului expediției, inginerul V.I. Petrov.

Fiecare expediție a inclus mai multe grupuri geologice și de explorare, distanțate uniform de-a lungul liniei. După cum au aflat prospectorii, linia principală North Pechora a trebuit să fie construită în condiții naturale și climatice extrem de dificile. S-au remarcat o densitate foarte scăzută a populației în zonele pe care trecea traseul, acoperirea continuă cu pădure și mlaștinătatea teritoriului (mlaștinile adânci ocupau aproximativ 20 la sută din lungimea liniei proiectate), absența aproape completă a drumurilor, înghețarea solului. iarna până la 1,4 metri. Printre cele mai mari mlaștini, prospectorii au atribuit mlaștina Madmas, mlaștina din zona stației Sordyu, a cărei lungime ajunge la 3 kilometri și adâncimea - până la 3 metri, Mezhogskoe - lungime de aproximativ un kilometru și 1,5 metri adâncime și mlaștina Shezhamskoe cu o lungime de aproximativ un kilometru și o adâncime de mai mulți metri, precum și Kozhvinskoe și Intinskoe.

Solurile locale s-au dovedit a fi nepotrivite pentru umplerea subsolului. Prin urmare, milioane de metri cubi de sol au trebuit extrași în cariere și livrate la locul de deversare la o distanță de zeci de kilometri.

Cercetările au fost efectuate în principal iarna. Și acest lucru i-a ajutat pe inspectori să observe că „iarna în Komi ASSR este caracterizată de un strat adânc de zăpadă, a cărui înălțime totală în zonă este Kotlas - Knyazhpogost aproximativ 80-100 de centimetri, pe secțiunea Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 de centimetri, pe secțiunea Ukhta - Kozhva mai mult de 100 de centimetri.

Înghețarea solurilor acoperite cu zăpadă ajunge la 120 de centimetri, neacoperite cu zăpadă - până la 200-220 de centimetri.

Un fenomen negativ al iernii este, de asemenea, orele scurte de lumină, care sunt de 4 ore și 40 de minute în Kotlas, 3 ore și 30 de minute în Ukhta și 2 ore în Kozhva. Lipsa luminii este exacerbată de predominanța zilelor înnorate și a norilor de jos...”

Principiile de bază ale lucrărilor efectuate au fost dorința de a așeza viitorul traseu cât mai aproape de linia aeriană, de a reduce cât mai mult curbele și ocolurile zonelor umede.

În ASSR Komi, aproape nu existau cadre calificate la nivel local de ingineri civili, lucrători feroviari și muncitori. Conducerea partidului și a statului a găsit o cale eficientă de ieșire din această situație: să construiască o cale ferată cu mâinile prizonierilor, să organizeze lagăre de construcție în nordul ASSR Komi.

Construcția autostrăzii a început în zona Knyazhpogost 15.000 de prizonieri ai Departamentului de transport al Ukhtpechlag al NKVD. Pentru aceasta au fost organizate trei șantiere. În decembrie 1936, prizonierii au tăiat prima poiana din taiga, în aprilie 1937 au început să construiască un terasament de pământ, în ianuarie 1938 au pus primele șine către stația Ropcha, iar în octombrie același an către stația Chinyavoryk . Toate lucrările de terasament din 1937 au fost efectuate cu o încălcare gravă a specificațiilor.

La 12 mai 1937, pe malul stâng al râului Vym, lângă Knyazhpogost, pe un dig special construit de coastă cu două niveluri, două locomotive cu abur din seria OD nr. 724 și nr. 2228, precum și 63 de platforme și 5 vagoane acoperite vechi aduse de pe canalul Volga - Moscova. A doua zi, locomotiva cu abur OD nr. 724 a fost asamblată și alimentată, iar pe 14 mai 1937 a început circulația pe linia principală North Pechora.

Pe parcursul întregului prim an de construcție, în fiecare dimineață la ora 5, prima locomotivă cu abur a pornit din Knyazhpogost, împingând platforme încărcate cu traverse și șine în fața ei. Acest tren întins a mers până la capătul liniei terminate. La ora 6, a doua locomotivă cu abur cu peroanele pe care se aflau muncitorii a plecat și a ajuns la locul de așezare a pânzei.

În septembrie 1937, a fost organizată o secție specială de cale ferată, al cărei sediu se afla în Knyazhpogost, iar la 12 decembrie 1937 a fost trimis primul tren de pasageri, care a livrat alegătorii în stație pentru alegerile pentru Sovietul Suprem al URSS.

În iarna anului 1937/1938, mai multe locomotive cu abur au fost transferate demontate de-a lungul rutei de la Ust-Vymy la Knyazhpogost. În același timp, în depozitul Knyazhpogost au fost construite un pasager, două acoperite și una de serviciu.

DE LA STRAANDER LA LOCOTENENT GENERAL

Până la sfârșitul anilor 1930, în sistemul Direcției Principale a Lagărelor de Muncă Corecționale, Așezărilor de Muncă și Locurilor de Detenție (GULAG) din NKVD, au fost organizate mai multe sedii de filiale specializate care au condus diverse sectoare ale economiei lagărului, inclusiv Principalul Direcția Taberelor pentru Industria Minieră și Metalurgică (GULGMP ), Direcția Generală a Taberelor Industriei Silvice (GULLP), Direcția Generală a Autostrăzilor (GUSHos-Dor).

4 ianuarie 1940 prin ordin al Comisarului Poporului pentru Afaceri Interne al URSS L.P. Beria, a fost organizată Direcția principală a taberelor de construcție a căilor ferate (GULZhDS), sub a cărei jurisdicție au fost transferate 9 tabere de cale ferată. Până la începutul anului 1941, numărul acestora a crescut la 13. Principala specializare a noului sediu central al Gulagului a fost construirea de căi ferate în Orientul Îndepărtat, în La nord de partea europeană a URSS iar în Caucaz. Numărul prizonierilor din lagărele GULZhDS era de 397.994 la 1 ianuarie 1940, 421.412 la 1 ianuarie 1941 și 355.123 la 1 ianuarie 1942.

La 10 mai 1938, Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne al URSS L.P. Beria a emis ordinul nr. 090 „Cu privire la împărțirea lagărelor Ukhtpechtrest”. Pe baza sa, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag și Tabăra de cale ferată de nord a NKVD. Sevzheldorlag-ul NKVD a fost organizat pe baza Departamentului de transport al Ukhtpechlag. Noua tabără era subordonată lui Gulzheldor. Fiecare nouă tabără, în conformitate cu specificul industriei, a fost încredințată cu îndeplinirea sarcinilor planificate îndeplinite anterior de Ukhtpechlag al NKVD. A primit scrisoarea desemnare „ITL YAYA sau””.

Inginerul de corp Naftaly Aronovich Frenkel a fost numit șef al acestui departament. Născut în 1883 la Odesa în familia unui negustor, de la vârsta de cincisprezece ani a început să lucreze în diferite firme comerciale din Odesa și Nikolaev. În 1918 s-a implicat activ în activități comerciale, operațiuni de schimb în Odesa. În anii NEP, a organizat o societate comercială privată care a servit drept acoperire pentru contrabandă.

În 1924, Frenkel a fost arestat de OGPU și condamnat la moarte, care în ultimul moment a fost comutată cu zece ani de închisoare în lagărele Solovetsky. În timp ce se afla în arest, N.A. Frenkel a demonstrat abilități organizatorice și comerciale, iar în 1927 a fost eliberat înainte de termen, apoi a fost numit șef al departamentului de producție al Administrației lagărelor cu scop special Solovetsky. Pe Solovki, a apelat la conducerea OGPU cu o propunere de a implica prizonierii în muncă. Lui zvonul lagărului îi atribuie cuvintele care au devenit ideologia Gulagului: „Trebuie să iei totul de la prizonieri în primele trei luni și apoi nu mai este nevoie de ei”.

PE. Frenkel a dezvoltat un proiect pentru organizarea unui nou tip de lagăre, în care a fost organizat un sistem educațional și de muncă pentru păstrarea prizonierilor. Această idee a lui a devenit apoi baza pentru funcționarea întregului sistem penitenciar sovietic. Prizonierii au început să taie lemne, să pună mine, să construiască fabrici și fabrici și să pună șine.

În 1931-1933 N.A. Frenkel este unul dintre liderii în construcția Canalului Marea Albă-Baltică, servește ca șef al departamentului de construcții al căii navigabile Marea Albă-Baltică. În 1932, „pentru succesul în construcția socialistă” a primit Ordinul lui Lenin.

În august 1933, N.A. Frenkel este numit șef al departamentului Bamlag (lagărul de muncă forțată Baikal-Amur) al GULAG al OGPU al URSS. În 1934, prizonierii care au construit Canalul Mării Albe au fost aduși pe acest șantier. Aici I.L. Frenkel organizează construcția liniei principale Baikal-Lmur, care trebuia să conecteze Taishet pe calea ferată transsiberiană cu Komsomolsk-on-Amur. În 1936, a primit titlul de cartier de divizie.

În mai 1938, N.A. Frenkel este numit șef al uriașei Direcții de Construcție a Căilor Ferate GULLG a NKVD din Orientul Îndepărtat și, în același timp, - șef al taberei de cale ferată Amur. În această calitate, el conduce toată construcția de căi ferate în Orientul Îndepărtat al țării. În 1940, dar la ordinul personal al Comisarului Poporului pentru Afaceri Interne L.P. Beria a primit titlul de inginer de corp și a devenit primul șef al Direcției principale a taberelor de construcție a căilor ferate GULLG din NKVD al URSS, a primit al doilea Ordin al lui Lenin.

Frenkel a petrecut luni de zile la construcția căii ferate North Pechora și a raportat direct Comitetului de Apărare de Stat al URSS cu privire la progresul acesteia. În octombrie 1943, i s-a conferit gradul de general locotenent al serviciului de inginerie și tehnică și a primit al treilea Ordin al lui Lenin. În aprilie 1947, s-a retras din postul de șef permanent al GULZhDS.

A murit în 1960, la vârsta de 77 de ani.

„PRIETEN EXCEPȚIONAL”

Tamara Vladimirovna Petkevich, care își ispășește pedeapsa în Sevzheldorlag, în memoriile sale „Viața este o cizmă nepereche”, a desenat un portret colectiv al administrației lagărului, după cum urmează: „Oficienții lagărului în pardesiuri bune călcate, cizme șlefuite și scârțâitoare”.

Șefii departamentului Sevzheldorlag în anii 40 au fost ofițeri de carieră ai NKVD Semyon Ivanovich Shemena, Iosif Ilici Klyuchkin, Alexander Evstigneev, tatăl celebrului actor sovietic Evgeny Evstigneev, a lucrat ca șef adjunct, Philip Mikhailovici Gartsunov a lucrat ca asistent. Inginerii șefi ai construcției au fost Khaidurov, Novoselov, Perekresten, șefii departamentului politic au fost locotenentul securității statului Alexei Mihailovici Malgin, Nikolai Vasilyevich Shtanko și șeful departamentului de securitate operațională Gnedkov.

Pentru majoritatea acestor oameni, a fi trimis la Komi ASSR a fost o retrogradare evidentă, exil și rușine. Cadrele cechiste pentru lagărele din nord au fost recrutate în principal din angajații aparatului central al OGPU-NKVD sau din alte regiuni ale țării care s-au făcut vinovați de ceva. Toți șefii lagărelor din Komi ASSR erau ofițeri de carieră ai NKVD și aveau în spate o lungă biografie Gulag. Au fost adesea transferați de la un șantier la altul, așa că au reușit să servească atât în ​​ASSR Komi, cât și în Orientul Îndepărtat, pe Peninsula Kola, pe Sakhalin și în Mongolia. Soarta acestor oameni, precum și soarta prizonierilor, au reflectat anii grei și controversați din istoria țării.

În biroul central al NKVD al URSS la Moscova, S.I. a lucrat și el la un moment dat. Shemen, care, poate, poate fi numit cel mai faimos șef al Sevzheldorlag. T. Petkevich scrie despre el astfel: „... era cunoscut printre angajații administrației ca un om educat și bun care știa să vadă oamenii în prizonieri. Numirea în această funcție a însemnat pentru el exil și pedeapsă după ce soția sa poloneză a fost arestată în 1937 și nu a refuzat-o. Înainte de aceasta, S.I. Shemena a fost reprezentantul militar al Uniunii Sovietice în Cehoslovacia.

De fapt, nu a fost niciodată atașat militar al URSS. Dar în rest, această frumoasă legendă are o bază.

Semyon Ivanovici s-a născut la 26 februarie 1903 în satul Novaya Osota de lângă Harkov, într-o familie de țărani săraci. A absolvit o școală primară superioară, iar în 1920 - o școală tehnică de construcție de drumuri, o școală de partid de district. A lucrat la propria fermă. Din 1920, a slujit în corpurile Cheka-OGPU-NKVD din Ucraina (contraspionaj). „Pentru participarea activă la lupta împotriva. contrarevoluție” a primit insigna „Chekist de onoare”, iar în 1929 – arme militare. În ianuarie 1930, a fost admis în partid de către comitetul districtual Zhuravlevsky al Partidului Comunist (b) al orașului Harkov (fișa de partid nr. 1257526). În 1937 a lucrat ca șef al departamentului GUGB al NKVD al URSS la Moscova.

În februarie 1938, comitetul de partid al GUGB NKVD a emis S.I. Shemene „o mustrare severă, cu un avertisment pentru atenuarea KGB-ului și vigilența partidului”. Acest lucru se datorează tocmai faptului că în 1937 soția lui S.I. Shemena Gavrilov în cazul primului ei soț Brezovsky (Brenzovsky).

„În iunie 1937, soția mea a fost arestată în legătură cu cazul primului ei soț, Brezovsky”, a explicat mai târziu S.I. însuși la una dintre întâlnirile de partid. Shemena. De ce a fost arestat soțul meu nu îmi este cunoscut. Pentru Gavrilova, cu care am locuit patru ani, nu am observat nimic rău și nu există nicio vină în acțiunile fostului ei soț. După arestarea lui Gavrilova, am depus o cerere la comitetul de partid și la administrație pentru a afla poziția mea. Mi s-a spus că „Nu ai nimic de-a face cu arestarea soției tale, continuă să lucrezi așa cum ai lucrat”. Dar după ceva timp, întrebarea a fost ridicată la comitetul de partid al UG15 NKVD al URSS, unde am fost acuzat că trebuie să o studiez în patru ani. Am fost mustrat sever cu un avertisment pentru că am obosit vigilența KGB”.

Despre întâlnirea cu S.I. Shemenoy în cartea sa „NKVD din interior. Însemnări ale unui cekist”, spune lucrătorul NKVD M.P. Schreider: „Odată, fostul său coleg și tovarăș Semyon Ivanovich Shemena a venit să-l viziteze pentru o zi, pe care Nikolai Ivanovici Dobroditsky l-a prezentat. De la Dobroditsky, am aflat că în acel moment soția Shemenei ar fi fost arestată ca spion, iar el însuși era în rezervă și nu știa încă unde îl va arunca soarta.

La începutul anului 1938, căpitanul securității statului S.I. Shemena a fost transferat să lucreze ca șef adjunct al departamentului 3 al NKVD al orașului Rybinsk, apoi, la 10 mai 1938, a fost numit primul șef al noului organizat Sevzheldorlag NKVD.

Potrivit comuniștilor, S.I. Shemena „a restabilit disciplina în tabăra noastră, a îmbunătățit munca, a scos tabăra din progres. Un tovarăș excepțional de sensibil, un lider bun.

„În lagăr, tovarășul Shemena s-a arătat ca un comunist: este disciplinat, matur politic, are abilități organizatorice de lider și participă activ la activitatea politică de partid. Este membru al Biroului Partidului, adjunct al Consiliului Raional. Planul de producție pentru construcția căilor ferate a fost finalizat în 1939 cu 102 la sută. După ce a declarat acest lucru, comisia de partid din cadrul departamentului politic al SZHDL NKVD în februarie 1940 a decis: „pedeapsa de partid - o mustrare strictă cu un avertisment - să fie eliminată”.

După ce a lucrat ca șef al Sevzheldorlag-ului până în ianuarie 1944, a fost rechemat la Moscova pentru a lucra în Direcția principală pentru prizonierii de război și internații a NKVD-ului URSS, apoi a fost trimis pentru servicii suplimentare în Orientul Îndepărtat. În 1949 - 1951, generalul S.I. Shemena a fost șeful ITL de Vest din Dalstroy în satul Susuman, Regiunea Magadan, care a fost angajat în dezvoltarea minelor de aur și a minelor de staniu în Kolyma. În 1952-1954, el a fost șeful ITL și construcția căii ferate Krasnoyarsk-Yeniseysk, iar la mijlocul anilor 50, a fost șeful ITL Krasnogorsk din orașul Sverdlovsk, care desfășoară activități industriale la scară largă. construcție în Urali.

„Pentru îndeplinirea sarcinii guvernamentale de construcție a liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva”, a primit Ordinele lui Lenin și Insigna de Onoare și a primit gradul de general-maior.

„... EXECUTĂ TOTAL

ORDINUL tovarășului BERIA…”

Sarcina principală a Sevzheldorlag-ului în ordinea NKVD-ului URSS a fost construcția căii ferate Kotlas-Vorkuta.

„Dacă ai putea privi șantierul din ochi de pasăre, ar semăna cu un furnicar care se întinde pe sute de kilometri. Unii dintre constructori taie pădurea, smulg cioturile, unii în roabe iau deoparte pământ nepotrivit, turbă și nămol de mlaștină, unii aruncă în aer munți și umplu râpe. Munca a continuat non-stop, în două schimburi. În timpul zilei - la lumina soarelui, dacă era, iar noaptea pompierii din echipa slabă au furnizat lumină, ”- așa descrie participantul său E. Vaza construcția căii ferate.

Planul de producție din 1938-1939 prevedea construcția prioritară a două secțiuni mari ale autostrăzilor Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 de kilometri) și Kochmes - Vorkuta (de către forțele zonei de construcție Abezsky).

Pentru a rezolva problema, aproximativ 30 de mii de prizonieri au fost concentrați pe autostradă în 58 de lagăre și au fost organizate patru departamente de construcții:

primul - pe secțiunea Kotlas - Chibyu,

al doilea - de la Chibyu la Kozhva,

al treilea - de la Kozhva la Abezi,

al patrulea - de la Abezi la Vorkuta.

În viitor, numărul de filiale și locațiile acestora s-au schimbat pe măsură ce planul de construcție a fost implementat.

Numărul prizonierilor din noul lagăr a fost: 1 octombrie 1938 - 25199 persoane,

1 ianuarie 1939 - 29405,

1 ianuarie 1940 - 26310,

1 iulie 1941 - 66926,

1 ianuarie 1942 - 53344,

1 ianuarie 1943 - 27.741

La împărțirea bazei materiale și a echipamentelor tehnice ale Ukhtpechtrest, noul lagăr a primit doar două excavatoare, 17 autovehicule și două locomotive cu abur în stare foarte uzată. Mecanizarea lucrărilor la șantier a fost de 11,7 la sută. Mai mult de jumătate - 64,4 la sută - din toate lucrările de terasament au fost efectuate manual.

Autostrada era construită într-un ritm accelerat. Departamentele de tabără de construcții au acoperit porțiuni scurte ale traseului de 20-30 de kilometri. Au fost nevoiți să construiască un terasament de pământ și să pună șinele cât mai repede posibil, după care s-au transferat imediat prin mai multe departamente înainte de-a lungul drumului autolane către o nouă secțiune a traseului. Restul lucrărilor au fost efectuate de departamente de construcții staționare.

Construcția căii ferate pe tronsonul Knyazhpogost - Chibyu, întreruptă de calea ferată și de căile navigabile, a fost dificilă. În primii trei ani, echipamentele și uneltele au trebuit să fie livrate exclusiv pe apă de-a lungul râului Vychegda și apoi pe șosea de-a lungul autostrăzii de la Ust-Vymy, Kotlas și chiar de la stația Murashi prin Syktyvkar. Deci, de exemplu, locomotivele cu abur din Ust-Vym, unde a fost creată o bază de aprovizionare, au fost transportate în formă dezasamblată în autovehicule sau sănii mari în 1936, iarna. Ulterior, baza a fost mutată la Aikino.

Simultan de-a lungul viitorului cale ferată s-a construit rulota. Era o singură cale, cu margini la fiecare unul sau doi kilometri. A făcut posibilă transportul în timp util a materialelor de construcție și a alimentelor necesare.

În 1939, lucrările de construcție au început pe toată lungimea secțiunii de la Kotlas la Chibyu. Până în vara anului 1939, gradul de pregătire a secțiunilor de drum pentru funcționare era pe secțiunile:

Kotlas - Mezhozh - 20%,

Mezhozh - Knyazhpogost - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abez - Vorkuta - 24,5%.

Conform planului din 1939, s-a planificat punerea în funcțiune a 310 de kilometri de traseu, de fapt, au fost dați în exploatare 268 de kilometri. Conform rezultatelor competiției de muncă dintre lagărele de construcții ale NKVD, Sevzheldorlag a trecut anul acesta de pe locul 23 pe un unsprezece mai onorabil.

Administrația lagărului, în primul rând, a acordat atenție soluționării problemelor de producție în detrimentul organizării lagărului în sine, aranjamentului vieții și vieții prizonierilor. De exemplu, „tabăra nr. 55 este o tabără de tip 1938: paturi solide, păduchii reprezintă 50 la sută. Deținuții nu se spală dimineața, nu dau ceai dimineața, ci doar apă clocotită”, a indicat unul dintre rapoartele privind progresul construcției. La o adunare de partid din septembrie 1939, S.I. Shemena a spus: „Tovarășul Uralov a sugerat folosirea prizonierilor timp de 18 ore. Această întrebare este de o mare importanță fundamentală, iar comunismul trebuie să se gândească la ea. Întrebarea este, ce se va întâmpla în trei zile de la o astfel de productivitate? Tovarășul Uralov subestimează problema reținerii forței de muncă. Același lucru este valabil și pentru zilele libere pentru prizonieri.” În 1939, patru mii de oameni sufereau de scorbut în lagăr.

La 1 noiembrie 1939, traficul feroviar a fost deschis pe tronsonul Aikino - Knyazhpogost.

La 27 mai 1940, partidul și activul economic al lui Sevzheldorstroy a discutat rezoluția Comitetului Central al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni și a Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 10 mai 1940 „Cu privire la viteza mare forțată Constructii". Cuvântând la această întâlnire, C’.II. Shemena a evidențiat principalele perspective de construcție astfel: „Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne, tovarășa Beria ita Sevzheldorlag, i-a atribuit următoarele sarcini:

1. Puneți 130 de kilometri de pistă pe tronsonul Kotlas - Chibyo.

2. Pe tronsonul Chibyu - Kozhva cu o lungime de 252 de kilometri, trafic de lucru deschis.

3. Începeți construirea unui pod mare pe râul Vychegda.

Decizia acestui activist de partid a spus: „Echipa de constructori din Sevzheldorlag va onora încrederea mare acordată lui, va rezolva această sarcină cea mai importantă într-un mod bolșevic și va asigura deschiderea temporară a traficului de trenuri de la Kotlas la Ukhta-Kozhva în conformitate cu prevederile specificate. Data." Partidul și activistul economic a remarcat că sarcinile construcțiilor de mare viteză necesită o restructurare rapidă și decisivă a activității tuturor verigăturilor aparatului administrativ, subdiviziunilor, partidului, Komsomolului și organizațiilor sindicale și a subliniat o serie de măsuri practice.

În același timp, construcția a fost asistată de Comitetul Regional Komi al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului din Komi ASSR, alocarea pădurii, alocarea terenurilor pentru agricultură, trimiterea muncitorilor la șantier și stabilirea stindardul provocării Prezidiului Sovietului Suprem din Komi.

Cu toate acestea, noile etape de prizonieri trimiși pe șantier au fost insuficient dotate cu unelte. Unul dintre rapoartele privind progresul construcțiilor remarca „un aflux intens de forță de muncă, nefurnizată cu unelte, bunuri de uz casnic, în lipsa cailor și aprovizionarea cu alimente insuficiente”. Așadar, la 15 iunie 1940, mai puțin de 11 la sută dintre constructorii-prizonieri nou-veniți au fost dotați cu topoare și ferăstrău.

În vara anului 1940, a fost organizat al 6-lea departament de construcții Kozhvinsky, care a început să construiască un drum cu benzi automate din nord, ceea ce a făcut posibilă deja la 8 septembrie 1940 stabilirea unei legături de transport între Ukhta și Kozhva. „Sucursala Kozhvin, la rândul ei, a aruncat oameni și echipamente înainte de-a lungul râurilor Kozhva și Chikshina, organizând fortărețe pentru înființarea de baze și extinderea domeniului de activitate.

Până în septembrie 1940, o producție stabilă și o structură organizatorică a Sevzheldorlag a prins practic contur. Acesta cuprindea 11 departamente de construcții, care erau împărțite în trepte, câteva zeci de coloane, care cuprindeau câteva sute de brigăzi. Brigăzile, la rândul lor, au fost împărțite în unități.

Prima ramură (Aikinskoe) a construit o cale ferată de la Kotlas la râul Vychegda.

Al doilea (Izhemskoye) a fost staționat de la stația Shies la stația Mezhozh din regiunea Ust-Vymsky.

Al treilea (Mikunskoye) a condus construcția la stația Mikun.

Al patrulea, al cincilea și al șaselea departament construiau o rută către stația Knyazhpogost.

Al șaptelea și al optulea - de la Knyazhpogost până la stația Yosser.

Al nouălea, al zecelea și al unsprezecelea - de la Yosser la Ust-Kozhza.

În total, de la Koryazhma la Ust-Kozhva, de-a lungul viitoarei rute feroviare, au existat 27 de locuri de tabără separate de construcție și instalare, exploatare forestieră, agricole și spitale.

În august-septembrie 1940, pentru întărirea conducerii operaționale a construcțiilor, a fost organizat Cartierul General de Nord sub conducerea șefului lagărului, căpitanul securității statului S.I. Shemeny și Cartierul General de Sud al Direcției, condusă de șeful adjunct al Direcției, Căpitanul Securității Statului I.I. Klyuchkin.

Pe 6 octombrie 1940, la kilometrul 103 a avut loc un miting al constructorilor-toboșari în întreg lagăr. În această zi, așezarea pistei a fost adusă la al sutelea kilometru.

În toamna anului 1940, conducerea lagărului s-a confruntat cu problema pregătirii pentru iarnă. La o întâlnire din departamentul politic din octombrie 1940, s-a spus: „Lagărul este complet nepregătit pentru iarnă. Construcția structurilor civile și a taberelor este întreruptă în mod rușinos. Debutul gerului a capturat în multe departamente atât civili, cât și prizonieri, în corturile de vară. Acesta este și cazul în satul Zheleznodorozhny.”

Să revenim la raportul „Construcția liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva”: „Linia principală a fost construită de întreaga echipă civilă. Luptătorii și personalul politic al VOKhR a multor unități, după o zi grea, și-au schimbat pușca cu o lopată, au stat în față și nu au părăsit pista până când sarcina zilei a fost finalizată. Personalul administrativ și tehnic, soțiile, membrii familiei muncitorilor din construcții au ajutat la organizarea hranei, a condițiilor de viață și a serviciilor culturale pentru camper. Komsomolul leninist-stalinist a adus pe șantier mulți pasionați, care i-au captivat pe cei din jur prin exemplul lor. Sute de exemple vorbesc despre un entuziasm excepțional, despre o creștere uriașă în rândul muncitorilor din construcții...

Noiembrie și decembrie 1940 au trecut într-o atmosferă excepțional de tensionată, unde fiecare zi și oră a fost contabilizată. Alături de problemele decisive ale transferului șinelor de la sud la nord, eliminării blocajelor în departamentul al 6-lea, a fost necesară accelerarea simultană a construcției de poduri mari, probleme urgente de amenajare a căilor și spațiilor gării, transferul forței de muncă la Pechorstroy și Sevdvinstroy și o serie de alte probleme..."

Traficul feroviar a fost deschis pe tronsonul de la Kotlas la Knyazhpogost, iar pe 25 decembrie 1940, pe toată tronsonul Kotlas - Kozhva. „Mulțumită energiei încăpățânate a constructorilor din Sevzheldorstroy, care și-au dat cuvântul tovarășului Beria, comisarul de interne al URSS, să deschidă temporar circulația trenurilor în termenul stabilit de Guvern, așezarea ultimului pichet pe Linia Kotlas Kozhva, lungă de 728 de kilometri, a fost finalizată pe 25 decembrie la ora 15:00.”

Din noiembrie 1940 până în mai 1941, pe noua cale ferată au fost transportate 135 de mii de tone de mărfuri. În ianuarie 1941, conducerea tehnică a construcției a fost schimbată. P.P. Perekrestov a fost numit inginer șef și adjunct al șefului administrației lagărului.

Întregul traseu avea nevoie de o revizie majoră. Stratul de drum așezat peste zonele mlăștinoase a fost deformat în multe zone în timpul dezghețului, ceea ce a reprezentat o amenințare la adresa continuității și vitezei circulației trenurilor. Pe ocolitoare au fost construite poduri temporare din lemn care aveau nevoie de consolidare. Calea ferată construită nu avea comunicații pe distanțe lungi, semnalizare. La majoritatea stațiilor și transporturilor, nu existau clădiri permanente pentru pasageri, rezidențiale, utilități și industriale. Rezerva de apa locomotivele cu abur au fost executate pe cele mai simple și temporare structuri. Eliminarea tuturor acestor neajunsuri a fost planificată pentru 1941.

Până la sfârșitul anului 1941, au fost eliminate 45 de ocolire, inclusiv cele mai dificile, majoritatea stațiilor au fost extinse, terasamentele au fost umplute pe Vandysh, mlaștinile Green și Pechora, a fost ridicat un terasament pe mlaștina Shezham. În urma acestor lucrări, s-au finalizat în timp util abordări la poduri mari și s-a asigurat continuitatea circulației în cea mai grea perioadă de primăvară.

Sarcinile din 1942 au fost conectarea liniei de cale ferată Kotlas - Kozhva de-a lungul axei căii principale de liniile Kotlas - Konosha și Kozhva - Vorkuta și creșterea debitului întregii linii pentru exportul intensiv de cărbune, petrol și cherestea Vorkuta. . În legătură cu acest plan, a fost avută în vedere construcția de poduri combinate peste râurile Dvina de Nord și Pechora, precum și construcția nodului feroviar Kotlas.

Conform ordinului Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 29 iunie 1942 nr. 12111 PC „Cu privire la transferul secțiunii construite a liniei principale Pechora de Nord de la Kotlas la Kozhva în funcționare permanentă de către serviciile NKPS ale URSS”, NKVD a transferat obiectul feroviarilor.

Între 15 iulie și 21 august 1942, o comisie guvernamentală a lucrat la calea ferată Kotlas-Kozhva sub conducerea lui N.A. Nefedov, vicepreședinte al Consiliului Comisarilor Poporului din Komi ASSR. Comisia a inclus reprezentanți ai aparatului central al NKPS, aparatul GULZhDS al NKVD și administrația Sevzheldorstroy a NKVD. După ce a studiat modul în care starea drumului corespunde standardelor tehnice ale NKPS al URSS, comisia a acceptat drumul în exploatare.

După organizarea unui Pechorzheldorlag independent, Tabăra de Căi Ferate de Nord a continuat să finalizeze construcția căii ferate Kotlas-Kozhva, iar la 1 septembrie 1946, a preluat șantierul Konosha-Kotlas de la Sevdvinlag lichidat al Ministerului de Interne al URSS. Afaceri.

La 15 septembrie 1943, a fost emis Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS „Cu privire la recompensarea constructorilor Căii Ferate Pechora de Nord”, la 16 septembrie, decretul a fost publicat în ziarul Pravda, iar la 18 septembrie - în ziarul republican „Pentru Noul Nord”. Premiile guvernamentale au fost primite de mulți muncitori de inginerie și tehnici de construcții, inclusiv inginerii șefi ai departamentelor de construcții A.N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, ingineri civili S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz , I.I. Kim Livanov, I.L. Motor Rivkin, L.V. Bugov, I.S. Gurgenidze, geologi A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, ingineri N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F. Linde, maiștri A.I.M. Balashov S.I.

Calea ferată Pechora (29 de fotografii) Calea ferată Pechora este una dintre cele patru Mari căi ferate nordice ale Rusiei, împreună cu vechea cale ferată Murmansk (construită înainte de revoluție) și căile ferate Iugorskaya și Baikal-Amur de mai târziu. A fost construit chiar în epoca stalinistă, parțial în timpul Marelui Război Patriotic, iar din 1942 aprovizionează Moscova și Leningradul cu cărbune Vorkuta. Spre deosebire de vechea și locuibilă fabrică de cherestea din Komi de Sud, Komi de Mijloc este o regiune îndepărtată de taiga, unde se extrage petrolul. Aici, cea mai întunecată pagină a istoriei Komi - lagăre și închisori - este cel mai bine păstrată. Centrul regiunii este al doilea oraș ca mărime din Ukhta din republică. Vom călători cu trenul Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk și vom opri la stația taiga Irael. La o oră de Mikun, trenul ajunge la gara Knyazhpogost, în spatele căreia se ascunde orașul Yemva (14 mii de locuitori): Yemva este numele Komi al râului Vym, la gura căruia se află satul antic Ust-Vym. Satul Knyazhpogost de pe râu este cunoscut din 1490 și probabil reședința prințului Zyrian a fost aici. În 1941, satul Zheleznodorozhny a fost fondat pe cealaltă parte, până în 1985 a crescut atât de mult încât a primit statutul de oraș. Reper arhitectural local - școală profesională în stilul constructivismului din lemn: Gatere abandonat. Fiți atenți la graffiti - amintiți-vă, a existat o astfel de petrecere în anii 1990? Oameni de pe platformă: Din cauza încălzirii, zăpada a devenit gri și s-a micșorat din cauza ploii. De aici bezna nesfârșită. Imaginea a fost completată de un vagon cu oră: Transferul prizonierilor din Knyazhpogost de la tren la dubă: gara Sindor este la o oră și jumătate distanță de Knyazhpogost - multe stații de pe linia principală Pechora sunt realizate într-un stil similar: Majoritatea gărilor staliniste pe linia principală Pechora sunt din lemn (stația Tobys): De la Mikun la Ukhta - călătorie de aproape 7 ore. Cu jumătate de oră înainte de ultima, o grămadă de zgură neagră crește brusc din taiga: Acesta este Yarega - un loc mult mai interesant decât pare. Aici este singura MINA DE PELETEI din lume. Uleiul super-greu al câmpului Yaregskoye seamănă mai mult cu bitumul; este foarte dificil să-l pompați dintr-un puț cu o pompă. Adevărat, se află la mică adâncime - doar 200 de metri. Este și mai interesant că zăcământul nu este doar petrol, ci ulei-titan - adică minereul de titan este, de asemenea, extras împreună cu uleiul vâscos. La gară - una dintre puținele stații staliniste autentice care s-au păstrat la micile stații ale liniei principale Pechora. Trenul intră în Ukhta, care se întinde de-a lungul râului cu același nume (în limba Komi - Ukva) la poalele crestei Timan: în Komi modern, Ukhta este al doilea ca mărime (117 mii mp. rezidenți), în ultimii 20 de ani, de aproape două ori înaintea Vorkuta pustie. A fost fondat în 1929 ca satul Chibyu, care din 1933 a devenit centrul Ukhtpechlag (lagărul Ukhta-Pechora), care a fost deosebit de sumbru pentru „execuțiile Kashketian” - în 1937-38, când tulburările dintre condamnați au fost înăbușite, peste 2500 de oameni au fost împușcați. Șeful lagărului, Efim Kashketin, a folosit o metodă foarte eficientă: atacatorii sinucigași au fost conduși prin taiga, se presupune că într-un alt lagăr, iar într-un anumit loc au fost împușcați dintr-o mitralieră fără avertisment - în timp ce cei care au rămas în Tabăra nici nu știa despre asta... Cu toate acestea, timpul a trecut, situat în centrul Republicii, satul a crescut, iar în 1938 a fost retras din Gulag, primind statutul de așezare de tip urban și numele Ukhta. În 1939-1941, au existat planuri de mutare a capitalei ASSR Komi acolo (datorită unei locații mult mai adecvate). Stația de la stația Ukhta este aproape aceeași în Inta și Vorkuta: stația este situată într-o zonă joasă adâncă, la aproximativ un kilometru de centrul orașului - dar drumul până acolo trece prin zona industrială și pod, așa că este mai bine să mergeți. cu microbuzul. În spatele căii ferate se află dealuri înalte și foarte abrupte ale crestei Timan: Unul dintre ele, Muntele Vetlasyan, este încoronat de Electric Lenin ... mai exact, nu mai este de multă vreme electric, dar rămâne unul dintre simbolurile Ukhta: Uzina de ulei Ukhta este perfect vizibilă din trenuri - după standardele rusești este mică, dar în Republica Komi - singura. Uleiul este cunoscut aici încă din secolul al XV-lea, dar atunci oamenii pur și simplu nu știau ce să facă cu acest noroi. În 1745-67, exploratorul Fiodor Pryadunov o extragea - uleiul se scurgea din izvoare și l-a colectat cumva din pelicula de apă. Au fost exploatate deja 3,5 tone! De la Ukhta, uleiul a fost trimis la Moscova, unde a fost procesat. Următoarea sondă a fost forată o sută de ani mai târziu (1868), iar la sfârșitul secolului al XIX-lea, petrolul Ukhta a fost folosit pentru a alimenta navele de pe Marea Barents, coborând Pechora. Și prima rafinărie de petrol de pe acest site a funcționat în 1914-24. Autostrada merge paralel cu râul Ukhta. Gara Vetlasyan, din nou în interiorul orașului: La jumătate de oră cu trenul de Ukhta - și iată gara Sosnogorsk: O suburbie a Ukhta (27 de mii de locuitori) se află deja pe Izhma, la vărsarea râului Ukhta. De fapt, a apărut din stația Izhma fondată în 1939. De aici, mustața se ramifică spre Troitsko-Pechorsk, dar acesta nu este principalul lucru: pentru autostrada Sosnogorsk, acesta este Sfârșitul Pământului. Apoi există un drum de iarnă către Pechora și...

Syktyvkar, 1999. v.2.

PECHORA RAILWAY, o autostradă care leagă bazinul carbonifer Pechora de Centrul și Nord-Vestul țării. Au fost puse în funcțiune permanentă: tronsonul Kotlas-Pechora în august 1942, tronsonul Pechora-Vorkuta în iulie 1950.
Calea ferată Pechora trece prin întreg teritoriul Republicii Komi de la sud-vest până la nord-est. Construcția a fost începută conform Decretului Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 28 octombrie 1937 cu punerea în funcțiune în 1945.

Construcția a fost realizată prin așezările Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. Primii kilometri de drum au fost pozați în 1938. Primul tren către gară. Kozhva a sosit pe 25 decembrie 1940. Traficul prin tren a început pe tronsonul Kotlas-Kozhva (728 km).
Autostrada a fost ridicată de departamentul Sevzheldorstroy pe 730 km de la Kotlas la Kozhva (din 1938) și departamentul Pechheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km de la Kozhva la Vorkuta (din august 1940). Lungimea totală a autostrăzii este de 1191 km.
De la începutul Marelui Război Patriotic, ritmul construcției acestuia s-a intensificat, construcția s-a realizat prin munca prizonierilor din Gulag. Țara avea nevoie de cărbune Vorkuta, ulei de Ukhta și produse petroliere.
La 29 decembrie 1941, primul tren de trecere a sosit la Vorkuta. Deschiderea traficului de mărfuri pe autostradă a avut o mare importanță militaro-strategică și economică. Sute de mii de tone au fost trimise eșaloane de cărbune pentru nevoile frontului, a Leningradului asediat și a navelor marinei.

Toți anii de război, autostrada a fost finalizată, îmbunătățită, pentru că. subsolul era foarte instabil, multe poduri provizorii trebuiau finalizate, a fost nevoie să se construiască clădiri de locuit, structuri tehnice pentru instalații de locomotivă și vagoane.
Calea ferată Pechora, ca și bazinul cărbunelui Pechora, a fost creată de prizonieri sub auspiciile NKVD, în principal în timpul Marelui Război Patriotic. Autostrada a avut un impact pozitiv asupra dezvoltării economiei Komi ASSR, incluzând-o într-un singur complex economic național al țării, conectând regiuni disparate din punct de vedere geografic și economic din Republica Komi. Construcția căii ferate Pechora a fost direct legată de problema creării cărbunelui nordic și a bazei metalurgice a URSS pe baza de cărbune cocsificabil Vorkuta și concentrat de minereu de fier Kola, odată cu crearea complexului metalurgic Cherepovets (1955).
Lit .: Dyakov Yu.L., Cărbunele de nord și baza metalurgică a URSS: apariția și dezvoltarea, M., 1973. Autorul articolului M. Dmitrikov.

„PECHORZHELDORSTROY” (1940-50), organizația de construcție a NKVD (MVD) a URSS, care a construit cea mai nordică secțiune a căii ferate North Pechora. drumul Kozhva-Vorkuta (461 km). Construcția a folosit munca prizonierilor.
A fost amenajat un drum de iarnă (700 km) pentru livrarea materialelor și utilajelor. Lucrarea s-a desfășurat pe un front larg. Constructorii au așezat poteca din mai multe puncte deodată, mergând unul spre celălalt, legând segmentele într-o autostradă continuă.
Amplasarea căii a fost finalizată pe 28 decembrie 1941, iar pe 29 decembrie a sosit primul tren de trecere la Vorkuta. Au început să fie trimise eșaloane de cărbune pentru nevoile frontului, asediat Leningradul. Pentru 1942-44 au fost trimise 723 mii tone. cărbune.
Finalizarea secțiunii a continuat în timpul Marelui Război Patriotic și al planului cincinal postbelic. În 1950, Pechorzheldorstroy a pus în funcțiune permanentă secțiunea Kozhva-Vorkuta.

„SEVZHELDORSTROY” (1938-46), o organizație de construcții a NKVD a URSS, care a construit tronsonul Kotlas-Pechora (730 km) din North-Pech cu ajutorul prizonierilor. dori. drumuri. În 1940, lui Sevzheldorstroy i s-a încredințat sarcina de a deschide traficul de tren temporar pe această secțiune.
În timpul construcției căii ferate drumurile au fost construite de prizonieri, au fost construite așezări, au fost construite drumuri forestiere, iar de-a lungul traseului - drumuri cu roți pentru transportul materialelor, șine și alte mărfuri.
Între Ukhta și Kozhva a fost construit un drum cu autolană (235 km), de-a lungul căruia traseul a fost aprovizionat cu tot ce era necesar. În noiembrie 1939, pista a fost așezată pe tronsonul Aikino-Shezham-Ukhta, iar în octombrie 1940 Sevzheldorstroy a terminat de așezat șina lângă Kotlas.
Republica Komi pentru prima dată în istorie a primit o legătură permanentă cu centrul țării. La 25 decembrie 1940, mișcarea de lucru a trenurilor a fost deschisă de-a lungul întregii secțiuni Kotlas-Kozhva, care a fost pusă în funcțiune permanentă în august 1942.
În timpul Marelui Război Patriotic, Sevzheldorstroy a efectuat lucrări la reconstrucția marilor linii de cale ferată. poduri.
Lit .: Dyakov Yu.L., Construcția căii ferate Pechora de Nord în anii de dinainte de război (1937-1941), în colecție: Întrebări despre istoria clasei muncitoare a ASSR Komi, Syktyvkar, 1970.

„PECHORSTROY”, „Pechorskoe construction”, SA. Organizat în august 1940 ca trustul „Pechorzheldorstroy” al NKVD al URSS pentru construcția căii ferate North Pechora. drumuri pe tronsonul Kozhva-Vorkuta. Până în 1954 a făcut parte din Direcția Generală a căii ferate. construcția NKVD-MVD al URSS (GULDZHS).
La construirea căii ferate Drumul era folosit de munca detinutilor, al caror numarul la 1.1.1942 era de 50 de mii de oameni. Lucrările de construcție au fost însoțite de mari pierderi de vieți omenești.
Calea ferată North Pechora drumul de pe tronsonul Kozhva-Vorkuta a fost pus în funcțiune permanent în 1950; pod peste râu Pechora în 1942. „Pechorstroy” a realizat construcții industriale și civile de-a lungul întregii linii de cale ferată. drumuri, inclusiv în orașele Pechora, Inta, Vorkuta.
În 1954, Pechorzheldorstroy din Ministerul Afacerilor Interne al URSS a fost reorganizat în Direcția Pechorstroy, ca parte a Glavzheldorstroy din nordul și vestul Ministerului Transporturilor și Construcțiilor URSS. Trust "Pechorstroy" a efectuat construcția de cale ferată. drumurile Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Au fost construite portul fluvial Pechora, fabrica de piatră concasată Kozhvinsky și aeroporturile din orașele Pechora și Salekhard.
Pechorstroy a adus o mare contribuție la dezvoltarea socio-economică a Republicii Komi. În timpul activității sale, Pechorstroy a construit: 121 de căi ferate. gară, spitale pentru 1520 paturi, școli pentru 20520 locuri, locuințe 1 milion 822,4 mii m2, 3309 km de căi ferate noi. linii, 260,6 km de cale secundară și de gară, 257 km de căi de acces.
Începând cu 1 ianuarie 1998, fostul Pechorstroy era format din 9 unități independente: SMP-234 (satul Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (așezare). din Troitsko-Pechorsk), SMP-562, fabrică de produse din beton armat, centru comercial, departament de mecanizare (Pechora).

Cum arată Rusia de la fereastra trenului? Aceasta este întrebarea pe care v-o dezvălui în acest proiect foto. Pe paginile sale călătorim în cele mai interesante și pitorești colțuri ale Patriei noastre.

Drumurile sunt departe de linia principală, nu există pistă catifelată, mașina se leagănă spre vechiul bun „tyn-dynts, tyn-dynts”, locomotiva diesel creează atmosfera cu fum, ceai cald cu un parc în suportul pentru pahare îngheață pe masa, o lingură clincheie într-un pahar în ritmul zăngănitoarelor de roată, iar Rusia plutește în afara ferestrei!

Astăzi călătorim de-a lungul Căii Ferate de Nord și Republica Komi de la gara Mikun până la Vorkuta. Să mergem în Arctica! Suntem pe drum? Luați loc lângă ferestre și...

Calea ferată Pechora a fost construită între 1937 și 1941, în principal de prizonierii Gulagului, spre noi depozite de resurse naturale: cherestea, cărbune, petrol, și a jucat un rol important în timpul Marelui Război Patriotic, aprovizionând țara cu cărbune Vorkuta.

3. Stația de intersecție Mikun-1 pentru 4 direcții: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan și Kotlas.

4. Muncitor onorific cu aburi.

5. În drum spre Cercul Arctic!

6.

7. Ukhta după ploaie.

8. Stația Ukhta și Muntele Vetlosyan.

9. Pe munte sunt vizibile structuri metalice portocalii, mai întâi te gândești la scopul lor tehnic, dar când te apropii nu vezi altceva decât conturul capului lui Lenin.

10. Și lângă calea ferată, râul Ukhta.

12. Apusul de soare ne prinde pe drum pe lângă autostrada Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. Râul Chikshinka

13. Pechora-Great Northern River, care se întinde din nordul Uralului pe aproape 1.800 km!

14. Și dimineața, peisajele de dincolo de ferestre capătă un caracter nordic dur.

În mod surprinzător, în secolul 21, Moscova construiește zeci de kilometri tuneluri subterane metroul, majoritatea zgârie-nori înalțiîn Europa, dar încă nu există drum spre Vorkuta! S-ar părea că măcar ar trebui să existe un drum cu pietriș, dar nu... Nu există drum spre Vorkuta... Te poți uita pe atlase rutiere, hărți, dar nu vei găsi drumul spre Vorkuta... Există doar două moduri de a ajunge la Vorkuta - cu avionul: cu avioane și elicoptere sau cu calea ferată, care este cea mai importantă legătură între oraș și țară.

Dar oamenii care vor să vină cu mașina la Vorkuta sau să plece într-o excursie din Vorkuta? Este posibil! De la Sosnogorsk la Vorkuta, circulă periodic un tren cu platforme auto, dar uneori nu totul merge bine acolo. La momentul călătoriei, locatarul vagoanelor și transportatorul nu împărțeau nimic, iar locuitorii Vorkuta au fost blocați în Sosnogorsk timp de câteva zile fără nicio condiție ...

Tocmai din cauza lipsei unei autostrăzi, Vorkuta este o mană zeu pentru cinema. Există o mulțime de mașini sovietice vechi în oraș. Mașina, odată ajunsă la Vorkuta, cel mai probabil va rămâne acolo pentru totdeauna...

15. Se pare că excavatoarele, care într-un mod fantastic au ajuns în tundra, se deplasează prin noroi impracticabil până la Vorkuta, sprijinindu-se pe găleți...

16.

17. Periodic, taberele de schimb fulgerează pe lângă fereastră...

18. Aici nu există așezări de multe zeci și chiar sute de kilometri... Doar pădure-tundra...

19. La orizont în ceață apar contururile Uralilor Polari.

20. Gară mică și liniștită de la mal care așteaptă trenuri rare de pasageri...

21. Contururile munților din Uralii polari devin mai clare, dar munții rămân depărtați...

22. Vremea aici se poate schimba în doar 15 minute...

23. Tăcere... Tăcere liniște rară...

24.

25.

26. Chipul șoferului este reflectat în oglinda locomotivei diesel, locomotiva, trăgând ocazional în fum, ne trage de-a lungul tundrei.

27.

28.

29. Cercul polar în spatele și în afara ferestrei este tundra nesfârșită și frigul...

30.

31. Săgeată Seyda și mustață.

32. În afara ferestrei este o burniță neplăcută, este timpul să te încălzești cu un pahar de ceai fierbinte într-un suport de sticlă strălucitor ^__^

33. Stația părăsită din Khanovei, în consonanță cu Khanyme pe Yamal pe calea ferată Sverdlovsk ... Nu prea mult pentru Vorkuta ...

34. O casă rară din apropierea gării va fulgeră pe lângă fereastră... Pe tot parcursul drumului, printre sufletele vii, sunt doar feroviari...

35. TEP70-0448 nostru ne-a tras cu trenul rapid nr. 90/89 Nijni Novgorod-Vorkuta spre nordul îndepărtat pe tot parcursul călătoriei noastre.

36. Aici este Vorkuta. Trenul nu merge mai departe...


Aici ne încheiem călătoria către tărâmul tundrei nesfârșite de-a lungul drumului Pechora :)

Fotografii luate din trenul nr. 89/90 Nijni Novgorod-Vorkuta

părțile anterioare :)