Онгоцны загварын хүрээ a. Антоновын хүүхдүүд: ан брэндийн нэрээр ЗХУ, Украины шилдэг нисэх онгоц

Өнөөдөр түүний бүтцийн дагуу Антонов улсын аж ахуйн нэгж нь нисэх онгоцны томоохон концерн бөгөөд ерөнхий удирдлагын дор нисэх онгоц бүтээх бүхэл бүтэн циклийг хийдэг: дизайн, туршилтаас эхлээд цуврал үйлдвэрлэл, борлуулалтын дараах дэмжлэг. Концернийн ирээдүйтэй төслүүдийн нэг бол хуучирсан Ан-12 загварыг орлуулах зориулалттай олон зориулалттай ачаа тээврийн Ан-178 онгоц юм.

"Антонов" улсын үйлдвэр

Энэ бол шинжлэх ухаан, үйлдвэрлэлийн нэгдэл, дэвшилтэт дизайны санааг бий болгосон "тэдгээрийн төв"-ийн нэг болох Украины бахархал юм. Дэлхийд адилгүй нисэх онгоцны загварыг энд нэг бус удаа бүтээжээ. Жишээлбэл, супер өргөгч Ан-225 Мрия.

"Антонов" SE нь анх байгуулагдсан бөгөөд иргэний болон цэргийн тээврийн нисэх онгоцыг хөгжүүлэх, үйлдвэрлэх чиглэлээр мэргэшсэн хэвээр байна. Тус компани нь зорчигчдын загвар үйлдвэрлэдэг боловч найдвартай, заримдаа орлуулашгүй ажилчдын нэр хүндийг олж авсан тээврийн онгоц юм. 60-аад онд бүтээгдсэн дөрвөн хөдөлгүүртэй турбопроп Ан-12 нь хуучин ЗХУ-ын нутаг дэвсгэрт идэвхтэй ашиглагдаж байна.

Агаарын тээврийн бүлэгт дараахь зүйлс орно.

туршилтын дизайны товчоо;
туршилтын үйлдвэр;
нислэгийн туршилтын төв;
цуваа нисэх онгоцны үйлдвэр;
6500 гаруй өндөр мэргэшсэн эрдэмтэн, инженерүүд ажилладаг Үндэсний эрдэнэсийн түвшний судалгааны 10 цогцолбор.

Ирээдүйтэй бүтээн байгуулалтууд

Иргэний агаарын тээвэрт байгаль орчны өндөр стандартыг хангасан, зардал багатай, үнэ, чанарын оновчтой харьцаа, тав тух, аюулгүй байдлыг хангасан ирээдүйтэй загвар нэн шаардлагатай байна. Хэрэв гадаадын түншүүд аль хэдийн шинэ загварт шилжсэн бол Орос, Украины агаарын тээврийн компаниуд хурдан гүйцэхээс өөр аргагүй болно.

2000-аад онд Антонов улсын аж ахуйн нэгж нисэх онгоцны шинэ загваруудыг идэвхтэй боловсруулж, шинэчилж эхлэв.

Нарийн биетэй богино зайн зорчигч Ан-148 ба түүний сайжруулсан хувилбар Ан-158.
Асар их найдвар хүлээсэн дунд тээвэр, ачааны Ан-70 онгоц.
Шинэчилсэн Ан-124 "Руслан".
Зохион бүтээгчдийн үзэж байгаагаар хуучирсан ёс суртахууны болон бие махбодийн хувьд хуучирсан Ан-12 онгоцыг солих ёстой цоо шинэ тээврийн хос хөдөлгүүртэй Ан-178.

Шинэ үеийн тээвэрлэгч

Загвар зохион бүтээгчдийн төсөөлж байгаагаар 178 дахь загвар нь ойрын хоёр жилийн дотор тээврийн хэрэгслийн AN гэр бүлд нэгдэх болно. Боломжит үйлчлүүлэгчид аль хэдийн шинэ үеийн ачааны онгоцыг сонирхож хүлээж байна. Эхний нислэгийг 2015 онд хийхээр төлөвлөж байна.

Ачаа-зорчигч, тээврийн нисэх онгоцыг ажиллуулах туршлагаас харахад олон зориулалттай загварууд урган гарч ирдэг. Украины зохион бүтээгчдийн хамгийн сүүлийн үеийн бүтээн байгуулалт болох Ан-178 онгоц яг ийм байхаар зорьж байна. Онцлог шинж чанарууд нь хамгийн сүүлийн үеийн стандартад нийцдэг.

Өнөөдөр "Анов" тээврийн шугамд энэхүү онгоцыг хөгжүүлэх нь аж ахуйн нэгжийн гол хөтөлбөрүүдийн нэг юм. Олон жилийн турш манай гаригийн хамгийн шилдэг тээврийн онгоцуудын нэг байсан ахмад дайчин Ан-12 онгоцыг зохистой орлуулах ажил багийн өмнө тулгараад байна. Дэлхийн зах зээлийн хөгжлийн чиг хандлага нь Ан-178 нь цэргийн болон иргэний салбарт эрэлт хэрэгцээтэй байх найдвар төрүүлж байна.

Давуу тал

Энэхүү загвар нь нислэгийн өндөр хурд, нислэгийн гүйцэтгэлийг хангаж, дуу чимээний түвшинг бууруулах хоёр төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байхаар төлөвлөж байна. Онгоцны нэг онцлог нь ачааны тасалгааны хэмжээ ихсэх бөгөөд энэ нь дэлхийн бараг бүх төрлийн савласан ачааг тээвэрлэх боломжийг олгодог. Ялангуяа далайн сав, тавиур дээр.

Бүх "Антонов" онгоцны нэгэн адил Ан-178 нь бүх аэродром, бие даасан байдал, өндөр найдвартай байдал, мадаггүй зөв байдал, алдааг тэсвэрлэх зэрэг тээвэрлэгчдэд шаардлагатай шинж чанаруудыг өвлөн авах болно.

Зардлыг багасгах

Зардлыг бууруулахын тулд шинэ An тээврийн онгоцыг аль хэдийн боловсруулж, үйлдвэрлэж буй загваруудтай нэгтгэсэн. Агаарын хөлгийн онцлог шинж чанар нь хичнээн гайхалтай байсан ч иргэний нисэхийн хамгийн чухал үзүүлэлт бол "гаргах үнэ" юм. Ижил гүйцэтгэлтэй бол худалдан авагч нь худалдан авалт хийхдээ хямд, ашиглалтын явцад илүү хэмнэлттэй загварыг илүүд үздэг.

Онгоцны их бие, хөлгийн тоног төхөөрөмжийн бүрэлдэхүүний хувьд Ан-178 нь бүс нутгийн зорчигч тээврийн шинэ үеийн Ан-148, Ан-158 онгоцтой 50-60 хувь нэгдсэн бөгөөд энэ нь зарласан бүх зүйлийг практикт баталжээ. шинж чанарууд. Техникийн эрсдлийг бууруулахаас гадна нэгдмэл байдал нь нисэх онгоц бүтээх хугацааг 2-2.5 жил болгон бууруулна. Өнөөдөр Ан-178 онгоцны дизайны ажил маш эрчимтэй явагдаж байна. Ойрын хугацаанд анхны нислэгийн загварыг бүтээх ажлыг дуусгахаар төлөвлөж байна. 2014 онд их биеийг барьсан бөгөөд далавчаа бэхлэх, тоног төхөөрөмж суурилуулах шаардлагатай хэвээр байна.

Дөрөв биш хоёр мотортой

Бүтээгчид шинэ Ан-178 концепцоор бахархаж байна. Онгоцны зураг нь түүний Ан-12-аас үндсэн ялгааг тодорхой харуулж байна - дөрөв биш хоёр сэнс. Хөгжүүлэгчид дөрвөн хөдөлгүүртэй загвараас хоёр хөдөлгүүрт шилжсэн нь санамсаргүй хэрэг биш юм. Энэхүү загвар нь дэлхийн зах зээлийн эрэлт хэрэгцээний үнэлгээнд үндэслэсэн болно. Дунд зэрэглэлийн тээврийн онгоцыг зохион бүтээх, үйлдвэрлэхэд нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид дөрвөн хөдөлгүүртэй турбопроп онгоцыг хос хөдөлгүүртэй турбожет онгоцоор сольсон үед налуу тээврийн нисэх онгоцны хөгжлийн өнөөгийн чиг хандлага тодорхой харагдаж байна.

Тооцоолол нь ойролцоогоор ижил цагийн түлшний зарцуулалттай хос хөдөлгүүрт турбо тийрэлтэт загварууд нь аялалын хурд илүү өндөр байдаг тул илүү өндөр гүйцэтгэлтэй байдаг.

Хэрэглэх хүрээ

Аливаа нисэх онгоц нь тодорхой үүрэг даалгаварт зориулагдсан байдаг. 178-р онгоцыг иргэний болон цэргийн тээврийн зориулалтаар ашиглах, мөн тусгай байгууламжид (Онцгой байдлын яам, эмнэлгийн үйлчилгээ гэх мэт) хялбархан хөрвүүлэх боломжтой олон зориулалттай тээвэрлэгч гэж бүтээжээ.

Эхний ээлжинд Ан-178 онгоцны захиалгыг Украины Батлан хамгаалах яам ирүүлсэн. Гэсэн хэдий ч Антоновын улсын аж ахуйн нэгж нь иргэний агаарын тээвэр, ачаа тээврийн компаниудын томоохон захиалгад найдаж байна.

Загварын өвөрмөц онцлог нь дэлхий дээр байгаа бүх төрлийн савласан ачааг (чингэнд болон тавиур дээр), түүний дотор 2.44 х 2.44 м хэмжээтэй хөндлөн хэмжээ бүхий 1С (далайн чингэлэг) хүнд даацын чингэлэгийг хүргэх чадвар юм. Ан-178 бол арилжааны үйл ажиллагаа, цэргийн салбарт, онцгой байдлын үед ашиглахад логистикийн дэмжлэг үзүүлэх зайлшгүй шаардлагатай машин юм.

Ан-12 ба С-160-ыг зохистой солих

178-р онгоцыг сүүлийн хэдэн арван жилийн хугацаанд 1400 орчим хувь үйлдвэрлэсэн Ан-12 загварын дунд оврын турбопроп дөрвөн хөдөлгүүрт тээврийн онгоцыг өндөр технологиор орлуулахаар бүтээжээ. "Старичков" нь ТУХН, Ази, Африкт идэвхтэй ашиглагдаж байна. 60-аад онд бүтээгдсэн Ан-12 нь техникийн шинж чанар, арилжааны ашиг тусын хослолын хувьд үнэхээр зохистой орлуулах боломжгүй юм.

Хэдийгээр Ан-178 нь Ан-12-оос бүтцийн хувьд ялгаатай бөгөөд ашиглалтын шинж чанараараа арван хоёр дахь загварын чадавхийг 100% орлож чадахгүй ч 178 нь дотоодын компаниудын хуучин тээврийн флотыг солих хамгийн сайн сонголт хэвээр байна.

Барууны технологид төвлөрсөн үйлчлүүлэгчдэд зориулж Ан-178-ыг Франц-Германы хуучирсан "Трансал" C-160 загвар болох хос хөдөлгүүрт турбопроп тээврийн онгоцны хувилбар болгон санал болгож байгаа бөгөөд үүнээс 214 ширхэгийг 70-80-аад онд үйлдвэрлэж байжээ.

Цэргийн тээврийн өөрчлөлт

Украины цэргийн алба бол Ан-178 онгоцыг бүтээх санаачлагч, гол үйлчлүүлэгч юм. Армид шинэ дунд зэрэглэлийн цэргийн тээврийн нисэх онгоц хэрэгтэй гэсэн шийдвэрийг цаг хугацааны эрхээр гаргасан. Ан-12, С-160-ын нөөц бараг дуусч байна. Үүний зэрэгцээ дэлхийн олон оронд яг ийм хэмжээтэй тээврийн хэрэгсэлд тохирсон бүхэл бүтэн даалгаврууд бий болсон.

Ийм онгоцны дундаж даац нь 11-13 тонн (тээврийн даалгаврын 70 гаруй хувь), нислэгийн хүрээ нь 2000-3000 км юм. Ан-12 ба С-160 онгоцыг ашиглах туршлагаас харахад дугуйт өөрөө явагч ба өөрөө явагч бус, хуягт тээврийн хэрэгслийг тээвэрлэх нь ховор бөгөөд дүрмээр бол илүү хүнд онгоц. Ил-76 ба С-17А нь ийм ажилд оролцдог. Дунд зэргийн цэрэг-техникийн хамтын ажиллагааны гол үүрэг бол цэргүүдийг логистикийн дэмжлэг үзүүлэх, жижиг ангиуд эсвэл ачааг тавцан дээр шүхрээр буулгах, шархадсан хүмүүсийг тээвэрлэх, хөнгөн техникийг тээвэрлэх, хөдөлгүүр, тоног төхөөрөмжийг хүргэх гэх мэт.

Түүнчлэн, ийм онгоцыг ихэвчлэн стандарт тавиур, саванд ачааг хүргэхэд (дэлхийн хүрэхэд хэцүү бүс нутгуудад) ашигладаг. Шийдэх ажлуудын өргөнийг ийм тээврийн хэрэгслийн оновчтой хөндлөн хэмжээ, хэмжээсээр тодорхойлно.

Өрсөлдөгчид

Үнэн хэрэгтээ, боловсруулж буй Ан-178 нь Европын зах зээл дээр хоёрхон өрсөлдөгчтэй байдаг. Украины онгоц нь C-130-ыг орлохоор бүтээгдэж буй Embraer KC-390 тийрэлтэт дунд тээвэрт шинэ нисэх онгоцтой зэрэглэл, чадамжийн хувьд ойролцоо байна. Орос-Энэтхэгийн МТА төсөл ч мөн адил онцлогтой.

Гэсэн хэдий ч Embraer болон MTA нь өөр өөр хөгжүүлэлт, хэрэглээний философитой байдаг. Юуны өмнө Ан-178 онгоц нь жижиг хэмжээтэй, хөөрөх жинтэй бөгөөд практик дээр батлагдсан Ан-148 гэр бүлийн бүс нутгийн онгоц болох аль хэдийн байгаа платформ дээр үндэслэн бүтээгдэж байна. Энэ нь түүнийг өрсөлдөгчдөөсөө хамаагүй хямд, түлшний зарцуулалт багатай болгох боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь онгоцны амьдралын мөчлөгийн өртөгт нөлөөлдөг.

Ан-178: шинж чанар

Урт - 31.6 м.
Ачаалах хүчин чадал - 15 тонн.
Хурд (аялал) - 800 км / цаг.
Далавчны урт - 28.91 м.
Хамгийн их ачаалалтай үед практик нислэгийн хүрээ 3200 км байна.
Нэг онгоцны тооцоолсон үнэ 20-25 сая доллар.

Дүгнэлт

Ан-178 бол Ан-12-ыг орлох тээврийн онгоц юм. Энэ нь маш олон төрлийн ачаа тээвэрлэх боломжтой. Энэ загвар нь далайн чингэлэг хүртэл тээвэрлэх чадвартай байх нь онцгой чухал юм. Үр дүн нь өвөрмөц, олон талт ачааны онгоц юм.

1988 оны арванхоёрдугаар сарын 21онгоц анхны нислэгээ хийлээ АН-225 Мрия, нисдэг аварга, дэлхийн хамгийн том нисэх онгоцны нэг. Түүнээс хойш хорин таван жил өнгөрсөн бөгөөд энэ хугацаанд Антоновын дизайны товчоо нэгээс олон шинэ онгоц бүтээжээ. Энэ бол домогт агаарын тээврийн компанийн гайхамшигт ирээдүйн тухай, мөн одоо ба өнгөрсөн үеийг энэ тоймд авч үзэх болно. Бид танд аравыг толилуулж байна AN брэндийн шилдэг нисэх онгоц: хамгийн эртнийхээс шинэ рүү.

Олег Антоновын дизайны товчооны өөрийн AN брэндийн дор үйлдвэрлэсэн анхны онгоц бол ард түмнээс "Кукурузник" гэсэн нэрийг авсан АН-2 байв. ЗХУ-д Аннушка (АН-2-ын өөр албан бус нэр) 1971 он хүртэл, Польшид 2002 он хүртэл үйлдвэрлэгдэж байсан бөгөөд Хятадад одоо ч тамгатай хэвээр байна. Энэ бол сайн дизайн гэсэн үг юм!

АН-10 бол зорчигч тээвэрлэхэд зориулагдсан AN брэндийн анхны нисэх онгоц юм. 500-аас 2000 км-ийн зайд нислэг үйлдэхэд зориулагдсан дунд зайн онгоцыг 1957-1960 онд үйлдвэрлэж, 1972 онд ашиглалтаас хасчээ.

Антоновын дизайны товчооны анхны "том" онгоц. 8500 км хүртэлх зайд ачаа тээвэрлэхэд зориулагдсан. Антейг мөн цэргийн зориулалтаар ашигладаг байсан (бараг гурван зуун цэрэг багтдаг). АН-22 онгоцыг 1966-1976 онд үйлдвэрлэсэн боловч түүний зарим хувийг өнөөг хүртэл ашиглаж байна.

Иргэний нисэхийн хүч бол дэлхийн арав гаруй улс юм. Энэ нь магадгүй AN брэндийн хамгийн алдартай зорчигч тээврийн онгоц юм. Энэ онгоцны нийт 1367 ширхэгийг үйлдвэрлэсэн бөгөөд дизайны товчоо дараа нь энэ онгоцыг АН-26, АН-30, АН-32, АН-34 гэсэн шинэ хувилбарууд болгон өөрчилсөн.

Цэргийн тээврийн АН-72 онгоц нь далавчны дэвсгэр дээр зогсох хөдөлгүүрийн онцлог шинж чанараараа "Чебурашка" хэмээх эелдэг нэрийг авсан. 1983 оны 11-р сард Чебурашка 13,410 метр хүртэл өндөрт ниссэн дэлхийн дээд амжилтыг эвджээ.

1984-2004 он хүртэл хорин жилийн турш үйлдвэрлэгдсэн хүнд алсын зайн тээврийн онгоц. Руслан нь юуны түрүүнд цэргийн техник, тэр дундаа баллистик пуужин тээвэрлэх зорилгоор бүтээгдсэн. Харин одоо үүнийг илүү энх тайвны зорилгоор ашиглаж, том оврын ачааг агаарын тээвэрлэлтээр хангаж байна. Ойрын хугацаанд АН-124 онгоцны үйлдвэрлэл сэргэх бүрэн боломжтой.

Хувийн нэргүй, даруухан хөдөлмөрч онгоц, 3700 км хүртэлх зайд зорчигч, ачаа тээвэрлэх зориулалттай. Украин, Орос, Казахстан, Иранд үйлдвэрлэсэн.

Антоновын дизайны товчооны бүтээсэн хамгийн алдартай зорчигч тээврийн онгоцуудын нэг. Түүний цуврал үйлдвэрлэл нь 2000-аад оны дундуур л эхэлсэн боловч одоо дэлхий даяар хүлээн зөвшөөрөгдсөн. Энэ онгоцыг нийтдээ 500 гаруй хувь үйлдвэрлэх төлөвтэй байна.

Украины дизайны товчооны хамгийн шинэ бүтээл, түүний бахархал, ирээдүйн итгэл найдвар. 2010 онд тэнгэрт хөөргөсөн АН-158 зорчигч тээврийн онгоц нь дэлхийн хамгийн хэмнэлттэй, найдвартай агаарын хөлгүүдийн нэг юм. Одоогоор эдгээр онгоцноос ердөө 4-ийг үйлдвэрлэсэн байгаа ч энэ бол дөнгөж эхлэл юм.

Голиат онгоцнуудын дунд. Энэ . Далавчны урт нь 88.4 метр бөгөөд энэ нь хөлбөмбөгийн талбайн хамгийн бага урттай ойролцоо байна. Энэхүү аварга онгоц нь зөвхөн том ачааг төдийгүй Буран сансрын хөлөг зэрэг бусад нисэх онгоцыг тээвэрлэх зориулалттай. Харамсалтай нь АН-225-ын зөвхөн нэг хувийг үйлдвэрлэсэн бол хоёр дахь нь Киевийн Авиант үйлдвэрийн нутаг дэвсгэрт арав гаруй жилийн турш дуусаагүй байна.

Ан-71 онгоц нь радарыг хянах төхөөрөмж юм. НАТО-гийн байгууллагын кодчилолоор түүнийг Мадкап гэж нэрлэсэн бөгөөд энэ нь "Галзуу" гэсэн утгатай. Уг машиныг Антоновын дизайны товчооны ханан дотор бүтээжээ. Шинэ төхөөрөмжийн гол ажил бол Ту-126 загварыг солих явдал байв. Нийтдээ хоёр хувь хийгдсэн бөгөөд өнөөдөр ашиглагдаагүй байгаа бөгөөд тэдгээрийн нэг нь Киев хотын нисэхийн музейд байдаг.

Ан-71 онгоцыг бүтээсэн түүх

Энэхүү онгоцны төслийг ЗХУ-ын KMZ-ийн захиалгаар 1982 оны намар боловсруулж эхэлсэн бөгөөд А.И. Науменко. Ан-71 төслийн ерөнхий дизайнераар О.К. Антонов.

Загвар зохион бүтээхээс өмнө зохион бүтээгчдийн өмнө хэд хэдэн үүрэг даалгавар өгч, шинэ онгоцонд байх ёстой шинж чанаруудыг нэрлэсэн, тухайлбал:

машин агаарт дор хаяж 4.5 цаг байх ёстой;

тоног төхөөрөмж нь бүх байг хол зайд, тэр ч байтугай бага өндөрт нисдэг хүмүүсийг илрүүлэх боломжтой;

120 объектыг нэгэн зэрэг ажиглалтад байлгах;

радарын бүх цацрагийг илрүүлж, тэдгээрийн мэдээллийг тодорхойлох шинжилгээ хийх;

байлдааны ажиллагааг илүү үр дүнтэй явуулахын тулд сөнөөгчидтэй ажиллах чадвар;

агаарын довтолгооноос хамгаалах, агаарын довтолгооноос хамгаалах болон бусад бүх холбоотны хуурай замын хүчинд мэдээлэл өгөх;

температурын нөхцөлд их хэмжээний хэлбэлзэлтэй цаг уурын бүх бүсэд нисэх боломж;

машин, түүний тоног төхөөрөмжийг өдөр, шөнийн аль ч цагт ашиглах;

Нисэх онгоц нь удаан хугацааны туршид бие даасан байх ёстой.

Зөвхөн 1983 оны хавар л АН-71-ийн загвар, тоног төхөөрөмжийн эцсийн хувилбарыг баталжээ. Зохион бүтээгчид өндөр чанартай судалгаа хийсэн тул төхөөрөмжийн ноорог бүтээх үе шатыг давах боломжтой байсан тул бүх хүчин чармайлтаа нислэгийн хуулбарыг бүтээхэд чиглэв. Ан-71 онгоцны эцсийн угсралтыг 1985 оны зун хийхээр төлөвлөж байсан. Үүний зэрэгцээ энэ аппаратын гурван нэгжийг үйлдвэрлэсэн бөгөөд тэдгээрийг чиглэл бүрт тусад нь туршиж үзэх шаардлагатай байв. Олон эд анги, дизайны онцлогийг Ан-72 онгоцноос зээлж авсан тул энэхүү машиныг бүтээх нь маш хурдан болсон.

1985 оны зун төхөөрөмж бэлэн болсон бөгөөд дараа нь судалгаанд шилжүүлсэн бөгөөд энэ үеэр машин 7-р сарын 12-нд А.В. Ткаченко Киевийн нисэх онгоцны буудал дээр. Мөн онд уг машины нислэгийн туршилт идэвхтэй явагдаж, 86 он хүртэл үргэлжилсэн.

1986 оны хавар машин нь электрон төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Тухайн үеийн нисэх онгоцны бүх шугамд анх удаа энэ төхөөрөмж дээр эргэлдэх эсрэг шүхрийн системийг суурилуулсан. Хийсэн бүх туршилтууд нь нислэгийн бүх горимд нислэгийн гүйцэтгэлийн өндөр чанарыг баталгаажуулсан. Туршилтын нислэгийг ЗХУ болон Азийн цаг уурын янз бүрийн нөхцөлд хийсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Бүх нислэгийн туршилтууд 90-ээд оны эхэн үе хүртэл үргэлжилсэн. Энэхүү машин нь маш сайн шинж чанартай байсан ч улсын комисст туршилтанд оруулаагүй бөгөөд үүний үр дүнд Ан-71 онгоц хэзээ ч масс үйлдвэрлэлд ороогүй юм. Энэ төхөөрөмжийг анх удаа 1995 оны зун олон нийтэд танилцуулсан.

Ан-71 онгоцны дизайны онцлог

Ан-71 онгоцыг ердийн аэродинамик дизайны схемээр үйлдвэрлэсэн бөгөөд сүүлний тасалгаанд радарын антен суурилуулсан байв. Бүх антенны тоног төхөөрөмжийг дискэн хэлбэртэй бэхэлгээнд бэхэлсэн бөгөөд энэ нь төхөөрөмжийн гацуурт бэхлэгдсэн байв. Энэ загвар нь урвуу шүүрдэх хэлбэртэй байв. Энэ төрлийн барилга байгууламжийг сонгохын өмнө олон сонголтыг боловсруулсан бөгөөд тэдгээрийн аль нэгнийх нь дагуу энэ төхөөрөмжийг тулгуур дээр суурилуулахаар төлөвлөж байсан.

Ан-71 онгоцны дизайны гол дутагдал

Урт болон хажуугийн суваг дахь машины тогтвортой байдал хангалтгүй байгааг тэмдэглэв.

Дөрвөн хэсгээс бүрдэх залуурыг онгоцонд суурилуулснаар жолооны хүрдний гүйцэтгэл мэдэгдэхүйц буурсан байна.

Машин нь хөдөлгүүрээс гарч буй хийн урсгалын өдний туяанд үзүүлэх нөлөөллийг багасгах шаардлагатай байв.

Төхөөрөмжийн явах эд анги нь хүчитгэсэн бүтэцтэй байсан бөгөөд гурван баганаар дүрслэгдсэн байв. Явах эд ангийн системийн энэхүү бүтэц нь Ан-71 онгоцыг шороон талбай дээр ажиллуулах боломжтой болсон.

Цахилгаан станцыг хоёр D-436K турбофен хөдөлгүүрээр төлөөлүүлсэн. Тэд тус бүр нь 7.5 мянган кг жинтэй том хүчин чадалтай байв. Тэднээс гадна машин нь 2.9 мянган кг хүчин чадалтай өөр RD-38A турбожет хөдөлгүүртэй байв. Энэ хөдөлгүүр нь муу бэлтгэгдсэн зурвасаас хөөрөхөд тусалсан юм. Бүхэл бүтэн цахилгаан станцыг их биений дээд талд байрлах агаарын хэрэглээнээс агаараар хангаж байв. Бараг 20 тонн жинтэй энэ онгоцыг агаарт өргөх зорилгоор бүтээжээ.

Хөөрөх үед төхөөрөмжийн хамгийн их жин 32 тонн хүрч болно. Энэ бүхний тусламжтайгаар Ан-71 онгоц 650 км/цаг хурдалж, аялах хурд нь 530 км/цаг байжээ. Төхөөрөмжийн авирч чадах хамгийн дээд өндөр нь 10.8 километр байв. Загвар зохион бүтээгчид өгөгдсөн даалгавраа биелүүлж, нислэгийн цагийг буухгүйгээр гүйцэтгэсэн бөгөөд энэ нь 5 цаг байв. Машиныг удирдахын тулд гурван хүний бүрэлдэхүүнтэй баг шаардлагатай.

Ан-71 онгоцны стандарт загвараас гадна хөлөг онгоцонд суурилсан төхөөрөмжийг үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүнийг AN71K гэж тодорхойлсон.

Ан-71 шинж чанар:

Өөрчлөлт
Далавчны өргөн, м	31.89
Онгоцны урт, м	23.50
Онгоцны өндөр, м	9.20
Далавчны талбай, м2	98.60
Жин, кг
хоосон онгоц	19760
хамгийн их хөөрөлт	32100
хөдөлгүүрийн төрөл	2 D-463K турбофен хөдөлгүүр, 1 RD-38A турбофен хөдөлгүүр
Хүч, кН	2 x 7500 + 1 x 2900
Хамгийн дээд хурд, км / цаг	650
Аяллын хурд, км / цаг	530
Эргүүл хийх хугацаа, h	5
Практик тааз, м	10800
Багийнхан, хүмүүс	6

Антонов Ан-71. Галерей.

Антоновын нэрэмжит улсын үйлдвэрийн урт хугацааны ерөнхийлөгч, ерөнхий дизайнер Дмитрий Кива одоо Азербайжанд ажиллаж, амьдарч байна.

Цуу яриа, таамаглалд автсан түүний цуурайтаж, пүүсийг орхиж (өөрийгөө Антоновын улсын аж ахуйн нэгж гэж нэрлэдэг) түүний толгойн байрлалд үсрэнгүй хөгжилд хүргэв. Хоёр жил орчмын хугацаанд аль хэдийн дөрөв дэх ерөнхийлөгч болж, ерөнхий дизайнерын албан тушаалыг бүрмөсөн татан буулгасан. Эргээд Азербайжаны талаас Д.Кивагийн дагалдан яваа Бакугийн ашиг сонирхолд нийцүүлэн Ан-178 тээврийн онгоц бүтээх төсөл нь хоёр орны хамтын ажиллагаанд ахиц дэвшил болж чадна. Энэ зүгээр л болох уу? Энэ тухай болон бусад олон зүйлийн талаар - Антонов улсын аж ахуйн нэгжтэй салахаас эхлээд дотоодын нисэхийн салбарын тэргүүлэгч компанийн өнөөгийн байдал, хэтийн төлөвийн үнэлгээ, түүнийг хариуцах хүмүүсийн талаар - ZN.UA-д өгсөн тусгай ярилцлагадаа.

Дмитрий Семенович, Азербайджан дахь ажлынхаа талаар бидэнд ярьж өгөөч - нүүх санаа, байр суурь, одоогийн чиг үүрэг хүртэл ...

- Өнөөдөр би Баку хотод Азербайжаны арилжааны нисэхийн "Silk Way" компанийн ерөнхийлөгчийн зөвлөх, мөн улсын гол агаарын тээврийн AZAL компанийн даргын зөвлөхөөр ажиллаж байна.

Азербайжан харьцангуй саяхан маш их амбицтай төслүүдэд оролцож байгаа бөгөөд энэ нь үндэсний агаарын тээврийн салбарыг хөгжүүлэх үндэс суурийг тавьж, платформ болох ёстой. Мэдээжийн хэрэг, эдгээрийн нэг нь Украинтай арван Ан-178 тээврийн онгоц барих гэрээ байсан юм. 2016 онд зөвхөн өөрийн хүсэл зоригоор бус, бүтээлч эрэл хайгуулд орохдоо Азербайжаны тал миний үйлчилгээг сонирхож байгааг олж мэдээд, бүх давуу болон сул талуудыг дэнсэлж үзээд Бакугийн саналыг хүлээж авсан. Мэргэжлээрээ ажиллах хүч чадал, хүсэл эрмэлзэл байсаар л байсан ... Цаг хугацаа өнгөрөхөд ажил зөвхөн Ан-178 төслөөр хязгаарлагдахгүй. Азербайжан улс бусад Ан-124 онгоцууд, ялангуяа Руслан Ан-124, түүнчлэн миний чадамжийн дагуу ажиллах шаардлагатай байгаа бусад брэндийн тээврийн онгоцонд зөвлөх үйлчилгээ үзүүлэх сонирхолтой байна.

-Яагаад Ан-178-ын тухай - өнгөрсөн цагт? Эсвэл надад санагдав уу? Төслийн өнөөгийн байдлын талаар бидэнд ярина уу.

- Бүх зүйл үнэхээр Ан-178-аас эхэлсэн бөгөөд бодитой хэтийн төлөвтэй байсан. Баку нэг сая долларыг Антонов руу урьдчилж шилжүүлсэн гэрээнд гарын үсэг зурав. Азербайжан улс өөрийн үйлдвэрт угсрах үйлдвэрлэлийг дараа нь зохион байгуулж, дасан зохицох ажилд бэлтгэгдсэн гэдгийг би онцлон тэмдэглэхийг хүсч байна. Энэ нь хоёр улсын хувьд жинхэнэ нээлт болно.

Гэсэн хэдий ч Киевт 2016 оноос хойш төсөл зогсонги байдалд орж, онгоцны туршилт, гэрчилгээжүүлэх ажил гэх мэт ажил зогссон. Хөтөлбөр үндсэндээ зогссон. Өнөөдөр Азербайжаны талд хүргэх ёстой онгоц зүгээр л олдохгүй нь тодорхой байна.

- Гэрээнд эхэндээ Оросын эд анги бүхий машинуудыг тоноглохоор заасан. Нэгж нь 25 сая ам.доллар байсан 10 онгоцны багцад үндэслэн үнийг тохиролцсон.Жилийн өмнө Азербайжаны тал уг онгоцыг бусад тоног төхөөрөмжтэй нийлүүлнэ гэсэн мэдэгдэл хүлээн авсан ч үнэ нь аль хэдийн бараг 45 сая доллар болсон байна. гарын үсэг зурсан параметрүүд нь огт өөр түүхийг харж байна.

Гэхдээ Москватай цэрэг-техникийн хамтын ажиллагаа тасарсан нь объектив, хүлээгдэж буй, удаан хүлээгдэж буй шалтгаан юм. Ийм асуудал, эрсдэлийг анх ойлгоогүй байсан уу?

- Тэд ойлгомжтой байсан бөгөөд тэд буруу тооцоолсон. Азербайжаны төсөлд шаардлагатай бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг Азербайжанаас шууд Киевт нийлүүлнэ гэж төсөөлж байсан. Өөрөөр хэлбэл, Баку Оросын шаардлагатай эд ангиудыг бие даан худалдаж аваад Киевт хүргэж өгдөг, эсвэл дараа нь өөрийн угсрах байгууламжид ашигладаг. Онцлог байдлыг харгалзан үзсэн, схем нь ажиллаж байгаа шиг харагдаж байсан, эцсийн хүлээн авагч нь Азербайжан, Киев хориг арга хэмжээг зөрчөөгүй.

Одоо гаралт нь - Оросын оролцоотой төслийг зогсоосон, урьдчилгаа төлбөрийг зарцуулсан, хугацаа нь өнгөрч, Оросын тоног төхөөрөмжийг солих талаар юу ч хийгээгүй.

Хүлээгээрэй, удалгүй Антоновоос Баку Украйны асуудалд Оросын оролцооноос татгалзаж, төсөлд оролцохоос татгалзаж, солихтой холбоотой асуудлыг өрөвдөж байгаа нь сонсогдов. Сүүлийнх нь Америкийн Aviall Services Inc компанитай ерөнхий гэрээ байгуулсныг зарлав. (Боинг Глобал Үйлчилгээний Групп) нь масс үйлдвэрлэлийг сэргээхэд чухал алхам болж, Ан-148/158/178 загварт зориулсан Ан-1X8 нэртэй нэг шугам?

- Би үүнийг эсэргүүцэж байна уу? Хэн нэгэн, гэхдээ надаас бусад нь барууны түншүүдтэй хамтран ажиллах шаардлагатай гэдэгт итгүүлэх шаардлагагүй, мөн агаарын хөлгийн бүх шугамыг ашиглах нь дээр - би энэ талаар дараа дахин ярих болно. Харин Азербайжаны Ан-178 төслийн хувьд хоёр зүйл бий. Нэгд, Баку саяхан холбогдох протоколдоо өөрийн агаарын хөлгийн үйлдвэрлэлийг үндсэн гэрээнд заасан түвшинд, тохиргоонд, үнийн үзүүлэлтээр авч үзэхэд бэлэн байгаагаа тэмдэглэв. Хоёрдахь нь илүү хэцүү бөгөөд илүү чухал юм: Антоновын компани одоогийн байдлаар энэ төслийг гаргах боломжгүй юм.

Тэгэхээр "ойлголттой харилцах" гэсэн үгс нь жижүүрийн дипломат хэллэг, хүсэл эрмэлзэл, өөр юу ч биш хэвээр байна.

Эхний аргумент нь тодорхой байна - Азербайжан эцсийн эцэст шаардах эрхтэй. Хоёрдахь аргументийн дагуу таны үнэлгээ үнэхээр сүйрлийн шинжтэй харагдаж байна. Ан-178 бол бүдүүлэг төсөл биш, түүний зорчигчдын "том ах" Ан-148/158 нисч, өөрсдийгөө сайн баталж чадсан. Эхлээд Оросын бүрэлдэхүүнгүй Ан-178 онгоцны 45 сая доллар хаанаас гарсан бэ?

- Үүнийг пүүсийн шинэ, одоо хуучин удирдагчид болох Михаил Гвоздев ба түүний хамтран зүтгэгч, залгамжлагч Александр Коцюба нараас асуух хэрэгтэй. Хүмүүс Антоновтой ямар ч холбоогүй пүүсийг удирдах үүрэг хүлээсэн бөгөөд энэ нь хөгжил хэрхэн явагдаж байгаа, нисэх онгоцны үйлдвэрлэл хэрхэн явагдаж байгааг, мөн энэ салбар бүхэлдээ хэрхэн ажилладаг талаар огт ойлгодоггүй байв. Хүмүүс зүгээр л мөнгөний төлөө ирсэн нь дээрээс нь адислал авсан бололтой ... Тэд янз бүрийн түвшний хоёр зуу орчим удирдагчдыг дагуулж ирсэн бөгөөд тэдний нэг нь ч нисэхийн мэргэжилтэн байгаагүй. Гвоздев, Коцюба нар удалгүй явсан боловч эдгээр бүх хүмүүс үлдсэн бөгөөд бүгд ахлах албан тушаалд байсан - дэд ерөнхийлөгч, захирал гэх мэт.

Энэ нь зарласан үнэ, үндэслэл, эсвэл хэтрүүлэн үнэлэх үндэслэлгүй гэх мэтийн тухай биш юм. "Антонов" их хэмжээгээр орхиж, ажилтнуудаа орхиж байгаа бөгөөд шилдэг мэргэжилтнүүд зүгээр л гадаад руу явдаг. Европ, АНУ, Хятад, Орос руу хэн ч байсан ... Зөвхөн "урт рублийн төлөө" биш, надад итгээрэй. Хүмүүс өөрсдийнхөө ажлын шүтэн бишрэгчид, тэд зүгээр л өсч хөгжих, мэргэжлээрээ ажиллах, хэвийн зорилго, зорилт, түүнчлэн ажлын нөхцөлтэй байхыг хүсдэг. Би залуу мэргэжилтнүүдийн тухай ярихдаа гуч гарсан, заримдаа гуч гарсан ажилчдыг хэлдэг. Америкийн нисэхийн мэргэжилтэн, дизайнер Boeing компанийн хийсэн судалгаагаар ур чадварын түвшинд дунджаар 53 насанд хүрдэг. Энэ нь төрөлжсөн их сургуулийн дараа тэр мэргэжлээрээ байнга ажилладаг бол.

Чадвар руу тэмүүлсэн манайхан яваад байна. Тоонууд аймшигтай байна: 4000 гаруй ажилтан, түүний дотор өндөр мэргэшсэн мэргэжилтнүүд саяхан пүүсийг орхисон. Надтай хамт 14 мянга орчим хүн байсан бол одоо 9000 орчим хүн байна. Тэгэхээр энэ тал дээр хамгийн аймшигтай нь эргэж буцахгүй цэгийг давж магадгүй юм.

Антонов "Укроборонпром" улсын концернийн нэг хэсэг болсон үед боловсон хүчний гадагшлах урсгал нь салбарын бүтцийн өөрчлөлтийн үр дагавар байсан уу?

- Ийм зэрэгцэх шууд шалтгааныг би олж харахгүй байна. Захиргааны өөрчлөлтийн өөрчлөлт биш зогсонги байдалд орсон гэдгийг ойлгоорой. Тийм ээ, удирдлага, хяналт, үйл ажиллагааны зохицуулалт гэх мэт хүнд суртлын тогтолцоог шинэчилсэн. Гэхдээ энэ нь зарчмын хувьд өмнө нь Аж үйлдвэрийн бодлогын яамны түвшинд байсан. Матриц ч биш, бүтцийн босоо ч буруутай... Өөр нэг зүйл бол боловсон хүчний асуудал. Эцсийн эцэст бүх зүйл албан тушаалын тэмдгээс биш мэргэжлийн ур чадвар, мэргэн ухаан, хэрэв хүсвэл удирдагчийн мэргэн ухаанаас хамаарна. Эцсийн эцэст 2015 онд юу болсон бэ? Мэргэжлийн бус хүмүүс пүүсийг удирдаж эхэлсэн ба тэдний дээр болон доор дахин мэргэжлийн бус хүмүүс. Энэ бүхнээс үүдэн “Саальчин төрийг удирдаж чадна” гэсэн Зөвлөлтийн диссертаци “Антонов”-ын хэрэг дээр инээдийг нь төрүүлэхээ больсон. Энэ нь илүү гунигтай, урам хугарах явдал юм. Өөрийгөө дүгнэ: Сүүлийн гурван жилийн хугацаанд Антоновын дөрвөн шинэ удирдагч гарч ирэв. Бурхан түүнийг ивээг - ийм эргэлттэй байсан ч тэдний нэг нь ч онгоцны дизайн, үйлдвэрлэх ажилд оролцоогүй. Одоогийн ерөнхийлөгч Александр Донец удаан хугацааны туршид нисэх онгоцны ашиглалтын чиглэлээр ажиллаж байсан боловч хөгжүүлэлт, үйлдвэрлэлд оролцоогүй.

"178-р" онгоц нь C295 ба G27 төрлийн хөнгөн тээвэрлэгч ба энэ сегмент дэх дэлхийн хамгийн том нисэх онгоц болох C-130 хоёрын хооронд зах зээлийн өвөрмөц онцлогтой, маш ирээдүйтэй төсөл юм. Сүүлийнх нь өнөөдөр нэг нэгжид 100 сая долларын үнэтэй байдаг - шинэчилсэн хэлбэрээр, шинэ хөдөлгүүр, шинэ авионик гэх мэт. Бид шинэ Ан-178 онгоцыг 30-40 сая долларын өртөгтэй, зах зээлд өөрийн байр сууриа эзлэх боломжтой гэж төлөвлөж байсан. Хуучин Ан-12-ууд солигдох шаардлагатай байгаа бөгөөд хуучин хувилбарт байгаа S-160, S-130-ууд бөөнөөрөө гарч байна. Азербайжан Ан-178 онгоцыг (түүнээс гадна өөрийн аж үйлдвэрийг хөгжүүлэх үндсэн загвар болгон) сонирхож байгаа нь үүнийг илтгэв.

- "Антонов" болон Украины хувьд Азербайжаны гэрээ бүтэлгүйтсэн нь юугаар дүүрэн байна вэ?

- Урьдчилгаа төлбөрийг эвдэрсэн тохиолдолд буцааж өгөх ёстой ... Мөн Пүүс болон улсын хувьд имижийн алдагдлыг хэрхэн хэмжих вэ? Энэ талаар ярихад надад хэцүү, зовлонтой байна... Нөхцөл байдал хэрхэн өрнөхийг харцгаая. Мэдээжийн хэрэг найдъя. Гэхдээ энэ төслийг цаашид хэрэгжүүлэхэд асар их бэрхшээл тулгарч байна гэж би харж байна. Хоёр гол асуудал бол боловсон хүчний гадагш урсах, чадваргүй удирдлага юм. Дээрээс нь барууны тоног төхөөрөмжөөр шинэчлэл хийх үүднээс төслийг дахин форматлах нөөц хомс байна.

Гэхдээ тэр үед Саудын Арабын Ан-132 онгоцтой бол энэ нь амжилттай болсон. Хөдөлгүүрүүдийн дасан зохицсон ч гэсэн үр дүнд хүрсэн ...

- Зөв жишээ. Гэхдээ Ан-132 онгоцны эдгээр ажлыг Саудын Араб захиалагчийн хувьд голчлон төлсөн - энэ бол анхнаасаа түүний нөхцөл байсан юм. За тэр үед Пүүс өөр байдалд байсан.

Ан-132-ын туршлагаас харахад Ан-178-ийг үүнтэй адил шинэчлэхэд 120 орчим сая доллар шаардлагатай гэдгийг би хэлж чадна. Азербайжаныг төлөөлж буй үйлчлүүлэгч үүнийг зөвшөөрөхгүй. Тус компани өнөөдөр ийм өөрийн хөрөнгөгүй бөгөөд төрөөс гадны захиалгад ийм мөнгө хуваарилах магадлал багатай юм.

Таны бодлоор, Азербайжаны одоог хүртэл найдаж байгаа Оросын оролцоотой Ан-178 онгоцны гэрээний үндсэн хэлбэр нь Киев-Баку-Оросын шугамын дагуух онгоцны дизайны баримт бичгийг задруулахад хүргэж чадах уу? Машин нь өвөрмөц, Оросын аналогууд орж ирж байна ...

- Онгоцны баримт бичиг нь зураг, хавтас, флаш диск биш юм. Онгоцны бүх бичиг баримт энэ албанд багтахгүй. Хэрэв та энэ сэдвээр доромжлолтой тулгарвал энэ нь чадваргүй эсвэл энэ сэдвээр таамаглахыг хүсч буй хүмүүс юм. Ярилцлага авагчийн хувьд таны дипломат байдлыг өндрөөр үнэлж, би таныг задруулсан асуудлыг илүү хатуу тавихаас аврах болно. ( Түр зогсоох)

…Би одоо хүртэл газар дээрээ байгаа. Би украин хүн, байсан, байгаа, байх болно, энэ нь хичнээн өрөвдмөөр сонсогдож байсан ч хамаагүй. Миний эцэг эх Украинд оршуулсан. Нэр төр, ухамсар гэх мэт ойлголтууд байдаг. Би Антоновт 52 жил ажилласан бөгөөд Пүүсийн эрх ашгаас хэзээ ч урвахгүй. Надад Орос, Хятад, Европт ажиллахыг санал болгосон, одоо ч санал болгож байна ...

Таны асуусан шиг тийм аюул байхгүй.

Москватай цэрэг-техникийн хамтын ажиллагаа тасарсантай холбогдуулан Оросын тал Ан-124 Руслан онгоцыг бие даан бүтээх төлөвлөгөөний талаар чанга мэдэгдэл хийсэн нь хамгийн сүүлийн цуурайтай сэдэв болжээ. "Антонов"гүйгээр, онгоцны хуучин нэртэй. Энэ нь хэр “хууль ёсны” вэ, техникийн хувьд хэрэгжих боломжтой юу?

- Дараа нь дутуу хэлэхгүйн тулд бүх талаараа дарааллаар нь явцгаая. Хэдийгээр хэн хүссэн ч тэр хэллэгийг контекстээс нь салгах болно. Би дасаагүй.

ОХУ-ын нутаг дэвсгэр дээр, Зөвлөлтийн үед Ан-124-ийн масс үйлдвэрлэлийг Ульяновскийн цуврал үйлдвэрт эзэмшиж байжээ. Бүх дизайны баримт бичиг тэнд байгаа. Ульяновскийн үйлдвэр болон Антоновын улсын аж ахуйн нэгжийн хооронд лицензийн гэрээ байгуулсан. Гэрээ хүчинтэй, хэн ч зөрчөөгүй.

Цувралыг үргэлжлүүлэх шийдвэрт хэн ч саад болохгүй бөгөөд онгоцыг дуудахыг хэн ч хориглохгүй.
Ан-124 "Руслан", үсэг нэмэх эсвэл нэрийг өөрчлөх. Гэхдээ тэд хуучин нэрнээсээ ухрахгүй байх шиг байна. Тиймээс тэд мэдээж чадна.

Би юу хэлэх гээд байгааг ойлгохын тулд өөрийн туршлагаас хэдэн жишээ хэлье. Нэгэн цагт Хятадууд олон жилийн өмнө манай Ан-24 онгоцыг MA60 гэж нэрлэж, шинэчилж, олноор үйлдвэрлэж байсан. Бид зүгээр л нэхэмжлэл бичээгүй газар. Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) -ийн зураг төстэй байна. Тэд үйлдвэрлэсээр байгаа бөгөөд бидний бүх нэхэмжлэл бидний асуудал хэвээр байна.

Өөр нэг жишээ. Ойрхон. Нэгэн цагт Польшид тэд манай Ан-28 онгоцыг үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд үүнийг M28 гэж нэрлэдэг. Бидний нэхэмжлэл юу ч болсонгүй. Польшийн талын хариулт энгийн байсан: бид ЗСБНХУ-тай гэрээ байгуулсан, одоо байхгүй, шилжүүлэгч нь Орос, бидний эсрэг ямар ч нэхэмжлэл байхгүй. Тэд машинаа өөр аргаар дуудсан - энэ л байна. Дашрамд хэлэхэд, Польшууд Ан-2 онгоцыг бидэнгүйгээр, нэрийг нь өөрчлөхгүйгээр баталгаажуулсан.

ICAO-ийн дүрмийн дагуу аливаа нисэх онгоц үйлдвэрлэгч, хөгжүүлэгч эсвэл агаарын хөлөг онгоцны оператор нь ийм зүйл тохиолдсон муж улсын агаарын тээврийн удирдлагаар хянагддаг. Үүний төлөө тэр шууд хариуцлага хүлээдэг. Үүнд, хамгийн чухал нь - нислэгийн аюулгүй байдлын төлөө. Мөн аливаа байгууллага өөрийн улсын нисэхийн удирдлагад зохих өргөдөл гаргаж, агаарын хөлгийн шинэчлэлийг хийх журам байдаг. Хэрэв Украины зарим компаниуд Антонов компанигүйгээр Ан онгоцыг шинэчлэх, янз бүрийн өөрчлөлт хийсэн бол Украины нисэхийн захиргаа зохих зөвшөөрлийг өгсөн бол би юу хэлэх вэ. Манай онгоцууд Молдав улсад бүртгэлтэй, тэнд зөвшөөрөл авч, тэнд бидэнгүйгээр Ан-12 онгоцны нислэгийн насыг газар дээр нь сунгасан гэх мэт жишээ бий.

Би хувьдаа үүнтэй нэг бус удаа тэмцэж байсан, учир нь энэ бол зөвхөн бидний бизнес төдийгүй нислэгийн аюулгүй байдал, үүний дагуу компанийн дүр төрхтэй холбоотой асуудал юм. ICAO болон бусад олон улсын байгууллагад янз бүрийн захидал бичсэн. Энэ нь намайг нислэгийн аюулгүй байдлын төлөө тэмцэгч гэдгээрээ ICAO-гийн дипломоор шагнагдсанаар төгсөв ...

Дашрамд хэлэхэд, нэг удаа ЗХУ-д буцаж ирэхэд би Ан-124-100 онгоцны туршилт, баталгаажуулалтын хөтөлбөрийн дарга байсан. Бусад зүйлсийн дотор тэрээр Холбооны Нисэхийн Удирдлагын (FAA) хамт нисэхийг зөвшөөрөх асуудлыг шийдэхийн тулд АНУ руу хэд хэдэн удаа шууд ниссэн. Америкчууд энэ онгоцыг оруулахыг үнэхээр хүсээгүй. Хэд хэдэн уулзалт хийж, шаардлагатай бүх бичиг баримтыг үзүүлж, Руслан руу АНУ руу нисэх зөвшөөрлийг авсан. Америкийн хэлэлцээрийн багийг тухайн үеийн АНУ-ын FAA-ийн дарга Тони Бродерик ахалж байжээ. Дашрамд хэлэхэд тэр Киев дэх манай үйлдвэрт ирсэн.

Ер нь тухайн улсын нисэхийн эрх баригчид онгоцыг ашиглах зөвшөөрөл олгоход үргэлж хариуцлага хүлээдэг. Шийдвэрлэх арга барил нь өөр байж болно. Цэг.

Энд ойлгомжтой байна. Руслан цувралыг зохион байгуулах үүрэгтэй тэдний Илюшин дизайны товчоо худлаа байхад Орос энэ төслийг татах болов уу?

Гэхдээ энэ бол "үйлдвэрлэхийг хориглох" эсвэл "нэрлэхийг хориглох" гэх мэт ангилалаас огт өөр асуулт юм.

Хангалттай нөөцтэй бол - үйлдвэрлэлийн шугамыг сэргээх, тоног төхөөрөмжтэй холбоотой шинэчлэлт хийх, дутуу тоног төхөөрөмжийг гадаадаас худалдаж авах, онгоц авч, үйлдвэрлэх. Үүнээс гадна бөөнөөр үйлдвэрлэх туршлагатай байх.

Энд дахиад л асуудлын хоёр бүрэлдэхүүн хэсэг гарч ирнэ - санхүүгийн болон техникийн. Оросууд арилжааны зах зээл рүү чиглэсэн цувралд мөнгө оруулахад бэлэн үү, ийм нисэх онгоц үр дүнд нь өртөгтэй байх уу? Арилжааны цувралын захиалга байдаг уу, ийм машин наад зах нь зардлыг төлөхийн тулд ямар цуврал байх ёстой вэ?

Эсвэл тэд ийм машин маш их хэрэгтэй байгаа Батлан хамгаалах яамныхаа ашиг сонирхлын үүднээс олноор үйлдвэрлэх болно. Энд "бид үнийн төлөө зогсохгүй" гэсэн ойлголт Оросын бодит байдалд нэлээд нийцэж байгаа бөгөөд энэ нь олон удаа хэрэгжсэн.

Одоо техникийн цэгүүд. Тэд Ан-124 онгоцонд хөдөлгүүргүй. Украин объектив шалтгааны улмаас хүргэхгүй. Барууны аналогиас харахад нэг талаас хориг арга хэмжээний дэглэм, нөгөө талаас хориг арга хэмжээг тойрч гарах / цуцлах тохиолдолд Оросын Батлан хамгаалах яам өөрөө барууны хөдөлгүүрийг өөрийн онгоцондоо суурилуулахаар явах уу? Бид бөөнөөр үйлдвэрлэх тухай ярьж байгааг би онцолж байна ...

Одоо бидэнд мэдээллийн суурь биш харин илүү их эсвэл бага хэмжээний бүрэн дүр зураг байгаа бөгөөд энэ нь ихэнх хэвлэл мэдээллийн хэрэгслүүдэд асуудлын жинхэнэ мөн чанараас илүү сонирхолтой байдаг ...

Ан-124 дээр барууны хөдөлгүүрийг суурилуулах нь зарчмын хувьд боломжтой юу - Антонов, Украины ашиг сонирхлын үүднээс төслийн хэтийн төлөвийн үүднээс би асууж байна уу?

Энэ нь зөвхөн боломжтой төдийгүй ашигтай юм. Нэгэн цагт бид Ан-132-ын хөдөлгүүрийг барууны аналогт шилжүүлэхээр шийдэж, гадаадын үйлчлүүлэгчийн тусламжтайгаар ийм төслийг хэрэгжүүлсэн гэж бид өмнө нь хэлсэн. Үүнтэй төстэй бүтээн байгуулалтыг Ан-124 хөдөлгүүрт хийсэн. Ерөнхийдөө Антоновын болон Украины нисэхийн салбарын ашиг сонирхолд нийцсэн, Ан шугамын нисэх онгоцонд барууны хөдөлгүүрийг тохируулах, суурилуулах нь бүрэн үндэслэлтэй шийдвэр гэж би үзэж байна. Энэ бол хамтын ажиллагааны шинэ түвшин, үүний дагуу шинэ зах зээл юм.

Хэрэв бид Руслануудад зориулсан хөдөлгүүрүүдийн талаар ярих юм бол Мотор Сич ХК-ийн үйлдвэрлэсэн D-18 хөдөлгүүрийн параметрүүдийг гадаадын аналогиудтай харьцуулсан судалгааг нэг удаа хийсэн. Мөн бид дараах зургийг олж авлаа: үндсэн параметрүүдийн хувьд - ачааны ачаалал (хөдөлгүүрийг янз бүрийн зайд суурилуулах замаар тээвэрлэдэг), түлшний зарцуулалт, их засварын хоорондох хугацаа, хөдөлгүүрийн нислэгийн хугацаа, нэгж хугацаанд нисэх чадварыг хадгалах зардал - энэ бүхний хувьд. параметрийн хувьд D-18 нь барууны аналогуудаа дунджаар 1.5-2 дахин алддаг. Жишээлбэл, өндөр температур ≥30 ° C үед ижил зайд нисэх үед барууны хөдөлгүүрийн даац 65% -иар нэмэгддэг. Энэ бүхнийг миний олон улсын хурал дээр удаа дараа хэлж байсан тодорхой тоо баримт нотолж байна.

- Барууны түншүүд Антоновын платформ дээр ийм хамтын ажиллагаанд бэлэн үү?

- Барууны түншүүд бэлэн байсан. Бид шинэ хөдөлгүүрүүдийн тухай биш, харин их засварын дараа ашигласан хөдөлгүүрүүдийн тухай ярьж байгааг би тэмдэглэж байна. Үүний дагуу үнэ нь D-18-аас илүү ашигтай байх байсан. Канадын PW150 хөдөлгүүр суурилуулсан Ан-132 төслийг хэрэгжүүлснээр бидний үнэн зөв байсан нь батлагдсан.

Өнөөдөр Русланууд зөвхөн онгоцны өвөрмөц дизайн, шинж чанараараа өрсөлдөх чадвартай болсон. Тэдний тоо хэмжээ нь арилжааны зах зээлийн эрэлт хэрэгцээг хангадаг. Гэхдээ зах зээл өсөх юм бол ийм хандлага ажиглагдаж байвал Ан-124-ийн цуврал болон шинэчлэлийг барууны хөдөлгүүрүүдэд анхаарч үзэх хэрэгтэй гэдэгт би итгэлтэй байна. Сонголтын хувьд: Ан-124-ийн үндсэн дээр орчин үеийн аэродинамик, найдвартай нисэх онгоц, орчин үеийн дижитал тоног төхөөрөмж, барууны хөдөлгүүрүүдийг нийлүүлэх, одоо байгаа дизайны үндсэн дээр орчин үеийн машин хийх боломжтой. Мөн онгоц нь давж гарахгүй байх болно. Хөрөнгө оруулагч олдох байх гэж бодож байна. Эцсийн эцэст, өнөөдөр дэлхий дээр хэн ч ойрын ирээдүйд энэ ангиллын онгоцыг эхнээс нь татахгүй.

-Чамд юу саад болж байна вэ?

- Дээр хэлсэн зүйл рүүгээ буцъя. Бидэнд хэлэлцээр хийх, дизайн, үйлдвэрлэлийн асуудалд мэргэжлийн хүмүүс хэрэгтэй. Би өөрийгөө давтахгүй.

Эцсийн эцэст бид өмнө нь 2009 он хүртэл бие даасан байсан Aviant цуврал үйлдвэрт маш их зүйлийг туулсан. Өмнө нь Константиновка дахь шилний үйлдвэрт ажиллаж байсан Олег Шевченког тэнд захирлаар томилжээ. Үүний дараа тус үйлдвэр онгоц үйлдвэрлэхээ бараг зогсоосон. Гэвч үүнтэй зэрэгцэн Ан-124 онгоцыг олноор үйлдвэрлэх тоног төхөөрөмжийг үйлдвэрт бүрэн устгаж, хаягдсан байна. Өнөөдөр тэд үүнийг санахгүй, ярихгүй байна. Хэдийгээр Антоновын одоогийн ерөнхийлөгч, тэр үед цуврал үйлдвэрийн захирал байсан Александр Донец миний юу ярьж байгааг сайн санаж, ойлгох ёстой. Тус үйлдвэр 100 гаруй сая ам.долларын өртэй, онгоц үйлдвэрлэдэггүй байсан. Тэгээд ЗГХЭГ-ын тогтоолоор өрийг бонд болгож, үйлдвэрийг манай зураг төслийн товчоонд хавсаргасан. Тэгээд бид үйлдвэрээ сэргээж, хүн элсүүлж, онгоц үйлдвэрлэж эхэлсэн. Хэдийгээр олон биш (жилд 5-10 онгоц) тэд үүнийг хийж эхлэв. Нисэх онгоц, далавч, их биений хоцрогдол үүссэн бөгөөд 2015 оноос хойш хоцрогдолтой хэвээр байв ...

Запорожье компани Мотор Сичтэй хөдөлгүүрийн чиглэлээр урт хугацааны хамтын ажиллагааны талаар юу хэлэх вэ? Үндэсний үйлдвэрлэгч...

- Гэхдээ та техникийн үзүүлэлтүүдийн эсрэг, зах зээлийн эсрэг маргаж болохгүй. Эцсийн эцэст боломжит худалдан авагчид бүх зүйлийг ойлгож, зах зээлийн нөхцөл байдалд төгс чиглүүлдэг. Украин өндөр технологийн сегментүүдэд барууны компаниудтай хамтран ажиллах талаар хэр их ярьж байна вэ? "Антонов" энд оролдсон бөгөөд зүтгүүр болох ирээдүйтэй байв. Энэ бол гэрчилгээжүүлэх асуудал, ерөнхийдөө нисэх онгоцыг олон улсын зах зээлд сурталчлах асуудал юм. Эдгээр нь уриа лоозон биш, бүх зүйл тодорхой тооцоолол дээр суурилдаг. Эцсийн эцэст бид дотоодын гол түнш Мотор Сичийн ашиг сонирхлыг маш удаан хугацаанд харгалзан үзсэн. Жишээлбэл, бид үндсэндээ Европт нислэг хийх гэрчилгээгүй Ан-148-ийн дотоодын D-436 хөдөлгүүрээс өөр хувилбарыг авч үзээгүй. Гэхдээ бид ийм арга барилаар нисэх онгоцныхоо дэлхийн зах зээл дээрх хэтийн төлөвийг таслав гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн. Шийдвэр гаргах шаардлагатай байв - Мотор Сичийн онгоцны хөдөлгүүрүүд таарч эхлэхийг хүлээх эсвэл барууны түншүүд рүү чиглүүлэх. Хэрэв хөдөлгүүр нь барууны гэрчилгээгүй бол ийм хөдөлгүүртэй онгоц үүнийг хүлээн авахгүй бөгөөд барууны зах зээлд гарах хэтийн төлөв байхгүй.

Би өөрийгөө давтаж, шууд хэлье - би Ан шугамын автомашины дотоодын хөдөлгүүрийг солихыг дэмжиж байсан. Тэгээд бид үүнийг хэрэгжүүлэхэд бэлэн байсан.

Үүний зэрэгцээ бид хөдөлгүүрээ суулгахад үргэлж бэлэн байсан. Гэхдээ бидэнд орчин үеийн техник, эдийн засгийн түвшин, барууны гэрчилгээ хэрэгтэй.

Ярилцлагын туршид таны үгс ямар нэгэн байдлаар харагдаж байна - тийм ч их дургүйцэл, уур хилэн биш, харин Антоновын нэрэмжит улсын үйлдвэрээс гарсантай холбоотой үйл явдлын шударга бус байдлаас болж эргэлзсэн байдал. Энэ сэдэв танд тааламжгүй санагдаж байна, гэхдээ дараа нь юу болсон бэ?

- Алив, надад ямар ч дургүйцэх зүйл байхгүй, эсвэл бүр бардам зан байхгүй. Би нэг ч үг хэлэхгүй, Пүүс хөгжсөн бол үр дүн нь харагдах байсан, сүүлийн жилүүдэд үүсээд байгаа зогсонги байдал ажиглагдахгүй байх байсан.

Олон жилийн турш Антоновын ерөнхийлөгч, ерөнхий дизайнераар ажиллаж байхдаа би бүх зүйлийг мэдэрсэн, надад итгээрэй. Далд явуулга, шууд заналхийлэл, өдөөн хатгалга хүртэл...

Миний халамжинд - сайн мэддэг сэдэв. Арсений Яценюк 2014 онд Ерөнхий сайд байхдаа намайг Пүүсээс хасах гэж оролдсон. Энэ ажилд түүнд нэгэн цагт ASTC-д комсомол зохион байгуулагч байсан нэрт бизнесмен, орлогч Николай Мартыненко тусалсан. Антонова. Энэ нь тохиолддог. Мөн намайг Ерөнхий сайд Яценюкийг орхиход Мотор Сич ХК-ийн ерөнхийлөгч, эзэн Вячеслав Богуслаев биечлэн лоббидсон. Тэр барууны хөдөлгүүрүүдийг онгоцонд дасан зохицох төлөвлөгөөтэй эвлэрч чадаагүй бололтой. Энэ нь түүний мөс чанар дээр үлдэх болтугай. Тус компанийг Укроборонпром руу шилжүүлж, би тайван ажлаа үргэлжлүүлэв. Багийнхан намайг хамгаалж, ОМОН хашаан доогуур автобус хүртэл авчирч өгсөн. Дараа нь би амьд үлдэж чадсан. Энэ мартагдахгүй ...

Дараа нь Петр Порошенко болон түүний хамтран зүтгэгч Олег Гладковский биечлэн үүрэг хүлээсэн. Яг тэр үед тус компани шинэ Ан-178 онгоц бүтээхээр шаргуу ажиллаж байсан үе юм. Бид энэ төсөл дээр 2008 оноос хойш ажиллаж байна. Эцэст нь 2015 оны 5-р сарын 7-нд онгоц анхны нислэгээ хийлээ. 2015 оны 6-р сарын 12-нд би компанийн ерөнхийлөгчийн албан тушаалаас "өөрийн хүсэлтээр" огцрох өргөдөл бичсэн. Тэр үеийн менежерүүдийн хэн нь ч намайг “явсан” шалтгааныг тайлбарлаагүй бөгөөд тэдний хэн нь ч тус пүүст 50 гаруй жил ажилласанд талархал илэрхийлээгүй. Энэ нь яаж болсон бэ? Прокурорын байгууллагад онцгой чухал асуудлаар мөрдөн байцаагчид руу дуудлага ирж эхлэв. Энэ нь надад зүгээр байх болно - Би үүнд дасаагүй байна. Тиймээс тэд хүү, эхнэр, хадам ээж, хадам аавыг татаж эхлэв. Мөрдөн байцаагчдын олон нийтэд зарлаагүй дүгнэлтээр захиргааны зөрчилд тооцогдохгүй гэж буруутгасан. Олег Гладковский биечлэн надад пүүсийн ерөнхийлөгчийн албан тушаалаасаа сайн дураараа огцрох өргөдлөө бичихийг санал болгосон бөгөөд ингэснээр эдгээр бэрхшээлүүд зогсох болно. "Чи шинжлэх ухаан, технологийн чиглэлээр ажиллана, ерөнхий дизайнер хэвээр үлдэнэ, бусад нь санхүү, компанийг удирдана" гэж хэлсэн. Би яг ийм зүйл хийсэн. Эцэст нь хэлэхэд, "Антонов" бол миний өмч биш, учир нь төрд ийм хэрэгтэй, тийм байх ёстой.

Намайг өргөдөл бичихэд маргааш нь тэд Михаил Гвоздевыг Антоновын нэрэмжит улсын үйлдвэрийн ерөнхийлөгчийн үүрэг гүйцэтгэгчээр томилох тушаал гаргасан. Би ажлаас чөлөөлөгдөх өргөдлийн хамт түүнийг ажилд авах тушаалд гарын үсэг зурсан. Тэр мужид байх ёстой байсан. Маргааш нь, дашрамд хэлэхэд, бямба гаригт Петр Порошенко шинэ удирдагчийг төлөөлөхөөр аж ахуйн нэгжид ирэв. Тэр над дээр ирээд гар бариад "Ойлгосонд баярлалаа" гэж хэлэв ...

Дараа нь шинэ ерөнхийлөгчид болох Гвоздев, Коцюба нар пүүсийг зүгээр л устгаж эхлэв. Тэдний үйл ажиллагааг үнэлнэ гэдэгт итгэлтэй байна. Үргэлжлүүлэн ерөнхий загвар зохион бүтээгчээр ажиллахдаа би тэднийг сүйд болсон гэж шууд хэлэхэд “буруу тийшээ” гэж хэлсэн. Тэгээд ч ерєнхийлєгчийн суудалгvй байсан ч хаашаа, ямар шалтгаанаар “алдагдаж” байгаа нь харагдсан. Би өөрийн хүслээр ерөнхий дизайнерын албан тушаалаас гарахаас татгалзсан. Тэгэхээр энэ нөхдүүд зүгээр л энэ байр суурийг арилгахаас өөр юм бодож олоогүй. Түүнээс биш тэд надаас салж чадахгүй байсан. Дараа нь Орос, Азербайджан, Европ, Хятад зэрэг улсаас санал ирсэн...

Буцахдаа: Таныг явах үед үлдээсэн ажлын үр дүнгээс юуг онцлох вэ? Тэгээд та өөр өөр унших хэрэгтэй ...

- Арван жилийн хугацаанд /2005-2015 он хүртэл/ ер нь их зүйл хийсэн. Хуурай мэдэгдэл:

Ан-148, Ан-158 зорчигч тээврийн онгоцуудыг бүтээж, гэрчилгээжүүлж, цуврал үйлдвэрлэлийг зохион байгуулав;

2015 оны тавдугаар сард анхны нислэгээ хийсэн Ан-178 ачааны онгоц бүтээгдсэн;

Туршилтууд дуусч, Ан-70 онгоцыг Украинд ашиглалтад оруулсан;

Ан-124-100 онгоцны гүн шинэчлэлийг дэлхийн өнцөг булан бүрт (Ан-124-100М-150 хувилбар) 120 тонноос 150 тонн хүртэл нэмэгдүүлэх ачааллыг хангах зорилгоор хийсэн;

Антонов анх удаа Европын гэрчилгээ авсан (Ан-26 онгоцны хувьд);

Саудын Арабтай гэрээ байгуулж, Ан-132 онгоц бүтээх ажлыг эхлүүлсэн;

Ан-158 дээр суурилсан зорчигч тээврийн онгоцыг Турк улсад хамтран боловсруулж, үйлдвэрлэх талаар Турк улстай хэд хэдэн хэлэлцээр хийсэн; Анкарад онгоцыг Ерөнхийлөгч Р.Эрдоанд бэлэглэв; онгоцонд (ажлын нэр ТАН-158, "Турк Ан") барууны хөдөлгүүр суурилуулахаар төлөвлөж байсан;

Хятадтай ирээдүйтэй гэрээ байгуулж, хэрэгжүүлж эхэлсэн (Y-20 ба Ан-178 онгоцны хувьд);

Азербайжантай Ан-178 онгоцны гэрээ байгуулсан;

Нисгэгчгүй нисэх онгоц бүтээх ажил эхэлсэн;

Аж үйлдвэр болон Киевийн аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдийн дунд хамгийн өндөр дундаж цалин Антонов...

Би давтан хэлье, би пүүсийн хувь заяаг зөөлөн хэлэхэд хайхрамжгүй ханддаггүй. Би түүнийг үүсгэн байгуулагч Олег Константинович Антоновтой эхлээд ахлах дизайнераар, дараа нь түүний орлогчоор нягт хамтран ажиллах шаардлагатай болсон. O.K.Antonov - гайхалтай зан чанар, дэлхийн хэмжээний дизайнер, багш. Миний санаачилгаар пүүсийг "Антонов" гэж нэрлэсэн. Өнөөдөр Антоновын компанид ажиллаж байгаа хүмүүс энэ алдар нэрийг гутаахгүй байхыг би маш их хүсч байна.

Хэрэв тэнд бүх зүйл сайхан байсан бол би зөвхөн аз жаргалтай, тайван байх байсан. Тиймээс өнгөрсөн дөрвөн жилийн хугацаанд нэг ч шинэ онгоц хийгдээгүй. Миний дэргэд тавьсан Ан-132 онгоцны загвар бэлэн болсон. Ан-148/158-ын хувьд зөвхөн хуучин хоцролтыг харуулсан. Шинэ их бие хаана байгааг, шинэ далавч хаана байгааг харуул. Энэ байхгүй. Мөн Пүүсийн нөхцөл байдал үнэхээр харамсалтай байна. Бурхан бол гэрч, би үүнд ямар ч хамаагүй.

Хэрэв танд боломж байсан бол буцаж ирэх үү? Нөхцөл байдлыг засах ...

- Азербайжанд ажиллахад надад маш таатай санагддаг, манай гэр бүл энд тухтай байдаг. Энэ эх орон, намайг халуун дотноор угтан авсан ард түмэндээ би үргэлж талархах болно. Азербайжаны удирдлага улс орны ирээдүйг, тэр дундаа ард түмний оюун ухааныг хөгжүүлэх талаар боддог. Газрын тос, байгалийн хийн нөөц мөнхийн биш учраас өндөр технологийн үйлдвэрлэл, үйлдвэрлэл рүү шилжих хэрэгтэй гэсэн ойлголт бий. Энэ нь мэдрэгдэж байна.

Би "хэзээ ч битгий хэл" гэдэг хэллэгийг сайн санаж байна. Гэхдээ би бараг чаддаггүй. Түүний 52 жил зүтгэж, тэмцсэн тийм хүсэл тэмүүлэл, эрч хүч гэж байхгүй.

Гэхдээ бид бууж өгөхгүй...

- Одоогийн засгийн газрын үед би Пүүст буцаж ирэхгүй нь гарцаагүй.

Владимир КОПЧАК, Арми, хөрвүүлэлт, зэвсэг хураах судалгааны төвийн Өмнөд Кавказ дахь салбарын дарга (Тбилиси-Баку-Тбилиси)

[ 188.166.78.* хаягаас нэр нь үл мэдэгдэгч ]

ОРОСЫН ЗҮЙР ҮГ - Яг одоо би боовтой цай уухыг хүсч байна, гэхдээ тэнэг хүнтэй зууханд. УКРАЙН ЗҮЙР ҮГ - Нэг удаа хиамтай тарган, харин цэцэрлэгт охинтой хамт. ГҮРЖИЙН ЗҮЙР ҮГ - Одоо дарс нь шарсан махтай, харин ууланд илжигтэй байх болно.

[ 207.244.89.* хаягаас нэр нь үл мэдэгдэгч ]

178.62.192.* ] Украины хүнд байдалд Польш чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. 90-ээд оны үед Польш улс анх удаа Украиныг тойрч байгалийн хийн хоолой тавьсан юм. Польшууд Орос, Дундад Ази, Хятадын дамжин өнгөрөх тээврийн талаар Москватай харгис хэрцгийгээр наймаалцаж байхад Москвагийн ачааны машиныг дэлэнгээр нь шүргэхийн тулд Польш улс хямдхан худалдаж авсан. Үүний үр дүнд Украин газрын тосгүй болж, Польшийн замчид дамжин өнгөрөх голын доор боогдсон замыг өргөтгөхийн тулд Европын дахин 40 тэрбумын тусламжийг үнэ төлбөргүй авч байна. Украйны жижиг гэр ахуйн цахилгаан хэрэгслийн гаалийн хураамжийг бараг хасч, хилийн боомт дээр явагчдыг хамгийн сайн зохион байгуулсан нь Польш байв. Польш өнөөдөр Украины цагаач ажилчдын боолчлолын тоогоор нэгдүгээрт ордог. Карачун уулан дээр хэний их бууны батерейнууд бэлэн болоогүй байсан тухай цуу яриаг даруухан дараарай.

[ 188.187.48.* хаягаас нэр нь үл мэдэгдэгч ]

тийм ээ, z.p. Бид авдаг, гэхдээ үүний төлөө биш. Энэ нь тусгаар тогтнолоос няцаж, сэтгэлийг маш их зугаатай болгодог

[ 46.133.76.* хаягаас нэр нь үл мэдэгдэгч ]

Тэд Рашкад амьдарч, өдөржин галзуу сараачиж, бас цалин авдаг нь үнэхээр сайхан юм.