Կասպյան առագաստանավային պտուտակավոր երկար նավակներ. Յալա, երկար նավակներ և ֆելուկաներ՝ ժամանակի ալիքների միջով

Նախորդ համարում տրվել է սիրողականների կառուցած չորս զբոսանավերի նկարագրությունը, ինչպես ասում են՝ «զրոյից»՝ սկսած նախագծի մշակումից, նյութերի ընտրությունից, հրապարակի շարվածքից, սահուղի պատրաստելուց և այլն։ այս ամբողջ նախապատրաստական ​​աշխատանքների ծավալը, էլ չասած բուն կորպուսի հավաքման ժամանակ հմուտ աշխատանքի բարձր գնի անհրաժեշտության մասին, զբոսանավի կառուցումը սկզբից մինչև վերջ դարձնում է բավականին բարդ և երկարատև գործ: Կասկածից վեր է, որ մեկ այլ տարբերակ շատ ավելի մատչելի և պարզ է (չնայած նաև հեշտ չէ!) արդեն ավարտված, որպես կանոն, հին արդյունաբերական արտադրության թիավարական կամ մոտորանավը վերազինելու զբոսանավ: Ակնհայտ է, որ այս դեպքում աշխատանքների հիմնական մասը բաժին է ընկնում ավարտին և սպառազինմանը։

Ինչպես արդեն մեկ անգամ չէ, որ նշվել է ժողովածուում (տե՛ս, օրինակ, «Երկրորդ կյանք փրկարար նավակ»), առագաստանավային (առագաստանավային-շարժիչային) նավարկության նավի վերածելու համար լավագույնս հարմար են փրկարար նավակները, հին նավակները, երկարանավերը և ձկնորսական նավակները, անձնակազմի նավակները, որոնք ծառայել են իրենց նպատակին: Կորպուսի վերանորոգումից հետո սիրողականն այլևս կարիք չունի անհանգստանալու ապագա զբոսանավի ամրության մասին. արդյունաբերական արտադրության նման բոլոր նավերը սովորաբար ունեն անվտանգության մեծ սահման, ուստի առանձնահատուկ պատճառ չկա անհանգստանալու այն բեռների հետ, որոնք տեղի են ունենում: կորպուսը նավարկելիս.

Թվում է, թե պատրաստի կորպուսի օգտագործումը պետք է խստորեն սահմանափակի սիրողական նավաշինողի երևակայությունը. պետք է «հարմարվել» առկա հիմնական չափսերին և ուրվագծերին՝ հաճախ հրաժարվելով հին գաղափարներից և հետաքրքիր գաղափարներից: Այնուամենայնիվ, իրականացված նախագծերի բազմազանությունը մեզ թույլ է տալիս պնդել, որ նույնիսկ միևնույն ժամանակ անկախ ստեղծագործելու ցանկացած հնարավորություն ամբողջությամբ օգտագործվում է էնտուզիաստների կողմից:

Որպես կանոն, կորպուսի վրա աշխատանքը հանգում է տախտակամածի, վերնաշենքի և օդաչուի խցիկի տեղադրմանը (կամ փոփոխմանը), կողքի բարձրության և հաճախ վերջույթների ուրվագծերի փոփոխմանը:

Հայտնի է, օրինակ, որ բոլոր փրկարար նավակները, որոնք նախատեսված են եղանակային էքստրեմալ պայմանների համար, առանձնանում են բարձր ծովունակությամբ, սակայն հարմարեցված են միայն շարժիչի տակով կամ թիակների տակ քայլելու համար։ Դրանով է պայմանավորված նրանց գրեթե ուղղահայաց ցողունները. որոշ նավակներ ունեն ցածր անցքեր, որոնք գրեթե դիպչում են ջրին: Փայտե նավակները, ավանդաբար ընդունված տեխնոլոգիայի համաձայն, պատրաստում էին, որպես կանոն, կլինկերային (վնակրի) պատյանով։ Բնականաբար, այս բոլոր հատկանիշները բարդացնում են ամբողջական ստեղծելու խնդիրը առագաստանավային զբոսանավ. Բացի այդ, զբոսանավը սովորաբար ավելի մեծ տեղաշարժ ունի, քան փոխակերպվող նավը: Արդյունքում, հանդիպակաց ալիքը գլորվելու է ցողունի վրայով. նույնիսկ լավագույն դեպքում, բութ ջրագծային գոյացություններ ունեցող անոթը կունենա փոթորիկ պտտվող, կանգ առնի, երբ հանդիպի ալիքի: Զբոսանավի միջանցքը կսուզվի, այն կսկսի «քաշել ջուրը», ինչը լրացուցիչ դիմադրություն է ստեղծում։ Կլինկերային ծածկույթը նույնպես չի նպաստում կորպուսի շուրջ լավ հոսքին:

Բոլոր փոխակերպված նավերը պետք է տեղադրեն կեղծ կիլիա, որպեսզի մեծացնեն կողային դիմադրությունը շեղումների դեմ և ապահովեն կայունությունը: Հաճախ պատահում է, որ բալաստի կեղծ կիլիան, որը ստեղծում է բավարար կողային դիմադրություն նվազագույն թրջված մակերեսով և առանց քաշի ավելորդ ավելացման, չի ապահովում նավի չափերին համապատասխան առագաստի չափը կրելու համար անհրաժեշտ կայունություն: Բեռը տեղափոխելիս զբոսանավը շրջվելուց խուսափելու համար անհրաժեշտ է լրացուցիչ բալաստ դնել պահարանում՝ զգուշորեն ամրացնելով այն։

Ինչպես երևում է վերը նշվածից, հին թիավարող նավի վերափոխումը առագաստանավի կապված է որոշակի նախագծային աշխատանքների անհրաժեշտության հետ։ Մենք պետք է մշակենք ընդհանուր դասավորությունը և ճարտարապետական ​​լուծումը, քամին և կենտրոնացումը, կայունությունը և չսուզվելը:

Հարկ է նշել, որ շինարարները հակիրճ նկարագրել են ստորև առագաստանավերհաջողությամբ հաղթահարել այս խնդիրները: Նրանց ստացած զբոսանավերի տեսքը վկայում է այն մասին, որ, ընդհանուր առմամբ, նրանց հաջողվել է համատեղել բոլոր հակասական պահանջները, ներառյալ գեղագիտության և հարմարավետության պահանջները (հայեցակարգեր, որոնք դժվար է համատեղել մինի զբոսանավեր կառուցելիս):

Քննարկվող վեց զբոսանավերից չորսը երկկայմ են։ Ըստ երևույթին, դա պատահական չէ և բացատրվում է համեմատաբար մեծ չափսերի նավերի վերամշակմամբ։ Թեքով զինված առագաստի կենտրոնը չափազանց բարձր կլիներ, ինչն էլ ավելի կբարդացներ կայունության ապահովման խնդիրը: Այո, իսկ մեծ տարածության առագաստների կառավարումը որոշակի դժվարություններ է առաջացնում, մինչդեռ երկկայմ զենքի դեպքում առագաստների քանակի ավելացման պատճառով դրանց մակերեսները նվազում են։ Բացի այդ, զգալիորեն ընդլայնվում են առագաստների հետ տատանումների հնարավորությունները. Սկսած փոթորիկի կամ փոթորկի առագաստանավի տեղադրումից և փոթորիկ քամիների ժամանակ մինչև ամենավերին աստիճանի Ջենովայի մնացորդային առագաստանավի և միզցեն սեյլի (և երբեմն վերին առագաստի) ներդրումը հանգիստ եղանակին:

Հատկանշական է, որ սպինեյկերներ հանդիպում են միայն այն զբոսանավերի վրա, որոնք կառուցվել են մրցարշավներին մասնակցելու ակնկալիքով («Երեք Բոգատիրներ», «Առաջնորդ»); Մնացած նավերի վրա օգտագործվել են բարձրակարգ ջենովական նավակներ: Սա բացատրվում է նրանով, որ ավելի դժվար է սպինեյկեր տեղադրելն ու կրելը, քան պակաս արդյունավետ բալունը։ Բոլոր երկմայրերի վրա նախատեսված է աբսիդի գործածություն։

Արժե ուշադրություն դարձնել այն փաստին, որ սիրողականները փորձել են օգտագործել ոչ միայն պատրաստի առագաստներ, այլև շահագործումից հանված մրցարշավային զբոսանավերի կայմեր։

Հատկանշական է, որ բոլոր փայտե կեղևները, փտած և վնասված երեսպատման և շրջանակի ժապավենները փոխարինելուց հետո, երկու-երեք շերտով սոսնձվել են ապակեպլաստե ապակեպլաստեով, իսկ ամենալարված տեղերը ամրացվել են ևս մի քանի լրացուցիչ շերտեր դնելով։

Ստորև նշված բոլոր նավերն ունեն օժանդակ շարժիչներ: Դրանցից չորսը հագեցած են «SM-557L» ստացիոնար բենզինով։ Նրա հզորությունը 13,5 լիտր է։ հետ։ դա բավական է մանևրելու և կարճ անցումների համար (հանգիստ եղանակին) նույնիսկ այնպիսի ծանր (10 տ) զբոսանավի համար, ինչպիսին Avers-ն է։ «Առաջնորդը» օգտագործել է 5 ձիաուժ հզորությամբ արտաքին շարժիչ «Surf»: Ի տարբերություն նախորդ վերանայման մեջ քննարկված զբոսանավերի, այստեղ կա առագաստանավի վրա օժանդակ շարժիչի դերի ողջամիտ մեկնաբանություն, հաշվի առնելով վառելիքի պաշարները տեղավորելու անհրաժեշտությունը, երբ յուրաքանչյուր կիլոգրամ լրացուցիչ բեռ պետք է հաշվի առնվի երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ: .

Ցավոք, մինչ այժմ մեզ ուղարկված նավերի նկարագրություններից ոչ մեկը չի նշում ծալովի շեղբերով պտուտակների կիրառման մասին։ Ըստ երեւույթին դրանք չեն օգտագործվել։ Առավել հետաքրքիր են լենինգրադցի Յու.Վ.Խոլոպովի դիտարկումները, ով վերլուծում է պտուտակի ազդեցությունը իր նավակի ընթացքի վրա:

Կետչի «Ավերս» նավից

Այս բավականին մեծ զբոսանավը կառուցվել է Վոլժսկի քաղաքում մի խումբ սիրողական առագաստանավերի կողմից՝ գետի նավահանգստի աշխատողներ Յու. Մ. Ֆրոլովի ղեկավարությամբ:

«Avers» քեշի հիմնական տվյալները

Սա հազվագյուտ դեպք է. հիմք է ընդունվել 371-bis նախագծի հին անձնակազմի նավը` պողպատե կլոր շարվածքով կորպուսով: Կեղևի փոփոխությունը կայանում էր նրանում, որ երկարության աղեղի քառորդի վրա կիլի գիծը կտրված էր. այժմ ցողունն անցնում է կիլինի մեջ ոչ թե գրեթե ճիշտ անկյան տակ, ինչպես նավակի վրա էր, այլ հարթ, նուրբ երկայնքով: տող. Կառուցվել է բոլորովին նոր վերնաշինություն, տեղադրվել է օդաչուների խցիկ։ Տեղադրվել է R5.5 զբոսանավից կապարե բալաստով լողակ և, բացի այդ, մետաղի ջարդոն դրվել է պահարանում և լցված ցեմենտով. բալաստի ընդհանուր քաշը կազմել է մոտ 4,5 տոննա։

Զբոսանավը հագեցած է եղել Բերմուդյան կետչով։ 10,5 մ բարձրությամբ հիմնական կայմը եռակցվել է 5,7X130 մմ ալյումինե խողովակից; «հինգից» մի կայմ օգտագործվել է որպես միզեն կայմ: Օգտագործվել է «Վիշապից» (S = 26 մ 2) մայր առագաստ և նավատորմ, որպես միզեն՝ T2 նավից առագաստ (S = 13 մ 2): Բացի այդ, ժամը ծովային ճանապարհորդություններտեղադրվում է միզցենային առագաստ (S = 9 մ 2):

Տեղադրվել է «SM-557L» օժանդակ շարժիչ։

Զբոսանավի օրիգինալ տարբերակի կառուցումը տեւել է ուղիղ մեկ տարի։ Փորձարկումներից հետո, որոնք տեղի ունեցան 1976 թվականի օգոստոսին, տրանսոմի վրա ամրացվեց խիստ ելուստ, որը մի փոքր մեծացրեց նավի երկարությունը։ Գործարկումից անմիջապես հետո զբոսանավի կայունությունը ստուգվել է կրունկով։ Կռունկի միջոցով ձեռք է բերվել մինչև 110% պտույտ՝ պարսատիկներն անցել են զբոսանավի տակով և ամրացրել կռունկի հակառակ կողմի սյուններին։

1977 թվականի ամռանը «Ավերսը» (ֆրանսերենից թարգմանաբար՝ շքանշանի ճակատային կողմը), յոթ հոգով, մեկնեց Կասպից ծովով առաջին լուրջ ճանապարհորդությունը և ուղղություն վերցրեց դեպի Մախաչկալա։ Կասպիցը հանդիպեց 4-5 բալ հյուսիս-արևելք և մոտ 1 մ ալիք, Վոլգա-Կասպյան ջրանցքից ելքի մոտ դրվեց ամբողջ քամի: Արագությունը 7 հանգույց էր։

Խոսքը տանք Յու.Մ.Ֆրոլովին. «Մինչ գիշեր քամին հասավ 14-15 մ/վրկ, ալիքի բարձրությունը՝ 3-4 մ, առագաստներից մնացել էր մեկ մայր առագաստ։ Մախաչկալայից օգոստոսի 16-ին էլ ավելի ուժեղ քամիներով մեկնեցինք Բաքու։ 17-ի առավոտյան կանխատեսումն ընդունվեց. «Ապշերոնի շրջանում առաջիկա 23 ժամվա ընթացքում սպասվում է քամու ուժգնացում մինչև 20-25 մ/վրկ»։ Ափշերոնին մնացել էր 100 մղոն, երբ 6 մետր բարձրությամբ պոչային ալիքները սկսեցին բռնել մեզ։ Արագությունը մեծացավ, այտոսկրի տակից բարձրացան երկու փրփուր «բեղեր»։ Սկսվել է իրական փորձություն այն ամենի, ինչ արվել է մեր կողմից երկու տարվա աշխատանքի ընթացքում։ Կդիմանա՞ 450-500 մմ, այլ ոչ թե 300 մմ, ինչպես Լլոյդի խոսքերով, միջակայք ունեցող կորպուսը։ Այստեղ մենք բռնում ենք մեկ այլ լեռնաշղթա. Հետաքրքիր է, արդյոք զբոսանավը կբարձրանա դրա վրա: Ջրի պատը նահանջում է, քիթը բարձրանում է, բայց այն 7 մետրից ոչ պակաս է։

Այս անցումում շտուրտրոսները պայթեցին։ Մի ամբողջ ժամ, մինչ այն փոխարինվում էր, զբոսանավը կառավարում էր հողագործը։ Դրանից հետո առաքվել է փոթորկի հավաքածու՝ առագաստներ Folkboat-ից, որոնց տակով զբոսանավը նավարկում էր 5,5 հանգույց արագությամբ։ Այս դրվագը հստակ ցույց է տալիս, որ երբեք ավելորդ չէ նախապես կանխատեսել արտակարգ իրավիճակները։

Գիշերը քամու ուժգնությունը հասել է 30-35 մ/վրկ-ի, խելամիտ որոշում է կայացվել ափից ավելի հեռու շարժվել։ Զբոսանավը օրերով պառկած էր։ Ալիքների վրա ճոճվելիս նրա գլորումը նավի վրա հասնում էր 60-70 °:

Հետագայում մենք գնացինք միջին ուժգնության արդար քամիներով։ Այս առաջին հեռահար ճանապարհորդության 10 օրվա ընթացքում նավը անցավ ավելի քան 1000 մղոն: Հաջորդ չորս նավարկությունների ընթացքում Avers զբոսանավը համապարփակ փորձարկումներ է անցել տարբեր եղանակային պայմաններում: Լուրջ վնասներ չեն եղել, սակայն կորպուսի որոշ հատվածներ ամրացման կարիք են ունեցել:

Շուններ «Յուրի Գագարին» կետանավից

Շունը կառուցվել է Օդեսայում երեք էնտուզիաստների կողմից Ա.Դ.Կիրիչենկոյի ղեկավարությամբ և մասնակցությամբ՝ 9 մետրանոց փրկարարական կետանավակի հիման վրա։ Տախտակի բարձրությունը ավելացել է 250 մմ-ով: Տախտակամածը ձգվում է առաջ; աղեղը շրջանակված է կլիպերով` աղեղնագործի հետագա տեղադրման ակնկալիքով: Կտրուկը երկարացվում է, իսկ կորպուսի մակերևութային մասի ուրվագծերը այնպես են փոխվում, որ ձևավորվում է ետնամաս և ստացվում լայն անցում։ 1,5 տոննա զանգվածով բալաստային կեղծ կիլիա, որն ունի մոտ 1 մ բարձրություն և մոտ 5,5 մ երկարություն, կցվում է կիլի ճառագայթին, որը սահմանափակում է տախտակամածի վրա շարժման ազատությունը: Ինքնահոսող օդաչուների խցիկը ավելի փոքր է, քան պահանջվում է ողջ անձնակազմին տեղավորելու համար: Հագեցած է երկու խցիկով (4 մշտական ​​նավամատույց) և խորշի խցիկով: Յուրաքանչյուր կուպե ունի առանձին սանդուղք։

«Յուրի Գագարին» շուների հիմնական տվյալները.

Առագաստանավային սպառազինությունը բաղկացած է ժայռի ճակատից (25 մ 2), Բերմուդյան մայր առագաստից (20 մ 2), վերևից (30 մ 2) և փոցխից (10 մ 2) մնացորդային առագաստից, ժայբից (8 մ 2) և ափսելից ( 10 մ 2): Կայմերից յուրաքանչյուրը ամրացվում է երկու զույգ հիմնական ծածկոցներով, մնացորդներով և վերին ծածկոցներով՝ անցնելով փռվողների միջով: Բացի այդ, առաջնամասը հագեցված է վերևի տակով և ֆորդուններով: Աղեղնավորը ամրացվում է առագաստանավերի ավանդույթների համաձայն՝ ջուրը մնում է, որի միջև ձգվում է ցանց, և մնում է ջուրը, որոնցից մեկն անցնում է մարտական ​​բումով։

Նավը հագեցած է CHA-4 փոքր դիզելային շարժիչով, որն ապահովում է շարժիչի տակ 6 հանգույց։ 5 բալանոց քամու տակ առագաստի տակ զբոսանավի արագությունը 6-7 հանգույց է։ Շուների շինարարությունը տեւել է 2 տարի։

Սև ծովի երկայնքով մի քանի երկար ուղևորությունները ցույց տվեցին լավ ծովունակություն և առագաստանավային սարքավորումների ճիշտ ընտրություն:

«Quarterton» «Առաջնորդ»

Զբոսանավը կառուցել են Գ.Պոդդուբնին և Վ.Վզգլյադովը (Կրեմենչուգ) հին վեց թիակ յալի կորպուսից։

«Քառորդ տոննաների» «Լիդեր»-ի հիմնական տվյալները.

Մշակվեց նախագիծ և կազմվեց 1:10 սանդղակով ճշգրիտ մոդել, և նույնիսկ քաշի բնութագրիչները պահպանվեցին։ Մոդելը օգնեց հստակեցնել բալաստի կիլի դիրքն ու ձևը:

Աշխատանքը սկսվեց կորպուսը հին ծածկույթներից մաքրելով և կոմպլեկտի և մաշկի գոտիների մի շարք մասերի փոխարինմամբ: Այնուհետև վերջույթների ուրվագիծը փոխելու համար աղեղն ու կողային կցամասերը դրվում էին անմիջապես վեցի մարմնի վրա։ Տեղադրվել է ուղիղ թեքված ցողուն և թեքված տախտակով հակափայտ, որը հիմք է ծառայել աղեղի և ծայրամասային ելուստների ձևավորման համար. կորպուսի երկարությունն ավելացել է 1,15 մ-ով, տախտակը բարձրացվել է 300 մմ-ով: 13 մմ հաստությամբ սոճու տախտակներ սոսնձվել են կորպուսի ամբողջ արտաքին մակերևույթի երկայնքով՝ կլինկերի պատյանների եզրերը հարթեցնելու համար, այնուհետև այն պլանավորվել է: Ծեփամածիկից և հղկելուց հետո մարմինը երկու շերտով քսել են ապակեպլաստիկով։

Նիտրոէմալային ներկը (քաշի մոտ 10%) ներմուծվել է ջրագծի վերևում գտնվող էպոքսիդային կապակցման մեջ՝ սև, ներքևում՝ կարմիր: Հղկելուց հետո պատյանը ծածկված էր հեղուկ էպոքսիդային բարակ շերտով, և երբ խեժը մի փոքր կարծրացավ (բայց դեռ կպչում էր մատներին), լակի ատրճանակից նիտրո ներկ: Պարզվեց, որ դա շատ դիմացկուն ծածկույթ է:

Տախտակամածը հավաքվել է 20 մմ հաստությամբ տախտակներից՝ մեկ շերտով փակցված ապակե գորգով: Տախտակամածը և օդաչուների խցիկը պատրաստված են 10 մմ նրբատախտակից, ինչպես նաև ծածկված են ապակեպլաստիկով:

Հետևյալ պիկում (նավակի երեսպատման ետևում գտնվող կցամասում) պահվում է 20 լիտրանոց բենզինի տարան «Surf» արտաքին շարժիչի համար: Դարակները սարքավորված են ընդարձակ ինքնահոսող խցիկի ափերի տակ: Տնակը քնում է չորս: Գեղեցկարանները պատված են արհեստական ​​կաշվով փրփուր երեսպատման վրա։ Գորշը, որի վրա կա «իշամեղու» գիմբալների մեջ, գտնվում է ավազանի տակ: Խցիկը աջ կողմում համալրված է զգեստապահարանով, ձախ կողմում տեղադրված է նավիգացիոն պահարան՝ ծալովի սեղանով։

Լույսերը և ներքին լուսավորության համակարգը սնվում են ալկալային մարտկոցով (12 Վ; 60 Ահ):

Կայմը պատրաստված է պողպատե խողովակից՝ 60 մմ տրամագծով, բումը՝ սոճից։ Կայմի քաշը աշխատանքային վիճակում մոտ 55 կգ է։ Կանգնած կեղծիքները կտրված են 4 մմ տրամագծով պողպատե մետաղալարից:

1976 թվականի ամռանը գործարկվեց «Առաջնորդը»։ Զբոսանավը ջրի մեջ է ընկել առանց հարդարանքի և հենց ջրագծի վրա։ Դրա փորձարկումներն իրականացվել են Դնեպրի ջրամբարների վրա՝ մինչև 6 բալ ուժգնությամբ քամիներով։ Կեղևի ամրությունը փորձարկվել է բազմակի հիմնավորումներով: Նշվում են լավ ծովային պիտանիություն, կուրսի կայունություն և լավ կռվող հատկություններ: Զբոսանավի առավելագույն արագությունը 7,5 հանգույց է։

1977 թվականին «Առաջնորդը» մրցաշարային աղյուսակից դուրս (զբոսանավը չի չափվել) մասնակցել է «Մեծ Դնեպրի գավաթի» համար Կիև-Օդեսա երթուղու մրցավազքին։ Անձնակազմը ստացել է «Ամենագեղեցիկ սիրողական կառուցված զբոսանավի համար» մրցանակը։

Զբոսանավ «Xanthippe»

Այս զբոսանավը կառուցել է Լենինգրադից Յու.Վ.Խոլոպովը։ Որպես հիմք ընդունվել է Նովոլադոժսկայա շինարարության հին նավը, որը գտնվել է Միջին Նևկայի ափին։ Նավը, չնայած իր անմխիթար վիճակին, լիովին համապատասխանում էր Յու. Վ. Խոլոպովին թե՛ ալիքի վրա շարժման և բողբոջման պահանջներին համապատասխանող ուրվագծերով, և թե՛ չափերով (մոտ 1,5 մ երկարությամբ, քան վեց թիակ յալը, ինչը զգալիորեն ընդլայնեց դասավորության հնարավորությունները):

«Xanthippe» զբոսանավի հիմնական բնութագրերը.

Վերանորոգված կորպուսը ենթարկվել է միայն աննշան փոփոխությունների՝ կողքը բարձրացվել է 70 մմ-ով, ցողունի վրա տեղադրվել է դեկորատիվ կցամաս (ալյումինե խառնուրդից), որը միաժամանակ կատարել է աղեղնաձիգ հենարանի դեր։ Նավակը տախտակամած էր, հագեցած էր վերնաշենքով և ինքնահոսող խցիկով։ Կլինկերի պատյանով կեղևը երկու շերտով փակցված է ապակեպլաստիկով (ներքևում՝ երեքով): Բացի այդ, կիլի երկայնքով և նավակի միջին մասում դրվել է ապակեպլաստե հավելյալ շերտ և ապակե խսիրի շերտ՝ 40X150 3 մ երկարությամբ երկու տախտակ, կեղծ ամրակներ։ Այս հատվածի շրջանակները ամրացված են կաղնու թիթեղներով և քառակուսիներով՝ թեքված 3 մմ հաստությամբ պողպատե թերթից:

Հետաքրքրություն է ներկայացնում հենց կեղծ կիլի դիզայնը և պրոֆիլավորված ղեկը: Կեղծ կիլիան պատրաստված է եռակցված պողպատից 2 մմ հաստությամբ; դրա պարզեցված ձևը ամրացվում է հորիզոնական ամրագոտիներով: Ներբանը կտրված է 10 մմ հաստությամբ թերթիկից և ունի բալաստ (կապար) դնելու անցք: Կոմպլեկտին ամրացնելու համար օգտագործվում են 10 և 12 մմ տրամագծով պտուտակներ:

Ղեկի դիզայնը հիմնված է թեթև խառնուրդի ափսեի վրա (8 մմ հաստությամբ), որի վրա կիրառվում են խորը ռիսկեր և ամրացվում են գամասեղներ՝ կպչունությունը բարելավելու համար: Էպոքսիդային ծեփամածիկով ձուլված ղեկի սայրը կպցված է ապակեպլաստեով:

Զբոսանավի ինտերիերը բաժանված է երեք կուպեների, աղեղնախցիկը նավապետի մառանն է, բայց այն կարող է համալրվել երկու նավամատույցով։ Սեղանի անհամաչափությունը և դրա պտտվող դիզայնի օգտագործումը թույլ են տալիս այն անցնել խցիկի միջով առանց որևէ կողմից միջամտության: Հետևի հատվածը երկայնական միջնորմներով բաժանված է շարժիչի սենյակ, որտեղ տեղադրված է SM-557L շարժիչը, և կողային խցիկներ, որոնցում տեղադրված են միլիմետրային պողպատից եռակցված 60 լիտր տարողությամբ գազի տանկեր: Զբոսանավի հիմնական մետաղական ագրեգատները և մասերը պատրաստված են չժանգոտվող պողպատից։

Զբոսանավը զինված է թեքությամբ; կան երեք մնացորդներ (6, 14 և 24 մ 2) և քարքարոտ (9,65 մ 2): Փլվող կայմն արձակված է անիվների տան տանիքի կանգնակների մեջ։ Ներքևից խցիկի տանիքը ամրացված է 50 մմ հաստությամբ տախտակից երկու սյուներով; նրանց միջեւ - անցք քթի հատվածում: Կայմը ամրացված է ծածկոցներով և ռոմբոիդներով; կեղծամը պատրաստված է չժանգոտվող պողպատից (4 մմ տրամագծով մետաղալար):

Հինգ նավարկությունների ընթացքում Xanthippe զբոսանավն ուներ ավելի քան 100 ելք և ապացուցեց, որ նա ծովային պիտանի և լավ կառավարվող առագաստանավ է, որը կտրուկ նավարկում է դեպի քամին: Բնակելիությունը բավարար է։

Իր զեկույցում Յու.Վ.Խոլոպովը ուշադրություն է հրավիրում պտուտակի ազդեցության վրա ինսուլտի վրա։ Մինչև 2-3 բալ քամու դեպքում պտուտակը պտտվում է միայն այն դեպքում, եթե ճարմանդները ազատորեն տեղադրվեն լիսեռի վրա, բայց միևնույն ժամանակ նրանք ջուր են թողնում (օրական մինչև 2 դույլ): Եթե ​​ճարմանդները սեղմված են, ապա պտուտակն սկսում է պտտվել 3 բալից ավելի քամու ուժգնությամբ, իսկ ավելի փոքր քամիների դեպքում այն ​​անշարժ է և դիմադրություն է ստեղծում ընդհանուրի 20%-ի չափով։ Այս իրավիճակից ելքը կարող է լինել ծալովի շեղբերով պտուտակի տեղադրումը:

Զբոսանավի սեփականատերը որոշել է մեծացնել առագաստների տարածքը՝ տեղադրելով 5,2 մ երկարությամբ միզեն կայմ (կարճացված ֆիննից)՝ առագաստի մոտ 5,5 մ 2 մակերեսով։

Շուներ «Գրինադա»

Դեռևս 1970 թվականի ամռանը Խարկովի զբոսանավերը՝ «Ֆրեգա» սիրողական զբոսանավերի ակումբի անդամները, «Իվան Ֆրանկո» մոտորանավից գնեցին նավի նավակ, որն իր ժամանակն էր սպասարկել։ Որոշվեց նրան դարձնել հին առագաստանավերի նման զբոսանավ։ Այս աշխատանքը, որին մասնակցել է 15 մարդ, ղեկավարել է փորձառու զբոսանավ Օլեգ Վորոպաևը։ Զբոսանավը կառուցվել է Մալիշևի տրանսպորտային ինժեներական գործարանի տարածքում, իսկ ձեռնարկության ղեկավարությունը մեծ օգնություն է ցույց տվել զբոսանավերին։

«Գրինադա» շուների հիմնական տվյալները

Նավակի կորպուսը համալրվել է կլիպեր-սյունակով, պատրաստվել է տախտակամած, տեղադրվել է տախտակամած և անիվի խցիկ, սարքավորվել է ինքնահոսող օդաչուական խցիկ։ Տախտակամածը և միջնապատերը պատրաստված են դուրալումինի մնացորդներից: Սնամեջ կեղծ կիլիան եռակցված է պողպատե թերթերից և լցված կապարով:

Զբոսանավը զինված է եղել gaff schoonerառագաստի ընդհանուր մակերեսը կազմում է 42 մ.

Օժանդակ շարժիչը 10 ձիաուժ հզորությամբ Մոսկվայի արտաքին շարժիչն է։

Սրահը հագեցած է յոթ նավամատույցներով, աղյուսակային սեղանով, զգեստապահարանով և ընդարձակ պահարաններով։ Եփելու համար օգտագործվում է երկու բալոնով գազօջախ։ Փրկարարական տեխնիկան, բացառությամբ օղակների, ներառում է 10 հոգու համար նախատեսված փչովի ռետինե նավ։

«Գրինադա» անվանումը տրվել է Ալեքսանդր Գրինի հիշատակին։

1973 թվականի օգոստոսին «Գրինադան» մտավ Օդեսա-Ժդանով առաջին չվերթը (ապագա գրանցման նավահանգիստ): Ճանապարհին նախատեսվում էր այցելել Սեւաստոպոլ, Յալթա, Թեոդոսիա, սակայն այցելությունների թիվը պետք է կրճատվեր, քանի որ ուժեղ փոթորկի պատճառով երեք օր անցկացրինք Սեւաստոպոլում։

Գրինադան հաջողությամբ նավարկեց 1974 թվականի հաջորդ սեզոնին, բայց նավարկության հենց վերջում, երբ զբոսանավը վերադառնում էր Ժդանով, հիմնական կայմը կոտրվեց հերթական փոթորկի ժամանակ։ 1976 թվականից ի վեր զբոսանավը շարունակում է հեռահար նավարկությունը:

Դրաչևսկին, որը շուների կառուցման մասնակից էր, խմբագրին զեկուցեց Գրինադի մասին: Ձեռք բերված փորձը նրան հնարավորություն է տվել հետագայում ղեկավարել թիմը, որը նախագծել և կառուցել է «Three Bogatyrs» մինի տոննա նավը։

Զբոսանավ «Գետան»

Այս մինի զբոսանավը կառուցել է Մախաչկալայից Է.Ա.Գվոզդևը երկու տարում։

«Գետան» զբոսանավի հիմնական տվյալները.

6 մետրանոց ետնատախտակի վերափոխումն իրականացվել է արհմիությունների համամիութենական կենտրոնական խորհրդի Լենինգրադի փորձարարական նավաշինարանի նախագծող Ա. Բ. Կարպովի նախագծի համաձայն, տրված, բայց որոշ շեղումներով: Ցողունին տրվում է ավելի մեծ թեքություն դեպի առաջ։ Ծայրամասի տախտակամածն անցնում է կողային գծի մակարդակով, ինչը հնարավորություն է տվել օդաչուների խցիկը բարձրացնել 150 մմ-ով; Հեղինակը կարծում է, որ այս լուծումը պարզեցնում է դիզայնը և ավելի մեծ ազատություն է տալիս ետպիկում գտնվող շարժիչի վերանորոգման գործում: Բալաստը (600 կգ խոզի երկաթ և կապար) ամրացված էր օդաչուների խցիկի տակ, որը մի փոքր (մոտ 2°) երեսպատում էր ծայրին: Fin կեղծ կիլիան չի տեղադրվել:

Մարմինը արտաքինից պատված է ապակեպլաստիկով։ Ստորջրյա հատվածը երկու անգամ պատված է էպոքսիդային սոսինձով՝ չոր կարմիր կապարի ավելացմամբ։ Այն դիմացկուն է, ըստ նավաշինողի, գեղեցիկ ծածկույթ, որը, ցավոք, ենթակա է աղտոտման։ Կախովի աղեղը և սահող հետևի լյուկները պատրաստված են 12 մմ հաստությամբ plexiglass-ից։ Զբոսանավի անխորտակելիությունն ապահովում է փրփուր պլաստիկը, որը դրված է տախտակամածի և տախտակամածի տանիքի տակ, խոռոչ միջնորմներում և սալոնի տակ՝ կողքերի երկայնքով տնակում. փրփուրի ընդհանուր ծավալը մոտ 1,8 մ 3 է: Մուտքի տնակում առավելագույն բարձրությունը 1,37 մ է։

Զբոսանավը զինված է թեքությամբ։ Սպարը պատրաստված է AMg5M խառնուրդից B5 մմ տրամագծով խողովակներից եռակցված: Likpaz - 22X2 տրամագծով խողովակ, որը տեղադրված է M5 պտուտակների վրա:

1979 թվականի հուլիսի վերջին զբոսանավը գործարկվեց։ Փորձարարական հակումից հետո նա զինված էր, և արդեն օգոստոսի 1-ին Է.Ա. Այս ութօրյա «նավարկությունը» հեղինակն անվանել է «ծովային փորձություններ»։

Ճանապարհորդությունը ցույց տվեց, որ «Գետանը» ծովային պիտանի և կայուն նավ է, որն ի վիճակի է մինչև 7 բալ քամիներով լիարժեք քամին տանել։ Երբ զբոսանավը նավարկում էր ծոցի քամու ճանապարհով այս քամու տակ, գարշապարը մոտ 15° էր: Երբ քամին ուժեղանում էր, փոթորկի առագաստներ էին բացվում կամ զբոսանավը շարժվում էր (քամի ավելի քան 10 բալ)՝ մեծ ալիքը կառավարելու անհնարինության պատճառով:

Առավելագույն արագությունը մինչև 5 հանգույց: Զբոսանավը վատ է մանևրում. լողակի բացակայությունն ազդում է. Այստեղ պետք է վերապահում անել. օգտագործելով ավարտված նախագիծը, շինարարը ինչ-ինչ պատճառներով հրաժարվել է առաջարկվող պտուտակներից, որոնք, անկասկած, կբարելավեն զբոսանավի կպչման որակները:

Նույն 1979 թվականի օգոստոսին Գվոզդևը կատարեց երկար անհատական ​​ճանապարհորդություն։ Մեկ ամսվա ընթացքում զբոսանավը երկու անգամ հատել է Կասպից ծովը, այցելել Բաուտինո, Ակտաու, Կրասնովոդսկ, Բաքու։

Հաջորդ նավարկության ժամանակ Գետանան կրկին միայնակ երկար ճանապարհորդություն կատարեց: 25 վազքի օրերի ընթացքում զբոսանավը 1070 մղոն ճանապարհ է անցել առանց նավահանգիստներ այցելելու, վեց անգամ անցել է Կասպից ծովը: Գվոզդևը այս անցման վերաբերյալ տալիս է հետևյալ տվյալները. 2 օր (6%), մնացած ժամանակը՝ շեղված:

Գվոզդևը գոհ է իր զբոսանավից, բայց գրում է, որ եթե ստիպված լիներ այն նորից կառուցել, 100 մմ-ով կիջեցներ տախտակամածը անիվի տնակից մինչև ծայրը (փաստորեն, կվերադառնար նախագծին): Նա պատրաստվում է աղեղնաձիգ տեղադրել, որպեսզի կարողանա կրել սրունքը:

Մինչև 1949 թվականը ռազմածովային նավատորմը զինված էր տասնվեց թիակով արձակով, որը կառուցվել էր Կրոնշտադտի ծովային գործարանի կողմից: Թիվ 5 գործարանի կոնստրուկտորական բյուրոյին հանձնարարվել է շտկել դրա արտադրության նախագծային փաստաթղթերը և նախատեսել դիզելային շարժիչի տեղադրում երկարանավակի վրա, իսկ գործարանին՝ կառուցել երկարանավ և կատարել համեմատական ​​փորձարկումներ։ Այս ամենն արվել է 1949 թվականի նոյեմբերին Լենինգրադում։

Բոլոր առումներով, BM-16-ը, այս անվանումը տրվել է թիվ 5 գործարանի կողմից կառուցված նոր երկարանավին, չէր տարբերվում իր նախատիպից և որոշ առումներով նույնիսկ գերազանցում էր նրան, քանի որ այն ուներ մի փոքր բարելավված ուրվագիծ և անշարժ դիզելային շարժիչ: . Ճիշտ է, երբ թիակների տակ, Կրոնշտադտի երկարանավն ավելի թեթև էր՝ պտուտակի բացակայության պատճառով։

Ինչ վերաբերում է շարժիչի տակով մեկնարկին, ապա փորձարկումները ցույց են տվել, որ եղանակային պայմանները թույլ չեն տալիս օգտագործել շարժիչի ամբողջ հզորությունը։ Այսպիսով, երբ ծովը գտնվում է 6 բալ երկար նավակի ամբողջ արագությամբ՝ ընդդեմ ալիքների կամ նրանց նկատմամբ սուր անկյան տակ, տեղի է ունենում աղեղի ուժեղ ցողում և հեղեղում։ Արդյունքում բեռնատարը զգալի քանակությամբ ջուր է վերցնում, ինչին ջրահեռացման միջոցները չեն կարողանում հաղթահարել։ Սա ստիպում է նվազեցնել արագությունը կամ նվազեցնել օգտակար բեռը:

Այսպիսով, շարքային առագաստանավերի և մոտոհրաձգային նավերի նախատիպերի պետական ​​փորձարկման հանձնաժողովը պարզել է, որ առանց արագության սահմանափակման երկարանավակի շահագործումը 52 հոգու լրիվ բեռով հնարավոր է միայն 3 բալանոց ծովային ալիքներով։ 4 բալ ծովային վիճակով մարդկանց ծանրաբեռնվածությունը միջին արագությամբ պետք է լինի 26 մարդ, բայց թիավարելիս երկարնավակում կարող է լինել 39 մարդ։

Հանձնաժողովը միաձայն եկել է այն եզրակացության, որ թիակների տակ նավարկելու համար նախատեսված նավակի գծերը պիտանի չեն շարժիչ տեղադրելու համար և առաջարկել է բաց երկնավերի փոխարեն նոր նախագծված նավերին տախտակամած աղեղով և գծերով աշխատանքային նավակներ մատակարարել։ շարժիչային նավակների գծերին համապատասխան.

Եթե ​​հետևենք հետպատերազմյան նավերի տոննաժի աճին նախահեղափոխականների համեմատ, ապա ստացվում է հետևյալ պատկերը՝ Սվետլանա տիպի թեթև հածանավերը մոտ 6800 տոննա են, 68 նախագծի թեթև հածանավերը՝ մոտ 18000 տոննա, կործանիչները։ Նովիկ տիպը մոտ 1300 տոննա է, 956 նախագծի կործանիչները՝ մոտ 8000 տոննա։ Նույնը կարելի է ասել ամենախոշոր ակտիվ նավերի մասին՝ Սևաստոպոլի տիպի ռազմանավերը՝ մոտ 23,000 տոննա, 1143.5 նախագծի ծանր ավիակիր հածանավերը՝ մոտ 55,000։ տոննա:

20-րդ դարում տոննաժի նման աճը չէր կարող նոր պահանջներ չառաջարկել նավային ջրային նավերի համար։

Ռազմածովային նավատորմի տոննաժի և հզորության ավելացումը հարկադրեց նավերի մի մասը պահել ճանապարհի վրա ափից որոշ հեռավորության վրա, առավել ևս հեռավոր ճանապարհորդությունների ժամանակ: Նավերի շրջանառությունը արագացնելու համար

Աշխատանք / և M70 նավը շարժիչի տակով շարժվելիս

Ափի հետ կապված պահանջվում էր դրանց ծովունակության, կրողունակության և արագության բարձրացում։

Այս և նմանատիպ խնդիրները լուծելու համար 1949-ի վերջերին որոշվեց տասը թիավարի վրա դնել բենզինային անշարժ շարժիչ (Յալ 10)։ 50 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչի տեղադրում։ հետ։ արտադրել է Յալ 10 23 համարի աշխատանքային նավակ և 1950 թվականի փետրվար-մարտ ամիսներին այն փորձարկել է Սևաստոպոլում։

Համաձայն թիակների տակ գտնվող պտույտի փորձարկման արդյունքների, ակնհայտ էր, որ դրա վարման կատարումը վատթարացել է Yal 10 սերիական պտույտի համեմատությամբ, քանի որ առաջացել է պտուտակ, որը լրացուցիչ դիմադրություն է ստեղծել շարժման նկատմամբ, և տեղադրման պատճառով. անշարժ շարժիչ, առաջացել է լրացուցիչ բեռ և նվազել է թիավարների թիվը:

Ծովային փորձարկումների մուտքն իրականացվել է 3 կետով ծովային վիճակում՝ 25 հոգու լրիվ բեռնվածությամբ, շարժիչի տակ առանց արագության սահմանափակման։ Այս ելքը ցույց տվեց, որ ամբողջ արագությամբ հորանջը հակված է ներխուժելու հանդիպակաց ալիքի մեջ, այնքան ուժեղ շաղ տալով, որ նման պայմաններում հորանջի շահագործումն անընդունելի է: Մարդկանց թվի 14 հոգու նվազմամբ և արագության մի փոքր նվազմամբ հնարավոր է դառնում շահագործումը։ Ելք դեպի փորձություն հինգ հոգու կազմով՝ ծովի ալիքներով մինչև 5 բալ, բուռն և ուժեղ քամիներով, ամբողջ արագությամբ ինտենսիվ շաղ տալով, ուժեղ հարվածներ ավելացրեց հանդիպակաց ալիքներին: Երբ հորանջը շարժվում էր ալիքների ընթացքով, հարվածներն անհետացան, բայց ալիքի կողմից ցրելու և վարարելու ինտենսիվությունը չնվազեց: Արագության նվազումը բարելավեց ընդհանուր առագաստանավային իրավիճակը:

Այսպիսով, շարքային առագաստանավերի և մոտոհրաձգային նավերի նախատիպերի պետական ​​փորձարկումների անցկացման հանձնաժողովը պարզել է, որ առանց արագության սահմանափակման յալի շահագործումը 25 հոգու լրիվ բեռով հնարավոր է միայն մինչև 2 բալ ծովային ալիքներով։ Երբ ծովը խորդուբորդ է 3 կետում, մարդկանց բեռնվածությունը պետք է լինի 12 մարդ, երբ նավարկվում է շարժիչի տակ կամ թիավարում:

Եզրագծի վերաբերյալ հանձնաժողովի ընդհանուր եզրակացությունները նման էին BM-16 շարժիչի գործարկման փորձարկման արդյունքներից ստացված եզրակացություններին:

Հանձնաժողովը թույլատրել է 51լ 10 նավակի ժամանակավոր շինարարությունը, մինչև այն փոխարինվի նավի աշխատանքային KRM-10 նավով, որն այդ ժամանակ կառուցվում էր թիվ 5 գործարանում։

Նավի աշխատանքային նավը նախագծելիս հանձնաժողովը խորհուրդ է տվել մեծացնել աղեղի ափամերձ հատվածը, ավելացնել ազատ տախտակը և թափանցիկությունը՝ համեմատած Յալ 10 նավակի հետ, որը փորձարկվում էր:

Հանձնաժողովի բոլոր մեկնաբանությունները և BM-16 երկարանավակի և Yal 10 նավակի փորձարկման ընթացքում ձեռք բերված փորձը պետք է հաշվի առնվեին KRM-10 նավը կառուցելիս, որն ավարտվեց 1950 թվականի վերջին։ Բայց, կա՛մ ժամանակի սղության, կա՛մ նավակներ ստեղծելու տարիների ընթացքում ձեռք բերված հմտությունները հաղթահարելու անկարողության պատճառով, այս առաջարկությունները դիզայների կողմից ամբողջությամբ հաշվի չեն առնվել:

1950 թվականի նոյեմբերին ավարտվեց KRM-10 նավի շինարարությունը։ Նոր նավակի գլխավոր դիզայները Դ.Ա.Չերնոգուզն էր։ Այս նավը նախագծվել և կառուցվել է TsKB-53 (Հյուսիսային նախագծային բյուրո) պատվերով և նախատեսված էր ZObis նախագծի կործանիչների վրա տեղադրելու համար։ Բայց հիմնական գաղափարը նավատորմի նավերի համար դիզելային շարժիչով բարձր ծովային պիտանիության համար աշխատանքային նավ ստեղծելն էր, և այնպես, որ այդպիսի նավը կարողանա նետով կամ դավիթների օգնությամբ բարձրացնել փոխադրող նավի վրա:

KRM-10 նավակի փորձարկումները սկսվեցին Լենինգրադում և Կրոնշտադտում, բայց 1951 թվականի հունվարին սառցե իրավիճակի պատճառով դրանք տեղափոխվեցին Լիեպայա, որտեղ ավարտվեցին 1951 թվականի մարտին: Փորձարկման արդյունքները հիասթափեցնող էին, նավը, 5 միավորի ծովային պիտանիության փոխարեն, ինչպես պահանջվում է տեխնիկական պայմաններով, ցույց տվեց 2 միավոր ծովային պիտանիություն:

Երբ նավը փորձարկման մեջ մտավ 4 բալ ծովային վիճակով և ուղևորների կեսը (13 մարդ), նկատվեց աղեղի ինտենսիվ ցողում և հեղեղում, իսկ ալիքի ուշացումով շարժվելիս ջուրն այնքան լցվեց ափի վրա։ նավակի այն կողմը, որ փորձարկումները պետք է դադարեցվեին: Նման իրավիճակում նավակի փորձարկումը հինգ բալանոց ալիքով լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ (25 մարդ) բացառվում էր։

Հանձնաժողովի եզրակացության համաձայն՝ լիակատար բեռնվածությամբ և առանց արագության սահմանափակման նավը կարող էր թույլատրվել միայն 2 բալ ծովային վիճակով, սակայն նման նավը, նման ցածր ծովային պիտանիության պատճառով, չէր կարող ընդունվել շահագործման։ նավատորմի նավերի հետ՝ որպես շարժիչային աշխատանքային նավ։

Հայտնաբերված թերությունները վերացնելու համար, գոյություն ունեցող KRM-10 նավակի հիման վրա, առաջարկվել է կառուցել նավակ՝ բարձրացված բարձրությամբ և տախտակամած աղեղով: Սա արվել է։ Եվ այս նախագծային փոփոխություններով կրկնակի ծովային փորձարկումներ են իրականացվել 4 բալ ծովային վիճակում։ Այժմ թեստի արդյունքները շատ ավելի լավն էին, նավը գոհացուցիչ բարձրացավ ալիքի վրայով, ցնցումներ չապրեց, ցողումը միանգամայն ընդունելի էր, և ջրհեղեղ չկար։

Նման պատկեր նկատվել է շարժիչի աշխատանքի բոլոր ռեժիմներում, սակայն միաժամանակ ի հայտ է եկել նավի կորպուսի նկատելի թրթռում։ Բացի այդ, ավելացել է բարձրությունը

KRM-70 նավը կողային բարձրությամբ, տախտակամած, i

Նա լիովին բացառել է թիավարման հնարավորությունը, և նավակի վրա եղել է 10 հատ և նույնիսկ երկու պահեստային:

Տվյալ դեպքում ձեռք է բերվել միայն մոտորանավակ, բայց թիավարին բնորոշ տարրերով ու սարքավորումներով, և նման նավակ շահագործման թույլտվություն չի տրվել։ Ամեն ինչ գնաց նրան, որ թիակները պետք է լքվեն և կենտրոնանան միայն մոտորանավակի վրա։

Եվ հանձնաժողովը որոշում կայացրեց՝ TsKB-5-ը պետք է նախագծի և No5 գործարանը կառուցի KRM-10 մոդելավորված նավակի նման նավի վրա հիմնված շարժիչային նավակ, հաշվի առնի այս նավի փորձարկման ժամանակ հայտնաբերված բոլոր թերությունները, և ներկայացնել այն նոր համապարփակ թեստերի համար:

Այսպես ծնվեց 386 նախագծի առաջին կենցաղային նավի աշխատանքային նավը, որի գլխավոր կոնստրուկտորն էր Ն.Ա.Մակարովը։

386 նախագծի նոր աշխատանքային մոտորանավակի փորձարկումները, որոնք նախագծվել և կառուցվել են KRM-10 նավի փորձարկումների արդյունքների համաձայն, ավարտվել են 1951 թվականի նոյեմբերին: Նոր նավակի նման արագ ստեղծմանը նպաստել է այն փաստը, որ հիմնական շարժիչը և բացակայող պարագաները վերցվել են KRM-10 նավի նախատիպից, ինչը զգալիորեն կրճատել է շինարարական ցիկլը։ Հանձնաժողովը ընդհանուր առմամբ գոհ էր թեստի արդյունքներից, սակայն ծովային փորձարկումները լիովին հարթ չեն անցել: 5-6 բալ ծովային վիճակով ծովային փորձարկումներ իրականացնելիս, ալիքների դեմ ամբողջ արագությամբ շարժվելիս, շաղ տալն այնքան ուժեղ է եղել, որ անհրաժեշտ է եղել նվազեցնել արագությունը։ Արդյունքում՝ առանց գործառնական սահմանափակումների նավակի պիտանիությունը սահմանվել է 4 բալ։

Հանձնաժողովը նաև նշել է կորպուսի թրթռման բարձրացում և առաջարկել է փոխարինել երկգլան շարժիչը նույն հզորության չորս մխոցով:

Դա արվել է նավատորմի նավերի վրա: Դրանից հետո նավը առաջարկվել է սերիական շինարարության համար որպես երկրորդ կարգի նավերի համար նախատեսված աշխատանքային նավ և ստացել 386K ինդեքս: Ռազմածովային նավատորմում այս նավը պարզվեց, որ երկար լյարդ է, ուներ սուզման մոդիֆիկացիա 386B և կառուցվում էր ավելի քան 10 տարի, մինչև այն փոխարինվեց 338 նախագծի ավելի առաջադեմ նավով:

Բայց ոչ միայն ռազմածովային ուժերը հետաքրքրություն ցուցաբերեցին այս նավով։ ԽՍՀՄ-ում հետպատերազմյան ծովային տրանսպորտի նավաշինության առաջնեկը 563 նախագծի ծովային տանկերն էր՝ 10000 տոննա բեռնատարողությամբ, և որպես փրկարար մոտորանավ այս նախագծի վրա տեղադրվեց 386 նախագծի նավը։ սերիական նավակից այն առումով, որ այն փոփոխվել է փրկարարական մոտորանավակների պահանջներին համապատասխանելու համար և ունեցել է որոշ նախագծային փոփոխություններ:

Անխորտակելիությունն ապահովելու համար տրամադրվել են 15 օդային արույրե տուփեր՝ բաշխված նավակի երկարությամբ, կողքերով տեղադրվել են փրկագծեր, իսկ ստորջրյա հատվածում եղել են բազրիքներ։ Նախատեսվել է մատակարարման համար

Նախագծի SS6 նավի աշխատանքային նավակ

Պատասխանատու է փրկարար նավակների, այդ թվում՝ թիակների, առագաստների, ջրի և պաշարների, վթարային ահազանգերի և այլ անհրաժեշտ պարագաների համար: Այս նավը ստացել է 386T ինդեքսը։

1954 թվականին անհատական ​​պատվերով նախատեսվում էր կառուցել 728P նախագծի մեկ մարդատար նավեր՝ ծովային ավտոլաստանավերի հիման վրա։ SKB-5-ը ստացել է տեխնիկական հանձնարարություն՝ այդ նավերի համար շարժիչ փրկարար նավակի տեխնիկական նախագծի մշակման համար։

Հարցի մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո SLE մասնագետները եկել են այն եզրակացության, որ հանուն երկու նավակների, որոնք նախատեսված էին տեխնիկական առաջադրանքով և տեխնիկական բնութագրերով գրեթե ամբողջությամբ համապատասխանում էին 386T նախագծի նավակներին, դա այդպես չէ. արժե սկսել նոր դիզայն և շինարարություն: Այս նավի համար առաջարկվել է 386T նախագծի նավակ (728P նախագծի համար նավակի ինդեքսը 386P է), և այս հարցում փակվել է։

50-ականների սկզբից սկսվեց նախագծի 68bis թեթև հածանավերի կառուցումը։ Նրանց նախորդները՝ «Project 26» հածանավերը, որպես աշխատանքային նավակներ, ունեին տասնվեց թիակով շարժիչային արձակումներ՝ բենզինային շարժիչով: Եկել է նոր հածանավերի նոր ջրային նավերի կառուցման ժամանակը, քանի որ արագության, ծովային պիտանիության և կրողունակության պահանջները շարունակում էին թելադրել դրանց պայմանները:

Արդեն ունենալով 386K նավ աշխատանքային նավակ կառուցելու փորձ՝ SKB-5-ը սկսեց նախագծել նոր նավի աշխատանքային նավ առաջին կարգի նավերի համար: Ի տարբերություն նախագծի 386K նավակների, առաջին կարգի նավերի համար նախատեսված նավակները սկսեցին կոչվել մեծ նավերի աշխատանքային նավակներ, իսկ երկրորդ կարգի նավերի համար՝ փոքր:

Նոր նավակի նախագծման պայմաններից մեկը փոխադրող նավի վրա նախկինում տեղադրված թիավարման շարժիչի արձակման չափերի և բարձրացնող քաշի առումով փոխարինելիության պահանջն էր:

387 նախագծի առաջատար խոշոր նավի աշխատանքային նավը կառուցվել է 1955 թվականին։

Տեխնիկական պայմանները պահպանվել են. նավակի չափերը համապատասխանում էին նախկինում գոյություն ունեցող երկարանավերի չափերին, ուղևորատարողությունը մինչև

3S7 նախագծի մեծ նավի աշխատանքային նավակի ուրվագիծ (77,0 մ. 77,5 տ, 22 ձիաուժ, մոտ 7 հանգույց)

80 մարդ, մինչև չորս տոննա բեռնատարողություն, մինչև 5 բալ ծովային պիտանիություն և դիզելային շարժիչ։

Հատկանշական էր նաև, որ 387 և 386T նախագծերի այս մեծ և փոքր նավերը ձեռնարկությունում կառուցված փայտե կորպուսով վերջին աշխատանքային նավակներն էին։

Սկսվեց նոր նյութերի ներդրման շրջանը՝ պողպատ, թեթև համաձուլվածքներ և պլաստմասսա։

«Անապատի սպիտակ արևը» ֆիլմը նկատելի երևույթ է դարձել մեր երկրի կյանքում, որի հանրաճանաչության մասին կարելի է դատել գոնե նրանով, թե որքան ասացվածքներ և ժողովրդական արտահայտություններ է համալրել խորհրդային ժողովրդի լեքսիկոնը։ Հանդիսատեսը դեռ երկար կհիշի ֆիլմի հերոսներին, որոնց տաղանդավոր մարմնավորում էին Պ.Լուսպեկաևը, Ա.Կուզնեցովը, Ս.Միշուլինը և այլ հիանալի դերասաններ։ Հարկ է նշել, որ այս ֆիլմում, բացի մուլտիպլիկացիոն դերասաններից, իրենց դերերը ուշագրավ են կատարել նաև անշունչ դերասանները. նրանցից մեկը ֆիլմում հայտնվեց ամենադրամատիկ պահին։

Վերեշչագին, իջիր երկարանավից, կպայթես։ Ընկեր Սուխովը բղավում է մաքսավորին, բայց նա չի լսում նրան, և մի վայրկյանում դիտարժան պայթյուն է հետևում…

Բարկաս. 330 նախագիծը, որը նկարահանվել է այս ֆիլմում, իրականում կառուցվել է շատ ավելի ուշ, քան Անապատի Սպիտակ Արևում նկարագրված իրադարձությունները, բայց այս նավի տեսքը կարելի է պատմականորեն բավականին հուսալի համարել: Փաստն այն է, որ Կասպից ծովում անհիշելի ժամանակներից և գրեթե մինչև անցյալ դարի կեսերը կառուցված նման երկարանավակները համընդհանուր էին. դրանք օգտագործվում էին ապրանքներ տեղափոխելու, որպես պարեկային նավակներ և ձկնորսության համար: Նույն տիպի անոթները՝ 9-ից 20 մետր երկարությամբ (այս տիպի 30 մետրանոց նավերը հանդիպեցին Կասպից ծովում!) իրար նման էին, ինչպես տարբեր տարիքի եղբայրներ, թեև, կախված նպատակից, կարող էին տարբերվել. որոշ կառուցվածքային տարրեր. Սկզբում դրանք զուտ նավարկություն էին, իսկ 19-20-րդ դարերի վերջում սկսեցին ի հայտ գալ առագաստային շարժիչները, այնուամենայնիվ, չափերի հարաբերակցությունը և կորպուսի դիզայնը գործնականում նույնն էին։

Այս երկարանավերի նախատիպերը համարվում են կասպյան ռեյուշկան և ռիբնիցան, ինչի հաստատման համար կարելի է համեմատել այդ նավերի ուրվագծերը։

Reyushka-ն 10-13 մ երկարությամբ խառը նավարկության (գետ-ծով) առագաստանավ էր, որը կրում էր թեք առագաստներով առաջնային և հիմնական կայմերը. Այս նավի անձնակազմը 3-4 հոգի է։

Ռիբնիցան առագաստանավային կամ մոտորառագաստանավ էր, նաև խառը նավարկության (գետի ծով); ռելսի հետ արտաքին նմանությամբ այն շատ ավելի ամուր էր (երկարությունը 12-ից 20 մ էր) և ուներ մեկ կայմ՝ թեք առագաստներով։ Սակայն անհրաժեշտության դեպքում կայմերի քանակն ու տեսակը առագաստանավային սարքավորումկարող է տարբեր լինել:

Ձկան տանկի տիպի ունիվերսալ նավերը շարունակեցին կառուցվել հեղափոխությունից հետո, սակայն փայտե հավաքածուի փոխարեն նրանք պողպատ էին պատրաստում, քանի որ այն ժամանակ փայտն ավելի թանկ էր, քան մետաղը։ Իսկ երբ հետպատերազմյան առաջին տարիներին Կասպից ծովի ձկնորսական նավատորմի համար պահանջվում էին ձկնորսական և տրանսպորտային նավեր, դրանց տեսակի ընտրության մասին խոսք լինել չէր կարող։

1946թ.-ին Ս. Դրանց միջև արտաքին տարբերությունը նավիգացիոն լույսերի մեջ էր, իսկ սեյները բեռների բում ուներ։ Երկու անոթներն էլ խառը կառուցվածքի էին` պողպատե շրջանակներով և փայտե տախտակներով: Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է այս տեսակի մոտ 650 նավ։

Կասպիական երկարանավակի վերջին մոդիֆիկացիան կարելի է համարել 1407 նախագիծը պողպատե պատյանով, որը ստեղծվել է Kaspryba-ի կենտրոնական դիզայնի բյուրոյում:

Կասպյան երկարանավ նախագիծ 330

Նավն ուներ պողպատե շրջանակ և փայտե տախտակ; հավաքման համակարգ - լայնակի. Տախտակամածն ու քթի գլխարկը փայտե էին։

Ղեկային հանդերձանք և հովանոց - մեխանիկական Նավը հագեցած էր 75 կգ քաշով զույգ Մատրոսովի խարիսխներով՝ 17 մմ տրամաչափի և 75 մ երկարությամբ խարիսխների շղթաներով: Փրկարար լաստանավ՝ հինգ նստատեղ, ծանր տեսակի: 0,5 տոննա բարձրացնող հզորությամբ բեռների բում տեղադրվել է միայն սեյնվերի վրա։

Հիմնական շարժիչը S4DV 224 կամ 4NVD-24 տիպի է՝ 80 ձիաուժ հզորությամբ։ (վաղ արտադրության նավերի վրա երբեմն տեղադրվում էին 50 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչներ)։ Պտուտակային պողպատ, երեք շեղբերով 880 մմ տրամագծով; դրա բարձրությունը 540 մմ է, իսկ սկավառակի հարաբերակցությունը 0,51; պտուտակի լիսեռի տրամագիծը `78 մմ: Ե՛վ սիների, և՛ սառնարանի վրա տեղադրվել են երկու էլեկտրական գեներատորներ՝ մեկը 1,5 կՎտ x 25 Վ հզորությամբ, մյուսը՝ 4,5 կՎտ x 110 Վ։

Անոթ-սառնարանի վրա ֆրեոն-12 սառնագենտի վրա տեղադրվել է սեղմման սառնարանային միավոր UM-2FV-8/4, որն ապահովում է պահարանում ջերմաստիճանը 0-ից -2 ° C:

Ծածկոցներ - հյուսված նախնական պարաններից: Մեքենայի անվադողերը հաճախ օգտագործվում էին որպես պաշտպանիչ: Հենարանի աղեղի վրա կիրառվում էր կողային համարը, ավելի հազվադեպ՝ անունը։ Իսկ ամենահայտնի նոր ֆիլմը դիտեք այստեղ: Ի դեպ, մինչ ֆիլմի նկարահանումները, «դերասանը» շպարված էր՝ համարի վրա նկարեցին և «Տվեր» անունը գրեցին, իսկ թևերը թաքցրին անվադողերից։

Պատերազմի կրիտիկական պահին, երբ ռեսուրսները սպառվում են, իսկ թշնամին ուժեղ է, հաճախ գայթակղություն է առաջանում գտնել գերզենք, որը կարող է մեկ գիշերվա ընթացքում շրջել ալիքը և հասնել հաղթանակի… Կամ գոնե անսպասելի ցավալի հարված հասցնել թշնամին՝ հնարավորություն տալով հավասարեցնել ուժերը։ Սա հենց այն է, ինչ Կարմիր նավաստիները փորձեցին անել Կասպից ծովում 1919 թվականի աշնանը։

Բոլշևիկները փակուղում են

Հետաքրքիր է այս պատմության մեկ այլ մասնակցի ճակատագիրը. 1920-ի մայիսին «Հունաստան» հրացանակիր նավի հրամանատար, լեյտենանտ Պ. Ի. Կլոպովը (ծնված 1893 թ., Սև ծովում գտնվող «Seal» սուզանավերի նախկին սպա) Բաքվում գերի է ընկել Կարմիրների կողմից, բայց նրան միայն հատուկ հաշվի են նստեցրել. Բաքվի Չեկան (Ի. Ս. Իսակովն իր հուշերում մանրամասն նկարագրում է նման հաշվառման կարգը): 1921 թվականին սուզանավերի մասնագետների բացակայության պատճառով Կլոպովը նշանակվում է Սեւ ծով՝ որպես «Ներպա» նավակի հրամանատար։ Նույն թվականին ձերբակալվել է, սակայն հաջորդ տարի պայմանականորեն ազատ է արձակվել AG-25 նավի հրամանատարի օգնականի նշանակմամբ։ Հաջորդ անգամ, երբ Կլոպովը ձերբակալվեց 1930 թվականի գարնանը, նա դատապարտվեց տասը տարվա ուղղիչ աշխատանքի, բայց 1932 թվականի օգոստոսին մնացած ազատազրկման ժամկետը կրկին փոխարինվեց պայմանականով։ Հետագա ճակատագիրայս անձը մինչ օրս անհայտ է մնում…

Աղբյուրներ և գրականություն.

1. Ա.Մակովսկի, Բ.Ռադչենկո. Կասպից կարմիր դրոշ. Մ.: Ռազմական հրատարակչություն, 1982
2. I. S. Իսակով. Կասպից, 1920. Մ.: Սովետական ​​գրող, 1973
3. Ն.Ա.Բադեև. Ես ընդունում եմ պայքարը. Մ.: Մանկական գրականություն, 1973
4. Ն.Զ.Կադեսնիկով. 1917-1922 թվականներին Ռուսաստանում ցամաքի, ծովերի, լճերի և գետերի վրա Սուրբ Անդրեյի դրոշի ներքո սպիտակ պայքարի համառոտ ուրվագիծը: Մ.: Սուրբ Անդրեյի դրոշը, 1993 թ
5. R. E. von Viren. Կասպյան նավատորմը քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ (1919–1920) // Bizerta Marine Collection. 1921–1923 թթ Առաջարկվող էջեր. Մ.՝ Համաձայնություն, 1923
6. Ռազմական նավաստիները խորհրդային իշխանության համար պայքարում Ադրբեջանում և Կասպից ծովում. 1918–1920 թթ Փաստաթղթերի հավաքածու. Բաքու՝ Էլի, 1971 թ
7. Berezhnoy S.S. Խորհրդային նավատորմի նավեր և օժանդակ նավեր (1917–1927): Մ.: Ռազմական հրատարակություն, 1981

Օդեսան ունի իր ավանդական նավակները՝ նավակները, երկարանավակները, սկվիները, ֆելուկաները, որոնց անուններն ու նմուշները եկել են աշխարհի տարբեր ժողովուրդներից։ Իսկ հյուսիս-արևմտյան Սև ծովում և Ազովում հարմարվել են տեղական պայմաններին։ Այս մասին զրույց Նավագնացության պատմության հետազոտությունների հասարակական կենտրոնի ղեկավար Իգոր Մելնիկի հետ։ Իր կյանքը նվիրելով նավաշինության պատմության ուսումնասիրությանը, նա մտահոգված է փոքր նավատորմի անհետացումով, որը դարեր շարունակ ծառայել է սևծովյան տարածաշրջանի ձկնորսներին և ոչ միայն նրանց։

Օդեսայի նավաստի Յալիսը

Օդեսայի նավաստու ավանդույթը կուրսանտների կողմից ծով դուրս գալն է` որպես տարվա գլխավոր սպարտակիադա: Երկու, չորս, վեց թիակ նավակներ աշխույժ վազում են ալիքների միջով դեպի հաղթանակ։ Յալը լայնորեն օգտագործվում է սպորտային և զբոսաշրջային նպատակներով, ռաֆթինգի, ճանապարհորդությունների, մրցարշավների համար։ Բացի այդ, մինչև վերջերս սրանք նավատորմի ամենատարածված նավակներն էին: Yawl անվանումը մեզ մոտ եկել է Նիդեռլանդներից, գալիս է հոլանդական «jol»-ից՝ նավի նավակ՝ ամբողջական եզրագծերով և շրջագծով: Այս նավակները տարբեր չափերի էին և ղեկավարվում էին երկուից մինչև ութ թիակներ։ Դրանք օգտագործվել են միջնադարյան նավատորմերում ափի և նավերի միջև հաղորդակցվելու համար: Կային նաև բեռնափոխադրումների յալներ, որոնք կոչվում էին յալբոտներ։ 19-րդ դարում յալները կոչվում էին նաև Ազովի ծովում կարմիր ձուկ որսալու անոթներ։ Նրանք կրում էին թեք առագաստներով շարժական կայմեր և քշվում էին 4-6 թիակներով։ Սրանք դատարանի մի ամբողջ տախտակամած չունեին։ Միայն աղեղի և խորշի մեջ կային փոքր վերնաշենքեր, որոնք կոչվում էին ձեղնահարկ։ Նման ձկնորսական նավերի երկարությունը հասնում էր 11 մետրի, լայնությունը՝ 2,4 մ։

Օդեսայում նավակները դարձել են ամենահայտնի նավակներից մեկը։ Բայց դրանք զանգվածաբար կառուցվել են ոչ թե Օդեսայում, այլ Լազարևսկու մեծ նավաշինարանում։ Իգորը սիրով է հիշում հրաշալի արհեստավոր Դամիր Շխալախովին. հենց նա է իր աշխատանքային կյանքի ընթացքում կառուցել ավելի քան 1000 յալ։ Նրա ձեռքերից վերջին հորանջը թողարկվել է 2005 թվականին։ Ի դեպ, հենց Դամիր Շխալախովն է կերտել Օդեսայի հպարտությունը՝ մահացած Իվլիային, որը ներկայացնում էր մեր քաղաքը և Ուկրաինան եվրոպական 7 երկրներում։ Դիերան անցյալ դարի իննսունական թվականներին շրջում էր եվրոպական մայրցամաքում՝ անցնելով ավելի քան 6 հազար մղոն առագաստների և թիակների տակով։

Անհնար է նաև չհիշել, որ հորանները կառուցվել են կոնվեյերային եղանակով։ Երբ ես առաջին անգամ այցելեցի Լազարևսկուն,- հիշում է նա,- արհեստանոցում, որն ավելի քան 60 մետր երկարություն ուներ, կիլիան սկզբում դրված էր, իսկ պատրաստ նավակն արդեն կանգնած էր ելքի մոտ։
Յուղերը կառուցվել են 2,4, 6 և 8 թիակների հոսքի մեջ։ 12 թիակներով խոշոր նավակները կոչվում էին թիավար: Այսօր արդեն հեռացած թիավարման նավատորմ է։ Բայց մինչ օրս Օդեսայի նավաստիներում ամենակարևոր մարզական իրադարձությունը թիավարելն է:

Barkas - նավակ մեզ համար

Թե ինչպես են անունները հոսում երկրից երկիր, դարից դար, կարելի է հետևել երկարանավին՝ ավանդական սևծովյան ձկնորսական նավակ, ի դեպ, նախկինում նաև որպես նավ օգտագործվել է, բայց ավելի մեծ: Barkas-ը հոլանդական բառ է։ Միջնադարյան նավատորմերում այն ​​ամենաերկար արագընթաց նավն էր՝ առագաստներով երկու կայմերի և 22 թիակների վրա։

Երկարանավակները ամենաարագ սուրհանդակային նավակներն էին, որոնք կարող էին արագ փոխանցել պատվերներն ու հաշվետվությունները: Տեղաշարժը հասնում էր 4-5 տոննայի, իսկ երկարությունը՝ 14 մետր՝ երեք մետր լայնությամբ։
Նիդեռլանդներում երկար նավակները հետագայում կոչվում էին նաև փոքր նավեր՝ նավահանգիստներում և ճանապարհների վրա բեռներ փոխադրելու համար։

Օդեսայում, մինչ հեղափոխությունը, նավերը բեռնաթափվում էին նաև երկար նավակներով ճանապարհների վրա։ Նրանք շատ ավելի մեծ էին, քան արագընթաց հոլանդական նավակները։ Մենք հնարավորություն ունեցանք ընդունել մինչև 15 տոննա բեռներ, բերել նավահանգիստ և բեռնաթափել։ Երկարանավերը նավահանգստում և նավահանգիստներում փոքր նավատորմ էին կազմում:

Հետո հայտնվեցին սեւծովյան երկարանավակներ, որոնց վրա ձկնորսություն էին անում։ Իլյիչևսկից մինչև Մեծ շատրվանտասնյակ երկար նավակներ հերկել են ծովը՝ Օդեսացիներին նվիրելով գոբիներ, շղարշ և մուլտիկ։ Օդեսայի բնակիչներից ով չի հիշում լեյտենանտ Շմիդտի հայտնի ձկնորսական կոլտնտեսությունը, մեզանից ով չի կերել ձկնորսների բռնած ձուկը։

Երկարանավակները այլ նավակներից, օրինակ՝ կայուկներից, տարբերվում էին տափակ նավակով։ Այս դիզայնը շատ հարմար է պոչամբարի հետ: Բեռնափայտերը կառուցվել են նավ-ատաղձագործական արհեստանոցների կողմից։ Դանուբից մինչև Կերչի նեղուցը ամբողջ ափի երկայնքով աշխատել են մեծ արհեստանոցներ։ Հատկապես մեծ արհեստանոց էր գտնվում Օչակովսկի շրջանի Իվանովկա գյուղում։ Ի դեպ, դրանում կառուցվել է փյունիկյան «Մելքարտ» առեւտրային նավի վերակառուցումը։ Իգորն ասում է, որ երբեք չի մոռանա զարմանահրաշ վարպետ նավաշինիչ Վալերի Ստաֆիկոպուլոյին, ժառանգական նավաշինողին, ում ընտանիքը 20-րդ դարի սկզբից ամբողջ Սև ծովի ափը ապահովել է երկարանավերով։

Իգոր Մելնիկ. Մենք վերադառնում ենք Օդեսա իր առաքման պատմությանը

Ես՝ մեխանիկական գործիքի սովոր մարդս, ապշած էի, թե ինչպես Սոբոլենկոն կամ Ստաֆիկոպուլոն կացնով փորագրեցին և հարմարեցրեցին տախտակը այնպես, որ թվում էր, թե այն պլանավորվել է պլանշետով։

Մի կերպ Ստաֆիկոպուլո եմ ասում։ Դեռ 1999-ին էր. «Տվեք ինձ պլանավորող, ես կտրում եմ», և նա ինձ պատասխանում է. «Յուրաքանչյուր տգետ կարող է օգտագործել պլանշետ: Ձեռքերդ վերցրու կացինը»։
Բայց դա պատմության միայն կեսն է: Տասնհինգ տարի անց, երբ կառուցվում էր Աննա Յարոսլավնան, ես նույն խոսքերը լսեցի վարպետ Սոբոլենկոյից. Եվ նա սկսեց չարախնդորեն ծիծաղել։ Նա չհասկացավ, թե ինչու էի այդքան վրդովված։Բայց փաստն այն է, որ այս բոլոր մեծ վարպետ նավաշինողների դպրոցն այնպիսին էր, որ նրանք պարզապես հմտորեն կացին էին վարում։

Եվ միանգամայն ճիշտ համարեցին, որ կացինով աշխատել իմացողը միշտ կկարողանա այլ գործիքով աշխատել։ Հավելենք, որ Նիկոլաևի արհեստագործական ուսումնարաններից մեկը երկար տարիներ նավաշինողներ է պատրաստում։ Ցավոք, սա նույնպես պատմություն է։

Այսօր քչերը գիտեն, որ նավավարի կացինը եղել է նավակի գործիքի արքան: Սա կացին է, որի մեջ սայրը տեղադրվել է ոչ թե բռնակի երկայնքով, այլ ամբողջ երկայնքով: Հենց այդպիսի կացիններով հնարավոր եղավ կտրել շրջանակների, ցողունի և խորշի կոր մասերը։ Եվ հիշելով Վալերի Լեոնտևիչ Ստաֆիկոպուլո (ձախ, աշխատանքի վայրում), հավելենք, որ իր աշխատանքային կյանքի ընթացքում կառուցել է ավելի քան 130երկար նավակներ.

Իսկ նրա ձեռքերով ստեղծված մեր Մելքարտը մի քանի հազար մղոն անցավ ամենավտանգավոր ծովային տարածաշրջանով՝ Բիսկայական ծոցով և Ատլանտյան օվկիանոսի հյուսիս-արևմուտքով: Ամենադժվար բուռն րոպեներին միշտ հիշում էինք վարպետին։ Բայց նավը դիմակայեց տարերքի բոլոր հարվածներին՝ շրջելով Պիրենեյան թերակղզին։

Նավերը կառուցվել են ըստ 6, 8, 10 և 12 մետր չափերի տեսակների։ Համապատասխանաբար, լայնությունը և նպատակը փոխվեցին: Փոքր արձակումները նախատեսված էին Բելգորոդ-Դնեստրովսկու, Տիլիգուլսկու, Սուխոյի, Խաջիբեևսկու, Օչակովսկու, Դնեպր-Բուգսկու գետաբերանների համար։ Նրանք ծանծաղ նստած էին, և շատ հարմար էր ափ դուրս գալը և ձկներին հանձնելը, դրանք նաև հեշտ է կառավարել գագաթների մոտ ցանցերով ծանծաղ ջրում։ 12-14 մետրանոց մեծ արձակումներով նրանք ձկնորսության համար գնում էին հեռու ծով՝ երբեմն մի քանի օրով հեռանալով հայրենի ափից։

Ծովահենական նավից մինչև ձկնորսական ֆելուկկա

Օդեսայի ձկնորսական նավակների մեջ մենք լսում ենք նաև սևծովյան ֆելուկայի մասին։ Այս նավը, որի անունը փոխվել է, հոսում է դարից դար, երկրից երկիր։ «Ֆելուկկա» նավի տեսակը ներառում է մի քանի տեսակի անոթներ. Ֆելուկա ( իտալ. ՝ Feluca ) - փոքրիկ տախտակամած նավ՝ յուրահատուկ թեք առագաստներով՝ տրապեզոիդի կամ մի անկյունից կտրված եռանկյունու տեսքով, հեռավոր միջնադարից օգտագործվել է բեռների փոքր խմբաքանակներ տեղափոխելու համար։
- Եթե երկար նավակները արագընթաց նավեր էին, ապա ֆելուկան ավելի դանդաղ էր, - նշում է Իգոր Մելնիկը: - Այդ ժամանակաշրջանի միջերկրածովյան նավատորմում ֆելուկաներն օգտագործվում էին որպես սուրհանդակային նավակներ՝ միջնադարյան մեծ գալլեների միջև պատվերներ և հրահանգներ փոխանցելու համար: Դրանց անփոխարինելիությունը միջնադարյան նավատորմերում պարզ է դառնում՝ հաշվի առնելով, որ փոշու ծխի պատճառով հնարավոր չէր այլ կերպ հրամաններ տալ։

Մավրիտանիայում արագ կորսային նավը կոչվում էր ֆելուկա: Այս նավերը հերկել են Ալժիրի, Թունիսի, Մարոկկոյի ափերը։ Այդպիսի ֆելուկան վերին տախտակամածի վրա զինված էր 6-8 փոքր թնդանոթներով։ Հույների մոտ ձկնորսական նավակները արդեն կոչվում էին ֆելուկա։ Ենթադրվում է, որ հենց նրանցից է այս անունը եկել մեզ հյուսիս-արևմտյան Սևծովյան տարածաշրջանում: Ձկնորսական ֆելուկաներն ունեին երեք կայմ՝ թեք առագաստներով և 8-12 թիակներով։ Նա կարող էր տեղափոխել մինչև 150 տոննա բեռ։ Իգորն ասում է, որ իրեն հետաքրքրում էին ռուս-օսմանյան պատերազմներին մասնակցած փայտյա նավերը, ինչպես նաև Թուրքիայից ու Ռուսաստանից։

Ուսումնասիրելով այդ դարաշրջանի նյութերը՝ նա հանդիպեց «Բարբարոս նավ» անվանմանը։ Մեծ թվով նման նավեր կառուցվեցին Ազովը և ծովային այլ ընկերությունները վերցնելու համար։ Սրանք արագ, մանևրելի անսպասելի հարձակման նավեր էին, որոնք իրենց անվանումն ստացել են Միջերկրական ծովից՝ կորսային ֆելուկաներից: Ուրեմն ինքներդ դատեք, որտեղի՞ց ենք մենք ստացել «felucca» անունը։ Թե՞ հույն վերաբնակիչներից, թե՞ ռուսական նավատորմում բարբարոս դարձած մավրիտանական կորսային նավերից։ Կարելի է միայն ավելացնել, որ անկասկած ոչ մի ընդհանուր բան չկա այդ նավերի տեսակների միջև։ Նրանց միավորում է միայն անունը։

Մեր ֆելուկան վերածվել է ֆելուկայի՝ մինչև 6 մ երկարությամբ ձկնորսական նավակ՝ կայմով և քառանկյուն առագաստով։ Եվ այն այնքան հայտնի դարձավ Օդեսայի ծոցում, որ հետպատերազմյան ժամանակաշրջանում նույնիսկ որոշ չափով սեղմեց գետնին: Այս նավակի երկարությունը մոտ 6 մետր է, լայնությունը՝ մինչև 2, ջրագիծը՝ 0,5 մետր, բեռնատարությունը՝ մինչև 2 տոննա։ Կտրուկ բարձր աղեղը, աղեղի մեջ լայնածավալը, թեք շրջագծով և կլոր բլրի եզրագծերով ֆելուկկան դարձնում են շատ կայուն, ծովային և հուսալի: Ժամանակակից ֆելուկաները հաճախ հագեցած են շարժիչներով և կարող են տեղափոխել մինչև 10 մարդ:

Վարպետ նավավար Վասիլի Բիրչենկոն (աջից) և Յուրի Նաումովը

Հուսով եմ, որ այս տեսակի սևծովյան նավերը դեռ կծառայեն ափին։ Իհարկե, դրանք փայտե չեն լինի։ Ժամանակակից նավակների հիմնական նյութը պլաստիկն ու ալյումինն է։ Բայց ահա թե ինչն է զարմանալի. այսօրվա պլաստմասե ֆելուկան կամ ալյումինե երկարանավը ծնվել են դարեր առաջ, և նա, ով առաջին անգամ դրանք կառուցել է փայտից, չէր էլ կարող պատկերացնել, որ երբևէ կհայտնվեն նավաշինության բոլորովին այլ նյութեր: Ինչո՞ւ կան դարեր, նույնիսկ 60 տարի առաջ դժվար էր դրան հավատալ»,- եզրափակում է Իգոր Մելնիկը։
Իննա Իշուկ, Անատոլի Վենգրուկ