Խորհրդային էլեկտրագնացքներ. Խորհրդային և ռուսական երկաթուղիների էլեկտրագնացքներ

Սեպտեմբերի 4-ից 15-ը մայրաքաղաքի Կազանսկի երկաթուղային կայարանի հարակից հրապարակում կցուցադրվի ռուսական նորագույն էլեկտրագնացքի նախատիպը։ EG2TV .

Ցուցահանդեսի ընթացքում նոր գնացքի պոտենցիալ ուղևորների լայն շրջանակը հնարավորություն կունենա գնահատել նոր նախագծի արժանիքները և իրենց ցանկությունները հայտնել ծրագրավորողներին այն մասին, թե ինչ են ակնկալում նոր քաղաքային և արվարձանային գնացքից և ինչ են ուզում այն: լինի, հայտնում է Transmashholding-ի մամուլի ծառայությունը։

EG2Tv էլեկտրագնացքը ռուսական էլեկտրագնացքների նոր ընտանիքի առաջին ներկայացուցիչն է, որը ստեղծվել է Transmashholding-ի կողմից։ Առաջին երկու գնացքները՝ բաղկացած հինգ վագոնից, կկառուցվեն այս տարի։ Նոր շարժակազմի արտադրությունը կազմակերպվում է Տվերի վագոնների գործարանի օբյեկտներում։ EG2Tv-ի արտաքին և ներքին դիզայնը մշակվել է Եվրոպայի առաջատար դիզայներական ընկերություններից մեկի՝ Integral Design and Development-ի կողմից, որի նախագծերն իրականացվել են բազմաթիվ եվրոպական երկաթուղիներում:

Իր տեխնիկական բնութագրերով EG2Tv-ն ոչնչով չի զիջում արտասահմանյան անալոգայիններին, այդ թվում՝ շուկայում, և մի շարք պարամետրերով նույնիսկ գերազանցում է դրանց։ Այն ստեղծվել է՝ օգտագործելով մինչ օրս ամենաարդիական տեխնիկական լուծումները։ Էլեկտրագնացքն օգտագործում է նորագույն ասինխրոն շարժիչներ, օդային կասեցման տեխնոլոգիայով նոր դիզայներական մեքենա և վթարի համակարգեր; կիրառվել է համապարփակ թվային հսկողության, ախտորոշման և անվտանգության համակարգ, որն ապահովում է էլեկտրագնացքի ավտոմատ վարման գործառույթը, հավաքում և պահպանում է տեղեկատվություն դրա շարժման ռեժիմների մասին, վերահսկում է գնացքի տեխնիկական վիճակը իրական ժամանակում և թույլ է տալիս մեկ վարորդին վերահսկել: գնացքը՝ առանց օգնականի։ Ժամանակակից տեխնիկական լուծումների կիրառման շնորհիվ զգալիորեն կրճատվել է սպասարկման աշխատանքային ինտենսիվությունը և ավելացվել վերանորոգման միջակայքերը: Շահութաբերությանը նպաստում են նաև էներգախնայող սարքավորումները։

Էլեկտրագնացքի կոնցեպտը ենթադրում է փոփոխություններ ստեղծելու հնարավորություն մինչև 120, մինչև 160 կմ/ժ արագության, իսկ ապագայում արագընթաց երթևեկության համար՝ մինչև 250 կմ/ժ արագության դեպքում։

Էլեկտրագնացքն օգտագործում է մոդուլային տարածության կոնֆիգուրացիայի ամենաժամանակակից սկզբունքները, ինչը հնարավորություն է տալիս արագորեն հարմարեցնել մեքենայի տարածքը տարբեր գործող կազմակերպությունների կարիքներին. գնացքը կարող է լինել քաղաքային, միջքաղաքային, տարածաշրջանային, նախատեսված ուղևորներ օդանավակայան տեղափոխելու համար և այլն: Մեքենայի նստատեղերի քանակը կախված է գնացքի նպատակակետից և հաճախորդի ցանկություններից: Կառքը կարող է հագեցած լինել ուղեբեռի, հեծանիվների, մանկասայլակների և այլն տեղափոխելու համար նախատեսված հատուկ վայրերով։

Նոր գնացքի ստեղծման ժամանակ հատուկ ուշադրություն է դարձվել լուծումներին, որոնք ապահովում են հարմարավետ ճանապարհորդություն և տեղաշարժ մկանային-կմախքային համակարգի խանգարումներ ունեցող ուղեւորների համար։

ԽՍՀՄ-ի կործանումից հետո Ռուսաստանի Դաշնությունում մնացին հետևյալը.
1. Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան (NEVZ), որն արտադրում էր ուղղակի և փոփոխական հոսանքի VL8, VL10, VL11, VL15, VL22, VL23, VL60, VL80, VL85 և միակ երկհամակարգային VL82 բեռնատար էլեկտրական լոկոմոտիվները:
2. Tver Carriage Works (TVZ), պտտվող ուղևորների համար նախատեսված նստատեղեր, փոստի և ուղեբեռի մեքենաներ:
3. Բրյանսկի մեքենաշինական գործարան (BMZ), որն արտադրում էր միայն TEM2 և TEM15 շունտային դիզելային լոկոմոտիվներ, սառնարանային հատվածներ մեքենայական հովացման և էլեկտրական ջեռուցմամբ։
4. Լյուդինովսկու դիզելային լոկոմոտիվային գործարան (LTZ), որն աշխատում էր հիդրավլիկ և էլեկտրական փոխանցման տուփով շունտավոր դիզելային լոկոմոտիվների արտադրության վրա՝ արտադրելով հատուկ մայրուղային TG16 գիծ Սախալինի նեղ երթուղու երկաթուղու համար:
5. Կոլոմնայի դիզելային լոկոմոտիվային գործարան Վ.Վ.Կույբիշևի անունով, միակ գործարանը ԽՍՀՄ-ում, որն արտադրում էր զուտ մարդատար դիզելային լոկոմոտիվներ TEP60 և TEP70:
6. Mytishchi մեքենաշինական գործարան (Metrovagonmash), դրոշմավորված մեքենաներ մետրոյի համար։
7. Լենինգրադի վագոնաշինական գործարանի անվ. Եգորովան (այժմ VAGONMASH ԲԲԸ) նույնպես մեքենաներ է պատրաստել մետրոյի համար:

Շրջանի հետևում էին.
1. Խորհրդային մայրուղային դիզելային լոկոմոտիվային շենքի դրոշակակիրը Հոկտեմբերյան հեղափոխության անվան Վորոշիլովգրադի գործարանն է (Լուգանսկի դիզելային լոկոմոտիվային գործարան), որն արտադրում էր բացարձակապես բոլոր բեռնատար դիզելային լոկոմոտիվները ԽՍՀՄ և սոցիալիստական ​​երկրների երկաթուղիների համար. 2TE10 տարբեր մոդիֆիկացիաներով, 3TE10: , 4TE10, 2TE116, M62, 2M62, TE109, 2TE121 և այլն;
2.Riga Carriage Works (RVZ), որը պատրաստել է բացարձակապես բոլոր էլեկտրական գնացքները Միության բոլոր ճանապարհների համար: ER-ok շարքը բոլորին քաջ հայտնի է՝ ER1, ER2, ER9, ER22 և այլն։ Նա նաև շահագործում էր DR1 դիզելային գնացքներ։ ԽՍՀՄ-ում ոչ մի տեղ, բացի Ռիգայից, բազմաբիլիոն շարժակազմ չի արտադրվել։
3. Թբիլիսիի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան (TEVZ), որն արտադրում էր էլեկտրական բեռնատար լոկոմոտիվներ Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարանի բաղադրիչներից։
4. Փոխադարձ տնտեսական աջակցության խորհրդի (CMEA) փլուզմամբ Skoda-ն փաստացի լքեց ռուսական ուղին իր բոլոր մարդատար էլեկտրական լոկոմոտիվներով՝ ChS2, ChS2T, ChS4, ChS4T, ChS6, ChS7: ChS200. Ուղևորատար էլեկտրաքարշերի արտադրություն չի եղել ոչ ԽՍՀՄ-ում, ոչ էլ Ռուսաստանի Դաշնությունում դրա սկզբնական տարիներին:
5. VEB Waggonbau Ammendorf-ը՝ ԽՍՀՄ-ի համար գերազանց կուպե մեքենաների միակ արտադրողը, հեռացավ և ապահով մահացավ ԳԴՀ-ի անհետացումից հետո: Այն հարմարավետ շագանակագույն կուպեները, որոնք դեռ կարելի է տեսնել Ռուսական երկաթուղիներում, նրա մտահղացումն է:
6. Գերմանացիների հետ հեռացան նաեւ լեհերը՝ գործարանի անունը։ Ցիգելսկին, ով տրամադրել է վերապահված աթոռ։
7. Հունգարացիները նույնպես հետ թեքվեցին՝ իրենց D1 դիզելային գնացքներով, Ganz-MAVAG-ից:
8.ČKD (չեխական-մորավական Kolben-Danek) մնաց մենակ իր ČME3 դիզելային լոկոմոտիվով և տրամվայներով:

Թերևս հիմնական բաները թվարկված են. Մենք նույնիսկ չենք հաշվի Պոլտավայի դիզելային լոկոմոտիվների վերանորոգման գործարանները, Դնեպրոպետրովսկի վագոնների վերանորոգման գործարանները, Լվովի լոկոմոտիվների վերանորոգման գործարանները, Դաուգավպիլսի լոկոմոտիվների վերանորոգման գործարանները, Զապորոժյեի էլեկտրական լոկոմոտիվների վերանորոգման գործարանները, Իզյումը, Իվանո-Ֆրանկիվսկը, Գայվորոնը: Ինչպես տեսնում ենք, տասնամյակներ շարունակ ստեղծված երկաթուղային տեխնիկայի և ԽՍՀՄ (ՌԴ) երկաթուղիների շարժակազմով ապահովման միասնական համակարգը պատռվեց և ավերվեց։ Ռուսաստանին մնաց մի մեծ, չաղ ծովաբողկ.

Սկսենք մերձքաղաքային տրանսպորտից։ Սա անշահավետ տրանսպորտ է «Ռուսական երկաթուղիների» համար, բայց սոցիալապես շատ նշանակալից։ Էլեկտրագնացքների նախագծումը, կառուցումն ու շահագործումը շահութաբեր բիզնես չէ։ Եվ շատ թանկ: ԽՍՀՄ-ում պետությունը միլիարդներ էր ծախսում մերձքաղաքային տրանսպորտի կազմակերպման վրա՝ խորհրդանշական գներով վաճառելով տոմսերը։
Ռուսական էլեկտրագնացքները սկսեցին արտադրվել, փաստորեն, զրոյից, շուկայական տնտեսության պայմաններում, սոված իննսունականներին։
Հիմա է Դեմիխովսկու մեքենաշինական գործարանուղղակի և փոփոխական հոսանքի ծայրամասային և տարածաշրջանային երթևեկության համար էլեկտրագնացքների մշակման և սերիական արտադրության առաջատար ձեռնարկությունն է և կառուցվող էլեկտրագնացքների վագոնների թվով Եվրոպայի ամենամեծ գործարանն է:
Մինչև իննսունական թվականների սկիզբը այնտեղ արտադրվում էին ամենատարբեր նեղ չափի տականքներ։
Դառնանք ռուսական էլեկտրագնացքների կայքի տվյալների բազային։
Մենք էլ այնտեղից կհափշտակենք լուսանկարը։ Նրանք դեմ չեն։
Առաջնեկը, 1993 թվականին, ED2T - 001 շարքի էլեկտրագնացքն էր։

Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 77 նմանատիպ գնացք, ներառյալ ED2T - ***P և ED2T - ***G փոփոխությունները:
Արտահանման համար պատրաստվել են մի քանի միացություններ։ Դրանք ձեռք են բերել Դոնեցկի երկաթուղին։
Կառուցվել է նաև ED2 շարքի միակ ներկայացուցիչը։
Նրանք նաև ժամանակավոր հարկադիր միջոցներ են ձեռնարկել՝ տրեյլեր վագոններից և AC էլեկտրական լոկոմոտիվից VL80, Հեռավոր Արևելյան երկաթուղու համար, նրանք հավաքել են ED1 շարքի չորս գնացքներ:

ED4 շարքը նշանավորեց անցում դեպի ռուսական էլեկտրագնացքների արտադրության ամբողջովին կենցաղային սարքավորումներով: Նախորդ սերիաներում օգտագործվել են նաև լատվիական բաղադրիչներ։

Այնուհետև հաշվի են առնվել առաջին գնացքի թերությունները, և գործարկվել է ED4M շարքը՝ փոփոխված խցիկով։
Այժմ այս էլեկտրագնացքները հայտնի են ողջ Ռուսաստանում։ Նրանք նման են ED4M-0415-ին Ղրիմի դաշնային շրջանում:

Կառուցվել է մոտ 634 ED4 (ED4M) գնացք։ Ինչու է դա փորձնական. տվյալների բազան շատ ընդարձակ է, որոշ գնացքներ վերանվանվել են, որոշները չեն կառուցվել: Դրանք շատ քիչ են, ընդամենը մի քանիսը: Ես որևէ իմաստ չեմ տեսնում դրանք փնտրել տեղեկատվության զանգվածներում: Ընդհանուր պատկերն արդեն պարզ է.
Ոչ այնքան վաղուց նրանք սկսեցին օգտագործել ավելի աերոդինամիկ ձևով խցիկ:
Կենտրոնական մերձքաղաքային ուղևորային ընկերությունը հրաժարվել է ռուսական երկաթուղու կորպորատիվ գույներից։
Նրա էլեկտրական գնացքներն արդեն շրջում են լրիվ անհատական ​​գույներով ամբողջ Մոսկվայում և Մոսկվայի մարզում:

Նաև այնտեղ կարող եք տեսնել վերջին տարվա ընթացքում աշխատող ED4MKM - AERO:

Կառուցվել է 7 գնացք։ Շուտով դրանք կփոխարինվեն Շտադլերի երկհարկանի ESH2 շվեյցարական-բելառուսական հավաքմամբ։
Գործարանի պատմության մեջ կար նաև մեկ հետաքրքիր «գեյք» ED4DK: Սուզվել է մոռացության մեջ.

Ծնվեցին նաև մի քանի փորձարարական կոմպոզիցիաներ ED4E:

Նրանք նաև այլասերեցին ED6-ի մի տեսակ մեկ օրինակով: Այն դարձավ ուսումնական թանգարանային ցուցանմուշ։

Ուղիղ հոսանքի ED4M շարքի համատարած տարածմանը զուգընթաց, տպավորիչ ED9 շարքը (ED9T, ED9M) լայն տարածում է գտել մեր մայրուղիներում, որոնք էլեկտրիֆիկացված են փոփոխական հոսանքով:
Մոտ 340 գնացք։ Արտաքինից նրանք ոչնչով չեն տարբերվում ED4M-ից:

Դրանց ավելացնենք 36 ED9E միացություններ։
Մենք մի քանի բան արեցինք Ղազախստանի համար, ԲԸ-ի մերձքաղաքային տրանսպորտի համար:

2013 թվականին սկսվեց երկու վագոնանոց էլեկտրական լոկոմոտիվների արտադրությունը սպասարկման նպատակով EDS1R։ Մինչ այժմ կառուցվել է երկու նման սայլ։

DMZ-ն ավարտել է հիմնական մոդելի տեսականին: Մենք գործարանին վարկավորում ենք 1105 գնացք: Ոչ բոլորն ունեն 10 - 12 վագոն, կան նաև 8, 6 և 4 վագոններ։

Տորժոկում էլ պարապ չեն նստել։ Torzhok Carriage Works rivets է ET շարքը.
Հիմնական մշակողը ZAO Կենտրոնական հետազոտական ​​ինստիտուտ TransElectroPribor-ն է, որը գտնվում է Սանկտ Պետերբուրգում:
ԽՍՀՄ-ի ժամանակ էլ էլեկտրագնացքներ չեն կառուցել։
1996 թվականին թողարկվեց ET2 DC էլեկտրագնացքի առաջին մոդելը (ET2T, ET2M, ET2MRL, ET2ML, ET2EM, ET2A):

Որոշ ET2 վաճառվել են ինչպես Ուկրաինային, այնպես էլ Էստոնիային:

Ես մանրամասնորեն չնայեցի տվյալների բազան, Pedivikia-ն պնդում է, որ կառուցվել է ընդամենը 149 նմանատիպ գնացք:
Այս արարածները տեղ են գտել Սանկտ Պետերբուրգում։ Շարքն արդեն հնացել է։ Այն փոխարինվում է ET4A-ով։

Մինչ այժմ փորձնական շահագործման համար պատրաստվել է ընդամենը երեք կոմպոզիցիա։ Առաջին խմբաքանակը հայտարարված է 30 մեքենայի համար։ Դուք կարող եք տեսնել դրանք Բալթյան կայարանում: Ծրագրի հետագա ճակատագիրը կախված է դրանց գործարկման հաջողությունից։ Նրանց մեջքից շնչում է այնպիսի մրցակից, ինչպիսին Lastochka «Siemens Desiro RUS»-ն է։
Ինչ-որ տեղ փորձարկման ժամանակ, 2003 թվականից ի վեր, ET4E-ի նման մեկ այլ գազան է մնացել:

Ի՞նչ կա նրա հետ, որտեղ է նա: չգիտեմ:
TorVZ-ը հետաքրքիր է նաև նրանով, որ արտադրեց Ռուսաստանում առաջին դիզելային էլեկտրագնացքը՝ DT1: Այսպես կոչված փայտփորիկը: 13 կոմպոզիցիա.

Դրա առանձնահատկությունը դիզելային գեներատորի առկայությունն է, որն ապահովում է դիզելային լոկոմոտիվային հատվածների ինքնավար աշխատանքի հնարավորություն։ Այն շարժվում է լարերի տակով, ինչպես էլեկտրական գնացքը, որը սնուցվում է կոնտակտային ցանցով: Լարերը վերջանում են, միացնում է մեքենան և շարժվում։ Սանկտ Պետերբուրգում գործում են գրեթե բոլոր գնացքները։ Նրանք ահավոր ենթակա են թուլության։ Փչանում են, բայց վշտով քշում են։ Երբեմն նրանց փրկում են դիզելային լոկոմոտիվները։ Սկզբունքորեն դա զարմանալի չէ. մոդելը նոր է, մանկական հիվանդություններ շատ կան։ Նրանք կվարժվեն և կուղղեն թերությունները։ Եվ որոշ հաջորդ DT2 ավելի քիչ քմահաճ կլինի:
Մենք հաշվում ենք 166 բազմակի միավոր գնացքներ TorVZ-ի դեմ:

Միտիշչիում սկսեցին արտադրվել դիզելային գնացքներ։ «Մետրովագոնմաշ» ԲԲԸ. Ապրանքները ներկայացված են երկաթուղային ավտոբուսներով (PA1) ցածր ծավալային գծերի համար:
Դրանք կազմել են ընդհանուր առմամբ 133-ը։ Մեկը նույնիսկ գիշերը շրջում է Մոսկվայի մետրոյով:

Այս ավտոբուսն արտահանվել է ինչպես Հունգարիա (բարև Ganz-MAVAG), այնպես էլ Չեխիա (բարև Skoda):
Ահա նա Բուդապեշտում է -

Ժամանակին ԽՍՀՄ-ը նրանցից գնեց D1 դիզելային գնացքներ։
Ռուսաստանում նման մարդիկ այլեւս չեն մնացել։ Օրերս Լենինգրադի մարզում վերջին Pepelats-ը բախվել է ավտոբուսին. Օգտագործվում է որպես ծառայողական։ Նրանք դեռ աշխատում են Ուկրաինայում.

Կառուցվել է 119 գնացք։ Ոմանք աշխատում են Մոնղոլիայում, Լիտվայում և Ուկրաինայում:

Ընդամենը «Մետրովագոնմաշ» ԲԲԸ՝ 252 երկաթուղային ավտոբուս:

Նշենք, որ 1995 թվականին մշակվել և հաստատվել է «Էլեկտրագնացքների վագոնների հիմնանորոգում և վերականգնում 20 տարի շահագործումից հետո» ծրագիրը։ Այս ծրագրի մտահղացումն էր, այսպես կոչված, Maggots-ը՝ EM2 (EM2I) սպիտակ որդերի շարքը, որը պատրաստված էր հին Riga ER-ok-ի հիման վրա:
Նրանք տանջեցին նրանց, դժոխային տանջանքների մեջ, վրա Մոսկվայի լոկոմոտիվների վերանորոգման գործարան.
Ընդհանուր առմամբ կա 51 գնացք։

Այս ծրագիրը ներառում էր նաև որոշակի քանակությամբ ER տանկեր, որոնք, առանց շարքը փոխելու, օգտագործվում էին KVR-ի, Դեմիխովի խցիկների եռակցման համար։

Մի քանի տարի առաջ էլեկտրագնացքների արտադրությունը բացվեց Վերխնյայա Պիշմայում՝ գործարանում «Ուրալ լոկոմոտիվս» ՍՊԸ. Եվ այնտեղ սկսեցին պատրաստվել Siemens Desiro RUS նախագծի արդեն հայտնի Swallows-ը։ Էլեկտրական գնացքները ստացել են առանձին ES2G շարք։

Նման վեց գնացք արդեն կառուցվել է։
Առաջին գնացքն արտադրվել է 2014 թվականի հունիսին։ Դրա բաղադրիչների 62%-ը արտադրված է Ռուսաստանում; նախատեսվում է տեղայնացման աստիճանը հասցնել 80-85 տոկոսի։ Մինչեւ 2021 թվականը պետք է արտադրվի 240 գնացք։
Ural chumUrlens Տվերը պատասխանեց, ինչպես կարող էր –

Առաջին EG2TV-ն TVZ-ից: Ինչ-որ տեղ հիմա Շչերբինկայում զմրուխտ է պտտվում։

Նյութը՝ Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Ցանկը պարունակում է էլեկտրական գնացքներ, որոնք երբևէ շահագործվել են խորհրդային, իսկ ավելի ուշ՝ ռուսական երկաթուղիներում՝ նորմալ տրամաչափի, այսինքն՝ 1524/1520 մմ լայնությամբ։ Ցանկում ներառված են նաև փորձնական էլեկտրագնացքներ, որոնք փորձարկվել են, բայց մի շարք պատճառներով այդպես էլ շահագործման չեն հանձնվել։
Բովանդակություն [հեռացնել]
1 Պատմական նախադրյալներ
2 Էլեկտրագնացքների ցուցակներ
2.1 DC էլեկտրական գնացքներ
2.2 AC էլեկտրական գնացքներ
2.3 Երկհամակարգ էլեկտրական գնացքներ
2.4 Մարտկոցով էլեկտրական գնացքներ
3 Նշումներ
4 Գրականություն
5 Հղումներ
[խմբագրել]Պատմական տեղեկատվություն

«Առաջին էլեկտրական մարդատար վագոնը». 1910 թ
Ռուսական կայսրությունում առաջին էլեկտրական գնացքները շահագործվել են Լոձ քաղաքում (այժմ գտնվում է Լեհաստանում) նեղ տրամաչափի (1000 մմ) մուտքի գծերով, որտեղ նրանք սպասարկում էին Լոձ-Էգերզսկոյե (10,5 կմ) և Լոձ-Պիբիանսկոե (15 կմ): ) ուղղությունները։ Շարժիչային (թիվ 1-16) և երթևեկելի (թիվ 101-120) էլեկտրական մեքենաները կառուցվել են 1900 թվականին ռուս-բալթյան վագոնների կողմից։ Կոնտակտային ցանցում լարումը 550 Վ էր։ Ներկայիս Ռուսաստանի տարածքում առաջին էլեկտրագնացքը կրկնակի մարտկոցով վագոն էր, որը կառուցվել էր 1910 թվականին Բրյանսկի մեքենաշինական գործարանի կողմից։ Էլեկտրագնացքը Սանկտ Պետերբուրգ-Ցարսկոյե Սելո գծով մի քանի փորձնական ճամփորդություն է կատարել, որոնց ընթացքում բացահայտվել են նրա մարտկոցների անկատարությունները։
Երկաթուղիների ծայրամասային հատվածների էլեկտրաֆիկացման առաջին նախագծերը նույնպես առաջին անգամ առաջարկվել են Ռուսական կայսրությունում։ Այսպիսով, դեռևս 1913 թվականին երկաթուղու նախարարությունը քննարկեց Մոսկվա-Ռուբլևո-Պավլովսկայա Սլոբոդա-Վոսկրեսենսկ ուղղության էլեկտրաֆիկացման նախագիծը: Նախագծեր են ներկայացվել նաև Մոսկվա-Ռամենսկոե հատվածի (Մոսկվա-Կազանսկայա երկաթուղի) էլեկտրաֆիկացման, Մոսկվա-Սերգիև Պոսադ թեթև երկաթուղու կառուցման, Ղրիմի էլեկտրական ճանապարհի կառուցման, Սուրամի լեռնանցքի էլեկտրիֆիկացման և այլնի համար։ ընդհանուր առմամբ մոտ 60 նախագիծ։ Ռազմական իրադարձությունների բռնկման պատճառով այս նախագծերի վրա աշխատանքները դադարեցվել են։ Խորհրդային երկաթուղիների վրա առաջին էլեկտրագնացքը հայտնվել է 1920 թվականին։ Դա I. I. Makhonin համակարգի մարտկոցով էլեկտրական գնացք էր, որը բաղկացած էր երեք փոխակերպված շարժիչային վագոններից, որոնք կառուցվել էին Միտիշչի գործարանում (դիզելային շարժիչներն ու գեներատորները հանվել էին) երեք հատուկ տենդերներով, որոնց վրա տեղակայված էին մարտկոցները: ԽՍՀՄ-ում առաջին էլեկտրաֆիկացված արվարձանային երթուղին Բաքու-Սաբունչի-Սուրախանի հատվածն էր, որտեղ 1926 թվականի հուլիսի 7-ին սկսվեց էլեկտրագնացքների կանոնավոր սպասարկումը։ Ներկայիս Ռուսաստանի տարածքում 1929 թվականի օգոստոսի 3-ին Մոսկվա-Միտիշչի հատվածում բացվեց մերձքաղաքային էլեկտրագնացքների առաջին փորձնական ծառայությունը, իսկ հոկտեմբերի 1-ից սկսվեց դրանց կանոնավոր շահագործումը։
[խմբագրել]Էլեկտրագնացքների ցուցակները

Ստորև բերված ցուցակներում էլեկտրագնացքները բաժանված են ըստ հոսանքի տեսակի՝ ուղղակի և փոփոխական, ինչպես նաև բազմահամակարգ: Առանձին ցանկը ներառում է մարտկոցով էլեկտրական գնացքներ: Ցանկերում հարկ է նշել «Կազմ» սյունակը, որում M և P նշանակում են, համապատասխանաբար, շարժիչ և կցասայլ մեքենաներ, և նշված ցուցանիշները r և p - head (այսինքն, հագեցած է կառավարման խցիկով) և միջանկյալ, պարզաբանում ( L) նշանակում է, որ էլեկտրական լոկոմոտիվի մի հատված օգտագործվում է որպես մեքենա: Էլեկտրական հատվածների կազմը պարունակվում է փակագծերում: Օրինակ՝ 2;(Mg+Pp) մուտքը նշանակում է, որ էլեկտրագնացքը բաղկացած է երկու էլեկտրական հատվածից, որոնցից յուրաքանչյուրը բաղկացած է մեկ շարժիչի գլխիկից և մեկ միջանկյալ էլեկտրական վագոնից։ Կարող եք նաև նշել Քանակ (Քանակ) սյունակը, որը ցույց է տալիս արտադրված էլեկտրական հատվածների կամ ավտոմոբիլների քանակը, քանի որ շարժիչային միավորի գնացքների հաշվառումն իրականացվում է հատուկ նրանց համար: Սակայն արտադրված լիարժեք գնացքների թիվը նույնպես նշված է փակագծերում, այսինքն՝ առանց հաշվի առնելու լրացուցիչ էլեկտրական հատվածները։ Հարկ է նշել, որ այս սյունակը չի կարող օգտագործվել խորհրդային և ռուսական էլեկտրագնացքների ընդհանուր նավատորմի որոշման համար, քանի որ աղյուսակը հաշվի է առնվում նույնիսկ այլ էլեկտրագնացքների փոխակերպմամբ ստացված շարքերի համար:
Տեղեկատվության ամբողջականության համար ցուցակներում ներկայացված են բոլոր փոփոխությունները, իսկ ER2 և ER9P էլեկտրագնացքների համար հաշվի են առնվել նաև գլխամասային վագոնների փոփոխությունները։ Ցուցակում էլեկտրագնացքները պատվիրված են ըստ արտադրության տարեթվի, իսկ գրավված և վերանորոգման էլեկտրագնացքները պատվիրված են ըստ խորհրդային երկաթուղիներ մուտք գործելու տարվա։
[խմբագրել]DC էլեկտրական գնացքներ
Series Illustration Voltage, V Կազմը Նստատեղերի քանակը Էլեկտրական արգելակում Արտադրության տարիներ Գործարաններ Քանակ
Բաքու - Սուրախանի երկաթուղի դ.

1200 (Mg+Pg) n.a. - 1926 Մոսկվայի ուղղաթիռների գործարան, Դինամո, Էլին 14
SV 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1929-1934 Ծախսերի կենտրոն, Vickers, Dynamo 33
SD 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1932-1941 Ծախսերի կենտրոն, Դինամո 232
Մ

1200 Mg+2Pp ... - 1924, 1927 Siemens-Schuckert 4
EM165 750 (Mg+Pp) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
EM167 750, 1500 Mg+Pp - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
SM և SR 1500/3000 (Pg+Mn+Pg) 299-321 - 1947-1952 RVZ, Dynamo 343 SR, ավելի քան 4 SM
Եվ

3000 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1952-1958 RVZ 550
Չ

3000 (Pg+Mn+Pg) n.d. - 1954, 1955 RVZ, REZ, Dynamo 2
ՌՍ

3000 5;(Pg+Mp) 5;213 Regenerative-rheostat 1955-1957 Perovsky EPS վերանորոգման գործարան (փոխակերպում SMV-ից) 5 (1)
Էստոնիա 1

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 - 1957-1962 RVZ, REZ, KVZ 1295 (259)
Էստոնիա 6

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 Regenerative-rheostat 1959 RVZ, REZ, “Dynamo” 5 (1)
Էստոնիա 10

3000 2;(Mg+Pp) 972 Վերականգնող-ռեոստատիկ 1960, 1961 RVZ, RVZ, KVZ 6 (3)
ER2 (թիվ 300-1027)

3000 2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1962-1974 RVZ, REZ, KVZ 3472 (529)
Էստոնիա 22

3000 4;(Mg+Pp) 988 Regenerative-rheostat 1964-1968 RVZ, REZ 264 (66)
Էստոնիա 23

3000 Pg - - 1967 RVZ -
ER22M 3000 4;(Mg+Pp) 968 Վերականգնող ռեոստատ 1972 RVZ, REZ 8 (2)
Էստոնիա2V

6000 2; (Pg+Mp),
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Recuperative 1973-1975 MLRZ (վերափոխված ER2-ից) 12 (3)
Էստոնիա 200

3000 2;Pg+3…6;(Mp+Mp) 24 (Pg), 64 (Mp) Ռեոստատ 1973, 1991 RVZ, REZ 11 (3)
ER2 (թիվ 1027-1348)

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1974-1984 RVZ, REZ, KVZ 1660 (321)
Էստոնիա 22 Վ

3000 4; (Mg+Pp) 968 Վերականգնող-ռեոստատիկ 1975-1976 RVZ, REZ 8 (2)
Էստոնիա 12

3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Recuperative 1976, 1981 RVZ, REZ, TEZ անվ. M. I. Kalinina 10 (3)
Էստոնիա2R

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1039 Վերականգնող ռեոստատ 1979-1987 RVZ, REZ 512 (89)
ER2T

3000 2;(Pg+Mp)+0…5;(Pp+Mp) 1039 Վերականգնող ռեոստատիկ 1987-2001 RVZ, REZ 1308 (163)
ED2T

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Վերականգնող ռեոստատիկ 1993-1999 DMZ
ET2

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Վերականգնող ռեոստատիկ 1993-1998 TorVZ, REZ 130 (26)
ED4

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Վերականգնող ռեոստատիկ 1996-1998 DMZ, NEVZ 50 (6)
ET2R

3000 էջ 40 - 1997, 2001, 2002 TorVZ, REZ -
ET2A

3000 2;(Pg+Mp) 969 Վերականգնող 1999 TorVZ 2 (1)
ED4M

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Վերականգնող ռեոստատ 1998թ.-ներկայիս: DMZ, NEVZ 1507 (316)
ED4M1

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regenerative rheostatic 1998 DMZ, REZ 15 (3)
ED4MK

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Վերականգնողական ռեոստատ 1999-2005 (2006) DMZ, NEVZ 166 (38)
ET2L

3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) … Վերականգնող ռեոստատ 1999 TorVZ 3 (1)
ET2M

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Վերականգնող ռեոստատ 1999-2010 TorVZ, NEVZ 530 (109)
ED2

3000 Mg(L)+10;Pp+Mg(L) (նախագիծ) Recuperative rheostat 2000 DMZ 2 (1)
ED6

3000 2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) n.a. Recuperative 2000 DMZ 3 (1)
ED4E

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regenerative rheostatic 2001, 2004 DMZ 6 (1)
EM1K

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001 MLRZ (ZAO Spetsremont) (հետագայում փոխեց անվանումը EM2, իսկ 2007 թվականից՝ ER2K) 10 (2)
EM2

3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001-2005 MLRZ (ZAO Spetsremont) (33)
EM2I

3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 74 (16)
ES2

3000 2;(Pg+Mp)+1…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2009 Altayskaya Depot (վերանվանվել է ER2K 2009 թվականին) (19)
EM4 «Sputnik»

3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) 1044 - 2003-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 54 (15)
ET4E

3000 (Pg+Mp) 2003 TorVZ 1
ET2MRL

3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Վերականգնող-ռեոստատիկ 2003 TorVZ 4 (1)
ET2ML

3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) … Վերականգնող ռեոստատ 2004, 2005 TorVZ 54 (7)
ET2EM

3000 2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 989 Վերականգնող-ռեոստատիկ 2005, 2006 TorVZ 15 (3)
ED4MKM

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regenerative-rheostatic 2006 DMZ 5 (1)
ED4MKM-AERO

3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 294 Վերականգնող ռեոստատ 2007-2009 DMZ 56 (7)
EVS1 «Սապսան»

3000 2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ET4A

3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) - n.d. 2011 TorVZ 3 (1)
ED4M (թիվ 0500)

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) … Վերականգնող-ռեոստատիկ 2011-2012 DMZ 1
[խմբագրել] AC էլեկտրական գնացքներ

ER7 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 1960-1962 RVZ, REZ, KVZ, Moscow Transformer Plant, VEI 41 (4)
Էստոնիա 9

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1961-1964 RVZ, REZ, KVZ 226 (45)
ER9P (թիվ 34, 48-344)

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1963-1974 RVZ, REZ, KVZ 1429 (298)
Էստոնիա 11

4;(Mg+Pp) 992 ռեոստատիկ 1965 RVZ, REZ, KVZ 4 (1)
Էստոնիա 9Ա

2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1970 RVZ, REZ, KVZ 5 (1)
ER9P (թիվ 345-377)

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1974-1975 RVZ, REZ, KVZ 201 (33)
ER9M

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1976-1983 RVZ, REZ, KVZ 546 (110)
ER9E

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1981-1987 RVZ, REZ, KVZ 407 (79)
Էստոնիա 29

2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 621 Recuperative 1985 RVZ, REZ, KVZ 3 (1)
ԷՐ9Տ

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 ռեոստատիկ 1987-1996 RVZ, REZ, KVZ 371 (82)
ED9T

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1100 ռեոստատ 1995-2000 DMZ 132 (27)
ED1

Mg(L)+10;Pp+Mg(L) 1148 Ռեոստատ 1999-2001 DMZ, NEVZ 8 (4)
EN3

2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) 988 Recuperative 1999 NEVZ 3 (1)
ED9M

2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 ռեոստատ 2000-2010 DMZ
EM9

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 2001-2003 DEVRZ (ER9P անցել է KVR և KRP) 25 (6)
Sm3 «Pendolino»

2Mg+2Mp+3Pp 262 Rheostat 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ED9E

2;(Pg+Mp)+0…2;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 ռեոստատ 2006, 2012 DMZ 5 (2)
[խմբագրել]Երկհամակարգ էլեկտրական գնացքներ
Ինչպես ենթադրում է անվանումը, այս տիպի էլեկտրական գնացքները շահագործվում են այն տարածքներում, որտեղ հանդիպում են երկու ընթացիկ համակարգեր՝ ուղիղ 3000 Վ և փոփոխական 25000 Վ 50 Հց:
Սերիա Նկարազարդում Կազմը Նստատեղերի քանակը Էլեկտրական արգելակում Արտադրության տարիներ Գործարաններ Քանակ
Սոկոլ-250 (ES250)

2Pg+2Mp+2Pp 72/76 Recuperative 1998 VNIITransMash, Almaz and others 2 (1)
ED4DK

2Mg(L)+10Pp… - 2002 NEVZ, DMZ 2 (1)
EVS2 «Սապսան»

2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 «Ալեգրո»

2Mg+2Mp+3Pp 354 Recuperative 2009-2010 Alstom (մշակված է Fiat Ferroviaria-ի կողմից) 16 (4)
ES1 «Ծիծեռնակ»

2Mg+3Pp 453 Regenerative 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[խմբագրել]Մարտկոցով էլեկտրական գնացքներ
Այս տեսակի էլեկտրագնացքների էներգիայի աղբյուրը դրանց վրա տեղադրված մարտկոցներն են, որոնք լիցքավորվում են կա՛մ հատուկ լիցքավորման կայանում, կա՛մ էլեկտրագնացքը շփման ցանցով շարժվելիս (կոնտակտային մարտկոցով էլեկտրական գնացքների համար):
Սերիա Կազմը Նստատեղերի քանակը Էլեկտրական արգելակում Արտադրության տարիներ Գործարանային Քանակ
Systems I. I. Makhonin 3Mg+3T 222 - 1920 Ձևավորվել է երեք փոխակերպված երկաթուղային վագոններից, արտադրված ծախսերի կենտրոնի կողմից 3 (1)
Եվ
2;(Pg+Mp+Pg) 321 Recuperative 1959, 1965-1967 RVZ, REZ, OEVRZ (մոնտաժված SR3-ից) 18 (9)
ER2A6 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Վերականգնող, ռեոստատիկ 1972 OEVRZ (մոնտաժված ER2B;596) 3 (1)
[խմբագրել]Նշումներ

Ռուսական էլեկտրագնացքները Wikimedia Commons-ում.
; Ցույց տալ կոմպակտ

; 1 2 V. A. Rakov. Մերձքաղաքային գնացքների էլեկտրական վագոններ. Ընդհանուր տեղեկություններ // Ներքին երկաթուղիների լոկոմոտիվներ 1845-1955 թթ. - 2-րդ, վերանայված և ընդլայնված: - Մ.: «Տրանսպորտ», 1995. - էջ 433-434: - ISBN 5-277-00821-7
; Վ.Ա.Ռակով. Մարտկոցային մեքենա և գնացք // Կենցաղային երկաթուղիների լոկոմոտիվներ 1845-1955 թթ. - 2-րդ, վերանայված և ընդլայնված: - Մ.՝ «Տրանսպորտ», 1995. - P. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; Նրանք խորհրդային երկաթուղիներ եկան 1940 թվականին՝ Էստոնիայի բռնակցմամբ։
; Գրավված գերմանական ET 165, հասել է խորհրդային երկաթուղի 1945 թվականին:
; Գրավել է գերմանական ET 167, որը հանձնվել է խորհրդային երկաթուղիներին 1945 թվականին։
; ER200 գլխի մեքենայի նախատիպը
; Արտադրվել են միայն անհատական ​​գլխով մեքենաներ
; Հունիսի սկզբին 2011 թ
; 2006 թվականին արտադրվել է միայն 2 առանձին գլխով էլեկտրական մեքենա։
; Մեքենաները պետք է շահագործվեին միայն VL10 էլեկտրական լոկոմոտիվների հետ համատեղ (նման ED1)
; 1 2 3 4 5 Ավարտված CWR-ի և KRP ER2-ի արդիականացում
; Այն փորձարկվել է Օկտյաբրսկայա երկաթուղու վրա, որից հետո տեղափոխվել է Ֆինլանդիա։
[խմբագրել]Գրականություն

Վ.Ա.Ռակով. Ներքին երկաթուղիների լոկոմոտիվներ 1845-1955 թթ. - 2-րդ, վերանայված և ընդլայնված: - Մ.: Տրանսպորտ, 1995. - 564 էջ. - ISBN 5-277-00821-7
Վ.Ա.Ռակով. Ներքին երկաթուղիների լոկոմոտիվներ 1956-1975 թթ. - Մ.: Տրանսպորտ, 1999. - 444 էջ. - ISBN 5-277-02012-8
Վ.Ա.Ռակով. Խորհրդային Միության երկաթուղիների լոկոմոտիվներ և բազմաբլոկային շարժակազմ 1976-1985 թթ. - Մ.: Տրանսպորտ, 1990. - 238 էջ.
ԽՍՀՄ երկաթուղիների լոկոմոտիվների ձեռնարկ / Լոկոմոտիվոպրոեկտի Կարմիր բյուրո. - Մ.: Տրանսժելդորիզդատ, 1956:
[խմբագրել]Հղումներ

Էլեկտրագնացքների գրանցում (ռուս.). Ռուսական էլեկտրագնացքներ. Արխիվացված օրիգինալից 2012 թվականի փետրվարի 12-ին Վերցված է 2011 թվականի մայիսի 8-ին։
[թաքցնել] ԽՍՀՄ և Ռուսաստանի երկաթուղիների լոկոմոտիվներ և MVPS
Լոկոմոտիվներ Շոգեքարշեր (Գավաթներ և փոխհատուցումներ) · Ջերմաքարշեր · Դիզելային լոկոմոտիվներ · Գազի տուրբինային լոկոմոտիվներ · Էլեկտրաքարշեր
MVPS Railcars · Դիզելային գնացքներ · Տուրբո գնացքներ · Էլեկտրական գնացքներ
Այլ Նեղաչափ լոկոմոտիվներ Քարշող միավորներ

Այս ցանկը Վիքիպեդիայի ռուսալեզու բաժնի ընտրված ցուցակներից և պորտալներից մեկն է։
Կատեգորիաներ. ԽՍՀՄ էլեկտրագնացքներՌոսիայի էլեկտրական գնացքներԼոկոմոտիվների և MVPS ցուցակներ:ԽՍՀՄ ցուցակներ:Ռուսաստանի երկաթուղային տրանսպորտ

Ռուսաստանը ամենաարագ երկաթուղի ունեցող երկիր չէ, և մենք դեռ շատ հեռու ենք ճապոնական և ֆրանսիական գերգնացքներից, բայց դա միշտ չէ, որ այդպես է եղել, և մեր երկրում միշտ փորձեր են եղել ստեղծել մեր սեփական արագընթաց գնացքները, և բավարար Ստեղծվել են մի շարք լոկոմոտիվներ և գնացքներ, որոնց բարձր արագության բնութագրերը հեռու են այդքան վատ լինելուց, և իրենց դասում նրանք չեն զիջում իրենց արտասահմանյան գործընկերներին։ Մեր վարկանիշը պարունակում է միայն ռուսական կամ խորհրդային արտադրության գնացքներ, որոնք ստեղծված են հայրենական գործարաններում: Կարելի է ասել, որ առանց Sapsan-ի և Allegro-ի սա վարկանիշ չէ, բայց մեզ համար ամոթ է Ռուսաստանի նման երկրում բերանները բաց նայենք մեր հարևաններին և գնենք նրանցից, և չստեղծենք մերը, ուստի վարկանիշը կլինի. լինի բացառապես ներքին գնացքներից:

Ես չեմ հավակնի 100% հուսալիության, այլ իմ վարկանիշը կկառուցեմ առկա տվյալների հիման վրա, քանի որ այս կամ այն ​​լոկոմոտիվի արագացման մասին բազմաթիվ առասպելներ կան, բայց, ինչպես միշտ, փաստաթղթային ապացույցների պակաս կա։ Եվ այսպես, եկեք սկսենք մեր ամենաարագընթաց ռուսական և խորհրդային գնացքների տասնյակը:

TEP70

TEP70-ը մեր վարկանիշում տասներորդ տեղում է։ Այս լոկոմոտիվը ռուսական երկաթուղիների ուղևորափոխադրումների հիմնական դիզելային շարժիչն է: Դիզելային լոկոմոտիվի հիմնական դիզայնն այնքան հաջողակ է, որ այն կարելի է արագացնել մինչև շատ բարձր արագություններ, սակայն նախագծային առավելագույն արագությունը 160 կմ/ժ է: Կասկածից վեր է, որ լոկոմոտիվը ունակ է մեծ արագությունների զարգացնել, և նույնիսկ խոսակցություններ կային, որ փորձարկումներում այն ​​արագացվել է մինչև 220 կմ/ժ, սակայն երկարաժամկետ արագությունը կազմում է ընդամենը 50 կմ/ժ, ինչը մեզ թույլ չի տալիս. տեղադրել այն մեր վարկանիշում ավելի բարձր: Դիզելային լոկոմոտիվը սկսել է գործել 1973 թվականին, և ներկայումս արտադրվում է դրա կատարելագործված TEP70BS մոդիֆիկացիան: Այն արտադրվում է Կոլոմնայի գործարանում, և մինչ օրս այդ մեքենաներից 300-ը և ևս 25 TEP70U են շրջում Ռուսաստանում:

Իրականում Ռուսաստանում 160 կմ/ժ նախագծային արագությամբ լիքը լոկոմոտիվներ կան, բայց սա միակ դիզելային շարժիչն է, որն ունի նման ցուցանիշներ, և այն նույնպես այդքան լայն արտադրություն ունի, ինչի պատճառով էլ արժանի է իր տեղը։

«Մարտին»

Իհարկե, դժվար կլինի Լաստոչկան անվանել զուտ ռուսական գնացք, բայց այն հաջորդն է մեր ամենաարագընթաց ռուսական գնացքների ցանկում։ Ստեղծման գործում հիմնական ներդրումն է ունեցել նույն Siemens-ը։ Նա, ով Ռուսաստան բերեց Պերեգրին Բազեներին։ Ըստ էության, այս գնացքները Siemens Desiro-ն են՝ տեղայնացված մեր պայմանների համար։ Այս լոկոմոտիվները հավաքվում են Ural Locomotives գործարանում, որը գտնվում է Վերխնյայա Պիշմա քաղաքում: Ծիծեռնակի առավելագույն նախագծային արագությունը 160 կմ/ժ է, բայց իրականում իրական արագությունը մի փոքր ավելի ցածր է, այնուամենայնիվ, նման գնացքները պարզապես իդեալական են ռուսական ճանապարհների համար, քանի որ հաճախ մենք պարզապես ավելի արագ արագացնելու տեղ չունենք: Հիմնական նպատակը մերձքաղաքային կամ միջքաղաքային տրանսպորտն է մինչև 200 կմ կարճ տարածություններով։ Այս պահին արդեն արտադրվել է 46 ES2G գնացք։

EP2K

EP2K-ը մեր ժամանակների թերեւս ամենասպասված լոկոմոտիվն է: ԽՍՀՄ-ում այս տեղը հաջողությամբ զբաղեցրին Չեխոսլովակիայի տարբեր մոդելների վթարային ստորաբաժանումները, և սովետական ​​գործարանները իրականում չէին ձգտում մրցել նրանց հետ, և այդպիսով երկար ժամանակ մենք գործնականում չունեինք մեր սեփական արտադրության արագընթաց մարդատար լոկոմոտիվներ էլեկտրականությամբ: ձգում. Դարավերջին մեր երկրում սկսեցին հայտնվել առաջին նմանատիպ մոդելները, սակայն դրանք բոլորը կամ ավելի դանդաղ էին, ինչպես օրինակ EP1-ը, կամ, ընդհակառակը, ավելի արագ, բայց բոլորովին այլ բան էր պահանջվում, այն է՝ չեխերենի փոխարինումը։ արտակարգ իրավիճակներ. Այս առաջադրանքը հաջողությամբ ավարտվեց Կոլոմենսկի գործարանում, և 2008 թվականին EP2K-ն սկսեց արտադրություն: Առավելագույն աշխատանքային արագությունը 160 կմ/ժ է, սակայն լոկոմոտիվը հեշտությամբ կարող է ավելի արագ ընթանալ, իսկ շարունակական արագությունը 90 կմ/ժ է։ Այս պահին արդեն արտադրվել է ավելի քան 300 EP2K լոկոմոտիվ և ապագայում դրանք պետք է ամբողջությամբ փոխարինեն ChS 7-ին։

«Օրիոլ»

2014 թվականին Tver Carriage Works-ը ներկայացրել է իր նորագույն գնացքը, որը ստացել է EG2Tv Ivolga անվանումը։ Գնացքի նախագծային արագությունը 160 կմ/ժ է, սակայն Ռուսական երկաթուղիները հասկացրել են, որ դա այն չէ, ինչ ակնկալվում էր գործարանից։ Նման արագությունների համար նրանք արդեն արտադրում են Lastochka, իսկ Oriole-ն պետք է «արագացնել»: Խոսակցություններ կան, որ փորձարկման ժամանակ երեք վագոններից բաղկացած գնացքը ուղիղ հատվածում արագացել է մինչև 250 կմ/ժ, բայց դա ոչ մի տեղ չի փաստագրվել, իսկ ամբողջական գնացքը դեռ նման արագություն չի արտադրում: Այս պահին հենց «Իվոլգայի» հիման վրա ստեղծվում է մարդատար գնացք, որը կարող է արագանալ մինչև 250 կմ/ժ, և ժամանակը ցույց կտա՝ արդյոք Տվերսկոյ Վագոնոստրոյտելնին կկարողանա՞ կատարել այս խնդիրը, բայց առայժմ երկու գնացք է ստեղծվել։ կառուցված, որը 2017 թվականից կփորձարկվի Մոսկվայի երկաթուղու Կիևի ուղղությամբ։

Շոգեքարշ տիպ 2-3-2

20-րդ դարի սկիզբը նշանավորվեց տարբեր ոլորտներում արագության ռեկորդների իրական բումով: Ինքնաթիռներ, մեքենաներ, շոգեքարշներ. այս ամենն ավելի ու ավելի արագ էր շարժվում, և գրեթե ամեն տարի նոր ռեկորդներ էին սահմանվում, և յուրաքանչյուր զարգացած երկիր ձգտում էր միանալ էլիտային՝ ունենալով արագընթաց տրանսպորտ: Խորհրդային Միությունը հետ չմնաց այս ուղղությամբ, հատկապես մեր հեռավորությունները հաշվի առնելով։ 1936 թվականին հայտնվեց Կոլոմնայի գործարանի 2-3-2k շոգեքարշի առաջին նախագիծը, որը զարգացրեց 3070 ձիաուժ հզորություն, ինչը թույլ տվեց արագացնել մինչև 150 կմ/ժ։ Մոդիֆիկացիայի միջոցով առավելագույն արագությունը հասցվել է 170 կմ/ժ-ի։ Լոկոմոտիվը հաջողությամբ փորձարկվեց և ցույց տվեց գերազանց արդյունքներ, սակայն պատերազմի բռնկումը թույլ չտվեց մոդելի սերիական արտադրություն։ Միաժամանակ Վորոշիլովգրադի գործարանը աշխատել է նաև շոգեքարշի կատարելագործման վրա և 2-3-2B համարի տակ ստեղծել է մի փոքր ավելի արագ մոդել, որն ուներ 180 կմ/ժ նախագծային արագություն։ Իր վերջին ռեկորդը նա սահմանել է 1957 թվականին, երբ հասել է 175 կմ/ժ արագության։

EP20

EP20-ը վերջին տարիների ամենահաջող ռուսական էլեկտրաքարշերից մեկն է: Նախատեսված է ռուսական ճանապարհներին փոխարինել հին չեխական ChS8-ին և ChS200-ին, որոնց ծառայության ժամկետը մոտենում է ավարտին։ Լոկոմոտիվի առավելագույն նախագծային արագությունը 200 կմ/ժ է, և կասկած չկա, որ որոշակի հանգամանքներում այն ​​կարող է էլ ավելի արագ շարժվել, սակայն բաց աղբյուրներում այդ մասին տվյալներ չկան, ուստի մենք այն կհամարենք առավելագույնը 200։ կմ/ժ. Լոկոմոտիվային ամենաարագ երթուղին Նևսկի Էքսպրեսն է, որը Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ ճանապարհն անցնում է Սապսանից ընդամենը 5 րոպեով ավելի, ինչը ևս մեկ անգամ ապացուցում է, որ Սապսանի գնման նման անհրաժեշտություն չի եղել։ EP20-ի դիզայնն այնքան հաջող է ստացվել, որ Ռուսական երկաթուղիները 2011-ին փորձարկումներից հետո անմիջապես պատվեր են կատարել, և ներկայումս Նովոչերսկասսկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարանում արտադրվել է այս ապրանքանիշի 60 լոկոմոտիվ, և ընդհանուր առմամբ նախատեսվում է այդ մեքենաներից 200-ը: կառուցվելիք։

class="eliadunit">

ER 200

Արագընթաց փոխադրումների բումը սկսվեց 60-ականներին, երբ Ճապոնիայում և Արևմտյան Եվրոպայում սկսեցին հայտնվել առաջին արագընթաց գնացքները։ Ռուսաստանում նման գնացքների համար ճանապարհներ պարզապես չկային, բայց մեծ տերության կարգավիճակը պարզապես թույլ չէր տալիս գոնե մեկ նմանատիպ երթուղի չունենալ, և բացի այդ, Մոսկվայի և Լենինգրադի միջև ուղևորափոխադրումները պարզապես հսկայական էին։ Տեխնիկական պայմանները հաստատվել են 1967 թվականին, և վեց տարի շարունակ 50 տարբեր ձեռնարկություններ աշխատել են դրա ստեղծման վրա, իսկ 1973 թվականին առաջին գնացքը հավաքվել է Ռիգայի վագոնների գործարանում և անցել փորձարկման, որը տևել է ևս 6 տարի: Գնացքն իր առաջին ճանապարհորդությունը մեկնել է 1979 թվականին և մշտական ​​շահագործման է հանձնվել միայն 1984 թվականին: ապա կարելի է միայն զարմանալ Riga Carriage Works-ի դանդաղության վրա: ER-200-ի վերջնական նախագծային արագությունը կազմել է 200 կմ/ժ, իսկ փորձարկման ժամանակ այն մի քանի անգամ արագացել է մինչև 210 կմ/ժ։ Մոսկվայից մինչև Լենինգրադ ճանապարհը նա հաղթահարեց ընդամենը 5 ժամում, ինչը իր ժամանակի համար բավականին պարկեշտ ցուցանիշ էր, և նույնիսկ հիմա միայն Սապսանն ու Նևսկի Էքսպրեսն են նրանից ավելի արագ ճանապարհորդում: Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 2 գնացք և մեկ զույգ պահեստային վագոն։ ER-200-ը գործել է մինչև 2006 թվականը։

Ep200

Ամենաարագ ներքին գնացքների եռյակը բացվում է EP200 փորձարարական լոկոմոտիվով, որը կառուցվել է 1996 թվականին Կոլոմենսկի Զավոդում: EP200-ը հայտնվեց ծայրահեղ դժբախտ պահին, երբ թվում էր, թե դրա կարիքը շատ է եղել, բայց դրա ստեղծման, փորձարկման և փոփոխման համար գումար չկար։ Շոգեքարշի նախագծային արագությունը կազմել է 250 կմ/ժ, սակայն շահագործման ժամանակ արագությունը սահմանափակվել է 200 կիլոմետրով։ Փորձարկման ընթացքում առավելագույն արագության մասին ճշգրիտ տվյալներ չկան։

Չնայած իր բոլոր բարձր արագության առավելություններին, նրան վիճակված չէր կանոնավոր թռիչքներ կատարել։ Սկզբում EP200-ը չէր փայլում հուսալիությամբ, հատկապես բարձր արագությամբ: Եվ թերությունները վերացնելուց հետո այն այդպես էլ չընդունվեց, և 2009-ին վերջնականապես դուրս գրվեց «Ռուսական երկաթուղիներին այս տիպի էլեկտրաքարշեր պետք չեն» ձևակերպմամբ, որը ոչ միայն տարօրինակ է թվում, այլ ուղղակի ուղղակի դիվերսիա է հօգուտ Ռ. Գերմանական Sapsan-ը, քանի որ դա հենց իր մրցակիցն էր, մանավանդ, որ EP200-ի հիման վրա արդեն իսկ եռում էր EP250 և EP300-ի մշակումը, որոնց գործառնական արագությունը պետք է համապատասխանաբար կազմեր 250 և 300 կմ/ժ: Լոկոմոտիվի հետ կապված բոլոր դժբախտություններից հետո Կոլոմենսկի գործարանը կենտրոնացավ TEP70 և EP2k-ի արտադրության և կատարելագործման վրա: Միգուցե մոտ ապագայում մենք դեռ կտեսնենք արագընթաց լոկոմոտիվներ և գնացքներ, որոնք դուրս կգան Կոլոմնայի գործարանի դարպասներից, բայց դա չի լինի EP200:

Falcon 250

Այս գնացքի ճակատագիրը ոչ պակաս տխուր էր, քան EP200-ը։ Արագընթաց փոխադրումների համար նոր գնացքի մշակման տեխնիկական պահանջները պատրաստ էին 1993թ. Զարգացման առաջատար ընկերությունն էր MT «RUBIN»-ի Կենտրոնական նախագծային բյուրոն: Sokol 250-ն իր առաջին փորձարկումներին գնաց 1998 թվականին, որի ընթացքում փորձարկվեց հնարավոր ամեն ինչ, և գնացքն ինքնին հասավ 236 կմ/ժ առավելագույն արագության, մինչդեռ դրա նախագծային արագությունը 250 կմ/ժ էր։ Փորձարկումների ժամանակ բավականին տարբեր, բայց շտկվող թերություններ են հայտնաբերվել, և իրականում գնացքը 90%-ով պատրաստ է եղել։ Սակայն անհայտ պատճառներով նախագիծը չեղարկվեց, իսկ Falcon-ն ուղարկվեց թանգարան: Փաստորեն, այս լոկոմոտիվի հետ մեկտեղ, նման արագընթաց գնացքների ստեղծման բոլոր զարգացումները հանվեցին, և եթե մենք հիմա փորձենք անել նույնը, ապա ստիպված կլինենք գործնականում նորից սկսել զրոյից:

TEP 80

Իր ժամանակից շուտ - սա հենց այն է, ինչ նրանք ասում էին ամենաարագ ռուսական լոկոմոտիվի մասին: Ծիծաղելի է ասել, բայց Ռուսաստանում ամենաարագ լոկոմոտիվը ոչ թե էլեկտրական լոկոմոտիվ է, այլ դիզելային լոկոմոտիվ TEP-80: Երբ այն ստեղծվեց, հիմք ընդունվեց TEP 70-ը, որն այնքան էլ արագ չէր, բայց զարգացման հիանալի ներուժ ուներ։ TEP 80-ը համալրված էր մեկուկես անգամ ավելի հզոր շարժիչով՝ 6000 ձիաուժ հզորությամբ, և հենց այս շարժիչն էր թույլ տվել լոկոմոտիվին փորձարկման ժամանակ արագանալ մինչև Ռուսաստանի համար ռեկորդային արագություն՝ 271 կմ/ժ: Ի դեպ, այս ռեկորդը մինչ օրս աշխարհում չի գերազանցել մեկից ավելի դիզելային լոկոմոտիվ։

Այն արտադրվել է Կոլոմենսկի գործարանում 1988-89 թվականներին, սակայն սովետների երկրում տիրող քաոսը չի նպաստել նման բեկումնային զարգացումների։ Փորձարկումներն իրականացրել է գործարանը, և միավորման փլուզմամբ դիզելային լոկոմոտիվն ընդհանրապես ոչ ոքի պետք չէր։ Արագության ռեկորդը սահմանվել է 1993 թվականին և գրանցվել տեսախցիկի վրա։ Ինչու այս նախագիծը դեռ չի վերականգնվել, մնում է առեղծված, բայց այն մոռացության է մատնվել այնպես, ինչպես Sokol-ը և EP200-ը և փոշի է հավաքում թանգարանում, երբեք կանոնավոր թռիչքներ չի կատարում, թեև մեր երկաթուղին դեռ նման լոկոմոտիվների կարիք ունի, բայց անհրաժեշտության դեպքում դա պետք է կառուցվի զրոյից.

class="eliadunit">

Փետրվարի 13, 2016 Աշխարհում մարդատար գնացքների հետ կապված «լավագույն» տերմինի ընդհանուր պատկերացում չկա, քանի որ հարմարավետությունը, արագությունը, ճանապարհորդության արժեքը և մի շարք այլ գործոններ կարևոր են ուղևորների համար: Հետևաբար, երկաթուղային ընկերությունները և գնացքների նախագծողները աշխատում են տարբեր ուղղություններով՝ բարձրացնելով արագությունը, բարելավելով հարմարավետությունը և հասնել էներգիայի սպառման և տրանսպորտային ծախսերի կրճատման: Մենք ձեզ կպատմենք, թե ինչ է արվել այս ոլորտներում վերջին տարիներին Ռուսաստանում։

Պերեգրին Բազեն

Այսօր Ռուսաստանում ամենահայտնի արագընթաց էլեկտրագնացքը, այն նույնիսկ ունի իր Twitter հաշիվը և LiveJournal բլոգը: Sapsan նախագիծը մշակվել է հատուկ Ռուսաստանի համար գերմանական Siemens ընկերության կողմից։

Sapsan-ը մեկնել է 2009 թվականի դեկտեմբերի 17-ին Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ իր առաջին, բարձր գովազդված կոմերցիոն չվերթով և այժմ գործում է Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ (օրական հինգ գնացք) և Մոսկվա-Նիժնի Նովգորոդ (օրական երկու գնացք) տողեր. Էլեկտրագնացքը կարող է զարգացնել մինչև 300 կմ/ժ արագություն, սակայն ռուսական ճանապարհներին դրա առավելագույն արագությունը 250 կմ/ժ է, Մալայա Վիշերա – Օկուլովկա հատվածում (Մստինսկի կամուրջ) և «Սապսան» երթուղու հիմնական մասում։ ” շարժվում է 200 կմ/ժ արագությամբ։ Գնացքում վագոնների թիվը 10 է, նստատեղերը՝ 592։

Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ գծով Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ ճանապարհորդության արժեքը էկոնոմ դասում 2320 ռուբլուց է (միակողմանի) և բիզնես դասում՝ 4200 ռուբլուց, Մոսկվա-Նիժնի Նովգորոդ գծով 1080 ռուբլուց էկոնոմ դասում և 4650-ից։ ռուբլի բիզնես դասում:

Ալեգրո

Սանկտ Պետերբուրգի բնակիչներին լավ հայտնի այս արագընթաց գնացքը լավագույն դեպքում կիսով չափ ռուս կարելի է համարել։ «Ալեգրո» գնացքն անցնում է Սանկտ Պետերբուրգի և Ֆինլանդիայի մայրաքաղաք Հելսինկիի միջև և համատեղ շահագործում են «Ռուսական երկաթուղիները» և ֆիննական Suomen Valtion Rautatiet ընկերությունը: Նախագծի մշակողն ու արտադրողը ֆիննական Alstom ընկերությունն է:

Ֆինլանդիայի տարածքում գնացքը շարժվում է 220 կմ/ժ արագությամբ, Ռուսաստանի տարածքում՝ 200 կմ/ժ արագությամբ, երկաթուղային ենթակառուցվածքն այլևս դա թույլ չի տալիս։ «Ալեգրո» արագընթաց գնացքը մեր հյուսիսային մայրաքաղաքից մինչև երկրի մայրաքաղաք Սուոմի հեռավորությունը հաղթահարում է 3 ժամ 50 րոպեում, կանգառներով սահմանային Վիբորգում և Ֆինլանդիայի որոշ քաղաքներում՝ Վայնիկկալայում, Լահտիում, Պասիլայում և այլն:

Ալեգրո գնացքում մեքենաների թիվը 7 է, նստատեղերը՝ 352, գումարած 2 տեղ հաշմանդամների համար։ Հիմնական ուղեվարձը 84 եվրո է երկրորդ կարգի վագոնում և 104 եվրո առաջին կարգի վագոնում:

ԷՍ «Ծիծեռնակ»

Կրասնոդարի մարզում ընթացող այս արագընթաց էլեկտրագնացքն իրավամբ կարելի է համարել «Ռուսաստանի ամենաթանկ էլեկտրագնացքը»։ «Ծիծեռնակը» 2014 թվականի Օլիմպիական խաղերի հետ կապված ամենահավակնոտ և ծախսատար նախագծերից մեկն է։ Այն իրականացնելու համար «Ռուսական երկաթուղիները» 2009 թվականին պայմանագիր է կնքել գերմանական Siemens ընկերության հետ, ըստ որի՝ ընկերությունը պետք է Ռուսաստանին մատակարարի 54 Siemens Desiro Rus էլեկտրագնացք՝ 410 միլիոն եվրոյի չափով։ Իսկ 2013 թվականին «Ռուսական երկաթուղիները» նոր պայմանագիր է կնքել Siemens-ի հետ՝ 40 տարով գնացքների տեխնիկական և սպասարկման սպասարկման համար՝ 500 միլիոն եվրո արժողությամբ։ Ի դեպ, գնացքի անվանման ES տառերը նշանակում են «Electrosiemens»:

Յուրաքանչյուր «Ծիծեռնակ» ունի հինգ վագոն: Նստատեղեր - 409; Առկա է նաև 4 նստատեղ հաշմանդամություն ունեցող ուղևորների համար, զուգարան։ Երբ ուղևորների մեծ հոսք կա, օրինակ՝ Ադլեր-Տուապսե երթուղում, երթուղի են ուղարկվում 10 վագոնանոց երկու զուգակցված գնացքներ:

Եվ եթե չլինեին «Ռուսական երկաթուղիների» կոպիտ հսկիչները և ուղևորներով լի վագոնները, ապա այս էլեկտրագնացքները հեշտությամբ կարող էին կոչվել Ռուսաստանի ամենահարմարավետ տրանսպորտի տեսակներից մեկը: Ամռան ամիսներին, չնայած բարձր սեզոնին և զբոսաշրջիկների բազմությանը, գնացքները հազվադեպ են ընթանում Տուապսե-Սոչի-Օլիմպիական այգի երթուղու վրա, ինչի պատճառով ուղևորների մեծ մասը ստիպված է ժամերով կանգնել ոչ պիտանի անցումներում: Այն կարծես թե մոսկովյան մետրոյի վագոններում է պիկ ժամին, բայց ի տարբերություն մետրոյի, նեղ անցումներով Ծիծեռնակային սրահներն ամենևին էլ հարմար չեն կանգնած ուղևորների համար։

Իր հայրենիքում՝ Իսպանիայում, այս արագընթաց գնացքը կոչվում է Talgo 250։ Ճիշտ է, գնացքը իսպանական է, Patentes Talgo S.L ընկերությունից։ Գնացքն ունի միայն վագոններ, նախատեսվում է օգտագործել կենցաղային լոկոմոտիվներ՝ EP20։ 2015 թվականի հունիսի 1-ից Swifts-ը կգործի Մոսկվա-Նիժնի Նովգորոդ երթուղով: Մայրաքաղաքից Ձերժինսկում և Վլադիմիրում կանգառներով գնացքը Նիժնի Նովգորոդ կմեկնի 3 ժամ 45 րոպե։

Ստրիժի գնացքում վագոնների թիվը 7-ից 11 է։ 11 վագոնանոց գնացքում կա 299 ուղևորի նստատեղ, իսկ 8 վագոնանոց ստանդարտ գնացքում՝ 236 նստատեղ։ Ստանդարտ նստատեղերով վագոնով ճանապարհորդության արժեքը 1150 ռուբլի է, լյուքս դասի վագոնով՝ 7570 ռուբլի։

2013թ.-ից Մոսկվա-Ադլեր երթուղում աշխատում է թիվ 103 գնացքը՝ երկհարկանի վագոններով, որոնք արտադրվում են Տվերի վագոնների գործարանում։ Այս տեսակի վագոնը (կուպե) ունի 64 նստարան՝ սովորական 36-ի փոխարեն, իսկ SV դասի վագոնը՝ 32 (սովորական տարբերակի 18-ի փոխարեն)։ Նման «խտացումը» պետք է հանգեցնի տոմսերի էժանացմանը, սակայն մինչ այժմ նման բան չի նկատվել։ Ադլերի համար նախատեսված կուպեում երկհարկանի վագոնում տեղն արժե 7540 ռուբլի, մեկ հարկանիում՝ 7140 ռուբլի։ 2015 թվականի հունիսի 1-ից թիվ 5/6 երկհարկանի վագոններով մարդատար գնացքը կգործի ամենահայտնի Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ երթուղով, դեպի Սանկտ Պետերբուրգ կուպե տոմսի արժեքը 2670 ռուբլի է։

Ընդհանրապես, պետք է խոստովանենք, որ Ռուսաստանի «լավագույն» մարդատար գնացքները ոչ մի կերպ լավագույնը չեն, քանի որ դրանք ամենաարագընթացը, ոչ ամենահարմարավետը և ոչ այնքան «մերն» են։ Ռուսական երկաթուղու վերը թվարկված բոլոր բարձրաձայն գովազդվող նախագծերից Ռուսաստանում արտադրվում են միայն երկհարկանի վագոններ, բայց դրանցից ձևավորված գնացքները սովորական են, բացառությամբ, որ դրանցում գտնվող ուղևորները ստիպված էին մի փոքր «տեղ բացել» և «պատառաքաղել»: դուրս» հավելյալ գումար: Կար նաև բազմաչարչար «Falcon-250»-ը, որը երբեք չթռեց…

«Falcon-250»

Շուրջ վաթսուն ռուսական ձեռնարկություններ և կազմակերպություններ մասնակցել են «Սոկոլ-250» արագընթաց երկհզոր էլեկտրագնացքի (DC և AC) ներքին մոդելի նախատիպի ստեղծմանը: Ենթադրվում էր, որ նոր գնացքը կկարողանա զարգացնել մինչև 350 կմ/ժ արագություն։ 2001 թվականի հունիսին Sokol-250 նախատիպի ընդունման փորձարկումների ժամանակ առաջին անգամ ձեռք է բերվել 236 կմ/ժ արագություն՝ այն ժամանակվա ռուսական երկաթուղու ռեկորդը։ Այնուամենայնիվ, ընդունման հանձնաժողովը «Սոկոլի» գործարկումն անհնար ճանաչեց դիզայնի բազմաթիվ թերությունների պատճառով՝ արգելակային սկավառակների գերտաքացում, արգելակման համակարգի անվստահելիություն, վագոնների անբավարար խստություն և այլն: Սոկոլի մի քանի վագոններ գտնվում են փորձնական գնացքից: Կենտրոնական թանգարանի հոկտեմբերյան երկաթուղու եզրերին: