Η Ρωσία είχε τα πρώτα σιδηροδρομικά στρατεύματα στον κόσμο. Για τη γιορτή των Σιδηροδρόμων

Κατά τη διάρκεια του πολέμου ονομαζόταν «ατσάλινη αρτηρία». Παρείχε σε όλες τις επιθετικές μονάδες των ρωσικών στρατευμάτων πυρομαχικά, τεθωρακισμένα οχήματα, προμήθειες και τεχνικό εξοπλισμό. Δεν έχασε τη στρατηγική του σημασία στη μεταπολεμική περίοδο, λειτουργώντας ως συνδετικός κρίκος μεταξύ κατοικημένων περιοχών, χωρών, ακόμη και ηπείρων. Μιλάμε για την πιο δημοφιλή διαδρομή μεταφοράς - τον σιδηρόδρομο. Είναι χάρη στην κατασκευή σιδηροδρομικές γραμμέςΣύμφωνα με αναφορές, στα μέσα του 19ου αιώνα, η επιστημονική και τεχνολογική πρόοδος στη Ρωσία αναπτύχθηκε με άλματα και ήδη τον 20ο αιώνα, η παρουσία ενός μεγάλης κλίμακας σιδηροδρομικού δικτύου με κεντρικό έλεγχο κατέστησε δυνατή την πραγματοποίηση " επαναστάσεις υψηλού προφίλ στο εσωτερικό της χώρας, καθώς και για να κερδίσουν στρατιωτικές αντιπαραθέσεις. Και ακόμη και σήμερα, χωρίς την παρουσία μιας ανεπτυγμένης σιδηροδρομικής σύνδεσης, είναι επίσης αδύνατο να φανταστεί κανείς την αύξηση του επιπέδου του πολιτικού, βιομηχανικού και στρατιωτικού κύκλου εργασιών φορτίου στη χώρα.

Η εντατική ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών χρησίμευσε ως ώθηση για τη δημιουργία χωριστών σχηματισμών στο ρωσικό στρατό - τα σιδηροδρομικά στρατεύματα (ZDV). Σε καιρό ειρήνης, τα καθήκοντα συντήρησης και επισκευής σιδηροδρομικών γραμμών ανατέθηκαν στους «ατσάλινους μαχητές», ενώ κατά την περίοδο των ενεργών εχθροπραξιών, οι στρατιώτες παρείχαν υποστήριξη για όλες σχεδόν τις αμυντικές και επιθετικές επιχειρήσεις. Τα βασικά καθήκοντά τους περιλαμβάνουν την εκκαθάριση των σιδηροδρομικών γραμμών, την επισκευή και την πλήρη αποκατάσταση κατεστραμμένων τμημάτων της γραμμής, καθώς και την κατασκευή διασταυρώσεων γεφυρών και προστατευτικών περιφράξεων. Επιπλέον, οι εργαζόμενοι των σιδηροδρόμων βοηθούν το Υπουργείο Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης στη διαδικασία έκτακτης εκκαθάρισης των συνεπειών φυσικών και ανθρωπογενών καταστάσεων έκτακτης ανάγκης. Σήμερα, η θητεία στις τάξεις των Αερομεταφερόμενων Δυνάμεων είναι τόσο τιμητική και κύρους όσο και η ειδική εκπαίδευση στις Αερομεταφερόμενες Δυνάμεις και στο Σώμα Πεζοναυτών.

Ο σιδηρόδρομος ή, όπως ονομάζονται στην πολιτική ζωή, τα στρατεύματα μεταφοράς της Ρωσίας, σύμφωνα με τη γενικά αποδεκτή στρατιωτική ταξινόμηση, ανήκουν σε ξεχωριστές μονάδες υλικοτεχνικής υποστήριξης του στρατού και είναι ειδικές δυνάμεις. Δεν κατασκευάζουν μόνο σιδηροδρόμους σε όλη τη χώρα, αλλά και καταβάλλουν κάθε προσπάθεια για να αποτρέψουν τις εχθρικές μονάδες από το να τις καταστρέψουν και να τις καταστρέψουν. Για περισσότερα από 160 χρόνια, στρατιώτες των Σιδηροδρόμων υπηρέτησαν γενναία και σταθερά στις τάξεις του ρωσικού στρατού, επιβεβαιώνοντας την υψηλή θέση και τον επαγγελματισμό τους. Η ιστορία τους είναι πλούσια σε σημαντικά γεγονότα και εκπληκτικά γεγονότα. Πολλές σελίδες από τη «βιογραφία» είναι αφιερωμένες σε στρατιωτικές επιχειρήσεις κατά τη διάρκεια παγκοσμίων πολέμων και τοπικές συγκρούσεις με γειτονικά κράτη. Η διαδικασία ανάπτυξης και σχηματισμού σιδηροδρομικών μονάδων είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ιστορία των ενόπλων δυνάμεων της Σοβιετικής Ένωσης και της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Στον ισολογισμό των Σιδηροδρόμων, εκτός από τα τυπικά όπλα, τα οποία ουσιαστικά δεν διαφέρουν από τα όπλα των χερσαίων δυνάμεων, υπάρχει επίσης ειδικός τεχνικός εξοπλισμός, εργαλεία και κιτ επισκευής για την ταχεία αποκατάσταση των σιδηροδρόμων, καθώς και κινητά μηχανήματα συγκροτήματα που προορίζονται για την κατασκευή ή επείγουσα «αναζωογόνηση» επιμέρους σιδηροδρομικών τμημάτων οδών. Εκτός από χωριστά και συνδεδεμένα οχήματα τοποθέτησης τροχιάς, τα επιχειρησιακά τάγματα των Σιδηροδρόμων είναι επίσης εξοπλισμένα με:

• Συσκευές πασσάλων και γεώτρησης και ανατινάξεων.
• ναρκοεκρηκτικά ειδικά όπλα.
• υπερβάσεις για την εκτέλεση εργασιών συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης ·
• εξοπλισμός επισκευής έκτακτης ανάγκης για σιδηροδρομικές γραμμές.

Ορισμένες μονάδες χρησιμοποιούν επιπλέον σταθερούς και κινητούς γερανούς, ανοίγματα και σφυριά ντίζελ για να οδηγούν πασσάλους στο έδαφος. Προκειμένου να πραγματοποιηθούν εργασίες κατασκευής και αποκατάστασης πλωτών σιδηροδρομικών γεφυρών, απαιτείται η χορήγηση ειδικού καταδυτικού εξοπλισμού στους στρατιώτες. Με ένα τόσο πλούσιο σύνολο εξοπλισμού, οι σιδηροδρομικοί εργαζόμενοι είναι σε θέση να εκτελούν τις πιο σύνθετες εργασίες σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Στάδια ανάπτυξης μονάδων σιδηροδρομικών στρατευμάτων

Οι στρατιωτικοί σιδηροδρομικοί έχουν περάσει από μια μάλλον ακανθώδη πορεία ανάπτυξης και διαμόρφωσης. Διάφορες καινοτομίες και αλλαγές που επηρέασαν τον τομέα της στρατιωτικής βιομηχανίας, καθώς και τις κοινωνικοπολιτικές και κοινωνικοοικονομικές σφαίρες της ζωής, άφησαν το στίγμα τους στην εσωτερική δομή των μονάδων και στην εξωτερική εμφάνιση των στρατευμάτων μεταφορών. Το σύστημα στελέχωσης τροποποιούνταν συνεχώς, το φάσμα των κύριων καθηκόντων διευρύνθηκε και οι αρχές της στρατιωτικής εκπαίδευσης ενημερώθηκαν. Πρέπει να σημειωθεί ότι η διαδικασία ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού των στρατευμάτων μεταφοράς δεν προέκυψε από μόνη της, αλλά είχε μια σαφώς καθορισμένη, σαφή σειρά και λογική. Στην ιστορία των ρωσικών σιδηροδρομικών στρατευμάτων, είναι δυνατό να ξεχωρίσουμε ξεχωριστά χρονικά διαστήματα που σημάδεψαν θεμελιώδεις αλλαγές στο σύστημα στρατιωτικής διοίκησης και ελέγχου. Ξεκινώντας από την ίδρυσή του και ολοκληρώνοντας το 1918, υπήρχαν συνολικά 5 βασικά στάδια:

• 1851–1860 - οι μονάδες λειτουργίας των στρατευμάτων μεταφοράς ήταν χωριστοί σχηματισμοί που αποτελούνταν από στρατιωτικά αποσπάσματα εργασίας. Το κύριο καθήκον τους ήταν η κατασκευή και η συντήρηση των σιδηροδρομικών συνδέσεων.
• 1870–1876 - η δομή των σιδηροδρομικών στρατευμάτων έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές, έχουν δημιουργηθεί ειδικές σιδηροδρομικές ομάδες.
• 1877–1885 - Έγιναν μεταρρυθμίσεις στη στελέχωση και την οργανωτική δομή, τα τάγματα που αποτελούσαν μέρος χωριστών ταξιαρχιών σκαπανέων εγκρίθηκαν ως κύριες επιχειρησιακές μονάδες.
• 1886–1903 - η διοίκηση του στρατού αποφάσισε να ενώσει τα τάγματα σε ταξιαρχίες, οι οποίες έγιναν οι κύριοι τακτικοί σχηματισμοί με διευρυμένο φάσμα αποστολών μάχης.
• 1904–1914 - στον ρωσικό στρατό, για πρώτη φορά, εγκρίθηκε επίσημα η έννοια του "ZhDV" και οι ίδιοι οι στρατιωτικοί σιδηροδρομικοί εργάτες εγκατέλειψαν τη διοίκηση της κύριας διεύθυνσης και υπάγονται στο Γενικό Επιτελείο.

Έτσι, την περίοδο 1851–1914. Τα σιδηροδρομικά στρατεύματα αναπτύχθηκαν ενεργά «σε όλα τα μέτωπα», συμβαδίζοντας με άλλους κλάδους του στρατού. Οι μεταρρυθμίσεις που επηρέασαν την οργανωτική δομή ήταν σίγουρα ευεργετικές, ενώ οι ίδιοι οι στρατιώτες και οι αξιωματικοί συνέβαλαν σημαντικά στην ενίσχυση της αμυντικής ικανότητας της χώρας. Τα στάδια ανάπτυξης που παρουσιάστηκαν παραπάνω είναι μόνο σύντομα επεισόδια από τη «βιογραφία» των Σιδηροδρόμων, τα οποία εστιάζουν την προσοχή στις πιο σημαντικές στιγμές του σχηματισμού τους. Για να αξιολογήσετε αντικειμενικά τον ρόλο των μονάδων σε ολόκληρη τη Ρωσία, πρέπει να γυρίσετε τον χρόνο πίσω και να περάσετε από τη δύσκολη διαδρομή των εργαζομένων σιδηροδρόμων από την αρχή μέχρι το τέλος.

Σιδηροδρομικά στρατεύματα της αυτοκρατορικής περιόδου

Η ημερομηνία δημιουργίας των πρώτων σιδηροδρομικών συνδέσεων του ρωσικού στρατού θεωρείται η ημέρα της 6ης Αυγούστου 1851, όταν ο Πανρωσικός αυτοκράτορας Νικόλαος Α' διέταξε τη σύσταση σιδηροδρομικών εταιρειών για τη συντήρηση και τη λειτουργία της κατασκευασμένης Αγίας Πετρούπολης-Μόσχας ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ. Με βάση τους εγκεκριμένους κανονισμούς και κανόνες για τη σύνθεση της διοίκησης των σιδηροδρόμων, δημιουργήθηκαν εργάτες, αγωγοί και μια ξεχωριστή τηλεγραφική εταιρεία στις τάξεις των ενόπλων δυνάμεων του σημερινού Αυτοκρατορικού Στρατού. Με αυτή τη σύνθεση εμφανίστηκαν οι στρατιωτικές σιδηροδρομικές μονάδες της Ρωσίας. Και οι πρώτοι επιβάτες του σιδηροδρόμου ήταν αυτοκρατορικοί φρουροί, οι οποίοι μεταφέρθηκαν από την Αγία Πετρούπολη στη Μόσχα.

Ο σχηματισμός σιδηροδρομικών στρατευμάτων ήταν ένα λογικό μοτίβο. Ήδη εκείνες τις μέρες, λόγω της τεράστιας επικράτειας, ήταν απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί ανύψωση και γρήγορη μεταφορά, που θα χρησιμοποιούνταν ευρέως τόσο για πολιτικούς όσο και για αμυντικούς σκοπούς. Από τα μέσα περίπου του 19ου αιώνα, ενεργοί σχηματισμοί των σιδηροδρομικών στρατευμάτων του ρωσικού στρατού συμμετείχαν σε όλες σχεδόν τις ένοπλες συγκρούσεις και πολέμους στους οποίους συμμετείχε άμεσα ή έμμεσα η Ρωσική Αυτοκρατορία. Ταυτόχρονα, αποκτήθηκε η πρώτη εμπειρία μάχης και ανακαλύφθηκαν λανθασμένοι υπολογισμοί στην τακτική των πολεμικών επιχειρήσεων.

Νέες μεταρρυθμίσεις στον στρατό κατέστησαν δυνατή την προσαρμογή των σιδηροδρομικών στρατευμάτων στην πραγματικότητα της «καθημερινής ζωής στο πεδίο». Ο συνολικός αριθμός των μονάδων ήταν 4.340 βαθμοί και ανώτεροι αξιωματικοί. Οι κατάλογοι του τάγματος σιδηροδρόμων περιελάμβαναν τον ίδιο τον αυτοκράτορα Νικόλαο Α' και τον γιο του Αλεξέι. Αυτό βοήθησε τη «νεοσύστατη» στρατιωτική μονάδα να εμφανιστεί αμέσως στον κατάλογο των επίλεκτων στρατευμάτων. Δεδομένου ότι τα διακριτικά και οι ιμάντες ώμου δεν είχαν εφευρεθεί ακόμη εκείνη την εποχή, χρησιμοποιούσαν ρίγες που ήταν ραμμένες σε πανωφόρια και χιτώνες. Οι πυροβολικοί φορούσαν κόκκινες ρίγες, οι πιλότοι φορούσαν γαλάζιο ή γαλάζιο και οι σιδηροδρομικοί φορούσαν μαύρες.

Κατά την περίοδο 1877–78. στρατιώτες των σιδηροδρομικών μονάδων συμμετείχαν στον πόλεμο κατά των Τούρκων. Γρήγορα εφοδίασαν τις επιθετικές μονάδες του Αυτοκρατορικού Στρατού με όπλα, πυρομαχικά και τρόφιμα. Για «ανθρωπιστική» μεταφορά φορτίου χρησιμοποιήθηκε ο σιδηρόδρομος που συνδέει τους οικισμούς Bendery και Galati. Σε μεγάλο βαθμό χάρη στις έγκαιρες παραδόσεις από τα μετόπισθεν, οι Ρώσοι στρατιώτες κατάφεραν να νικήσουν τον καλύτερο τουρκικό στρατό στην Πλέβνα και επίσης να ανοίξουν το δρόμο προς την Κωνσταντινούπολη. Μέχρι το 1908, οι μονάδες μεταφορών καταχωρούνταν στον ισολογισμό των μηχανικών στρατευμάτων και το 1909 χωρίστηκαν σε ανεξάρτητο κλάδο του στρατού και μεταφέρθηκαν στην υποταγή των οργάνων VOSO του Γενικού Επιτελείου.

Κατασκευή σιδηροδρόμων στα τέλη του 19ου αιώνα

Από τη δεκαετία του 1880, η ανάπτυξη μιας καπιταλιστικής οικονομίας απαιτούσε μεγάλους υλικούς και τεχνικούς πόρους. Όμως το σιδηροδρομικό δίκτυο που υπήρχε εκείνη την εποχή ήταν ελάχιστα ανεπτυγμένο και δεν κάλυπτε τις ανάγκες του βιομηχανικού τομέα. Η κατάσταση θα μπορούσε να διορθωθεί μόνο με την κατασκευή νέων σιδηροδρόμων. Ακόμη και τότε, ο ηγέτης του προλεταριάτου και υποστηρικτής του καπιταλιστικού συστήματος, Βλαντιμίρ Ίλιτς Λένιν, είπε ότι ήταν επειγόντως απαραίτητο να συνδεθούν τα καθυστερημένα περίχωρα των ασιατικών και ευρωπαϊκών περιοχών της Ρωσίας με την πρωτεύουσα και τις πόλεις που βρίσκονται στις κεντρικές περιοχές της Ρωσίας. Χώρα. Ως εκ τούτου, μέλη του κρατικού μηχανισμού αποφάσισαν ομόφωνα να χαράξουν πορεία για την εντατική κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών.

Δεδομένου ότι η προσέλκυση πολιτικού εργατικού δυναμικού δεν ήταν οικονομικά κερδοφόρα και υπήρχε πάντα η απειλή μιας εχθρικής επίθεσης κοντά στα σύνορα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, η κατασκευή των σιδηροδρόμων ανατέθηκε σε «καθολικούς» στρατιώτες από τις σιδηροδρομικές μονάδες. Εκείνη την εποχή, είχαν ήδη αποδειχθεί αρκετά καλά όχι μόνο σε στρατιωτικές εκστρατείες, αλλά και στην επίλυση πολιτικών προβλημάτων σε καιρό ειρήνης. Στη δεκαετία του '80 του 19ου αιώνα, τοποθετήθηκαν νέοι σιδηρόδρομοι σε τρεις κύριες κατευθύνσεις:

• δυτικά σύνορα της Ρωσίας·
• Περιοχή Polesie;
• Περιοχή Privislinsky.

Αργότερα, η κατασκευή διαδρομών σιδηροδρομικών μεταφορών πραγματοποιήθηκε στα αποικιακά περίχωρα της χώρας - στην περιοχή της Κεντρικής Ασίας και σε περιοχές της Δυτικής Σιβηρίας. Για τη σύνδεση των πόλεων που βρίσκονται στην παράκτια ζώνη της Μαύρης και της Βαλτικής Θάλασσας, κατασκευάστηκε ο σιδηρόδρομος της γραμμής Romny-Kremenchug. Αλλά πάνω απ 'όλα, οι σιδηροδρομικοί εργάτες διακρίθηκαν το 1883, όταν τους ανατέθηκε η τοποθέτηση ενός ξεχωριστού κλάδου της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Zhabinka-Pinsk στο Polesie. Το συνολικό μήκος της νέας διαδρομής μεταφοράς ήταν πάνω από 130 μίλια. Ήταν ένας σχετικά ευθύς σιδηρόδρομος - μόνο 10 μίλια τροχιάς είχαν στρωθεί σε ελικοειδή τμήματα εδάφους. Η εμφάνιση του σιδηροδρόμου Zhabinka-Pinsk στο ρωσικό σύστημα μεταφορών συνέβαλε στην ανάπτυξη του εμπορίου και της βιομηχανίας σε αυτήν την περιοχή.

Την άνοιξη του 1885, ο Πανρωσικός αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ' Αλεξάντροβιτς εξέδωσε ένα επείγον διάταγμα, σύμφωνα με το οποίο οι μονάδες των σιδηροδρομικών στρατευμάτων διατάχθηκαν να ξεκινήσουν την τοποθέτηση του σιδηροδρόμου της Υπερκασπίας. Το συνολικό μήκος της σιδηροδρομικής διαδρομής ήταν πάνω από 1000 μίλια. Ο νέος αυτοκινητόδρομος μεταφορών έπρεπε να συνδέει την πόλη Kizyl-Arvat του Τουρκμενιστάν με την πόλη Σαμαρκάνδη του Ουζμπεκιστάν. Για το σκοπό αυτό συγκροτήθηκε επειγόντως το δεύτερο τάγμα των Σιδηροδρόμων της Υπερκασπίας περιοχής, το οποίο υπαγόταν άμεσα στη διοίκηση του Γενικού Επιτελείου Στρατού. Το προσωπικό του τάγματος αποτελούνταν από περίπου χίλιους απλούς στρατιώτες, περισσότερους από 25 αξιωματικούς και 3 υπαλλήλους ελέγχου.

Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Trans-Caspian ήταν μοναδική, αφού δεν είχαν ακόμη πραγματοποιηθεί εργασίες τέτοιας κλίμακας. Αυτή είναι η πρώτη εμπειρία στην παγκόσμια πρακτική τοποθέτησης στρατιωτικού σιδηροδρόμου από στρατιώτες των Σιδηροδρόμων, το συνολικό μήκος του οποίου ξεπέρασε τα 1000 χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, ο ίδιος ο σιδηρόδρομος περνούσε μέσα από καμένες περιοχές της ερήμου, που απαιτούσαν κολοσσιαία αντοχή και αντοχές από τους σιδηροδρόμους. Παρά τις δυσκολίες, το έργο πραγματοποιήθηκε πολύ γρήγορα - μέσα σε ένα χρόνο κατασκευάστηκε περίπου το 50% της συνολικής σιδηροδρομικής απόστασης. Στις 15 Μαΐου 1888, όλες οι εργασίες ολοκληρώθηκαν με επιτυχία. Εκτός από τα 1.101 μίλια του σιδηροδρόμου, κατασκευάστηκαν επίσης περισσότερες από 600 διαβάσεις γεφυρών και περίπου 110 τεχνητοί οχετοί.

Γεγονότα από τη «βιογραφία» των σιδηροδρομικών στρατευμάτων των τσαρικών χρόνων

Το 1881, κατά τη διάρκεια της στρατιωτικής εκστρατείας του στρατηγού Skobelev, εμφανίστηκε ο πρώτος στενός σιδηρόδρομος Στρατιωτικού Πεδίου στο νότιο τμήμα του σύγχρονου Τουρκμενιστάν. Πριν από το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, στη Ρωσία σχηματίστηκαν πολλές μεγάλες μονάδες, οι οποίες ονομάζονταν για συντομία KPZhD - εξυπηρετούσαν σιδηροδρομικούς σιδηροδρόμους με άλογα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά στρατευμάτων και προμήθειες μεταφοράς.

Το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα ξεκίνησε η κατασκευή των πρώτων επιβατικών τρένων της σειράς «D», τα οποία ονομάστηκαν «two-park» επειδή είχαν δύο ζεύγη κινητήριων τροχών. Αυτές οι ατμομηχανές ήταν αξιόπιστες και ανεπιτήδευτες στη λειτουργία και ήταν ικανές να φτάσουν ταχύτητες έως και 90 km/h. Αργότερα χρησίμευσαν ως «πρωτότυπο» για τη δημιουργία στρατιωτικών μηχανών.

Στην ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών στρατευμάτων στην τσαρική εποχή, ιδιαίτερη θέση κατέχει ο Stanislav Ippolitovich Olshevsky, Ρώσος μηχανικός πολωνικής καταγωγής, απόφοιτος του Πανεπιστημίου της Αγίας Πετρούπολης και του Ινστιτούτου Μηχανικών Σιδηροδρόμων. Σύμφωνα με τα έργα του, κατασκευάστηκαν σιδηρόδρομοι και γέφυρες στην Κεντρική Ρωσία, στα Ουράλια, στις περιοχές της Δυτικής Σιβηρίας και η μεγαλύτερη γέφυρα του κόσμου κατασκευάστηκε στον ποταμό Amu Darya.

Το 1904 άνοιξε επίσημα η κυκλοφορία στον σιδηρόδρομο Circum-Baikal, ο οποίος κατασκευάστηκε για να συνδέσει το τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου που σπάει από τη λίμνη Βαϊκάλη. Το έστρωσαν οι στρατιώτες των Σιδηροδρόμων σε μόλις δύο χρόνια. Στα μέσα του 20ου αιώνα, πλημμύρισε μερικώς κατά την πλήρωση της δεξαμενής του Ιρκούτσκ.

Το καλοκαίρι του 1910 ξεκίνησε η κατασκευή της σιδηροδρομικής γέφυρας Zelenodolsk κατά μήκος του ποταμού Βόλγα, που συνέδεε την πόλη Zelenodolsk και το χωριό Nizhnie Vyazovye. Η κατασκευή αυτής της διάβασης πραγματοποιήθηκε στο έδαφος της Δημοκρατίας του Ταταρστάν. Ο αυτοκράτορας Νικόλαος Β' έδωσε σε αυτή τη γέφυρα το όνομα "Romanovsky". Τα επίσημα εγκαίνια έγιναν τον χειμώνα του 1913. Το μήκος της κατασκευής είναι σχεδόν 800 μ. Με αφορμή ένα τόσο σημαντικό γεγονός πραγματοποιήθηκε θρησκευτική πομπή.

Ιστορία των σιδηροδρομικών σημάτων

Τα πρώτα σιδηροδρομικά προειδοποιητικά σήματα αναπτύχθηκαν και εφαρμόστηκαν αμέσως μόλις κατασκευάστηκε ο δρόμος Tsarskoye Selo. Όλα τα σήματα εκείνη την εποχή χωρίζονταν σε οπτικά και ηχητικά. Το οπτικό σήμα παιζόταν από μια μπάλα, η οποία ανυψώθηκε χρησιμοποιώντας ένα βαρούλκο σε μια ειδική ξύλινη κατασκευή. Ανάλογα με το αν η μπάλα σηκώθηκε ή όχι, ο οδηγός ήξερε αν μπορούσε να προχωρήσει ή αν έπρεπε να σταματήσει. Στην πραγματικότητα, ήταν ένας μακρινός «συγγενής» του σηματοφόρου. Αλλά πολύ μακρινό. Αυτές οι μπάλες ελέγχονταν από στρατιώτες σήμανσης που στέκονταν κατά μήκος του σιδηροδρόμου κάθε 1-2 μίλια. Ταυτόχρονα, οι σιδηροδρομικοί εργάτες μαστιγώνονταν αν αποκοιμιόντουσαν στο δοκάρι ή αν σήκωναν λάθος τη μπάλα. Πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό το σύστημα οπτικών σημάτων ήταν κατάλληλο σε μικρές αποστάσεις - έως και 40 km. Αν μιλάμε για τον σιδηρόδρομο που συνέδεε τη Μόσχα με την Αγία Πετρούπολη (το μήκος του ήταν 650 χλμ.), τότε ήταν ήδη αρκετά δύσκολο να τοποθετούνται σηματοδότες κάθε 1-2 βερστ. Ως εκ τούτου, αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν σηματοφόρους για να ειδοποιήσουν τους οδηγούς.

Ξεκινώντας το 1857, όταν ο Νικόλαος Α' πέθανε και ο Αλέξανδρος Β' ανέλαβε την εξουσία, άρχισε η κατασκευή νέων σιδηροδρόμων και στη συνέχεια προσελκύθηκαν κυρίως ξένοι ειδικοί. Για παράδειγμα, διάσημοι Γάλλοι και Άγγλοι μηχανικοί προσκλήθηκαν να τοποθετήσουν τον σιδηρόδρομο Μόσχας-Νίζνι Νόβγκοροντ, ο οποίος έγινε ο δεύτερος μετά τον σιδηρόδρομο Πετρούπολης-Μόσχας. Μαζί με αυτούς, τα δυτικά συστήματα σηματοδότησης σιδηροδρόμων μετανάστευσαν στη Ρωσία. Οι πιο διαδεδομένοι ήταν οι λεγόμενοι δίσκοι προειδοποίησης, ενώ οι αγγλικοί σηματοφόροι εγκαταλείφθηκαν με την πάροδο του χρόνου και για καλό λόγο.

Η πρώτη έκδοση του σηματοφόρου εφευρέθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1940 από τον Άγγλο σχεδιαστή C. Gregory. Ήταν αυτό το μοντέλο που ήθελαν να υιοθετήσουν, αλλά αποδείχτηκε αναποτελεσματικό στην καθημερινή χρήση. Και όχι επειδή τα σηματοφόρα ήταν ξύλινα. Είχαν μόνο ένα χαρακτηριστικό - το φτερό δεν ανέβηκε 135 μοίρες στον ιστό, όπως ο σημερινός σηματοφόρος ρωσικού τύπου. Το σήμα για περαιτέρω κίνηση ήταν το φτερό, το οποίο κατέβηκε κατά 45 μοίρες. Αυτό είναι το λεγόμενο αγγλικό σύστημα μέτρων, που ονομάζεται "Five o'clock". Υπήρχε ένα μειονέκτημα σε αυτό το σχέδιο σηματοφόρου - εάν το φτερό έπεφτε εντελώς κάτω, ο οδηγός θεωρούσε αυτή την ένδειξη ως επιτρεπτή, κάτι που πολύ συχνά οδηγούσε σε καταστροφές.

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί ήταν συνήθως περιφραγμένοι με αγγλικούς σηματοφόρους. Χρησιμοποιήθηκαν για να δείξουν στον μηχανοδηγό ότι μπορούσε να προχωρήσει στο σταθμό - το μονοπάτι ήταν καθαρό. Εκείνες τις μέρες, δεν υπήρχαν αυτόματα αποκλεισμοί ή σημεία ελέγχου, επομένως ήταν απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν διαθέσιμα «εύχρηστα μέσα». Ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, οι σιδηροδρομικοί άρχισαν να εφευρίσκουν τις δικές τους καινοτομίες. Για παράδειγμα, ο Ural Mining Railway χρησιμοποίησε ένα πολύ έξυπνο σύστημα σηματοδότησης - έναν σπιτικό σηματοφόρο με τρία φτερά σε έναν ξύλινο στύλο. Τα φτερά του έμοιαζαν με βέλη πυξίδας και κατευθύνονταν σε διαφορετικές κατευθύνσεις: το ένα ευθεία, το άλλο προς τα κάτω, που σήμαινε ελεύθερη διέλευση. Αλλά αυτό ήταν ένα φίμωμα, αφού κάθε σιδηρόδρομος είχε τα δικά του συστήματα προειδοποίησης υπό όρους. Αυτό ήταν το κύριο πρόβλημα. Το ρωσικό σιδηροδρομικό δίκτυο χρειαζόταν ένα ενιαίο σύστημα προειδοποίησης.

Το 1873, αναπτύχθηκε και εφαρμόστηκε ένας ενιαίος κανονισμός για τα σήματα. Οι αγγλικοί σηματοφόροι αντικαταστάθηκαν προσωρινά από δίσκους προειδοποίησης. Ένας κόκκινος δίσκος σημαίνει ότι το ταξίδι απαγορεύεται, ένας δίσκος βρίσκεται στην άκρη ή ένας πράσινος δίσκος σημαίνει ότι μπορείτε να οδηγείτε. Εκτός από τα οπτικά σήματα, χρησιμοποιήθηκαν ευρέως και ηχητικές προειδοποιήσεις. Ακριβώς όπως στη θάλασσα χρησιμοποιούσαν τον θαλάσσιο «τηλέγραφο» με σημαίες, που αναπτύχθηκε το 1895 από τον αντιναύαρχο Στέπαν Οσίποβιτς Μακάροφ, έτσι και στον στρατιωτικό σιδηρόδρομο ίσχυε το γενικά αποδεκτό σύστημα κόρνων και σφυριγμάτων ατμομηχανών:

• 1 μακρύ - κινείται προς τα εμπρός.
• 1 σύντομο - δοκιμή φρένων.
• 2 βραχυκύκλωμα - απελευθέρωση φρένου.
• 2 μακριά - κίνηση προς τα πίσω κ.λπ.

Όλα περιγράφονταν αναλυτικά στις ειδικές σιδηροδρομικές οδηγίες. Από την ίδρυση του πρώτου σιδηροδρόμου Πετρούπολης-Μόσχας, κρεμόταν μια καμπάνα σε κάθε σταθμό. Οι οδηγίες έλεγαν ξεκάθαρα ότι το σήμα για την αναχώρηση τρένου δίνεται στον σιδηροδρομικό σταθμό αποκλειστικά με το χτύπημα ενός κουδουνιού. Το κουδούνι του σήματος έπρεπε να ηχήσει τρεις φορές, μετά θα ηχούσε το σφύριγμα του αρχηγού, μετά το δυνατό σφύριγμα της ατμομηχανής και μόνο μετά από αυτό μπορούσε ο μηχανοδηγός να απομακρυνθεί. Η παραβίαση αυτής της περίεργης «παράδοσης» τιμωρήθηκε αρκετά αυστηρά.

Το 1880, ο αξιόλογος επιστήμονας Yakov Nikolaevich Gordienko, ο οποίος ήταν επίσης κορυφαίος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Αγίας Πετρούπολης, δημιούργησε για πρώτη φορά τη μηχανική συγκέντρωση των χεριών. Εφηύρε επίσης το μοντέλο σηματοφόρου που χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα. Οι δίσκοι προειδοποίησης εξυπηρετούνταν στο ενοποιημένο σύστημα συναγερμού μέχρι τη δεκαετία του '20. Το 1924, ο Σοβιετικός μηχανικός Daniil Treger δημιούργησε μια βελτιωμένη ηλεκτρική μονάδα. Στη δεκαετία του 1930, το αυτόματο κλείδωμα και το σήμα της καμπίνας εισήχθησαν για πρώτη φορά, σηματοδοτώντας μια σημαντική ανακάλυψη στις μεταφορές και τις στρατιωτικές επικοινωνίες. Αυτό κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της απόδοσης και της ικανότητας μεταφοράς των ρωσικών «ατσάλινων αρτηριών».

Κατά την περίοδο 1918–21, όταν η Ρωσία βυθίστηκε στον Εμφύλιο Πόλεμο, περισσότερα από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών και περίπου 3.000 περάσματα γεφυρών αποκαταστάθηκαν από τους στρατιώτες των Σιδηροδρόμων. Και το 1926, ένα ξεχωριστό σώμα των σιδηροδρομικών στρατευμάτων του Κόκκινου Στρατού πραγματοποίησε τοπογραφία της περιοχής της περιοχής Baikal-Amur, στην επικράτεια της οποίας σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί η μεγαλύτερη διαδρομή σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΣΣΔ. Οι στρατιώτες των σιδηροδρόμων παρείχαν τεράστια βοήθεια στα επιθετικά αποσπάσματα κατά τη διάρκεια ενεργών πολεμικών επιχειρήσεων κοντά στη λίμνη Khasan και στον ποταμό Khalkhin Gol το 1938–39. Στη συνέχεια, σε μόλις 2,5 μήνες, οι στρατιώτες των Σιδηροδρόμων έθεσαν τον σιδηρόδρομο Borzya-Bain-Tumen συνολικού μήκους άνω των 300 km. Κατά τη διάρκεια της σοβιετικής-φινλανδικής στρατιωτικής εκστρατείας, σε μόλις 1,5 μήνα, κατασκευάστηκε μια σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε την πόλη Petrozavodsk και την πόλη στη Δημοκρατία της Καρελίας - Suoyarvi. Το συνολικό μήκος ήταν πάνω από 130 χλμ.

Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα Σιδηροδρομικά Στρατεύματα επισκεύασαν περισσότερα από 80 χιλιάδες χιλιόμετρα βασικών σιδηροδρομικών γραμμών, καθώς και περίπου 30 χιλιάδες χιλιόμετρα σταθερών γραμμών. Επίσης, οι στρατιώτες κατασκεύασαν γρήγορα περίπου 2,5 χιλιάδες χιλιόμετρα στενών διαδρομών και εγκατέστησαν πάνω από 70.000 χιλιόμετρα γραμμές επικοινωνίας. Το 1946–50, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία από αρχειακά έγγραφα, χάρη στους «μαχητές χάλυβα», πραγματοποιήθηκαν περίπου 37 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χωματουργικών εργασιών. Το 1989, όλες οι ενεργές μονάδες των Σιδηροδρόμων, μαζί με τα συνοριακά στρατεύματα της KGB και τις ειδικές δυνάμεις του Υπουργείου Εσωτερικών, διαλύθηκαν και εκδιώχθηκαν από τις ένοπλες δυνάμεις της ΕΣΣΔ. Ένας νέος γύρος στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών στρατευμάτων συνέβη ήδη στην ομοσπονδιακή περίοδο.

Ο καθοριστικός ρόλος των σιδηροδρομικών στρατευμάτων στα χρόνια του πολέμου

Στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Ρώσοι σιδηροδρομικοί συνέβαλαν ανεκτίμητη στη νίκη, τοποθετώντας περίπου τέσσερις χιλιάδες χιλιόμετρα στενών γραμμών και περίπου τριακόσια χιλιόμετρα «ευρείας» γραμμής. Τα σιδηροδρομικά στρατεύματα αποκατέστησαν περισσότερα από 4.000 km ανώτερων γραμμών, καθώς και σχεδόν 5.000 km τηλεφωνικών και τηλεγραφικών στρατιωτικών γραμμών, οι οποίες εξασφάλισαν συνεχή επικοινωνία μεταξύ των μονάδων πρώτης γραμμής και της διοίκησης του Γενικού Επιτελείου Στρατού.

Μετά το 1917, κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου, που διεξήχθη κυρίως κατά μήκος των κύριων σιδηροδρομικών γραμμών, ο ρόλος των θωρακισμένων τρένων αυξήθηκε κατακόρυφα. Ήταν τότε που ήρθε η καλύτερη ώρα αυτών των «τεράτων μάχης». Τα ρωσικά θωρακισμένα τρένα είναι ολόκληροι στολίσκοι κινητών φρουρίων που κινήθηκαν σε όλη τη χώρα, φέρνοντας θάνατο και καταστροφή. Όπως τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού, κάθε θωρακισμένο τρένο είχε το δικό του πολύχρωμο όνομα. Τεθωρακισμένα τρένα των Λευκών Φρουρών: «Ναύαρχος Κολτσάκ», «Αταμάν Πλατόφ», «Κεραυνός της Νίκης». Τεθωρακισμένα τρένα του Κόκκινου Στρατού - "Stenka Razin", "που πήρε το όνομά του. Petrovsky», «Ermak Timofeevich», «Morozov», «Red Eagles».

Οι πιο δημοφιλείς ήταν οι στρατιωτικές ατμομηχανές της σειράς Ε. Αυτά ήταν πραγματικά άλογα εργασίας που ταξίδεψαν σε όλη τη χώρα ξεκινώντας από το 1912. Τις επόμενες δεκαετίες, οι θρυλικές ατμομηχανές που κατασκευάζονταν στο Τεχνικό Εργοστάσιο του Λούγκανσκ οδήγησαν στη Ρωσία από όλες τις ένοπλες συγκρούσεις στους ώμους τους. Στις αρχές της δεκαετίας του '30, αυτός ο «ακαταμάχητος» βαρύς εξοπλισμός αντικαταστάθηκε από πιο ισχυρές μονάδες. Τα πιο δημοφιλή ήταν τα βαρέα τρένα της σειράς FD, οι κύριες εμπορευματικές ατμομηχανές του Sergo Ordzhonikidze και τα καλύτερα σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο - τα ρωσικά τρένα της σειράς IS, που ονομάστηκαν από τον ηγέτη της ΕΣΣΔ Ιωσήφ Στάλιν. Ωστόσο, δεν σκόπευαν να αποχαιρετήσουν για πάντα τις ατμομηχανές της σειράς E. Κατά τη διάρκεια του πολέμου με τους Γερμανούς, παρείχαν περίπου τα 2/3 του συνόλου των στρατιωτικών φορτίων.

Για τα σιδηροδρομικά στρατεύματα, η αρχική περίοδος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου έγινε η πιο δύσκολη δοκιμασία, αφού οι περισσότεροι σταθμοί διασταύρωσης στη δυτική κατεύθυνση καταστράφηκαν. Κατά τη Μάχη της Μόσχας, το Γενικό Επιτελείο έθεσε το θέμα της πλήρους διάλυσης των στρατευμάτων μεταφοράς. Ήθελαν να ρίξουν τους σιδηροδρομικούς στους γενικούς σχηματισμούς πεζικού. Ωστόσο, ο Ιωσήφ Στάλιν ακύρωσε τελικά αυτή την απόφαση. Και, όπως αποδείχθηκε αργότερα, όχι μάταια. Ο όγκος της μεταφοράς στρατιωτικού φορτίου στην αρχική περίοδο του πολέμου ανήλθε σε σχεδόν 3 εκατομμύρια βαγόνια. Ωστόσο, οι ίδιοι οι στρατιώτες μπόρεσαν να διακριθούν στον αγώνα κατά των Γερμανών κατακτητών.

Όπως έχει δείξει η πρακτική, ακόμη και ο μεγαλύτερος και καλά εξοπλισμένος στρατός είναι απολύτως αβοήθητος απέναντι στον εχθρό χωρίς την υποστήριξη των σιδηροδρομικών στρατευμάτων. Και οι υψηλότερες τάξεις το κατάλαβαν αυτό κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Τα τανκς δεν θα φτάσουν μόνα τους και τα κοχύλια πρέπει να παραδίδονται τακτικά. Αυτό θα μπορούσε να γίνει το συντομότερο δυνατό μόνο σιδηροδρομικώς. Ο Γκεόργκι Κονσταντίνοβιτς Ζούκοφ είπε: «Όταν προετοιμάζεται μια επιθετική επιχείρηση, στην οποία εμπλέκονται πολλοί κλάδοι του στρατού, τότε ακόμα κι αν κάποιος δεν φτάσει εγκαίρως, οι πολεμικές επιχειρήσεις μπορούν να πραγματοποιηθούν με θλίψη. Αλλά εάν τα σιδηροδρομικά στρατεύματα δεν είναι προετοιμασμένα, τότε η επιχείρηση δεν μπορεί να ξεκινήσει - οποιοδήποτε σχέδιο σίγουρα θα αποτύχει».

Τον Απρίλιο του 1945, το πρώτο ρωσικό τρένο έφτασε πανηγυρικά στον σταθμό Lichtenberg του Βερολίνου. Για να γίνει αυτό, οι στρατιώτες των σιδηροδρόμων επισκεύασαν και συνέδεσαν όλα τα κατεστραμμένα τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής σε σύντομο χρονικό διάστημα. Σε ένα τηλεγράφημα που εστάλη στη στρατιωτική ηγεσία της χώρας, ο Στρατάρχης Ζούκοφ επισύναψε ένα σύντομο αλλά αρκετά εκφραστικό ψήφισμα: «Μπράβο!» Με αυτή τη φράση ο μεγάλος Ρώσος διοικητής και επιδέξιος στρατιωτικός στρατηγός περιέγραψε το θαρραλέο κατόρθωμα των γενναίων μαχητών των Σιδηροδρόμων. Μετά το τέλος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, οι στρατιώτες των σιδηροδρόμων συμμετείχαν στη μεγάλη αποκατάσταση και ανοικοδόμηση των «σιδηροδρομικών γραμμών» της χώρας. Η συμμετοχή τους στην κατασκευή του BAM έγινε ιδιαίτερα σημαντική. Όσον αφορά το ύψος της πτήσης της μηχανικής, του σχεδιασμού και της τεχνικής σκέψης, καθώς και ως προς την κλίμακα, η κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur έγινε ένα πραγματικά μοναδικό φαινόμενο στην ιστορία της Ρωσίας.

Το μεγάλο οικοδομικό έργο του 20ου αιώνα: πώς «μεγάλωσε» το BAM

Στις αρχές του καλοκαιριού του 1974, τα μέλη της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ, με την υποστήριξη του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ, αποφάσισαν να ξεκινήσουν την κατασκευή της μεγαλύτερης κλίμακας σιδηροδρόμου Βαϊκάλη-Αμούρ. Η κλίμακα της επερχόμενης «κατασκευής του αιώνα» αιχμαλώτισε τη φαντασία χιλιάδων Σοβιετικών πολιτών. Ωστόσο, έκπληξη προκάλεσε όχι μόνο η κλίμακα του νέου σιδηροδρόμου, αλλά και οι ίδιες οι μέθοδοι υλοποίησης αυτού του έργου. Η μεταφορική «ατσάλινη αρτηρία» έπρεπε να περάσει μέσα από μια δύσκολη περιοχή εδάφους - βουνά, σεισμικές ζώνες, βαθιά ποτάμια και μόνιμο πάγο. Η κατασκευή του BAM σχεδιάστηκε να πραγματοποιηθεί στο σκληρό κλίμα των βόρειων περιοχών της χώρας, όπου η μέση θερμοκρασία του αέρα σπάνια έπεφτε κάτω από -50 ℃ και το έδαφος ήταν κρυμμένο κάτω από πυκνό χιόνι και δεν υπήρχαν δρόμοι ή μονοπάτια. ορατός.

Για να δημιουργηθούν περισσότερα από 3 χιλιάδες χιλιόμετρα τροχιάς, χρειάστηκε επιπλέον να κατασκευαστούν πάνω από 3.000 επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας, να πραγματοποιηθούν περίπου 300 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χωματουργικών εργασιών και επίσης να σκάψουν περισσότερα από 25 χιλιόμετρα τούνελ στις οροσειρές. Προφανώς, αυτό απαιτούσε απίστευτη ανθρώπινη προσπάθεια και τεράστια δαπάνη υλικών και τεχνικών πόρων. Ως εκ τούτου, άμαχοι που συμμετείχαν στην κατασκευή άλλων τμημάτων του «ατσάλινου αυτοκινητόδρομου» μεταφέρθηκαν επίσης για να βοηθήσουν τους στρατιώτες των σιδηροδρομικών στρατευμάτων που εργάζονταν στο ανατολικό τμήμα του BAM. Ταυτόχρονα, οι μηχανικοί ανέπτυξαν τεχνική τεκμηρίωση, πραγματοποίησαν γεωλογικές και τοπογραφικές αναγνωρίσεις όλων των τμημάτων της σιδηροδρομικής γραμμής και επέλυσαν γρήγορα ζητήματα παροχής προμηθειών, ρουχισμού και προσωρινής στέγασης.

Εκτός από την ανάπτυξη ενός ενοποιημένου χρονοδιαγράμματος για την εργασία στο BAM, οι Σοβιετικοί μηχανικοί ξόδεψαν μέρες και μέρες δουλεύοντας σε σχέδια, επικεντρώνοντας το μυαλό τους για το πώς να προσαρμόσουν τους μηχανισμούς και τον κατασκευαστικό εξοπλισμό για να εξασφαλίσουν υψηλό επίπεδο απόδοσης σε περιοχές με μόνιμο πάγο. Οι δυνάμεις της Κεντρικής Διεύθυνσης Κατασκευής Διασταυρώσεων Γεφυρών κατασκεύασαν γέφυρες και οδογέφυρες. Ξεχωριστές μηχανοποιημένες κολώνες σε εντατική λειτουργία πραγματοποίησαν εργασίες για την κατασκευή χωμάτινου επιχώματος. Ειδικές μονάδες ελικοπτέρων παρείχαν τεράστια βοήθεια στους στρατιώτες του σιδηροδρόμου στο ανατολικό τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής.

Το συνολικό μήκος του BAM ήταν πάνω από 3.500 km. Αυτή η μοναδική κατασκευή ανθρώπινων χεριών φαίνεται ακόμα και από το διάστημα. Ο κύριος στόχος της κατασκευής της κύριας γραμμής Baikal-Amur ήταν η επιθυμία να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα διακίνησης όχι μόνο στη Ρωσία, αλλά και στον κόσμο. Και ολοκλήρωσαν με επιτυχία αυτό το έργο. Ήταν ένας τεράστιος εθνικός ενθουσιασμός και, φυσικά, σημαντικό υλικό και ηθικό ενδιαφέρον.

Συμμετοχή των σιδηροδρομικών στην εκστρατεία της Τσετσενίας

Τον Δεκέμβριο του 1994, η σιδηροδρομική επικοινωνία μεταξύ της Δημοκρατίας της Τσετσενίας και του Ομοσπονδιακού Κέντρου της Ρωσίας διακόπηκε απροσδόκητα. Η ειδική ομάδα με επικεφαλής τον στρατηγό Nikolai Pavlovich Koshman διατάχθηκε να αποκαταστήσει επειγόντως την κυκλοφορία κατά μήκος της βόρειας κατεύθυνσης προς το Kizlyar και το Grozny. Η κύρια διοίκηση έθεσε το ζήτημα της μεταφοράς θωρακισμένων τρένων στην Τσετσενία. Όμως τα βαριά θωρακισμένα τρένα δεν μπορούσαν να καλύψουν γρήγορα τις τεράστιες αποστάσεις από την Transbaikalia στην Τσετσενία, αφού η ταχύτητά τους ήταν μόνο 40–50 km/h. Για τη μεταφορά αυτού του ογκώδους εξοπλισμού, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων και Επικοινωνιών θα έπρεπε να αναθεωρήσει πλήρως το πρόγραμμα όλων των τρένων, αλλά δεν υπήρχε χρόνος για αυτό.

Για να ολοκληρωθεί το έργο, δημιουργήθηκε ένα ειδικό τρένο για τα σιδηροδρομικά στρατεύματα, το οποίο έγινε ένας νέος τύπος στρατιωτικού εξοπλισμού σιδηροδρόμων. Ήταν οπλισμένος με μόνο 2 οχήματα μάχης πεζικού σε πλατφόρμες, στις οποίες ήταν προσαρτημένα βαγόνια για το προσωπικό και τα υλικά ανάκτησης. Για να ενισχυθεί η προστασία, η ίδια η ατμομηχανή ντίζελ ήταν επενδεδυμένη με σακούλες από τσιμέντο και αλεξίσφαιρα γιλέκα. Τα σετ τροχών ήταν με ρυθμιστικά. Εάν μια νάρκη εξερράγη κάτω από τους τροχούς της πλατφόρμας, αποκαταστάθηκαν γρήγορα και το τρένο μπορούσε να προχωρήσει. Στις 30 Δεκεμβρίου το ειδικό τρένο ξεκίνησε το δρομολόγιο του. Μετά από μόλις 13 ημέρες, το πλήρωμα έλαβε εντολή να καθαρίσει επειγόντως τη γέφυρα στον ποταμό Terek προκειμένου να αποκατασταθεί η κανονική κυκλοφορία. Στη γέφυρα, οι ξιφομάχοι εκκαθάρισαν 16 αντιαρματικές νάρκες και μετέφεραν δύο δεξαμενές καυσίμων, που εγκαταστάθηκαν για να ενισχύσουν το εκρηκτικό αποτέλεσμα, στον πλησιέστερο σταθμό.

Αλλά δεν αρκούσε απλώς να καθαριστεί η διάβαση της γέφυρας - έπρεπε ακόμα να κρατηθεί, καθώς οι μαχητές άρχισαν σφοδρό βομβαρδισμό της γέφυρας, προσπαθώντας να την καταλάβουν με κάθε κόστος. Οι δυνάμεις των κομμάτων ήταν άνισες (υπήρχαν περισσότεροι Τσετσένοι), έτσι οι στρατιώτες των ειδικών δυνάμεων που συνόδευαν το ειδικό τρένο και οι σιδηροδρομικοί χρησιμοποίησαν ένα τέχνασμα - οδήγησαν πολλά οχήματα ντίζελ KRAZ στον πλησιέστερο σταθμό. Οι μηχανές τους άρχισαν να λειτουργούν με τη μέγιστη ταχύτητα, δημιουργώντας ένα εκκωφαντικό βρυχηθμό. Αυτή τη στιγμή, η ανώτερη επιχειρησιακή ομάδα, κατά τη διάρκεια μιας συνάντησης επικοινωνίας με τους υφισταμένους του, μετέδωσε ζωντανή παραπληροφόρηση σχεδιασμένη για ραδιοφωνική παρακολούθηση μαχητών.

Το μήνυμα ανέφερε ότι ένα τανκ και πολλά τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού στάλθηκαν για να βοηθήσουν στην αντιμετώπιση της εχθρικής επίθεσης. Αυτή η παραπληροφόρηση είχε απογοητευτική επίδραση στους Τσετσένους και σύντομα οι προσπάθειες κατάληψης της γέφυρας σταμάτησαν. Λίγο αργότερα, ένα δεύτερο ειδικό τρένο εμφανίστηκε ως μέρος της ομάδας των σιδηροδρομικών στρατευμάτων στην Τσετσενία. Συνολικά, κατά τη διάρκεια της πρώτης στρατιωτικής εκστρατείας, χάρη στα εμπλεκόμενα ειδικά τρένα, ήταν δυνατή η σχεδόν πλήρης αποκατάσταση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στη δημοκρατία.

Η βοήθεια τεθωρακισμένων τρένων χρειάστηκε και τις ημέρες της αντιτρομοκρατικής επιχείρησης στην περιοχή του Βόρειου Καυκάσου. Για την παροχή των στρατευμάτων με όπλα, πυρομαχικά, τρόφιμα και τεχνικό εξοπλισμό, εισήχθησαν ειδικά αποσπάσματα των Σιδηροδρόμων, στα οποία ανατέθηκαν τα καθήκοντα της υποστήριξης των μεταφορών και της τεχνικής κάλυψης των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων. Για το σκοπό αυτό δημιουργήθηκαν επιπλέον 5 νέα ειδικά τρένα, τα οποία μπορούν να θεωρηθούν κληρονόμοι θωρακισμένων τρένων της σοβιετικής περιόδου. Χρησιμοποίησαν για την εκκαθάριση των ναρκοπεδίων σιδηροδρόμων και γεφυρών, την αναγνώριση μηχανικών και τη συνοδεία στρατιωτικού φορτίου.

Στις 12 Ιουλίου 2002, ο διοικητής μιας από τις ειδικές αμαξοστοιχίες έλαβε εντολή από τον διοικητή της επιχειρησιακής ομάδας να συνοδέψει μια ιδιαίτερα σημαντική αμαξοστοιχία. Υπήρχαν 200 τόνοι εκρηκτικών. Σύμφωνα με στοιχεία των μυστικών υπηρεσιών, οι μαχητές ετοιμάζονταν να ανατινάξουν αυτό το τρένο. Καθώς το ειδικό τρένο έμπαινε στη διαδρομή, ο παρατηρητής της πρώτης εξέδρας ανακάλυψε μια εχθρική ενέδρα στα παράκτια καλάμια. Ο διοικητής έδωσε εντολή να ανοίξουν πυρ από όλα τα είδη όπλων. Ως αποτέλεσμα του βομβαρδισμού, οι μαχητές καταστράφηκαν και αργότερα, κατά τη μηχανική αναγνώριση αυτού του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής, ανακαλύφθηκαν δύο νάρκες, έτοιμες για χρήση. Η ειδική επιχείρηση πραγματοποιήθηκε με επιτυχία και οι σιδηροδρομικοί παρέδωσαν το τρένο με πολύτιμο φορτίο στον προορισμό του.

Σιδηροδρομικά στρατεύματα της ομοσπονδιακής περιόδου

Το 1992, τα στρατιωτικά και διοικητικά κέντρα των σιδηροδρομικών στρατευμάτων περιήλθαν στη δικαιοδοσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας και η Κεντρική Διεύθυνση (GU) των Σιδηροδρόμων αναδιοργανώθηκε σε Ομοσπονδιακή Διεύθυνση Σιδηροδρόμων. Από αυτή τη στιγμή ξεκινά η αναβίωση μονάδων, μονάδων και κέντρων επαγγελματικής εκπαίδευσης των σιδηροδρομικών στρατευμάτων. Το 1995, δημιουργήθηκε μια ενοποιημένη Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Σιδηροδρομικών Μονάδων Μεταφορών (FSZhV). Μόλις δέκα χρόνια αργότερα, το 2005, οι Σιδηρόδρομοι, ως ανεξάρτητος κλάδος του στρατού, εντάχθηκαν στις Ρωσικές Ένοπλες Δυνάμεις. Η 6η Αυγούστου αναγνωρίστηκε επίσημα ως η ημέρα «γενέθλια» όλων των στρατιωτών των σιδηροδρόμων - στην ανεξάρτητη Ρωσία, η επαγγελματική γιορτή γιορτάζεται κάθε χρόνο από το 1996.

Στις αρχές του 21ου αιώνα, το Γενικό Αρχηγείο της Διοίκησης Στρατού υιοθέτησε μια νέα πορεία για την ανάπτυξη, τον εκσυγχρονισμό και τον επανεξοπλισμό των υφιστάμενων σιδηροδρομικών μονάδων, σύμφωνα με τη γενικά αποδεκτή αντίληψη της ανάπτυξης των Ρωσικών Ενόπλων Δυνάμεων. Ο κύριος στόχος της βελτίωσης των ρωσικών σιδηροδρομικών στρατευμάτων είναι να φέρει το επίπεδο της μαχητικής τους ικανότητας σε συνθήκες πραγματικού χρόνου, καθώς και να τους δώσει μια σύγχρονη, καινοτόμο εμφάνιση. Τα στρατεύματα μεταφορών είναι εξοπλισμένα με νέους τύπους όπλων, τεχνικό εξοπλισμό και εξοπλισμό υψηλών επιδόσεων για την επισκευή και την κατασκευή σιδηροδρόμων. Ο πλήρης εκσυγχρονισμός του σιδηροδρόμου θα επιτρέψει την ελαχιστοποίηση της χειρωνακτικής εργασίας και τη μεγιστοποίηση της παραγωγικότητας της εργασίας.

Οι Ρώσοι σιδηροδρομικοί εργάτες έχουν επανειλημμένα επισκευάσει διαβάσεις γεφυρών και σιδηροδρομικές γραμμές εκτός της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Οι σιδηροδρομικές μονάδες εργάστηκαν στο έδαφος της Αμπχαζίας το 2008 και το 2015 ξεκίνησαν την κατασκευή ενός νέου σιδηροδρόμου διπλής τροχιάς που παρακάμπτει το έδαφος της Ουκρανίας. Σήμερα στις τάξεις των Σιδηροδρόμων υπηρετούν πάνω από 25 χιλιάδες προσωπικό. Οι μονάδες στελεχώνονται από το Στρατιωτικό Πανεπιστήμιο Μεταφορών των Ρωσικών Σιδηροδρόμων.

Μονάδες γέφυρας των σιδηροδρομικών στρατευμάτων

Οι σιδηροδρομικές γέφυρες και οι διαβάσεις είναι στρατηγικά σημαντικά αντικείμενα της χώρας. Γι' αυτό, σε κάθε στρατιωτική σύγκρουση, οι εχθρικές οβίδες πετούν κυρίως εναντίον τους. Και αν η διάβαση καταστραφεί, ανάβει ένα κουμπί συναγερμού στη θέση του τάγματος της γέφυρας - οι στρατιώτες, μαζί με ειδικό εξοπλισμό, μετακινούνται επειγόντως στον τόπο του ατυχήματος. Τα τάγματα γέφυρας των σιδηροδρομικών στρατευμάτων είναι επιχειρησιακές μονάδες. Δίνεται μόνο μία ώρα για τη συγκέντρωση προσωπικού. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, απαιτείται στρατιωτικό προσωπικό να μετακινηθεί προς τον στόχο που έχει δεχθεί επίθεση. Οι σιδηροδρομικοί εργάτες κατασκευάζουν προσωρινές γέφυρες που στηρίζονται σε ξύλινα στηρίγματα. Από αυτούς ξεκινά η κατασκευή της μελλοντικής διάβασης. Αλλά τα κούτσουρα φτάνουν στους στρατιώτες «τραχύς και ακατέργαστος» και μόνο μετά από μηχανική επεξεργασία μετατρέπονται σε σωρούς, έτοιμους για μεταγενέστερη χρήση.

Ενώ το ένα τμήμα προετοιμάζει τους σωρούς, το άλλο προετοιμάζει το σφυρί ντίζελ για δουλειά. Είναι αδύνατο να μετακινήσετε μια τεράστια εγκατάσταση για την οδήγηση πασσάλων σε συναρμολογημένη μορφή (οι διαστάσεις δεν το επιτρέπουν), επομένως συναρμολογείται επί τόπου. Η αρχή συναρμολόγησης είναι η ίδια όπως σε ένα παιδικό σετ κατασκευής. Η τηλεσκοπική μπούμα συναρμολογείται από διάφορους συνδέσμους. Όταν ολοκληρωθεί το προπαρασκευαστικό στάδιο, ξεκινά το επόμενο - η πραγματική διαδικασία οδήγησης πασσάλων. Το ισχυρό μηχάνημα είναι ικανό να οδηγεί ξύλινους σωρούς βάρους έως και 800 kg ακόμη και σε «στεγανά» παγωμένο έδαφος. Τέτοιοι σωροί οδηγούνται τόσο στο έδαφος όσο και στο νερό. Για να χτιστεί μια γέφυρα ακόμη και σε ένα μικρό ποτάμι ή μια ρηχή λίμνη, πρέπει να υπάρχουν πολλά ξύλινα στηρίγματα, γιατί όχι μόνο επιβατικά τρένα, αλλά και τρένα με βαρύ στρατιωτικό φορτίο θα περάσουν από αυτήν. Επομένως, τα αποθέματα πόρων πρέπει να παρέχονται εκ των προτέρων.

Στην πραγματικότητα, τα σιδηροδρομικά στρατεύματα αντιμετωπίζουν το έργο με επιτυχία, καθώς αυτό προορίζονται - να αποκαταστήσουν γρήγορα τις κατεστραμμένες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις για τη διέλευση επιβατικών και στρατιωτικών τρένων. Μετά την εγκατάσταση των στηρίξεων, τα σιδηροδρομικά στρατεύματα πρέπει να εγκαταστήσουν βαριές πλατφόρμες από χάλυβα βάρους 5 τόνων ή περισσότερο. Πρόκειται για κοσμήματα όπου δεν χρειάζεται να βιαστείτε. Για το σκοπό αυτό, χρησιμοποιείται ειδικός εξοπλισμός υψηλής ακρίβειας. Αλλά η τοποθέτηση σιδηροτροχιών πραγματοποιείται από άλλα τμήματα.

Το θρυλικό ρωσικό θωρακισμένο τρένο "Baikal"

Η ακμή των θωρακισμένων τρένων στη Ρωσία σημειώθηκε στη δεκαετία του '20 του περασμένου αιώνα. Στην εποχή του σκληρού στρατιωτικού ρομαντισμού, τους δόθηκαν ακόμη και κατάλληλα ονόματα: "Vityaz", "Rosa Luxemburg", καθώς και "Ελευθερία" ή "Θάνατος" - κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου έφτασαν επίσης στο Βερολίνο. Αλλά το θωρακισμένο τρένο "Ilya Muromets" θεωρείται ένας από τους θρύλους του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1944, κατέρριψε πολλά αεροπλάνα της Luftwaffe με αντιαεροπορικά όπλα και νίκησε επίσης τον "Αδόλφο Χίτλερ" - ένα γερμανικό τρένο με το όνομα του ηγέτη του Τρίτου Ράιχ, το οποίο δεν μπορούσε να αντισταθεί στην ισχυρή επίθεση του τεθωρακισμένου ήρωα " Κατιούσας».

Στη σύγχρονη ιστορία των σιδηροδρομικών στρατευμάτων, το ρωσικό τεθωρακισμένο τρένο "Baikal", το οποίο βρίσκεται σήμερα σε υπηρεσία μάχης, αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. Στην εποχή των drones και των πυρηνικών πυραύλων, νιώθει αρκετά άνετα. Συνολικά, τη δεκαετία του '90, δημιουργήθηκαν στη χώρα 4 θωρακισμένο τροχαίο υλικό: "Amur", "Don", "Terek" και "Baikal". Και παρόλο που σε αυτά τα τεθωρακισμένα οχήματα ανατέθηκαν κυρίως ειρηνικά καθήκοντα, αντιπροσώπευαν μια αρκετά ισχυρή δύναμη κρούσης, ικανή να αντισταθεί σε εχθρικές επιθέσεις. Ακόμη και σήμερα, η «Βαϊκάλη» παραμένει το καμάρι των ρωσικών σιδηροδρομικών στρατευμάτων.

Χάρη στις δορυφορικές επικοινωνίες και την πλοήγηση, ο διοικητής μιας ειδικής αμαξοστοιχίας είναι σε θέση όχι μόνο να προβλέψει την ασφαλέστερη διαδρομή, αλλά και να επικοινωνήσει με το ανώτερο αρχηγείο σε λειτουργία κλειστής επικοινωνίας. Η θωράκιση 200 mm προστατεύει το προσωπικό από σφαίρες από βαριά πολυβόλα και τουφέκια ελεύθερου σκοπευτή. Για αυτοάμυνα, το ειδικό τρένο διαθέτει ένα άρμα T-62, ένα αντιαεροπορικό πυροβόλο, έναν αυτόματο εκτοξευτή χειροβομβίδων AGS-17 “Plamya” και ένα βαρύ πολυβόλο Utes των 12,7 χλστ. Αξιόπιστη προστασία από την εξ αποστάσεως έκρηξη εκρηκτικών μηχανισμών παρέχεται από ειδικό αυτοκίνητο ηλεκτρονικού πολέμου. Για την αποφυγή εκρήξεων ναρκών τοποθετήθηκαν δύο εξέδρες με χαλίκι και ένα σημείο βολής μπροστά από το ειδικό τρένο.

Αυτό το θωρακισμένο τρένο είναι ικανό να καλύψει 250 χιλιόμετρα την ημέρα και, αν χρειαστεί, θα περάσει μισό μήνα σε αυτόνομη λειτουργία. Η «καρδιά» του - η ατμομηχανή ντίζελ - είναι καλά κρυμμένη στα βάθη του τρένου, μπροστά από την οποία υπάρχει μια εξέδρα κάλυψης (σε περίπτωση εξόρυξης των σιδηροτροχιών, είναι η πρώτη που χτυπιέται). Το "Baikal" είναι επίσης εξοπλισμένο με ένα σύγχρονο αντιαεροπορικό σύστημα ικανό να αποκρούσει επίθεση από τον αέρα, τον δικό του ραδιοφωνικό σταθμό και ένα ειδικό σύστημα που παρεμβαίνει σε ραδιοελεγχόμενα βλήματα ("jammer"). Αυτό το θωρακισμένο τρένο μοιάζει με ένα μικρό φρούριο. Εκτός από τα όπλα και τις επικοινωνίες, υπάρχουν βαγόνια για το προσωπικό και μια κουζίνα, η οποία, αφού ανέβηκε στην πλατφόρμα, μετατράπηκε από χωράφι σε σιδηροδρομικό.

Πώς υπηρετούν σήμερα οι νεοσύλλεκτοι στα σιδηροδρομικά στρατεύματα;

Εκτός από το Στρατιωτικό Πανεπιστήμιο Μεταφορών και τις εξειδικευμένες σχολές, μπορείτε επίσης να αποκτήσετε επάγγελμα ως σιδηροδρομικός σε ξεχωριστά κέντρα εκπαίδευσης των Σιδηροδρόμων. Ένα από αυτά τα ιδρύματα είναι το κέντρο Νο. 857, το οποίο εκπαιδεύει επαγγελματικό προσωπικό από το 1996. Δύσκολοι στρατιώτες εκπαιδεύονται εδώ - στα γήπεδα εκπαίδευσης, οι «πράσινοι» νεοσύλλεκτοι θα πρέπει να οδηγούν όχι άρματα μάχης και τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού, αλλά οχήματα τοποθέτησης τροχιάς. Σε αντίθεση με άλλους απλούς στρατιωτικούς, το πρώτο πράγμα που θα σηκώσουν οι σιδηροδρομικοί θα είναι ένα κλειδί, όχι ένα πολυβόλο. Ωστόσο, η εξυπηρέτηση στους Σιδηροδρόμους είναι πολύ συναρπαστική και ενδιαφέρουσα. Μαζί με την εκπαίδευση του στρατού, οι νεοσύλλεκτοι μαθαίνουν να επικοινωνούν με οχήματα και πολύπλοκα μηχανήματα. Η εκπαίδευση στο κέντρο Νο. 857 διεξάγεται σε 12 ειδικότητες: χειριστές γερανών, χειριστές ραδιοτηλεγράφου, μηχανουργούς κ.λπ. Σε μόλις τρεις μήνες (τόσο διαρκεί η εκπαίδευση στο κέντρο), ένας "νεοκομμένος" εργάτης σιδηροδρόμων μπορεί να κατακτήσει ένα νέο επάγγελμα που θα έχει ζήτηση στην πολιτική ζωή.

Το πρόγραμμα σπουδών στο επαγγελματικό κέντρο είναι αρκετά πυκνό και πλούσιο. Η διαδικασία εκπαίδευσης για τις νέες αφίξεις ξεκινά με εντατική σωματική προπόνηση, διαφορετικά ο νεοσύλλεκτος απλά δεν θα μπορεί να αντεπεξέλθει σε βαρύ εξοπλισμό και μηχανισμούς. Ταυτόχρονα, οι μαχητές υποβάλλονται σε ειδική τεχνική εκπαίδευση, και μόνο τότε στέλνονται στο χώρο εκπαίδευσης. Σήμερα, οι στρατεύσιμοι μελετούν 8 ώρες την ημέρα: πέντε ώρες πριν το μεσημεριανό γεύμα και τρεις ώρες μετά το γεύμα. Οι μελλοντικοί μηχανικοί και χειριστές γερανών μετακινούνται στην επικράτεια του χώρου εκπαίδευσης με ειδικά ρούχα και κράνη - αυτό απαιτείται από τους κανονισμούς ασφαλείας. Μέχρι το τέλος του τρίτου μήνα εκπαίδευσης, οι δόκιμοι εκτελούν με σιγουριά οποιαδήποτε σιδηροδρομική εργασία:

• μεταφορά τόνων φορτίου·
• Οδηγήστε σωρούς στο έδαφος.
• αντικαταστήστε τους κατεστραμμένους στρωτήρες.
• βάζω σιδηροδρομικές γραμμές.

Όλες αυτές οι εργασίες εκτελούνται χρησιμοποιώντας τον πιο εξελιγμένο εξοπλισμό - από ένα συμβατικό στρώμα τροχιάς τρακτέρ μέχρι μηχανήματα ανύψωσης και ευθυγράμμισης και ισχυρούς δοσομετρητές. Παρά το γεγονός ότι ο στόλος του ειδικού εξοπλισμού βρίσκεται στο έδαφος του εκπαιδευτικού κέντρου, εάν χρειαστεί, οι μηχανισμοί θα μεταφερθούν άμεσα στον τόπο του ατυχήματος. Αυτό συνέβη το 2009, όταν ειδικοί από τα σιδηροδρομικά στρατεύματα συμμετείχαν στην εκκαθάριση της καταστροφής στον σιδηρόδρομο Μόσχας-Αγίας Πετρούπολης.

Το 857ο εκπαιδευτικό κέντρο των σιδηροδρομικών στρατευμάτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας, ή στρατιωτική μονάδα 11300, βρίσκεται στο χωριό. Zagoryansky, περιοχή της Μόσχας. Το εκπαιδευτικό ίδρυμα εκπαιδεύει ειδικούς σιδηροδρομικών στρατευμάτων και διοικητές μονάδων.

Ιστορία

Ο προκάτοχος του εκπαιδευτικού κέντρου ήταν το 1ο Σύνταγμα Εκπαίδευσης Σιδηροδρόμων, που δημιουργήθηκε τον Οκτώβριο του 1918 για την κατασκευή οδών επικοινωνίας. Το προσωπικό και οι αξιωματικοί πραγματοποίησαν μάχιμες αποστολές για την αποκατάσταση και την υπονόμευση των σιδηροδρόμων κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Ο σχηματισμός συμμετείχε επίσης στην κατασκευή πολλών σιδηροδρομικών γραμμών: Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut και BAM. Το εκπαιδευτικό κέντρο ιδρύθηκε τον Αύγουστο του 1996.

Διακριτικό σήμα του 857ου UCZhDV

Εντυπώσεις αυτοπτών μαρτύρων

Οι υλικές και οι συνθήκες διαβίωσης των στρατιωτών είναι διαφορετικές, γιατί Στην επικράτεια του κέντρου υπάρχουν στρατώνες παλαιού τύπου και νέοι, πιλοτήριο. Η καντίνα στελεχώνεται από πολιτικό προσωπικό και στο στρατιωτικό προσωπικό προσφέρονται δύο μαθήματα για να διαλέξετε κατά τη διάρκεια του γεύματος. Υπάρχει ένα τσιπάκι. Η σύνδεση είναι θεσμοθετημένη, επομένως δεν υπάρχει θόλωση. Επιπλέον, παλιοί και νεοσύλλεκτοι μένουν σε ξεχωριστά δωμάτια.

Η μονάδα διαθέτει επίσης ένα μουσείο σιδηροδρομικών στρατευμάτων και ένα κέντρο εκπαίδευσης σκύλων. Οι αίθουσες διδασκαλίας βρίσκονται σε ξεχωριστό κτίριο στην επικράτεια του κέντρου. Η εκπαίδευση των ειδικών στη στρατιωτική μονάδα 11300 διαρκεί περίπου 3 μήνες. Οι στρατιώτες μελετούν για 8 ώρες την ημέρα χρησιμοποιώντας αφίσες, εκπαιδευτική βιβλιογραφία και δείγματα πραγματικού εξοπλισμού. Πριν ξεκινήσει η εκπαιδευτική διαδικασία απαιτείται συνομιλία με ψυχολόγο.

Τελετή ανάδειξης του πανό της μονάδας

Στο κέντρο υπάρχουν πολλά πολύγωνα. Ειδικότερα, σε φορτηγό γερανό εξασκούνται δεξιότητες οδήγησης κοντά σε ηλεκτροφόρα καλώδια, καθώς και εκφόρτωσης και φόρτωσης φορτίου σε αυτοκίνητα ή γόνδολα. Στο γήπεδο εκπαίδευσης της γέφυρας, οι δόκιμοι εργάζονται με πασσαλοφόρους, ανυψώνοντας και τοποθετώντας πασσάλους. Οι εργαζόμενοι εκπαιδεύονται επίσης στις ραδιοεπικοινωνίες σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις.

Με την ολοκλήρωση των σπουδών διορίζονται ειδικοί. Οι λίστες συντάσσονται στα κεντρικά γραφεία. Μερικοί μαχητές παραμένουν στο κέντρο εκπαίδευσης, άλλοι στέλνονται σε μονάδες σιδηροδρομικών στρατευμάτων στη Ρωσία. Όσοι παραμένουν στη μονάδα ζουν σε τυπικούς στρατώνες, εξοπλισμένους με κουκέτες και κομοδίνα. Προσωπικά αντικείμενα και πολιτικά ρούχα φυλάσσονται στην αποθήκη.
Ο όρκος συνήθως δίνεται πριν από τη διανομή. Η εκδήλωση πραγματοποιείται στον χώρο της παρέλασης στις 9.00 π.μ. Οι γονείς πρέπει να φτάσουν μια ώρα νωρίτερα - εγγραφείτε στο σημείο ελέγχου και βρείτε τα στοιχεία του στρατιώτη στις αναρτημένες λίστες. Μετά τον όρκο επιτρέπεται η απόλυση, αλλά ο στρατιώτης πρέπει να ντυθεί πολιτικό.

Στους στρατώνες του κέντρου εκπαίδευσης των σιδηροδρομικών στρατευμάτων

Οι συγγενείς να το πάρουν μαζί τους.
Τον υπόλοιπο χρόνο προβλέπονται απολύσεις τα Σαββατοκύριακα, από τις 9.30 έως τις 20.00. Εάν ένας δόκιμος σκοπεύει να περάσει μεσημεριανό γεύμα και δείπνο με συγγενείς, ειδοποιεί σχετικά τον αξιωματικό υπηρεσίας της εταιρείας. Τις καθημερινές, οι συναντήσεις με στρατιώτες δεν διαρκούν περισσότερο από 30 λεπτά, αλλά η ηγεσία της στρατιωτικής μονάδας 11300 δεν το καλωσορίζει. Όπως σημειώνουν αυτόπτες μάρτυρες, καθημερινές απολύσεις χορηγούνται σε πολύ σπάνιες περιπτώσεις και μόνο με άριστα αποτελέσματα στη μετάβαση των προτύπων FIZO και αρκετών άρθρων από το καταστατικό. Οι ακριβείς κανόνες για την επίσκεψη μαχητών είναι οι εξής:

• καθημερινές - από 18:45 έως 19:35.
• Σάββατο - από τις 15:40 έως τις 19:40.
• Κυριακή – από τις 8.30 έως τις 19.40.

Γήπεδο παρέλασης του 857ου Κέντρου Εκπαίδευσης Σιδηροδρόμων

Τα κινητά τηλέφωνα βρίσκονται στα χέρια των φοιτητών μόνο κατά τη διάρκεια των σπουδών τους. Μετά τη διανομή, κατατίθενται στον διοικητή της εταιρείας και εκδίδονται δύο φορές την εβδομάδα - την Πέμπτη και το Σάββατο. Ο χρόνος που διατίθεται για επικοινωνία είναι από 40 λεπτά έως μιάμιση ώρα. Στα γενέθλια ενός μαχητή, το τηλέφωνο εκδίδεται για όλη την ημέρα.
Οι στρατιώτες περνούν τον ελεύθερο χρόνο τους στην αίθουσα αναψυχής, όπου υπάρχει βιβλιοθήκη και τηλεόραση· στις 16.00 της Κυριακής μπορούν να παρακολουθήσουν ταινίες με στρατιωτικά θέματα.
Οι στρατιώτες λαμβάνουν το επίδομά τους σε μια κάρτα VTB-24· τα χρήματα μπορούν να αναληφθούν μόνο από ένα ΑΤΜ της Sberbank κατά την απόλυση. Η λειτουργία του νοσοκομείου εκτελείται από τοπική κλινική και υπάρχει ιατρική μονάδα στο εκπαιδευτικό κέντρο.

Λήψη στρατιωτικού όρκου στρατιωτικών μονάδων

Πληροφορίες για τη μαμά

Δέματα και επιστολές

Στις 6 Αυγούστου, η Ρωσική Ομοσπονδία γιορτάζει την Ημέρα των Σιδηροδρόμων. Αυτές οι διακοπές καθιερώθηκαν για πρώτη φορά με το αντίστοιχο διάταγμα του Προέδρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας το 1996 και το 2006 ένα νέο Διάταγμα του Προέδρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας «Σχετικά με την καθιέρωση επαγγελματικών διακοπών και αξέχαστων ημερών στις Ένοπλες Δυνάμεις της Ρωσικής Ομοσπονδίας " ήταν υιοθετημένος. Τα σιδηροδρομικά στρατεύματα διαδραμάτισαν πολύ σημαντικό ρόλο στη διασφάλιση της άμυνας και της ασφάλειας του ρωσικού κράτους για περισσότερα από 160 χρόνια. Άλλωστε, η Ημέρα Σιδηροδρομικών Στρατευμάτων καθιερώθηκε σε ανάμνηση της δημιουργίας των πρώτων μονάδων για την προστασία και λειτουργία του σιδηροδρόμου Αγίας Πετρούπολης - Μόσχας, η οποία, ακριβώς, ακολούθησε στις 6 Αυγούστου 1851.

Η αρχή ενός ένδοξου ταξιδιού. Στρατιωτικοί εργαζόμενοι και εταιρείες μαέστρων

Τα ρωσικά σιδηροδρομικά στρατεύματα βρίσκονται σε άμεση σχέση με την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στη χώρα. Το 1837 άνοιξε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή Tsarskoye Selo στη Ρωσία, αν και πριν από αυτήν είχαν ήδη αναληφθεί εξελίξεις στον τομέα της κατασκευής σιδηροδρόμων. Έτσι, το 1833-1834. πατέρας και γιος Ε.Α. και εγώ. Οι Cherepanov σχεδίασαν την πρώτη ρωσική ατμομηχανή. Όταν ολοκληρώθηκε η κατασκευή του σιδηροδρόμου από την Αγία Πετρούπολη στη Μόσχα το 1851, προέκυψε η ανάγκη δημιουργίας ένοπλων μονάδων που θα έχουν σχεδιαστεί για να φρουρούν και να διασφαλίζουν την ομαλή λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής. Ταυτόχρονα, οι καλύτεροι εκπρόσωποι της εγχώριας στρατιωτικής σκέψης σκέφτηκαν να χρησιμοποιήσουν τη σιδηροδρομική επικοινωνία για τη μεταφορά στρατιωτικών μονάδων πολύ νωρίτερα. Έτσι, το 1841 ο Ν.Σ. Ο Μορντβίνοφ προέβλεψε ένα μεγάλο μέλλον για τους σιδηροδρόμους όσον αφορά τη μετακίνηση στρατιωτικών μονάδων σε ολόκληρη την τεράστια επικράτεια της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Κατά την υπό εξέταση περίοδο, η Κεντρική Διεύθυνση Επικοινωνιών και Δημόσιων Κτιρίων ήταν υπεύθυνη για τις μεταφορικές επικοινωνίες στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Εκτός από τα πολιτικά ιδρύματα, υπάγονταν σε αυτόν μονάδες στρατιωτικής μηχανικής, ενοποιημένες στο Σώμα Μηχανικών Σιδηροδρόμων και στο Κατασκευαστικό Απόσπασμα. Άμεσα υπάγονται στην Κεντρική Διεύθυνση 52 χωριστές στρατιωτικές εταιρίες, οι οποίες ασχολούνταν με τη διασφάλιση της προστασίας των χερσαίων και πλωτών οδών επικοινωνίας, αλλά είχαν και ευθύνες για επισκευές δρόμων. Επιπλέον, υπήρχε ένα πλήρωμα παλτών φρουράς που χρησίμευε για την προστασία των διαδρομών του ποταμού - Βόλγα, Όκα, Κάμα, Βιάτκα και Σούρα. Όπως ήταν φυσικό, η εμφάνιση του σιδηροδρόμου απαιτούσε και τη δημιουργία εξειδικευμένων στρατιωτικών μονάδων για την εξυπηρέτησή του. Αρχικά, εισήχθησαν εταιρείες στρατιωτικών εργασιών για τη φύλαξη της κατασκευής του σιδηροδρόμου Αγίας Πετρούπολης - Μόσχας, φυλάσσοντας χερσαίο δρόμο παρόμοιας κατεύθυνσης.

Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Αγίας Πετρούπολης - Μόσχας το 1851, δημιουργήθηκαν 14 ξεχωριστές εταιρείες στρατιωτικών εργασιών, 2 εταιρείες αγωγών και 1 τηλεγραφική εταιρεία με ειδική εντολή της Κεντρικής Διεύθυνσης Επικοινωνιών και Δημόσιων Κτιρίων. Στην πρώτη εταιρεία μαέστρου υπηρέτησαν οδηγοί, βοηθοί οδηγοί και στόκερ, στη δεύτερη εταιρεία - αρχιαγωγός και μαέστρος. Ο συνολικός αριθμός του προσωπικού στις εταιρείες μαέστρων ήταν 550 άτομα. Η τηλεγραφική εταιρεία ήταν υπεύθυνη για τη διασφάλιση της λειτουργίας του τηλέγραφου σε όλο το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής. Η δύναμη της τηλεγραφικής εταιρείας ήταν 290 άτομα. Η εταιρεία στρατιωτικής εργασίας περιλάμβανε 3.500 στρατιωτικούς που ήταν υπεύθυνοι για τη διασφάλιση της προστασίας γεφυρών, διασταυρώσεων και τη λειτουργία των σιδηροδρομικών σταθμών. Το έμβλημα των μονάδων έγινε το σύμβολο του Τμήματος Σιδηροδρόμων - ένα σταυρωμένο τσεκούρι και μια άγκυρα. Έτσι, το 1851 σχηματίστηκαν οι πρώτες και πολυάριθμες μονάδες, οι οποίες ήταν το πρωτότυπο των μελλοντικών σιδηροδρομικών στρατευμάτων της Ρωσίας. Ωστόσο, η κατασκευή σιδηροδρόμων στη Ρωσική Αυτοκρατορία αντιμετώπισε πολλά εμπόδια, κυρίως σχετιζόμενα με την ανεπαρκή χρηματοδότηση για τη βιομηχανία. Δεδομένου ότι οι κατασκευαστικές εργασίες πραγματοποιήθηκαν από εκπροσώπους ξένων εταιρειών, νοιάζονταν λιγότερο για τις ανάγκες της Ρωσίας και ανησυχούσαν πολύ περισσότερο για τον εμπλουτισμό τους. Ως εκ τούτου, η ηγεσία της χώρας αναγκάστηκε να στραφεί σε μια στρατηγική κάλυψης των αναγκών της κατασκευής σιδηροδρόμων χρησιμοποιώντας στρατιωτικές μονάδες.

Περαιτέρω ανάπτυξη. Στρατιωτικές ομάδες δρόμων

Το 1858 συγκροτήθηκε η πρώτη στρατιωτική ταξιαρχία εργασίας με συνολικό αριθμό 3.500 στρατιωτικών. Ασχολήθηκε αμέσως με την κατασκευή του σιδηροδρόμου Αγίας Πετρούπολης - Βαρσοβίας. Εκτός από την ταξιαρχία, για την επίλυση προβλημάτων που σχετίζονται με την κατασκευή συγκεκριμένων εγκαταστάσεων σιδηροδρομικής επικοινωνίας, συγκροτήθηκαν ταξιαρχίες προσωρινής στρατιωτικής εργασίας από υπαξιωματικούς και ιδιώτες εν ενεργεία, οι οποίες διαλύθηκαν μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής. Συγκεκριμένα, το 1863 ιδρύθηκαν τέσσερις στρατιωτικές εταιρείες εργασίας για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Οδησσού-Παρκάν. Όλοι οι λόχοι υπάγονταν σε έναν αξιωματικό του αρχηγείου, ο οποίος απολάμβανε τα δικαιώματα του διοικητή ενός ξεχωριστού τάγματος. Ο διοικητής του αποσπάσματος είχε δύο αξιωματικούς, έναν ταμία, έναν ελεγκτή και έναν υπάλληλο γραφείου. Επιπλέον, κάθε λόχος περιελάμβανε 550 στρατιώτες, 12 υπαξιωματικούς, έναν λοχαγό, έναν ανθυπασπιστή, έναν λοχία λόχου και έναν διοικητή λόχου - έναν αξιωματικό. Καθώς εξελισσόταν η συστημική σιδηροδρομική κατασκευή, έγινε φανερό ότι δεν είχε νόημα να σχηματιστούν προσωρινές εταιρείες και ταξιαρχίες - εξάλλου, οι ιδιώτες και οι υπαξιωματικοί αυτών των μονάδων είχαν χρόνο να κατανοήσουν την ουσία της υπηρεσίας τους μόνο όταν οι μονάδες διαλύθηκαν . Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να προχωρήσουμε στην πρακτική της δημιουργίας μόνιμων σιδηροδρομικών στρατιωτικών μονάδων. Το 1864 άρχισε η συγκρότηση ταξιαρχιών στρατιωτικής εργασίας. Σε αντίθεση με τους προκατόχους τους, ήταν μόνιμοι και μετακινούνταν από το ένα μέρος στο άλλο καθώς κατασκευάζονταν νέες σιδηροδρομικές γραμμές. Το μέγεθος της ταξιαρχίας στρατιωτικής εργασίας καθορίστηκε σε επτά εταιρείες με 650 ιδιώτες σε κάθε λόχο. Μερικές φορές μονάδες των χερσαίων δυνάμεων, κυρίως πεζικού, συμμετείχαν επίσης σε εργασίες κατασκευής σιδηροδρόμων, αλλά το στρατιωτικό τμήμα σταδιακά εγκατέλειψε αυτή την πρακτική, καθώς η συμμετοχή στην κατασκευή των σιδηροδρόμων δεν επέτρεπε στις μονάδες πεζικού να διεξάγουν πλήρως μαχητική εκπαίδευση, δηλαδή να εμπλακούν κύρια υπηρεσία. Η μεγαλύτερη ζήτηση ήταν η εργασία των σιδηροδρομικών στρατιωτικών ταξιαρχιών κατά την κατασκευή των σιδηροδρόμων σε απομακρυσμένες περιοχές της Ρωσικής Αυτοκρατορίας - στην Άπω Ανατολή και την Κεντρική Ασία.

Καθώς το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής μεγάλωνε, η στρατιωτική ηγεσία άρχισε να σκέφτεται σοβαρά την οργάνωση και τον εξορθολογισμό της μεταφοράς μεγάλων στρατιωτικών δυνάμεων σιδηροδρομικώς. Το 1862 εγκρίθηκε αντίστοιχος κανονισμός που ρυθμίζει τη διαδικασία μεταφοράς στρατευμάτων και στρατιωτικού προσωπικού σιδηροδρομικώς. Το 1866 εγκρίθηκαν οι Κανονισμοί για τις στρατιωτικές ομάδες δρόμων, οι οποίοι επρόκειτο να δημιουργηθούν σε περίπτωση πολέμου ενώ ο στρατός βρισκόταν στο πεδίο. Οι στρατιωτικές οδικές εντολές υπάγονταν στον επιθεωρητή των στρατιωτικών επικοινωνιών και αυτός, με τη σειρά του, ήταν υποταγμένος στον αρχηγό του επιτελείου του στρατού. Η στρατιωτική οδική ομάδα περιελάμβανε δύο τμήματα - τεχνικό και εργασιακό. Το τεχνικό τμήμα στελεχώθηκε από ικανούς μηχανικούς και τεχνικούς, οδοποιούς και εργάτες διαφόρων ειδικοτήτων. Το προσωπικό του τμήματος προσλήφθηκε σύμφωνα με την εντολή του Τμήματος Σιδηροδρόμων και εγκρίθηκε από το Υπουργείο Πολέμου. Το τμήμα εργασίας στελεχώθηκε από μηχανικό και προσωπικό πεζικού που δεν είχε ειδική εκπαίδευση και ήταν ικανό να εκτελέσει εργασίες που δεν απαιτούσαν υψηλά προσόντα. Η ηγεσία του τμήματος διορίστηκε από το Υπουργείο Πολέμου μεταξύ των αξιωματικών της υπηρεσίας στρατιωτικής μηχανικής. Την ίδια περίπου εποχή που αναπτύχθηκαν οι κανονισμοί για τις στρατιωτικές οδικές εντολές και τη μεταφορά στρατευμάτων, διαλύθηκαν οι στρατιωτικοί εργάτες, οι εταιρείες αγωγών και τηλεγραφών που υπήρχαν εδώ και μια δεκαετία. Το Υπουργείο Πολέμου αντιμετώπισε το επείγον ζήτημα της ανάγκης δημιουργίας ενός αποτελεσματικού συστήματος για την εκπαίδευση των ειδικών σιδηροδρόμων ικανών να υπηρετήσουν σε στρατιωτικές οδικές εντολές σε περίπτωση κινητοποίησης και έκρηξης εχθροπραξιών. Πράγματι, την υπό εξέταση περίοδο, ο ρωσικός στρατός δεν διέθετε τέτοια εφεδρεία λόγω της έλλειψης οργανωμένου συστήματος εκπαίδευσης προσωπικού.

Το 1869, αναπτύχθηκαν οι Κανονισμοί για τις στρατιωτικές ομάδες σιδηροδρόμων που σχηματίστηκαν στους σιδηροδρόμους σε καιρό ειρήνης. Θεωρήθηκε ότι οι στρατιωτικές ομάδες σιδηροδρόμων σε καιρό ειρήνης θα σχηματίζονταν από τις ικανές χαμηλότερες βαθμίδες των μονάδων πεζικού και μηχανικού. Το 75% του προσωπικού των στρατιωτικών σιδηροδρομικών ομάδων επρόκειτο να αποτελείται από πεζούς, το 25% του προσωπικού - από ξιφομάχους. Ο αριθμός των στρατιωτικών ομάδων σιδηροδρόμων στους 23 σιδηροδρόμους της χώρας καθορίστηκε σε 800 άτομα. Κατά τη διάρκεια της θητείας τους, οι στρατιώτες και οι υπαξιωματικοί κατέκτησαν ειδικότητες σιδηροδρόμων και μετά την αποστράτευση τοποθετήθηκαν σε ειδικό μητρώο και, σε περίπτωση πολέμου, έπρεπε να κινητοποιηθούν και να σταλούν να υπηρετήσουν σε στρατιωτικές οδικές εντολές. Στην πορεία, ομάδες στρατιωτικών σιδηροδρόμων συμμετείχαν επίσης στην κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών και στις εργασίες επισκευής και τροχιάς. Συγκροτήθηκαν επίσης τρεις ομάδες στρατιωτικών σιδηροδρόμων Κοζάκων, αποτελούμενες από 100 Κοζάκους του Ντον, οι οποίοι υπηρέτησαν στους σιδηροδρόμους Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya και Kursk-Kharkov-Azov. Οι ομάδες των Κοζάκων λειτουργούσαν σύμφωνα με μια παρόμοια ρουτίνα με τις συνηθισμένες στρατιωτικές ομάδες σιδηροδρόμων και οι Κοζάκοι που υπηρετούσαν σε αυτές, σε περίπτωση πολέμου, έπρεπε επίσης να σταλούν σε στρατιωτικές οδικές ομάδες. Οι έφιπποι Κοζάκοι, σε περίπτωση έκρηξης των εχθροπραξιών, έπρεπε να προστατεύσουν τις εγκαταστάσεις σιδηροδρομικής υποδομής, να τις επισκευάσουν και, αν χρειαζόταν, αντίθετα, να τις ανατινάξουν για να μην πέσουν στον εχθρό. Η δημιουργία στρατιωτικών ομάδων σιδηροδρόμων είχε θετικό αντίκτυπο στην ετοιμότητα κινητοποίησης του ρωσικού στρατού στον τομέα της παροχής στρατιωτικών επικοινωνιών. Χάρη στις δραστηριότητες των στρατιωτικών ομάδων σιδηροδρόμων κατέστη δυνατή σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα η προετοιμασία μιας εντυπωσιακής ομάδας υπαξιωματικών και ιδιωτών με σιδηροδρομικές ειδικότητες. Το 1876, ο αριθμός αυτών των ανθρώπων ήταν 2.200. Έτσι, προβλέφθηκε μια αξιόπιστη και πολύ μεγάλη εφεδρεία στρατιωτικών οδικών ομάδων για εκείνη την εποχή. Ταυτόχρονα, η στρατιωτική ηγεσία αποφάσισε να ξεκινήσει το σχηματισμό μόνιμων σιδηροδρομικών στρατιωτικών μονάδων που θα ήταν σε θέση να πραγματοποιήσουν μεγάλους όγκους κατασκευής και επισκευής της σιδηροδρομικής γραμμής κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών.

Σιδηροδρομικά τάγματα στον Ρωσοτουρκικό πόλεμο

Ένας από τους κύριους λόγους για τη μετάβαση σε μια νέα μορφή οργάνωσης των σιδηροδρομικών στρατευμάτων ήταν ο επικείμενος πόλεμος μεταξύ της Ρωσικής Αυτοκρατορίας και της Τουρκίας, για την επικείμενη αρχή του οποίου κανείς από τους ηγέτες του στρατιωτικού τμήματος δεν αμφέβαλλε. Ως εκ τούτου, το Υπουργείο Πολέμου επιφορτίστηκε με τη δημιουργία αποτελεσματικών μονάδων για τη συντήρηση και την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών ικανών να λειτουργούν στο ρωσοτουρκικό μέτωπο. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από την υπανάπτυξη των σιδηροδρόμων στις περιοχές όπου αναμενόταν να επιχειρήσουν τα ρωσικά στρατεύματα. Η υπανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής, με τη σειρά της, περιέπλεξε σημαντικά τη μεταφορά στρατευμάτων και την οργάνωση των προμηθειών τους. Η επίλυση των προβλημάτων οργάνωσης της παροχής σιδηροδρομικής επικοινωνίας σε δυνητικά έδαφος πρώτης γραμμής απαιτούσε από τη στρατιωτική ηγεσία να εξορθολογίσει την υπηρεσία των στρατιωτικών σιδηροδρομικών εντολών. Το κύριο μειονέκτημα των στρατιωτικών ομάδων σιδηροδρόμων ήταν η έλλειψη προσωπικού: οι ομάδες αντιμετώπισαν κολοσσιαία έλλειψη αξιωματικών προσωπικού και η εκπαίδευση του προσωπικού, αν και διεξήχθη σε αποδεκτό επίπεδο, δεν διακρίθηκε ακόμη από ενότητα, αφού κάθε αρχηγός του στρατού οδική ομάδα εκπαίδευσε τους υφισταμένους του σύμφωνα με τις δικές του απόψεις σχετικά με τις ιδιαιτερότητες της υπηρεσίας. Η ανάγκη καθολικής εκπαίδευσης και παροχής προσωπικού με αξιωματικούς, εκπαιδευμένους υπαξιωματικούς και στρατιώτες οδήγησε στη συγκρότηση μόνιμων στρατιωτικών μονάδων με τη μορφή σιδηροδρομικών ταγμάτων. Σύμφωνα με τους αρχηγούς του στρατιωτικού τμήματος, ήταν η μορφή οργάνωσης του τάγματος που κάλυπτε καλύτερα τις πρακτικές ανάγκες της κατασκευής σιδηροδρόμων και την υπηρεσία για την προστασία και την επισκευή της σιδηροδρομικής υποδομής. Σύμφωνα με τη διαταγή του Υπουργού Πολέμου της 12ης Νοεμβρίου 1876, σχηματίστηκε ένα στρατιωτικό οδικό τάγμα, το οποίο σύντομα έλαβε το όνομα του 3ου σιδηροδρομικού τάγματος και συμπεριλήφθηκε στην 3η ταξιαρχία μηχανικών.

Το 3ο Τάγμα Σιδηροδρόμων περιελάμβανε δύο κατασκευαστικά και δύο λόχους συντήρησης. Η πρώτη επιχειρησιακή εταιρεία ήταν εταιρεία υπηρεσιών τροχαίου υλικού και έλξης, η δεύτερη εταιρεία υπηρεσιών κυκλοφορίας και τηλεγραφίας. Ο αριθμός των επιχειρησιακών εταιρειών καθορίστηκε σε 337 υπαξιωματικοί και ιδιώτες η καθεμία, ο αριθμός των κατασκευαστικών εταιρειών καθορίστηκε σε 196 υπαξιωματικοί και ιδιώτες η καθεμία. Το προσωπικό του τάγματος σιδηροδρόμων ήταν οπλισμένο με όπλα Berdan και οι οδηγοί, οι βοηθοί και οι στόκερ ήταν οπλισμένοι με περίστροφα. Οι στρατιώτες του τάγματος φορούσαν στολές σκαπανέων, αλλά με τα γράμματα «Ζ» στους ιμάντες ώμου. Η πρόσληψη του σιδηροδρομικού τάγματος γινόταν με την επιλογή υπαξιωματικών και ιδιωτών που είχαν εκπαιδευτεί σε στρατιωτικές ομάδες σιδηροδρόμων και είχαν τις κατάλληλες σιδηροδρομικές ειδικότητες. Οι αξιωματικοί είχαν επίσης ειδική εκπαίδευση. Όσον αφορά τις κατασκευαστικές εταιρείες, περιελάμβαναν 5 μηχανικούς σιδηροδρόμων, 4 τεχνικούς, επιστάτες οδοποιίας, εργοδηγούς, εργάτες σιδηροδρομικών γραμμών και άλλους ειδικούς που είναι απαραίτητοι για την οργάνωση εργασιών κατασκευής και επισκευής σε σιδηροδρομικές γραμμές. Οι κατασκευαστικές εταιρείες είχαν τις δικές τους 4 ατμομηχανές, 34 αυτοκίνητα για το προσωπικό, 2 βοηθητικά αυτοκίνητα και 4 πλατφόρμες, καθώς και μεγάλο αριθμό εργαλείων που είναι απαραίτητα για την εκτέλεση εργασιών επισκευής και αποκατάστασης, κατασκευής ή εκκαθάρισης σε τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής. Όσον αφορά τις επιχειρησιακές εταιρείες, περιελάμβαναν 9 μηχανικούς σιδηροδρόμων, στελέχη του τηλεγραφικού τμήματος, οδηγούς και τους βοηθούς τους, χρηματοδότες, μεταγλωττιστές τραίνων, αγωγούς, βοηθούς σταθμάρχες και άλλους ειδικούς. Έτσι, στο τάγμα υπηρέτησαν 2 επιτελείς, 22 αρχηγοί, 23 πολιτικοί υπάλληλοι, 1066 υπαξιωματικοί και ιδιώτες και 31 πολίτες. Έτσι, δημιουργήθηκε η πρώτη πλήρης στρατιωτική μονάδα των σιδηροδρομικών στρατευμάτων στη Ρωσική Αυτοκρατορία, ικανή να εκτελεί διάφορες αποστολές μάχης. Το 1877 δημιουργήθηκαν δύο ακόμη τάγματα σιδηροδρόμων.

Ρωσοτουρκικός πόλεμος 1877-1878 έγινε η πρώτη σοβαρή δοκιμή για τα ρωσικά σιδηροδρομικά στρατεύματα. Η εμπροσθοφυλακή του ρωσικού στρατού περιελάμβανε 3 αξιωματικούς και 129 κατώτερους βαθμούς από το 3ο σιδηροδρομικό τάγμα. Υποτίθεται ότι τα ρωσικά στρατεύματα θα σταλούν μέσω του εδάφους της Ρουμανίας, αλλά οι σιδηρόδρομοι αυτής της χώρας ήταν σε πολύ κακή κατάσταση, πρακτικά ακατάλληλοι για τη μεταφορά μεγάλων στρατιωτικών δυνάμεων. Ως εκ τούτου, το 3ο τάγμα σιδηροδρόμων στάλθηκε για να αποκαταστήσει τη σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Cucuteni και Iasi, η οποία παρασύρθηκε από τις υπερχειλισμένες λίμνες. Μέσα σε δύο ημέρες, η σιδηροδρομική υπηρεσία αποκαταστάθηκε, ενώ οι ρουμανικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες ζήτησαν δύο εβδομάδες για να ολοκληρώσουν αυτόν τον όγκο εργασιών. Έτσι, η αποκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής Cucuteni-Iasi έγινε η πρώτη «μάχη» των ρωσικών σιδηροδρομικών στρατευμάτων, στην οποία άντεξαν με τιμή - επίσης χάρη στις τιτάνιες προσπάθειες στρατιωτών και υπαξιωματικών που, σε συνθήκες πλημμύρας, μπόρεσαν για την αποκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής. Στη συνέχεια, κατά τη διάρκεια του πολέμου, το 3ο τάγμα σιδηροδρόμων συμμετείχε επανειλημμένα στην αποκατάσταση των σιδηροδρομικών γραμμών και ακόμη και στην κατασκευή πρόσθετης γραμμής στο τμήμα Ungheni - Iasi. Επιπλέον, το τάγμα σιδηροδρόμων πραγματοποίησε επισκευές τροχαίου υλικού που εμπλέκεται στη μεταφορά στρατιωτικών μονάδων μέσω της Ρουμανίας. Υπαξιωματικοί και ιδιώτες του τάγματος σιδηροδρόμων τοποθετήθηκαν στα ρουμανικά τρένα, καλύπτοντας την έλλειψη ειδικευμένων ειδικών στο ρουμανικό τμήμα σιδηροδρόμων. Μέχρι τον Μάιο του 1878, Ρώσοι στρατιώτες υπηρέτησαν στο έδαφος της Ρουμανίας, παρέχοντας σιδηροδρομικές επικοινωνίες για τη χώρα αυτή.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου σχηματίστηκαν στη Μόσχα το 2ο και το 4ο τάγμα σιδηροδρόμων. Το 2ο τάγμα σχηματίστηκε στις 30 Ιουνίου 1877 και στάλθηκε αμέσως στο μέτωπο - στη Ρουμανία. Οι εταιρείες του τάγματος χρησιμοποιήθηκαν για τη φύλαξη τρένων με φορτίο που ταξίδευαν στο Βουκουρέστι, το Μπράιλοφ και άλλες πόλεις της χώρας. Κατασκευαστικές εταιρείες συμμετείχαν στην κατασκευή του υποκαταστήματος Ιασίου - Βουκουρεστίου, παρακάμπτοντας το Pascani. Για να αυξηθεί η χωρητικότητα των ρουμανικών σιδηροδρόμων, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια γραμμή διακλάδωσης από το Bendery στο Galati, την οποία το τάγμα μπόρεσε να υλοποιήσει σε μόλις 100 ημέρες. Χάρη στην κατασκευασμένη σιδηροδρομική γραμμή, το έργο της μεταφοράς του ρωσικού στρατού και του εξοπλισμού του διευκολύνθηκε σημαντικά. Κατά την κατασκευή της γραμμής κατασκευάστηκαν 15 σταθμοί, 300 γέφυρες και σωλήνες. Μεταξύ Δεκεμβρίου 1877 και Νοεμβρίου 1878, περισσότεροι από 130 χιλιάδες ρωσικοί στρατιώτες μεταφέρθηκαν κατά μήκος του δρόμου. Τον Ιανουάριο του 1878 σχηματίστηκε ενοποιημένος λόχος από τους στρατιώτες και υπαξιωματικούς των σιδηροδρομικών ταγμάτων, που στάλθηκε στη νότια κατεύθυνση των σιδηροδρόμων και στα τέλη Απριλίου 1878, το 3ο τάγμα στο σύνολό του στάλθηκε στο των νότιων τουρκικών σιδηροδρόμων. Στα τέλη του 1878, το 2ο και 3ο τάγμα αποσύρθηκαν στο ρωσικό έδαφος. Μέχρι τον Φεβρουάριο του 1879, η λειτουργία των νοτιοτουρκικών σιδηροδρόμων βρισκόταν στα χέρια του 4ου τάγματος σιδηροδρόμων και στη συνέχεια μεταφέρθηκε στα αρμόδια τουρκικά τμήματα. Τον Ιούνιο του 1879, το 4ο τάγμα σιδηροδρόμων αποσύρθηκε στο έδαφος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Ο Ρωσοτουρκικός πόλεμος έγινε το βάπτισμα του πυρός για τις σιδηροδρομικές στρατιωτικές μονάδες του ρωσικού στρατού και έδειξε τις προοπτικές χρήσης τους στον σύγχρονο πόλεμο, πείθοντας τη στρατιωτική ηγεσία για τη σημασία των σιδηροδρομικών στρατευμάτων για τον ρωσικό στρατό. Οι εγκαταστάσεις σιδηροδρομικής υποδομής που κατασκευάστηκαν από Ρώσους στρατιώτες λειτουργούσαν στη συνέχεια από το τμήμα σιδηροδρόμων της Ρουμανίας.

Διαθέτετε σιδηροδρομικό σύνταγμα EIV

Το 1878 σχηματίστηκε το 1ο σιδηροδρομικό τάγμα, τα καθήκοντα του οποίου περιελάμβαναν την παροχή υπηρεσιών για τη διασφάλιση της λειτουργίας και προστασίας του σιδηροδρόμου Αγίας Πετρούπολης - Tsarskoye Selo, καθώς και κινητή υπηρεσία για την προστασία των σιδηροδρόμων κατά το πέρασμα του Τσάρου και των μελών του βασιλική οικογένεια. Λόγω των καθηκόντων που εκτελούσε, το 1ο Τάγμα Σιδηροδρόμων είχε δικαιώματα στρατιωτικών τμημάτων φρουρών και διακρινόταν από ειδικό πρόγραμμα υπηρεσίας και καλύτερες προμήθειες. Ταυτόχρονα, οι στρατιώτες, οι υπαξιωματικοί και οι αξιωματικοί του τάγματος ουσιαστικά δεν συμμετείχαν στην εκτέλεση εργασιών για την κατασκευή σιδηροδρόμων και την προστασία των γραμμών σε άλλες περιοχές της Ρωσίας και κατά τη διάρκεια στρατιωτικών εκστρατειών. Μετά το τέλος του Ρωσοτουρκικού πολέμου, ο αριθμός των σιδηροδρομικών ταγμάτων μειώθηκε σημαντικά. Μάλιστα, μετατράπηκαν σε μονάδες στελεχών, το καθένα αποτελούμενο από έναν διοικητή τάγματος, 4 διοικητές λόχων, έναν υπάλληλο, 6 υπαξιωματικούς, 2 τυμπανιστές λόχων και 83 στρατιώτες. Επιτελικοί αξιωματικοί και αρχηγοί ταγμάτων στάλθηκαν για να συνεχίσουν να υπηρετούν σε μονάδες πεδίου και εφεδρικού πεζικού, και κατώτεροι βαθμοί στάλθηκαν στους σιδηροδρόμους ως απλοί εργάτες. Έτσι, παρά τις επιτυχίες των σιδηροδρομικών στρατευμάτων στον Ρωσοτουρκικό πόλεμο, στη μεταπολεμική περίοδο η πολιτική στελέχωσης των μονάδων οδήγησε στην πραγματικότητα σε σημαντική αποδυνάμωση του πραγματικού μαχητικού δυναμικού των στρατευμάτων και τα μείωσε στα προ πολεμικό επίπεδο διοικήσεων στρατιωτικών σιδηροδρόμων - τόσο σε αριθμό όσο και σε ποιότητα εκπαίδευσης και σε επίπεδο στρατιωτικής πειθαρχίας και συνοχής του προσωπικού. Το Υπουργείο Πολέμου μετέφερε στην πραγματικότητα τα καθήκοντα εκπαίδευσης ειδικών από σιδηροδρομικές μονάδες στο τμήμα σιδηροδρόμων, καθώς οι αξιωματούχοι του στρατιωτικού τμήματος ήταν πεπεισμένοι ότι τα σιδηροδρομικά στρατεύματα έπρεπε να υπηρετήσουν στη λειτουργία των σιδηροδρόμων μόνο σε καιρό πολέμου και σε καιρό ειρήνης αυτά τα καθήκοντα μπορούσαν να διεκπεραιωθούν τέλεια από τις οδούς επικοινωνίας του πολιτικού τμήματος. Από την άποψη αυτή, υπήρχε επίμονη ανάγκη για αναδιοργάνωση και εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών στρατευμάτων, μεταξύ άλλων προς την κατεύθυνση της βελτίωσης της ποιότητας της εκπαίδευσης του προσωπικού της μονάδας. Επιπλέον, η υποταγή της Κεντρικής Ασίας υπαγόρευσε την ανάγκη ανάπτυξης των σιδηροδρομικών επικοινωνιών στην περιοχή. Χωρίς στρατιωτικές μονάδες, δεν ήταν δυνατό να κατασκευαστεί και να διατηρηθεί ένας σιδηρόδρομος στην Κεντρική Ασία - ήταν σχεδόν αδύνατο να πάρεις έναν μεγάλο αριθμό πολιτικών ειδικών έτοιμους να εργαστούν στην «άγρια ​​περιοχή».

Από την Κασπία Θάλασσα στη Σαμαρκάνδη

Η ανάγκη να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος στην Κεντρική Ασία υπαγορεύτηκε από οικονομικούς και στρατιωτικοπολιτικούς λόγους. Πρώτον, η περιοχή ήταν πολύ χαλαρά συνδεδεμένη με τη Ρωσία, καθιστώντας δύσκολη την οικονομική ανταλλαγή και τη διακυβέρνηση. Δεύτερον, χωρίς σιδηροδρομική επικοινωνία, οι Βρετανοί, των οποίων το αρχηγείο και οι στρατιωτικές μονάδες βρίσκονταν στην Ινδία, θα μπορούσαν να αποκτήσουν πλεονεκτήματα στην περιοχή. Η κατασκευή του Υπερκασπιανού σιδηροδρόμου ανατέθηκε στο Υπουργείο Πολέμου, αφού ο δρόμος έπρεπε να κατασκευαστεί στις συνθήκες του πολέμου που διεξήγαγε η τσαρική κυβέρνηση με τις Τουρκμενικές φυλές που κατοικούσαν στην περιοχή της Υπερκασπίας. Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου το 1880 συγκροτήθηκε το 1ο εφεδρικό σιδηροδρομικό τάγμα που περιελάμβανε 4 λόχους και 1069 υπαξιωματικούς και στρατιώτες. Ωστόσο, κατά τη διαδικασία στρατολόγησης του τάγματος, η διοίκηση βρέθηκε αντιμέτωπη με πλήρη έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού. Ακόμη και για να στελεχωθεί ένας λόχος του τάγματος, δεν υπήρχε ο απαιτούμενος αριθμός υπαξιωματικών και στρατιωτών, κάτι που απαιτούσε τη συμμετοχή στρατιωτικού προσωπικού από τα στρατεύματα πεζικού και μηχανικού. Στις 14 Μαΐου 1880, η 1η εταιρεία του συντάγματος στάλθηκε από τη Μόσχα και το τάγμα ολοκληρώθηκε μόνο στις 25 Δεκεμβρίου 1880, μετά την οποία το τάγμα στάλθηκε επίσης στην Κεντρική Ασία για να ξεκινήσει τις εργασίες για την κατασκευή του Trans-Caspian ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ. Στο τάγμα τοποθετήθηκαν μηχανικοί του Υπουργείου Σιδηροδρόμων, οι οποίοι πιστοποιήθηκαν βιαστικά ως στρατιωτικοί και εγγράφηκαν στο τάγμα. Επιπλέον, το τάγμα συνοδευόταν από ναυτικούς - πολίτες που προσλήφθηκαν στις επαρχίες της Κεντρικής Ρωσίας από τον άνεργο αγροτικό πληθυσμό. Η κατασκευή του Υπερκασπιακού Σιδηροδρόμου έγινε η επόμενη σελίδα, μετά τον Ρωσοτουρκικό Πόλεμο, στο ένδοξο στρατιωτικό μονοπάτι των σιδηροδρομικών στρατευμάτων της Ρωσικής Αυτοκρατορίας.

Κατασκευή του μονοπατιού. Στρατιωτικό τρένο του Ρωσικού Αυτοκρατορικού Στρατού στην Ασία, εικονογράφηση από το The Patriot, 6 Μαρτίου 1904.

Μέσα σε σαράντα ημέρες εργασίας, μέχρι τις 5 Οκτωβρίου 1880, κατασκευάστηκαν 23 χιλιόμετρα ευρείας εμβέλειας μέχρι το Molla-Kara και 37 χιλιόμετρα στενού εύρους μέχρι το Kyzyl-Arvat. Κατά την κατασκευή του δρόμου, οι σιδηροδρομικοί εργάτες αντιμετώπισαν πολλές δυσκολίες, κυρίως την έλλειψη πηγών καθαρού νερού και τις κλιματικές αλλαγές. Χρησιμοποιώντας τη μέθοδο «δοκιμής και σφάλματος», το τάγμα σιδηροδρόμων κατέκτησε τις ιδιαιτερότητες της λειτουργίας του σιδηροδρόμου σε συνθήκες ερήμου. Όπως ήταν φυσικό, οι επιτυχίες της Ρωσίας στην κατασκευή σιδηροδρόμων στην Κεντρική Ασία οδήγησαν σε αρνητική αντίδραση από τους Βρετανούς, οι οποίοι φοβούνταν την περαιτέρω ενίσχυση της θέσης της Ρωσικής Αυτοκρατορίας στην περιοχή. Το Λονδίνο, ενεργώντας μέσω του λόμπι του στην Αγία Πετρούπολη - η ρωσική "πέμπτη στήλη" - μπόρεσε να λάβει από την τσαρική κυβέρνηση απόφαση να αναστείλει περαιτέρω κατασκευή, μετά την οποία οι εργασίες σταμάτησαν και το τάγμα σιδηροδρόμων εστίασε στη διασφάλιση της λειτουργίας και της προστασίας του κατασκευασμένου τμήματος της διαδρομής προς Kyzyl-Arvat . Ωστόσο, όταν οι σχέσεις μεταξύ Ρωσίας και Μεγάλης Βρετανίας, λόγω σύγκρουσης συμφερόντων στην Κεντρική Ασία και το Αφγανιστάν, θερμάνθηκαν στα άκρα και προέκυψε η απειλή ενός πραγματικού πολέμου με την Αγγλία στην Κεντρική Ασία, η κυβέρνηση της Ρωσικής Αυτοκρατορίας αποφάσισε να ξαναρχίσει η διακοπή κατασκευής του σιδηροδρόμου. Το έργο της κατασκευής του δρόμου ανατέθηκε στο νεοσύστατο 2ο Τάγμα Σιδηροδρόμων της Υπερκασπίας. Η λειτουργικότητα των ταγμάτων χωρίστηκε - το 1ο Τάγμα Σιδηροδρόμων Transcaspian ήταν υπεύθυνο για τη συντήρηση ήδη κατασκευασμένων τμημάτων της γραμμής και την αποδοχή νέων τμημάτων σε λειτουργία, και το 2ο Τάγμα Σιδηροδρόμων Transcaspian ανέλαβε τα κύρια καθήκοντα κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής στη δύσκολη συνθήκες της περιοχής της Κεντρικής Ασίας. Τον Δεκέμβριο του 1886, η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου προς το Amu Darya, μήκους 806 χλμ. ολοκληρώθηκε, μετά την οποία το τάγμα σιδηροδρόμων προχώρησε στην κατασκευή μιας γέφυρας στην Amu Darya. Οι εργασίες περίπλοκης γέφυρας διήρκεσαν τέσσερις μήνες. Στις 15 Μαΐου 1888 ξεκίνησε ο σιδηρόδρομος από την Κασπία Θάλασσα προς τη Σαμαρκάνδη. Τον σημαντικότερο ρόλο στην κατασκευή και την εκτόξευσή του, και αργότερα στη διασφάλιση της αδιάλειπτης λειτουργίας του, έπαιξαν τα τάγματα σιδηροδρόμων της Υπερκασπίας.

Μετάβαση στη σιδηροδρομική ταξιαρχία

Εν τω μεταξύ, στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας το 1885, δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή σιδηροδρομική ταξιαρχία, η οποία περιλάμβανε και τα τρία τάγματα σιδηροδρόμων. Ταυτόχρονα, η στρατιωτική ηγεσία μπερδεύτηκε με τη βελτιστοποίηση της δομής των ταγμάτων για πόλεμο και ειρήνη. Σύμφωνα με τους κανονισμούς εν καιρώ πολέμου, το τάγμα σιδηροδρόμων έπρεπε να περιλαμβάνει δύο κατασκευαστικές και δύο επιχειρησιακές εταιρείες, 25 αξιωματικούς, 5 αξιωματούχους και 1.112 κατώτερους βαθμούς. Σε καιρό ειρήνης, η δομή του τάγματος σιδηροδρόμων καθορίστηκε να είναι δύο κατασκευαστικές, δύο επιχειρησιακές και μία εταιρεία προσωπικού (σε καιρό πολέμου, το δεύτερο τάγμα αναπτύχθηκε στη βάση του), αλλά ο αριθμός του προσωπικού μειώθηκε σε 652 στρατιώτες και 3 αξιωματούχους με ισάριθμοι αξιωματικοί 25 ατόμων. Στην ταξιαρχία και τα τάγματα δημιουργήθηκαν σχολές ταξιαρχίας και τάγματος, στα οποία ξεκίνησε η εκπαίδευση ειδικών σε διάφορες ειδικότητες στρατιωτικών σιδηροδρόμων - κατασκευή, έλξη, κίνηση, τηλέγραφο και κατεδάφιση. Μερικές φορές οι αξιωματικοί στέλνονταν στους σιδηρόδρομους για να βελτιώσουν τις δεξιότητές τους. Η εκπαίδευση του προσωπικού του τάγματος πραγματοποιήθηκε σε ειδικό χώρο εκπαίδευσης στο Baranovichi. Μαζί με το εκπαιδευτικό προσωπικό, τα τάγματα της σιδηροδρομικής ταξιαρχίας συμμετείχαν στην κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών και στην εξασφάλιση της σιδηροδρομικής μεταφοράς στρατιωτικών δυνάμεων κατά τη διάρκεια στρατιωτικών ασκήσεων. Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση, που ενδιαφέρεται να εξοικονομήσει χρήματα, χρησιμοποίησε την εργασία των στρατιωτών των σιδηροδρομικών ταγμάτων για να βγάλει κέρδος, γεγονός που εξηγούσε και τη συχνή συμμετοχή των ταγμάτων στη διαδικασία κατασκευής νέων σιδηροδρομικών γραμμών. Το 1890, δημιουργήθηκε μια επιτροπή για τη μελέτη της κατάστασης στα σιδηροδρομικά στρατεύματα, κατά τη γνώμη των μελών της οποίας η εκπαίδευση των στρατευμάτων πραγματοποιήθηκε σε ανεπαρκές επίπεδο και απαιτούσε τη διάθεση ξεχωριστού σιδηροδρόμου για την εκπαίδευση στρατιωτών και μη αξιωματικοί. Αλλά η κυβέρνηση δεν μπόρεσε να παράσχει χρηματοδότηση για την κατασκευή του εκπαιδευτικού σιδηροδρόμου, επομένως η ιδέα της επιτροπής δεν εφαρμόστηκε ποτέ.

Επίσης το 1890 ελήφθησαν νέα μέτρα για τον εξορθολογισμό της κατάστασης στα σιδηροδρομικά στρατεύματα. Σύμφωνα με τους κανονισμούς για την επιτόπια διοίκηση στρατευμάτων σε καιρό πολέμου, σε περίπτωση πολέμου, η γενική διαχείριση των σιδηροδρομικών στρατευμάτων έπρεπε να ασκείται από τον αρχηγό των στρατιωτικών επικοινωνιών του στρατού, που υπάγεται στον αρχηγό του επιτελείου του στρατού , και επί ειδικών θεμάτων υπαγόμενη στον προϊστάμενο του τμήματος σιδηροδρόμων του αρχηγείου του αρχιστράτηγου. Υπό τον επικεφαλής των στρατιωτικών επικοινωνιών του στρατού, υπήρχε Διεύθυνση Πεδίου Οδού υπεύθυνη για την κατασκευή και την επισκευή των δρόμων. Στη διάθεση του επικεφαλής της Διεύθυνσης Οδών Πεδίου ήταν σιδηροδρομικά τάγματα, επιχειρησιακές ομάδες και μονάδες σιδηροδρομικής ασφάλειας. Παράλληλα συγκροτούνταν νέες στρατιωτικές μονάδες των σιδηροδρομικών στρατευμάτων. Έτσι, το 1895 σχηματίστηκε το 1ο σιδηροδρομικό τάγμα Ussuriysk για την εκτέλεση εργασιών για την κατασκευή του σιδηροδρόμου South Ussuriysk και το 1903 - το 2ο τάγμα Ussuriysk. Με βάση δύο τάγματα, δημιουργήθηκε η Σιδηροδρομική Ταξιαρχία Ussuri, η οποία πραγματοποίησε σημαντικές λειτουργίες στην κατασκευή του σιδηροδρόμου από το Βλαδιβοστόκ στον ποταμό. Amur. Το 1903, σχηματίστηκαν 4 τάγματα Trans-Amur, ενώθηκαν στην Ταξιαρχία Συνοριακής Φρουράς των Σιδηροδρόμων Trans-Amur, οι αρμοδιότητες της οποίας περιελάμβαναν την προστασία και τη λειτουργία του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου (CER). Στην Κεντρική Ασία, η Σιδηροδρομική Ταξιαρχία του Τουρκεστάν δημιουργήθηκε με βάση τα τάγματα της Υπερκασπίας. Ο τελευταίος σχηματισμός διακρίθηκε από το γεγονός ότι περιελάμβανε την εταιρεία σιδηροδρόμων πεδίου Kushkinsky, η οποία εξυπηρετούσε τον φορητό σιδηρόδρομο πεδίου - ένα μοναδικό μέσο επικοινωνίας. Στη συνέχεια, παρόμοιες εταιρείες σχηματίστηκαν στην Ανατολική Σιβηρία - οι εταιρείες σιδηροδρόμων στο πεδίο Amur και Irkutsk. Μέχρι τις αρχές του εικοστού αιώνα. Αυτό περιλαμβάνει επίσης τη διαμόρφωση ενός συστήματος στρατιωτικής εκπαίδευσης για τους αξιωματικούς των σιδηροδρόμων.

Πριν από αυτό, η πρόσληψη αξιωματικών γινόταν με τη μετάθεση αξιωματικών από τα στρατεύματα μηχανικών, αλλά μόνο το 40% των αξιωματικών των σιδηροδρομικών στρατευμάτων είχε τεχνική εκπαίδευση. Ως εκ τούτου, τον Δεκέμβριο του 1903, ιδρύθηκε μια ειδική σχολή αξιωματικών στη σιδηροδρομική ταξιαρχία του Τουρκεστάν, από την οποία οι αξιωματικοί που δεν είχαν ειδική σιδηροδρομική εκπαίδευση και υπηρέτησαν στις τάξεις των σιδηροδρομικών στρατευμάτων υποχρεώθηκαν να αποφοιτήσουν. Κάθε χρόνο το σχολείο αποφοίτησε 6 τροχονόμους, 5 επισκευαστές και 4 αξιωματικούς έλξης. Το σχολείο οργάνωσε τη μελέτη έξι θεμάτων - κανόνες σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, ατμομηχανική και τροχαίο υλικό, κατασκευή σιδηροδρόμων και τεχνητών κατασκευών, κατασκευαστική τέχνη και αρχιτεκτονική, μηχανική και ύδρευση, σιδηροδρομική υγιεινή. Το διδακτικό προσωπικό της σχολής αποτελούνταν από αξιωματικούς της σιδηροδρομικής ταξιαρχίας του Τουρκεστάν με κατάλληλη εκπαίδευση και πείρα υπηρεσιών, και από το μηχανικό προσωπικό της Διοίκησης Σιδηροδρόμων της Υπερκασπίας. Έτσι, το σύστημα εκπαίδευσης βελτιώθηκε σημαντικά όχι μόνο για στρατιώτες και υπαξιωματικούς, αλλά και για αξιωματικούς σιδηροδρόμων που δεν έχουν εξειδικευμένη ή τεχνική εκπαίδευση.

Σιδηροδρομική ταξιαρχία Zaamurskaya

Στις αρχές του εικοστού αιώνα. Η Ρωσική Αυτοκρατορία είχε πολυάριθμα και ένα από τα καλύτερα σιδηροδρομικά στρατεύματα στον κόσμο. Ο ρωσικός στρατός αποτελούνταν από 12 τάγματα σιδηροδρόμων, οργανωμένα σε 4 σιδηροδρομικές ταξιαρχίες. Η σιδηροδρομική ταξιαρχία Baranovichi ήταν υπεύθυνη για το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας και την εκπαίδευση του προσωπικού για όλες τις ταξιαρχίες. Η σιδηροδρομική ταξιαρχία του Τουρκεστάν εξασφάλισε τη λειτουργία και την προστασία του Trans-Caspian σιδηροδρόμου, η ταξιαρχία Ussuri - ο σιδηρόδρομος Ussuri και η ταξιαρχία Zaamur - ο κινεζο-ανατολικός σιδηρόδρομος. Μία από τις πιο μάχιμες ήταν η Ταξιαρχία Συνοριακής Φρουράς των Σιδηροδρόμων Zaamur, στην οποία, μετά την Εξέγερση των Μπόξερ στην Κίνα, ανατέθηκε η προστασία του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου. Η ταξιαρχία αποτελούνταν από έξι λόχους 325 στρατιωτών και υπαξιωματικών. Για τη στελέχωση κάθε εταιρείας, διατέθηκαν 125 άτομα από μονάδες σιδηροδρόμων και μηχανικών και 200 ​​άτομα από μονάδες πεζικού που σταθμεύουν στη στρατιωτική περιφέρεια Amur. Μονάδες της ταξιαρχίας σταθμεύτηκαν στη Μαντζουρία και διαδραμάτισαν βασικό ρόλο στη διασφάλιση της λειτουργίας του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου κατά τη διάρκεια του Ρωσο-ιαπωνικού πολέμου του 1904-1905. Λαμβάνοντας υπόψη την υπανάπτυξη της σιδηροδρομικής επικοινωνίας στα ρωσο-κινεζικά σύνορα, τα σιδηροδρομικά στρατεύματα έπαιξαν ζωτικό ρόλο στη διασφάλιση της μεταφοράς του ρωσικού στρατού και των προμηθειών του κατά τη διάρκεια του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου. Οι μάχες ανάγκασαν τη στρατιωτική ηγεσία να σκεφτεί την περαιτέρω βελτίωση της διαχείρισης των σιδηροδρομικών στρατευμάτων.

Συγκεκριμένα, τον Οκτώβριο του 1904, το Στρατιωτικό Συμβούλιο αποφάσισε τη συγκρότηση ειδικής κατηγορίας σιδηροδρομικών στρατευμάτων, που περιλάμβανε όλα τα ενεργά τάγματα σιδηροδρόμων. Δεύτερον, η στρατολόγηση αξιωματικών για τα σιδηροδρομικά στρατεύματα επρόκειτο να πραγματοποιηθεί από πτυχιούχους σχολής μηχανικών και αξιωματικούς από άλλους κλάδους του στρατού, υπό την προϋπόθεση ότι είχαν ανώτερη ή δευτεροβάθμια τεχνική εκπαίδευση. Από την αρμοδιότητα της Κύριας Διεύθυνσης Μηχανικού, τα σιδηροδρομικά στρατεύματα μετατέθηκαν στο Γενικό Επιτελείο Στρατού. Καθιέρωσε επίσης μια ενιαία στελέχωση των σιδηροδρομικών στρατευμάτων σε καιρό ειρήνης και πολέμου και τόνισε την ανάγκη εκπαίδευσης του προσωπικού των στρατευμάτων σε ειδικό χώρο εκπαίδευσης και ειδικό στρατιωτικό σιδηρόδρομο. Μπορούμε να πούμε ότι ήταν κατά τη διάρκεια του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου που έλαβαν χώρα ιδέες σχετικά με τη λειτουργικότητα των σιδηροδρομικών στρατευμάτων κατά τη διάρκεια των πολεμικών επιχειρήσεων. Αυτό περιελάμβανε: αναγνώριση οδών επικοινωνίας για τα εχθρικά στρατεύματα, αποκατάσταση και λειτουργία σιδηροδρόμων που απελευθερώθηκαν από τα εχθρικά στρατεύματα, κατασκευή σιδηροδρόμων από τους κύριους σιδηροδρόμους στις τοποθεσίες στρατιωτικών μονάδων, οργάνωση λειτουργίας σιδηροδρομικών γραμμών σε καιρό πολέμου, προστασία των σιδηροδρόμων και προετοιμασία για την υπεράσπιση γεφυρών και άλλων εγκαταστάσεων υποδομής, πιθανή καταστροφή της σιδηροδρομικής γραμμής σε περίπτωση υποχώρησης. Παρά το γεγονός ότι για τη Ρωσία συνολικά ο ρωσο-ιαπωνικός πόλεμος έφερε μόνο απογοητεύσεις, βοήθησε τα σιδηροδρομικά στρατεύματα να συνειδητοποιήσουν τις δικές τους ελλείψεις και πλεονεκτήματα. Ήταν κατά τη διάρκεια του Ρωσο-Ιαπωνικού πολέμου που έλαβε χώρα ο τελικός σχηματισμός των σιδηροδρομικών στρατευμάτων, τα οποία επρόκειτο να συμμετάσχουν στον πολύ πιο παγκόσμιο Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο.

Ctrl Εισαγω

Παρατήρησε το osh Y bku Επιλέξτε κείμενο και κάντε κλικ Ctrl+Enter

Ποια είναι η πρώτη σκέψη που έρχεται στο μυαλό όταν αναφέρετε τα σιδηροδρομικά στρατεύματα; Για χάρη του πειράματος, ρώτησα το πρώτο άτομο που ήρθε για αυτήν την ερώτηση. Συνάντησα έναν γονιό, γνωστό και ως «Μαμά»· παρεμπιπτόντως, ως σύζυγος ενός αντισυνταγματάρχη, ταξίδεψε αρκετά σε επαγγελματικά ταξίδια και είχε δει αρκετά στρατιωτική ζωή στη ζωή της. Ωστόσο, οι προτεινόμενες ενώσεις ήταν απλές και εκπληκτικές. Φυσικά, τα σιδηροδρομικά στρατεύματα είναι θωρακισμένα σιδερένια τέρατα, ταξιαρχίες με ιπτάμενους τροχούς, αντιαεροπορικά πυροβόλα σε σιδηροδρομικές πλατφόρμες, επενδυμένα με σακούλες και πολυβόλα Maxim κ.λπ. Μια ξεκάθαρη εικόνα σχεδιάζεται στο μυαλό μου με μια τεράστια αποθήκη και θωρακισμένα τρένα να στέκονται σε μια παρακαμπτήριο.

Για να καταλάβω πώς μοιάζουν πραγματικά όλα και να απαλλαγώ από ψευδαισθήσεις, έπρεπε να πάω με μια ομάδα bloggers στο 857ο Εκπαιδευτικό Κέντρο των Σιδηροδρόμων. Φυσικά, στην πραγματικότητα όλα αποδείχθηκαν εντελώς διαφορετικά. Όλα είναι πολύ πιο πεζά, αλλά όχι λιγότερο ενδιαφέροντα...

2.

857 Το Εκπαιδευτικό Κέντρο των Σιδηροδρομικών Στρατευμάτων δημιουργήθηκε την 1η Αυγούστου 1996 με βάση 1 ξεχωριστό εκπαιδευτικό σιδηροδρομικό σύνταγμα, το οποίο ξεκίνησε την ιστορία του στις 5 Οκτωβρίου 1918.

Καθ 'όλη τη διάρκεια της δραστηριότητας της στρατιωτικής μονάδας, το κύριο καθήκον της ήταν να εκπαιδεύσει λοχίες υψηλής ειδίκευσης και κατώτερους ειδικούς που προορίζονταν να καλύψουν θέσεις που καθορίζουν την ικανότητα μάχης των στρατιωτικών μονάδων και των σχηματισμών των Σιδηροδρόμων. Τα τελευταία χρόνια, δεκάδες χιλιάδες κατώτεροι διοικητές και ειδικοί απελευθερώθηκαν από τη στρατιωτική μονάδα και στάλθηκαν στα στρατεύματα. Οι απόφοιτοι της μονάδας στρατιωτικής εκπαίδευσης εκτέλεσαν τα καθήκοντά τους με τιμή και αξιοπρέπεια στα μέτωπα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, κατά την αποκατάσταση των σιδηροδρόμων σε εμπόλεμες και μεταπολεμικές περιόδους. Το προσωπικό συνέβαλε σημαντικά στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας κατά την κατασκευή των σιδηροδρομικών γραμμών Ivdel-Ob, Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut και Baikal-Amur Mainline. Εκατοντάδες απόφοιτοι μονάδων έχουν απονεμηθεί κυβερνητικά βραβεία για τις επιτυχίες τους στην αύξηση της ετοιμότητας μάχης στρατιωτικών μονάδων και στρατιωτικών σχηματισμών.

Επί του παρόντος, συνεχίζονται οι εργασίες στο Κέντρο Εκπαίδευσης των Σιδηροδρόμων για την εκπαίδευση διοικητών τμημάτων και ειδικών στρατιωτών. Η εκπαίδευση διεξάγεται σε 14 ειδικότητες, που ορίζονται με το Διάταγμα του Υπουργού Άμυνας της Ρωσικής Ομοσπονδίας του 2006 αριθ. εκπαίδευση σε σχηματισμούς εκπαίδευσης και στρατιωτικές μονάδες των Ενόπλων Δυνάμεων της Ρωσικής Ομοσπονδίας». Αυτό:

• εργοδηγός (επισκευή και αποθήκευση εξοπλισμού οδοποιίας)
• οδηγός πασσάλων (για 4 τύπους εξοπλισμού γερανού)
• οδηγός (για 2 τύπους μονάδων πασσαλόπηξης και πασσαλόπηξης)
• χειριστής μηχανής τροχιάς
• χειριστής ραδιοτηλεγράφου (ραδιοφωνικοί σταθμοί μέσης και χαμηλής ισχύος)
• μηχανικός (τηλέφωνο ZAS)
• Χειριστής μηχανής τροχιάς (ZS-400(500)
• οδηγός (σιδηροδρομικός γερανός τύπου KDE, EDK)
• χειριστής (εξοπλισμός δασοκομίας και πριονιστηρίου)
• χειριστής γερανού (χειριστής γερανών φορτηγού)

δελτίο τύπου

Η θορυβώδης παρέα των bloggers και των εκπροσώπων των μέσων ενημέρωσης στο εκπαιδευτικό κέντρο χαιρετίστηκε όσο πιο θετικά γινόταν. Η κεντρική διοίκηση κυριολεκτικά «μόλις έμαθε» για την άφιξή μας. Αλλά ο στρατός είναι ακριβώς αυτό: γρήγορα κατάλαβαν τα πάντα. Αποδείχθηκε ότι το πλήθος των πολιτών με εξοπλισμό φωτογραφιών και βίντεο δεν αναζητούσε αισθήσεις και σκανδαλώδεις αποκαλύψεις, αλλά απλώς έφτασε για να εξοικειωθεί με τις δραστηριότητες του εκπαιδευτικού κέντρου. Ως εκ τούτου, το επιτελείο διοίκησης ηρέμησε γρήγορα, έδωσε μια σύντομη διάλεξη και άρχισε την εκδρομή.

Ο χώρος της μονάδας είναι σε άριστη κατάσταση, παντού είναι καθαρός και περιποιημένος. Υπάρχουν νέοι στρατώνες, υπάρχουν παλιοί... αν και διαφέρουν μεταξύ τους μόνο σε αρχιτεκτονικό σχεδιασμό, αλλιώς όλα φαίνονται αξιοπρεπή. Δεν ξέρω πώς είναι σε άλλα μέρη της περιοχής της Μόσχας, αλλά στις φρουρές, έξω από την πατρίδα μας, όπου πέρασα όλη μου την παιδική ηλικία, μια τέτοια κατάσταση θεωρήθηκε ο κανόνας. Θα λέγατε ότι αυτό είναι απλώς ντύσιμο βιτρίνας και ένα ακόμη χωριό Ποτέμκιν; Και θα σου πω ότι δεν πρέπει να κρίνεις τους πάντες μόνος σου!

«Ο χώρος παρέλασής μας αυτή τη στιγμή επισκευάζεται, περιμένουμε άσφαλτο».- λένε οι στρατιωτικοί όταν οι μπλόγκερ βρίσκουν ομόφωνα ένα «ελάττωμα». Και τι? Γιατί δεν μπορεί ο χώρος της παρέλασης να είναι υπό ανακαίνιση; Ωστόσο, υπάρχει μια ιδέα ότι όλοι οι παρευρισκόμενοι το κατάλαβαν πολύ καλά.

3.

Πηγαίνουμε περαιτέρω, περνάμε από το σημείο ελέγχου στην περιοχή του πάρκου. Μπαίνοντας, οι στρατιώτες χαιρετίζουν τους αξιωματικούς και εμείς χαιρετίζουμε για κάθε ενδεχόμενο. 🙂 Κοντά στην είσοδο υπάρχει ένα κουδούνι και οδηγίες χρήσης του. Ένα αστείο χιούμορ; Όχι, όπως έχει δείξει πολλά χρόνια πρακτικής, μια απλή λύση είναι πάντα καλύτερη από μια σύνθετη. Για αυτόν τον λόγο, ένα τυφέκιο Kalashnikov είναι πιο αξιόπιστο από ένα τουφέκι M16, ένα tablet με χαρτί χάρτη είναι πιο αξιόπιστο από έναν νέο πλοηγό GPS και τα σοβιετικά ραντάρ βλέπουν τέλεια «αόρατα» αεροσκάφη... καλά, καταλαβαίνετε.

4.

Μας δόθηκε το πράσινο φως να ενοχλούμε τους συνοδούς αξιωματικούς με τυχόν ηλίθιες ερωτήσεις, τις οποίες πολλοί εκμεταλλεύτηκαν αμέσως. Στην ερώτηση «πού είναι τα τρένα;» οι στρατιωτικοί σήκωσαν τα φρύδια τους έκπληκτοι, αλλά απάντησαν σε άλλες ερωτήσεις πολύ πρόθυμα, περνώντας σταδιακά από τη στρατιωτική γλώσσα στη δημόσια γλώσσα (όσοι επικοινωνούσαν με στρατιωτικούς εκπαιδευτές θα καταλάβουν).

5.

Αφού ήδη ξέρουμε ότι τα σιδηροδρομικά στρατεύματα δεν αποτελούνται από οδηγούς και στόκερ «θωρακισμένων τρένων», αλλά από ειδικούς άλλων ειδικοτήτων... χωρίς τους οποίους, παρεμπιπτόντως, ούτε ένα θωρακισμένο τρένο δεν θα ταξιδέψει πουθενά. Το κύριο καθήκον των σιδηροδρομικών στρατευμάτων είναι η κατασκευή, η αποκατάσταση και η προστασία εγκαταστάσεων σιδηροδρομικής επικοινωνίας. Ας δούμε πώς θα αγωνιστούν οι κύριες δυνάμεις κρούσης αν δεν τους παραδοθούν έγκαιρα πυρομαχικά, ανταλλακτικά και προμήθειες. Επιπλέον, τα σιδηροδρομικά στρατεύματα έχουν πάντα κάτι να κάνουν σε καιρό ειρήνης.

Αλλά ξεφεύγω... φτάσαμε στην περιοχή των γερανών φορτηγού.

6.

Όπως μπορείτε να μαντέψετε από το όνομα του χώρου εκπαίδευσης, οι δεξιότητες χειρισμού γερανού φορτηγού εξασκούνται εδώ. Σαν παιδί, όλα τα αγόρια είχαν τέτοια αυτοκίνητα, τα έσερναν σε ένα σπάγκο μέσα από λακκούβες και γύριζαν το χερούλι, κατεβάζοντας και σηκώνοντας μικρά φορτία (φτου, είχα ανατρεπόμενο). Το ίδιο συμβαίνει και εδώ, μόνο σοβαρά και αληθινά.

7.

Μετά την ενημέρωση ασφαλείας «μην στέκεσαι κάτω από το βέλος, θα σε σκοτώσω!», ο εκπαιδευτής ορίζει την εργασία και εξηγεί όλα όσα χρειάζονται για να την ολοκληρώσεις.

8.

Τόπος μελέτης Νο 2. Εξασκηθείτε στη λειτουργία ενός γερανού φορτηγού κοντά σε ηλεκτροφόρα καλώδια. Οι πόλοι του ηλεκτρικού ρεύματος είναι πραγματικοί. Θέλετε απλώς να αστειευτείτε, αν συμπεριφέρεστε καλά, θα κλείσουμε το ρεύμα. Αλλά αυτά είναι αστεία, φυσικά, δεν υπάρχει ένταση στα καλώδια εκπαίδευσης.

9.

Υπό σαφή καθοδήγηση, το φορτίο κινείται προσεκτικά, το καλώδιο τροφοδοσίας δεν έχει καταστραφεί, όλα είναι καλά.

10.

Τόπος μελέτης Νο. 7. Εδώ, το προσωπικό εκπαιδεύεται για τη φόρτωση και εκφόρτωση φορτίου από το πίσω μέρος ενός οχήματος.

11.

Η σωστή θέση του φορτίου στο χώρο καθορίζεται από έναν γερανό και δύο μαχητές που το διορθώνουν (θέση) χρησιμοποιώντας απλές συσκευές όπως ένα σχοινί.

12.

Ενώ η μία ομάδα δουλεύει, οι υπόλοιπες παρακολουθούν από το πλάι και περιμένουν τη σειρά τους.

13.

«μπαίνει... και βγαίνει... βγαίνει υπέροχο»(Με)

14.

Τόπος μελέτης Νο. 8. Λειτουργία φορτηγού γερανού με μεγάλο φορτίο. Η εργασία είναι απλή - μετακινήστε μια μεγάλη δομή από το σημείο Α στο σημείο Β. Ταυτόχρονα, στερεώστε τη σωστά κατά τη διάρκεια της κίνησης και τοποθετήστε την στην καθορισμένη θέση.

15.

Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση ότι στο στρατό δεν ορκίζονται, αλλά μιλάνε, δεν ακούστηκε ούτε μια απρεπής λέξη στο χώρο εκπαίδευσης.

16.

Επιπλέον, όλοι ήταν τόσο απορροφημένοι στη δουλειά τους που οι bloggers αποδείχθηκαν οι πιο θορυβώδεις εδώ. Αν εξαιρέσουμε αυτό το ενοχλητικό μικρό πράγμα, τότε ο ήχος εργασίας στο χώρο της δοκιμής είναι το κροτάλισμα των κινητήρων γερανών φορτηγών και τα περιοδικά μπιπ καθώς κινούνται.

17.

Τόπος μελέτης Νο. 4. Εξασκηθείτε στη φόρτωση και εκφόρτωση φορτίου σε ένα αυτοκίνητο γόνδολα. Πρέπει να παραδεχτούμε ότι πρόκειται για ένα κόσμημα... άλλωστε μπορείς εύκολα να γκρεμίσεις το μισό τοίχωμα της άμαξας, ή και να το αναποδογυρίσεις.

18.

Μπλόγκερ και δημοσιογράφοι γέμισαν όλους τους χώρους του προπονητικού χώρου. Κάποιοι ανέβηκαν ευθαρσώς κάτω από τις βρύσες και μπήκαν στο δρόμο, ενώ άλλοι εντάχθηκαν αθόρυβα στον σχηματισμό και δεν έδειχναν καθόλου φως. Τίποτα δεν χάρισε έναν κατάσκοπο u-96 ... για κάποιο λόγο δεν ήθελα να σκαρφαλώσω καθόλου στις τοποθεσίες, οπότε περιορίστηκα στη λήψη από το πλάι.

19.

Προφανώς συνειδητοποιώντας ότι εάν οι μπλόγκερ έμεναν χωρίς επίβλεψη, θα διέτρεχαν όλες τις δραστηριότητες στο χώρο εκπαίδευσης, οι αξιωματικοί που μας συνόδευαν διακριτικά πρότειναν να μεταφερθούμε στο επόμενο γήπεδο εκπαίδευσης «υπάρχουν πιο ενδιαφέροντα κομμάτια εξοπλισμού εκεί».

20.

Το επόμενο ήταν ο χώρος δοκιμών της γέφυρας. Αυτή τη φορά το επίκεντρο ήταν ο οδηγός στοίβας. Ο οδηγός πασσάλων είναι μια μηχανή κατασκευής σχεδιασμένη για την ανύψωση και την εγκατάσταση πασσάλων.

21.

Κατά την επίσκεψή μας, στους δόκιμους παρουσιάστηκε ένα κινητό αναδιπλούμενο οδηγό πασσάλων MSK-1M. Αυτή η μονάδα έχει σχεδιαστεί για την οδήγηση κάθετων και κεκλιμένων πασσάλων στη στεριά, σε ρηχά νερά και σε νερό (από μια σανίδα κατάδυσης). Εξοπλισμένο με σφυριά ντίζελ MSDT1-1250 ή MSDT1-1800.

22.

Στους πίνακες που βρίσκονται γύρω από την περίμετρο του γηπέδου εκπαίδευσης, μπορείτε να εξοικειωθείτε με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, που κυμαίνονται από προφυλάξεις ασφαλείας, τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά των piledrivers, τον σκοπό και τη σύνθεσή τους. Ο σχεδιασμός των σφυριών ντίζελ και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας τους.

23.

Λίγο πιο μακριά θα μπορούσε κανείς να δει δύο γερανούς οδηγού πυλών, σχεδιασμένους για ταυτόχρονη οδήγηση δύο πασσάλων. Ο απλός σχεδιασμός επιτρέπει την εκτέλεση κατασκευαστικών εργασιών τόσο στην ξηρά όσο και στο νερό. Εάν ο γερανός οδηγός πασσάλων χρησιμοποιείται σε νερό, εγκαθίσταται σε πλωτήρες.

24.

Το οποίο είναι λογικό, εάν είναι απαραίτητο, αυτό το σχέδιο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως κανονικός γερανός πύλης.

25.

Και δίπλα, στη μακρινή γωνία του προπονητικού χώρου, ο πλωτός αυτοκινούμενος πασσαλόπηκτος PSK-M-2×500 ήταν μόνος και βαριόταν. Αλλά θα δούμε αυτή τη μονάδα αργότερα, σε δράση...

26.

Στην άλλη πλευρά του τακτοποιημένου μονοπατιού που χωρίζει το γήπεδο εκπαίδευσης της γέφυρας σε δύο μέρη, βρισκόταν σε εξέλιξη εκπαίδευση για τη συναρμολόγηση μιας καθολικής μονάδας οδηγού πασσάλων (UKA).

27.

Ολόκληρη η δομή, αποσυναρμολογημένη, καθώς και το σφυρί ντίζελ για αυτό, μεταφέρονται σε ένα μικρό ρυμουλκούμενο. Εάν είναι απαραίτητο, μπορεί να συναρμολογηθεί σε οποιοδήποτε βολικό μέρος και ο ίδιος γερανός φορτηγού μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μηχανισμός ανύψωσης.

28.

Υπό το άγρυπνο βλέμμα του εκπαιδευτή, το σχέδιο αρχίζει να παίρνει μια ολοκληρωμένη μορφή. Εάν είναι απαραίτητο, ο εκπαιδευτής προτρέπει και μερικές φορές δίνει «μαγική επιτάχυνση» σε απρόσεκτους στρατιώτες.

29.

Το προσωπικό παρακολουθεί στενά τι συμβαίνει, γιατί θα είναι η επόμενη ταξιαρχία.

30.

Η κατασκευή δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί, και ήδη προχωρούσαμε στο επόμενο προπονητικό γήπεδο. Περάσαμε από την περιοχή του ραδιοφώνου περαστικά.

31.

Εδώ, η εκπαίδευση λαμβάνει χώρα σε όλες τις περιπλοκές των στρατιωτικών ραδιοεπικοινωνιών σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις.

32.

Κινητός ραδιοφωνικός σταθμός μεγάλης εμβέλειας μέσης ισχύος R-161 A2M.

33.

Ενώ η θορυβώδης παρέα μας περνούσε με τα πόδια, οι στρατιώτες μας έριξαν μια ενδιαφέρουσα ματιά, αλλά συνέχισαν να μελετούν. Συναρμολόγηση του φορητού ραδιοφωνικού σταθμού R-168-5UNE-2.

34.

Το επόμενο γήπεδο προπόνησης αποδείχθηκε το πιο ευρύχωρο και κατέπληξε τους πάντες ακόμα περισσότερο. Δοκιμαστικός χώρος-έκθεση τεχνικού εξοπλισμού σιδηροδρόμων.

Εδώ οι μελλοντικοί ειδικοί κατέκτησαν τη βάση συναρμολόγησης ζεύξης ZS-500. Αυτός ο πονηρός μηχανισμός έχει σχεδιαστεί για τη συναρμολόγηση τμημάτων σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 25 μέτρων με εύρος διαμέτρου 1520 και 1435 mm. σε ξύλινους στρωτήρες με ράγες έως και R-65 με δέσιμο με πατερίτσα.

35.

Κατάλαβε κανείς τίποτα; Οχι? Στη συνέχεια, θα προσπαθήσω να εξηγήσω... φέρνουμε την αποσυναρμολογημένη εγκατάσταση στον ιστότοπο, την ξεφορτώνουμε και ξεκινάμε τη συναρμολόγηση. Μας δίνονται 12 ώρες για συναρμολόγηση και ρύθμιση. Στη συνέχεια παίρνουμε προετοιμασμένους ξύλινους στρωτήρες και ράγες. Το γράμμα "P" στον προσδιορισμό του τελευταίου σημαίνει "σιδηρόδρομος" και ο αριθμός αντιστοιχεί στο βάρος ενός γραμμικού μέτρου σε κιλά. Πάλι μπερδεύτηκες; Εντάξει, ας συνεχίσουμε... από κάθε βολικό φορέα (αυτοκίνητο, τρόλεϊ, σιδηροδρομικό αυτοκίνητο), οι στρωτήρες τροφοδοτούνται στον μεταφορέα και καταλήγουν στο ZS-500. Εδώ ανοίγονται τρύπες στους στρωτήρες και τοποθετείται μια επένδυση κάτω από τη ράγα, η οποία καρφώνεται με ειδικά καρφιά (που ονομάζονται πατερίτσες).

36.

Όταν είναι έτοιμο, ο στρωτήρας μεταφέρεται στο επόμενο στάδιο, στο οποίο συνδέεται με τις ράγες. Όλα είναι απλά και αποτελεσματικά για ένα σφάλμα.

37.

Η χειρωνακτική εργασία χρησιμοποιείται μόνο για έλεγχο και «δόλωμα» πατερίτσες (καρφιά). Σε μία μόνο βάρδια, το ZS-500 μπορεί να παράγει έως και 500 μέτρα ράγας και σχάρα στρωτήρων.

38.

39.

Το PB-3M έχει σχεδιαστεί για την τοποθέτηση και αποσυναρμολόγηση σιδηροδρομικών γραμμών. Το μέγιστο μήκος των συνδέσμων είναι 25 μέτρα. Κινείται με δική του ισχύ κατά μήκος σιδηροδρομικών γραμμών ή κατά μήκος δρόμων σε μικρές αποστάσεις· η εμβέλεια του τρακτέρ δεν είναι πολύ μεγάλη. 🙂

40.

Ένα εξάρτημα τοποθέτησης είναι προσαρτημένο στον ελκυστήρα, το οποίο είναι ένα συγκολλημένο σωληνοειδές δοκό, που στηρίζεται αρθρωτά από ένα άκαμπτο πλαίσιο πύλης σε δύο τροχόσπιτα καρότσια. Χάρη σε όλη αυτή τη διαχείριση, οι ράγες (ράγα και πλέγμα κρεβατοκάμαρας) μετακινούνται, τοποθετούνται στην επιθυμητή θέση και κατεβαίνουν...

41.

Στη συνέχεια, οι ράγες στερεώνονται μεταξύ τους με τακάκια, πασπαλίζονται με έρμα και αυτό είναι όλο, το τρένο μπορεί να ξεκινήσει. Γενικά, πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής στη διαδικασία εκπαίδευσης· οι στρατιώτες είναι ακόμα εντελώς άπειροι, αμέσως μετά την ορκωμοσία, αλλά κάνουν τα πάντα με σιγουριά και καθαρότητα. Νομίζω ότι κάνουν και λάθη, αλλά ποιος δεν τα κάνει κατά τη διάρκεια της μαθησιακής διαδικασίας; Οποιοδήποτε άλλο πανεπιστήμιο θα ζήλευε μια τέτοια όξυνση των δεξιοτήτων.

42.

Μας έδειξαν επίσης το μηχάνημα ανύψωσης και ανόρθωσης PRM-RM σε δράση. Το καθήκον του οποίου είναι η ανύψωση του πλέγματος της τροχιάς, η ευθυγράμμιση της πίστας και άλλες εργασίες ανόρθωσης.

43.

Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για την αντικατάσταση ξύλινων και στρωτήρων από οπλισμένο σκυρόδεμα.

44.

Εκτός από αυτά που αναφέρονται ήδη, άλλα κομμάτια εξοπλισμού παρουσιάστηκαν στο χώρο δοκιμών: Κινητό μηχάνημα τροχιάς μικρού μεγέθους MMPM. Τρακτέρ τρακτέρ-δοσομετρητής TTD-2; Ένα καρότσι με καρότσια για τη μεταφορά προσωπικού. Δοσομετρική μηχανή TTD-1 με μηχανή τροχιάς VPRM-600; Tracklayer MoAZ-6442.

45.

Ο τελευταίος φαινόταν να έχει περάσει εξετάσεις, αλλά δεν έγινε ποτέ δεκτός για υπηρεσία.

46.

Ο στρατός είχε βαρεθεί αρκετά να λέει στους bloggers για όλες τις περιπλοκές του εξοπλισμού κατασκευής σιδηροδρόμων, έτσι παραλείψαμε όλα τα μηχανήματα που αναφέρονται παραπάνω. Μας έδειξαν όμως και άλλα θαύματα της μηχανικής - συνηθισμένα οχήματα, αλλά σε σιδηροδρομικές γραμμές.

47.

Το γνωστό στρατιωτικό URAL, μετά από μικρές τροποποιήσεις, μετατρέπεται σε μια εντελώς ανεξάρτητη ατμομηχανή.

48.

Εάν το URAL φαινόταν εντυπωσιακό στις ράγες, τότε το UAZ στο φόντο του φαινόταν κάπως κωμικό. Αλλά ανεξάρτητα από το πλαίσιο, τα οφέλη από μια τέτοια σχεδίαση είναι αναμφισβήτητα.

49.

Έχοντας περάσει το προπονητικό γήπεδο μέχρι το τέλος, αφήσαμε την επικράτειά του και βρεθήκαμε σε ανοιχτό γήπεδο. Εδώ γίνονταν και μαθήματα, γνωρίσαμε το ήδη γνώριμο PSK-M-2x500.

50.

Πίσω από τον φράχτη, σε ένα ανοιχτό πεδίο, οι στρατιώτες κυριαρχούν στον έλεγχο των βαρέων οχημάτων. Είναι κρίμα, φυσικά, αλλά για προφανείς λόγους δεν μας έδειξαν πώς να ξεπεράσουμε το υδάτινο εμπόδιο. Οι δόκιμοι δεν είναι ακόμη έτοιμοι.

51.

Επιστρέψαμε στον τεχνικό χώρο. Περνώντας από το σκοπευτήριο, πολλοί θρηνούσαν που δεν μας επέτρεψαν ποτέ να πυροβολήσουμε. Και λυπάμαι πολύ που δεν μπόρεσα να παρακολουθήσω την υποσχεμένη τακτική εκπαίδευση για την ασφάλεια μάχης. 🙁

52.

Εδώ, στο χώρο προπόνησης, σε όλους τους παρευρισκόμενους δείχθηκε η κόπρα εν δράσει. Το ένα δούλεψε όπως έπρεπε, κάτι πήγε στραβά με το άλλο. Αν καταλαβαίνω καλά δεν έπιασε ο μηχανισμός ανύψωσης στο σφυρί ντίζελ ή κάτι τέτοιο. Αλλά, όπως λένε, η μάθηση είναι δύσκολη, αλλά η μάχη είναι εύκολη.

53.

Δεδομένου ότι το γήπεδο τεχνικής εκπαίδευσης είναι επίσης έκθεση, είδαμε άλλα παραδείγματα εξοπλισμού που χρησιμοποιούσαν τα σιδηροδρομικά στρατεύματα κατά την εκτέλεση εργασιών που είχαν ανατεθεί.

Μια κινητή κουζίνα πεδίου... που δημιουργήθηκε με βάση το KAMAZ, ξεδιπλώνεται επί τόπου και μετατρέπεται σε μια ευρύχωρη τραπεζαρία.

54.

Κινητό επισκευαστικό συγκρότημα PRK-1m σε μοντέρνο σχεδιασμό.

55.

Προηγουμένως, βασιζόταν σε ZIL. Ωστόσο, μετά το διάταγμα του Υπουργού Άμυνας, όλα τα στρατιωτικά οχήματα μεταβαίνουν πλέον στην πλατφόρμα KAMAZ. Λοιπόν, αυτό είναι σωστό, κανείς δεν κάνει τίποτα στη ZIL εδώ και πολύ καιρό (μπορώ να το πω αυτό αρκετά έγκυρα).

56.

Γέφυρες Pontoon με σιδηροδρομικές γραμμές, εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε να μεταφέρετε γρήγορα τη σιδηροδρομική κίνηση από τη μια όχθη στην άλλη.

57.

Μια άλλη επιλογή για μια πλωτή γέφυρα...

58.

Πίσω μας, στο γήπεδο προπόνησης, απομένουν πολλά ενδιαφέροντα πράγματα. Ήθελα πολύ να επισκεφτώ τα κινητά συνεργεία, να επιθεωρήσω τη δομή της κουζίνας και να ρίξω μια πιο προσεκτική ματιά στα παρουσιαζόμενα δείγματα εξοπλισμού, αλλά ο χρόνος πέρασε και προχωρήσαμε...

Ρίξαμε μια γρήγορη ματιά στις τάξεις... φυσικά, εκτός από την πρακτική εκπαίδευση σε ειδικά πεδία εκπαίδευσης, οι στρατιώτες λαμβάνουν και θεωρητικές γνώσεις.

59.

Φυσικά, τα προβλήματα εδώ είναι τα ίδια όπως σε κάθε εκπαιδευτικό ίδρυμα... πρέπει να αγκαλιάσουμε την απεραντοσύνη και να μεταφέρουμε στους μαθητές όσο το δυνατόν περισσότερες απαραίτητες πληροφορίες. Έγινε ιδιαίτερα δύσκολο αφού η υπηρεσιακή ζωή των στρατευσίμων μειώθηκε σε ένα έτος. Αντίστοιχα, ο χρόνος εκπαίδευσης μειώθηκε· τώρα, αντί για τους απαιτούμενους 6 μήνες, η διαδικασία εκπαίδευσης ειδικών στο εκπαιδευτικό κέντρο διαρκεί μόνο 3 μήνες. Από τη μια είναι καλό, αλλά από την άλλη; Πρώτον, τι μπορείτε να διδάξετε σε 3 μήνες; Δεύτερον, το πρόγραμμα παρέμεινε το ίδιο, σχεδιασμένο για διπλάσιο χρόνο.

Έτσι οι στρατιώτες μελετούν 8 ώρες την ημέρα, αντί για 6, όπως ήταν πριν. Όλοι παραπονιούνται, είναι δύσκολο για όλους, αλλά πού να πάμε... ένα πράγμα μας παρηγορεί, η εκπαίδευση γίνεται από επαγγελματίες που κάνουν ό,τι περνάει από το χέρι τους και ό,τι περνάει από το χέρι τους. Καταφέρνουν ακόμη και να σπουδάσουν γενικές στρατιωτικές ειδικότητες. Στρατό, τι να πεις - διέταξαν να σκάψουν, θα σκάψουν.

60.

Οι αίθουσες διδασκαλίας είναι εξοπλισμένες με οπτικό υλικό, αφίσες πληροφοριών και πραγματική τεχνολογία. Ίσως κάτι φαίνεται παλιό, κάτι δεν είναι σχετικό, αλλά τολμώ να σας διαβεβαιώσω ότι ορισμένα πανεπιστήμια μπορούν μόνο να ζηλέψουν τέτοιο εξοπλισμό (και πάλι, ξέρω, το είδος της δραστηριότητας υποχρεώνει).

61.

Συνεχίζουμε... δεν ανακατευτήκαμε στα μαθήματα για πολύ και φύγαμε. Αυτή τη στιγμή όλοι ήταν αρκετά κουρασμένοι, ο ήλιος ήταν καυτός και ήθελα να χαλαρώσω στη σκιά του ακαδημαϊκού κτιρίου. Τα τηλεοπτικά συνεργεία άρχισαν να παίρνουν συνεντεύξεις από την εντολή και όσοι δεν ήθελαν να καθίσουν σε ένα μέρος για μεγάλο χρονικό διάστημα πήγαν να δουν το χώρο εκπαίδευσης για τους σιδηροδρομικούς γερανούς.

62.

Όλα εδώ είναι διατεταγμένα σύμφωνα με την ίδια αρχή όπως στο χώρο του γερανού φορτηγού. Η μόνη διαφορά είναι η μαζικότητα των μηχανισμών ανύψωσης και του δικτύου των σιδηροδρομικών γραμμών κάτω από τα πόδια.

63.

Ο χρόνος είχε αρχίσει να τελειώνει πραγματικά, και υπήρχε ακόμη ένα μουσείο των Σιδηροδρόμων και το μεσημεριανό γεύμα μπροστά. Ως εκ τούτου, τρέξαμε απέναντι από το πεδίο εκπαίδευσης, οι φτωχοί στρατιώτες και εκπαιδευτές δεν κατάλαβαν καν τι είχε συμβεί. 🙂

64.

Το φορτίο εξακολουθεί να κινείται από το σημείο Α στο σημείο Β. Διατηρείται από ανεξέλεγκτη περιστροφή και οδηγείται χειροκίνητα...

65.

Διδάσκουν επίσης πώς να εργάζονται κοντά σε κτίρια.

66.

Ω, κρίμα, μακάρι να μπορούσα να είχα μείνει εδώ περισσότερο... Πάντα μου άρεσε να παρακολουθώ τη δουλειά του σιδηροδρομικού εξοπλισμού. Ρίχνουμε όμως μια τελευταία ματιά στους στρατιώτες, που είναι μεγαλύτεροι από τους δικούς μας στον ήλιο, αλλά η εμφάνισή τους δεν προδίδει κούραση ή εξάντληση, αλλά, αντίθετα, παρακολουθεί με ενδιαφέρον τις ενέργειες των γερανών. Κι όμως τρέχουμε προς το μουσείο...

67.

Στο δρόμο σταματάμε από το ρείθρο των σκύλων υπηρεσίας. Οι μπλόγκερ αστειεύονται ότι «θα ταΐσουμε τα σκυλιά» (μπλόγκερ). Οι στρατιωτικοί είτε δεν καταλαβαίνουν το αστείο είτε δεν το δείχνουν. Ο χρόνος ήδη κλείνει και νομίζω ότι έχουμε βαρεθεί πολύ εδώ.

68.

Εδώ, με την άδειά σας, θα κάνω μια μικρή παράκαμψη αναλυτική ιστορία... όχι, όχι γιατί το μουσείο δεν έχει ενδιαφέρον, αλλά γιατί ακριβώς το αντίθετο. Το μουσείο καλύπτει ολόκληρη την ιστορία των Σιδηροδρόμων, μιλά για όλες τις επιχειρήσεις και τα γεγονότα στα οποία συμμετείχαν εκπρόσωποι αυτού του κλάδου του στρατού με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. Το μουσείο είναι το πιο ενδιαφέρον! Κατά τη διάρκεια του χρόνου που περάσαμε μέσα, είναι αδύνατο να δούμε και να ακούσουμε τα πάντα.

69.

Το μουσείο άνοιξε πριν από 25 χρόνια. Τέσσερις αίθουσες συνολικής επιφάνειας 700 m περιέχουν εκατοντάδες εκθέματα που αφηγούνται την ένδοξη ιστορία και τις πλούσιες στρατιωτικές και εργατικές παραδόσεις των στρατιωτικών σιδηροδρόμων. Μεταξύ των εκθεμάτων είναι όπλα με λεπίδες και πυροβόλα όπλα, βραβεία, μοντέλα εξοπλισμού και κατασκευασμένες εγκαταστάσεις, έγγραφα, στολές στρατιωτικών σιδηροδρομικών διαφόρων ετών, φωτογραφίες, ηλεκτροφόρα κυκλώματα κ.λπ. (όταν η Οδηγία N25471 του αυτοκράτορα Νικολάου Α' της Ρωσίας σχημάτισε τις πρώτες μονάδες στρατιωτικών εργατών σιδηροδρόμων) μέχρι σήμερα. Υπάρχουν πολλά εκθέματα που λένε για την καθημερινή εργασία των στρατιωτών σε ειρηνικά εργοτάξια: Abakan-Tashkent, Ivdel-Ob, Tyumen-Surgut, BAM.

Δυστυχώς, το μουσείο βρίσκεται στην επικράτεια του HF, δηλ. σε μια ευαίσθητη εγκατάσταση και να φτάσεις εδώ είναι αρκετά δύσκολο. Όμως, όπως μας διαβεβαίωσαν, τίποτα δεν είναι ακατόρθωτο... απλά καλέστε εκ των προτέρων και κανονίστε μια επίσκεψη, κατά προτίμηση όχι μόνοι, αλλά ομαδικά.

70.

Οι σιδηροδρομικές μονάδες αποτελούν μέρος των στρατευμάτων μηχανικών από τη δημιουργία τους το 1870. Πρώτα με τη μορφή σιδηροδρομικών ομάδων, και από το 1876 - σιδηροδρομικά τάγματα. Οι σιδηροδρομικές μονάδες ήταν μέρος των μηχανικών στρατευμάτων μέχρι το 1908 συμπεριλαμβανομένου. Στη συνέχεια χωρίστηκαν σε ανεξάρτητη κατηγορία και υπήχθησαν στη στρατιωτική υπηρεσία επικοινωνιών (ΒΟΣΟ) του Γενικού Επιτελείου.

71.

Μέλνικοφ Πάβελ Πέτροβιτς (1804 – 1880). Γενικός μηχανικός, καθηγητής εφαρμοσμένων μαθηματικών, επίτιμο μέλος της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών, μέλος του Κρατικού Συμβουλίου, επικεφαλής των επικοινωνιών και των δημόσιων κτιρίων από το 1862, υπουργός επικοινωνιών από το 1866 έως το 1869. Χάρη στον Pavel Petrovich Melnikov, οι σιδηρόδρομοι έγιναν ένα από τα πιο σημαντικά σύμβολα του ρωσικού κράτους, δημιουργήθηκε ένα εγχώριο σχολείο κατασκευής σιδηροδρόμων και τα έργα και το έργο του Melnikov επέτρεψαν στη Ρωσία να αρνηθεί μια για πάντα τις υπηρεσίες ξένων ειδικών.

72.

Στο μουσείο μπορείτε να δείτε μακέτες από ειδικά σχεδιασμένο σιδηροδρομικό εξοπλισμό. Στο χώρο δοκιμών υπήρχε ένα UAZ και ένα URAL, αλλά εδώ είναι ένα συνηθισμένο "καρβέλι" στην ίδια σιδηροδρομική κίνηση.

73.

Μοντέλο κινητής τροχιάς ανύψωσης (MPP-5).

74.

Ένα γενικό τρακτέρ βασισμένο στο όχημα KRAZ-250 με συνδυασμένη κίνηση. Σχεδιασμένο για τη μεταφορά τροχιάς και άλλων εξειδικευμένων οχημάτων κατά μήκος δρόμων και σιδηροδρόμων.

75.

Το μουσείο έχει πολλά αξέχαστα αναμνηστικά, βραβεία και βραβεία που έλαβαν τα σιδηροδρομικά στρατεύματα, και την ημέρα της επίσκεψής μας υπήρχαν ακόμα πολλοί bloggers. 🙂

76.

Πανό του αγώνα εργατικής σκυταλοδρομίας Komsomol-νεότητας προς τιμήν της 60ης επετείου της Komsomol. BAM – ανατολικό τμήμα. Ο σηματοφόρος είναι ενεργός.

77.

Οι ατμομηχανές ντίζελ TEM1 κατασκευάστηκαν κατά την περίοδο 1958-1968. Οι ατμομηχανές ντίζελ αυτής της σειράς παραδόθηκαν για εργασίες εκτροπής σε πολλούς σταθμούς και αντικατέστησαν επίσης ισχυρές ατμομηχανές σε ορισμένες βιομηχανικές γραμμές.

78.

Μια απλή συσκευή για τον καθαρισμό συντριμμιών και κατεστραμμένων σιδηροδρομικών γραμμών.

79.

Μια άλλη απλή συσκευή είναι ο «κατασκευαστής μπουλονιών». Η καυτή ακίδα χαμηλώνει μέσα, ο μοχλός τραβιέται... ΜΠΑΜ... και το μπουλόνι είναι έτοιμο. Αυτή η απλή συσκευή κατέστησε δυνατή την αύξηση της παραγωγικότητας της εργασίας κατά περισσότερες από 20 φορές.

80.

Γενικά, αν κάποιος ενδιαφέρεται για το θέμα και σας δίνεται η ευκαιρία να μπείτε σε αυτό το μουσείο, μην χάσετε την ευκαιρία. Το μουσείο είναι υπέροχο και πολύ ενδιαφέρον, τόσο με τα εκθέματά του όσο και με τις ιστορίες των φροντιστών. Και πάλι, είναι κρίμα που ήμασταν ήδη στα τελευταία μας πόδια και χάσαμε πολλά πράγματα.

81.

Μετά το μουσείο είχαμε ένα νόστιμο γεύμα στην καντίνα των στρατιωτών. Σαλάτα, πρώτη, δεύτερη και κομπόστα... και χάρη στους κόπους του σεβαστού u-96 πήραμε μια επιπλέον κομπόστα. 😀