Petschora-Eisenbahn. Petschora-Autobahn (29 Fotos) Petschora-Autobahn

"Sie fuhren mit dem Lastkahn nach Palamysh, einen Schritt weiter, zur Urdoma-Station. In Urdoma wurde die Party in einer Baracke mit einem unfertigen Dach untergebracht: Während Sie irgendwie die Nacht verbringen, werden Sie morgen ein Dach bauen. in der. " Richtung Tuva. Eine Zeit lang haben wir hier ruhig gearbeitet.“

Ugryumov O. Wie sie mit dem Bau der Nord-Pechora-Straße begannen / O. Ugryumov // Chronik der Nordautobahn: vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. - Jaroslawl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 Jahre Nordbahn

Wie der Bau der North Pechora Road begann

Lange Zeit in der Geschichte unseres Landes hat der Staat in großem Umfang auf die Arbeitskraft der Häftlinge zurückgegriffen. Die sogenannte "Lager" -Wirtschaft produzierte eine beträchtliche Menge des Bruttoinlandsprodukts für die Bedürfnisse der UdSSR, der Kapitalbau wurde von den Bewohnern der Lager durchgeführt.

Eine besondere Bedeutung erlangten die NKWD-Zwangsarbeitslager in den vom Zentrum abgelegenen, an Bodenschätzen reichen, aber unterentwickelten Teilen des Landes – im Norden und Osten. Die Bevölkerungsdichte in diesen Regionen war extrem gering, was es unmöglich machte, lokale Arbeitskräfte anzuziehen. Besonders zu spüren war der Mangel an qualifiziertem Personal.

Als Arbeitskräfte dienten sowohl Zivilisten als auch Gefangene, die Sträflinge nahmen auch an geologischen Erkundungsexpeditionen teil. Oft wurden die Expeditionen sogar von ehemaligen Mitarbeitern des NKWD geleitet, die wegen Disziplinarverstößen in das Gulag-System versetzt wurden.

Als das Gulag-System wuchs, wurden in den Zwangsarbeitslagern Industrieunternehmen gegründet; So entstanden originelle Produktionstrusts wie zum Beispiel Ukhtpechtrest. Die Arbeitskräfte des Uchta-Pechora-Trusts waren die Gefangenen des Ukhtpechlag. Forscher der Geschichte der Eisenbahnlager O.I. Asarow führt in seiner Dissertation folgende Daten an: Ende 1932 waren 13.400 Häftlinge in der Kohle- und Ölförderung beschäftigt, am 1. Januar 1938 bereits 54.792 Menschen.

Kohlebergbau und Verkehrsentwicklung im Norden waren eng miteinander verbunden. Dies war das Ergebnis der vorherrschenden wirtschaftlichen und geografischen Bedingungen des Lebens des Landes.

In der Region Komi war der Eisenbahn-"Vektor" des Lagersystems nicht der einzige. Die Arbeitskraft der Gefangenen wurde auch im Bergbau, in der Öl- und Gasindustrie sowie in der Holzindustrie eingesetzt. Das Eisenbahnlager und der Produktionskomplex nahmen einen besonderen Platz im wirtschaftlichen und sozialen Leben der nördlichen Region ein.

Es war die unter unmenschlichen Anstrengungen und exorbitanten Opfern gebaute Nord-Pechora-Straße, die es schließlich ermöglichte, Komi zu industrialisieren, die unentwickelten, disparaten Gebiete der Republik miteinander zu verbinden und die Komi-Wirtschaft in den Wirtschaftskomplex des Landes zu integrieren.

Die Nord-Pechora-Straße wurde zu einem sehr hohen Preis gegeben – auf Kosten von vielen tausend Menschenleben, um den Permafrost zu durchschneiden. Einer der Erbauer der Autobahn nannte es so: "Der bodenlose Sumpf, wo die Gefangenen Schubkarren mit Sand warfen" ...

Bis 1940 wurden in Workuta 4 Minen mit einer Gesamtkapazität von über einer Million Tonnen Kohle pro Jahr angelegt. In jenen Jahren blieben die Gefangenen von Workutlag die Erbauer und Arbeiter der Minen von Workuta. Dann gab es ungefähr 15 Tausend von ihnen. Intelligente, hochgebildete Menschen arbeiteten unter unmenschlichen Bedingungen und starben deshalb zu Tausenden. Viel später, im Jahr 1951, als die Minen in Betrieb gingen und die Eisenbahn, das Stadtkomitee der Partei erschien in Workuta; Dies war ein Zeichen dafür, dass die Stadt aus der Kategorie der Lager in die Kategorie der Freien überging.

Unter ungeeigneten natürlichen Bedingungen erbaut und mit Tausenden von Menschenleben bezahlt, ist die North Pechora Road zur Personifikation und zu einer Art Denkmal für das „Lager“ unserer Vergangenheit geworden. Heute ist es unmöglich zu vergessen, dass Zwangsarbeit beim Bau dieser Autobahn weit verbreitet war. Auf Anordnung des Volkskommissariats für innere Angelegenheiten (NKWD) vom 10. Mai 1938 wurde Sevzheldorlag mit dem Bau der gesamten Nordpetschora-Eisenbahn beauftragt, die für alle Arbeiten 7 Jahre Zeit erhielt - von Mai 1938 bis September 1945. Dann gemäß dem Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR und des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki „Über den Bau der Nord-Petschora-Eisenbahnlinie und die Entwicklung der Gewinnung von Workuta-Petschora-Kohlen“ vom 10. Mai 1940 wurde die Produktionsaufgabe von Sevzheldorlag etwas geändert und als Bau nur eines der Bestandteile der Straße, der Eisenbahnlinie Kotlas - Kozhva, definiert.

Teile der neuen Straße wurden schrittweise in Betrieb genommen, und die neuen Strecken wurden sofort für ihren vorgesehenen Zweck verwendet, indem Schienen- und Flusstransport kombiniert wurden, um den Arbeitsfortschritt zu beschleunigen. In den Jahren 1938-40 wurden 20,2 km Eisenbahnzufahrtsstraßen zu den Piers gebaut.

… Die Straße lebte und entwickelte sich extrem schnell. Die aufeinander folgenden Daten überraschen mit der Intensität der Ereignisse, die alle neuen Etappen harter, aber dringend benötigter Arbeit für das Land krönen.

Am 1. November 1939 wurde der vorübergehende Verkehr auf dem Abschnitt Aikino - Shezham eröffnet, und weniger als eine Woche danach wurde der vorübergehende Arbeitsverkehr auf dem Abschnitt Knyazhpogost - Ukhta (ehemals Chibyu) eröffnet. Seit dieser Zeit wurde Öl von Uchta in Eisenbahntanks zum Fluss Vychegda (Aikino-Kai) und von dort auf Lastkähnen verschifft. Der Güterverkehr nahm zu - im Sommer fuhren täglich bis zu 200-250 Waggons auf der Schiene. An einem feierlichen Tag, dem Feiertag der Oktoberrevolution am 7. November 1940, fuhr der erste Zug von Uchta nach Kotlas. Bis 1940 wurde die Abteilung Abez - Sivaya Mask eröffnet.

Am 15. Mai 1940 traf der erste Zug mit Schienen zum Verlegen am Standort des zukünftigen Bahnhofs Izhma (heute Sosnogorsk) ein. Im Dezember 1940 am Bahnhof Glush, der 10 km nördlich des Bahnhofs liegt. In Israel an der Grenze der Regionen Sosnogorsk und Pechora trafen sich Bauherren, die aus dem Süden (aus Knyazhpogost, Ukhta) und aus dem Norden - vom Pechora-Fluss, der Kozhva-Station - zogen. Passierte das Andocken der "goldenen" Schienen. Am 25. Dezember 1940 traf der erste Zug aus Kotlas in Kozhva ein.

Die Eisenbahnlinie Konosha - Kotlas mit einer Länge von 367 Kilometern, die ein weiterer Bestandteil der North Pechora Railway war, wurde von Sevdvinlag gebaut und am 25. September 1940 organisiert.

Der vorübergehende Zugverkehr auf der Strecke sollte bis zum 1. Februar 1942 eröffnet werden, wobei der Durchsatz von 9 Paaren pro Tag sichergestellt werden sollte.

Bis zum 25. Februar 1942 waren die Arbeiten zur Vorbereitung des Unterbaus abgeschlossen, und in der Nacht vom 4. auf den 5. März 1942 wurde die Verlegung des Oberbaus des Gleises abgeschlossen. So wurden in kurzer Zeit, vom 1. Januar bis 5. März 1942, 130 km Hauptgleise und etwa 13 km Bahnhofsgleise von den Häftlingen verlegt. Am 7. März 1942 traf der erste Durchgangszug in Kotlas ein. Insgesamt wurden im März 1942 27 Transitzüge mit Gütern auf dem Weg an die Front verpasst.

Fortsetzung des Baus

Der Ausbruch des Großen Vaterländischen Krieges änderte den Zeitplan für den Bau der Nord-Pechora-Eisenbahn.

Gleich zu Beginn des Krieges besetzten die Invasoren die Ukraine, wo sich das Donezker Kohlebecken, das größte der Union, befand. Das in den Krieg hineingezogene Land brauchte dringend Treibstoff, und in der Republik Komi lagen riesige Ressourcen unter der Erde, deren Nutzung erst beginnen konnte, wenn die Eisenbahn gebaut wurde. Daher fordert die Regierung ein beschleunigtes Bautempo der Autobahn, die eine wirklich strategische staatliche Bedeutung erlangt hat.

Die Wirtschaftspolitik des Sowjetstaates in Bezug auf die militärischen Bedingungen wurde in der Richtlinie des Rates der Volkskommissare der UdSSR und des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki „Über die Mobilisierung aller Kräfte und Mittel zur Niederlage“ formuliert die faschistischen Invasoren" vom 29. Juni 1941. Die wirtschaftlichen Veränderungen wurden in folgenden Hauptbereichen durchgeführt: Umstellung auf militärische Produktion praktisch aller Industriezweige; eine starke Reduzierung oder Einstellung der Produktion ziviler Produkte; Verlagerung (Evakuierung) von Produktivkräften in frontferne Gebiete.

In Übereinstimmung mit dem Beschluss des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki, dem Befehl des NKWD "Über den Plan für Kapitalarbeiten für das 3. Quartal 1941" Vom 11. Juli 1941 wurde eine Liste von Bauprojekten mit Schocküberschreitung genehmigt, darunter die Eisenbahnen Konosha-Kotlas und North Pechora. Kapitalinvestitionen, Baumaterialien, Ausrüstung, Zwangsarbeit von eingemotteten Baustellen wurden auf diese Baustellen gelenkt. Zu Beginn des Krieges wurde die Bauzeit für die Eisenbahnlinie Kozhva-Workuta verkürzt. Gemäß dem Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR (Juli 1941) sollte die Linie nicht im Oktober 1945, sondern viel früher - am 1. Mai 1942 - in Betrieb genommen werden. Dazu wurden zusätzlich 4.000 Gefangene und Ausrüstung geschickt . In der Resolution des Plenums des Komi-Regionalkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki „Über die Umsetzung des Plans für den Eisenbahnbau der Strecke Petschora-Workuta“ vom 14. bis 15. Juli 1941 wurden Maßnahmen umrissen schon im Dezember 1941 die Eröffnung einer vorübergehenden Arbeiterbewegung sicherzustellen.

Hauptbaustellen	Termine
	Arbeitsbeginn	Eröffnung der vorübergehenden Bewegung	Dauerbetrieb aufnehmen
Kotlas - r. Vychegda	1. November 1938	1. Dezember 1939	1. Oktober 1941
R. Vychegda - Knyazhpogost	1. Juni 1938	1. Mai 1939	1. Mai 1941
Knyazhpogost - Chibyu	1937	1. Dezember 1938	1. November 1941
Chibyu - Kochmes	1. Juli 1939	1. November 1941	1. November 1941
Kochmes - Abez	1. Juli 1939	Schifffahrt 1940	1. November 1941
Abez — Workuta	1. Juli 1938	Schifffahrt 1940	1. November 1941

Unter militärischen Bedingungen wurde die Eisenbahn nach dem sogenannten temporären Schema mit vereinfachten technischen Bedingungen gebaut. Alle natürlichen Barrieren und schwierigen Bereiche wurden umgangen. Kosten und Aufwand wurden auf ein Minimum reduziert. Die Steigungen und Kurven der Eisenbahn sind kritisch geworden, die Ausgrabungen und der Untergrund sind minimal, die Hauptstrukturelemente der Bauwerke wurden vereinfacht, knappe importierte Baumaterialien wurden durch lokale Materialien ersetzt, insbesondere Metallkonstruktionen - aus Holz oder kombiniert.

Bis zum 1. September 1941 deckte die Holzindustrie der ASSR Komi nur 58,2 % des Bedarfs an Schwellen für den Bau der Eisenbahnlinie Kozhva-Workuta. Bei den technischen Standards von 1600 Schwellen pro Kilometer Hauptgleis wurden also 700 - 900 Schwellen verlegt. Im nördlichsten Abschnitt wurden Schienen und Schwellen ohne den Bau eines Unterbaus direkt auf Permafrost und Eis verlegt.

Ehemaliger Sekretär des Regionalkomitees Komi der Unionskommunistischen Partei der Bolschewiki für Transport P.D. Korolev erinnerte sich: „Der Winter kam zur Rettung. An einen so strengen Winter, der 1941 auffiel, werde ich mich vielleicht nicht mehr erinnern. Im Workuta-Fluss erreichte die Eisdicke 1 Meter 60 Zentimeter ... Und jetzt haben wir angesichts eines so harten Winters den Abstand zwischen den Schwellen vergrößert. Und der Frost hat uns wirklich geholfen. Fiel diese Straße, und wir kamen aus der Situation heraus. Und als die Schläfer zu uns kamen, haben wir sie leise dazwischen gelegt. Mit der Berechnung gelang die Feder. Um natürliche Hindernisse herum, darunter große Seen, Sümpfe und Einschnitte, wurden Umwege gemacht. Nach den Erinnerungen des stellvertretenden Leiters der Lagerverwaltung A.I. Borovitsky: „... aufgrund der engen Fristen mussten sie in engen Gräben, in denen der Zug gerade vorbeigefahren war, separate Aussparungen durchlaufen. Einmal ereignete sich in einem solchen Graben ein Erdrutsch und eine Lokomotive mit mehreren Bahnsteigen schlief ein. Ich musste den Zug unterirdisch verlassen und daneben einen Umweg machen. Zeit war das Wichtigste."

So stellte sich heraus, dass das beim Bau der Eisenbahn verwendete temporäre Schema nicht nur eine erzwungene technologische Innovation, sondern auch eine Methode des erzwungenen Eisenbahnbaus war.

Die Minenarbeiter von Workuta arbeiteten auch an der Grenze menschlicher Fähigkeiten. Ein Bergwerksbefehl bedeutete in den Kriegsjahren dasselbe wie ein Militärbefehl. 2-3 Normen pro Schicht sind zu einer alltäglichen Arbeitssituation geworden. Schließlich wärmte Workuta-Kohle nicht nur das belagerte Leningrad, sondern wurde auch zum Hauptbrennstoff für den gesamten Norden des Landes.

Am 28. Dezember 1941 wurde die erste Staffel mit Kohle aus Workuta geschickt, gefahren von Ingenieur Dunaev. Schwach, nach unseren modernen Vorstellungen, zog die Dampflokomotive der OV-Serie Nr. 5831 (das berühmte, heute als berührendes, fast lebendes Wesen wahrgenommene „Schaf“) zwei zweiachsige Plattformen und mehrere Waggons mit Geschenken für die Rote Armee .

Im Februar 1942 fuhr dieser Zug durch die Bahnhöfe Ischma und Uchta. Die lange Zeit auf der Straße erklärt sich aus ständigen Verzögerungen aufgrund von Schneeverwehungen und auch aus der Tatsache, dass der Damm aufgrund von Absenkungen und Wegabweichungen unzuverlässig war - wie wir uns erinnern, wurden die Schienen und Schwellen hastig direkt auf den gefrorenen Boden gelegt Erdreich der Böschung, sonst und auf Eis.

Die geleistete Arbeit war beeindruckend: In zweieinhalb Jahren haben etwa 120.000 freie und "gezwungene" Baumeister von Sevzheldorlag, Pejheldorlag, auf Kosten titanischer Anstrengungen erreicht, dass die 1600 km lange Eisenbahn, von Konosha aus gezählt, durch Flüsse verlegt wurde , Taiga, Sümpfe bis zum polaren, kohlereichen Workuta. Ein zuverlässiger Weg verband den Hohen Norden mit dem Zentrum des Landes, auf dessen Territorium der Große Vaterländische Krieg mehr als sechs Monate loderte.

Doch was gibt es zu verbergen? Der Betrieb der Straße mit der unfreiwillig geringen Bauqualität führte zu häufigen Unfällen und Zugunfällen und Verkehrsbehinderungen. Am 15. Februar 1942 stürzte der Zug Nr. 707 auf der Strecke Pyshor - Oshvor aufgrund der Schräglage der Strecke ab, 7 Autos wurden im August 1942 auf der Strecke Khanovei - Arctic Fox aufgrund der Verschiebung des Gleisoberbaus, der Zug Nr. 716 stürzte ab, 20 Waggons wurden zerstört.

Die Straßenarbeiten normalisierten sich allmählich. Durch den Erlass des Staatlichen Verteidigungskomitees der UdSSR vom 4. Juni 1942 wurde die Verwaltung der Nordpetschora-Eisenbahn mit dem Sitz der Verwaltung in der Stadt Kotlas organisiert.

Und jetzt hat der Alltag schon begonnen - trotz der extremen Bedingungen der Bau- und Verkehrsorganisation, der gleichen, superschweren Bedingungen der Kriegszeit. An diesen Wochentagen bestand die Hauptaufgabe der Straße darin, die Verbindung zwischen den nördlichen Regionen und dem Zentrum des Landes herzustellen. Aus dem Norden kamen vor allem Kohle, Öl, Ölprodukte und Holz. Der Personenverkehr wurde in begrenztem Umfang durchgeführt und hatte einen lokalen Charakter.

Die Straßenverwaltung wurde gegründet, um den Betrieb der neu gebauten Straße Kotlas - Workuta und der im Bau befindlichen Strecke Kotlas - Konosha zu organisieren.

Die Eisenbahnlinie umfasste: die Eisenbahnlinie Kotlas - Kozhva mit einer Länge von 728 km; den im Bau befindlichen Eisenbahnabschnitt Konosha - Kotlas mit einer Länge von 363 km; einen Abschnitt der Gorki-Eisenbahn Kotlas - Kirow mit einer Länge von 370 km.

Die Grenzen der Straße wurden festgelegt: Kozhva (einschließlich), Kirow (einschließlich), Konosha (außer). Die Straße wurde in 5 Verkehrsabschnitte eingeteilt:

DN-1 - Konosha (ohne) - Kizema (einschließlich) mit dem Standort der Niederlassung in st. Kuloy

DN-2 - von st. Kizema (ohne) nach st. Madmas (ausschließlich) und von Kunst. Kotlas bis zur Kreuzung Zaovrazhye (einschließlich) mit dem Standort der Filiale am Bahnhof Kotlas. Aber in Kotlas war kein Platz, also wurde die Abteilung vorübergehend am Bahnhof Cheremukha untergebracht.

DN-3 - Von Kirow - Kotlas (ausschließlich) gemäß Kunst. Zavrazhye (ausgenommen) mit dem Standort der Filiale am Bahnhof Murashi.

DN-4 - von st. Madmas (einschließlich) zum Bahnhof Izhma (ohne) mit dem Standort der Filiale am Bahnhof Knyazh-Pogost.

DN-5 - von der Station Izhva (einschließlich) bis zur Station Kozhva (einschließlich) mit dem Standort der Niederlassung an der Station Izhva befand sich das Büro vorübergehend an der Station Ira-Iol.

Die Nord-Pechora-Eisenbahn, die nach einem temporären Schema gebaut wurde, erforderte weitere große und langwierige Bauarbeiten, um sie gemäß den Designstandards fertigzustellen. Die Verwaltung von Sevzheldorlag charakterisierte die Qualität des Baus der Eisenbahnlinie Kotlas-Kozhva wie folgt: „Trotz der Eröffnung des Arbeitsverkehrs auf dem Abschnitt Kotlas-Kozhva am 29. Dezember 1940 benötigte die gesamte Länge der Strecke große und sehr bedeutende Verbesserungen. Der Unterbau, der entlang nasser und lehmiger Baugruben verlegt oder mit einem unvollständigen Profil über sumpfigen Gebieten verfüllt wurde, war an einigen Stellen deformiert und garantierte weder die Kontinuität noch eine akzeptable Geschwindigkeit der Zugbewegung. Auf zahlreichen Umwegen wurden Brücken errichtet. Die Bahnhofsentwicklung war vernachlässigbar und entsprach nicht den wachsenden Bedürfnissen des Verkehrs und des Frachtumschlags. An den meisten Bahnhöfen und Strecken gab es keine dauerhaften Industrie- und Wohngebäude. Die Wasserversorgung von Dampflokomotiven erfolgte auf einfachsten und provisorischen Bauten. Schon vor dem Krieg erforderte die Notwendigkeit eines unterbrechungsfreien Verkehrs im Jahr 1941 und der Mangel an großen Brücken mit Metallfachwerken den Bau von kombinierten Behelfsbrücken.

Nach der Inbetriebnahme der gesamten Eisenbahnlinie von Konosha nach Workuta wurde eine Liste dringender Arbeiten genehmigt, um den Durchsatz von 12 Zugpaaren pro Tag sicherzustellen, darunter das Aufbringen von Erde auf den Untergrund, das Schottern der Gleise, das Entfernen von Umgehungen und das Anordnen des Wassers Versorgungssystem, Bau von Stationsstrukturen und Wohngebäuden.

Bewegung – allen Hindernissen zum Trotz

Der nach dem Krieg verabschiedete Vierte Fünfjahresplan konzentrierte sich hauptsächlich auf die Entmilitarisierung der Wirtschaft und insbesondere auf die Weiterentwicklung der Industrie und des Eisenbahnverkehrs. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden in der Sowjetunion 31.850 Industrieunternehmen zerstört, darunter Hüttenwerke, die etwa 60 % des Stahls produzierten, Bergwerke, die mehr als 60 % der Kohle produzierten. Die Produktion der Schwerindustrie betrug 74,9 % des Vorkriegsniveaus. 4.100 Bahnhöfe und 65.000 km Gleise wurden zerstört.

Im Petschora-Becken sollte die Kohleförderung um das 2,5-Fache und in der Ölförderregion Uchta um das 2,3-Fache gesteigert werden. All dies erforderte dringend eine weitere Erhöhung der Kapazität der Petschora-Eisenbahn.

Das Lagersystem, das während der Kriegsjahre in Komi verankert war, wurde verändert. Sevdvinlag bestand sechs Jahre lang und erfüllte die ihm übertragene Aufgabe auf Kosten des äußerst intensiven Einsatzes von Zwangsarbeit und großer menschlicher Verluste (10.584 Gefangene starben zwischen 1940 und 1945) und wurde auf Anordnung des Innenministeriums liquidiert vom 4. September 1946.

In der Nachkriegszeit erhöhte der Sevzheldorlag den Durchsatz und die technische Ausrüstung der Linie Kotlas-Kozhva, nachdem die Liquidation des Sevdvinlag den Bau der Linie Konosha-Kotlas abgeschlossen hatte. In Pechorzheldorlag wurden Bauarbeiten durchgeführt, um die Eisenbahnlinie Kozhva-Workuta auf Projektstandard zu bringen, wofür Erdarbeiten in Höhe von 4,5 Millionen Kubikmetern durchgeführt werden mussten. m, um die Kapazität der Züge auf 20 Paare pro Tag zu erhöhen. Pläne 1946 - 1947 wurden von Pechorzheldorlag für den Bau zu 100,4 % und für den Kohletransport zu 101 % durchgeführt. Der Plan von 1948 sah eine weitere Erhöhung der Zugkapazität, den Bau neuer Eisenbahnlinien zu den Bahnhöfen Oleniy und Zapadnaya sowie die Schaffung normaler sanitärer Bedingungen für Gefangene vor. Als Ergebnis dieser Arbeiten näherte sich die Pechora-Eisenbahn, wie in offiziellen Dokumenten vermerkt, "... scharf der technischen Ausrüstung des Entwurfs", zum Beispiel wurden alle Schichten und die meisten Umgehungen beseitigt. Die Kapazität der Züge betrug am 1. Januar 1949 19,4 Zugpaare pro Tag (am 1. Januar 1948 - 15,9). Die Grabungsplanung wurde erfolgreich abgeschlossen, die Gleisverlegung vorzeitig abgeschlossen: bis st. Western - im Juni 1948 zum Bahnhof. Hirsch - bis zum 7. November 1948.

Nach dem Plan von 1949 musste die Petschora-Eisenbahn für die Inbetriebnahme des Eisenbahnministeriums vorbereitet werden, wofür weitere 571.000 Kubikmeter entfernt werden mussten. m Land, feste Wasserversorgungsstellen für Dampflokomotiven bauen, Holzbrücken durch Stahlbeton ersetzen. 1949 wurde die Kapazität der Bahn deutlich erhöht, was zu einer Zunahme des Güterverkehrs beitrug. Insgesamt wurden 6338.000 Tonnen Kohle transportiert (laut Plan - 6359.000 Tonnen), während 1948 - 5029.000 Tonnen Kohle (laut Plan - 5010.000 Tonnen) transportiert wurden.

Die Eisenbahnlinie Pechora - Workuta war zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Eisenbahnministeriums (am 1. September 1949) ein komplexes Transportunternehmen mit einer Länge von 462,26 Kilometern. Errichtete Erddämme machten 405,07 km oder 88% der Gesamtlänge der Leitung aus, Erdausgrabungen - 57,19 km oder 12%. Die Linie war 158 km lang "schneeabhängig", und daher wurden 134.000 tragbare Schilde und ein fester Zaun mit einer Länge von 2865 Metern für den Zaun gebaut. Insgesamt wurden auf dieser Linie 490 künstliche Strukturen gebaut, darunter 4 Titel, 12 große, 6 mittlere, 84 Holzbrücken, 16 Holzwannen, 200 Stahlbeton und 168 Holzrohre mit einer Länge von 5543 Metern.

Aber – Technik ist Technik, und die Menschen, ihre Lebensweise, ihr Alltag, ihre familiären Interessen standen auch im Blickfeld derer, die den Schienenverkehr im Norden entwickelt haben. In der Nachkriegszeit wurde die Entwicklung der sozialen Infrastruktur der Eisenbahn fortgesetzt, zweistöckige Holz- und Schlackenblockhäuser mit 8 Wohnungen, einstöckige Holzhäuser mit 4, 3 und 2 Wohnungen mit einer Gesamtfläche von 91,4 Tausend Quadratmeter wurden gebaut. Meter.

Die Eisenbahnlinie Pechora-Workuta wurde gemäß dem Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 29. Juni 1950 und der Anordnung des Eisenbahnministeriums vom 3. Juli 1950 in Betrieb genommen. Am 10. Juli 1950 wurde die Strecke in die Petschora-Eisenbahn aufgenommen. Am 1. August 1950 nahm die Landeskommission die Strecke mit der Note „gut“ in den Dauerbetrieb.

Straßenzusammenführung

In den zehn Jahren nach dem Krieg spielten sich wichtige Ereignisse im Leben der Straße ab. Seine Grenzen änderten sich, der Bau ging weiter.

Am 17. Juni 1946 wurde die North Pechora Railway in Pechora umbenannt. Am 3. Juli 1950 wurde die 462 km lange Eisenbahnlinie Kozhva-Workuta, die in den dauerhaften Betrieb genommen wurde, in die Petschora-Eisenbahn aufgenommen. Um die Verkehrsverbindungen mit der Hauptstadt der Republik Komi zu verbessern, wurde 1958 mit dem Bau der Linie Mikun-Syktyvkar begonnen.

Im Juli 1959 wurde die Petschorabahn in die Nordbahn überführt (Erlass des Eisenbahnministeriums Nr. 42 / Ts vom 14.07.59).

Zum Zeitpunkt der Vereinigung der Petschora-Straße mit der Nordstraße wurden darauf neue Eisenbahnlinien gebaut. So wurde neben der bestehenden Leichtbaulinie die Konosha-Velsk-Linie (104 km) gebaut. Die Chum-Labytnangi-Linie wurde mit einer Länge von 195 km gebaut, sie durchschnitt den Polarural und führte zum Golf von Ob. Die Pechora-Straße erhielt eine Verbindung mit dem Hafen von Salechard, und zwischen Salechard und Labytnangi wurde eine Fährüberfahrt eingerichtet. Die zweiten Gleise wurden auf dem Abschnitt Kotlas - Sosnogorsk gebaut.

Der Bau der Eisenbahn belebte die Region des hohen Nordens spürbar. Es wurden drei verschiedene Industrieregionen identifiziert: Workuta – Kohle, Ukhta – Ölraffination und Syktyvkar – Holzverarbeitung.

Entlang der im Bau befindlichen Route begann sich die Industrie der Republik Komi selbst zu entwickeln.

Die Bevölkerung der Komi-ASSR insgesamt verdoppelte sich im Vergleich zu 1939, während die städtische Bevölkerung im gleichen Zeitraum um mehr als das 11-fache zunahm. Die Komi ASSR ist zu einer Industrieregion des Landes mit entwickelter Landwirtschaft geworden.

1930-40er Jahre wurde für die UdSSR zur Zeit einer neuen Runde intensiver Industrialisierung. Die Rekordgeschwindigkeit beim Bau der Nord-Pechora-Eisenbahn war ein direktes Ergebnis des Einsatzes extremer Maßnahmen. Die durchschnittliche tägliche Baugeschwindigkeit erreichte 1,9 km. Zum Vergleich: auf Turksib - 1,1 km, auf der Zentralsibirischen Eisenbahn - 0,9 km.

In einem 1968 erschienenen Buch über die Geschichte der SZD wird die Geburt dieser Linie nebenbei erwähnt, obwohl das Heldentum der Erbauer erwähnt wird, die in kurzer Zeit eine große Tat vollbracht haben. Heute werden viele Seiten der Entwicklungsgeschichte des Nordens, die dem Bau von Stahlautobahnen ein neues Leben verdankt, auf eine neue Weise wahrgenommen, die niemanden gleichgültig lässt.

PERSONEN

Die Namen prominenter Unternehmer, Ingenieure, Spezialisten, die Mineralien erforschten, Baumeister und Arbeiter verschiedener Fachrichtungen, die mit dem Bewegen von Zügen verbunden sind, blieben in der Geschichte der Nordbahn.

Aber unter den Menschen, die ihre Rolle in der Geschichte des Nordens spielten, gab es viele Menschen, deren dramatische Schicksale viele Male in den Schicksalen anderer Menschen wiederholt wurden und deren Namen unseren Zeitgenossen praktisch nichts sagen. Das sind all diejenigen, die für das Wohl des Landes gearbeitet haben, im Norden, in Lagern, im Gefängnis. Ihre Geschichte über sich selbst ist eine unvergleichliche Seite in der Geschichte von SZD.

Heute wird uns über die Ereignisse jener Jahre berichtet, als die Nord-Pechora-Eisenbahn gebaut wurde, die vor nicht allzu langer Zeit auf der Grundlage offener Archivdaten über das Leben in den Lagern erschien. Es gibt eine weitere Wissensquelle über diese Seite unserer Geschichte – dies sind die Erinnerungen von Augenzeugen und Teilnehmern an diesen Ereignissen.

Zosima Wassiljewitsch Panev

(Parteiarbeiter der Komi-ASSR, seit 1972 - Vorsitzender des Präsidiums des Obersten Sowjets der Komi-ASSR)

„Ende September 1941 besuchten eine Gruppe von Kameraden und ich eine der Baustellen – in der Gegend von Kochmes, nördlich der Stadt Petschora. Der 10-Kilometer-Abschnitt ist in 500-Meter-Streikposten unterteilt, die je nach Komplexität des Abschnitts 160 bis 200 Mitarbeiter beschäftigen. Auf einer an zwei Pfosten genagelten Tafel steht: "Bis zum 28. September werden wir Streikposten 57 übergeben." Der Abteilungsleiter bemerkte unsere Zweifel und bestätigte: Ja, die Arbeiten werden abgeschlossen. Überall brannten viele Lagerfeuer, aber niemand war in der Nähe, alle arbeiteten. Wie in einem Ameisenhaufen bewegten sich pausenlos Menschen die Böschung entlang: einige schoben Schubkarren, andere legten Schwellen, andere trugen Schienen, wieder andere hämmerten auf Krücken ... unmöglich.

Wir sind mit dem Sekretär des Regionalkomitees S.A. Ignatov, der Leiter des Lagers, der Leiter der Lagerabteilung und der Leiter der Abteilung näherten sich einer Gruppe von Arbeitern. Hallo. Auf die Frage, wie es laufe, antwortete niemand. Die strengen, düsteren Blicke der Arbeiter schienen zu sagen: Siehst du nicht? Einer von ihnen deutete mit der Hand auf das verblassende Feuer. Dort, auf dem Boden, lagen fünf Menschen regungslos. Was ist das? Der Abteilungsleiter grunzte widerwillig: "Sie haben schon aufgegeben." Es gab nichts mehr zu fragen. Wir gingen durch die Streikposten von vier Abteilungen: das Bild war überall dasselbe. Ohne Lärm verrichteten die Menschen kaum ihre Arbeit. Die Parolen „Wir werden sterben, aber wir werden gewinnen“ waren in jeder Abteilung. Beschwerden haben wir keine gehört. Nur einer der Arbeiter fragte: „Zu wenig Futter, das halten wir nicht lange aus. Ist es möglich, zweihundert Gramm Brot hinzuzufügen? Ja, das Essen war schlecht. Die körperliche Belastung war enorm - 16-18 Stunden am Tag. Viele, bis zum Äußersten erschöpft, fielen und standen nicht wieder auf. Besonders viele Verluste gab es in den letzten zehn Tagen: Täglich starben 30-40 Menschen im Lager.

(Nach: Weg zum Sieg. Jaroslawl, 2000)

"Ich habe diese Straße gebaut"

„…Aber bevor Sie anfangen zu fragen, werde ich Ihnen selbst eine Frage stellen. Nur eine Frage: Warum erinnerst du dich erst jetzt an uns?

Das Tonbandgerät, auf ein langes Gespräch vorbereitet, pausierte vorsichtig. Was könnte ich dem ehemaligen Sträfling antworten? Wussten sie nicht, glaubten sie nicht, dass all das: Lager, Stacheldraht und Zwangsarbeit auch hier passieren konnte? Wie Tausende andere Jungen lernte ich die helle Geschichte unseres Landes auswendig, die nur durch den Krieg verdunkelt wurde. Wie alle anderen stieg ich manchmal mehr als einmal am Tag über die funkelnden Eisenbahnschienen nach Workuta, ohne daran zu denken, dass ich über das größte Denkmal des Leids und der Gesetzlosigkeit für unsere Orte trat.

Und erst viel später, als in der Vielfalt der veröffentlichten Memoiren, Tagebücher, Zeugnisse von Gulag-Häftlingen immer wieder ein so bekannter Name für diese Straße auftauchte, wurde mir eines klar: das Schreckliche und Grausame, an dessen Existenz ich nicht wollte zu glauben, ist auch hier passiert.

Aber es ist selbst jetzt schwierig, in unserer schmuddeligen Gegend ein Gebäude zu finden, das grandioser ist als diese Straße. Hohe Erdböschungen, Brücken, all dies gibt eine solche Unverletzlichkeit, als ob es keine Sümpfe, Bäche, Flüsse und Flüsse auf dem Weg gäbe. Ja, aber es ist kein Museum, Sie werden keine wahrheitsgetreue Darstellung der Baugeschichte finden. Was für ein Museum gibt es - die Dokumente und die sind zuverlässig verloren. Was bleibt, sind nur noch seltene Zeugen dieser Konstruktion. Wie Nikolai Gennadievich Arbatov.

Sie verhafteten ihn ganz am Anfang des siebenunddreißigsten Jahres. Die Schuld der jungen NKWD-Eskorte erwies sich wirklich als „ernsthaft“: Als er „Volksfeinde“ in Eisenbahnwaggons von Tscheljabinsk nach Moskau begleitete, sprach er manchmal mit ihnen, wobei er die „Klassenunnachgiebigkeit“ völlig vergaß.

Jetzt nehmen wir fast gewohnheitsmäßig die Geschichten über das wahr, was dieser Generation widerfahren ist. Aber stellen Sie sich für einen Moment den Schock eines Mitglieds des Komsomol vor, nicht so sehr auf einem Ticket, sondern auf der Seele, der unter Eskorte durch die ganze Stadt geführt wird. Vorleben: Moskau, wo er lebte, Schule, Studium an der FZU, Abschluss der Abendfachschule mit Auszeichnung, all dies blieb jenseits der fernen, fernen Linie.

Gericht. Ein weiteres Urteil. Endstrafe: sieben Jahre. Zuerst landete er im Gefängnis von Tscheljabinsk. Am achtunddreißigsten wurde Arbatov nach Norden geschickt.

Der Bau einer Eisenbahnlinie vom fernen Kohlebergwerk Workuta nach Kotlas hatte gerade begonnen. Die Straße erreichte nur Vezdino. Es war viel Arbeit erforderlich, Lager in der Taiga, zwischen den Sümpfen, wuchsen wie Pilze: Nummern 36, 37, 38 ... Stufen von Gefangenen kamen nacheinander hierher.

Sie gaben uns eine Art Scow, ich meine einen zerhackten Holzkahn - Arbatov würzt seine Geschichte ab und zu mit dem herben Rauch einer billigen Prima - so stark. Luke, durch ihn hindurch, da unten. Wir waren gepackt wie Hering in einem Fass. Sie brachten mich zu Aikino. Am Ufer stand eine Kirche, ich weiß nicht, ob sie heute noch steht. Hier, ein Lastkahn landete bei dieser Kirche, sie brachten uns hinaus und dann zu Fuß auf die Autobahn.

Arbatov erkrankte während des Kotlas-Transfers. Und er wurde schwer krank, die Tscheljabinsker Zelle betroffen. In einem hölzernen Lastkahn, der in einer verschwitzten Menge Platz nahm, wurde mir klar, dass etwas noch Schrecklicheres bevorstand. Und tatsächlich war diese Etappe von Aikino bis ins Lager für viele die letzte: Nach langen Tagen im Gefängnis hatten alle nur noch wenig Kraft. Der Konvoi beschäftigt sich kurz mit dem gefallenen Konvoi: ein Schuss, die Kolonne marschiert weiter, ohne anzuhalten. Wären nicht seine Kameraden im Gefängnis, die ihn nicht fallen ließen, ihn zum Gehen zwangen, hätte er auch diesen Weg nicht bewältigt.

Die neuen Arbeiter im Lager wurden sofort ihren Plätzen zugewiesen. An wen in den Händen einer eisernen Schubkarre und auf der Strecke: ein Steinbruch - ein Damm. Wer die Schubkarre nicht nur halten konnte, sondern sich auch nur mühsam auf den Beinen hielt, fiel in die „schwache Macht“. Und von dort aus gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder du wirst besser, stärker oder ...

Nur ist es leicht zu sagen: "Du wirst stärker werden." Diese waren harte Arbeiter, und schon damals bekamen sie sechshundert Gramm Brot für die Erfüllung der Norm. Hier (dass die Gonner umsonst verköstigt werden sollen) sollte es halb so viel sein.

Im Lager war ihm eine eiserne Schubkarre zu viel. Definiert in "schwache Macht". In der Kaserne steht ein Brennholzfass, dessen eine Seite für Brennholz ausgeschlagen ist. Brennholz ohne Begleitpersonen wird direkt nach Längengrad gebracht. Also haben sie es hineingelegt, es gab keine Säge, keine Äxte, aber was für eine Axt hat der Gefangene! Tag und Nacht wärmten sie sich, retteten sich an diesem Ofen.

Viele starben, keiner zählte. Jede solche Baracke hatte ihr eigenes Bestattungsteam, die Bauern saßen nicht ohne Arbeit. Sie werden sogar ihre Unterwäsche ausziehen und sie nackt begraben.

Da habe ich gespürt: Ich halte das nicht so lange aus, da muss etwas getan werden. Er hatte eine Uhr: ein gewöhnliches Damenmedaillon in einem silbernen Gehäuse. Für die Bequemlichkeit des Griffs hat der Uhrmacher ihn am Armband befestigt. Während der Festnahme fuhr der Soldat bei der Suche damit über seinen Arm, aber der Pullover war dick, er spürte es nicht. Dann, im Gefängnis, versteckten sie diese Uhren mit der ganzen Zelle, hegten sie wie ihren Augapfel. Sie kamen an den Punkt, wo sie aufhörten zu gehen. Und dann trug er sie durch alle Gefängnisse und Stadien. Wo er es nicht versteckte: er tat es in Brot, dann in Seife. Es fühlte sich an, als würde es passen.

Ich ging auf eine Person zu, diese Stunden zeigten:

- Sag mir, wie man sie isst.

- Und Sie geben sie dem Kapitän.

Es gab so einen Menschen, er saß an einem guten Ort, ließ Brot und Müsli von der Waage.

- Nur verhandeln Sie nicht mit ihm, geben Sie es so. Und er wird herausfinden, wie er dir helfen kann.

Und das tat er.

Zuerst unterstützte ihn der Kapitän in Stücken: Entweder legte er eine Brotkruste oder ein Stück Zucker hinein. Dann sagt er entweder müde oder im Gegenteil bedauert:

- Du gehst nicht mehr zu mir, ich gebe dir keine Stücke. Ich werde es besser für dich machen. Sie bringen gefrorene Kartoffeln auf die Strecke, damit sie dich bewachen. Dort essen.

Zu diesem Zeitpunkt war bereits eine Schmalspurbahn entlang der Autobahn verlegt, auf der alles ins Lager gebracht wurde, einschließlich Kartoffeln. Die Säcke wurden direkt unter dem offenen Schuppen deponiert.

Der Gefährte im Torhaus sah den Weggegangenen an und schüttelte nur zweifelnd den Kopf:

- ISS mehr. Entweder wirst du stärker, wenn dein Magen es aushält, oder du wirst völlig schwächer.

... Arbatov machte eine lange Pause in seiner Erzählung und bat darum, das Tonbandgerät auszuschalten. Er setzte sich, ruhte sich aus, dann ging er in die Küche. Er kam mit einer neuen Packung Prima zurück. Er zündete sich eine Zigarette an, nickte mir zu: Mach sie an.

- Zuerst bin ich auf die Kartoffeln gefallen - ich habe Durchfall. Und der Partner ist ganz für sich: iss mehr. Entweder Pfanne oder weg. Das habe ich gegessen. Nach einiger Zeit hörte der Durchfall auf. Ich fing an, mich zu erholen, selbst als ich heraufkam, um die Taschen auszuladen. Die Männer trugen Säcke, und ich trat zurück. Sie legten mir einen Sack auf und ich fiel genau dort hin.

- Nein, - sagen sie, - du bist noch nicht gut genug.

Überlebt. Aber Sie müssen arbeiten, geben Sie die Norm. Auf der Böschung – wie ein Ameisenhaufen am frühen Morgen: Manche tragen schweren Sand auf Karren, andere laden ihn auf, wieder andere zählen die Karren. Auch für die Elite gibt es Arbeit: Sie geben an, wo der Karren auszuladen ist.

Egal wie wenig Kraft der Gefangene hat, aber in der Kälte ist Arbeit die wichtigste Rettung. Ja, und es gab einen Anreiz: Sie liefern die Norm auf einer Schubkarre - Sie erhalten 600 Gramm Brot. Überfüllt - auch ein Makeweight ist angebracht. Wenn Sie es nicht schaffen, werden die Rationen halbiert, es gibt überhaupt nichts zu bekommen.

Er näherte sich einem Vorarbeiter, der Dieb war auch ein Moskauer, von Maryina Roshcha: Bringen Sie ihn zu Ihrer Brigade.

- Ich nehme es, - antwortet er, - wenn Sie versprechen, dass Sie die Norm tun werden. Oder zumindest annähernd normal, dann helfe ich.

Dann verstand Arbatov, was es bedeutet, einem Menschen zu helfen, wenn er die Norm fast erfüllt. Ihr fehlen zehn bis fünfzehn Prozent, fügt der Vorarbeiter hinzu. Aber wenn er zusätzliche Karren Erde hinzufügt, muss er sie jemandem wegnehmen. Nicht von dem, der selbst die Norm übererfüllte und sich deshalb eine zusätzliche Ration sicherte. Sie nehmen jemandem, der aufgrund seiner Schwäche zur Nichterfüllung verurteilt ist, im Voraus etwas weg. Es ist ihm egal, wofür er eine unvollständige Ration bekommt.

Die Norm war großartig. Natürlich gab es gesunde Männer, sie hatten Karren - fast ein Kubikmeter Sand war darin enthalten. Aber den meisten wurde die Norm nur mit großer Mühe gegeben. Vor den roten Ringen vor seinen Augen ruhte auch er und dachte nur an eines: zu überleben.

Viele Jahre nach der Befreiung rostete derselbe Karren noch lange in der Scheune, manchmal trug er darauf Brennholz in den Hof. Die Mitarbeiter des Heimatmuseums interessierten sich: Wenn nur das Exponat wertvoll wäre. Nikolai Gennadievich breitete nur die Hände aus: Sie ist weg.

Da waren Chinesen, eine ganze Brigade. Die Arbeiter sind ausgezeichnet, fleißig, na ja, wie Ameisen - mein Gesprächspartner hat es eilig, etwas zu sagen, als hätte er Angst, das Wichtigste zu vergessen, und dann verstummt er und ruht sich von den aufwallenden Erinnerungen aus. - Sie sind klein, aber alle werden getrieben, getrieben, sie werden nicht aufstehen, sie werden nicht ruhen. Und sie fielen, also überlebte niemand. Was ruiniert? Und Hunger und Kälte. Schreckliche Fröste. Bei uns gab es ein solches Sprichwort: Ein Frost von fünfundvierzig Grad ist nicht schlimm für uns, viel schlimmer bei einundvierzig im Hof. Warum? Mit fünfundvierzig wurden sie in der Kaserne zurückgelassen, sie wurden nicht zur Arbeit gefahren, aber mit einundvierzig - geh ...

Dieser erste Winter 1938-1939 erwies sich als heftig, er wurde für viele tödlich. Wattierte Hosen und wattierte Daunenjacken wurden den Sträflingen gegeben, der Rest gehörte ihnen. Anstelle von Stiefeln an den Füßen - tyuni. Lokale Handwerker haben sie so gemacht: Sie bringen ihnen Ärmel von einer wattierten Jacke, sie nähen Gummioberteile - das sind die Schuhe.

Im Sommer kamen Fährtenleger, die gleiche Art von Gefangenen, an die Böschung.

- Sie haben uns weitergeschickt. Diesmal luden wir sie in Kälberwagen und auf dem Weg, den wir zurückgelegt, aber noch nicht ausgeglichen hatten, brachten sie uns zurück nach Vezdino. Aber wir waren viel weniger. Wenn die Hälfte überlebt - und das ist gut.

Wieder zum Fluss gebracht, wartet dort ein Lastkahn. Team: Landung, einer nach dem anderen. Der Konvoi rannte aufgeregt los.

Wie haben die Wachen Sie behandelt?

- Es gab kein besonderes Mobbing. Ja, es gab Disziplin. Er hat eine Waffe, ob es dir gefällt oder nicht, du wirst gehorsam werden. Etwas an uns gefiel ihm nicht: hinlegen. Also stürzt man sich kopfüber in den Schnee. Sie legen sich hin: Bürgerhäuptling, wir sind schon müde. - Nun, schau ... Übrigens, als sie hierher zogen, nach Urdoma, gab es praktisch keine Todesfälle.

Sie brachten uns mit einem Lastkahn nach Palamysh, eine Etappe weiter zur Station Urdoma.

In Urdom wurde die Party in einer Baracke mit unfertigem Dach untergebracht: Während Sie die Nacht irgendwie verbringen, werden Sie morgen ein Dach bauen. Wir verbrachten die Nacht und am nächsten Morgen früh zur Arbeit.

Sie bauten eine Etappe von Urdoma nach Tyva. Wir arbeiten hier seit einiger Zeit im Stillen. Wie ich mich jetzt erinnere, habe ich es sogar geschafft, zwei Pakete von zu Hause zu erhalten. Ich habe diese Pakete dem Fänger aus Treue übergeben, nur auf Vertrauen. Und der Fänger hat sich verändert, sie haben sich oft wie Handschuhe verändert. Was bist du, - er ist überrascht, - was für ein Paket, du hast mir nichts gegeben, halt dich zurück. Das ist alles. Mein Vater schickte mir immer wieder die sogenannte Hartwurst, sie war schwarz und trocken.

Die Brücke wurde errichtet, die Straße geschnitten. Die Umgehungsstraße wurde dort zuerst gebaut, sie wurde nicht so sorgfältig gebaut: Die Steigungen, die Steigungen konnten nicht gepflegt werden. Sie machten ein Dach auf der Kaserne. Statt einem Bett gibt es Moos, und das war hier in jenen Jahren so, dass man beim Treten so das Bein versagt. Sobald sie sich niedergelassen hatten, mischten sie sich in die Arbeit ein, sie brachten neue Häftlinge an den bewohnbaren Ort: polnische Kriegsgefangene.

Diejenigen, die noch die Straße fertig bauen, das Lager wird weiter vermietet, an Tuva. Zu Fuß, okay, das ist noch in der Nähe. Die erste Nacht verbrachten wir auf dem Boden, erst dann begannen wir hastig, uns etwas Ähnliches wie eine Wohnung zu bauen.

Aus dem Leben in Tyva erinnere ich mich an einen Vorfall. Der Finger an der Hand war geschwollen, es tat irgendwo weh. Ein Bote kommt in die Kaserne: Der Chef ruft Sie. Und der neue Häuptling ließ sich außerhalb der Zone nieder, als er ankam, schnitten sie ein neues Haus für ihn ab.

Kam.

"Warum bist du nicht bei der Arbeit?", fragt er.

- Ich kann nicht arbeiten. Die Rötung ist verschwunden, - Arbatov legte zum Beweis den Finger nach vorne.

- Gut, gut, okay. Wir werden dies prüfen.

Er setzte sich ihm gegenüber, setzte sich neben ihn und stellte die Frage:

- Und wo sind all die anderen, die den Fall mit Ihnen durchgegangen sind, - und er nennt die Namen derer, mit denen Arbatov vor Gericht gegangen ist.

Er nannte diejenigen, mit denen er die Chance hatte, gemeinsam durch die Etappen zu gehen. Der Chef hörte:

- Ich habe keine weiteren Fragen an Sie.

Und er ließ los.

Hier hatte Arbatov Fragen: Woher kennt der neue Chef alle Umstände seines Falls? Er traf den Vorarbeiter, der mit dem Chef im Haus wohnte, näherte sich ihm:

- Nun, sagen Sie mir, woher weiß er alles über mich, über meine Klassenkameraden?

Er lacht:

- Er kennt dich als schuppig, er kennt dich besser als du dich selbst kennst, weil alle deine Angelegenheiten durch seine Hände gingen. Er war Volkskommissar des NKWD in Baschkirien, und Tscheljabinsk gehörte auch zu Baschkirien, zu Ufa. Also setzte er dich hin und setzte sich selbst hin.

Wie viel sie dort arbeiteten, in Tuva, dann verschwand der neue Chef irgendwie unbemerkt. Aber am Ende hat er Arbatov eine gute Tat getan, hat ihn zu einem Diebesjob gemacht: Brot zu tragen.

- Kapter neckt nur: Du isst, isst, dass du ganze Brote mitbringst. Und Ehrlichkeit quält mich so sehr, dass ich nicht einmal die Kruste abbrechen kann. Ich bringe alles und übergebe es ihm nach Gewicht. Später schimpft er mit mir. Er sieht, dass ich Angst habe, es zu nehmen, er wird ein Stück abbrechen: Hier, geh in die Kaserne, decke dich mit einer Decke zu und iss es.

Auf Tyva hatten sie kaum Zeit, einen Damm zu bauen, sie fuhren weiter - nach Tyla-Yol. Der Bahnhof war verlassen, es gab nichts als einen Birkenwald. Ich bin nicht mehr mit einer Schubkarre gefahren, sie haben es als Bewerter angegeben.

Eines Tages erschien der Werksleiter, die zweite Person nach dem Lagerleiter, auf der Böschung. Arbatov entschied sich für einen verzweifelten Akt: Er hielt ihn auf und platzte schnell heraus:

- Ich bin Elektriker, ein guter Elektriker, aus Moskau. Er absolvierte die FZU, Abendfachschule, arbeitete viel. Wenn Sie mich brauchen, denken Sie bitte daran.

Er zog ein Notizbuch aus seiner Tasche.

- Vollständiger Name?

Verzeichnet. Ein Monat vergeht, der zweite.

Zum Zuschauen gerufen:

- Arbatov, pack deine Sachen, du gehst woanders hin.

Und was soll der Sträfling sammeln, welche Sachen? Ein Stück halb aufgegessenes Brot, ein Löffel, eine Schüssel aus einer Konservendose. Sie stellten eine Eskorte aus - einen jungen Soldaten, also gingen wir.

„Ich bin vorne, er ist ein bisschen hinten“, Arbatov wirkt sogar lächerlich, dieses Bild gerade jetzt selbst zu präsentieren, „er hat keine besondere Angst vor mir, er geht in fünf Schritten. Wenn er auch in seine Tasche kommt, bekommt er ein Stück, kau es.

So kamen wir zum Protoka, einem großen Lager direkt am Ufer der Vychegda. Sie ernannten Arbatov zum Elektriker. Dort bekam er einen Passierschein für den unbegleiteten Transport und die Aufgabe wurde erklärt:

- Du versorgst den Bagger mit Wasser und elektrischem Licht. Es gibt einen Motor, es gibt eine Pumpe, aber wir müssen noch etwas tun, damit sie funktionieren.

Hier lebte er sowohl im Sommer als auch im Winter 1939-1940. Hier hätte ich fast aufgegeben, da ich an Malaria erkrankt war. Ich sah, wie die Brücke über die Vychegda gebaut wurde, wie der Damm hochgezogen wurde. Die Straße wurde hastig gebaut: Das Land, das in Erwartung eines bevorstehenden Krieges lebte, brauchte Workuta-Kohle. Die Lagerkommandantur mahnte: schneller, schneller, weder die Kräfte der Häftlinge noch ihr Leben werden verschont. Es gab sogar eine Stachanow-Bewegung im Lager: für die Überschreitung der Norm - verstärkte Rationen.

Der einundvierzigste Frühling verging, der Sommer. Am 22. Juni war im Lager ein Aufruhr, es fegte unter den Häftlingen: Krieg. Große Veränderungen gab es danach jedoch nicht. Der Konvoi wurde verstärkt: Sie rekrutierten alte Leute aus den Dörfern, drückten ihnen Gewehre in die Hand. Auch vor dem Krieg sahen sie kein gutes Essen: nur Kartoffeln, sie litten sehr unter Salzmangel. Shag war auch furchtbar teuer. Ab Juni 1941 wurde das Essen noch schlechter.

Sie wurden an die Front und aus dem Lager gebracht, aber natürlich nicht der 58. - politische - Artikel. Sie nahmen Verbrecher, riefen sie zur Wache:

- Gehen Sie nach vorne?

- Ich werde gehen.

Der erste Zug auf der Straße fuhr am 7. November 1941 vorbei, ziemlich spät für den Kriegsbeginn. Jeder im Lager wusste bereits: sowohl die Behörden als auch die Häftlinge, dass es einen Zug geben würde. Es war klein: ein zweiachsiger Anhänger ist cool, der Rest sind gewöhnliche Kälber. In einem der Waggons trugen sie ein Kraftwerk, es funktionierte, der ganze Zug war mit Girlanden aus Glühbirnen geschmückt. Es wurde spät, und er ging in einem Lichterkranz an der Madmas-Station vorbei, wo das ganze Lager aufgereiht war.

Der Zug fuhr vorbei, aber es gab noch viel Arbeit auf der Straße. Bauwagen fuhren auf seinem einzigen Gleis, Kohle und andere Fracht gingen. Arbatov wurde bald wieder nach Urdoma in das Lager an der Säule verlegt. Dort blieb er Elektriker.

Das Wissen über elektrische Arbeiten hat mich vor vielen Problemen bewahrt. Wie was, ich bin Krallen auf den Schultern und - geh wohin du willst: Ich bin ein Mann in der Linie der Pflicht. Aber es gab auch Verantwortung. Eines Tages melden sie: Ein großer Boss kommt. Die Behörden gingen nicht allein, mit ihm Abgeordnete für Energie, Kommunikation und andere Themen. Während der Anhänger in einer Sackgasse steht, ist es notwendig, ihn zu beleuchten. Ich sage, ich werde. Wie es geht? Das Kraftwerk war am Bahnhof. Die jetzige Station in Urdom ist bereits die dritte in Folge, und die älteste, die erste, glich eher einer Hütte. Und das Kraftwerk, wo heute das Steinbad steht, stand.

Sie nahmen einen Draht mit großem Querschnitt, wickelten die Spule ab und zogen sie zum Pfeil hoch. Und Deal im Dezember, Frost. Der Draht wurde unter die Schienen gezogen, die am Anhänger befestigt waren. Wir haben versucht, es einzuschalten - es gibt Licht. Es ist beängstigend: Der Draht liegt direkt auf dem Schnee, Sie treten hinein - es wird Sie töten. Aber das Licht im Wohnwagen war die ganze Nacht an.

Arbatov saß die ganze Nacht im Kraftwerk. Er bat die Bauern, die daran arbeiteten, eines: Lass mich nicht im Stich, das Licht wird ausgehen - es wird nicht für alle gut sein. Es hat funktioniert.

Im Winter 1944 endete seine Haftstrafe, aber für weitere fünf Jahre hatte er einen Rechtsverlust: er hatte kein Wahlrecht, er konnte kein Mitglied einer Gewerkschaft sein ... Einmal alle drei Monate hatte er sich bei der Bezirkskommandantur zu melden, so dass die Yaren-Straßen viel mit Füßen getreten werden mussten.

An eine Rückkehr nach Moskau war nicht zu denken, die Hauptstadt war ihm verschlossen. Als er im achtundfünfzigsten rehabilitiert wurde, gab es zu dieser Zeit eine Familie, fünf Kinder. Hier in Urdom habe ich zuerst ein altes Haus gekauft, wie Brennholz. Dann baute er sein Haus auf, nicht weit von der Straße entfernt, man hört durch die Fenster den Lärm vorbeifahrender Züge. Die Straße schien ihn nicht loszulassen, wie eine allmächtige Herrin, die sein Schicksal mit ihrem eigenen verband.

Mitte der fünfziger Jahre fand eine Art unmerkliche, stille Umstrukturierung statt: Pecherlag wurde in Pecherstroy umbenannt, Türme wurden abgerissen, Stahlbetonisolatoren wurden gesprengt, und sie waren so stark, dass sie angeblich nicht einmal Explosionen aushielten .

Nikolai Gennadievich beschwert sich nicht über das Leben und macht niemanden für sein verdrehtes Schicksal verantwortlich. Egal was passiert, aus diesen dreißiger und vierziger Jahren hatte er immer noch einen Ausgangspunkt, der es ihm erlaubte, alle Strapazen mit Festigkeit zu ertragen: „Es kam schlimmer.“

Bis zur Rente arbeitete er wie zuvor als Elektriker. Und obwohl er keine Chance mehr hatte zu studieren, hat er sich alles autodidaktisch angeeignet. Er galt als erstklassiger Spezialist, es kam vor, dass selbst zertifizierte Archangelsk-Ingenieure Fehler in Projekten fanden.

Das Haus, obwohl alt, aber sein eigenes. Oft kommen Kinder mit Enkelkindern. Alles ist in Ordnung, es fing nur an, oft krank zu werden. Alles ist gut. Aber dennoch…

Der wichtigste Feiertag in Urdom, der Tag des Sieges, ist vor kurzem abgeebbt. An einem solchen Tag versammelt sich fast das ganze Dorf zu einer Kundgebung, Kriegsveteranen werden als Helden verehrt, und sie verdienen solchen Respekt. Aber an diesem Feiertag stellte ich mir plötzlich vor, wie einsam ein ehemaliger Häftling am Tor eines kleinen alten Hauses stand, der den größten und schwierigsten Teil seines Lebens dem Bau der Straße gewidmet hatte. Wie schweigend blicken sie aus den Fenstern auf Gleichaltrige, die von Ehre umgeben sind, Menschen wie er, Menschen mit einem gebrochenen Schicksal und durch harte Arbeit erworbenen Krankheiten. Was haben sie dir falsch gemacht, Pobeda?

Oleg Gloomy (Nach den Materialien des Textes, der für den Wettbewerb zur Geschichte der Nordbahn eingereicht wurde)

Kotlas zentralisiertes Bibliothekssystem:

Art des Dokuments: Aufsatz aus der Sammlung (Einzelband)

Titel: Wie der Bau der North Pechora Road begann

Erscheinungsort: Chronik der Nordbahn: vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. - Jaroslawl, 2008. - S.142-155, 158-169.

Am 10. Mai 1938 wurde der Volkskommissar für Innere Angelegenheiten der UdSSR L.P. Beria erließ den Befehl Nr. 090 „Über die Teilung der Ukhtpechtrest-Lager“. Auf seiner Grundlage wurde unter anderem das Nordbahnlager des NKWD organisiert. Sevzheldorlag war Gulzheldor unterstellt. Er erhielt die Buchstabenbezeichnung „ITL YaYa“ oder „p/box 219“. Korpsingenieur Naftaly Aronovich Frenkel wurde zum Leiter dieser Abteilung ernannt. Ihm schreibt das Lagergerücht die Worte zu, die zur Ideologie des Gulag wurden: "In den ersten drei Monaten muss man den Gefangenen alles nehmen, dann werden sie nicht mehr gebraucht." „Für die Erfüllung der Regierungsaufgabe für den Bau der Eisenbahnlinie Kotlas-Kozhva“ wurde er mit dem Lenin-Orden und dem Ehrenabzeichen ausgezeichnet, erhielt den Rang eines Generalmajors ... Die Lagerverwaltung achtete hauptsächlich auf die Lösung Produktionsprobleme zum Nachteil der Organisation des Lagers selbst, der Anordnung von Leben und lebenslangen Gefangenen. Zum Beispiel „Lager Nr. 55 ist ein Lager vom Typ 1938: feste Kojen, Läuse 50 Prozent. Die Gefangenen waschen sich morgens nicht das Gesicht, sie geben morgens keinen Tee, sondern nur abgekochtes Wasser.“

PECHORSTROY

SCHÖPFUNGSGESCHICHTE

1940-2000

"Pechorstroy". Geschichte der Schöpfung. 1940-2000. - Verlag "Pechora time", 2000. - 120 Seiten.

Das den Lesern angebotene Buch widmet sich der 60-jährigen Tätigkeit von Pechora Construction OJSC, der größten Organisation von Transportbauern in der Republik Komi. Basierend auf historischen Forschungen, Memoiren von Veteranen, Veröffentlichungen in den Medien, Archivmaterialien, der Entstehungsgeschichte von Pechorstroy, seiner Rolle bei der Entwicklung des Verkehrsnetzes des europäischen Nordens, bei der Unterstützung der Front, im Industrie- und Zivilbau das Territorium der Republik Komi wird angezeigt.

Das Buch erzählt vom Bau der Hauptverkehrsader nördlich von Konosh - Workuta, den zweiten Gleisen der Eisenbahnlinien, dank derer Zugang zu Öl, Gas und Holz erhalten wurde. Eine ganze Galerie von Namen wird vor den Lesern vorbeiziehen - das sind die Helden der Baustellen, Menschen, deren Arbeit es wert ist, das Knie zu beugen.

© Verlag Pechora Time, 2000

Die Qualität der Abbildungen entspricht der Druckqualität dieser Publikation (Anmerkung der Site-Admin)

ABSCHIED

Wir scheiden, wir sind bei dir

Auf wiedersehen sagen.

Wie viele Straßen zusammen

Wir haben bestanden!

Von Pechorstroy, mein Lieber

Stadtrand -

In die Hauptstadt Syktyvkar

Erde.

Ile hat dich hier nicht geliebt

sind wir königlich?

Oder die Schneestürme hier sind böse

Pleite?

Was hat dich gelockt

Syktywkar

Und sie nahmen ihren Eingeborenen aus Petschora?

Wir brechen auf. Aber wir

Wir verabschieden uns nicht.

Wir alle sind Petschora für immer.

Wir werden uns mit unseren Herzen berühren

Durch die Kilometer und durch die Jahre!

Vera Muraschova.

"PECHORSTROY" - 6O JAHRE.

VERGANGENHEIT GEGENWART ZUKUNFT

Das 1940 in den Eingeweiden des NKWD - GULAG geborene Team von Transportbauern der Republik Komi überlebte mehrere sozioökonomische Formationen: die stalinistische Diktatur (40-50er), die Wirtschaft des "entwickelten" Sozialismus (60-70er), Perestroika und Übergangszeit von der Ökonomie des Sozialismus zur Marktwirtschaft (80-90er Jahre).

Das Kollektiv lebte in diesen Jahren anders. 40-50er - Militär- und Nachkriegsjahre, heroisch und tragisch. Eine große Anzahl von Menschen arbeitete am Bau der Eisenbahn vom Bahnhof Kozhva nach Workuta: Nur die Zivilbevölkerung, mit Ausnahme der Gefangenen, arbeitete 30.000 Menschen. Auf Kosten vieler Menschenleben, auf Kosten enormer Leiden und Entbehrungen unter den Bedingungen der Arktis wurde dieser Abschnitt von 460 Kilometern in einem Jahr verlegt. Von 1941 bis 1950 wurde der Zugverkehr mit Kohle aus Workuta unter den Bedingungen des vorübergehenden Eisenbahnbetriebs durchgeführt. Dieses Buch erzählt davon, unter welchen Bedingungen gearbeitet wurde und wie viel Mut, Wille und Organisationstalent die damaligen Bauleiter aufbringen mussten, um die Arbeit von Zehntausenden von Menschen zu organisieren und ihr Ziel zu erreichen. Ich verneige mich vor der gesegneten Erinnerung an die Führer dieser Jahre: Vasily Arsentievich Baranov, der bis 1947 führte, Abraham Izrailevich Borovitsky (1947-1950), Boris Petrovich Grabovsky (1950-1972). Sie waren es, die in unserer Republik ein Team von Transportbauern geschaffen und ausgebildet, man könnte sagen, aufgezogen haben, ein Team von mutigen, erfahrenen, gelassenen Berufsbauern. Mit ihrer Arbeit wurden in der Republik 3,5 Tausend Eisenbahnkilometer, 121 Bahnhöfe, mehr als 2 Millionen Quadratmeter Wohnraum, Schulen, Kindergärten, Krankenhäuser und vieles mehr gebaut.

Wenn "Pechorzheldorstroy" in den Kriegs- und Nachkriegsjahren hauptsächlich Eisenbahnen und angrenzende Anlagen baute, nahm das Volumen der allgemeinen Bauarbeiten in den 60-70er Jahren stark zu. Ich halte die 60-70er und den Anfang der 80er für die beste Periode von Pechorstroy. Seine damaligen Führer waren Efim Vladimirovich Basin, Vladimir Alexandrovich Linnik und Igor Evdokimovich Merkul. Mit dem gestiegenen Bedarf im Industrie- und Zivilbau in diesen Jahren erhielt die Geschäftsführung von Pechorstroy vom Ministerium für Verkehrsbau und Kunden die notwendigen Kapitalinvestitionen, um ihre eigene Basis in Pechora zu erweitern. Infolgedessen wurden ein Stahlbetonwerk, ein Motordepot und eine Mechanisierungsabteilung gebaut. Durch die Einführung neuer Technologien und den weit verbreiteten Einsatz von Mechanisierung im kleinen Maßstab ist die Arbeitsproduktivität gestiegen. Partei- und Gewerkschaftsorganisationen beteiligten sich an der Durchführung von Maßnahmen zur Organisation des sozialistischen Wettbewerbs zwischen Brigaden, Sektionen und Unterabteilungen. Ein großer Verdienst dabei ist Nikolai Mikhailovich Klepcha, der viele Jahre als Vorsitzender des Pechorstroy-Postkomitees tätig war.

In diesen Jahren arbeiteten viele bekannte Leute in Pechorstroy heldenhaft auf Baustellen. Sie werden auch in diesem Buch erwähnt. Viele wurden für ihre Arbeit mit Orden und Medaillen ausgezeichnet. Unter ihnen sind Nikolai Ivanovich Chepurnykh - Held der sozialistischen Arbeit, Eduard Alexandrovich Petrashevsky, Ivan Trofimovich Trofimov, Nikolai Mikhailovich Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovich Drozd, Nelly Alexandrovna Savelyeva, Franz Friedrichovich Eret und andere. In diesen Jahren stabilisierte sich auch die finanzielle Situation der Menschen, viele erhielten komfortable Wohnungen, die Löhne stiegen und die Arbeitsbedingungen verbesserten sich.

In den letzten 15 Jahren ist das Volumen des Eisenbahnbaus stark zurückgegangen, obwohl es bis 1993 keinen Mangel an Industrie- und Zivilbau gab. Trotzdem konnte der Verlust einer der profitabelsten und produktivsten Aktivitätsfronten die Ergebnisse der Arbeit von Pechorstroy nur beeinträchtigen. Seit 1993 ist ein starker Mengenrückgang zu beobachten, der mit dem Beginn der Reformen und der allgemeinen Krise in Russland zusammenfiel. Ich werde statistische Daten für diese Jahre über das Volumen der in 1991 durchgeführten Bau- und Installationsarbeiten zu Preisen in Tausend Rubel geben: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Mit dem Volumenverlust ging die Zahl der Mitarbeiter zurück. 1998 waren es weniger als tausend Personen. Unter diesen Bedingungen war es nicht möglich, etwas zu erwerben oder zu erneuern, aber es gelang immer noch, das Anlagevermögen zu erhalten und eine Insolvenz zu vermeiden.

1999 stiegen die Mengen, der Bau der Vendinga-Karpogory-Eisenbahn begann, die Arbeiten an der Umschlagflotte zum Laden von Bauxit am Bahnhof Chinyavoryk wurden abgeschlossen, und es erschienen Mengen für die Überholung der Zufahrtsstraßen des Syktyvkar CPP. Im Jahr 2000 wurde mit der Transstroy Corporation ein Subunternehmervertrag für den Bau des Bahnhofs Chinyavoryk - Mine mit einer Länge von 160 Kilometern abgeschlossen. Darüber hinaus hat sich der Umfang der Arbeiten für andere Kunden gegenüber 1999 erhöht. All dies versichert uns gegen Arbeitslosigkeit.

Aber unsere Aufgabe besteht nicht nur darin, das Arbeitsvolumen zu erhöhen. Wir verstehen, dass wir in eine andere Ära eingetreten sind, in eine andere Welt mit anderen Werten. Wenn vor 15 Jahren „Partei und Regierung“ noch für uns gedacht haben, müssen wir heute an uns denken. Davon hängt es ab, darüber nachzudenken und zu entscheiden, wie das Ansehen und Image des Unternehmensteams und das Wohlergehen der Mitarbeiter erhalten und gesteigert werden können. Wir verstehen die Herausforderungen, denen wir gegenüberstehen. Die wichtigsten sind die Qualität des von uns hergestellten Produkts und seine Wettbewerbsfähigkeit. Wir verstehen, dass die Eisenbahnen früher oder später enden, aber wir müssen weiter daran arbeiten, andere Angriffspunkte für Kräfte zu finden. Meiner Meinung nach gibt es heute in Pechorstroy Gründe und Möglichkeiten zur Verbesserung. Das sind zunächst einmal die Menschen, die in diesem Team arbeiten. Wir haben Aufnahmen aus diesen Jahren aufbewahrt, das sind unsere Veteranen, die sagen: "Wenn nötig, machen wir das." Ich bin im gleichen Alter wie Pechorstroy, aber ich denke, es ist zutiefst falsch zu glauben, dass eine Person im Rentenalter notwendigerweise ein Rückständiger, ein Konservativer ist. Wir haben viele Veteranen, und das ist genauso gut und wichtig wie der Zuzug frischer, junger Kräfte. Vasily Tarasovich Novikov arbeitet seit 15 Jahren neben mir (oder ich arbeite neben ihm), einem Veteranen, der mehr als eine Generation von Pechorstroy-Arbeitern in Workuta großgezogen hat. SMP-242, wo er sowohl von Arbeitern als auch von Ingenieuren und Technikern immer mit einem freundlichen Wort in Erinnerung bleibt. Schon jetzt zeigt er jungen Menschen mit seiner Arbeit ein Beispiel an Organisation, Fleiß und Leistungsfähigkeit.

Zweifellos werden jüngere und erfahrenere Mitarbeiter benötigt, und sie sind verfügbar. Dies sind Chefingenieur Alexander Richardovich Potapov, stellvertretender Generaldirektor für Wirtschaft und Finanzen Sergei Pavlovich Markovsky, der das Präsidentenprogramm absolviert hat. Valery Petrovich Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfilyev und eine Reihe anderer Führungspersönlichkeiten, die sich in der Theorie der Marktwirtschaft und in der praktischen Arbeit recht gut auskennen, sind jung und voller Energie.

Wir haben ein Aktionsprogramm für die nächsten zwei Jahre, das vom Vorstand der OAO Pechorstroy genehmigt wurde. Es besteht großes Vertrauen, dass wir trotz der großen finanziellen Probleme die glorreichen Arbeitertraditionen von Pechorstroy bewahren und ausbauen werden.

Ewige Erinnerung an die Veteranen von Pechorstroy, die heute nicht mehr leben. Eine tiefe Verbeugung und große Dankbarkeit an die Veteranen von Pechorstroy, die eine wohlverdiente Pause einlegen. Gesundheit und Langlebigkeit! Ich gratuliere allen Veteranen von Pechorstroy, allen, die heute am 60. Jahrestag von Pechorstroy arbeiten, ich wünsche Ihnen weiterhin viel Erfolg bei der Arbeit und Wohlbefinden, Gesundheit und Glück in Ihrem persönlichen Leben.

Nikolai POTEMKIN, Generaldirektor von OAO Petschora Construction.

LIEBE PECHORSTROY-MITARBEITER UND Veteranen!

Sie halten ein Buch in Ihren Händen, das der ruhmreichen Arbeitsgeschichte Ihres Unternehmens, der Pechora Construction Joint-Stock Company, gewidmet ist.

Vor sechzig Jahren, im Mai 1940, wurde für den Bau der Nord-Pechora-Eisenbahn auf dem Abschnitt Kozhva - Workuta der NKWD-Trust "Pechorzheldorstroy" gegründet. Bereits im Dezember 1941, in den schweren Tagen des Großen Vaterländischen Krieges, wurde die Eisenbahn nach Workuta in Rekordzeit gebaut und 1950 in den Dauerbetrieb genommen. Die ersten Seiten der Geschichte von "Pechorstroy" spiegelten die komplexe und kontroverse Geschichte unseres Landes in den 30-50er Jahren wider. Der Bau der Eisenbahn, die industrielle Entwicklung des Reichtums des Petschora-Kohlebeckens in diesen frühen Jahren wurde von den Händen der Gefangenen durchgeführt und war von großen Opfern begleitet.

Die gesamte Arbeitsbiographie von Pechorstroy ist eng mit unserer Republik verbunden. In den 1960er und 1980er Jahren wurde Ihr Unternehmen zu einem führenden Unternehmen im Verkehrsbau. Das Arbeitskollektiv der Pechorstroyers hat einen großen Beitrag zur sozioökonomischen Entwicklung nicht nur unserer Republik, sondern des gesamten europäischen Nordens des Landes geleistet. Sie haben mehr als 3.000 Kilometer Eisenbahnen zu den Lagerhäusern für Kohle, Öl und Gas gebaut, groß angelegte Industrie- und Zivilbauten in Petschora, Workuta, Inta, Usinsk, Sosnogorsk, Uchta, Syktyvkar durchgeführt.

Aber der Hauptstolz von "Pechorstroy" waren immer die Transportbauer selbst, die mit ihrer Arbeit Stahlleitungen verlegten und neue Städte bauten. Die Helden der sozialistischen Arbeit Nikolay Chepurny und Efim Vasin, der verehrte Erbauer der RSFSR Galina Sandratskaya und viele, viele andere Pechorstroy-Arbeiter sind in unserer Republik bekannt und respektiert.

Ich bin sicher, dass Pechorstroy eine große Zukunft hat. Am 5. Oktober 1999 wurde die silberne Krücke der neuen Eisenbahn Belkomur fertiggestellt, die zu einer Stahlbrücke zwischen dem Weißen Meer und dem Ural werden und der Entwicklung aller Regionen des europäischen Nordens einen zusätzlichen Impuls geben wird. Diese Eisenbahn wird auch von Pechorstroy gebaut.

Zum Jubiläumstag Ihres Unternehmens wünsche ich Ihnen Gesundheit, persönliches Glück und Wohlbefinden, neue Arbeitserfolge zum Wohle der Republik Komi!

Leiter der Republik Komi Yuri SPIRIDONOV

LIEBE TRANSPORTBAUER!

Viele von uns, die die Pechorstroy-Schule des Lebens durchlaufen haben, bleiben diesem wunderbaren Team dankbar, mit dem sich das Schicksal verbunden hat. Hier erhielten Hunderte von Arbeitern Anerkennung für ihre Verdienste, Dutzende von Spezialisten wuchsen zu Führern von republikanischem und russischem Maßstab heran. Meine Arbeitsbiographie begann vor 32 Jahren auf der Reparatur- und Rollbasis von Pechorstroy. Work Hardening, die erste Erfahrung der Führungskraft, habe ich dort mitbekommen. Eine besondere Verbeugung vor den Veteranen von Pechorstroy, die der goldene Fonds der Aktiengesellschaft sind. Unter ihnen Sergey Fedorovich Sokolov, Inhaber des Lenin-Ordens, ehrenamtliche Transportbauer - Maurerin Angelina Petrovna Rocheva, Stuckateurin Maria Fedorovna Ovchinnikova, geehrte Baumeisterin der RSFSR Dzhemma Alexandrovna Vasilyeva, Inhaber des Ordens des Roten Banners der Arbeit Zimmermann Valery Vasilyevich Schemschin.

Die Geschichte von Pechorstroy ist die Geschichte der Gründung von Transportbauern auf dem Land Komi und den angrenzenden Regionen. Sie schufen das Verkehrsnetz der Republik und schufen Bedingungen für die wirtschaftliche Entwicklung des europäischen Nordens des Landes.

Ich gratuliere Ihnen herzlich zum 60. Jahrestag von Pechorstroy und wünsche den Transportbauern, dass sie im Geiste nicht alt werden und für die Menschen, die Republik und Russland unverzichtbar bleiben. Gute Gesundheit, Glück!

KAPITEL I

AUF DER TUNDRA, AUF DER EISENBAHN…

„Du gehst zum Damm hinaus - ein dünner gelber Faden erstreckt sich vor dem farbenfrohen Hintergrund der sommerlichen Tundra, und auf beiden Seiten gibt es eine so unberührte mysteriöse Wildnis, einen so unbewohnten Raum, dass du diesen Faden unwillkürlich mit deinem festhältst ganzes Wesen, das dich mit dem Leben verbindet, mit der Vergangenheit und mit zaghaften Hoffnungen für die Zukunft."

Lazar Shereshevsky,

Schriftsteller,

Teilnehmer am Bau der Nord-Pechora-Eisenbahn.

Viele Jahre sind bereits vergangen, und das Lied, dessen Worte im Titel stehen, wird von allen gesungen und gesungen - auch von jungen. Vielleicht wegen des romantischen Motivs, das dem "zek"-Text zugrunde liegt. Oder vielleicht dreht sich alles um Erinnerung. Die Erinnerung an Taten von so großem Ausmaß und Tragödie, dass sie bereits fast genetisch geworden ist. Obwohl für die Natur, die für die Vererbung verantwortlich ist, die 50-60 Jahre, die seit dem Bau der Nord-Pechora-Eisenbahn vergangen sind, keine Periode sind.

Dies ist die Erinnerung an die ASSR Komi, die in jenen Jahren neben Kolyma, Magadan, Norilsk und Karaganda eine der größten Inseln des Gulag-Archipels war. Die Erinnerung an Gefangene, Kriegsgefangene, Soldaten und Offiziere, Komsomol-Mitglieder und zivile Spezialisten, die freiwillig oder zwangsweise in die Baulager des NKWD gebracht wurden, deren Hände in den 30er bis Mitte der 50er Jahre die industrielle Entwicklung des Nordens der Republik begannen - Bergbau, Bau von Eisenstraßen, Anlage von Kohlengruben und Ölquellen, Bau von Städten und Arbeitersiedlungen. Überarbeitung, Polarnächte, Frost und ein vierwöchiger Sommer fielen auf ihr Los.

ERSTE SCHIENEN

Die Idee, eine Eisenbahn in der Region Komi zu bauen, die für die industrielle Entwicklung des europäischen Nordostens des Landes notwendig ist, entstand während des Bürgerkriegs, als Donbass-Kohle und Baku-Öl in den Händen der Weißen waren. Bereits Ende 1918 organisierte der Oberste Rat für Nationalökonomie Voruntersuchungen auf der Linie Moskau-Uchta. In den Jahren 1918-1922 wurden Aufklärungsarbeiten in den Gebieten Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk durchgeführt. Und 1925 wurden solche Untersuchungen vom Volkskommissariat für Eisenbahnen und dem Exekutivkomitee der Provinz Ivanovo-Voznesensk entlang der Autobahn Moskau - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk durchgeführt. Gemäß dem Dekret des Staatlichen Planungskomitees der UdSSR vom 8. Juni 1929 mit Hilfe von zweitausend Gefangenen des Nordlagers, das Teil der USEVLON (Verwaltung der Nördlichen Speziallager) der OPTU der war UdSSR begann der Bau der Straße Pinjug - Ust-Sysolsk mit einer Länge von 296 Kilometern. 1931 wurden die Arbeiten jedoch eingestellt und die Baugefangenen zum Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals verlegt.

Im Juni 1932 beschloss das Exekutivkomitee der Region Komi, den Bau fortzusetzen. Auf der gesamten künftigen Strecke wurde der Bahndamm praktisch von Hand angehoben und Holzbrücken gebaut. Am 7. März 1933 wurden jedoch auf Anordnung des Volkskommissariats für Eisenbahnen der UdSSR alle Arbeiten auf der Baustelle eingestellt. Die harte Arbeit Tausender Häftlinge war vergebens.

Nach der Entdeckung der Reserven des Pechora-Kohlebeckens und der gasführenden Provinz Uchta stellte sich die Frage nach dem Export der abgebauten Mineralien. Die ersten Tonnen Öl wurden 1931 auf dem Chibyu-Feld gefördert. 1934 wurde der erste Lastkahn mit Workuta-Kohle geschickt. Zunächst wurde der Wasserweg nach Archangelsk entlang der Flüsse Workuta, Usa und Petschora oder durch die Yugorsky Shar Strait bevorzugt, für die 1932-1934 Vermessungen der Eisenbahnlinie Workuta Yugorsky Shar und der Bau eines großen Seehafens durchgeführt wurden war geplant. Diese Idee spiegelte sich im Dekret des Rates für Arbeit und Verteidigung der UdSSR vom 8. August 1936 Nr. 308-73-S wider, das den Bau von zwei "Insel" (geschlossenen) Eisenbahnlinien Ust-Vym - Chibyu vorsah mit einer Länge von 250 Kilometern und Ust Usa - Workuta mit einer Länge von 450 Kilometern.

In den Jahren 1936-1937 wurden entsprechende Vermessungen durchgeführt, wonach das technische Projekt am 28. Januar 1938 vom Volkskommissar für Eisenbahnen L.M. Kaganowitsch. Im Laufe der Weiterentwicklung des Projekts stellte sich jedoch heraus, dass es einen hohen finanziellen Aufwand erfordert und das Problem des Kohleexports nicht löst, da die Schifffahrt in diesen Gebieten zu kurz ist.

"DIE WEGE UNSERES FÜHRERS..."

Für die industrielle Entwicklung der Naturschutzgebiete im Norden des Komi-Territoriums wurde durch das Dekret des Rates für Arbeit und Verteidigung vom 16. November 1932 Nr. 1423/423 der Ukhto-Pechora Trust der OGPU (Ukhtpechlag) gegründet . Dieses Dekret legte die Hauptaufgaben des Trusts fest, darunter die Exploration und Ausbeutung von Mineralien von industrieller Bedeutung im Petschora-Becken, den Bau von Eisenbahnen und unbefestigten Straßen. Insbesondere sollte es bereits 1933 die Vorbereitungen für den Bau der Workuta-Yugorsky Shar-Eisenbahn abschließen und eine Schmalspurbahn von Workuta zum Pier am Usa-Fluss mit einer Länge von 70 km bauen. Das von der Planungsabteilung der Lagerverwaltung entwickelte allgemeine Arbeitsschema des Ukhtpechlag des NKWD für den zweiten Fünfjahresplan (1933-1937) sah den Bau der Nordbahn Archangelsk - Kozhva - Workuta - Küste vor des Arktischen Ozeans sowie die Gründung eines Forschungsinstituts in der neuen sozialistischen Stadt Krasnopechorsk, der Bau der Ölpipeline Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, vier Ölraffinerien, zwei Werften, Radium- und Heliumanlagen, drei Kraftwerke und andere Industrieanlagen.

Der Bau des südlichen Abschnitts der Bahnstrecke Workuta - Yugorsky Shar hat nie begonnen. Der nördliche Abschnitt dieser Straße sollte von der Vaigach-Expedition des NKWD gebaut werden. Dieses Projekt wurde weder in den 30er Jahren noch später umgesetzt.

Die Industrialisierung des Landes führte zu einem Anstieg der Nachfrage nach Kohle und Öl. Am 7. August 1936 verabschiedeten der Rat der Volkskommissare der UdSSR und das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki eine Sonderresolution „Über die industrielle Entwicklung von Uchta, Petschora und Workuta“, in der die Hauptrichtungen für festgelegt wurden die Entwicklung des Pechora-Kohlebeckens und der gasführenden Provinz Uchta. In Übereinstimmung mit dieser Resolution hat der Volkskommissar für innere Angelegenheiten der UdSSR N.I. Am 13. August 1936 erließ Yezhov den Befehl Nr. 342 "Über das Produktionsprogramm für den Ukhta-Pechora-Trust für 1937-1939 und die Änderung der Struktur des Trust-Apparats". Dieser Auftrag stellte neue Aufgaben im Bereich des Bahnbaus:

a) Bau einer Eisenbahnstrecke mit normaler Spurweite von Rudnik auf Workuta bis zum Dorf Ust-Usa mit einer Länge von 450 km mit einer Frist für die Fertigstellung bis zum 1. Juli 1939;

b) Bau einer normalspurigen Eisenbahn von Chibyu zum Dorf Ust-Vym mit einer Länge von 275 km mit einer Frist für die Fertigstellung der Arbeiten bis zum 1. Oktober 1938.

Um diese Probleme zu lösen, wurde in der Struktur von Ukhtpechlag eine spezielle Transportabteilung mit einem Zentrum im Dorf Knyazhpogost unter der Leitung von V.N. Geschlechterreich.

Die örtliche Partei- und Sowjetführung verband die weitere sozioökonomische Entwicklung von Petschora direkt mit den Produktionsaktivitäten des NKWD Ukhtpechlag. Auf dem 1. Sowjetkongress des Bezirks Petschora im November 1936 wurde darüber viel gesagt: „Der auf Initiative des Genossen Stalin organisierte Uchtpechtrest deckte das Territorium des Bezirks mit seinem bedeutenden und breiten Arbeitsspektrum ab. Explorationsarbeiten nach Öl, Kohle, Edelmetallen, Gold und anderen Mineralien zeigten das Vorhandensein außergewöhnlicher natürlicher Ressourcen in den Eingeweiden des Pechora-Distrikts.

Die Wege der wirtschaftlichen Entwicklung des Bezirks werden von unserem Führer, Genosse Stalin, aufgezeigt: mehr Öl, mehr Kohle geben. In dieser Richtung müssen wir unter der Führung der Bezirksparteiorganisation die Sowjets für diese Arbeit einsetzen und die erfolgreiche Entwicklung der Kohle- und Ölindustrie von Uchtpechtrest sicherstellen.

Am 12. August 1937 wies das Exekutivkomitee von Pechora Okrug eine Fläche von 160 Hektar für eine „vorläufige Basis und Liegeplätze für Transport- und Lagerarbeiten für den Bau der Eisenbahn- und Bahnhofsanlagen (Bahnhof, Werkstätten, Lager, Depots, Wohngebäude) zu Gebäude, Gleise, Abstellgleise) an den Ufern des Flusses Usa über Luft und Radiostationen von Ukhtpechlag”. Bereits im August 1937 begann der Erste Zweig des Ukhtpechlag mit dem Bau der Ust-Usa-Workuta-Eisenbahn, die später als aussichtslos eingestellt wurde.

Während des ganzen Jahres 1937 wurde die Frage der Baustelle des Industrie- und Verkehrskomplexes am Fluss Petschora im Exekutivkomitee des Bezirks Petschora und in der Verwaltung des Uchtpechlag des NKWD aktiv diskutiert. Die Bezirkspartei und die sowjetische Führung sprachen sich scharf gegen ihren Bau in der Nähe des Dorfes Ust-Kozhva aus: „da die auf die Bedürfnisse des Bezirks ausgelegte Anlage und vor allem das in Kozhva errichtete Bezirkszentrum den Bedarf nicht decken können Bedarf des laufenden Baus, und die Lieferung von Holz und anderen Ladungen aus Kozhva ist nur in der Schifffahrt für zwei oder drei Monate möglich. Das Präsidium des Bezirksexekutivkomitees beschließt, das Regionalexekutivkomitee der Komi ASSR zu ersuchen, die Frage des Baus eines Werks näher am Dorf Ust-Usa zu lösen, wodurch alle beschriebenen Probleme positiv gelöst werden.

Als Ergebnis der Berechnungen wurde der unbestreitbare Vorteil der Kotlas- und Kozhvinsky-Optionen für den Bau der Eisenbahn geklärt und die Hauptrichtung der geplanten Linie bestimmt, die die Grundlage für den entsprechenden Regierungserlass bildete.

KI Solschenizyn erwähnt diese Eisenbahn in Der Gulag-Archipel: „Die Entwicklung einer so riesigen nördlichen straßenlosen Region erforderte den Bau einer Eisenbahn von Kotlas über Knyazhpogost nach Workuta. Dies führte dazu, dass zwei weitere unabhängige Lager, bereits Eisenbahnlager, erforderlich waren - Sevzheldorlag (von Kotlas bis zum Fluss Pechora) und Pechorzheldorlag (von Pechora nach Workuta).

"ERGEBEN SIE VORKUTA KOHLE ERTRAG"

Am 28. Oktober 1937 verabschiedete der Rat der Volkskommissare der UdSSR das Dekret Nr. 1952-343 über den Bau der Nordpetschora-Eisenbahn durch die Siedlungen Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Workuta. Ihre Bedeutung wurde im Bericht „Bau der Eisenbahnstrecke Kotlas-Kozhva“ wie folgt definiert: „Für die Volkswirtschaft unseres Landes kann die Bedeutung der Eisenbahnstrecke Kotlas-Workuta kaum überschätzt werden. Durch die undurchdringliche Taiga und Tundra, durch die Permafrostregionen öffnet es den Zugang zu den enormen Reichtümern, die in den Eingeweiden des hohen Nordens verborgen sind. Mit der Eröffnung des Verkehrs entlang der Nord-Pechora-Hauptstrecke besteht keine Notwendigkeit, Donezk-Kohle, Baku-Öl und Ölprodukte in die nördlichen und nordwestlichen Industriezentren und Häfen der Ostsee, der Barentssee und des Weißen Meeres zu importieren.

Ins Herz des Landes, nach Leningrad, zu den Häfen der Nordsee werden Züge mit Holz, Kohle, Öl und anderen Mineralien auf der Schiene fahren.

Für die Komi ASSR birgt die North Pechora Mainline enorme Chancen für die weitere Entwicklung von Industrie, Landwirtschaft, Eisenbahn und Schifffahrt, die noch bessere Voraussetzungen für die industrielle und kulturelle Entwicklung des reichen Northern Territory schaffen werden. Die Nutzung des reichhaltigsten Untergrundes, der maximale Export von Kohle und Öl entlang der North Pechora Mainline zu den Industriezentren des Landes haben heute oberste Priorität.

Die geplante Eisenbahn hatte eine Länge von 1560 Kilometern, einschließlich Abschnitten:

Workuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konoscha - 370 km.

Gleichzeitig mit der North Pechora Mainline wurde ein langfristiger Plan für die Entwicklung von Eisenbahnlinien für den Bau der Eisenbahnen Workuta - Chabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Archangelsk oder Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salechard (durch den Ural Bereich), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

„Es besteht kein Zweifel, dass die anhaltende Verlagerung der metallverarbeitenden Industrie aus dem europäischen Teil der UdSSR in die Regionen des Urals und die damit verbundene enorme Nachfrage nach Kokskohle die Versorgung der Uralwerke mit Workuta-Kohle erforderlich machen wird - der Bau der Ural-Linie von der Station Izhma der Nord-Petschora-Eisenbahn durch den Bezirk Krutoy - nach Solikamsk - wurde im selben Bericht vermerkt. Die Eisenbahnlinie Izhma - Solikamsk wird neben der Transitbedeutung auch von großer lokaler Bedeutung sein und zur Entwicklung der Produktivkräfte der Region Krutoy beitragen und sie so zu einem leistungsstarken Knotenpunkt für die Öl-, Gas- und Asphaltindustrie machen.

Gemäß der von der Regierung 1938-1939 festgelegten neuen Richtung wurden technische Vermessungen durchgeführt und technische Projekte ausgearbeitet.

START

Am 7. Juli 1938 legte der Wirtschaftsrat der UdSSR in seiner Resolution die Kalenderdaten für den Bau fest:

Kotlas - r. Vychegda: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1.6.1938, 1.5.1939, 1.5.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 1.7.1939, Navigation. 40, 1.11.1942.

Abez - Workuta: 1.07.1938, Navigation. 40, 1.11.1942.

Anschließend wurden diese Termine verschoben, der Bau verzögerte sich. Die Frage der Erhaltung der Abschnitte Abez-Workuta und Chibyu-Kozhva wurde mehr als einmal gestellt. Die Institute Hartransproekt (Charkow) und Lentransproekt (Leningrad) überarbeiteten mehrmals die technischen Entwürfe.

Die Eisenbahnlinie Kotlas - Kozhva wurde von der Kharkov-Niederlassung von Soyuztransproekt gesucht und entworfen. Auf dem 200 Kilometer langen Abschnitt Knyazhpogost - Ukhta wurden von September 1936 bis Februar 1937 unter der Leitung des Expeditionsleiters, Ingenieur V.I. Levin. Auf dem 280 Kilometer langen Abschnitt Kotlas - Knyazhpogost von Dezember 1937 bis Mai 1938 unter der Leitung des Expeditionsleiters Ingenieur P.N. Jeschtschenko. Und auf dem 250 Kilometer langen Abschnitt Ukhta - Kozhva - von März 1938 bis August 1939 unter der Leitung des Expeditionsleiters Ingenieur V.I. Petrov.

Jede Expedition umfasste mehrere geologische und Explorationsgruppen, die gleichmäßig entlang der Linie verteilt waren. Wie die Prospektoren herausfanden, musste die North Pechora Mainline unter extrem schwierigen natürlichen und klimatischen Bedingungen gebaut werden. Es wurde eine sehr geringe Bevölkerungsdichte in den Gebieten, an denen die Route vorbeiführte, eine durchgehende Waldbedeckung und Sumpfgebiet (tiefe Sümpfe nahmen etwa 20 Prozent der Länge der geplanten Linie ein), das fast vollständige Fehlen von Straßen und das Einfrieren des Bodens festgestellt im Winter bis zu 1,4 Meter. Zu den größten Sümpfen zählten die Prospektoren den Madmas-Sumpf, den Sumpf im Bereich der Soryu-Station, dessen Länge 3 Kilometer und die Tiefe - bis zu 3 Meter, Mezhogskoe - etwa einen Kilometer lang und erreicht 1,5 Meter tief und der Shezhamskoe-Sumpf mit einer Länge von etwa einem Kilometer und einer Tiefe von mehr Metern sowie Kozhvinskoe und Intinskoe.

Lokale Böden erwiesen sich als ungeeignet für die Verfüllung des Planums. Daher mussten Millionen Kubikmeter Erde in Steinbrüchen abgebaut und an den Deponieort in einer Entfernung von mehreren zehn Kilometern geliefert werden.

Die Forschung wurde hauptsächlich im Winter durchgeführt. Und dies half den Vermessungsingenieuren festzustellen, dass „der Winter in der Komi ASSR durch eine tiefe Schneedecke gekennzeichnet ist, deren Gesamthöhe in der Gegend ist Kotlas - Knyazhpogost etwa 80-100 Zentimeter, auf dem Abschnitt Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 Zentimeter, auf dem Abschnitt Ukhta - Kozhva mehr als 100 Zentimeter.

Das Einfrieren von mit Schnee bedeckten Böden erreicht 120 Zentimeter, nicht mit Schnee bedeckt - bis zu 200-220 Zentimeter.

Ein negatives Phänomen des Winters sind auch die kurzen Tageslichtstunden, die in Kotlas 4 Stunden 40 Minuten, in Uchta 3 Stunden 30 Minuten und in Kozhva 2 Stunden betragen. Der Mangel an Beleuchtung wird durch das Vorherrschen bewölkter Tage und niedriger Wolken noch verschärft ... "

Die Hauptprinzipien der durchgeführten Arbeiten waren der Wunsch, die zukünftige Trasse so nah wie möglich an der Oberleitung zu verlegen, Kurven und Umwege von Feuchtgebieten so weit wie möglich zu reduzieren.

In der Komi ASSR gab es fast keine lokal qualifizierten Kader von Bauingenieuren, Eisenbahnarbeitern und Arbeitern. Die Partei- und Staatsführung des Landes fand einen effektiven Ausweg aus dieser Situation: den Bau einer Eisenbahn mit den Händen von Gefangenen, die Organisation von Baulagern im Norden der Komi-ASSR.

Der Bau der Autobahn begann im Gebiet Knyazhpogost 15.000 Häftlinge der Transportabteilung des Ukhtpechlag des NKWD. Dafür wurden drei Baustellen organisiert. Im Dezember 1936 durchschnitten die Häftlinge die erste Lichtung in der Taiga, im April 1937 begannen sie mit dem Bau eines Erdwalls, im Januar 1938 verlegten sie die ersten Gleise zum Bahnhof Ropcha und im Oktober desselben Jahres zum Bahnhof Chinyavoryk . Alle Erdarbeiten im Jahr 1937 wurden unter grober Verletzung der Vorgaben durchgeführt.

Am 12. Mai 1937 wurden am linken Ufer des Flusses Vym in der Nähe von Knyazhpogost an einem speziell gebauten zweistöckigen Küstenpier zwei Dampflokomotiven der OD-Serie Nr. 724 und Nr. 2228 sowie 63-Plattformen und 5 alte Planwagen aus dem Wolga-Moskau-Kanal. Am nächsten Tag wurde die Dampflokomotive OD Nr. 724 zusammengebaut und betankt, und am 14. Mai 1937 begann der Verkehr auf der North Petschora Mainline.

Während des gesamten ersten Baujahres fuhr jeden Morgen um 5 Uhr die erste Dampflokomotive von Knyazhpogost ab und schob mit Schwellen und Schienen beladene Bahnsteige vor sich her. Dieser Verlegezug fuhr bis zum Ende des fertigen Gleises. Um 6 Uhr fuhr die zweite Dampflokomotive mit den Bahnsteigen, auf denen sich die Arbeiter befanden, ab und erreichte den Ort der Leinwandverlegung.

Im September 1937 wurde eine spezielle Eisenbahnstrecke organisiert, deren Hauptsitz sich in Knyazhpogost befand, und am 12. Dezember 1937 wurde der erste Personenzug geschickt, der die Wähler für die Wahlen zum Obersten Sowjet der UdSSR zum Bahnhof brachte.

Im Winter 1937/1938 wurden mehrere weitere Dampflokomotiven zerlegt entlang der Strecke von Ust-Vymy nach Knyazhpogost überführt. Gleichzeitig wurden im Depot Knyazhpogost ein Personen-, zwei überdachte und ein Dienstwagen gebaut.

VOM STRAANDER ZUM GENERALLEUTNANT

Bis Ende der 1930er Jahre wurden im System der Hauptdirektion für Besserungsarbeitslager, Arbeitssiedlungen und Haftstätten (GULAG) des NKWD mehrere spezialisierte Zweigstellen organisiert, die verschiedene Sektoren der Lagerwirtschaft, einschließlich des Mains, leiteten Direktion der Lager für die Bergbau- und Metallurgieindustrie (GULGMP), Generaldirektion der Forstindustriecamps (GULLP), Generaldirektion der Autobahnen (GUSHos-Dor).

4. Januar 1940 im Auftrag des Volkskommissars für innere Angelegenheiten der UdSSR L.P. Beria wurde die Hauptdirektion für Eisenbahnbaulager (GULZhDS) organisiert, unter deren Zuständigkeit 9 Eisenbahnlager verlegt wurden. Bis Anfang 1941 stieg ihre Zahl auf 13. Die Hauptspezialisierung des neuen Hauptsitzes des Gulag war der Bau von Eisenbahnen im Fernen Osten, in Nördlich des europäischen Teils der UdSSR und im Kaukasus. Die Zahl der Gefangenen in den GULZhDS-Lagern betrug am 1. Januar 1940 397.994, am 1. Januar 1941 421.412 und am 1. Januar 1942 355.123.

Am 10. Mai 1938 wurde der Volkskommissar für Innere Angelegenheiten der UdSSR L.P. Beria erließ den Befehl Nr. 090 „Über die Teilung der Ukhtpechtrest-Lager“. Auf seiner Grundlage Ukhtizhemlag, Workutpechlag, Ustvymlag und Nordbahnlager des NKWD. Der Sevzheldorlag des NKWD wurde auf der Grundlage der Transportabteilung des Ukhtpechlag organisiert. Das neue Lager war Gulzheldor unterstellt. Jedes neue Lager wurde gemäß den Branchenspezifika mit der Erfüllung geplanter Aufgaben betraut, die zuvor vom Ukhtpechlag des NKWD ausgeführt wurden. Er erhielt die Buchstabenbezeichnung „ITL YAYA oder „“.

Korpsingenieur Naftaly Aronovich Frenkel wurde zum Leiter dieser Abteilung ernannt. 1883 in Odessa in der Familie eines Kaufmanns geboren, begann er ab seinem 15. Lebensjahr in verschiedenen Handelsfirmen in Odessa und Nikolaev zu arbeiten. 1918 war er aktiv in kommerziellen Aktivitäten und Börsengeschäften in Odessa tätig. Während der Jahre von NEP organisierte er ein privates Handelsunternehmen, das als Deckmantel für den Schmuggel diente.

1924 wurde Frenkel von der OGPU verhaftet und zum Tode verurteilt, das im letzten Moment in zehn Jahre Haft in den Solowezki-Lagern umgewandelt wurde. Während der Haft, N.A. Frenkel zeigte organisatorische und kaufmännische Fähigkeiten und wurde 1927 vorzeitig entlassen, dann wurde er zum Leiter der Produktionsabteilung der Verwaltung der Solowezki-Sonderlager ernannt. Auf Solovki wandte er sich mit dem Vorschlag an die Führung der OGPU, Gefangene in die Arbeit einzubeziehen. Ihm schreibt das Lagergerücht die Worte zu, die zur Ideologie des Gulag wurden: "In den ersten drei Monaten muss man den Gefangenen alles nehmen, dann werden sie nicht mehr gebraucht."

AUF DER. Frenkel entwickelte ein Projekt zur Organisation eines neuen Lagertyps, in dem ein Erziehungs- und Arbeitssystem zur Unterbringung von Gefangenen organisiert wurde. Diese seine Idee wurde dann zur Grundlage für das Funktionieren des gesamten sowjetischen Strafvollzugssystems. Die Häftlinge begannen, Holz zu schlagen, Minen zu legen, Fabriken und Fabriken zu bauen und Schienen zu verlegen.

1931-1933 N.A. Frenkel ist einer der führenden Köpfe beim Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals und Leiter der Bauabteilung der Wasserstraße Weißmeer-Ostsee. 1932 wurde ihm „für den Erfolg beim sozialistischen Aufbau“ der Lenin-Orden verliehen.

Im August 1933 wurde N.A. Frenkel wird zum Leiter der Abteilung Bamlag (Zwangsarbeitslager Baikal-Amur) des GULAG der OGPU der UdSSR ernannt. 1934 wurden Häftlinge, die den Weißmeerkanal bauten, auf diese Baustelle gebracht. Hier I.L. Frenkel organisiert den Bau der Baikal-Lmur-Magistrale, die Taishet an der Transsibirischen Eisenbahn mit Komsomolsk am Amur verbinden sollte. 1936 erhielt er den Titel eines Divisionsquartiermeisters.

Im Mai 1938 wurde N.A. Frenkel wird zum Leiter der riesigen Eisenbahnbaudirektion GULLG des NKWD im Fernen Osten und gleichzeitig zum Leiter des Amur-Eisenbahnlagers ernannt. In dieser Funktion leitet er den gesamten Eisenbahnbau im Fernen Osten des Landes. 1940, aber auf persönlichen Befehl des Volkskommissars für Innere Angelegenheiten L.P. Beria erhielt den Titel eines Korpsingenieurs und wurde der erste Leiter der Hauptdirektion der GULLG-Eisenbahnbaulager des NKWD der UdSSR. Er erhielt den zweiten Lenin-Orden.

Frenkel verbrachte Monate mit dem Bau der Nord-Pechora-Eisenbahn und berichtete direkt dem Staatsverteidigungskomitee der UdSSR über deren Fortschritte. Im Oktober 1943 wurde er zum Generalleutnant des Ingenieur- und technischen Dienstes ernannt und erhielt den dritten Lenin-Orden. Im April 1947 zog er sich vom Posten des ständigen Leiters der GULZhDS zurück.

Er starb 1960 im Alter von 77 Jahren.

"AUSSERGEWÖHNLICH FREUND FÜHLEN"

Tamara Wladimirowna Petkewitsch, die ihre Strafe in Sevzheldorlag verbüßte, zeichnete in ihren Memoiren „Das Leben ist ein unpaariger Stiefel“ ein Sammelporträt der Lagerverwaltung wie folgt: „Lagerbeamte in gut gebügelten Mänteln, polierte quietschende Stiefel.“

Die Chefs der Sevzheldorlag-Abteilung in den 40er Jahren waren Berufsoffiziere des NKWD Semyon Ivanovich Shemena, Iosif Iljitsch Klyuchkin, Alexander Evstigneev, der Vater des berühmten sowjetischen Schauspielers Evgeny Evstigneev, arbeitete als stellvertretender Chef, Philip Mikhailovich Gartsunov arbeitete als stellvertretender Chef. Die Chefingenieure des Baus waren Khaidurov, Novoselov, Perekresten, die Leiter der politischen Abteilung waren der Leutnant der Staatssicherheit Alexei Michailowitsch Malgin, Nikolai Wassiljewitsch Schtanko und der Leiter der operativen Sicherheitsabteilung Gnedkov.

Für die meisten dieser Leute war es eine offensichtliche Degradierung, Verbannung und Schande, in die Komi ASSR geschickt zu werden. Tschekistische Kader für die nördlichen Lager wurden hauptsächlich aus Mitarbeitern des Zentralapparats der OGPU-NKWD oder anderer Regionen des Landes rekrutiert, die sich an etwas schuldig gemacht hatten. Alle Leiter der Lager in der Komi-ASSR waren Berufsoffiziere des NKWD und hatten eine lange Gulag-Biografie hinter sich. Sie wurden oft von einer Baustelle zur anderen verlegt, sodass sie sowohl in der Komi-ASSR als auch im Fernen Osten, auf der Kola-Halbinsel, auf Sachalin und in der Mongolei dienen konnten. Das Schicksal dieser Menschen sowie das Schicksal der Gefangenen spiegelte die schwierigen und kontroversen Jahre in der Geschichte des Landes wider.

In der Zentrale des NKWD der UdSSR in Moskau arbeitete S.I. auch einmal. Shemen, der vielleicht als der berühmteste Kopf von Sevzheldorlag bezeichnet werden kann. T. Petkevich schreibt über ihn so: „... er war unter den Angestellten der Verwaltung als gebildeter und guter Mensch bekannt, der wusste, wie man Menschen in Gefangenen sieht. Die Ernennung zu diesem Amt bedeutete für ihn Verbannung und Bestrafung, nachdem seine polnische Frau 1937 verhaftet worden war und er sie nicht ablehnte. Zuvor hatte S.I. Shemena war der militärische Vertreter der Sowjetunion in der Tschechoslowakei.

Tatsächlich war er nie Militärattaché der UdSSR. Aber ansonsten hat diese schöne Legende eine Grundlage.

Semjon Iwanowitsch wurde am 26. Februar 1903 in einer armen Bauernfamilie im Dorf Nowaja Osota bei Charkow geboren. Er absolvierte eine höhere Grundschule und 1920 eine Straßenbaufachschule, eine Bezirksparteischule. Er arbeitete auf seiner eigenen Farm. Seit 1920 diente er in den Organen der Tscheka-OGPU-NKVD in der Ukraine (Spionageabwehr). „Für die aktive Teilnahme am Kampf gegen. Konterrevolution" wurde das Abzeichen "Ehren-Chekist" und 1929 - Militärwaffen verliehen. Im Januar 1930 wurde er vom Zhuravlevsky-Bezirkskomitee der Kommunistischen Partei (b) der Stadt Charkow (Parteikarte Nr. 1257526) in die Partei aufgenommen. 1937 arbeitete er als Leiter der Abteilung des GUGB des NKWD der UdSSR in Moskau.

Im Februar 1938 erließ das Parteikomitee des GUGB NKWD S.I. Shemene „ein strenger Verweis mit einer Warnung, den KGB und die Wachsamkeit der Partei abzustumpfen“. Dies liegt genau daran, dass 1937 die Frau von S.I. Shemena Gavrilov im Fall ihres ersten Mannes Brezovsky (Brenzovsky).

„Im Juni 1937 wurde meine Frau im Zusammenhang mit dem Fall ihres ersten Mannes Brezovsky verhaftet“, erklärte S. I. selbst später auf einer der Parteiversammlungen. Schemana. Warum mein Mann verhaftet wurde, ist mir unbekannt. Für Gavrilova, mit der ich vier Jahre zusammengelebt habe, habe ich nichts Schlimmes bemerkt, und es gibt keinen Fehler in den Handlungen ihres Ex-Mannes. Nach Gavrilovas Verhaftung habe ich beim Parteikomitee und der Verwaltung einen Antrag gestellt, um meine Position herauszufinden. Mir wurde gesagt: "Sie haben nichts mit der Verhaftung Ihrer Frau zu tun, arbeiten Sie weiter, wie Sie gearbeitet haben." Aber nach einiger Zeit wurde die Frage beim Parteikomitee der UG15 NKWD der UdSSR gestellt, wo mir vorgeworfen wurde, sie in vier Jahren studieren zu müssen. Ich wurde streng mit einer Warnung gerügt, weil ich die Wachsamkeit des KGB stumpf gemacht habe.“

Über das Treffen mit S.I. Shemenoy in seinem Buch „NKWD von innen. Notizen eines Tschekisten “, sagt der NKWD-Mitarbeiter M.P. Schreider: „Einmal kam sein ehemaliger Kollege und Kamerad Semyon Ivanovich Shemena für einen Tag zu Besuch, den Nikolai Ivanovich Dobroditsky vorstellte. Von Dobroditsky erfuhr ich, dass Shemenas Frau damals angeblich als Spionin verhaftet wurde und er selbst in der Reserve war und noch nicht wusste, wohin ihn das Schicksal werfen würde.

Anfang 1938 wurde der Hauptmann der Staatssicherheit S.I. Shemena wurde als stellvertretender Leiter der 3. Abteilung des NKWD der Stadt Rybinsk versetzt und am 10. Mai 1938 zum ersten Leiter des neu organisierten Sevzheldorlag NKWD ernannt.

Laut den Kommunisten, S.I. Shemena „stellte die Disziplin in unserem Lager wieder her, verbesserte die Arbeit, brachte das Lager aus dem Durchbruch. Ein außergewöhnlich sensibler Kamerad, ein guter Anführer.

„Genosse Schemena zeigte sich im Lager als Kommunist: Er ist diszipliniert, politisch reif, verfügt über Organisationstalent als Führungskraft und beteiligt sich aktiv an der parteipolitischen Arbeit. Er ist Mitglied des Parteivorstandes, Abgeordneter des Bezirksrates. Der Produktionsplan für den Eisenbahnbau war 1939 zu 102 Prozent fertiggestellt. Nachdem dies festgestellt worden war, beschloss die Parteikommission unter der politischen Abteilung des SZHDL NKWD im Februar 1940: „Die Parteistrafe – ein strenger Verweis mit einer Verwarnung – ist abzuschaffen.“

Nachdem er bis Januar 1944 als Leiter des Sevzheldorlag gearbeitet hatte, wurde er nach Moskau zurückgerufen, um in der Hauptdirektion für Kriegsgefangene und Internierte des NKWD der UdSSR zu arbeiten, und dann zum weiteren Dienst in den Fernen Osten geschickt. 1949 - 1951 General S.I. Shemena war der Leiter der westlichen ITL von Dalstroy im Dorf Susuman in der Region Magadan, die sich mit der Entwicklung von Goldminen und Zinnminen in Kolyma befasste. In den Jahren 1952-1954 war er Leiter des ITL und des Baus der Krasnojarsk-Jeniseisk-Eisenbahn, und Mitte der 50er Jahre war er Leiter des ITL Krasnogorsk in der Stadt Swerdlowsk, die Großindustrie betreibt Bauen im Ural.

„Für die Erfüllung der Regierungsaufgabe für den Bau der Eisenbahnlinie Kotlas-Kozhva“ wurde er mit dem Lenin-Orden und dem Ehrenabzeichen ausgezeichnet und erhielt den Rang eines Generalmajors.

„… VOLLSTÄNDIG AUSFÜHREN

ORDEN DES GENOSSEN BERIA…“

Die Hauptaufgabe des Sevzheldorlag im Auftrag des NKWD der UdSSR war der Bau der Eisenbahn Kotlas-Workuta.

„Wenn man die Baustelle aus der Vogelperspektive betrachten könnte, würde sie einem Hunderte Kilometer langen Ameisenhaufen gleichen. Manche Baumeister holzen den Wald ab, entwurzeln Baumstümpfe, manche tragen mit Schubkarren ungeeignete Erde, Torf und Sumpfschlamm beiseite, manche sprengen Berge und füllen Schluchten zu. Gearbeitet wurde rund um die Uhr in zwei Schichten. Tagsüber – im Schein der Sonne, wenn es denn so war, und nachts sorgten die Feuerwehrmänner des schwachen Teams für Licht “, so beschreibt ihr Teilnehmer E. Vaza den Bau der Eisenbahn.

Der Produktionsplan von 1938-1939 sah den vorrangigen Bau von zwei großen Abschnitten der Autobahnen Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 Kilometer) und Kochmes - Workuta auf einmal vor (durch die Streitkräfte des Baugebiets Abezsky).

Um das Problem zu lösen, wurden etwa 30.000 Gefangene in 58 Lagern auf der Autobahn konzentriert und vier Bauabteilungen organisiert:

die erste - auf dem Abschnitt Kotlas - Chibyu,

die zweite - von Chibyu nach Kozhva,

der dritte - von Kozhva bis Abezi,

der vierte - von Abesi bis Workuta.

Zukünftig änderte sich mit der Umsetzung des Bauplans die Anzahl der Filialen und deren Standorte.

Die Zahl der Häftlinge im neuen Lager betrug: 1. Oktober 1938 - 25199 Personen,

1. Januar 1939 - 29405,

1. Januar 1940 - 26310,

1. Juli 1941 - 66926,

1. Januar 1942 - 53344,

1. Januar 1943 - 27.741

Bei der Teilung der materiellen Basis und der technischen Ausrüstung von Ukhtpechtrest erhielt das neue Lager nur zwei Bagger, 17 Motorfahrzeuge und zwei Dampflokomotiven in einem sehr abgenutzten Zustand. Die Mechanisierung der Arbeit auf der Baustelle betrug 11,7 Prozent. Mehr als die Hälfte – 64,4 Prozent – ​​aller Erdarbeiten wurden manuell ausgeführt.

Die Autobahn wurde in einem beschleunigten Tempo gebaut. Baulagerabteilungen legten kurze Streckenabschnitte von 20-30 Kilometern zurück. Sie mussten so schnell wie möglich einen Erdwall bauen und die Schienen verlegen, bevor sie sofort durch mehrere Abteilungen auf der Autobahn zu einem neuen Streckenabschnitt wechselten. Die restlichen Arbeiten wurden von stationären Bauabteilungen durchgeführt.

Der Bau der Eisenbahn auf dem von Eisenbahn und Wasserstraßen abgeschnittenen Abschnitt Knyazhpogost - Chibyu war schwierig. In den ersten drei Jahren mussten Ausrüstung und Werkzeuge ausschließlich auf dem Wasserweg entlang des Flusses Vychegda und dann auf der Straße entlang der Autobahn von Ust-Vymy, Kotlas und sogar vom Bahnhof Murashi durch Syktyvkar geliefert werden. So wurden beispielsweise Dampflokomotiven in Ust-Vym, wo eine Versorgungsbasis geschaffen wurde, im Winter 1936 zerlegt in Motorwagen oder großen Schlitten transportiert. Anschließend wurde die Basis nach Aikino verlegt.

Gleichzeitig in die Zukunft Bahnstrecke Wohnwagen gebaut. Es war eingleisig, mit Abstellgleisen alle ein bis zwei Kilometer. Es ermöglichte den rechtzeitigen Transport der notwendigen Baumaterialien und Lebensmittel.

1939 begannen die Bauarbeiten auf der gesamten Länge des Abschnitts von Kotlas nach Chibyu. Bis zum Sommer 1939 lag der Betriebsbereitschaftsgrad der Straßenabschnitte auf den Abschnitten:

Kotlas - Meschosch - 20 %,

Meschosch - Knjaschpogost - 25,6 %,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5 %,

Abez - Workuta - 24,5 %.

Nach dem Plan von 1939 war geplant, 310 Kilometer der Strecke in Betrieb zu nehmen, tatsächlich wurden 268 Kilometer in Betrieb genommen. Nach den Ergebnissen des Arbeitswettbewerbs zwischen den Baulagern des NKWD rückte Sevzheldorlag in diesem Jahr vom 23. Platz auf einen ehrenvolleren elften Platz vor.

Die Lagerverwaltung achtete vor allem auf die Lösung von Produktionsproblemen zum Nachteil der Organisation des Lagers selbst, der Lebensgestaltung und des Lebens der Gefangenen. Zum Beispiel „Lager Nr. 55 ist ein Lager vom Typ 1938: feste Kojen, Läuse 50 Prozent. Gefangene waschen sich morgens nicht, sie geben morgens keinen Tee, sondern nur kochendes Wasser“, heißt es in einem der Berichte zum Baufortschritt. Auf einer Parteiversammlung im September 1939 stellte S.I. Shemena sagte: „Genosse Uralov schlug vor, Gefangene 18 Stunden lang einzusetzen. Diese Frage ist von großer grundlegender Bedeutung, und der Kommunist muss darüber nachdenken. Die Frage ist, was wird in drei Tagen aus einer solchen Produktivität heraus geschehen? Genosse Uralov unterschätzt die Frage des Verbleibs von Arbeitskräften. Dasselbe gilt für freie Tage für Gefangene.“ 1939 litten im Lager viertausend Menschen an Skorbut.

Am 1. November 1939 wurde der Zugverkehr auf dem Abschnitt Aikino - Knyazhpogost eröffnet.

Am 27. Mai 1940 diskutierte die Partei und das wirtschaftliche Vermögen von Sevzheldorstroy die Resolution des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und des Rates der Volkskommissare der UdSSR vom 10. Mai 1940 „Über erzwungene Hochgeschwindigkeit“. Bau". Bei diesem Treffen sprach C’.II. Shemena skizzierte die wichtigsten Bauperspektiven wie folgt: „Der Volkskommissar für innere Angelegenheiten, Genosse Beria ita Sevzheldorlag, wies die folgenden Aufgaben zu:

1. Verlegung von 130 Kilometer Gleis auf dem Abschnitt Kotlas - Chibyo.

2. Auf dem Abschnitt Chibyu - Kozhva mit einer Länge von 252 Kilometern offener Arbeitsverkehr.

3. Beginnen Sie mit dem Bau einer großen Brücke über den Fluss Vychegda.

Die Entscheidung dieses Parteiaktivisten lautete: „Das Bauteam von Sevzheldorlag wird das in ihn gesetzte hohe Vertrauen ehren, diese wichtigste Aufgabe auf bolschewistische Weise lösen und die Eröffnung des vorübergehenden Zugverkehrs von Kotlas nach Uchta-Kozhva bis zum angegebenen Zeitpunkt sicherstellen Datum." Der Partei- und Wirtschaftsaktivist stellte fest, dass die Aufgaben des Hochgeschwindigkeitsbaus eine schnelle und entschlossene Umstrukturierung der Arbeit aller Glieder des Verwaltungsapparats, der Unterabteilungen, der Partei-, Komsomol- und Gewerkschaftsorganisationen erfordern, und skizzierte eine Reihe praktischer Maßnahmen.

Gleichzeitig wurde der Bau vom Komi-Regionalkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und dem Rat der Volkskommissare der Komi-ASSR unterstützt, indem Wald zugewiesen, Land für die Landwirtschaft zugewiesen, Arbeiter auf die Baustelle geschickt und errichtet wurden das Herausforderungsbanner des Präsidiums des Obersten Sowjets von Komi.

Die auf die Baustelle geschickten neuen Stufen der Häftlinge waren jedoch unzureichend mit Werkzeugen ausgestattet. Einer der Berichte über den Baufortschritt vermerkte "einen intensiven Zustrom von Arbeitskräften, die nicht mit Werkzeugen, Haushaltswaren, fehlenden Pferden und unzureichender Nahrungsversorgung ausgestattet waren". So waren am 15. Juni 1940 weniger als 11 Prozent der neu angekommenen Bauarbeiter-Häftlinge mit Äxten und Sägen ausgestattet.

Im Sommer 1940 wurde die 6. Kozhvinsky-Bauabteilung organisiert, die mit dem Bau einer Autospur von Norden aus begann, die es bereits am 8. September 1940 ermöglichte, eine Verkehrsverbindung zwischen Uchta und Kozhva herzustellen. „Die Kozhvin-Niederlassung wiederum warf Menschen und Ausrüstung entlang der Flüsse Kozhva und Chikshina nach vorne, organisierte Hochburgen für die Errichtung von Stützpunkten und erweiterte den Arbeitsumfang.

Bis September 1940 hatte sich im Wesentlichen eine stabile Produktions- und Organisationsstruktur von Sevzheldorlag herausgebildet. Es umfasste 11 Bauabteilungen, die in Stufen unterteilt waren, mehrere Dutzend Kolonnen, zu denen mehrere hundert Brigaden gehörten. Die Brigaden wiederum wurden in Einheiten eingeteilt.

Der erste Zweig (Aikinskoe) baute eine Eisenbahn von Kotlas zum Fluss Vychegda.

Die zweite (Izhemskoye) wurde von der Shies-Station zur Mezhozh-Station der Region Ust-Vymsky stationiert.

Die dritte (Mikunskoye) führte den Bau zum Bahnhof Mikun.

Die vierte, fünfte und sechste Abteilung bauten eine Route zur Station Knyazhpogost.

Siebte und achte - von Knyazhpogost bis zur Station Yosser.

Der neunte, zehnte und elfte - von Yosser bis Ust-Kozhza.

Insgesamt gab es von Koryazhma bis Ust-Kozhva entlang der zukünftigen Eisenbahnstrecke 27 separate Campingplätze für Bau und Installation, Holzeinschlag, Landwirtschaft und Krankenhaus.

Im August-September 1940 wurde zur Stärkung der operativen Bauleitung das Nordkommando unter der Leitung des Lagerleiters, des Hauptmanns der Staatssicherheit S.I. Shemeny und das Südliche Hauptquartier der Direktion unter der Leitung des stellvertretenden Leiters der Direktion, Hauptmann der Staatssicherheit I.I. Klyuchkin.

Am 6. Oktober 1940 fand am 103. Kilometer eine lagerübergreifende Kundgebung der Baumeister-Trommler statt. An diesem Tag wurde die Gleisverlegung auf den hundertsten Kilometer gebracht.

Im Herbst 1940 stand die Lagerleitung vor dem Problem der Wintervorbereitung. Bei einer Besprechung in der Politischen Abteilung im Oktober 1940 hieß es: „Das Lager ist völlig unvorbereitet auf den Winter. Der Bau von Zivil- und Lagergebäuden wird auf schändliche Weise gestört. Der Frosteinbruch hat in vielen Abteilungen sowohl Zivilisten als auch Gefangene in Sommerzelten gefangen genommen. So auch im Dorf Zheleznodorozhny.“

Kehren wir zum Bericht „Bau der Eisenbahnlinie Kotlas-Kozhva“ zurück: „Die Hauptstrecke wurde vom gesamten zivilen Team gebaut. Die Kämpfer und politischen Mitarbeiter der VOKhR vieler Einheiten tauschten nach einem harten Tag ihr Gewehr gegen eine Schaufel, standen ins Gesicht und verließen die Strecke nicht, bis die Tagesaufgabe erfüllt war. Verwaltungs- und technisches Personal, Ehefrauen, Familienangehörige von Bauarbeitern halfen bei der Organisation von Verpflegung, Lebensbedingungen und kulturellen Dienstleistungen für Camper. Der leninistisch-stalinistische Komsomol brachte viele Enthusiasten auf die Baustelle, die ihre Umgebung mit ihrem Beispiel fesselten. Hunderte von Beispielen sprechen von außergewöhnlicher Begeisterung, von einem gewaltigen Aufschwung unter den Bauarbeitern ...

November und Dezember 1940 vergingen in einer außergewöhnlich angespannten Atmosphäre, in der jeder Tag und jede Stunde abgerechnet wurden. Neben den entscheidenden Fragen der Verlegung der Schienen von Süden nach Norden, der Beseitigung von Engpässen in der 6. Abteilung war es notwendig, gleichzeitig den Bau großer Brücken, die dringenden Fragen der Einrichtung von Bahnhofsgleisen und -gebäuden, die Verlegung von Arbeitskräften nach Pechorstroy und Sevdvinstroy und zu beschleunigen eine Reihe anderer Probleme ... "

Der Zugverkehr wurde auf dem Abschnitt von Kotlas nach Knyazhpogost und am 25. Dezember 1940 auf dem gesamten Abschnitt von Kotlas - Kozhva eröffnet. „Dank der hartnäckigen Energie der Erbauer von Sevzheldorstroy, die dem Genossen Beria, dem Kommissar für innere Angelegenheiten der UdSSR, ihr Wort gaben, den vorübergehenden Zugverkehr innerhalb der von der Regierung festgelegten Frist zu eröffnen, wurde der letzte Streikposten aufgestellt Die 728 Kilometer lange Kotlas-Kozhva-Linie wurde am 25. Dezember um 15:00 Uhr fertiggestellt.“

Von November 1940 bis Mai 1941 wurden 135.000 Tonnen Güter mit der neuen Eisenbahn transportiert. Im Januar 1941 wurde die technische Bauleitung geändert. P. P. Perekrestov wurde zum Chefingenieur und stellvertretenden Leiter der Lagerverwaltung ernannt.

Die gesamte Strecke bedurfte einer Generalüberholung. Die über die Sumpfgebiete verlegte Fahrbahn wurde während des Tauwetters an vielen Stellen verformt, was die Kontinuität und Geschwindigkeit des Zugverkehrs gefährdete. Auf Umgehungsstraßen wurden gebaut Behelfsbrücken aus Holz, die verstärkt werden mussten. Die gebaute Eisenbahn hatte keine Fernkommunikation und Signalisierung. An den meisten Bahnhöfen und Strecken gab es keine dauerhaften Passagier-, Wohn-, Versorgungs- und Industriegebäude. Wasserversorgung Dampflokomotiven wurden auf den einfachsten und temporären Strukturen ausgeführt. Die Beseitigung all dieser Mängel war für 1941 geplant.

Bis Ende 1941 wurden 45 Umgehungsstraßen beseitigt, darunter die schwierigsten, die meisten Bahnhöfe ausgebaut, Böschungen zugeschüttet Vandysch, Green und Pechora Sümpfe wurde ein Damm auf dem Shezham-Sumpf errichtet. Als Ergebnis dieser Arbeiten konnten Zufahrten zu großen Brücken rechtzeitig fertiggestellt und die Verkehrskontinuität in der schwierigsten Frühjahrszeit sichergestellt werden.

Die Aufgaben von 1942 bestanden darin, die Eisenbahnlinie Kotlas - Kozhva entlang der Achse der Hauptstrecke mit den Linien Kotlas - Konosha und Kozhva - Workuta zu verbinden und den Durchsatz der gesamten Linie für den intensiven Export von Kohle, Öl und Holz aus Workuta zu erhöhen . Im Zusammenhang mit diesem Plan war der Bau kombinierter Brücken über die nördlichen Flüsse Dwina und Petschora sowie der Bau des Eisenbahnknotens Kotlas vorgesehen.

Gemäß dem Beschluss des Rates der Volkskommissare der UdSSR vom 29. Juni 1942 Nr. 12111 PC „Über die Überführung des gebauten Abschnitts der Nord-Pechora-Hauptstrecke von Kotlas nach Kozhva in den dauerhaften Betrieb durch die Dienste des NKPS der UdSSR" übergab der NKWD das Objekt den Eisenbahnarbeitern.

Vom 15. Juli bis 21. August 1942 arbeitete eine Regierungskommission unter der Leitung von N. A. Nefedov, dem stellvertretenden Vorsitzenden des Rates der Volkskommissare der Komi-ASSR, an der Kotlas-Kozhva-Eisenbahn. Der Kommission gehörten Vertreter des zentralen Apparats des NKPS, des Apparats der GULZhDS des NKWD und der Verwaltung von Sevzheldorstroy des NKWD an. Nachdem die Kommission untersucht hatte, wie der Zustand der Straße den technischen Standards des NKPS der UdSSR entspricht, nahm sie die Straße in Betrieb.

Nach der Organisation eines unabhängigen Pechorzheldorlag schloss das Northern Railway Camp den Bau der Kotlas-Kozhva-Eisenbahn weiter ab und übernahm am 1. September 1946 die Konosha-Kotlas-Baustelle vom liquidierten Sevdvinlag des Innenministeriums der UdSSR Angelegenheiten.

Am 15. September 1943 wurde das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR „Über die Belohnung der Erbauer der Nord-Pechora-Eisenbahn“ erlassen, am 16. September wurde das Dekret in der Zeitung Pravda und am 18. September veröffentlicht - in der republikanischen Zeitung „For the New North“. Staatliche Auszeichnungen erhielten viele Ingenieure und technische Bauarbeiter, darunter die Chefingenieure der Bauabteilungen A. N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, Bauingenieure S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz , I.I. Livanov, I.L. Rivkin, Brückeningenieure L.V. Kim, O.V. Shchekin, Eisenbahningenieure A.S. Bugov, I.S. Gur Genidze, Geologen A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, Ingenieure N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F. Linde, Vorarbeiter A.I. Balashov, S.M. Kolobov.

Die Petschora-Eisenbahn (29 Fotos) Die Petschora-Eisenbahn ist neben der älteren Murmansk-Eisenbahn (gebaut vor der Revolution) und den späteren Jugorskaja- und Baikal-Amur-Eisenbahnen eine der vier großen nördlichen Eisenbahnen Russlands. Es wurde in der stalinistischen Ära gebaut, teilweise während des Großen Vaterländischen Krieges, und versorgt seit 1942 Moskau und Leningrad mit Workuta-Kohle. Anders als die alte und bewohnbare, meist Sägemühle South Komi, ist die Middle Komi eine abgelegene Taiga-Region, in der Öl gefördert wird. Hier ist die dunkelste Seite der Komi-Geschichte – Lager und Gefängnisse – am besten erhalten. Das Zentrum der Region ist die zweitgrößte Stadt Uchta in der Republik. Wir fahren mit dem Zug nach Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk und halten an der Taiga-Station Irael. Eine Stunde von Mikun entfernt erreicht der Zug den Bahnhof Knyazhpogost, hinter dem sich die Stadt Yemva (14.000 Einwohner) verbirgt: Yemva ist der Komi-Name des Flusses Vym, an dessen Mündung das alte Dorf Ust-Vym steht. Das Dorf Knyazhpogost flussaufwärts ist seit 1490 bekannt, und wahrscheinlich befand sich hier die Residenz des zyrischen Prinzen. 1941 wurde auf der anderen Seite das Dorf Zheleznodorozhny gegründet, das 1985 so stark gewachsen war, dass es den Status einer Stadt erhielt. Lokales architektonisches Wahrzeichen - Berufsschule im Stil des Holzkonstruktivismus: Verlassenes Sägewerk. Achten Sie auf die Graffiti – erinnern Sie sich, gab es in den 1990er Jahren eine solche Party? Menschen auf dem Bahnsteig: Durch die Erwärmung ist der Schnee grau geworden und vom Regen geschrumpft. Daher die endlose Dunkelheit. Ergänzt wurde das Bild durch einen Reiswagen: Transfer von Gefangenen in Knjaschpogost vom Zug zum Kleinbus: Der Bahnhof Sindor ist anderthalb Stunden von Knjaschpogost entfernt - viele Bahnhöfe auf der Petschora-Hauptstrecke sind in ähnlichem Stil gehalten: Die meisten stalinistischen Bahnhöfe auf der Petschora-Hauptstrecke sind aus Holz (Bahnhof Tobys): Von Mikun nach Uchta - fast 7 Stunden Fahrt. Eine halbe Stunde vor Schluss wächst plötzlich ein schwarzer Schlackenhaufen aus der Taiga: Das ist Yarega – ein Ort, der viel interessanter ist, als es scheint. Hier ist die einzige ÖLMINE der Welt. Das superschwere Öl des Yaregskoye-Feldes ähnelt eher Bitumen, es ist sehr schwierig, es mit einer Pumpe aus einem Brunnen zu pumpen. Es stimmt, es liegt flach - nur 200 Meter. Noch interessanter ist, dass es sich bei der Lagerstätte nicht nur um Öl, sondern um Öl-Titan handelt - das heißt, neben zähflüssigem Öl wird auch Titanerz abgebaut. Am Bahnhof - einer der wenigen authentischen stalinistischen Bahnhöfe, die an den kleinen Bahnhöfen der Petschora-Magistrale erhalten geblieben sind. Der Zug fährt in Ukhta ein, das sich entlang des gleichnamigen Flusses (in der Komi-Sprache - Ukva) am Fuße des Timan-Kamms erstreckt: Im modernen Komi ist Ukhta der zweitgrößte (117.000 Quadratkilometer). Einwohner), in den letzten 20 Jahren fast zweimal vor dem menschenleeren Workuta. Es wurde 1929 als Dorf Chibyu gegründet, das seit 1933 zum Zentrum von Ukhtpechlag (Ukhta-Pechora-Lager) wurde, das besonders düster für die "kaschketischen Hinrichtungen" war - 1937-38, als die Unruhen unter den Sträflingen unterdrückt wurden, mehr als 2500 Menschen wurden erschossen. Der Leiter des Lagers, Efim Kashketin, wandte eine sehr effektive Methode an: Die Selbstmordattentäter wurden durch die Taiga geführt, angeblich in ein anderes Lager, und an einem bestimmten Ort wurden sie ohne Vorwarnung mit einem Maschinengewehr erschossen - während diejenigen, die im Das Lager wusste nicht einmal davon ... Im Laufe der Zeit wuchs das Dorf im Zentrum der Republik, und 1938 wurde es aus dem Gulag zurückgezogen und erhielt den Status einer Siedlung städtischen Typs und den Namen Ukhta. In den Jahren 1939-41 gab es Pläne, die Hauptstadt der Komi ASSR dorthin zu verlegen (aufgrund eines viel angemesseneren Standorts). Die Station am Bahnhof Ukhta ist in Inta und Workuta fast gleich: Die Station liegt in einem tiefen Flachland, etwa einen Kilometer vom Stadtzentrum entfernt – aber der Weg dorthin führt durch das Industriegebiet und die Brücke, also besser gehen per Kleinbus. Hinter der Eisenbahn gibt es hohe und sehr steile Hügel des Timan-Kamms: Einer von ihnen, der Berg Vetlasyan, wird von Electric Lenin gekrönt ... genauer gesagt, er ist seit langem nicht mehr elektrisch, bleibt aber eines der Symbole von Ukhta: Die Uchta-Ölfabrik ist von den Zügen aus gut sichtbar - für rein russische Verhältnisse ist sie klein, aber in der Republik Komi - die einzige. Öl ist hier seit dem 15. Jahrhundert bekannt, aber damals wusste man einfach nichts mit diesem Dreck anzufangen. In den Jahren 1745-67 baute der Entdecker Fyodor Pryadunov es ab - aus den Quellen trat Öl aus und er sammelte es irgendwie aus dem Wasserfilm. Bereits 3,5 Tonnen wurden abgebaut! Von Uchta wurde Öl nach Moskau geschickt, wo es verarbeitet wurde. Der nächste Brunnen wurde hundert Jahre später (1868) gebohrt, und Ende des 19. Jahrhunderts wurde Uchta-Öl zum Betanken von Schiffen auf der Barentssee verwendet, die die Petschora hinunterfuhren. Und die erste Ölraffinerie an diesem Standort war 1914-24 in Betrieb. Die Autobahn verläuft parallel zum Uchta-Fluss. Station Vetlasyan, wieder innerhalb der Stadt: Eine halbe Stunde mit dem Zug von Uchta - und hier ist die Station Sosnogorsk: Ein Vorort von Uchta (27.000 Einwohner) liegt bereits auf Ischma, an der Mündung des Flusses Uchta. Eigentlich ist es aus der 1939 gegründeten Izhma-Station hervorgegangen. Von hier aus zweigt der Schnurrbart nach Troitsko-Pechorsk ab, aber das ist nicht die Hauptsache: Für die Autobahn von Sosnogorsk ist dies das Ende der Welt. Dann gibt es eine Winterstraße nach Petschora und ...

Syktywkar, 1999. v.2.

PECHORA RAILWAY, eine Autobahn, die das Pechora-Kohlebecken mit dem Zentrum und dem Nordwesten des Landes verbindet. In Dauerbetrieb genommen wurden: der Abschnitt Kotlas-Pechora im August 1942, der Abschnitt Petschora-Workuta im Juli 1950.
Die Petschora-Eisenbahn durchquert das gesamte Gebiet der Republik Komi von Südwesten nach Nordosten. Der Bau wurde gemäß dem Erlass des Rates der Volkskommissare der UdSSR vom 28. Oktober 1937 mit der Inbetriebnahme im Jahr 1945 begonnen.

Der Bau wurde durch die Siedlungen Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Workuta durchgeführt. Die ersten Kilometer der Straße wurden 1938 verlegt. Der erste Zug zum Bahnhof. Kozhva kam am 25. Dezember 1940 an. Auf dem Abschnitt Kotlas-Kozhva (728 km) begann der Durchgangszugverkehr.
Die Autobahn wurde von der Abteilung Sevzheldorstroy über 730 km von Kotlas nach Kozhva (seit 1938) und der Abteilung Pechheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km von Kozhva nach Workuta (seit August 1940) errichtet. Die Gesamtlänge der Autobahn beträgt 1191 km.
Seit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges wurde das Tempo seines Baus intensiviert, der Bau wurde von der Arbeit der Gefangenen des Gulag durchgeführt. Das Land brauchte Workuta-Kohle, Uchta-Öl und Ölprodukte.
Am 29. Dezember 1941 traf der erste Durchgangszug in Workuta ein. Die Öffnung des Güterverkehrs auf der Autobahn war von großer militärstrategischer und wirtschaftlicher Bedeutung. Hunderttausend Tonnen Kohlenstaffeln wurden für die Bedürfnisse der Front, des belagerten Leningrad und der Marineschiffe geschickt.

In all den Kriegsjahren wurde die Autobahn fertiggestellt, verbessert, weil. der Untergrund war sehr instabil, viele Behelfsbrücken mussten fertiggestellt werden, es mussten Wohngebäude, technische Bauwerke für Lokomotiv- und Waggonanlagen errichtet werden.
Die Petschora-Eisenbahn wurde, wie das Kohlenbecken von Petschora, hauptsächlich während des Großen Vaterländischen Krieges von Gefangenen unter der Schirmherrschaft des NKWD errichtet. Die Autobahn hatte einen positiven Einfluss auf die Entwicklung der Wirtschaft der ASSR Komi, indem sie sie in einen einzigen nationalen Wirtschaftskomplex des Landes eingliederte, der geografisch und wirtschaftlich unterschiedliche Regionen der Republik Komi verband. Der Bau der Petschora-Eisenbahn stand in direktem Zusammenhang mit dem Problem der Schaffung der nördlichen Kohle- und Hüttenbasis der UdSSR auf der Grundlage von Workuta-Kokskohle und Kola-Eisenerzkonzentrat mit der Schaffung des Hüttenkomplexes Cherepovets (1955).
Lit .: Dyakov Yu.L., Nördliche Kohle- und Metallurgiebasis der UdSSR: Entstehung und Entwicklung, M., 1973. Autor des Artikels M. Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), die Bauorganisation des NKWD (MVD) der UdSSR, die den nördlichsten Abschnitt der Nord-Pechora-Eisenbahn baute. Straße Kozhva-Workuta (461 km). Der Bau nutzte die Arbeit von Gefangenen.
Für die Anlieferung von Material und Ausrüstung wurde eine Winterstraße (700 km) angelegt. Die Arbeit entfaltete sich auf breiter Front. Die Bauarbeiter legten den Weg von mehreren Punkten gleichzeitig an, gingen aufeinander zu und verbanden die Segmente zu einer durchgehenden Autobahn.
Die Gleisverlegung war am 28. Dezember 1941 abgeschlossen, und am 29. Dezember traf der erste Durchgangszug in Workuta ein. Kohlestaffeln wurden für die Bedürfnisse der belagerten Leningrader Front geschickt. Für 1942-44 wurden 723.000 Tonnen verschickt. Kohle.
Die Fertigstellung des Abschnitts wurde während des Großen Vaterländischen Krieges und des Fünfjahresplans der Nachkriegszeit fortgesetzt. 1950 nahm Pechorzheldorstroy die Sektion Kozhva-Workuta in den Dauerbetrieb auf.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), eine Bauorganisation des NKWD der UdSSR, die mit Hilfe von Gefangenen den Abschnitt Kotlas-Pechora (730 km) von Nordpech baute. Wunsch. Straßen. Sevzheldorstroy wurde 1940 mit der Aufgabe betraut, den vorübergehenden Zugverkehr auf diesem Abschnitt zu eröffnen.
Beim Bahnbau Die Straßen wurden von den Gefangenen gebaut, Siedlungen wurden gebaut, Forststraßen wurden angelegt und entlang der Route - Radwege für den Transport von Material, Schienen und anderen Gütern.
Zwischen Ukhta und Kozhva wurde eine Autolane-Straße (235 km) gebaut, entlang der die Strecke mit allem Notwendigen versorgt wurde. Im November 1939 wurde die Strecke auf dem Abschnitt Aikino-Shezham-Ukhta verlegt, und im Oktober 1940 beendete Sevzheldorstroy die Verlegung der Strecke in der Nähe von Kotlas.
Die Republik Komi erhielt zum ersten Mal in der Geschichte eine dauerhafte Verbindung mit dem Zentrum des Landes. Am 25. Dezember 1940 wurde der Arbeitsverkehr der Züge entlang des gesamten Abschnitts Kotlas-Kozhva eröffnet, der im August 1942 in den Dauerbetrieb genommen wurde.
Während des Großen Vaterländischen Krieges führte Sevzheldorstroy Arbeiten zum Wiederaufbau großer Eisenbahnstrecken durch. Brücken.
Lit.: Dyakov Yu.L., Bau der Nord-Pechora-Eisenbahn in den Vorkriegsjahren (1937-1941), in Sammlung: Fragen der Geschichte der Arbeiterklasse der Komi-ASSR, Syktyvkar, 1970.

"PECHORSTROY", "Pechorskoe-Bau", JSC. Organisiert im August 1940 als Trust „Pechorzheldorstroy“ des NKWD der UdSSR für den Bau der Nord-Petschora-Eisenbahn. Straßen auf dem Abschnitt Kozhva-Workuta. Bis 1954 gehörte er der Hauptdirektion der Eisenbahn an. Bau des NKWD-MVD der UdSSR (GULDZHS).
Beim Eisenbahnbau Die Straße wurde von der Arbeit der Gefangenen benutzt, deren Zahl am 1.1.1942 50.000 Menschen betrug. Die Bauarbeiten waren von großen Verlusten an Menschenleben begleitet.
Nord-Pechora-Eisenbahn die Straße auf dem Abschnitt Kozhva-Workuta wurde 1950 dauerhaft in Betrieb genommen; Brücke über den Fluss Pechora im Jahr 1942. "Pechorstroy" führte Industrie- und Zivilbauten entlang der gesamten Eisenbahnlinie durch. Straßen, inkl. in den Städten Petschora, Inta, Workuta.
1954 wurde Pechorzheldorstroy des Innenministeriums der UdSSR in die Pechorstroy-Direktion als Teil von Glavzheldorstroy des Nordens und Westens des Ministeriums für Verkehr und Bau der UdSSR umstrukturiert. Trust "Pechorstroy" führte den Bau der Eisenbahn durch. Straßen Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Der Flusshafen Pechora, das Schotterwerk Kozhvinsky und Flughäfen in den Städten Pechora und Salechard wurden gebaut.
Pechorstroy hat einen großen Beitrag zur sozioökonomischen Entwicklung der Republik Komi geleistet. Während seiner Tätigkeit baute Pechorstroy: 121 Eisenbahnen. Bahnhof, Krankenhäuser für 1520 Betten, Schulen für 20520 Plätze, Wohnraum 1 Million 822,4 Tausend m2, 3309 km neue Eisenbahnen. Gleise, 260,6 km Zweit- und Bahnhofsgleise, 257 km Zufahrtsstraßen.
Ab dem 1. Januar 1998 bestand das ehemalige Pechorstroy aus 9 unabhängigen Einheiten: SMP-234 (Dorf Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Workuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP-331 (Siedlung von Troitsko-Pechorsk), SMP-562, Werk für Stahlbetonprodukte, Handelszentrum, Mechanisierungsabteilung (Pechora).

Wie sieht Russland aus dem Zugfenster aus? Diese Frage verrate ich Ihnen in diesem Fotoprojekt. Auf seinen Seiten reisen wir zu den interessantesten und malerischsten Ecken unseres Mutterlandes.

Die Straßen sind weit abseits der Hauptstrecke, es gibt keine samtigen Gleise, das Auto schaukelt zum guten alten „tyn-dynts, tyn-dynts“, die Diesellokomotive stimmt mit Rauch auf die Atmosphäre ein, heißer Tee mit einem Park im Getränkehalter gefriert an der Tisch, ein Löffel klirrt im Glas im Takt der Radrasseln, und Russland schwebt vor dem Fenster!

Heute reisen wir entlang der Nordbahn und der Republik Komi vom Bahnhof Mikun nach Workuta. Auf geht’s in die Arktis! Sind wir unterwegs? Nehmen Sie am Fenster Platz und...

Die Petschora-Eisenbahn wurde von 1937 bis 1941 hauptsächlich von Gefangenen des Gulag zu neuen Lagerhäusern für natürliche Ressourcen gebaut: Holz, Kohle, Öl, und spielte während des Großen Vaterländischen Krieges eine große Rolle bei der Versorgung des Landes mit Workuta-Kohle.

3. Verbindungsstation Mikun-1 für 4 Richtungen: Workuta, Syktyvkar, Koslan und Kotlas.

4. Ehrendampfer.

5. Auf dem Weg zum Polarkreis!

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7. Uchta nach dem Regen.

8. Station Uchta und Berg Vetlosyan.

9. Auf dem Berg sind orangefarbene Metallstrukturen zu sehen, zuerst denkt man an ihren technischen Zweck, aber wenn man näher kommt, sieht man nicht mehr als die Umrisse von Lenins Kopf.

10. Und neben der Eisenbahn der Fluss Uchta.

12. Der Sonnenuntergang fängt uns auf dem Weg neben der Autobahn Uchta-Pechora-Naryan-Mar ein. Chikshinka-Fluss

13. Pechora-Great Northern River, der sich vom nördlichen Ural über fast 1.800 km erstreckt!

14. Und am Morgen nehmen die Landschaften hinter den Fenstern einen rauen nordischen Charakter an.

Überraschenderweise baut Moskau im 21. Jahrhundert Dutzende von Kilometern unterirdische Tunnel U-Bahn, die meisten hohe Wolkenkratzer in Europa, aber es gibt immer noch keinen Weg nach Workuta! Es scheint, dass es zumindest eine Schotterstraße geben sollte, aber nein ... Es gibt keine Straße nach Workuta ... Sie können sich Straßenatlanten und Karten ansehen, aber Sie werden die Straße nach Workuta nicht finden ... Gibt es Es gibt nur zwei Möglichkeiten, Workuta zu erreichen - auf dem Luftweg: mit Flugzeugen und Hubschraubern oder mit der Bahn, die die wichtigste Verbindung zwischen der Stadt und dem Land ist.

Was ist mit Leuten, die mit dem Auto nach Workuta kommen oder von Workuta aus einen Ausflug machen wollen? Das ist möglich! Von Sosnogorsk nach Workuta fährt regelmäßig ein Zug mit Autoplattformen, aber manchmal läuft dort nicht alles reibungslos. Zum Zeitpunkt der Reise teilten der Pächter der Waggons und der Spediteur nichts, und die Einwohner von Workuta saßen mehrere Tage ohne Bedingungen in Sosnogorsk fest ...

Gerade wegen des Fehlens einer Autobahn ist Workuta ein Glücksfall für das Kino. Es gibt viele alte sowjetische Autos in der Stadt. Das Auto, das einmal in Workuta angekommen ist, wird höchstwahrscheinlich für immer dort bleiben ...

15. Es scheint, dass die Bagger, die auf fantastische Weise in der Tundra gelandet sind, sich durch unpassierbaren Schlamm nach Workuta bewegen und sich auf Eimer stützen ...

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17. Regelmäßig blitzen Schichtlager am Fenster vorbei ...

18. Hier gibt es viele Dutzende und sogar Hunderte von Kilometern keine Siedlungen ... Nur die Waldtundra ...

19. Am Horizont im Dunst erscheinen die Umrisse des Polarurals.

20. Kleine und ruhige Uferstation, die auf seltene Personenzüge wartet ...

21. Die Umrisse der Berge des Polarurals werden klarer, aber die Berge bleiben fern ...

22. Das Wetter hier kann sich in nur 15 Minuten ändern ...

23. Stille ... Stille seltene Stille ...

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26. Das Gesicht des Fahrers spiegelt sich im Spiegel der Diesellokomotive, die Lokomotive zieht uns, gelegentlich rauchend, durch die Tundra.

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29. Der Polarkreis hinter und vor dem Fenster ist die endlose Tundra und Kälte ...

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31. Pfeil Seyda und Schnurrbart.

32. Draußen vor dem Fenster nieselt es unangenehm, es ist Zeit, sich mit einem Glas heißem Tee in einem glänzenden Glashalter aufzuwärmen ^__^

33. Die verlassene Station von Khanovei, im Einklang mit Khanyme auf Yamal an der Swerdlowsk-Eisenbahn ... Nicht viel nach Workuta ...

34. Ein seltenes Haus in der Nähe des Bahnhofs wird am Fenster vorbeiblitzen ... Auf dem ganzen Weg gibt es unter den lebenden Seelen nur Eisenbahner ...

35. Unser TEP70-0448 zog uns mit dem Schnellzug Nr. 90/89 Nizhny Novgorod-Workuta die ganze Reise in den hohen Norden.

36. Hier ist Workuta. Der Zug fährt nicht weiter...


Hier beenden wir unsere Reise in das Land der endlosen Tundra entlang der Petschora-Straße :)

Fotos aus dem Zug Nr. 89/90 Nischni Nowgorod-Workuta

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