Kdy bude most na Krym otevřen pro vlaky? Všechny železniční podpěry krymského mostu jsou připraveny Až bude postavena železnice na Krym.

Alexej Zakvasin

Železnice přes Kerčský průliv bude bezproblémová a bude schopna odolat zemětřesení o síle devět stupňů. V rozhovoru pro RT o tom hovořil Leonid Ryzhenkin, zástupce generálního ředitele pro infrastrukturní projekty společnosti - generálního dodavatele stavby Krymského mostu. Inženýři podle něj při návrhu dopravního přejezdu zohlednili složitou geologii a obtížné přírodní a klimatické podmínky regionu. Práce na železniční trati mostu budou dokončeny v roce 2019, ale během několika měsíců stavbaři spojí pole ze stran Tuzly a Kerče.

• Panorama Krymského mostu
• nejvíce.život

— V jaké fázi je realizace projektu železniční části Krymského mostu?

— Letos jsme dovedli stavbu železniční části Krymského mostu na maximum. Práce probíhají po celé délce silnice – všech 19 km, v osmi námořních a pozemních úsecích. Železnice přes Kerčský průliv se začala stavět současně se silnicí, v únoru 2016, ale podle harmonogramu bude uvedena do provozu později - v roce 2019.

Za téměř 30 měsíců jsme naložili všechny piloty, zformovali 295 z 307 železničních podpěr o výšce 5 až 35 metrů a smontovali přes 110 tisíc tun 160 tisíc tun kovových rozponových konstrukcí. Jsou těžší a složitější než silniční.

Také k tématu

Stabilní spojení s pevninou: jak otevření mostu přes Kerčský průliv ovlivnilo turistickou sezónu na Krymu

Krymský most pokračuje v vytváření nových rekordů. 5. srpna jím projelo za jeden den téměř 32,5 tisíce aut. Jen ze dne...

Loni v zimě začali budovat železniční přejezdy nad vodami Kerčského průlivu metodou podélného posuvu. Jedná se o vícestupňový proces. Konstrukce jsou sestaveny z továrních bloků na stojanu na břehu a jedna po druhé se posouvají po posuvných zařízeních po vodní ploše na hotové podpěry pomocí zvedáků rychlostí cca 6 m/h.

Tak táhneme šňůry rozpětí směrem k oblouku z obou stran – ze strany ostrova Tuzla a ze strany Kerče. Mostovka se v této oblasti za pár měsíců uzavře. Samotný železniční oblouk, instalovaný na podpěry v loňském roce, se nyní plní vším potřebným pro budoucí provoz.

Uvnitř i vně této stavby jsou již revizní průchody, schodiště a nástupiště pro personál, který bude v budoucnu sledovat stav provozní dráhy. Pod obloukovými oblouky se po jeho kolejích bude pohybovat vozík, ze kterého budou zaměstnanci moci sledovat provoz kolejí. Kromě toho je na oblouku namontováno architektonické osvětlení.

Po spuštění železnice bude plavební část Krymského mostu vymalována v barvách trikolory.

— Jaké kolejnice se používají pro železniční část Krymského mostu? Berou se při pokládání kolejí v úvahu přírodní a klimatické podmínky a terén?

— Od července letošního roku probíhá stavba svršku trati na těch úsecích mostovky Krymského mostu, které jsou v současné době připraveny. V současnosti se jedná o první staveniště, začátek Tuzlinské kose. Vznikají dvě koleje pro pohyb osobních a nákladních vlaků z Kubáně na Krym a v opačném směru.

Horní struktura cesty je tvořena z jednoho břehu na druhý: z Tamanu do Kerče. Pokud bychom na dálnici mohli položit asfalt v několika úsecích najednou, pak se železniční tratě staví lineárně, postupně.

• Zástupce generálního ředitele pro projekty infrastruktury ve společnosti Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
• Alexander Polegenko / RIA Novosti

Pracujeme s kolejnicemi ruské výroby, které jsou válcovány na ruském železničním místě. Jedná se o standardní tepelně zpevněné kolejnice typu P65, které se již osvědčily a jsou u nás hojně používané. Vybrali je projektanti s ohledem na provozní režim mostu.

Silnice je určena pro jízdu vlaků o hmotnosti do 7 100 tun s konstrukční rychlostí do 120 km/h pro osobní vlaky a do 80 km/h pro nákladní vlaky v teplotním rozsahu -27 až +57 °C. . Kapacita je až 47 párů vlaků denně.

— Jak se kolejnice dodávají na most?

— Kolejnice jsou dodávány z výrobního závodu po železnici do základny spojů rozmístěné na poloostrově Taman. Zde se tvoří tzv. kolejové a pražcové rošty. Služební vlaky je dopraví na most, na místo pokládky, po hotovém úseku železnice - nájezd.

— Je známo, že ruské hutní podniky jsou schopny vyrábět kolejnice dlouhé desítky i stovky metrů. Jaká bude průměrná délka kolejí Krymského mostu? A bude trasa Kerčským průlivem bezproblémová?

— Nad Kerčským průlivem se buduje souvislá, nebo, jak říkají železničáři, „sametová trať“. Skládá se z dlouhých kolejnicových pásů. Každý pramen je dlouhá kolejnice svařená z několika standardních kolejnic. Čím delší kolejnice, tím méně kloubů, po kterých kola vlaků projíždějí charakteristickým klepáním.

Délka jedné železniční trati Krymského mostu je 440 metrů.

Mezi takovými prameny se vytvoří tzv. vyrovnávací spoje, které kompenzují tepelnou roztažnost kovu.

— Dá se říci, že Rusko staví nejdelší železniční most ve své historii? Jak náročný je tento úkol z inženýrského hlediska?

— Most přes Kerčský průliv je nejdelší v Rusku a Evropě. Jeho délka je 19 km. Přírodní podmínky v regionu výstavby jsou obtížné a na dlouhé trase se mění z obtížných na velmi obtížné. Každá lokalita má své vlastní podmínky a vyžaduje určitá konstrukční řešení.

Například geologie. V jedné oblasti jsou silné vrstvy půdy, ve kterých se hromada cítí sebevědomě, umístěny blíže k povrchu. Zde jsme použili hranolové nebo vrtané piloty s hloubkou zarážení až 45 metrů. V jiné oblasti leží silné vrstvy hluboko. Nad nimi je vrstva bahnité půdy. A hromada musí projít touto tloušťkou a jít hlouběji do tvrdé skály.

Zde byly potřeba výkonné trubkové piloty o průměru téměř 1,5 metru a síle stěny až 40 mm. Ponořili se do rekordní hloubky – až 105 metrů. Každá taková hromada byla postupně sestavena z profilů svařením prstencových spojů, usazena na požadovaný stupeň a zaražena na návrhovou značku. Naložili jsme několik tisíc těchto hromad.

Počasí v průlivu vůbec není letoviskové. Stavíme na křižovatce dvou moří, kde jsou dlouhotrvající bouře a přívaly normou. Loni v zimě bylo napočítáno téměř 800 bouřkových hodin. Nárazy větru dosahovaly 23 metrů za sekundu. V takových podmínkách bylo nutné vybudovat pilotové základy. První hromadu jsme vyjeli za 25 dní místo tří plánovaných. Poté jsme prošli tímto procesem a dosáhli výsledku hromady za 24 hodin, aniž bychom obětovali kvalitu.

— Jaké technologické novinky se používají při stavbě železnice přes Kerčský průliv?

— Projekt Krymského mostu, stejně jako jakýkoli jiný mimoškolní projekt mostu, byl vyvinut pro určité přírodní podmínky. Kerčský průliv má vysokou seizmicitu, obtížné klima a složitou geologii. Na základě charakteristik regionu vytvořili inženýři projekt. Byla zvolena jak standardní řešení testovaná na jiných stavbách, tak nové pracovní postupy.

Projekt Krymský most je kombinací různých řešení, takový projekt lze nazvat jedinečným. Rozhodli se rozšířit staveniště po celé délce najednou: Krymský most neroste od břehu ke břehu, ale od země nebo vody vzhůru. Aby toho bylo dosaženo, musely být paralelně implementovány desítky technologických procesů.

• Pokládání železničních tratí Krymského mostu
• nejvíce.život

Pokud mluvíme konkrétně o železniční části mostu, pak jeho nejsložitější prvek - plavební oblouk - byl přepravován a instalován na podpěry jedinečným způsobem. Byla provedena nejsložitější námořní operace - první svého druhu v historii domácího stavitelství mostů. Speciálně pro tento účel byl vyvinut a vytvořen plovoucí systém a také monitorovací systém s kombinací stovek senzorů. To jsou nové zkušenosti, nové znalosti a dovednosti, které nám umožní rozvíjet mostní stavby.

— Jak bezpečně je vyztužena železniční část mostu? Na jakou zátěž je určen? Je známo, že přejezd silnice odolá zemětřesení o síle devět stupňů.

— Krymský most se staví a provozuje s ohledem na seismické charakteristiky regionu. Podle vědců může jednou za pět tisíc let nastat v Kerčském průlivu zemětřesení o síle až devíti bodů. Pravděpodobnost, že se to stane, je malá, ale návrháři tento bod vzali v úvahu.

Ještě před zahájením stavby byl proveden rozbor všech přírodních podmínek v úžině. To zahrnuje měsíce výzkumu, laboratorního výzkumu a práce s archivy. Při návrhu zařízení byly zohledněny všechny přírodní zvláštnosti regionu. S přihlédnutím k těmto vlastnostem byl vyvinut návrh a zvoleny konstrukční technologie. Do práce byly zapojeny přední ruské organizace, včetně Ústavu fyziky Země Ruské akademie věd.

Pro silniční a železniční část mostu byla vyvinuta komplexní protiseismická ochrana. Pro zvýšení seismické stability zařízení projektanti navýšili počet podpěr - 288 pro silniční a 307 pro železniční část. Pokud je tedy krok mezi podpěrami minimální, rozpětí jsou krátká. Délka rozpětí Krymského mostu, bez plavebních, je až 63 metrů.

Dalším řešením jsou šikmé piloty. Trubkové piloty mostu jsou zapuštěny do země jak svisle, tak v určité míře. Ukazuje se, že pod každou podpěrou se tvoří hromada nebo keř hromad. Podpora na takových pilotách je stabilnější při seismických vibracích.

Pro spolehlivý provoz byla silniční část mostu vybavena speciálními hydraulickými zařízeními – rázovými vysílači. Mezi podpěry a pole stávající dálnice bylo instalováno 760 takovýchto antiseismických zařízení.

Na železnici je protiseismické zajištění rozpětí jiné. Zde se mezi poli a podpěry používají pevné a lineárně pohyblivé nosné díly. Kombinace těchto konstrukcí jednak umožní mostu dýchat v případě tepelné roztažnosti kovu a jednak v případě náhlých a silných otřesů v případě zemětřesení naopak spolehlivě upevní hlavní železniční objekty a zajistí jejich celistvost.

— Které podniky se podílejí na spolupráci na výstavbě Krymského mostu?

— Na stavbě Krymského mostu se podílely nejlepší mostní týmy v zemi — téměř 30 organizací. Některé z nich, například Nižnij Novgorod, Rostov a Čeboksary, vznikly na základě mostních vojenských záchranných vlaků během Velké vlastenecké války.

• Železniční část dopravního přejezdu přes Kerčský průliv ve výstavbě
• nejvíce.život

Specializované domácí podniky jsou zodpovědné za výrobu a dodávky stavebních materiálů, včetně Voronezhstalmost a Borisov Bridge Metal Structures Plant pojmenované po V.A. Sklyarenko. Hlavní kooperací stavby je 180 firem z celého Ruska. Na zajišťování staveb se nepřímo podílí několik tisíc dalších malých a středních podniků, včetně krymských a kubánských.

Jednu z největších zakázek pro stavitele mostů na Krymu realizoval Sevmorzavod. Stavitelé lodí nejstaršího podniku tvořícího město v Sevastopolu dokončili plovoucí systém, který dopravil oblouky Krymského mostu z technologického areálu Kerč na místo instalace - na podpěry plavební dráhy v Kerčském průlivu. Význam výstavby Krymského mostu pro zemi je samozřejmě velký: naše podniky obdržely velké zakázky, projekt pomohl vyřešit otázky zaměstnanosti.

Projekt výstavby Krymského mostu předpokládá, že jeho automobilová součást bude uvedena do provozu v prosinci 2018. Zahájení provozu na železniční části mostu je naplánováno na prosinec 2019.

Zahájení provozu mostu by mělo otevřít novou stránku v životě Krymské železnice, která právě prochází obdobím rozsáhlé modernizace.

Kyjev opustil Krym, vzal vagóny a lokomotivy

Železnice přišla na Krym v roce 1874, kdy byla otevřena vlaková doprava z Melitopolu do Simferopolu.

Všechny hlavní větve spojující poloostrov s ostatními regiony země šly přes Ukrajinu. Tato nejlogičtější varianta se změnila v problém po krymském jaru a návratu poloostrova Rusku, kdy oficiální Kyjev zamířil k dopravní blokádě Krymu.

Nejprve se ukrajinské úřady pokusily odstranit veškerý movitý majetek. Analytici z Kyjevského centra pro dopravní strategie v březnu 2014 uvedli, že nové ukrajinské úřady se pokusily odstranit vše novější, včetně osobních lokomotiv ChS7, traťových strojů a nových sérií vozů.

Informoval o tom list Gudok s odvoláním na své zdroje bývalý šéf lokomotivního depa Simferopol Viktor Mandyk Ještě v předvečer referenda odvezl nejnovější lokomotivy 2TE116 a ChS7 do Melitopolu, dal výpověď a odjel do Dněpropetrovska. V důsledku toho museli krymští železničáři ​​na jaře 2014 k zajištění osobní dopravy používat lokomotivy ChS2 vyrobené na počátku 60. let.

Těžké dědictví ukrajinského období

Na Ukrajině již více než tři roky rádi mluví o „kolosálních ztrátách vzniklých v důsledku anexe Krymu“. Ve skutečnosti je situace opačná - po celou dobu samostatné Ukrajiny byla infrastruktura poloostrova, vytvořená během sovětského období, zničena za naprosté lhostejnosti kyjevských úřadů.

Krymská železnice není výjimkou. Ruští specialisté dostali farmu v hrozném stavu.

V říjnu 2014 dospěli specialisté z Ruských drah a Goszheldornadzor, kteří posuzovali krymskou železnici, k závěru, že infrastruktura KZD, konkrétně svršek kolejí a výhybek, je v nevyhovujícím stavu. Na mnoha úsecích železnice odborníci z dozorčí agentury doporučovali snížit rychlost vlaků na 40, 25 a dokonce 10 kilometrů za hodinu. Pouze při tomto omezení rychlosti bylo možné zajistit bezpečný pohyb.

Bylo nutné téměř kompletně obměnit vozový park, zmodernizovat stávající tratě a postavit nové.

Blokáda dopravy

Od té chvíle se v ukrajinských médiích začaly pravidelně objevovat zprávy „Na Krymu už žádná železnice není!“. nebo „Dopravní blokáda způsobila, že krymská nádraží byla prázdná.

Zastavení pohybu osobních a nákladních vlaků přes Ukrajinu mělo samozřejmě negativní dopad na život krymských železnic.

Ale na druhou stranu, každý mrak má stříbro. Omezení provozu umožnilo připravit se ve volnějších podmínkách na novou etapu života Krymské železnice. Etapa, která začne v prosinci 2019.

V roce 2014 byl spuštěn osobní vlak Moskva-Simferopol, který šel na poloostrov přes trajektový přechod. Tato praxe není nová – některé vlaky z východních oblastí RSFSR se v sovětských letech přesunuly na Krym přes trajektový přechod. Nyní, po několika měsících práce podle tohoto schématu, však bylo rozhodnuto opustit tuto praxi. Přeprava turistů na jednu jízdenku v autobusech z nádraží Anapa a Krasnodar se ukázala být rychlejší a jednodušší než použití trajektu k přepravě osobních vlaků.

Velké staveniště

K obnovení pohybu nákladních a osobních vlaků na Krym tedy dojde po spuštění krymského železničního mostu.

Kromě prací na Krymu a samotné stavby mostu řeší stavitelé železnic v Tamanu neméně významné úkoly.

Ze stanice Vyshesteblievskaya se staví na 42kilometrovém úseku, který povede přímo k mostu. Úsek Kerč od stanice Bagerovo k mostu bude mít 17,8 km.

S výstavbou úseku na poloostrově Taman se počítalo při výstavbě přístavu Taman a zahrnovalo výstavbu nové stanice Portovaya 8 km od dopravního přechodu. Poblíž vesnice Taman je plánována osobní stanice Taman. Na úseku Kerch, procházejícím Cementnaya Slobodka, je zajištěna odbočka do stanice Kerch-Yuzhnaya a vytvoření nového parku. Také na tomto místě se plánuje výstavba čtyř nadjezdů, dvou mostů a tunelu.

24 hodin z Moskvy do Simferopolu

Donedávna skeptici vyjadřovali pochybnosti, zda jsou záměry ruských úřadů reálné? Ale tempo výstavby Krymského mostu, úspěšná realizace nejsložitějšího provozu dopravy a instalace železničních a automobilových oblouků, naznačují: když lidé pracují a neuvažují, téměř vše je proveditelné.

léto 2017 Generální ředitel federálního státního unitárního podniku "Krymská železnice" Alexey Gladilin uvedl, že pro vlaky, které po zprovoznění mostu pojedou na Krym, se plánuje nákup 800 vozů, většinou se jedná o dvoupatrové lůžkové vozy v oddílovém provedení.

Gladilin ve svém projevu v Alushtě na IV. Krymském dopravním fóru řekl: „Plánuje se nákup 15 párů osobních vlaků. Navíc budou distribuovány následovně: každý dva vlaky do Sevastopolu, Evpatorie a Feodosie, zbytek do Simferopolu. Přibližná doba jízdy vlakem mezi Simferopolem a Moskvou bude od 24 do 28 hodin.

V budoucnu se plánuje, že železniční trasa na Krym bude vysokorychlostní, čímž se zkrátí doba jízdy z hlavního města do Simferopolu na 18 hodin.

Spuštění osobních vlaků na Krym je pouze první etapou nového života železnic na poloostrově. Ale pravděpodobně bude mít smysl mluvit o budoucnosti později, protože plány se změní ve skutečné činy.

Co píšou na jednom známém fóru:

Pokud jsou jízdní řády připraveny od 9. prosince letošního roku, neznamená to, že první vlaky pojedou Kerčským průlivem v roce 2018. Jižní cvičiště Ruských drah se s předstihem připravuje na průjezd vlaků na Krym. Jak víme, na železnici jižně od Ruska je doprava velmi rušná.
Osobní železniční doprava na Krym je plánována na léto 2019.
Trasy jsou již definitivně jasně vyznačeny. V podstatě to, co se očekávalo. Nikdy jsem nepochyboval, že se „Jekatěrinburg – Simferopol“ vrátí na historickou cestu.
S vlaky z hlavních měst (státních a kulturních) do letovisek na Krymu bylo také vše jasné: přirozeně tam budou.
Ohledně vlaků do Kerče jsem se také nemýlil: PDS z terminálu v Kerči nepojede. Jednoduše už nejsou potřeba. Kerč se stal tranzitním městem. Kolem projde dost lidí.

V první fázi dostává Sevastopol rychlíky z Moskvy a Petrohradu. Všechna tři města federálního významu jsou propojena železnicí. To je správně. V zimě to budou dva páry: Moskva a Petrohrad. V létě mohou klidně přidat jednu nebo dvě další. Ne více.

Simferopol přijímá veškerý Sevastopolský tranzit a jeho vlastní: do Jektatěrinburgu, Murmansku, Čeljabinsku, Iževsku, Ufy, Saratova, Permu, Novosibirsku, Nižního Novgorodu a Moskvy. V Simferopolu nebudou s moskevským směrem vůbec žádné problémy.

"Moskva-Evpatoria" a "SPB-Evpatoria" projedou kolem Simferopolu. Ty by měly být vyloženě letní. V zimě nejezdili ani na Ukrajině. Existovaly pouze přívěsné vozy "Evpatoria - Moskva". Bude tomu tak i nadále.

Totéž lze říci o Feodosii. V létě budou jezdit přímé vlaky, v zimě budou Vladislavovkou projíždět přívěsné vozy.

Jak bude Murmansk a Nižnij Novgorod vpuštěn na pevninu, zatím není jasné. Půjdou přes Moskvu? Půjde Murmansk přes Petrohrad? Mohou jej spustit i obchvatem, pro větší propojení regionů evropské části Ruska a Krymu. Bylo by to logické. Tam už jezdí čistě metropolitní vlaky. Je také nutné shromáždit lidi v „ohýbajícím se“ vnitrozemí.

Vozy z Krymské magistrály se objeví i na Transsibiřské magistrále. Nejdále do Asie, na východ, bude „Simferopol – Novosibirsk“. Chtěl bych do Irkutska. Nový terminál simferopolského letiště už si ale diktuje vlastní soutěžní podmínky.

Zatím je ticho ohledně regionálních vlaků: mezi městy Krym a Krasnodarským územím. Některé rychlíky byly v plánu.

Na jaře 2019 bude jasné, co přesně kam a jak půjde.

Vozový park Krymské železnice dosud nebyl aktualizován. Stihne se dodat nová auta do léta 2019? Pokud to nestihnou včas, nevadí – pronajmou si to od ruských drah. S kočárky nejsou žádné problémy.

A Tver Carriage Works peče nová auta jako koláče. Možná budou mít čas vyrobit několik nových dvoupatrových vlaků.

P.S. Také jsme se rozhodli nenavštívit Dzhankoy. Před dvěma lety navrhl toto: dieselovou lokomotivou do (ze) Simferopolu.

To mi dělá radost.

99,9 % cestujících vlakem do Dzhankoy to nepotřebuje. Ti, kteří potřebují Dzhankoy, by měli vybavit pohodlnou platformu blíže k městu. Všem osobním vlakům zde -

Nemá smysl ztrácet čas změnou lokomotivy a směru jízdy.

Samozřejmě je dost možné, že takto nepojedou všechny vlaky. Některé budou doručeny na stanici Dzhankoy. Aby to nebylo vůbec prázdné.

Za posledních 30 měsíců jsme již kompletně dokončili všechny základy a naložili všechny hromady potrubí. Bylo vytvořeno více než 300 podpěr z 307. Uvedl to Leonid RYZHENKIN, náměstek generálního ředitele pro projekty infrastruktury společnosti Stroygazmotazh: „Práce na montáži kovových konstrukcí rozponových konstrukcí pokračují a již bylo vyrobeno asi 130 tisíc tun kovových konstrukcí. dnes sestaveno. Práce probíhají ve všech oblastech – offshore i onshore. V offshore sekcích jsme zahájili aktivní fázi montáže rozpětí v únoru tohoto roku a za uplynulé období jsme již smontovali více než 5,5 km z 11 km rozpětí.“ V offshore úsecích přitom stále probíhá sesuv těchto rozpětí – podélný i příčný. Dnes je již asi 23 tisíc tun z 50 plánovaných přesunuto (nad vodní plochu) a je ve svých projektových pozicích. Přitom v pozemních úsecích, kde je hotová mostovka, a to je především tamanské pobřeží, již probíhají práce na stavbě horní stavby trati. Železničáři ​​pokládají bezešvé kolejnice a dnes jsou již smontovány asi 4 km. Čtěte: Práce pokračují na úseku plavební dráhy, na naší dominantě - železničním oblouku. Tam se pracuje na výstavbě revizních průchodů a dalších technologických zařízení, která umožní v budoucnu spolehlivě provozovat obloukovou rozponovou konstrukci. „Pokračují práce na výstavbě architektonického osvětlení a se zahájením železničního provozu na Krymském mostě v prosinci 2019 bude naše dominanta – úsek plavební dráhy – nasvícena trikolórou ruské vlajky. Na stavbě je přitom dnes asi 7,5 tisíce dělníků a specialistů. Pracují na 2 směny. Veškeré práce pokračují podle schváleného harmonogramu."

Krymská mostní železnice

Po otevření silniční části Krymského mostu bylo veškeré úsilí stavitelů v Kerčském průlivu věnováno výstavbě železniční složky. Podle jízdního řádu pojedou první vlaky z pobřeží Tamanu na Krym v prosinci 2019.

Přes úžinu pojedou dvě koleje s kapacitou až 47 parních vlaků denně. Konstrukční rychlost osobních vlaků je 120 km/h, nákladních 80 km/h.

Nyní specialisté připravují poslední podpěry a montáž rozpětí je v plném proudu. Jejich celková hmotnost je téměř 160 tisíc tun, což je 1,5krát více než silniční část konstrukce.

Pod každou podpěrou je od šesti do 95 pilot, stejně jako pod silničním mostem, některé jsou zaraženy do země svisle, některé šikmo. Šikmé piloty zvýší stabilitu mostu v případě zemětřesení.

Jedno železniční rozpětí váží 580 tun a skládá se ze 40 prvků, které jsou spojeny svařováním a vysokopevnostními šrouby. Takové rozpětí jsou umístěny na podpěrách, jejichž vzdálenost nepřesahuje 65 metrů. Zvláštností železničního mostu je jeho plynulé stoupání do oblouku nad plavební dráhou.

Každá další podpora je přibližně o půl metru vyšší než ta předchozí. Železniční most postupně „roste“: od 5 metrů začíná stoupat výš a výš na ostrově Tuzla, takže směrem k mořské části dosahuje výška podpěr téměř 17 metrů a dále - 35 metrů nad plavební dráhou Kerch-Yenikalsky Canal, říká Vedoucí technické služby společnosti SGM-Most Jurij Beskov. - Takto plynulé stoupání zajistí pohodlný a bezpečný nástup osobních a nákladních vlaků na obloukové rozpětí, pod kterým mohou lodě volně projíždět/

Souběžně s pracemi v Kerčském průlivu probíhá na obou březích stavba železnice. Na poloostrově Taman přibude 40 kilometrů nových tratí, na poloostrově Krym 17,5 kilometru.

Železniční přístupy budou uvedeny do provozu současně s železniční částí Krymského mostu v roce 2019, informuje informační centrum Krymský most.

X HTML kód

Krymský most: 27 měsíců stavby za 3 minuty. Video: Info-centrum "Krymský most".

ČTĚTE TAKÉ

Ne všichni šli! Šéf Rosavtodoru uběhl 19 km Krymského mostu

Ukazuje se, že před oficiálním otevřením stihl šéf Rosavtodoru otestovat transportní přejezd. Pravda, ne autem, ale po vlastních nohou. 8. května 2018 byl most převzat

Před tisíci lety snili o propojení pobřeží Krymu a Tamanu

Ani tmutarakanský princ Gleb Svjatoslavovič před téměř tisíci lety, ani Britové v 19. století, ani Stalin takto jasně neviděli Kerčský průliv. Všichni snili o propojení Krymu a Tamanu, ale podařilo se jim to až v našich dnech

Stavitel Krymského mostu o výletu v KamAZu s Putinem: Řídilo se tak klidně, kéž bych mohl otočit kruh!

Vladimír Putin pár minut před otevřením mostu oslovil stavitele, kteří na „stavbě století“ pracovali od samého počátku – od roku 2015. Byl mezi nimi i Dmitrij Kondakov, který pocházel z Moskvy, a pro kterého se Kerč stal druhým domovem

"Moje dcera chodila do první třídy v Kerči!" Putin si potřásl rukou se stavitelem krymského mostu

Dnes máme velký svátek,“ neskrývá své pocity Andrey Vanichkin, stavbyvedoucí na stavbě Krymského mostu. - Dopravní přejezd jsme postavili v rekordním čase

Přímý přenos slavnostního otevření Krymského mostu přes Kerčský průliv za účasti Vladimira Putina začne 15. května 2018 ve 14:00 moskevského času ()

"Pojďme!": Vladimir Putin otevřel Krymský most v KamAZ

15. května 2018 jako první projel po mostě přes Kerčský průliv ruský prezident Vladimir Putin v nákladním voze KamAZ ()