Каспийски ветроходни винтови лодки. Яла, дълги лодки и фелуки - през вълните на времето

В предишния брой беше дадено описание на четири яхти, построени от аматьори, както се казва, „от нулата“ - като се започне от разработването на проекта, избора на материали, оформлението на площада, направата на хелинг и т.н. количеството на цялата тази подготвителна работа, да не говорим за необходимостта от високата цена на квалифициран труд при сглобяването на самия корпус, прави изграждането на яхта от началото до края доста сложно и продължително занимание. Няма съмнение, че друг вариант е много по-достъпен и по-прост (макар и не лесен!) да преоборудвате вече завършен, като правило, стар промишлен гребен или моторен кораб в яхта. Очевидно в този случай по-голямата част от работата пада върху завършването и въоръжаването.

Както е отбелязано неведнъж в сборника (вж. например под заглавието „Втори живот спасителна лодка”), за превръщане във ветроходен (ветроходен) круизен кораб, най-подходящи са спасителни лодки, стари лодки, дълги лодки и рибарски лодки, екипажни лодки, които са изслужили времето си по предназначение. След ремонта на корпуса, аматьорът вече не трябва да се тревожи за здравината на бъдещата яхта: всички такива промишлени кораби обикновено имат голям запас на безопасност, така че няма особена причина за безпокойство относно натоварванията, които възникват в корпуса при плаване.

Изглежда, че използването на завършен корпус трябва силно да ограничи въображението на любител корабостроител: човек трябва да се „приспособи“ към съществуващите основни размери и контури, често изоставяйки стари идеи и интересни идеи. Разнообразието от изпълнени дизайни обаче ни позволява да твърдим, че дори в същото време всички възможности за независимо творчество се използват напълно от ентусиастите.

По правило работата по корпуса се свежда до инсталиране (или промяна) на палубата, надстройката и кабината, промяна на височината на борда и често очертанията на крайниците.

Известно е например, че всички спасителни лодки, предназначени за екстремни метеорологични условия, се отличават с висока мореходност, но са пригодени за ходене само под мотор или на гребла. Това е причината за почти вертикалните им стебла; някои лодки имат ниски транци, които почти докосват водата. Дървените лодки, според традиционно приетата технология, са направени, като правило, с обшивка от клинкер (vnakry). Естествено, всички тези характеристики усложняват задачата за създаване на цялост ветроходна яхта. Освен това яхтата обикновено има по-голяма водоизместимост от преоборудваната лодка. В резултат на това настъпващата вълна ще се преобърне над стъблото; дори и в най-добрия случай, плавателен съд с тъпи форми на водолинията ще има пориви, спрете, когато срещне вълна. Транецът на яхтата ще бъде потопен, ще започне да „влачи вода“, което създава допълнително съпротивление. Клинкерната обшивка също не допринася за добър поток около корпуса.

Всички преустроени кораби трябва да инсталират фалшив кил, за да увеличат страничното съпротивление срещу дрейф и да осигурят стабилност. Често се случва баластният фалшив кил, който създава достатъчно странично съпротивление с минимална намокрена повърхност и без прекомерно увеличаване на газенето, да не осигурява необходимата стабилност за носене на размер на платното, съответстващ на размерите на плавателния съд. Необходимо е да се постави допълнителен баласт в трюма, внимателно да се закрепи, за да се избегне преобръщане на яхтата при преместване на товара.

Както се вижда от горното, превръщането на стар гребен съд в платноходка е свързано с необходимостта от определена проектантска работа. Трябва да изработим общо устройство и архитектурно решение, навивка и центровка, устойчивост и непотопяемост.

Трябва да се отбележи, че строителите са описани накратко по-долу ветроходни корабисе справи успешно с тези проблеми. Външният вид на получените яхти показва, че като цяло са успели да съчетаят всички противоречиви изисквания, включително изискванията за естетика и комфорт (концепции, които трудно се комбинират при изграждането на мини-яхти).

От шестте разглеждани яхти четири са двумачтови. Очевидно това не е случайно и се обяснява с факта, че кораби с относително големи размери са били преработвани. Когато е въоръжен със шлюп, центърът на платното би бил твърде висок, което допълнително би усложнило задачата за осигуряване на стабилност. Да, и управлението на платна с голяма площ създава определени трудности, докато при двумачтови оръжия, поради увеличаване на броя на платната, техните площи намаляват. В допълнение, възможностите за вариации с платна са значително разширени; от монтирането на кливер или щормов стаксел и бизан при бурен вятър до въвеждането на най-добрия стаксел Genoa и бизан стаксел (и понякога горно платно) при тихо време.

Показателно е, че спинакерите се намират само на онези яхти, които са построени с очакването да участват в състезания („Трима богатири“, „Лидер“); на останалите кораби са използвани най-добрите генуезки стаксели. Това се обяснява с факта, че е по-трудно да се настрои и носи спинакер, отколкото по-малко ефективен балун. На всички двумачти е предвидено използването на апсида.

Струва си да се обърне внимание на факта, че аматьорите се опитаха да използват не само готови платна, но и мачти от изведени от експлоатация състезателни яхти.

Характерно е, че всички дървени корпуси, след подмяна на изгнилата и повредена обшивка и рамкиращи ленти, са облепени с фибростъкло на два или три слоя, а най-натоварените места са подсилени чрез полагане на още няколко допълнителни слоя.

Всички плавателни съдове, споменати по-долу, имат спомагателни двигатели. Четири от тях са оборудвани със стационарен бензин "SM-557L". Мощността му е 13,5 литра. с. това е напълно достатъчно за маневриране и кратки преходи (в тихо време) дори и за толкова тежка (10 t) яхта като Avers. "Лидерът" използва извънбордов двигател "Surf" с мощност 5 конски сили. За разлика от яхтите, разгледани в предишния преглед, тук има разумна интерпретация на ролята на спомагателния двигател на платноходка, като се вземе предвид необходимостта от разполагане на резерви от гориво, когато всеки килограм допълнителен товар трябва да се вземе предвид при дълги пътувания .

За съжаление, досега нито едно от описанията на корабите, изпратени до нас, не споменава използването на витла със сгъваеми лопатки. Явно не са използвани. Колкото по-интересни са наблюденията на ленинградеца Ю. В. Холопов, който анализира влиянието на витлото върху хода на неговата лодка.

Кеч "Аверс" от лодката

Тази доста голяма круизна яхта е построена в град Волжски от група любители платноходки - работници на речното пристанище под ръководството на Ю. М. Фролов.

Основни данни за кеша “Аверс”.

Това е рядък случай: за основа е взета старата екипажна лодка от проект 371-bis със стоманен кръгъл корпус. Промяната на корпуса се състоеше в това, че линията на кила на носа беше отрязана четвърт от дължината - сега стеблото преминава в кила не под почти прав ъгъл, както беше на лодката, а по гладка, лека линия. Направена е изцяло нова надстройка, монтирана е пилотска кабина. Монтирана е перка с оловен баласт от яхта R5.5 и освен това е положен метален скрап в трюма и запълнен с цимент; общото тегло на баласта беше около 4,5 тона.

Яхтата беше оборудвана с бермудски кеч. Основната мачта с височина 10,5 m е заварена от алуминиева тръба 5,7X130 mm; мачта от "петицата" е използвана като бизен мачта. Използвани са грот и стаксел от "Дракон" (S = 26 m 2), като мизен - грот от гумена лодка T2 (S = 13 m 2). Освен това при морски пътешествияпоставя се бизен стаксел (S = 9 m 2).

Монтиран е спомагателен двигател "SM-557L".

Построяването на оригиналната версия на яхтата отне точно година. След изпитанията, проведени през август 1976 г., към транца е прикрепен кърмов надвес, който леко увеличава дължината на кораба. Веднага след спускане на вода беше проверена устойчивостта на яхтата чрез крен. Наклон до 110% беше постигнат с помощта на кран: сапаните бяха прекарани под яхтата и фиксирани към кнехтовете на противоположната страна на крана.

През лятото на 1977 г. "Аверс" (в превод от френски - предната страна на медала), със седем души на борда, отиде на първото сериозно плаване в Каспийско море и се насочи към Махачкала. Каспийско море се срещна с 4-5 точки североизток и вълна от около 1 м. На изхода от Волго-Каспийския канал беше зададен пълен вятър. Скоростта беше 7 възела.

Да дадем думата на Ю. М. Фролов: „До свечеряване вятърът достигна 14-15 м/с, височината на вълната беше 3-4 м. От платната остана един грот. Тръгнахме от Махачкала на 16 август за Баку с още по-силен вятър. Сутринта на 17-ти беше приета прогнозата: „През следващите 23 часа се очаква усилване на вятъра до 20-25 м/с в района на Апшерон.“ Оставаха 100 мили до Абшерон, когато опашни вълни с височина 6 метра започнаха да ни настигат. Скоростта се увеличи, два пенести "мустака" се издигнаха изпод скулата. Започна истинска проверка на всичко направено от нас за две години работа. Дали ще издържи корпус с междустояние 450-500 мм, а не 300 мм, както е според Лойд? Тук наваксваме още едно било - чудя се дали яхтата ще го изкачи? Водната стена се отдръпва, носът се издига, но е не по-малко от 7 метра!

На този прелез щуртроците се спукаха. Цял час, докато я сменяха, яхтата се управляваше от румпел. След това беше доставен щурмов комплект - платна от Folkboat, под които яхтата плаваше със скорост 5,5 възела. Този епизод ясно показва, че никога не е излишно да се предвидят извънредни ситуации предварително!

През нощта вятърът достигна 30-35 м / сек, беше взето разумно решение да се отдалечи от брега. Яхтата лежи на течението дни наред. Неговата ролка при люлеене на вълните достига 60-70 ° на борда.

В бъдеще вървяхме с попътен вятър със средна сила. За 10 дни от това първо пътуване на дълги разстояния корабът изминава повече от 1000 мили. През следващите четири навигации яхтата Avers премина цялостни тестове при различни метеорологични условия. Нямаше сериозни щети, но някои части от корпуса се нуждаеха от укрепване.

Шхуна "Юрий Гагарин" от китоход

Шхуната е построена в Одеса от трима ентусиасти под ръководството и с участието на А. Д. Кириченко на базата на 9-метров спасителен кит. Височината на борда е увеличена с 250 mm. Палубата е изнесена напред; носът е рамкиран с клипери с очакване за по-нататъшно монтиране на бушприта. Кърмата е удължена, а контурите на надводната част на корпуса са променени по такъв начин, че да се образува кърмов надвес и да се получи широк транец. Към киловата греда е прикрепен баластен фалшив кил с маса 1,5 тона, с височина около 1 m и дължина около 5,5 m, което ограничава свободата на движение по палубата. Самоотводняващата се пилотска кабина е по-малка от необходимата за настаняване на целия екипаж. Оборудван с две каюти (4 постоянни места) и отделение за камбуз в кърмата. Всяко отделение има отделна стълба.

Основни данни на шхуната "Юрий Гагарин"

Ветроходното въоръжение се състои от предна част (25 m 2), бермудски грот (20 m 2), връх (30 m 2) и наклонен (10 m 2) стаксел, стрела (8 m 2) и апсел ( 10 m 2). Всяка от мачтите е закрепена от две двойки основни ванти, стойки и горни ванти, преминаващи през спредерите. В допълнение, предната мачта е оборудвана с горен щанг и фордуни. Бушпритът се закрепва според традициите на ветроходните кораби - водни щанги, между които е опъната мрежа, и водни щанги, едната от които минава през марширащ гик.

Корабът е оборудван с малък дизелов двигател CHA-4, който осигурява 6 възела под двигателя. Под платна при 5 балов вятър скоростта на яхтата е 6-7 възела. Строителството на Шхуната продължи 2 години.

Няколко дълги пътувания по Черно море показаха добри мореходни качества и правилния избор на ветроходна екипировка.

"Куотъртон" "Лидер"

Яхтата е построена от Г. Поддубни и В. Взглядов (Кременчуг) от корпуса на стар шествеслен ял.

Основните данни на "четвърт тон" "Лидер"

Разработен е проект и е изработен точен модел в мащаб 1:10, като са запазени дори тегловните характеристики. Моделът помогна да се изясни позицията и формата на баластния кил.

Работата започна с почистване на корпуса от стари покрития и подмяна на редица части от комплекта и кожените колани. След това, за да се променят контурите на крайниците, носовата и кърмовата арматура бяха поставени директно върху корпуса на шестицата. Бяха монтирани прав наклонен ствол и контра-дърво с наклонен транец, които послужиха като основа за оформянето на носа и кърмата надвеси; дължината на корпуса се увеличи с 1,15 м. Бордът беше повдигнат с 300 мм. По цялата външна повърхност на корпуса бяха залепени чамови дъски с дебелина 13 мм, за да се изравнят первазите на клинкерната обшивка, след което се рендоса. След шпакловане и шлайфане, купето беше облепено с фибран на два слоя.

Нитроемайлирана боя (около 10% от теглото) се въвежда в епоксидното свързващо вещество над водолинията - черно, отдолу - червено. След шлайфане кутията беше покрита с тънък слой течна епоксидна смола и когато смолата се втвърди малко (но все още залепна за пръстите), нитро боя от пистолет. Оказа се много издръжливо покритие.

Палубата беше сглобена от дъски с дебелина 20 mm с еднослойно залепване на стъкломат. Палубната рубка и пилотската кабина са изработени от 10 мм шперплат и също са покрити с фибростъкло.

В афтерпика (в арматура зад транца на лодката) се съхранява 20-литрова туба с бензин за извънбордовия мотор "Surf". Под бреговете на просторния самоотводняващ се кокпит са оборудвани шкафчета. В кабината могат да се настанят четирима. Спалните места са покрити с изкуствена кожа върху подплата от дунапрен. Кухнята с "Бъмбълби" в кардана се намира под прохода. Кабината е оборудвана от дясната страна с гардероб, от лявата страна има навигационен шкаф със сгъваема маса.

Светлините и вътрешното осветление се захранват от алкална батерия (12 V; 60 Ah).

Мачтата е изработена от стоманена тръба с диаметър 60 mm, стрелата е изработена от бор. Теглото на мачтата в работно състояние е около 55 кг. Стоящият такелаж се изрязва от стоманена тел с диаметър 4 mm.

През лятото на 1976 г. "Лидерът" е пуснат на вода. Яхтата се потопи във водата без трийм и точно по водолинията. Неговите тестове са проведени на резервоарите Днепър с ветрове до 6 бала. Здравината на корпуса е тествана чрез многократни заземявания. Отбелязват се добри мореходни качества, стабилност на курса и добри качества на люлеене. Максималната скорост на яхтата е 7,5 възела.

През 1977 г. "Лидерът" извън класирането (яхтата не е измерена) участва в надпреварата за "Купата на Големия Днепър" по маршрута Киев - Одеса. Екипажът получи наградата "За най-красива любителска яхта".

Яхта "Ксантипа"

Тази яхта е построена от Ю. В. Холопов от Ленинград. За основа е взета старата лодка от новоладожската конструкция, открита на брега на Средна Невка. Лодката, въпреки окаяното си състояние, доста подхождаше на Ю. В. Холопов както по отношение на контурите, които отговарят на изискванията за задвижване и кълняемост на вълната, така и по размери (около 1,5 м по-дълъг от шествесния ял, което значително разшири възможности за оформление).

Основните характеристики на яхтата "Xanthippe"

Ремонтираният корпус претърпя само незначителни промени: страната беше повдигната със 70 мм, върху стеблото беше поставен декоративен фитинг (изработен от алуминиева сплав), който в същото време играеше ролята на опора за бушприт. Лодката беше с палуба, оборудвана с надстройка и самоотводняваща се пилотска кабина. Корпусът с клинкерна обшивка е облепен с фибростъкло на два слоя (на дъното - на три). Освен това по протежение на кила и в средната част на лодката бяха положени допълнителен слой фибростъкло и слой стъкломат - две дъски 40X150 с дължина 3 м. фалшиви стойки. Рамките в тази област са подсилени с дъбови плочи и квадрати, огънати от стоманен лист с дебелина 3 мм.

Интерес представлява дизайнът на самия фалшив кил и профилираният волан. Фалшивият кил е изработен от заварена стомана с дебелина 2 мм; неговата рационализирана форма е фиксирана с хоризонтални скоби. Подметката е изрязана от лист с дебелина 10 мм и има отвор за полагане на баласт (олово). За закрепване към комплекта се използват проходни болтове с диаметър 10 и 12 мм.

Дизайнът на волана се основава на плоча от лека сплав (8 мм дебелина), върху която са нанесени дълбоки рискове и са фиксирани шипове за подобряване на сцеплението. Перото на кормилото, формовано с епоксидна замазка, е залепено с фибростъкло.

Вътрешността на яхтата е разделена на три отделения.Носовото отделение е килер за капитана, но може да бъде оборудвано с две спални места. Асиметрията на масата и използването на въртящия се дизайн й позволяват да преминава през кабината без намеса от която и да е страна. Задното отделение е разделено с надлъжни прегради в машинното отделение, където е монтиран двигателят SM-557L, и странични отделения, в които са поставени газови резервоари с капацитет 60 литра, заварени от милиметрична стомана. Основните метални възли и части на яхтата са изработени от неръждаема стомана.

Яхтата е въоръжена със шлюп; има три стакселя (6, 14 и 24 m 2) и пещера (9,65 m 2). Срутващата се мачта е незакрепена в стойките на покрива на рулевата рубка. Отдолу покривът на кабината е подсилен с два стълба от дъска с дебелина 50 мм; между тях - дупка в носното отделение. Мачтата е закрепена с ванти и ромбоиди; такелажът е от неръждаема стомана (тел с диаметър 4 мм).

По време на пет плавания яхтата Xanthippe има повече от 100 изхода и се оказва годна за мореплаване и добре контролирана платноходка, плаваща стръмно спрямо вятъра. Обитаемостта му е задоволителна.

В своя доклад Ю. В. Холопов обръща внимание на ефекта на витлото върху хода. При вятър до 2-3 точки винтът се завърта само ако маншетите са поставени свободно върху вала, но в същото време пропускат вода (до 2 кофи на ден). Ако маншетите са затегнати, тогава витлото започва да се върти със сила на вятъра над 3 точки, а при по-слаби ветрове е неподвижно и създава съпротивление до 20% от общото. Изходът от тази ситуация може да бъде инсталирането на витло със сгъваеми лопатки.

Собственикът на яхтата реши да увеличи площта на платната, като инсталира мачта с дължина 5,2 м (съкратена от финландеца) с площ на платната от около 5,5 м 2.

Шхуна "Гринада"

Още през лятото на 1970 г. харковските яхтсмени - членове на любителския яхтклуб "Фрегат" - закупиха корабна лодка, която е служила на времето си от моторния кораб "Иван Франко". Беше решено да я направи яхта като стари платноходки. Тази работа, в която участваха 15 души, беше ръководена от опитен яхтсмен Олег Воропаев. Яхтата е построена на територията на завода за транспортно машиностроене Малишев, а администрацията на предприятието оказа голяма помощ на яхтсмените.

Основни данни на шхуната "Гринада"

Корпусът на лодката е оборудван с клипер, направена е кърма на транца, монтирани са палуба и рулева рубка и е оборудвана самоотводняваща се пилотска кабина. Палубата и преградите са направени от парчета дуралуминий. Кухият фалшив кил е заварен от стоманени листове и запълнен с олово.

Яхтата е била въоръжена гаф шхунас обща площ на платната от 42 m-'.

Спомагателният двигател е извънбордов мотор Москва с мощност 10 конски сили.

Кабината е оборудвана със седем спални места, маса за карти, гардероб и просторни шкафчета. За готвене се използва газова печка с два цилиндъра. Спасителното оборудване, с изключение на кръгове, включва надуваема гумена лодка за 10 души.

Името "Гринада" е дадено в памет на Александър Грин.

През август 1973 г. "Гринада" влезе в първия полет Одеса - Жданов (бъдещото пристанище на регистрация). По пътя беше планирано да посетим Севастопол, Ялта и Феодосия, но броят на посещенията трябваше да бъде намален, тъй като прекарахме три дни в Севастопол поради силна буря.

„Гринада“ плава успешно през следващия сезон на 1974 г., но в самия край на навигацията, когато яхтата се връща към Жданов, основната мачта се счупи по време на поредната буря. От 1976 г. яхтата продължава да плава на дълги разстояния.

V.P.Drachevsky, който беше участник в изграждането на шхуната, докладва на редактора за Grinade. Натрупаният опит му даде възможност впоследствие да ръководи екипа, който проектира и построи мини-тонния кораб "Тримата богатири".

Яхта "Гетан"

Тази мини-яхта е построена от Е. А. Гвоздев от Махачкала за две години.

Основни данни на яхтата "Getan"

Преустройството на 6-метровия щит е извършено съгласно проекта на дизайнера на Ленинградската експериментална корабостроителница на Всесъюзния централен съвет на профсъюзите А. Б. Карпов, даден, но с някои отклонения. Стъблото е с по-голям наклон напред. Палубата на кърмата се движи на нивото на страничната линия, което направи възможно повдигането на кокпита със 150 mm; авторът смята, че това решение опростява дизайна и осигурява по-голяма свобода при ремонта на двигателя, разположен в задния пик. Баластът (600 kg чугун и олово) беше закрепен под пилотската кабина, което даде лек (около 2°) диферент на кърмата. Не е монтиран фалшив кил.

Корпусът е покрит с фибростъкло отвън. Подводната част е намазана два пъти с епоксидно лепило с добавка на сух червено олово. Оказа се устойчиво, според корабостроителя, красиво покритие, което, за съжаление, е обект на замърсяване. Шарнирният носов и плъзгащи се задни люкове са направени от плексиглас с дебелина 12 мм. Непотопяемостта на яхтата се осигурява от пенопласт, който е положен под палубата и покрива на палубната рубка, в кухи прегради и под обшивката по страните в кабината; общият обем на пяната е около 1,8 m 3 . Максималната височина в кабината на входа е 1,37м.

Яхтата е въоръжена със шлюп. Лонгата е направена заварена от тръби с диаметър B5 mm от сплав AMg5M. Likpaz - тръба с диаметър 22X2, монтирана на винтове M5.

В края на юли 1979 г. яхтата е пусната на вода. След експериментален наклон тя беше въоръжена и вече на 1 август Е. А. Гвоздев отиде сам на нея на първия полет до нападението на Астрахан и обратно. Този осемдневен "круиз" авторът нарече "морски изпитания".

Плаването показа, че "Гетан" е мореходен и стабилен кораб, способен да издържи пълна вятърна сила с ветрове до 7 бала. Когато яхтата плаваше по гълфветров курс при този вятър, наклонът беше около 15°. При усилване на вятъра се слагат щурмови платна или яхтата влиза в дрейф (вятър над 10 бала) поради невъзможност за овладяване на голяма вълна.

Максимална скорост до 5 възела. Яхтата маневрира зле - влияе липсата на перка. Тук трябва да се направи резервация: използвайки готовия проект, строителят по някаква причина отказа препоръчаните винтове, които несъмнено биха подобрили качествата на яхтата.

През същия август 1979 г. Гвоздев прави дълго самостоятелно плаване. В рамките на месец яхтата два пъти прекоси Каспийско море, посети Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

На следващата навигация „Гетана” отново прави дълго плаване сам. За 25 работни дни яхтата измина 1070 мили, без да посети пристанища, прекоси Каспийско море шест пъти. Е. А. Гвоздев дава следните данни за този преход: яхтата е плавала при попътни ветрове със средна сила общо 10 дни (40% от времето), на верст със същите ветрове - 8 дни (30%), бори се с буря - 2 дни (6 %), през останалото време - дрифт.

Гвоздев е доволен от яхтата си, но пише, че ако трябва да я построи отново, ще свали палубата от рулевата рубка до кърмата със 100 мм (всъщност ще се върне към проекта). Той ще монтира бушприт, за да може да носи стрелата.

До 1949 г. флотът е бил въоръжен с шестнадесет гребла, построена от Кронщадския морски завод. Конструкторското бюро на завод № 5 получи задачата да коригира проектната документация за неговото производство и да осигури инсталирането на дизелов двигател на дългата лодка, а заводът да построи дълга лодка и да проведе сравнителни тестове. Всичко това е направено през ноември 1949 г. в Ленинград.

Във всички отношения BM-16, това име беше дадено на новата дълга лодка, построена от завод № 5, не се различаваше от своя прототип, а в някои отношения дори го надмина, тъй като имаше леко подобрени контури и стационарен дизелов двигател . Вярно е, че когато е под гребла, дългата лодка на Кронщад беше по-лека поради липсата на витло.

Що се отнася до изстрелването на изстрелването под двигателя, тестовете показаха, че метеорологичните условия не позволяват да се използва пълната мощност на двигателя. И така, когато морето е 6 бала при пълна скорост на лодката срещу вълните или под остър ъгъл към тях, има силно пръскане и наводняване на носа. В резултат на това шлепът поема значително количество вода, с което дренажните средства не могат да се справят. Това налага намаляване на скоростта или намаляване на полезния товар.

Така комисията за държавни изпитания на прототипи на гребни ветроходни и моторни плавателни съдове установи, че експлоатацията на баркас без ограничения на скоростта с пълен товар от 52 души е възможна само при вълнение на морето от 3 бала. При състояние на морето от 4 бала натоварването на хората трябва да бъде 26 души при средна скорост, но при гребене в лодката могат да бъдат 39 души.

Комисията единодушно стигна до заключението, че линиите на лодката, предназначена за плаване с гребла, не са подходящи за монтиране на двигател и препоръча да се реши въпросът за доставка на новопроектирани кораби вместо открити баркаси с работни лодки с палубен нос и въжета съответстващи на линиите на моторните лодки.

Ако проследим ръста на тонажа на следвоенните кораби спрямо предреволюционните, получаваме следната картина: леките крайцери от типа „Светлана“ са около 6800 тона, леките крайцери от проект 68 са около 18 000 тона, миноносците на тип Новик са около 1300 т, миноносците от проект 956 са около 8000 т. Същото може да се каже и за най-големите действащи кораби: бойните кораби от типа Севастопол са около 23 000 т, тежките авионосни крайцери от проект 1143.5 са около 55 000 т. тона.

Подобно увеличение на тонажа през 20-ти век не можеше да не постави нови изисквания за корабните плавателни съдове.

Увеличаването на тонажа и силата на флота наложи част от корабите да се държат на рейда на известно разстояние от брега, още повече при пътувания на дълги разстояния. Да се ​​ускори оборотът на корабните плавателни съдове

Работа/ и лодката М70 в движение под мотора

Във връзка с брега бяха необходими повишените им мореходни качества, товароносимост и скорост.

За да се решат този и подобни проблеми в края на 1949 г., беше решено да се инсталира стационарен бензинов двигател на десет гребла (Yal 10). Монтаж на двигател 50 к.с. с. произвежда работеща лодка Yal 10 сериен номер 23 и през февруари-март 1950 г. в Севастопол я тества.

Според резултатите от теста на yawl под греблата беше очевидно, че неговите характеристики на задвижване се влошиха в сравнение със серийните yawl Yal 10 поради факта, че се появи витло, което създаваше допълнително съпротивление при движение, и поради инсталирането на стационарен двигател, се появи допълнителен товар и броят на гребците намаля.

Достъпът до морските изпитания беше извършен при морско състояние от 3 точки, с пълен товар от 25 души, под двигател без ограничения на скоростта. Това излизане показа, че при пълна скорост ярът има тенденция да се вкопава в настъпващата вълна, като пръскането е толкова силно, че работата на ял в такива условия е неприемлива. С намаляване на броя на хората до 14 души и леко намаляване на скоростта, работата става възможна. Излизане на теста в състав от петима души с вълнение на морето до 5 бала, с пориви и силни ветрове, до интензивно пръскане с пълна скорост, добавени силни удари към настъпващите вълни. С движението на яла по течението на вълните ударите изчезнаха, но интензивността на пръскането и преливането от вълната не намаля. Намаляването на скоростта подобри цялостната ситуация на плаване.

Така комисията за провеждане на държавни изпитания на прототипи на гребни ветроходни и моторни плавателни съдове установи, че експлоатацията на ял без ограничения на скоростта с пълен товар от 25 души е възможна само при вълнение на морето до 2 бала. При вълнение на морето на 3 бала натоварването на хората трябва да бъде 12 човека при плаване с мотор или гребла.

Общите заключения на комисията по отношение на контурите бяха подобни на заключенията, направени от резултатите от тестването на изстрелването на двигателя BM-16.

Комисията разреши временното строителство на лодката 51l 10, докато не бъде заменена от корабната работна лодка KRM-10, която по това време се строеше в завод № 5.

При проектирането на работна корабна лодка, комисията препоръча увеличаване на наклона на носа, увеличаване на надводния борд и отвеса в сравнение с лодката Yal 10, която беше тествана.

Всички коментари на комисията и опитът, натрупан по време на тестването на лодката BM-16 и лодката Yal 10, трябваше да бъдат взети предвид при изграждането на лодката KRM-10, която беше завършена до края на 1950 г. Но или поради липса на време, или поради невъзможността да се преодолеят уменията, придобити през годините на създаване на лодки, тези препоръки не бяха напълно взети предвид от дизайнера.

През ноември 1950 г. строителството на лодката KRM-10 е завършено. Главен дизайнер на новата лодка беше Д. А. Черногуз. Тази лодка е проектирана и построена по поръчка на ЦКБ-53 (Северно конструкторско бюро) и е предназначена за инсталиране на разрушители на проекта ZOBis. Но основната идея беше да се създаде бордова работеща лодка за висока мореходност с дизелов двигател за корабите на ВМС, така че такава лодка да може да бъде повдигната на борда на кораба-носител със стрела или с помощта на шлюпбалки.

Тестовете на лодката KRM-10 започват в Ленинград и Кронщат, но поради ледената ситуация през януари 1951 г. те са прехвърлени в Лиепая, където са завършени през март 1951 г. Резултатите от теста бяха разочароващи, лодката, вместо мореходност от 5 точки, както се изисква от заданието, показа мореходност от 2 точки.

Когато лодката влезе в теста с морско състояние от 4 точки и половината от броя на пътниците (13 души), се наблюдава интензивно пръскане и наводняване на носа, а при движение със закъснение спрямо вълната водата беше толкова наводнена над страна на лодката, че тестовете трябваше да бъдат спрени. В такава ситуация изпитание на лодката в петточкова вълна с пълен товар (25 души) беше изключено.

Според заключението на комисията, експлоатацията на лодка с пълен товар и без ограничения на скоростта може да бъде разрешена само при състояние на морето от 2 точки, но такава лодка поради такава ниска мореходност не може да бъде приета в експлоатация с корабите на ВМС като моторна работна лодка.

За да се премахнат установените недостатъци, на базата на съществуващата лодка KRM-10 беше предложено да се изгради модел на лодка с увеличена височина на надводния борд и палубен лък. Това е направено. И с тези промени в дизайна бяха проведени повторни тестове за годност за море при морско състояние от 4 точки. Сега резултатите от теста бяха много по-добри, лодката се изкачи задоволително по вълната, не изпита удари, пръските бяха доста приемливи и нямаше наводнение.

Такава картина се наблюдава при всички режими на работа на двигателя, но в същото време се появяват забележими вибрации на корпуса на лодката. В допълнение, увеличената височина

Лодка KRM-70 с увеличена височина на борда на палубата, т.е

Тя напълно изключи възможността за работа с гребла, а на лодката имаше 10 и дори две резервни.

В случая е получена само моторна лодка, но с характерни за гребна лодка елементи и оборудване и такава не може да бъде допусната в експлоатация. Всичко отиде до факта, че греблата ще трябва да бъдат изоставени и да се съсредоточат само върху моторна лодка.

И комисията взе решение - ЦКБ-5 трябва да проектира, а завод № 5 да построи корабна моторна работна лодка, подобна на моделираната лодка KRM-10, да вземе предвид всички недостатъци, установени по време на теста на тази лодка, и представи го за нови изчерпателни тестове.

Така се ражда първата вътрешна корабна работна лодка по проект 386, а Н. А. Макаров е нейният главен дизайнер.

Тестовете на нова работеща моторна лодка по проект 386, проектирана и построена според резултатите от тестовете на лодката KRM-10, приключиха през ноември 1951 г. Такова бързо създаване на нова лодка беше улеснено от факта, че основният двигател и липсващите аксесоари бяха взети от прототипа на лодката KRM-10, което значително намали строителния цикъл. Като цяло комисията беше доволна от резултатите от теста, но морските изпитания не преминаха съвсем гладко. В процеса на провеждане на морски изпитания при състояние на морето 5-6 бала, при движение срещу вълните с пълна скорост, пръскането беше толкова силно, че се наложи да се намали скоростта. В резултат на това мореходността на лодката без експлоатационни ограничения беше определена на 4 точки.

Комисията също така отбеляза повишени вибрации на корпуса и препоръча замяната на двуцилиндровия двигател с четирицилиндров със същата мощност.

Това беше направено на лодки на ВМС. След това лодката е препоръчана за серийно строителство като бордова работна лодка за кораби от втори ранг и получава индекс 386K. Във флота тази лодка се оказа дълъг черен дроб, имаше водолазна модификация 386B и беше в процес на изграждане повече от 10 години, докато не беше заменена от по-модерна лодка от проект 338.

Но не само ВМС проявиха интерес към тази лодка. Първият роден на следвоенното морско транспортно корабостроене в СССР беше морският танкер на проект 563 с товароподемност 10 000 тона, а лодка на проект 386 беше инсталирана на този проект като спасителна моторна лодка. от серийни лодки, тъй като беше модифициран, за да отговаря на изискванията за спасителни моторни лодки, и имаше някои промени в дизайна.

За осигуряване на непотопяемост са предвидени 15 въздушни месингови кутии, разпределени по дължината на лодката, монтирани са спасителни въжета по бордовете, а в подводната част е имало кил-ръкохватки. Беше предвидена доставка на

Проект SS6 кораб работна лодка

Отговаря за спасителните лодки, включително гребла, платна, вода и провизии, аварийни аларми и други необходими елементи. Тази лодка получи индекс 386T.

През 1954 г. по индивидуална поръчка е планирано да се изградят единични пътнически кораби от проект 728P, базирани на морски фериботи. СКБ-5 получи техническо задание за разработване на технически проект за моторна спасителна лодка за тези плавателни съдове.

След задълбочено проучване на въпроса, специалистите на SLE стигнаха до извода, че в името на две лодки, които бяха предвидени от техническото задание и по отношение на техническите характеристики почти напълно съответстваха на лодките от проект 386T, не е струва си да започнете нов дизайн и строителство. За този кораб беше препоръчана лодка от проект 386T (за проект 728P, индексът на лодката е 386P) и по този въпрос беше затворен.

От началото на 50-те години започва строителството на леки крайцери от проект 68bis. Техните предшественици, крайцерите от проект 26, имаха шестнадесетгребни моторни катера с бензинов двигател като работни лодки. Дойде време новите крайцери да построят нови плавателни съдове, тъй като изискванията за скорост, мореходност и товароносимост продължават да диктуват своите условия.

Вече имайки опит в изграждането на корабна работна лодка по проект 386K, SKB-5 започна проектирането на нова корабна работна лодка за кораби от първи ранг. За разлика от лодките по проект 386K, лодките за кораби от първи ранг започнаха да се наричат ​​големи корабни работни лодки, а за кораби от втори ранг - малки.

Едно от условията за проектиране на новата лодка беше изискването за взаимозаменяемост по отношение на размерите и теглото на повдигане на гребно-моторните изстрелвания, монтирани преди това на борда на кораба-носител.

Главният голям корабен работен катер от проект 387 е построен през 1955 г.

Техническото задание беше изпълнено: размерите на лодката съответстваха на размерите на съществуващите преди това лодки, капацитетът на пътниците беше до

Силует на голяма корабна работна лодка от проекта 3S7 (77.0m. 77.5t, 22hp. прибл. 7 възела)

80 души, товароносимост до четири тона, мореходност до 5 точки и дизелов двигател.

Също така трябва да се отбележи, че тези големи и малки корабни работни лодки от проекти 387 и 386T бяха последните работни лодки с дървени корпуси, построени в предприятието.

Започна периодът на въвеждане на нови материали - стомана, леки сплави и пластмаси.

Филмът "Бялото слънце на пустинята" се превърна в забележимо явление в живота на нашата страна - популярността му може да се съди най-малкото по това колко поговорки и популярни изрази е попълнил лексиконът на съветските хора. Публиката ще помни дълго време героите на филма, талантливо изиграни от П. Луспекаев, А. Кузнецов, С. Мишулин и други отлични актьори. Заслужава да се отбележи, че в този филм, освен анимационни актьори, неодушевени актьори също изиграха своите роли забележително - един от тях се появи във филма в най-драматичния му момент.

Верешчагин, слизай от лодката, ще се взривиш! Другарят Сухов крещи на митничаря, но той не го чува и след секунда следва зрелищен взрив...

Баркас: проект 330, който е заснет в този филм, всъщност е построен много по-късно от събитията, описани в Бялото слънце на пустинята, но появата на този кораб може да се счита за исторически доста надеждна. Факт е, че такива дълги лодки, построени в Каспийско море от незапомнени времена и почти до средата на миналия век, бяха универсални: те бяха използвани за превоз на стоки, като патрулни лодки и за риболов. Съдове от един и същи тип, с дължина от 9 до 20 метра (30-метрови съдове от този тип се срещат в Каспийско море!) Бяха подобни един на друг, като братя от различни възрасти, въпреки че в зависимост от целта можеха да се различават по някои структурни елементи. Отначало те са били чисто ветроходни, а в началото на 19-20 век започват да се появяват ветроходни, но съотношението на размерите и дизайна на корпуса са практически еднакви.

Прототипите на тези дълги лодки се считат за каспийска реюшка и рибница, в потвърждение на това може да се сравняват контурите на тези кораби.

Реюшка беше ветроходен кораб със смесена навигация (река - море) с дължина 10 - 13 м, който носеше предни и основни мачти с наклонени платна; екипажът на тази лодка е от 3 - 4 души.

Рибница беше ветроходен или моторен ветроходен кораб, също със смесена навигация (река море); с външна прилика с релса, той беше много по-солиден (дължината му беше от 12 до 20 м) и имаше една мачта с наклонени платна. Въпреки това, ако е необходимо, броят на мачтите и вида ветроходна платформаможе да бъде различно.

След революцията продължиха да се строят универсални кораби от типа на аквариум, но вместо дървен комплект те направиха стомана, тъй като дървото по това време беше по-скъпо от метала. И когато в първите следвоенни години риболовните и транспортните кораби бяха необходими за Каспийския риболовен флот, не можеше да се говори за избор на техния тип.

През 1946 г. в Каспийската корабостроителница на името на С. М. Киров започва серийно производство на сейнери проект 330K и хладилници проект 330R. Външната разлика между тях беше в навигационните светлини, а сейнерът имаше товарен гик. И двата кораба бяха със смесена конструкция със стоманена рамка и дървена обшивка. Общо са построени около 650 кораба от този тип.

Последната модификация на каспийския баркас може да се счита за проект 1407 със стоманена обшивка, създадена в Централното конструкторско бюро на Касприба.

Каспийски баркас проект 330

Плавателният съд имаше стоманена рамка и дървена обшивка; система за набиране - напречна. Палубната рубка и носовата капачка бяха дървени.

Кормилно устройство и брашпил - ръчно Корабът е оборудван с двойка котви на Матросов с тегло 75 кг всяка с котвени вериги с калибър 17 мм и дължина 75 м. Спасителен сал - петместен, тежък тип. Товарен бум с товароподемност 0,5 тона е монтиран само на сейнери.

Основният двигател е от типа S4DV 224 или 4NVD-24 с мощност 80 к.с. (на ранните производствени кораби понякога са монтирани двигатели с мощност 50 к.с.). Витло стоманено, трилопатно с диаметър 880 mm; стъпката му е 540 мм, а съотношението на диска е 0,51; диаметър на карданния вал - 78 мм. Както на сейнера, така и на хладилника са монтирани два електрически генератора - единият с мощност 1,5 kW x 25 V, а другият - 4,5 kW x 110 V.

На кораба-хладилник е монтиран компресионен хладилен агрегат UM-2FV-8/4 на хладилен агент фреон-12, който осигурява температура в трюма от 0 до -2 ° C.

Калници - плетени от инициални въжета. Автомобилните гуми често се използват като калници. На носа на фалшборда се нанася страничният номер, по-рядко - името. И гледайте най-популярния нов филм тук. Между другото, преди заснемането на филма, „актьорът“ беше гримиран - боядисаха номера и написаха името „Твер“ и скриха калниците от гумите.

В критичен момент от войната, когато ресурсите са на изчерпване и врагът е силен, често има изкушението да се намери супероръжие, което може да обърне прилива за една нощ и да постигне победа... Или поне да нанесе неочакван болезнен удар на враг, давайки шанс за изравняване на силите. Точно това се опитват да направят червените моряци в Каспийско море през есента на 1919 г.

Болшевиките в патова ситуация

Интересна е съдбата на друг участник в тази история. През май 1920 г. командирът на канонерската лодка "Гърция" лейтенант П. И. Клопов (роден през 1893 г., бивш вахтен офицер на подводницата "Тюлен" в Черно море) е заловен от червените в Баку, но е поставен само на специална сметка Баку Чека ( И. С. Исаков описва подробно процедурата за такова счетоводство в своите мемоари). През 1921 г., поради липса на специалисти по подводници, Клопов е назначен в Черно море като командир на лодката "Нерпа". През същата година е арестуван, но на следващата година е условно освободен с назначение за помощник-командир на катер AG-25. Следващият път, когато Клопов е арестуван през пролетта на 1930 г., той е осъден на десет години поправителен труд, но през август 1932 г. оставащият срок на лишаване от свобода отново е заменен с условен. По-нататъшна съдбатози човек остава неизвестен и до днес...

Източници и литература:

1. А. Маковски, Б. Радченко. Каспийско червено знаме. М.: Военно издателство, 1982 г
2. И. С. Исаков. Каспий, 1920. М.: Съветски писател, 1973
3. Н. А. Бадеев. Приемам битката. М.: Детска литература, 1973
4. Н. З. Кадесников. Кратък очерк на бялата борба под Андреевското знаме по суша, морета, езера и реки в Русия през 1917-1922 г. М .: Андреевско знаме, 1993
5. Р. Е. фон Вирен. Каспийската флотилия по време на Гражданската война (1919–1920 г.) // Морска колекция Бизерта. 1921–1923 г Представени страници. М.: Съгласие, 1923
6. Военни моряци в борбата за съветска власт в Азербайджан и Каспийския регион. 1918–1920 г Сборник документи. Баку: Ели, 1971
7. Бережной С. С. Кораби и спомагателни кораби на съветския флот (1917–1927). М.: Военно издателство, 1981

Одеса има свои собствени традиционни лодки: ялове, дълги лодки, скауи, фелуки, чиито имена и дизайн идват от различни народи по света. И в Северозападното Черно море и Азов се адаптира към местните условия. За това разговор с Игор Мелник, ръководител на обществения Център за изследване на историята на навигацията. Посветил живота си на изучаване на историята на корабостроенето, той е загрижен за изчезването на малък флот, служил векове наред на рибарите от Черноморския регион и не само на тях.

Ялис на одеския моряк

Традицията на одеския моряк е излизането на кадетите в морето на ялове, като основна Спартакиада на годината. Лодки с две, четири и шест гребла бързо тичат през вълните към победата. Ялите се използват широко за спортни и туристически цели, рафтинг, пътуване, състезания. Освен това доскоро това бяха най-често срещаните лодки във флота. Името yawl дойде при нас от Холандия, идва от холандския "jol" - корабна лодка с пълни контури и транцева кърма. Тези лодки бяха с различни размери и се управляваха от две до осем гребла. Те са били използвани в средновековните флоти за комуникация с брега и между корабите. Имаше и ялове за превоз на товари, които се наричаха ялботи. През 19 век яловете се наричат ​​​​също съдове за улов на червена риба в Азовско море. Носеха подвижни мачти с наклонени платна и се задвижваха от 4-6 гребла. Те нямаха цяла палуба на корта. Само в носа и кърмата имаше малки надстройки, които се наричаха мансарди. Дължината на такива риболовни кораби достига 11 метра, ширината - 2,4 m.

В Одеса yawls се превърнаха в едни от най-популярните лодки. Но те са построени масово не в Одеса, а в голяма корабостроителница в Лазаревски. Игор с умиление си спомня прекрасния майстор Дамир Шхалахов - именно той построи повече от 1000 ял през трудовия си живот. Последният yawl от ръцете му е пуснат през 2005 г. Между другото, именно Дамир Шхалахов построи гордостта на Одеса - диера Ивлия, която представяше нашия град и Украйна в 7 европейски страни. Diera през 90-те години на миналия век обиколи европейския континент, изминавайки повече от 6 хиляди мили под платна и гребла.

Невъзможно е също така да не си спомним, че яровете са построени по конвейерен начин. Когато за първи път посетих Лазаревски - спомня си той - в работилницата, която беше дълга повече от 60 метра, килът беше положен в началото и готовата лодка вече стоеше на изхода.
Яловете са построени в поток от 2, 4, 6 и 8 гребла. Големите яхти с 12 гребла се наричали гребни лодки. Днес вече е заминал гребен флот. Но досега в одеските моряци най-важното спортно събитие е гребането на яла.

Баркас - лодка за нас

Как имената се преливат от страна на страна, от век на век, може да се проследи на лодката - традиционна черноморска рибарска лодка, между другото, използвана и като лодка в миналото, но по-голяма. Barkas е холандска дума. В средновековните флоти това е най-дългата бърза лодка с платна на две мачти и 22 гребла.

Лодките са най-бързите куриерски лодки, които могат бързо да предават заповеди и доклади. Водоизместимостта достига 4-5 тона, а дължината е 14 метра, при три метра ширина.
В Холандия дългите лодки по-късно се наричат ​​също малки кораби за превоз на стоки в пристанищата и на рейдовете.

В Одеса преди революцията корабите също се разтоварваха с баркаси на рейдовете. Те бяха много по-големи от бързите холандски лодки. Имахме възможност да приемем товари до 15 тона, да ги докараме до пристанището и да ги разтоварим. Дълги лодки съставляваха малък флот в пристанището и пристанищата.

Тогава се появиха черноморски баркади, на които се ловеше риба. От Иличевск до Голям фонтандесетки лодки плуваха в морето, подарявайки на одеситите бичета, цаца и кефал. Кой от жителите на Одеса не помни прочутия риболовен колхоз на лейтенант Шмид, кой от нас не е ял рибата, уловена от рибарите.

Дълги лодки от други лодки, като каюк, се отличаваха с плоска кърма на транца. Този дизайн е много удобен при попътен вятър. Баржите са построени от корабоделски работилници. Големи работилници работеха по цялото крайбрежие от Дунав до Керченския пролив. Особено голяма работилница се намираше в село Ивановка, област Очаковски. Между другото, в него е построена реконструкция на финикийския търговски кораб Мелкарт. Игор казва, че никога няма да забрави невероятния майстор корабостроител Валерий Стафикопуло, потомствен корабостроител, чието семейство от началото на 20-ти век е снабдило цялото Черноморие с лодки.

Игор Мелник: Връщаме на Одеса нейната история на корабоплаването

Аз, човекът, който е свикнал с механичен инструмент, бях изумен как майстори като Соболенко или Стафикопуло използват брадва, за да издълбаят и нагласят дъската така, че да изглежда, че е рендосана с ренде.

Някак си казвам Стафикопуло. Беше през 1999 г.: „Дайте ми ренде, режа“, а той ми отговаря: „Всеки невежа може да използва ренде. Вземете брадвата в ръцете си."
Но това е само половината история. Петнадесет години по-късно, когато се строеше Анна Ярославна, чух същите думи от майстор Соболенко. И той започна злобно да се смее. Той не разбираше защо съм толкова разстроен.Но факт е, че училището на всички тези велики майстори корабостроители беше такова, че те владееха брадвата просто умело.

И смятаха за съвсем правилно, че който знае как да работи с брадва, винаги ще може да работи с друг инструмент. Трябва да се добави, че едно от професионалните училища в Николаев от много години подготвя корабостроители. За съжаление и това е история.

Малко хора знаят днес, че капитанската брадва е кралят на инструментите за лодки. Това е брадва, в която острието е монтирано не по протежение на дръжката, а напречно. Именно с такива брадви беше възможно да се изрежат извити части за рамки, стебло и кърма. И запомняне Валерий Леонтиевич Стафикопуло (вляво, на работа), следва да се добави, че през трудовия си живот е строил над 130дълги лодки.

И нашият Melkart, създаден от неговите ръце, пропътува няколко хиляди мили в най-опасния морски регион - Бискайския залив и северозападната част на Атлантическия океан. Винаги си спомняхме майстора в най-трудните бурни минути. Но лодката издържа на всички удари на стихията, заобиколила Иберийския полуостров.

Баржите са построени според видовете размери 6, 8, 10 и 12 метра. Съответно ширината и целта се промениха. Малки изстрелвания бяха предназначени за устията на Белгород-Днестровски, Тилигулски, Сухой, Хаджибеевски, Очаковски, Днепър-Бугски. Те бяха плитко седящи и беше много удобно да слязат на брега и да предадат рибата, също така лесно се управляват близо до върховете с мрежи в плитки води. На големи 12-14-метрови изстрелвания те отиваха далеч в морето за риболов, понякога напускайки родния си бряг за няколко дни.

От пиратски кораб до рибарска фелука

Сред рибарските лодки на Одеса чуваме и за черноморската фелука. Тази лодка, чието име се трансформира, тече от век на век, от страна в страна. Типът съд "felucca" включва няколко вида съдове. Фелука (на италиански Feluca) - малък палубен кораб със своеобразни наклонени платна под формата на трапец или триъгълник, изрязан от единия ъгъл, се използва за транспортиране на малки пратки товари от далечното Средновековие.
- Ако баркадите бяха високоскоростни кораби, фелуките бяха по-бавни - отбелязва Игор Мелник. - В средиземноморските флоти от този период фелуките са били използвани като куриерски лодки за предаване на заповеди и инструкции между големи средновековни галери. Тяхната незаменимост в средновековните флоти става ясна, като се има предвид, че поради барутния дим е било невъзможно да се дават заповеди по друг начин.

В Мавритания бързият корсарски кораб се наричаше фелука. Тези кораби разораха бреговете на Алжир, Тунис, Мароко. Такава фелука беше въоръжена с 6-8 малки оръдия на горната палуба. Сред гърците рибарските лодки вече се наричали фелука. Смята се, че от тях това име е дошло до нас в Северозападното Черноморие. Риболовните фелуки имали три мачти с наклонени платна и 8-12 гребла. Тя можеше да носи до 150 тона товар. Игор казва, че се е интересувал от видовете дървени кораби, участвали в руско-османските войни, както и от Турция и Русия.

Изучавайки материалите от тази епоха, той се натъква на името "Варварски кораб". Голям брой такива кораби са построени, за да вземат Азов и други морски компании. Това бяха бързи, маневрени кораби за внезапна атака, които получиха името си от Средиземно море от фелуките corsair. Така че преценете сами откъде взехме името "felucca". Или от гръцки заселници или от мавритански корсарски кораби, станали варвари в руските флоти? Можем само да добавим, че без съмнение няма нищо общо между видовете тези кораби. Те са обединени само от името.

Нашата фелука се превърна във фелука - риболовна лодка с дължина до 6 м, с мачта и четириъгълно платно. И той стана толкова популярен в Одеския залив, че в следвоенния период дори донякъде натисна шашката. Дължината на тази лодка е около 6 метра, ширината е до 2, газенето е 0,5 метра, товароносимостта е до 2 тона. Остър висок нос, широка извивка в носа, кърма с наклонен транец и кръгли контури на трюма правят felucca много стабилна, морска и надеждна. Съвременните фелуки често са оборудвани с двигатели и могат да превозват до 10 души.

Майстор лодкар Василий Бирченко (вдясно) и Юрий Наумов

Надявам се, че този тип черноморски кораби все още ще служат на брега. Разбира се, няма да са дървени. Основният материал на съвременните лодки е пластмаса и алуминий. Но ето какво е невероятно - днешните пластмасови фелуки или алуминиеви дълги лодки са родени преди векове и този, който ги е построил за първи път от дърво, дори не може да си представи, че някога ще се появят напълно различни материали за изграждане на лодки. Защо има векове, дори преди 60 години беше трудно да се повярва в това, - заключава Игор Мелник.
Инна Ищук, Анатолий Венгрук