Напълно затворени спасителни лодки, сола. Общи изисквания към спасителните лодки

В пристанищните градове, сред развлекателните и туристическите любителски кораби, винаги можете да видите много лодки и дори яхти, преустроени от корабни лодки, които са служили на времето си. Повечето от тях висяха на дюбели десет или петнадесет години; те бяха затоплени от тропическото слънце, покрити с ледена кора в северните морета, хвърлени от вълна срещу борда на кораба, излети с дъждове и сега строгият инспектор на Военноморския регистър открива дефекти по време на следващото изследване на живота -спестяващи уреди, лодката вече не може да се счита за абсолютно надеждна.

Но екипажът на кораба в случай на авария ще бъде принуден да й довери живота си! И това може да се случи в най-трудните условия - в бурно море, далеч от брега, или обратното - на жестока разбиваща се вълна. Има съмнения относно надеждността - това означава, че военноморската служба е приключила! (и много лодки обикновено се „отписват“ на брега само защото се заменят с по-модерни - пластмасови, моторни.)

В спокойна среда - на река или в залив - същата стара лодка, превърната в развлекателен кораб от любител, все още може да служи дълги години. Новият собственик на спасителната лодка може спокойно да извършва ремонти, които не са разрешени или се считат за неразумни за спасителните съоръжения на кораба. Например, за да се елиминира изтичането на вода от изсъхналата кожа чрез залепване на тялото с фибростъкло; смяна на износени декоративни колани; инсталирайте дублирани рамки до кракнатите.

Заслужава си труда! В края на краищата, след ремонт на изведена от експлоатация лодка, любител корабостроител получава очевидно годен за мореплаване и издръжлив корпус с голям вътрешен обем, който може да се използва рационално за оборудване на удобна кабина и всички необходими помещения на водоизместим развлекателно-туристически кораб.

Ще са необходими много по-малко материали за закупуване, отколкото при изграждането на нов кораб. Всички работи могат да се извършват на открито - под всякакво покритие или навес, и най-важното - работата по вътрешното обзавеждане вече не изисква толкова висока квалификация на изпълнителя, колкото изграждането на самата сграда. Въпреки това би било грешка да се мисли, че човек, който сам преобразува лодка в лодка (или още повече яхта), не среща трудности.

Има много. Те се обясняват със специфичната цел на спасителната лодка, която на първо място трябва да побере възможно най-много хора в случай на авария (това не е удобно!) И да им даде възможност да издържат, докато спасителите се приближат (не е необходимо да развивате висока скорост!).

Сега трябва да премахнете напречните и надлъжните банки, въздушните кутии; затворете носа с палуба и монтирайте рулевата рубка; погрижете се за осигуряване на достатъчно газене и задълбочаване на витлото със сравнително малък товар, който ще има лодка за развлечение; не е необичайно за любителите да адаптират чисто гребна лодка, за да паснат на двигателя и резервоарите за гориво.

Броят на проектните проблеми се увеличава драстично, ако искате да получите моторен плавателен съд: далеч не е лесно да се осигури стабилност и добра управляемост при плаване, да се постигне намаляване на дрейфа при остри курсове. Как се решават тези проблеми от любителите корабостроители? Това е темата на следващия ни преглед.

0 преобразуване на стари лодки в яхти е докладвано в 30-то издание на колекцията („Асмодей“ от 6,7-метрова лодка и „Au-ra“ от 7,8-метрова работна лодка), 9-то издание (яхта от 10- метров дълга лодка), 3-то издание (яхта от 6,1-метров ял-"шест"). В 5-ти брой са разгледани два варианта за превръщане на "шест" в лодка и моторен ветроход. Ще бъдат полезни и статии: „Лодката трябва да е красива“ (брой № 7), „Моторни ветроходни яхти“ (брой № 9), „Бавни лодки“ (брой № 18) и други материали.

Бившите военноморски лодки (yawls) също често започват втори живот, попадайки в ръцете на любители корабостроители. През 1969 г. Иркутският морски клуб ДОСААФ предава на М. А. Зубович за възстановяване изслужилия си срок ЯЛ-6, произведен през 1955 г. Времето оказа неумолим ефект върху корпуса на лодката: много рамки бяха счупени, обшивките напукан.

Стари ръждясали петна и премахване на дебел слой шпакловка и боя, натрупани в продължение на много години работа (без изстъргване помогна, боята беше загрята с горелка). Цялата външна повърхност на тялото беше шлайфана и след това залепена с фибростъкло на три слоя.

В зоната за отсичане в корпуса на лодката бяха допълнително монтирани три рамки със сечение 50 X 60 на разстояние метър една от друга. Горните краища на горната греда стърчат на 450, 375 и 300 mm над калника, като по този начин формират основата за монтиране на надлъжни комингси на кабината.

Подсичащите греди се нарязват на шип върху стърчащите краища на рамките и се закрепват с конзоли от бакелизиран шперплат върху поцинковани винтове. Гредите и рамките под мачтовите стойки са подсилени. M.A. Zubovich премахна втората и третата банка, които бяха в кабината.

В кабина с размери 1,8 × 2,0 м той монтира две шкафчета, между които има проход с ширина 350 мм в носа и 550 мм в кърмата. Подът, покриващ трюма в този проход, се издига до нивото на седалката през нощта и се получава солидна кушетка, на която целият му четиричленен екипаж може свободно да се побере през лодката.

На основа от дървени греди е монтиран стационарен двигател "L-12", чиято дългогодишна работа на много бавноходни лодки е създала стабилна репутация за надеждност и икономичност. Извънбордовата вода се подава към охладителната система чрез налягане от инжекционните повърхности на лопатките на витлото. Топлата вода, преди да бъде изхвърлена зад борда, преминава през радиатор, който загрява кабината през есента.

Двигателят е затворен отгоре с два шарнирни капака, които служат като задна палуба. Валът на двигателя е свързан към карданния вал чрез повдигащия кардан от самосвала ZIL-585. Валът е изведен извън транеца на 275 mm над линията на кила. Винтът е защитен отдолу с шпора (ски), изработена от стоманен канал; върху него е фиксиран лагерът на волана. Благодарение на това и витлото, и кормилото остават непокътнати, когато корабът лежи на земята.

На двигателя е монтиран генератор с реле-регулатор от автомобил Москвич, захранван от батерия 12 V. Устройството ви позволява да захранвате осветителната система и навигационните светлини, приемника и магнетофона. (Генераторът е монтиран съгласно чертежите и материалите, дадени в № 9 на сборника.)

Носовото отделение - от ствола до първата кутия, е затворено с уплътнена преграда и се използва за съхранение на платна. Мачтата е поставена върху метална стойка на покрива на кабината. Стандартното въоръжение на yawl е заменено с по-ефективно въоръжение от лодката от клас Flying Dutchman, но при халсиране под платна лодката има силен дрейф, тъй като зоната на странично съпротивление на подводната част е недостатъчна.

Тъй като "Розата на ветровете" е моторен ветроходен кораб, такъв недостатък, според М. А. Зубович, може да се примири. Корабът върви добре в бекщага и кливера. Като се има предвид, че корабът се използва за навигация по езерото Байкал, където понякога е много трудно да се намери гориво, възможността за използване на платна на един курс вече изглежда значително предимство - позволява ви да спестите бензин, а понякога просто да вземете почивка от шума на двигателя.

Ето какво казва М. А. Зубовнч за първото си пътуване до Розата на ветровете:

„Беше през далечната 1968 г. Излязохме в езерото при тихо време, водейки „Казанка“ на буксир, натоварена с гориво и друго оборудване. Екипажът се състоеше от четирима души. При всичко това средната скорост под двигателя беше около 7 възела, което ни устройваше напълно.

При туристическите пътувания на дълги разстояния основното е надеждността и безопасността! Два часа по-късно задуха лек югоизточен вятър – култук. Вятърът бързо се усили. Разпънаха платната и изключиха двигателя - лодката се движеше на север със скорост около 5 възела. Десет часа по-късно бяхме на път за залива Песчаная.

При пресичането трябваше да използваме патентован риф, намалявайки площта на пещерата, тъй като се накланяхме силно по време на пориви на вятъра. Корабът, дори когато беше наклонен, не пое вода. Преминахме следващия етап до Олхонските порти под мотора: можехме да си позволим такъв „лукс“, тъй като в селото има бензиностанция.

След като се запасиха с бензин там, те се отправиха към Нижне-Ангарск. Разстояние от 600 км е изминато за шест дни. И общо около 2000 км бяха изминати по време на първото плаване. За да се спести гориво, беше използвана и най-малката възможност за плаване. В хода на многогодишната експлоатация Wind Rose показа отлични мореходни качества.

Използването на ветроходна платформа в комбинация с мотор позволява много интересни пътувания на дълги разстояния. М. А. Зубович използва високоефективно ветроходно оборудване от модерна състезателна лодка, но на кораб, който не е оборудван с никакви устройства за противодействие на страничното дрейфиране - дрейф, приспособление високо качествоБермудските платна, разбира се, се провалиха.

Освен това високият вятър при въоръжение от този тип също доведе до появата на голям крен при усилване на вятъра. (Може да се отбележи, че в резултат на промените стабилността на лодката се е влошила: палубата в носа, дизайнът на рулевата рубка, резервоарът за газ със солиден капацитет - са разположени високо и съответно увеличен център на гравитацията на съда.)

Ето защо, за такива случаи на използване на платна като помощно средство - главно при попътен вятър - силно се препоръчва по-удобно въоръжение с латински, гафелови или гуари платна. Тези платна имат по-нисък център на налягането на вятъра от бермудските платна с еднаква площ; съответно корабът ще се накланя по-малко при свеж вятър.

Предимствата на оръжията hafel и rake също са по-леки рангоути и по-ниска височина на мачтата; това не само опростява производството на мачтата, но е важно и при плаване по вътрешни водни пътища, когато трябва да преминете под множество мостове и електропроводи.

Най-общо казано на моторно ветроходство. корабите, плаващи главно по реките, могат да се задоволят с още по-прост тип оръжие - с куфарче с право платно. Все пак плаването срещу вятъра и течението е досадно, а понякога просто невъзможно; при попътен вятър слипът също е добър.

Устройството с директно платно е доста известно. Рей се повдига от фал, фиксиран към средата му с помощта на rax-yogo, плъзгащ се по протежение на мачтата. За да настроите платното под прав ъгъл спрямо централната равнина на плавателния съд, се използват скоби, изтеглени от пилотската кабина до краищата - краката - на двора, и листове, които за по-лесно управление на платната се извършват най-добре , както е показано на скицата.

В средата си платното е прикрепено към долния ъгъл на платното, единият край (това е, строго погледнато, халс) се прекарва през направляваща обувка или блок, разположен отстрани отпред (около 0,5-0,7 m) на мачтата, другият край (всъщност лист) - през същия задник зад мачтата. От наветрената страна „халсът“ се увива около предната пиявица на платното, а от подветрената страна „листът“ е избран така, че платното да не се изплаква от вятъра.

Вантите с такова въоръжение трябва да бъдат достатъчно носени отзад, така че да не пречат на завоя на двора и по-надеждно да откопчават мачтата отзад. По пътя, няколко препоръки за избор на размера на слиповете. Мачтата обикновено се изработва с височина (от палубата или покрива на рубката) приблизително равна на половината от дължината на лодката. Ширината на платното по предната част се приема равна на ширината на плавателния съд, а горната част (по дължината на двора) може да бъде малко по-голяма.

На "Windrose" доста голямо пространство е заето от "машинното отделение" - двигателят е монтиран далеч от кърмовата стойка. Би било възможно да се премести малко назад и да се получи допълнителна площ в кабината, ако авторът приложи различен дизайн на основата.

Оригинално решение предлага Е. К. Лихушин (от Куйбишев), който също използва тялото на старата "шестица". Тъй като тя е много тясна в самата кърма, се оказа невъзможно двигателят да се монтира на надлъжните подмоторни щанги по обичайния начин. E. K. Likhushin фиксира тези пръти към рамките не по-ниско, както обикновено, а над лапите на двигателя в равнина, успоредна на водолинията.

Хоризонталният ъгъл между решетките беше около 30°, а пространството между тях беше достатъчно, за да побере двигателя. Лапите на двигателя се поддържат на две заварени трапецовидни скоби (изработени от стоманени квадрати), закрепени върху надлъжните пръти.

Задната седалка трябваше да бъде удължена напред със 150 mm; за обслужване на двигателя в него се изрязва люк, затворен с капак; тук, под седалката, има и резервоар за газ. E. K. Likhushin запази стандартното перо на руля. Беше необходимо да го отрежете (както и кърмовата греда), за да побере винта доста. Това беше възможно благодарение на изместването на кормилните щифтове от стеблото.

Като добър пример за решаване на проблемите на архитектурата и вътрешното оформление на яхти, оборудвани от спасителни лодки, може да се посочи 5,5-метрова яхта, построена от ленинградеца М. Н. Богданов (общите чертежи са разработени от А. Б. Карпов). Страните на лодката са надградени с широк пояс от бакелизиран шперплат: ширината на стеблото е 300 мм, на кърмата - 360 мм. Горната част на кабината е проектирана като полубак - надстройка, която се простира от едната страна на другата по цялата ширина на корпуса.

Страничните стени на надстройката са монтирани с наклон 8-10 ° навътре; в краищата са вертикални и са прикрепени към прътите, с които са изградени стъблата. Резултатът беше просторна, широка кабина с достатъчна светла височина (1,3 м) със строен силует на яхтата. Естетическото възприятие зависи от оцветяването на надстройката в тъмен цвят, който се различава от цвета на страната; мощна дъбова яка също разделя тези повърхности, намалявайки визуално общата височина.

Друго предимство на варианта с бака е просторна, удобна палуба за работа и почивка. Стъпалото на мачтата се поддържа от полупреграда, разделяща вътрешния обем на две помещения - две каюти. Носовата кабина има широк двоен диван, а гардеробите са разположени отстрани на десния борд. Капакът на форлука (с размери 500×400 мм) е от дебел плексиглас.

В оформлението на задната кабина дизайнерът също се отклони от традиционното симетрично разположение на диваните. На много спасителни лодки келсонът, който е положен в DP върху рамките, стърчи над тях и над пайолите на височина до 100 mm и със симетрично разположение е под краката; обикновено височината на кабината поради това трябва да бъде допълнително увеличена.

В този случай килсънът не създава неудобства, тъй като се оказа от страната на главния проход. Масата от лявата страна може да се свали до нивото на седалките, за да се образува едно място и половина. Кокпитът е самоотводняващ се (тъй като дъното му е само 200 ммнад водната линия дренажните шпигажи трябва да бъдат снабдени с възвратни клапани, като поплавък).

Двигателят е монтиран в задния пик, отделен от водонепроницаема преграда и се обслужва през люк в палубата. Интересен вариант за превръщане на 7-метрова спасителна лодка във ветроходна яхта е направен от А. Табачник от Ленинград.

Всички въздушни кутии и кутии бяха премахнати от корпуса, разумните неща и бордюрът бяха премахнати. След почистване от старата боя се установиха дефекти в обшивката, изработена от ленти бакелизиран шперплат. Най-много пострада шпунтовата лента - жлебът покрай кила протече силно. Въпреки това, те не започнаха да заменят този колан и жлебът беше запечатан чрез поставяне тук на горна триъгълна релса върху платно и маслена замазка (вижте скицата).

Повредените участъци от кожата на стъблата бяха покрити с наслагвания от 1-2 mm месинг. Така ремонтираните места изобщо не пропускаха вода. Бъдещата яхта трябваше да плава в езерата Ладога и Онега, известни с бурния си характер, така че необходимостта от инсталиране на тежък фалшив кил и оборудване за самоотводняваща се пилотска кабина не предизвика съмнения сред участниците в строителството на кораба.

За да се закрепи 500-килограмов фалшив кил, на дъното бяха монтирани борови подове с дебелина 60 мм, а през пет от тях бяха прекарани мощни килови болтове. Подовете се нарязват на кил и обшивка, а върху тях се полага обикновен килсон. Основата на двигателя е заварена конструкция, състояща се от два стоманени подове, свързани с надлъжни греди, изработени от квадрат 45X45X5.

Височината вътре в кабината е избрана като минимална - 1450 мм от дъската на пода. Поради това кабината се оказва ниска, в добра хармония с корпуса и не влияе неблагоприятно на мореходните качества на кораба. Те решиха да оборудват яхтата с двумачтова шхуна Бермуда. Това направи възможно получаването на значителна обща площ на платното (около 30 m 2) със сравнително ниско положение на центъра на платното.

В допълнение, разпределението на вятъра върху две мачти ви позволява да използвате различни опции за носене на платна, в зависимост от специфичните условия на плаване и да подобрите пъргавината на плавателния съд: в крайна сметка лодките с дългия си кил „не са много склонни“ да правят завои, особено при силен вятър.

Тези фундаментално правилни изчисления на строителя обаче в случая не се оправдаха напълно. Под пълни платна корабът е силно задвижван; Бермудските платна с малка площ работят неефективно върху него (по-специално поради вредно взаимно влияние). В бъдеще беше решено да се преоборудва яхтата с обикновен шлюп с голяма генуа.

Още при първото пътуване по неспокойната Ладога корабът демонстрира висока устойчивост. Разполага с двуцилиндров бензинов двигател с водно охлаждане, който развива 20 к.с. с. при 3000 об/мин. За да се справят без реверсивен съединител, за да осигурят заден ход и празен ход, строителите на яхти изработиха витло с три лопатки с регулируема стъпка (използвайки чертежите на А. П. Ширшов, публикувани в 10-то издание на сборника).

Скоростта под двигателя беше 7 възела. Размерите на машинното отделение не позволяваха да се използва дръжката за стартиране на двигателя, така че се наложи да сложа стартер от колата Москвич-408 и да заменя маховика с друг - с венец (от двигателите на Запорожец). Батерията се зарежда от 300-ватов генератор от двигателя GAZ-21.

Водата се подава към охладителната система от двусекционна помпа, чиято конструкция използва работни колела от извънбордовия двигател Москва-25. От това един и същДвигателят има и горивна помпа. Запасът от гориво се съхранява в две обикновени въздушни кутии на лодката с общ капацитет от 80 литра.

Естествено, с увеличаване на размера на лодката има повече възможности да направите бъдещата лодка или яхта по-удобна, по-добре е да ги адаптирате към пътувания на дълги разстояния. Например, в проекта за преустройство на 10-метрова гребна лодка в моторна ветроходна яхта, изпълнен от Д. А. Курбатов, се планира да се увеличи височината на страната до 1,6 м и да се оборудват две кабини с височина в помещенията на 1,9 м и 1,7 м, с шест легла.

Четирицилиндров дизелов двигател "4CHSP8.5/11" с обем 23 литра. с. дава на яхтата скорост от 6,5 възела. Монтира се в самата кърма, под кокпита, и се затваря от капака. Постът на кормчията е защитен от кабина, отворена откъм кърмата, която служи и като входно преддверие. Два резервоара за гориво, разположени под платформата на кокпита, имат общ капацитет от 360 литра и осигуряват пробег на двигателя от 450 мили.

Камбузът е разположен директно на входа, благодарение на което стаята е добре вентилирана, когато подобен люк е отворен; амплитудата на накланяне в средната част на съда е малка - това допринася за успешната работа на готвача в морето. Форпикът се използва като склад за платна и спални помещения за трима членове на екипажа.

Форлукът с вграден в него илюминатор има увеличен размер за удобство при работа с платна. Гардеробната, в допълнение към илюминаторите в комингсите на кабината, се осветява (и вентилира) през горния светлинен люк. Яхтата е предназначена за комбинирано плаване с достъп от вътрешните води до морето, поради което плавателният съд е оборудван с гафелен тендер с прибираща се горна мачта.

Сменяйки платната на тендера, можете без усилие да "следите" промените във вятъра и да променяте площта на платната в много широк диапазон. При свеж вятър в морето яхтата ще може да плава само под работния стаксел и грот (обща площ 41,5 m 2), като центърът на платното е разположен на 600 mm пред центъра на страничното съпротивление.

Стрелата увеличава общия вятър с 12 m 2; корабът също ще може да плава стръмно срещу вятъра. Topsail увеличава общата площ на платното до 61,5 m, но тази опция, разбира се, е приемлива само при слаб вятър (може да бъде много полезна при плаване в условия, при които е важно да се използва горен вятър).

Този плавателен съд няма да бъде добър такер: това би изисквало по-ефективен и дълбок кил, неподходящ за дадените навигационни условия (газенето е ограничено) и в допълнение много по-лоши характеристики на движение под двигателя. Предлага се компромисен вариант с фалшива перка с височина 500 мм, направена, както обикновено, под формата на заварена стоманена кутия, пълна със скрап и цимент; този фалшив кил е прикрепен към подсилени подове през кила с болтове M18 - M20.

Теглото му е 1200 кг, а общата водоизместимост на яхтата е около 5 тона с газене 1,4 м. Ще бъде удобно например при поставяне на стрела или акостиране към висока стена.

Има редица изисквания за дизайна на корпуса, някои от които са изброени по-долу:

1) Всички спасителни лодки трябва да бъдат достатъчно здрави, за да:

• те биха могли безопасно да бъдат изстреляни, когато са натоварени с пълния си състав от хора и оборудване; и
• те могат да бъдат изстреляни и теглени напред с 5 възела в спокойна вода.

2) Корпусът на спасителната лодка трябва да бъде твърд, от незапалим или незапалим материал.

3) Лодката трябва да има затваряне отгоре, което предпазва хората от въздействието на външната среда:

• Ако затварянето е напълно твърдо, тогава такава лодка е лодка от затворен тип.

• Ако част от затварянето е мек навес, тогава такава лодка е лодка от частично затворен тип. В същото време назални и заден крайтрябва да бъдат защитени за най-малко 20% от дължината чрез твърди затварящи елементи. Тентата обикновено се изработва от два слоя водоустойчив плат с въздушна междина. В отворено състояние тентата е усукана и фиксирана над входа.

Пътническите кораби могат да бъдат комплектовани с лодки от двата типа, а товарните кораби - само с лодки от затворен тип (правила 21 и 31 на SOLAS-74, глава III).

Поставянето на лодки от частично затворен тип на пътнически кораби дава голямо предимство в скоростта на качване на пътници по време на евакуация.

4) спасителни лодкитрябва да има запас от плаваемост, който позволява напълно наводнена спасителна лодка с провизии и хора в нея да се задържат на повърхността.

Тази допълнителна плаваемост се осигурява от леки материали за плаваемост, които са устойчиви на морска вода и петролни продукти. Тези елементи за плаваемост обикновено са разположени по вътрешния периметър на лодката под седалките.

5) Спасителните лодки трябва да бъдат стабилни, когато са напълнени с 50% от броя на хората, които могат да бъдат настанени, седнали в нормална позиция от едната страна на централната линия.

6) Затворените спасителни лодки трябва да се възстановяват сами, когато се обърнат.

Преобръщане може да възникне например при удара на срутващ се гребен на вълна, което е най-вероятно, когато лодката навлезе в зоната на деформация на вълната в плитка вода.

Оборудване за лодка

Схема на устройството на огнеупорна спасителна лодка, пусната на водопада

Места за сядане.

Седалките са оборудвани на напречни и надлъжни брегове или фиксирани седалки. Начинът, по който са оборудвани седалките, обикновено е свързан с вида на лодката.

	Схема за сядане в лодка, пусната на вода В лодка, пусната на вода, повечето от седалките са оборудвани на брегове, разположени по протежение на страните (отзад до страната). На лодки с голям капацитет, когато ширината позволява, могат да бъдат оборудвани допълнителни места на надлъжните брегове в средата (с лице към страната) или на напречните брегове.
	Разположение на седалките в лодка за свободно падане В лодки за свободно падане се монтират седалки с облегалки и облегалки за глава. Те са монтирани в напречни редове, така че хората да седят с лице към кърмата, което гарантира, че инерцията на човек се приема от гърба, когато лодката влезе във водата.

Напълно затворените лодки изискват седалките да бъдат оборудвани с предпазни колани.

Двигател

Всяка спасителна лодка трябва да бъде оборудвана с двигател с вътрешно горене. Спасителните лодки трябва да бъдат оборудвани с двигатели с компресионно запалване, отговарящи на следните изисквания:

1) Двигателят може да работи най-малко 5 минути от момента на студен старт, когато лодката е извън водата.

Това ви позволява да стартирате двигателя за периодични проверки извън водата и в случай на напускане на плавателния съд, спуснете лодката във водата с вече работещ двигател и незабавно се отдалечете от плавателния съд.

2) Скоростта на лодката в спокойна вода с пълен състав от хора и оборудване трябва да бъде най-малко 6 възела и не по-малко от 2 възела при теглене на най-големия спасителен плот, монтиран на този кораб, натоварен с пълен състав от хора и оборудване.

3) Захранването с гориво трябва да е достатъчно, за да работи двигателят на пълна скорост за 24 часа.

За да се гарантира, че лодката може да се използва от неквалифицирани хора (например пътници), инструкциите за стартиране и работа на двигателя трябва да бъдат осигурени на ясно видимо място близо до контролните органи на двигателя, а контролните органи трябва да бъдат подходящо маркирани.

обезвлажняване

1) Лодката трябва или да е самоотводняваща се, или да има ръчна помпа за отстраняване на водата.

2) Спасителната лодка трябва да бъде оборудвана с обезвъздушителен клапан.

В долната част на дъното на лодката е монтиран дренажен вентил (един или два в зависимост от размера на лодката) за изпускане на вода. Вентилът се отваря автоматично, когато лодката е извън водата и се затваря автоматично, когато лодката е на повърхността. Обикновено тази задача се изпълнява от поплавъчен клапан.

Всеки обезвъздушителен клапан е снабден с капачка или запушалка, прикрепена с щифт или верига до клапана, за да го затвори.

Когато лодката се съхранява на борда, дренажният вентил трябва да е отворен, за да може водата, която е влязла в лодката, да се оттича.

Когато подготвяте лодката за спускане, вентилът трябва да бъде затворен с капачка или тапа.

Достъп с лодка

Входовете към спасителната лодка са направени от двете страни и са с такива размери и разположение, че е възможно да се вдигат хора в безпомощно състояние на борда на спасителните лодки, както от водата, така и на носилка.

Спасителната лодка е проектирана и разположена по такъв начин, че всички хора, назначени на спасителната лодка, да могат да се качат в нея:

• на пътнически кораб - в рамките на не повече от 10 минути след подаване на командата за качване;
• на товарен кораб - в рамките на не повече от 3 минути след подаване на команда за качване.

Спасителната лодка трябва да има стълба за качване, която позволява на хората да се качат в спасителната лодка от водата. По правило пътеката се сваля и се съхранява вътре в лодката.

От външната страна, по стените на лодката над водолинията (в обсега на човек във водата), е монтиран парапет или спасително въже.

Ако лодката не се самовъзстановява, тогава същите парапети трябва да бъдат монтирани в долната част на корпуса, така че хората да могат да се държат за обърнатата лодка.

Ако корабът има частично затворени спасителни лодки, техните шлюпбалки трябва да бъдат снабдени с брадвичка с най-малко два спасителни шамандури, прикрепени към нея.

Топрик - кабел, опънат между краищата на дюбелите.

Спасителна висулка - растително или синтетично въже с мусинги (възли), използвано като авариен инструмент за пускане от кораб в лодка или във водата.

сигнален огън

В горната част на капака е монтирана сигнална лампа с ръчен превключвател, която дава постоянна или мигаща (50-70 мигания в минута) бяла светлина. Зарядът на батерията осигурява работа за най-малко 12 часа.

Аварийно осветление

Вътре в лодката в горната част е монтиран източник на светлина, осигуряващ достатъчно осветление за четене на инструкции. Зарядът на батерията осигурява работа за най-малко 12 часа.

Устройство за закрепване на въжето за теглене

Намира се на носа на лодката. Това устройство трябва да може да се освобождава под товар (по време на теглене) от вътрешността на спасителната лодка.

Автономна система за подаване на въздух

Спасителните лодки със самостоятелна система за подаване на въздух трябва да бъдат проектирани така, че да осигуряват нормална работа на двигателя при затворени входове и отвори. поне 10 мин. В същото време въздухът трябва да остане безопасен и годен за дишане.

Такива лодки обикновено се монтират на кораби, където инцидент може да направи атмосферата около кораба невъзможна за дишане.

Автономната система за подаване на въздух обикновено се основава на използването на цилиндри със сгъстен въздух, оборудвани с индикатори, които ви позволяват да регулирате налягането на подавания въздух.

Маркировка на устройството за стартиране на системата за подаване на въздух

пожароустойчивост

Огнеупорните лодки обикновено се монтират на кораби, авария на която може да доведе до разлив и пожар около кораба на нефт или нефтопродукти. Тъй като атмосферата извън лодката не е подходяща за дишане при пожар, такива лодки имат автономна система за подаване на въздух.

Пожарни тестове

Огнеупорните спасителни лодки трябва да осигуряват безопасността на хората в тях най-малко 8 минути, като се намират на водата в зоната на пожара, покривайки я от всички страни, а температурата на въздуха на нивото на главата на седнал човек не трябва да надвишава 60 ° С. °C. Трябва да се помни, че допустимото време, прекарано в зоната на пожар, е ограничено и се стремите да напуснете опасната зона възможно най-скоро. Ако ръбът на зоната на пожар не се вижда, тогава трябва да излезете по посока на вятъра, където вероятността за ранно излизане от опасната зона е по-висока, тъй като нефтеното петно ​​ще се простира по линията на вятъра.

Обикновено такива лодки са оборудвани със система за пръскане на вода за повишаване на огнеустойчивостта. Извънбордовата вода се използва за напояване.

Устройството за всмукване на вода на системата е разположено в долната част на лодката по такъв начин, че да предотврати навлизането на запалими течности в системата от повърхността на водата. Освен това водата под налягане се подава през външните тръби, в които на определени интервали са монтирани пръскачки.

Маркировка на стартера за напояване

аварийно захранване

Според Кодекса на LSA спасителната лодка винаги трябва да има определен набор от оборудване, необходимо за оцеляването на хората, ако напуснат кораба:

1) Средства за експлоатация на лодки:

• плаващи гребла (с изключение на лодки със свободно падане) в достатъчно количество, за да осигурят задвижване;
• 2 фалцови куки;
• 2 бояджии;
• 2 оси (по една от всеки край);
• дрога;
• дренажни средства: плаваща лъжичка и 2 кофи;
• инструменти за извършване на незначителни настройки на двигателя и свързаните с него устройства;
• пожарогасител;
• компас.

2) Сигнални средства

• 4 червени парашутни ракети;
• 6 червени ракети;
• 2 плаващи димни бомби;
• електрически водоустойчив фенер подходящ за сигнализиране с морзова азбука;
• прожектор със захранване за минимум 3 часа;
• сигнална свирка или клаксон;
• спасителна сигнална маса;
• радар рефлектор или радар транспондер;
• сигнално огледало ("хелиограф");
• поне една спасителна лодка от всяка страна трябва да има преносимо радио.

3) Вода и храна

• консервирана питейна вода в размер на 3 литра на човек.

Лодката може да бъде оборудвана с ръчен водогенератор. Това могат да бъдат химични реагенти за свързване на соли или вакуумен обезсолител. Във всеки случай работата на водогенератора не трябва да зависи от слънчева енергия или от друго, освен от морска вода, химични елементи.
В този случай водоснабдяването може да бъде намалено с 1 л/човек, ако водогенераторът е в състояние да произведе цялото количество вода в рамките на два дни.

• хранителна дажба в размер на 10 000 kJ на човек;
• оборудване за риболов.

4) Лекарства и медицински консумативи

• комплект за първа помощ;
• таблетки против морска болест с продължителност на действие минимум 48 часа на човек;
• по една хигиенна чанта на човек.

5) Риболовни принадлежности

Списъкът на риболовните принадлежности не е установен от LSA Code. Обикновено комплектът включва: въдица, куки, спинери, синтетични примамки.

6) Други консумативи:

• топлинно защитно оборудване в размер на 10% от очаквания брой хора, но не по-малко от 2 единици;
• кофа от неръждаема стомана;
• градуиран съд от неръждаема стомана за пиене;
• ножче;
• 3 отварачки за консерви;
• 2 спасителни халки с плаващо въже с дължина най-малко 30 m;
• Инструкции за живот на спасителната лодка

Местоположението на аварийното оборудване в различните модели спасителни лодки може да варира. Тези разлики обаче са незначителни, тъй като стремежът към оптимално разположение дава сходни резултати. Следната фигура може да послужи като пример за местоположението на спешните доставки:

Схема на устройството и разположението на аварийното оборудване на свободно падащата спасителна лодка:

1) 1 плаваща лъжичка 2) 2 кофи 3) 2 оси 4) 1 контейнер със средства за сигнализация: 6 факли; 4 парашутни ракети; 2 плаващи димни бомби, оранжеви; 1 сигнално огледало; 1 сгъваем нож с отварачка за консерви и острие за дърворезба; 1 електрически фенер с 1 резервна лампа и 2 резервни батерии 5) 2 отварачки за консерви 6) 1 пожарогасител 7) 1 комплект риболовни принадлежности 8) 1 свирка 9) 5 литрови контейнери за питейна вода (3 литра на човек) 10) хранителна дажба ( един пакет на човек) 11) 2 чаши за пиене 12) плаваща котва 13) 2 бояджии, 15 м дължина, 14 мм в диаметър 14) 2 спасителни халки с плаващи линии, 30 м дължина, 8 мм в диаметър 15) 1 първи- комплект за спасителни лодки с лекарство против морска болест (6 дози на човек)

16) 1 компас 17) 1 ръчна осушителна помпа 18) 1 радарен рефлектор 19) дизелово гориво 20) 2 куки за теглене 21) 1 прожектор 22) топлинни предпазители 23) 1 инструкции за оцеляване/авария 24) 1 стълба за кацане Свободно оборудване: 25) 1 ключ за седалка/резервоар за гориво 26) 1 комплект колани за повдигане 27) 1 авариен румпел 28) 2 колана за носилки Резервни части за двигател: 29) 1 x клинов ремък 30) 1 x горивен филтър 31) 1 x работно колело на помпата 32) 1 x маслен филтър 33) 1 x комплект инструменти 34) 1 x помпа за източване на масло

4.6 Напълно затворени спасителни лодки

4.6.1 Напълно затворените спасителни лодки трябва да отговарят на изискванията на раздел 4.4 и в допълнение на изискванията на този раздел.

4.6.2 Затваряне

Всяка напълно затворена спасителна лодка трябва да бъде снабдена с твърдо водонепроницаемо затваряне, което напълно затваря спасителната лодка. Затварянето трябва да бъде проектирано така, че да отговаря на следните условия:

1 осигурява подслон за лицата, намиращи се в спасителната лодка;

2 достъпът до спасителната лодка трябва да бъде осигурен чрез люкове, които могат да бъдат запечатани;

3 люкове за достъп, с изключение на спасителни лодки за свободно падане, трябва да бъдат разположени така, че спускането и изваждането на спасителната лодка да може да се извърши, без да се прибягва до бягство на хора от затвора;

4 люковете за достъп трябва да могат да се отварят и затварят както отвън, така и отвътре на спасителната лодка и да са снабдени с надеждни средства, за да ги държат отворени;

5, с изключение на спасителните лодки за свободно падане, трябва да може да се гребе;

6 трябва да е в състояние, със затворени люкове и без значително изтичане, да поддържа на повърхността общата маса на спасителната лодка с пълния й състав от хора и оборудване, включително машини, когато спасителната лодка е в преобърнато положение;

7 трябва да има прозорци или прозрачни панели, позволяващи достатъчно дневна светлина да влезе в спасителната лодка със затворени люкове, за да се елиминира необходимостта от изкуствено осветление;

8 външната повърхност на капака трябва да бъде с добре видим цвят, а вътрешната повърхност трябва да бъде с цвят, който не причинява дискомфорт на пътниците в спасителната лодка;

9 тя трябва да бъде снабдена с парапети, които могат да бъдат здраво задържани от лица, движещи се извън спасителната лодка, и които могат да се използват при качване и слизане на хора;

10 души трябва да могат да преминат от входа до местата си за сядане, без да се катерят по напречни брегове или други препятствия;

11 при работещ двигател и затворени входове, атмосферното налягане вътре в спасителната лодка в никакъв случай не трябва да бъде повече от 20 hPa над или под външното атмосферно налягане.

4.6.3 Преобръщане на спасителната лодка и връщането й в изправено положение

4.6.3.1 Спасителните лодки, различни от спасителните лодки за свободно падане, трябва да бъдат снабдени с предпазен колан за всяка определена позиция за кацане. Коланът трябва да е проектиран да държи сигурно човек с тегло 100 kg на място, когато спасителната лодка е в преобърнато положение. Всеки комплект предпазни колани трябва да бъде в контрастен цвят в сравнение с предпазните колани на съседните седалки. Спасителните лодки за свободно падане трябва да бъдат снабдени с предпазно оборудване за осигуряване на човек на всяка седалка; тя трябва също така да бъде с контрастен цвят и такъв дизайн, че да държи сигурно човек с тегло 100 kg както при спускане на спасителната лодка, така и при преобръщане.

4.6.3.2 Стабилността на спасителната лодка трябва да бъде такава, че тя да може сама или автоматично да се върне в права позиция, когато е натоварена с пълния или частичен набор от хора и оборудване, всички нейни входове и отвори са водонепроницаемо затворени и хората са закрепени с предпазни колани.

4.6.3.3 В случай на понасяне на повредата, посочена в параграф 4.4.1.1, спасителната лодка трябва да поддържа пълния си състав от хора и оборудване на повърхността и нейната стабилност трябва да бъде такава, че в случай на преобръщане тя автоматично да заеме позиция който позволява на обитателите му да напуснат лодката през входа, разположен над нивото на водата. Когато спасителната лодка е постоянно потопена, нивото на водата вътре в корпуса на спасителната лодка, измерено напречно на облегалката на седалката, не трябва да надвишава 500 mm над повърхността на седалката във всяко седнало положение.

4.6.3.4 Изпускателните тръби на двигателя, въздуховодите и другите отвори, предвидени от конструкцията на спасителната лодка, трябва да бъдат разположени така, че когато тя се преобръща и се връща в изправено положение, възможността за навлизане на вода в двигателя е изключена.

4.6.4 Задвижване на спасителната лодка

4.6.4.1 Управлението на двигателя и неговата трансмисия трябва да се извършва от мястото на управление.

4.6.4.2 Двигателят и свързаните с него устройства трябва да могат да работят във всяка позиция по време на преобръщането на спасителната лодка и да продължат да работят след връщането й в изправено положение или да спират автоматично при преобръщане и след това лесно да се стартират отново, когато спасителната лодка се върне в изправената позиция. Конструкцията на системата за гориво и смазване трябва да предотвратява възможността за изтичане на гориво от двигателя и изтичане на повече от 250 ml смазочно масло по време на преобръщането на спасителната лодка.

4.6.4.3 Двигателите с въздушно охлаждане трябва да имат въздуховодна система за всмукване и изпускане на охлаждащ въздух извън спасителната лодка. Трябва да бъдат осигурени ръчно управлявани амортисьори, които да позволяват поемането на охлаждащ въздух от вътрешността на спасителната лодка и извеждането му във вътрешното затворено пространство.

4.6.5 Защита от ускорение

Независимо от изискванията на параграф 4.4.1.7, напълно затворена спасителна лодка, различна от спасителна лодка за свободно падане, трябва да бъде така конструирана и снабдена с пръти, че да осигурява защита срещу опасни ускорения в резултат на удар със скорост не по-малка от 3,5 m /s, натоварен с пълен комплект хора и провизии на лодката на борда на кораба.

Корабоплаването е било и си остава една от дейностите, свързани с риск за човешкия живот. Статистическите доклади на международните морски застрахователни компании и спасителните служби ясно показват, че броят на корабокрушенията на морски транспортни съдове остава на доста високо ниво. Всяка година около 1,5% от общия брой кораби в световния флот участват в бедствия. И това е въпреки непрекъснатото подобряване на дизайна на корабите, повишаване на надеждността на техните двигатели, оборудване на флота с най-модерните средства за навигация и осигуряване на кораби в океана с постоянна факсимилна метеорологична информация.

Според английското застрахователно общество Lloyd's 1978 г. е рекордна година за инциденти в цялата история на корабоплаването: тогава са загубени 473 кораба (с общ бруто тонаж 1 711 000 регистрирани тона) и около 2000 души са били на тях. Основните причини за загубата на кораби са тежки метеорологични условия в морето (169 аварии) и грешни изчисления в навигацията - засядане, подводни скали и др. (144 кораба). Големият брой жертви може да се обясни отчасти с несъвършенството на спасителното оборудване, притежавано от екипажите на разбитите кораби. Дори оцелелите да успеят да влязат в лодките, много от тях не дочакаха помощ - умряха от хипотермия, глад или жажда.

Историята на корабоплаването показва, че корабостроителите са били принудени сериозно да се заемат с интензивно разработване на корабно спасително оборудване едва след смъртта на кораби, които се отличават с особено голям брой жертви. Началото е положено с приемането на поредица от изисквания за проектиране на спасителни лодки, разработени на Международната конференция за безопасност на живота в морето през 1914 г., проведена след загубата на Титаник. В резултат на опита от две световни войни, когато загинаха огромен брой транспортни кораби и моряци, се появиха надуваеми спасителни салове. С развитието на транспорта на петролни продукти и нарастващата честота на инциденти с танкери, които често са придружени от пожари на разлято масло в морето, бяха разработени специални конструкции на пожароустойчиви спасителни лодки и др.

Сега на шлюпбалките на съвременните морски кораби е почти невъзможно да се намерят спасителни лодки от първо поколение - с дървен корпус, въздушни кутии от тънък метал, лодки, в които оцелелите са били отворени към тропическото слънце и дъждове, проникващи на север ветрове до костите. През 50-те и 70-те години на миналия век те са заменени от лодки от леки некорозивни алуминиеви сплави или фибростъкло, оборудвани с ръчно механично задвижване на витлото или дизелов двигател и сгъваема тента от водоустойчив плат, осигуряваща елементарна защита на хората от външната среда . Резервът за аварийна плаваемост започна да се поставя в отделенията, които съставляват част от конструкцията на корпуса; на пластмасови лодки за тази цел е използвана пяна. През тези години конструкторите на морски лодки работят за подобряване на тяхната устойчивост, непотопяемост и надеждност в различни навигационни условия - от Арктика до тропиците, за осигуряване на възможността за използването им в полупотопено положение и за подобряване на стартовите качества. на двигатели в екстремни условия.

И все пак дизайнът на лодките от 70-те години не винаги е осигурявал оцеляването на хората, които са им поверили живота си. Тъканните сенници не могат да създадат достатъчна топлинна защита от външната среда, те често се повреждат от вълни и бурни ветрове. Имаше случаи на преобръщане на лодки от вълна, когато хората се озоваха в студена вода. И въпреки че лодките бяха снабдени с устройства за изправянето им в нормално положение, в повечето случаи не беше възможно за изтощени хора да направят това. Неслучайно нашите корабостроители още през тези години започнаха работа по създаването на лодки от затворен тип - с твърда надстройка и способни да се върнат в нормалното си положение, като се обърнат, сами, без помощта на хора.

Две такива лодки "ZSA22" и "ATZO" бяха оборудвани с баластни резервоари, разположени в дъното на корпуса и пълни с вода чрез гравитация, когато лодките бяха пуснати във водата. В положението на кила, обърнат с главата надолу, водният баласт се оказа на самия връх, лодката стана нестабилна и с лек удар на вълната бързо се върна в нормалното си положение. Въпреки това, поради постоянното наличие на баластна вода в резервоара, водоизместимостта на лодките се оказа значителна, което изискваше увеличаване на дизеловата мощност, за да се достигне минималната скорост, регламентирана от правилата от 6 възела. И това се превърна в допълнително тегло на двигателя, увеличаване на обема, който заемаше. Беше необходимо да се продължи търсенето на по-ефективен начин за самолечение.

В началото на 70-те години на миналия век Междуправителствената морска организация (IMO) се обърна към правителствата на страните-членки на IMO с настоятелен призив за активизиране на дейността на научните и индустриални организации за решаване на проблема с осигуряването на безопасността на корабоплаването. Подкомитетът на ММО по животоспасяващи средства ревизира съдържанието на глава III „Спасителни средства“ от Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море, 1974 г. (SOLAS-74). Работата, в която участват и специалисти от Съветския съюз, е завършена през 1983 г., а новите изисквания към спасителното оборудване ще влязат в сила от 1 юли 1986 г. следващото, ново поколение, а до 1991 г. старите лодки трябва да бъдат заменени на кораби, построени по-рано.

SOLAS-74 предвижда създаването на спасителни лодки с максимално възможно задоволяване на изискванията на нивото на развитие на съвременните технологии, осигурявайки тяхната ефективност при спасяването на бедстващи моряци. Накратко, тези изисквания са както следва.

В случай на преобръщане с кил нагоре, лодката трябва да се върне в нормалното си положение сама. Екипажът не би трябвало да изпитва затруднения при освобождаването на спасителната лодка от спасителните съоръжения на кораба, когато тя е окачена на куките над водата или след като бъде спусната на вода, се тегли със скорост 5 възела. Конструкцията на спасителната лодка трябва да осигурява приемането на ранените на носилки, повдигането на изтощени хора от водата, безопасното движение на хората извън спасителната лодка и отстраняването им от борда с помощта на хеликоптери. Спасителната лодка трябва да достигне скорост от най-малко 6 възела, когато е напълно натоварена с хора и провизии и плава с всички спомагателни машини, задвижвани от главния работещ двигател. Двигателят трябва да може да стартира, докато лодката е все още върху дюбелите и да работи поне 5 минути, преди да докосне водата. Ако водата навлезе в лодката, двигателят трябва да работи, докато водата достигне нивото на коляновия вал. Витлото трябва да бъде надеждно защитено от повреда от плаващи отломки; трябва да се изключи възможността от нараняване на хора, плаващи в близост до витлото.

Тези и много други изисквания на SOLAS-74 не са пресилени, те произтичат от обобщаването на дългогодишния опит в използването на спасително оборудване и възможностите на съвременните технологии.

От началото на 80-те години на миналия век в нашата страна започва работа по създаването на ново поколение спасителни лодки, които отговарят на изискванията на SOLAS-74 и са предназначени да заменят масово произвежданите алуминиеви и пластмасови лодки, доставяни на кораби през предходните 15 години. 20 години. Това изискваше при проектирането да се спазват разрешените (доста тесни) граници на основните размери, капацитет, празно тегло на лодките, разстоянието между куките на повдигащото устройство в съответствие с данните на подменяните лодки, така че няма да е необходимо да се модернизират корабите, които вече са в експлоатация. Беше решено да се откаже от използването на ръчни витлови задвижвания като неефективни при спасяването на хора.

За сравнително кратко време бяха проектирани и построени прототипи на лодки с няколко стандартни размера, извършени бяха техните обширни междуведомствени тестове и беше подготвена техническа документация за серийно производство.

Първи беше тестван прототипът на огнеупорната спасителна лодка проект "00305" за танкери. Съгласно изискванията на SOLAS-74, конструкцията на такава лодка трябва да осигурява защита на хората в нея от дим и огън при преминаване през зоната на изгаряне на петролни продукти за най-малко 8 минути. Корпусът на лодката е изработен от алуминиево-магнезиева сплав.

Лодката може да се спусне от страната на аварийния кораб директно в горящи във водата петролни продукти. Дъното, бордовете, палубната част, затварящите стени и рубката са защитени от пламък със специален мастик, който издържа на високи температури за 2 минути. Това става с помощта на система за сгъстен въздух, захранвана от цилиндри, чийто капацитет осигурява работата на двигателя и дишането на хората в лодката за поне 10 минути.

Веднага след пускането на лодката системата за защита на водата започва да работи. Извънбордовата вода влиза през кингстона, разположен в дъното на лодката, и се доставя от центробежна помпа, задвижвана от главния двигател през мултипликатор (увеличаващ скоростта на коляновия вал на двигателя до скоростта, изисквана от характеристиката на помпата) отстрани и палубни тръбопроводи. Чрез пръскачките, монтирани на тръбопроводите, водата напоява повърхностите на лодката, създавайки непрекъснат воден филм, който предпазва алуминиевия корпус от директен контакт с пламъка.

По време на тестовете лодката премина през зона на изгаряне на нефтопродукти с температура 1000-1100 ° C; в същото време температурата в лодката не надвишава 47 ° C, а съдържанието на въглероден оксид и въглероден диоксид във въздуха не надвишава допустимите граници.

Лодката е приета през 1982 г. от междуведомствената комисия и става първата местна лодка, която отговаря на изискванията на SOLAS-74. Създателите му са наградени през 1983 г. с медали на ВДНХ.

Можете да се запознаете с основните конструктивни характеристики на лодките от ново поколение на примера на пластмасова лодка с капацитет 66 души от проекта "00036". Нейният прототип премина междуведомствени тестове през 1985 г. (вижте цветния чертеж).

Лодката има характерна надстройка, чиято форма и размери играят важна роля за осигуряване на способността на лодката да се върне в права позиция след преобръщане. Обемът на надстройката, или твърдото затваряне, както го наричат ​​специалистите (наследено от стари лодки с платнени тенти!), трябва да бъде достатъчно голям, така че в преобърнато състояние центърът на тежестта на лодката да се издига достатъчно високо, а формата на напречното сечение на частта от корпуса, която е под водата, се приближава за заобикаляне на цевта - това е ключът към успешното самолечение. И за да не падат в преобърнато състояние върху тавана на затвора, за всеки от спасените са предвидени предпазни колани за закрепване към седалките.

В задната част на надстройката има малка рулева рубка за кормчията с отделен люк, който ви позволява да управлявате лодката, навеждайки се към раменете. За кацане на хора са предвидени широки люкове, а носовите люкове служат за издигане на хора от водата и приемане на носилки с жертви. В същите люкове, в случай на повреда на двигателя, могат да бъдат разположени гребци с гребла. На покрива на надстройката по цялата дължина е монтиран парапет за безопасно движение на хора; тук можете да монтирате и подвижна сгъваема мачта за монтиране на лъчева антена на преносима радиостанция за лодка, както и пасивен радарен рефлектор. От двете страни към калника е прикрепено спасително въже, за което могат да се държат хората, плаващи в близост до лодката. Витлото е защитено от пръстеновиден предпазител.

Сега нека погледнем вътре в „твърдото затваряне“, където могат да бъдат разположени 66 бягащи хора, добре защитени от пръски и студ. Всички те могат да бъдат поставени на надлъжни и частично на напречни брегове. Под бреговете се съхраняват хранителни дажби, консерви с питейна вода и част от провизиите на лодката.

В кърмата на лодката е монтиран двигател - дизелов двигател "4ЧСП 8.5 / 11-5 Каспий-30М", развиващ 34 к.с. при 1900 об/мин на коляновия вал. Оборудван е с ръчен старт и електрически стартер и работи на карданния вал чрез реверсивна трансмисия тип RRP-15-2. Двигателят може да се стартира ръчно при температура на околната среда до -15 ° C. Охлажда се от външна вода, но може да работи 5 минути, когато лодката е все още на дюбелите, и остава работеща дори в обърнато положение на лодката.

Скоростта на лодката при пълна водоизместимост и с всички работни механизми, прикачени към двигателя, е 6,3 възела. Резервът от гориво осигурява работа на двигателя за 24 часа.

В случай на преобръщане на лодката, нейните люкове и всички тръбопроводи и устройства, излизащи навън, се запечатват. Необходимото количество въздух за осигуряване на работата на двигателя и дишането на хората влиза в лодката през две вентилационни глави, оборудвани със сферично устройство, което блокира отворите им в преобърнато състояние. Изпускателният тръбопровод и вентилационните тръби на резервоарите за гориво са оборудвани със същото спирателно "автоматично" устройство.

Генератор, монтиран на двигателя и батериите, захранват двупроводна постояннотокова мрежа с напрежение 24 V. Консуматори на електроенергия са лампи за вътрешно осветление на лодката и прожектор. През деня осветлението се осигурява чрез илюминатори, монтирани на твърдото затваряне и в рулевата рубка.

Лодката е оборудвана със спускателно устройство, състоящо се от две сгъваеми куки, чийто дизайн отговаря на изискванията на SOLAS-74; рулевият може да пусне и двете куки дистанционно, без да напуска поста си, или всяка кука може да бъде освободена от шлюповете отделно. Куките са фиксирани върху стоманени стълбове, чиито проходи през палубата са водонепроницаеми.

Корпусът на описаната лодка е изработен от фибростъкло, изходните материали за които са полиестерна смола, фибростъкло и стъклен трикотаж. Корпусът е с трипластова конструкция - пространството между вътрешната и външната обшивка е запълнено с полиуретанова пяна. Външната обшивка е подсилена с "надуваеми" тръбни рамки, които са пълни с полиуретанова пяна.

Полиуретанова пяна осигурява аварийна плаваемост на лодката в случай на дупка в дъното. При такава повреда лодката запазва свойството да се самовъзстановява при преобръщане.

Здравината на корпуса осигурява безопасно пускане на лодката във водата с пълен брой хора и провизии. При тестване на лодки с пълен товар (хората бяха заменени с подходящ баласт) те бяха пуснати във водата от височина 3 м. Здравината на корпуса също беше тествана за удар със страната в стената и скоростта на лодката в момента на удара е била 3,5 m/s.

За да се подобри откриването в морето, цялата външна повърхност на лодката е боядисана в оранжево.

Мореходните качества на лодката са тествани в естествени условия. Признато е, че може да се използва за спасяване на екипажа и пътниците на аварийни кораби във всяка зона на океаните.

По времето, когато изискванията на новата глава III от Конвенцията SOLAS-74 влязоха в сила, местната корабостроителна индустрия подготви пет нови типа спасителни лодки за масово производство, включително специални лодки за танкери.

корабни спасителни лодкиподразделен:

Според материала на корпуса - метални (стоманени или алуминиево-магнезиеви сплави), дървени (наборни или лепени) и пластмасови;

По вид на задвижването - гребло, платно и винт (с моторно или ръчно механично задвижване);

По формата на корпуса - тип китова лодка, с транцева кърма, отворена и херметически затворена;

По размер.

Размерите на лодките (фиг. 269) са регламентирани в съответствие с изискванията на Международната организация по стандартизация (ISO). Типовата гама на спасителните лодки се основава на минималното съотношение на техния брутен обем към произведението на основните размери LxBxHне по-малко от 0,64. За дървена лодка това съотношение може да бъде поне 0,6 с намаляване на броя на хората, поставени в нея.

Стандартните размери на местните спасителни лодки се определят в зависимост от капацитета, материала на корпуса и вида на витлото.

Например лодките USAM-48, USAR-48, SShPM-48 и SShPR-48 са предназначени за 48 души всяка, имат дължина 7,5 m, ширина 2,7 m, височина на борда в средата на кораба 1,1 m, маса с хора и доставка от 5,5 тона (буквите означават: ОТ- спасяване, У- лодка, НО- изработени от алуминиево-магнезиева сплав, П- пластмаса от фибростъкло Р- с ръчно задвижване, М- мотор, T- танкер).

Спасителна лодка-цистерна местно производство от типа USAT-30 (фиг. 270, 271) има капацитет от 30 души, дължина 8,6 m, ширина 2,6 m, височина на борда 2,3 m, тегло със запаси от 2,9 тона, скорост 6,2 възела Изработен е от лека сплав, херметизиран, има люкове за кацане на екипажа и още един люк в краищата за достъп до повдигащи куки. Високият надводен борд, водо- и газонепроницаемото затваряне осигуряват стабилността на лодката и защитата на екипажа от вода, огън и газ.

Изискванията за дизайна на спасителните лодки са посочени в SOLAS-74 и Правилата на руския регистър. Спасителната лодка, която побира пълния брой хора, за които е проектирана и оборудвана с необходимото оборудване, трябва да поддържа положителна стабилност и достатъчен надводен борд.

Дължината на спасителната лодка не трябва да бъде по-малка от 7,3 м, освен когато поради размера на кораба или по други причини инсталирането на такива лодки не е осъществимо. В такива случаи дължината на лодката може да бъде намалена до 4,9 м. Масата на спасителната лодка с хора и оборудване не трябва да надвишава 20 T, а капацитет - не повече от 150 души.

Спасителните лодки с капацитет от 60 до 100 души трябва да бъдат или моторизирани, или задвижвани от витло. Лодките с инсталиран капацитет над 100 души трябва да бъдат само задвижвани.

Плаваемостта трябва да е достатъчна, за да поддържа спасителната лодка и нейното оборудване на повърхността, когато е наводнена и изложена на морето. Освен това трябва да се осигури резерв от плаваемост посредством допълнителен обем водонепроницаеми въздушни кутии. Обемът на въздушните кутии трябва да бъде поне 0,1 от брутния обем на лодката. Обемът на вътрешната плаваемост на спасителна лодка с механично задвижване или спасителна лодка с механично задвижване трябва да бъде увеличен, за да се компенсира теглото на механично задвижваната спасителна лодка или двигателя.

Броят на хората, които могат да бъдат поставени в спасителна лодка, е равен на най-голямото цяло число, получено чрез разделяне на обема на спасителната лодка (в м 3) с числото 0,283.

Правилата на регистъра установяват допълнителни изисквания за конструкцията на лодки от стъклопласт, моторни лодки и лодки с механично витло.

Корпусът на спасителна лодка, изработена от подсилена със стъкло пластмаса (фиг. 272), както и корпусът на лодка от лека сплав (фиг. 273), трябва да издържат на натоварването, без да се повреждат или да се подлагат на трайна деформация, когато се удари в твърда вертикална стена с обхват 3 м, или когато се пусне върху водата с пълен товар от височина 2,5 м.

Моторизираните спасителни лодки трябва да бъдат оборудвани с двигател с реверсивно устройство, позволяващо работа на заден ход. Мощността на двигателя трябва да е такава, че да осигурява скорост на движение в спокойна вода най-малко 6 възела - за пътнически лодки, петролни танкери и риболовни кораби и най-малко 4 възела - за спасителни лодки на други видове кораби. Захранването с гориво трябва да осигурява работа на двигателя най-малко 24 часа в режим на работа. Двигателят се задейства ръчно в рамките на 1 минута при всякакви условия, които е вероятно да възникнат по време на експлоатацията на кораба.

Спасителни лодки с механично задвижване (фиг. 271) с пълно оборудване и редовен брой хора трябва да имат задвижване, което развива мощност, достатъчна, за да гарантира, че на спокойна вода, от позиция "Стоп", лодката може да измине разстояние от при най-малко 150 m през първите две минути, а при постоянна скорост - след 4 минути, разстояние най-малко 450 m (имат скорост приблизително 3,5 възела).

Спасителните лодки на нефтените танкери трябва да бъдат конструирани по такъв начин, че да могат да издържат на въздействието на пламък с температура най-малко 1200 °C за най-малко 10 минути. По време на преминаване на зоната на пожар от лодката по вода, температурата вътре в лодката за най-малко 5 минути не трябва да надвишава 60 °C. Лодките трябва да бъдат проектирани така, че да се движат от всяко положение до нормално. Управлението на изстрелването на лодка-цистерна трябва да бъде от вътрешността на лодката. Лодката трябва да бъде оборудвана със система за сгъстен въздух, която да гарантира безопасността на хората и непрекъсната работа на двигателя най-малко 10 минути.

Оцветяването и маркировката на спасителната лодка се извършва с ярки незаличими бои. Отвън лодката обикновено е боядисана в бяло, вътрешната повърхност, бордюрът и припасите - оранжево или светлочервено. Всички надписи на лодката са направени с ясни букви и знаци. В носа от двете страни са направени надписи, указващи името на кораба, пристанището на регистрация, размера на лодката и броя на хората, които могат да се настанят в нея. Ако корабът е с неограничен район на плаване, името на кораба се изписва с латински букви на кърмата на лодката. Номерът на лодката (нечетни числа - за лодки, поставени от десния борд, като се брои от носа на кораба, и четни числа - за лодки от левия борд на кораба) се прилага в носа на лодката под други надписи .

работни лодки (Фиг. 274) са предназначени за извършване на корабна работа от тях (проверка и ok.raska на корпуса на кораба, доставка на кабели за акостиране и др.) И за комуникация с брега в затворени пътища. Те имат малка дължина - до 5,5 м. На товарните кораби работните лодки могат да бъдат без вътрешен резерв на плаваемост, тоест без въздушни кутии. Доставката на работни лодки включва гребла, брави, кормило с румпел, опорна кука, фенер, бояджия, черпак за вода, флаг и покривало за лодка.

учебни лодки(Фиг. 275) се използват на учебни кораби и в морски учебни заведения за обучение на кадети. Обикновено това са малки китоводи с шест гребла с вътрешен резерв на плаваемост и ветроходна платформа, състояща се от две платна.

В съответствие с размера и броя на греблата тренировъчните лодки се разделят на следните основни типове:

Гребни лодки за 10-14 гребла с двумачтово ветроходно оборудване;

Ялове с шест гребла с едномачтово ветроходно оборудване (най-често срещаният тип лодки, използвани за първоначално морско и физическо обучение и спортни събития);

Ялове с четири гребла и ветроходен такелаж.

Греблата на лодките са ролкови. При yawls стандартните гребла също са ролкови или люлеещи се гребла. Ветроходно въоръжениелодки и yawls им осигурява добри качества на такинг, което позволява тези лодки да се използват успешно за круизи на дълги разстояния и регати за кадети.