Каспійські парусно гвинтові баркаси. Яли, баркаси та фелюги – крізь хвилі часів
У попередньому номері було дано опис чотирьох яхт, побудованих аматорами, що називається, «від нуля» - починаючи з розробки проекту, підбору матеріалів, розбивки плаза, виготовлення стапеля тощо. Величезний обсяг усіх цих підготовчих робіт, не кажучи вже про необхідність Великих витрат кваліфікованої праці при складанні власне корпусу, робить будівництво яхти від початку до кінця справою досить складною і тривалою. Не викликає сумніву, що набагато доступніше і простіше (хоча теж не з легких!) Інший варіант: переобладнання в яхту вже готового, як правило, старого веселого або моторного судна промислового виробництва. Очевидно, що при цьому основний обсяг робіт падає на добудову та озброєння.
Як уже неодноразово зазначалося у збірці (див. наприклад, під назвою «Друге життя рятувальної шлюпки»), для перетворення на вітрильне (парусно-моторне) крейсерське судно найкраще підходять рятувальні шлюпки, старі яли, баркаси та промислові боти, роз'їзні катери, що відслужили свій термін за прямим призначенням. Після ремонту корпусу любителю вже не треба дбати про міцність майбутньої яхти: всі подібні судна промислового виробництва зазвичай мають великий запас міцності, так що при тих навантаженнях, які виникають у корпусі під час вітрил, особливих причин для занепокоєння немає.
Здавалося б, використання готового корпусу має жорстко обмежувати фантазію суднобудівника-аматора: доводиться «підлаштовуватися» під наявні основні розміри та обводи, часто відмовляючись від давніх задумів та цікавих ідей. Однак різноманітність здійснених конструкцій дозволяє стверджувати, що й при цьому будь-які можливості для самостійної творчості використовуються повністю ентузіастами.
Як правило, роботи по корпусу зводяться до встановлення (або переробки) палуби, надбудови та кокпіту, зміни висоти борту, а нерідко і контурів країв.
Відомо, наприклад, що всі рятувальні шлюпки, що розраховуються на екстремальні погодні умови, відрізняються високими морськими якостями, але пристосовані для ходіння тільки під мотором або на веслах. Цим зумовлені їх майже вертикальні штевні; деякі шлюпки мають низькі транці, які майже стосуються води. Дерев'яні шлюпки за традиційно прийнятою технологією робилися, як правило, з клінкерною (накрій) обшивкою. Звичайно, всі ці особливості ускладнюють завдання створення повноцінної вітрильної яхти. До того ж яхта зазвичай має більшу водотоннажність, ніж шлюпка, що переробляється. В результаті зустрічна хвиля перекочуватиметься через форштевень; навіть у кращому разі судно, що має тупі утворення ватерліній, матиме рвучку хитавицю, зупинятиметься при зустрічі з хвилею. Транець яхти буде притоплено, почне «тягти воду», що створює додатковий опір. Клінкерна обшивка також не сприяє хорошому обтіканню корпусу.
На всі судна, що переробляються, для збільшення протидіючого дрейфу бокового опору і забезпечення стійкості доводиться встановлювати фальшкіль. Нерідко буває так, що баластний фальшкіль, що створює достатній бічний опір при мінімальній змоченій поверхні і без надмірного збільшення опади, не забезпечує необхідну для несення відповідної габаритів парусності парусності стійкість. Доводиться укладати в трюм додатковий баласт, ретельно закріплюючи його, щоб уникнути перекидання яхти при зміщенні вантажу.
Як видно з вищесказаного, переробка старого веселого судна в вітрильник пов'язана з необхідністю певних проектно-конструкторських робіт. Потрібні опрацювання загального розташування та архітектурного рішення, парусності та центрування, стійкості та непотоплюваності.
Слід зазначити, що будівельники, що коротко описуються нижче вітрильних суденвпоралися з цими проблемами успішно. Зовнішній вигляд яхт, що вийшли у них, вказує на те, що в цілому їм вдалося поєднати всі суперечливі вимоги, включаючи вимоги естетики і комфортабельності (поняття, які важко поєднуються при будівництві міні-яхт).
З шести яхт, що розглядаються, чотири - двощоглові. Очевидно, це невипадково і пояснюється тим, що перероблялися судна щодо великих розмірів. При озброєнні шлюпом центр парусності виявився надто високо, що додатково ускладнило б завдання забезпечення стійкості. Та й управління великими за площею вітрилами викликає певні труднощі, тоді як при двощогловому озброєнні за рахунок збільшення числа вітрил їх площі зменшуються. До того ж, значно розширюються можливості варіацій вітрилами; від установки клівера або штормового стакселя та бізані при штормових вітрах до введення топового генуезького стакселя та бізань-стакселя (а іноді й топселя) за тихої погоди.
Показово, що спинакера зустрічаються тільки на тих яхтах, які будувалися для участі в перегонах («Три богатиря», «Лідер); на інших судах застосовані топові генуезькі стакселя. Пояснюється це тим, що ставити і нести спинакер складніше ніж менш ефективний балун. На всіх двох-щогловиках передбачається застосування апселя.
Варто звернути увагу на те, що любителі намагалися використовувати не тільки готові вітрила, але й щогли зі списаних яхт.
Характерно, що всі дерев'яні корпуси після заміни уражених гниллю та пошкоджених поясів обшивки та набору були обклеєні склотканкою у два-три шари, а найбільш навантажені місця підкріплені укладанням ще кількох додаткових шарів.
Усі судна, що згадуються нижче, мають допоміжні двигуни. На чотирьох із них встановлено стаціонарний бензиновий "СМ-557Л". Його потужність 13,5 л. с. цілком достатньо для маневрування та нетривалих переходів (за штильової погоди) навіть такої важкої (10 т) яхти, як «Аверс». На Лідері застосований 5-сильний підвісний мотор Прибій. На відміну від яхт, розглянутих у попередньому огляді, тут є розумне тлумачення ролі допоміжного двигуна на вітрильнику з урахуванням необхідності розміщення запасів пального, коли в тривалих походах кожен кілограм додаткового навантаження повинен бути врахований.
На жаль, поки в жодному з надісланих нам описів суден немає згадок про застосування гвинтів із лопатями, що складаються. Очевидно, вони не застосовувалися. Тим цікавіше спостереження ленінградця Ю. В. Холопова, що аналізує вплив гвинта на перебіг його човна.
Кеч "Аверс" з катера
Це досить велика крейсерська яхта побудована в Волзькій групою любителів-парусників - працівників річкового порту під керівництвом Ю. М. Фролова.Основні дані кеча «Аверс»
Це випадок рідкісний: за основу взято старий судновий роз'їзний катер проекту 371-біс із сталевим круглоскулим корпусом. Переробка корпусу полягала в тому, що кільова лінія на носовій чверті довжини була підрізана - тепер форштевень переходить у кіль не під майже прямим кутом, як було на катері, а по плавній пологій лінії. Зроблено абсолютно нову надбудову, змонтовано кокпіт. Встановлено плавник зі свинцевим баластом від яхти R5,5 та додатково у трюм укладений та залитий цементом металобрухт; загальна вага баласту становила близько 4,5 т.
Яхту оснастили бермудським кечем. Грот-щоглу висотою 10,5 м зварили з алюмінієвої труби 5,7 X130 мм; як бизань-щогли використана щогла від «п'ятірки». Застосовано грот і стаксель від «Дракона» (S=26 м 2), як бізані - грот від швертбота Т2 (S=13 м 2). Крім того, при морських плаванняхставиться бизань-стаксель (S = 9 м 2).
Встановили допоміжний двигун "СМ-557Л".
Будівництво первісного варіанта яхти зайняло рівно рік. Після випробувань, що проходили у серпні 1976 р., до транцю прибудували кормову звис, що дещо збільшила довжину судна. Відразу після спуску на воду було проведено перевірку стійкості яхти кренуванням. Нахил до 110% досягався за допомогою підйомного крана: стропи були пропущені під яхтою і закріплені на кнехтах протилежного крану борту.
Влітку 1977 р. «Аверс» (у перекладі з французької - лицьова сторона медалі), маючи на борту сім осіб, вийшов у перше серйозне плавання Каспійським морем і взяв курс на Махачкалу. Каспій зустрів 4-5-бальним норд-остом та хвилею близько 1 м. На виході з Волго-Каспійського каналу поставили повну парусність. Швидкість становила 7 уз.
Надаємо слово Ю. М. Фролову: «На ніч вітер досяг 14-15 м/с, висота хвилі - 3-4 м. З вітрил залишили один грот. З Махачкали вийшли 16.VIII на Баку за ще сильніших вітрів. Вранці 17-го ухвалили прогноз: «Найближчими 23 годинами в районі Апшерона очікується посилення вітру до 20-25 м/с». До Апшерона залишалося 100 миль, коли нас почали наздоганяти попутні хвилі 6-метрової висоти. Швидкість зросла, з-під вилиці піднялися два пінні «вуси». Почалася справжня перевірка всього, що ми зробили за два роки роботи. Чи витримає корпус, що має шпацію 450-500 мм, а чи не 300 мм, як у Ллойду? Ось ми наздоганяємо черговий гребінь – цікаво, чи забереться на нього яхта? Стіна води відступає, ніс пішов нагору, та це вже не менше 7 метрів!».
На цьому переході урвався штуртрос. Цілу годину, поки його заміняли, яхта керувалася румпелем. Після цього було поставлено штормовий комплект – вітрила від «Фолькбота», під якими яхта йшла зі швидкістю 5,5 вузла. Цей епізод наочно показує, що ніколи не зайве передбачати аварійні ситуації!
За ніч вітер досяг 30-35 м/с, було ухвалено розумне рішення відійти далі від берега. Доба яхта лежала у дрейфі. Нахил її при розгойдуванні на хвилях досягав 60-70 ° на борт.
Надалі йшли із попутними вітрами середньої сили. За 10 діб цього першого далекого плавання судно подолало понад 1000 миль. За чотири наступні навігації яхта Аверс пройшла всебічні випробування в різних погодних умовах. Серйозних поломок не було, але деякі вузли корпусу зажадали посилення.
Шхуна «Юрій Гагарін» із вельботу
Шхуна побудована в Одесі трьома ентузіастами під керівництвом та за участю О. Д. Кириченка на основі 9-метрового рятувального вельботу. Висота борту збільшена на 250 мм. Палуба подовжена в ніс; носова частина оформлена кліперштевнем з розрахунком на подальше встановлення бушприту. Корма подовжена, причому обводи надводної частини корпусу змінені таким чином, що утворився кормовий звис і вийшов широкий транець. До кільової балки закріплений баластовий фальшкиль масою 1,5 т, що має висоту близько 1 м і довжину близько 5,5 м. що обмежує свободу пересування палубі. Самовідливний кокпіт менший, ніж це потрібно для знаходження всього екіпажу. Обладнано дві каюти (4 постійних спальних місця) та камбузний відсік у кормі. У кожен відсік іде окремий трап.Основні дані шхуни «Юрій Гагарін»
Парусне озброєння становлять гафельний фок (25 м 2), бермудський грот (20 м 2), топовий (30 м 2) та рейковий (10 м 2) стакселя, клівер (8 м 2) та апсель (10 м 2). Кожна щогла розкріплена двома парами основних вант, штагами і топвантами, що проходять через фарби. Крім того фок-щогла оснащена топштагом та фордунами. Бушприт розкріплений за традиціями вітрильних суден – ватербакштагами, між якими натягнута сітка, та ватерштагами, один із яких йде через мартін-гік.
На судні встановлено невеликий дизель «ЧА-4», що забезпечує хід під двигуном 6 уз. Під вітрилами у 5-бальний вітер швидкість яхти становить 6-7 уз. Будівництво Шхуни тривало 2 роки.
Декілька тривалих походів Чорним морем показали хороші морехідні якості і правильність вибору вітрильного озброєння.
«Четвертьтонник» «Лідер»
Яхта побудована Г. Піддубним та В. Поглядовим (м. Кременчук) з корпусу старого шестивесельного яла.Основні дані «чвертьтонника» «Лідер»
Було розроблено проект і виготовлено точну модель у масштабі 1:10, причому витримувалися навіть вагові характеристики. Модель допомогла уточнити положення та форму баластного фальшкілю.
Робота почалася з очищення корпусу від старих покриттів та заміни ряду деталей набору та поясів обшивки. Потім з метою зміни обводів країв прямо на корпус шістки були поставлені носова та кормова наделки. Були встановлені прямий похилий форштевень і контртимберс з похилим транцем, що стали основою освіти носового і кормового звисів; Довжина корпусу збільшилася на 1,15 м. Борт був піднятий на 300 мм. По всій зовнішній поверхні корпусу для вирівнювання уступів клінкерної обшивки наклеїли дошки соснові товщиною 13 мм, а потім простругали її. Після шпаклівки та ошкурювання корпус обклеїли склотканини у два шари.
В епоксидне сполучне вводилася нітроемальова фарба (приблизно 10% за вагою) вище за ватерлінію - чорного кольору, нижче - червоний. Після прошкурювання корпус покрили тонким шаром рідкої епоксидної смоли, а коли смола трохи затверділа (але ще липла до пальців), нітрофарбою з розпилювача. Вийшло дуже міцне покриття.
Палубу набрали з дощок товщиною 20 мм з обклеюванням склорогажів в один шар. Рубка і кокпіт виготовлені з 10-міліметрової фанери і також обклеєні склотканиною.
В ахтерпіку (в наделці за транцем шлюпки) зберігається 20-літрова каністра з бензином для підвісного мотора «Прибій», Під банками просторого самовідливного кокпіту обладнані рундуки. У каюті чотири спальні місця. Ліжка обтягнуті штучною шкірою на поролоновій підкладці. Камбуз зі «джмелем» у кардановому підвісі розташований під трапом. У каюті обладнані з правого боку – шафа для одягу, з лівої – штурманська шафа з відкидним столиком.
Ходові вогні та система внутрішнього освітлення живляться від лужної батареї акумуляторів (12 В; 60 А год).
Щогла виготовлена зі сталевої труби діаметром 60 мм, гік - із сосни. Вага щогли в робочому стані – близько 55 кг. Стоячий такелаж вирубаний із сталевого дроту діаметром 4 мм.
Влітку 1976 р. "Лідер" був спущений на воду. Яхта занурилася у воду без диференту і точно на ватерлінію. Випробування її проводили на дніпровських водосховищах при вітрах силою до 6 балів. Міцність корпусу перевірена неодноразовими посадками на мілину. Відзначаються хороша мореплавність, стійкість на курсі та непогані лавірувальні якості. Максимальна швидкість яхти 7,5 уз.
У 1977 р. «Лідер» поза заліком (яхта не була обміряна) взяв участь у гонці на «Кубок Великого Дніпра» за маршрутом Київ – Одеса. Екіпаж отримав приз «За найкрасивішу яхту аматорської споруди».
Яхта «Ксантіппа»
Ця яхта побудована ленінградцем Ю. У. Холоповим. За основу взято стару шлюпку новоладозької споруди, знайдену на березі Середньої Невки. Човен, незважаючи на плачевний її стан, цілком влаштовував Ю. В. Холопова і по обводах, що відповідають вимогам ходкості і схожості на хвилю, і розміренням (довше шестивесельного ялу приблизно на 1,5 м, що істотно розширювало можливості компонування).Основні характеристики яхти «Ксантіппа»
Відремонтований корпус зазнав лише незначних змін: на 70 мм піднято борт, на форштевень поставлено декоративне окування (з алюмінієвого сплаву), що одночасно грає роль опори бушприту. Човен був запалублений, обладнано надбудову та самовідливний кокпіт. Корпус з клінкерною обшивкою обклеєний склотканиною у два шари (по днищу – у три). Крім того по кілю укладені додатково шар склотканини і шар склорогожи і в середній частині човна - дві дошки 40X150 довжиною 3 м. Ці дошки, встановлені пластом до днища впритул одна до іншої і закріплені крізь обшивку до шпангоутів латунними болтами діаметром В мм, кріплення фальшкілю. Шпангоути в цьому районі підкріплені дубовими накладками та косинцями, зігнутими зі сталевого листа завтовшки 3 мм.
Цікава конструкція самого фальшкіля і профільованого керма. Фальшкіль виготовлений звареним із сталі товщиною 2 мм; його обтічну форму фіксують горизонтальні розпірки. Підошва вирізана з листа завтовшки 10 мм і має отвір для закладки баласту (свинцю). Для кріплення до набору використані наскрізні болти діаметром 10 та 12 мм.
Підставою конструкції керма служить пластина з легкого сплаву (товщиною 8 мм), на якій для покращення адгезії нанесені глибокі ризики та закріплені шпильки. Відформоване епоксидною шпаклівкою перо керма обклеєне склотканиною.
Внутрішнє приміщення яхти розділене на три відсіки, Носовий відсік є шкіперською коморою, але в ньому можуть бути обладнані два спальних місця. Асиметрія столу і застосування його поворотної конструкції дозволяють проходити по каюті без перешкод з будь-якого борту. Кормовий відсік поздовжніми вигородками поділено на машинне відділення, де встановлений двигун «СМ-557Л», та бортові відсіки, в які вкладені зварені з міліметрової сталі бензобаки ємністю по 60 л. Основні металеві вузли та деталі яхти виконані з нержавіючої сталі.
Яхта озброєна шлюпом; є три стакселі (6, 14 і 24 м 2) та грот (9,65 м 2). Завалена щогла розкріплена в стандерсі на даху рубки. Знизу дах рубки підкріплений двома піллерсами з дошки товщиною 50 мм; між ними – лаз у носовий відсік. Щогла розкріплена вантами та ромбовантами; такелаж виготовлений із нержавіючої сталі (дрот діаметром 4 мм).
За п'ять навігацій яхта «Ксантіппа» мала більше 100 виходів і проявила себе як морехідний і добре керований парусник, що круто йде до вітру. Заселеність його - задовільна.
У своєму повідомленні Ю. В. Холопов звертає увагу на вплив гвинта на перебіг. При вітрі до 2-3 балів гвинт провертається тільки в тому випадку, якщо манжети посаджені на вал вільно, але вони пропускають воду (до 2 відер за добу). Якщо ж манжети обтягнути, то гвинт починає прокручуватися при вітрі силою понад 3 бали, а при менших вітрах - нерухомий і створює опір до 20% від загального. Виходом з положення може бути установка гвинта з лопатями, що складаються.
Власник яхти прийшов до рішення збільшити площу парусності, встановивши бізань-щоглу завдовжки 5,2 м (укорочена від «Фінна») з вітрилом площею близько 5,5 м 2 .
Шхуна «Гринада»
Ще влітку 1970 р. харківські яхтсмени - члени самодіяльного яхт-клубу «Фрегат»- придбали судову шлюпку, що відслужила свій термін, з теплохода «Іван Франко». Було вирішено зробити з неї яхту на кшталт старовинних вітрильників. Керував цією роботою, в якій брало участь 15 осіб, досвідчений яхтсмен Олег Воропаєв. Яхту будували на території заводу транспортного машинобудування імені Малишева, причому адміністрація підприємства надала велику допомогу яхтсменам.Основні дані шхуни «Гринада»
Корпус шлюпки забезпечили кліпер-штевнем, зробили транцеву корму, встановили палубу та рубку, обладнали самовідливний кокпіт. Палуба та перебирання виготовлені з обрізків дюралюмінію. Порожній фальшкіль зварений із сталевих листів і заповнений свинцем.
Яхту озброїли гафельною шхуноюіз загальною площею вітрил 42 м-'.
Допоміжним двигуном служить 10-сильний підвісний двигун «Москва».
У каюті обладнано сім спальних місць, штурманський столик, шафу для одягу та просторі скрині. Для приготування їжі використовується газова плита із двома балонами. Рятувальні засоби, крім кіл, включають надувний гумовий човен на 10 осіб.
Назва «Гринада» дано на згадку про Олександра Грина.
Торішнього серпня 1973 р. «Гринада» вийшла перший рейс Одеса - Жданов (майбутній порт приписки). Дорогою було намічено відвідати Севастополь, Ялту та Феодосію, проте кількість заходів довелося скоротити, оскільки три дні простояли в Севастополі через сильний шторм.
Успішно ходила «Гринада» і наступного сезону 1974 р., але наприкінці навігації, коли яхта поверталася до Жданів, під час чергового шторму зламалася грот-щогла. З 1976 яхта продовжила дальні крейсерські походи.
Про «Гринад» у редакцію повідомив В. П. Драчевський, який був учасником спорудження шхуни. Набутий досвід дав йому можливість згодом очолити колектив, який спроектував та побудував мінітонник «Три богатирі».
Яхта «Гетан»
Ця міні-яхта побудована Є. А. Гвоздєвим із Махачкали за два роки.Основні дані яхти "Гетан"
Переробка 6-метрового бакфанерного яла проводилася за проектом конструктора Ленінградської експериментальної судноверфі ВЦРПС А. Б. Карпова, наведеному в , але з деякими відступами. Форштевню надано більший нахил уперед. Палуба в кормі проходить лише на рівні лінії борту, що дозволило підняти кокпіт на 150 мм; автор вважає, що це рішення спрощує конструкцію та забезпечує більшу свободу при ремонті двигуна, розташованого в ахтерпиці. Баласт (600 кг чавунних чушок та свинцю) розкріплений під кокпітом, що додало невеликий (близько 2°) диферент на корму. Плавниковий фальшкіль не встановлювався.
Корпус зовні обклеєний склотканиною. Підводна частина двічі покрита епоксидним клеєм із додаванням сухого свинцевого сурика. Вийшло стійке, на думку суднобудівника, красиве покриття, яке, на жаль, схильне до обростання. Відкидний носовий та зсувний кормовий люки виконані з оргскла завтовшки 12 мм. Непотоплюваність яхти забезпечена пінопластом, який укладений під палубою та дахом рубки, у порожнистих перебираннях та під зашивкою по бортах у каюті; загальний обсяг пінопласту близько 1,8 м3. Максимальна висота у каюті при вході 1,37 м-коду.
Яхта озброєна шлюпом. Рангоут виготовлений зварним із труб діаметром В5 мм із сплаву АМг5М. Лікпаз – трубка діаметром 22X2, встановлена на гвинтах М5.
Наприкінці липня 1979 року яхта була спущена на воду. Після досвідченого кренування вона була озброєна і вже 1 серпня Є. А. Гвоздєв вийшов на ній поодинці в перший рейс до Астраханського рейду і назад. Цей восьмиденний "круїз" автор назвав "ходовими випробуваннями".
Плавання показало, що «Гетан» - морехідне та стійке судно, здатне нести повну парусність при вітрі до 7 балів. Коли яхта йшла за такого вітру курсом галфвінд, крен становив близько 15°. При посиленні вітру ставилися штормові вітрила або яхта лягала в дрейф (вітер понад 10 балів) через неможливість управління великою хвилею.
Максимальна швидкість до 5 зв. Яхта погано лавірує - позначається відсутність плавника. Тут слід зробити застереження: використовуючи готовий проект, будівельник чомусь відмовився від рекомендованих шверців, які, безперечно, покращили б лавірувальні якості яхти.
У тому серпні 1979 р. Гвоздєв здійснив тривале одиночне плавання. За місяць яхта двічі перетнула Каспійське море, відвідала Баутіно, Актау, Красноводськ, Баку.
Наступної навігації на «Гетані» знову було здійснено дальнє плавання поодинці. За 25 ходових діб яхта пройшла 1070 миль без заходу до портів, шість разів перетнула Каспій. Є. А. Гвоздєв наводить такі дані щодо цього переходу: попутними вітрами середньої сили яхта йшла загалом 10 діб (40% часу), лавірував за таких самих вітрів - 8 діб (30%), боровся зі штормом - 2 діб (6 %), решта часу – дрейфував.
Гвоздєв задоволений своєю яхтою, проте пише, що якби довелося будувати її наново, то палубу від рубки до корми опустив би на 100 мм (практично - повернувся до проекту). Він збирається встановити бушприт, щоб мати змогу нести клівер.
До 1949 року на озброєнні ВМФ складався шістнадцятивесельний баркас будівлі Кронштадтського морського заводу. КБ заводу № 5 було поставлено завдання відкоригувати конструкторську документацію під своє виробництво та передбачити встановлення на баркасі дизельного двигуна, а заводу побудувати баркас та провести порівняльні випробування. Усе це було виконано листопаді 1949 року у Ленінграді.
За всіма параметрами БМ-16, таку назву отримав новий баркас будівлі заводу № 5, не відрізнявся від свого прототипу, а за деякими статтями навіть перевершував його, оскільки мав дещо покращені обводи та стаціонарний дизельний двигун. Щоправда, під час весла кронштадтський баркас був легше через відсутність гребного гвинта.
А щодо ходу баркасу під мотором, то випробування показали, що умови погоди не дозволяють використовувати всю потужність двигуна. Так при хвилюванні моря в шість балів при повному ході баркасу проти хвиль або під гострим кутом до них відбувається сильне бризкоутворення та заливання носової частини. Внаслідок чого баркас приймає значну кількість води, з чим не справляються водовідливні засоби. Це змушує знижувати швидкість чи зменшувати корисне навантаження.
Так комісією з проведення державних випробувань головних зразків гребно-парусних та моторних суден було встановлено, що експлуатація баркасу без обмежень швидкості ходу з повним завантаженням у 52 особи можлива лише за хвилювання моря в 3 бали. При хвилюванні моря в 4 бали завантаження людьми має бути 26 осіб за середньої швидкості ходу, але при ході на веслах у баркасі може бути 39 осіб.
Комісія одноголосно дійшла висновку, що обводи шлюпки, спроектованої для ходу під веслами, не пристосовані для установки мотора і рекомендувала опрацювати питання про постачання кораблів, що знову проектуються, замість відкритих баркасів робочими катерами, що мають запаблену носову частину і обводи, що відповідають обводам.
Якщо простежити зростання тоннажу післявоєнних кораблів у порівнянні з дореволюційними, то виходить така картина: легкі крейсери типу «Світлана» близько 6800 т, легкі крейсери 68 проекту близько 18 ТОВ т, ескадрені міноносці типу «Новик» близько 1300 т, ескадренні 8000 т. Те саме можна сказати і про найбільші діючі кораблі: лінійні кораблі типу «Севастополь» близько 23 000 т, важкі авіанесучі крейсера проекту 1143.5 близько 55 000 т.
Таке зростання тоннажу в XX столітті не могло не висунути нових вимог до корабельних плавзасобів.
Збільшення тоннажу та чисельного складу Військово-Морського Флоту змушували тримати частину кораблів на рейді в деякій відстані від берега, тим більше це мало місце в далеких походах. Для прискорення оборотності корабельних плавзасобів
Робочий катер М70 на ходу під мотором
При зв'язку з берегом була потрібна їхня підвищена мореплавність, вантажопідйомність і швидкість.
Для вирішення цієї та подібних завдань наприкінці 1949 року було прийнято рішення про встановлення на десятивесельному ялі (Ял 10) стаціонарного бензинового двигуна. Встановлення двигуна потужністю 50 л. с. виготовили на робочий катер Ял 10 заводський № 23 і в лютому-березні 1950 року в Севастополі провели його випробування.
За результатами випробувань яла під веслами було очевидно, що його ходові якості в порівнянні з серійними ялами Ял 10 погіршилися через те, що з'явився гребний гвинт, який створював додатковий опір руху, а через установку стаціонарного двигуна з'явилося додаткове навантаження і зменшилася кількість веслярів. .
Вихід на морехідні випробування здійснювався за хвилювання моря 3 бали, при повному завантаженні в 25 осіб, під мотором без обмеження швидкості. Цей вихід показав, що на повній швидкості ялів має тенденцію зариватися у зустрічну хвилю, при цьому забризкування настільки сильне, що експлуатація ялу в таких умовах неприпустима. При зменшенні кількості людей до 14 осіб та деякому зниженні швидкості експлуатація стає можливою. Вихід на випробування у складі п'яти осіб при хвилюванні моря до 5 балів, при поривчастому та шквальному вітрі до інтенсивного забризкування на повному ходу додав сильні удари об зустрічні хвилі. Під час руху яла по ходу хвиль удари зникали, але інтенсивність забризкування та захльостування хвилею не зменшилися. Зниження швидкості покращувало загальну обстановку плавання.
Так комісією з проведення державних випробувань головних зразків гребно-парусних та моторних суден було встановлено, що експлуатація яла без обмежень швидкості ходу з повним завантаженням у 25 осіб можлива лише за хвилювання моря до 2 балів. При хвилюванні моря в 3 бали завантаження людьми має бути 12 осіб під час плавання під мотором або на веслах.
Загальні висновки комісії щодо обводів були аналогічні висновкам, зробленим за результатами випробувань моторного баркасу БМ-16.
Комісія дозволила тимчасове будівництво катера 51л 10 до заміни його корабельним робочим катером КРМ-10, який на той час перебував у будівництві на заводі № 5.
При проектуванні корабельного робочого катера комісія рекомендувала збільшити розвал обводів у носовому краю, збільшити висоту надводного борту і сідлувати в порівнянні з катером Ял 10, що проходив випробування.
Усі зауваження комісії та досвід, накопичений під час випробування баркасу БМ-16 та катера Ял 10, слід було врахувати під час будівництва катера КРМ-10, яка завершувалася до кінця 1950 року. Але, чи через брак часу, чи через неможливість подолати в собі навички, набуті за роки створення шлюпок, ці рекомендації проектантом були враховані далеко не повністю.
|
|
У листопаді 1950 року будівництво катера КРМ-10 було закінчено. Головним конструктором нового катера був Д. А. Чорногуз. Цей катер проектувався і будувався на замовлення ЦКБ-53 (Північне ПКБ) і призначався для встановлення на ескадрені міноносці проекту Зобіс. Але основна ідея полягала у створенні для кораблів ВМС бортового робочого катера високої мореплавності з дизельним двигуном, і щоб підйом такого катера на борт судна-носія міг здійснюватися стрілою або за допомогою шлюпбалок.
Випробування катера КРМ-10 почалися в Ленінграді та Кронштадті, але у зв'язку з льодовою обстановкою у січні 1951 року були перенесені до Лієпаю, де й були завершені у березні 1951 року. Результати випробувань були невтішні, катер замість мореплавності в 5 балів, як того вимагало технічне завдання, показав морехідність у 2 бали.
При виході катера на випробування при хвилюванні моря в 4 бали та половиною кількістю пасажирів (13 осіб) спостерігалося інтенсивне забризкування та заливання носової частини, а при ході лагою до хвилі таке захльостування води через борт катера, що випробування довелося припинити. У такій ситуації про випробування катера на п'ятибальному хвилюванні з повним навантаженням (25 осіб) не могло бути й мови.
За висновком комісії експлуатацію катера з повним навантаженням і без обмеження швидкості можна було допустити тільки при хвилюванні моря в 2 бали, але такий катер через таку низьку мореплавність не міг бути прийнятий на озброєння кораблів ВМФ як моторний робочий катер.
Для усунення виявлених недоліків на основі існуючого катера КРМ-10 пропонувалося побудувати макет катера зі збільшеною висотою надводного борту та запиленою носовою частиною. Це було здійснено. І з цими конструктивними змінами було проведено повторні морехідні випробування за хвилювання моря 4 бали. Тепер результати випробувань були значно кращими, катер задовільно сходив на хвилю, не відчував ударів, забризкуваність була цілком прийнятна, а заливність була відсутня.
Така картина спостерігалася на всіх режимах роботи двигуна, але з'явилася помітна вібрація корпусу катера. Крім того, збільшена висота борту
Катер КРМ-70 із збільшеною висотою борту а запалублений,
Повністю виключила можливість роботи веслами, а їх на катері було 10 штук та ще два запасних.
В даному випадку виходив уже тільки моторний катер, але з елементами та обладнанням типовими для греблі шлюпки, а такий катер в експлуатацію допущений бути не міг. Все йшло до того, що від весел доведеться відмовитися і орієнтуватися тільки на моторний катер.
І комісія прийняла рішення – ЦКЛ-5 має спроектувати, а завод № 5 побудувати корабельний моторний робочий катер на кшталт макетованого катера КРМ-10, врахувати всі недоліки, виявлені на випробуванні цього катера, та пред'явити його для нових всебічних випробувань.
Так відбувалося народження першого вітчизняного корабельного робітника катера проекту 386, а головним конструктором його був H. A. Макаров.
Випробування нового моторного катера проекту 386, спроектованого і побудованого за результатами випробувань катера КРМ-10, закінчилися в листопаді місяці 1951 року. Такому швидкому створенню нового катера сприяло те, що головний двигун і комплектувальне обладнання, що бракує, було взято з головного зразка катера КРМ-10, що значно скоротило цикл будівництва. Результати випробувань комісію загалом задовольнили, але морехідні випробування пройшли зовсім гладко. В процесі проведення морехідних випробувань при хвилюванні моря 5-6 балів під час руху проти хвиль на повному ході забризкування було настільки сильним, що довелося знижувати швидкість ходу. В результаті мореплавність катера без експлуатаційних обмежень було встановлено 4 бали.
Комісія також відзначила підвищену вібрацію корпусу та рекомендувала замінити двоциліндровий двигун чотирициліндровим тієї ж потужності.
На катерах ВМФ це було здійснено. Після цього катер був рекомендований для серійної споруди як бортовий робочий катер на кораблі другого рангу і отримав індекс 386К. У Військово-Морському Флоті цей катер виявився довгожителем, мав водолазну модифікацію 386В і перебував у будівництві понад 10 років, поки його не замінив досконаліший катер проекту 338.
Але не лише Військово-Морський Флот виявив інтерес до цього катера. Первенцем повоєнного морського транспортного суднобудування в СРСР став морський танкер проекту 563 вантажопідйомністю 10 ТОВ т, і як рятувальний моторний катер на цьому проекті встановлювався катер проекту 386. Цей катер відрізнявся від серійних катерів тим, що був доопрацьований під вимоги до рятувальника. і мав деякі конструктивні зміни.
Для забезпечення непотоплюваності передбачалося 15 повітряних ящиків латунних, розподілених по довжині катера, по бортах встановлювалися рятувальні лінії, в підводній частині були кили-поручні. Передбачалося постачання соот-
Корабелбний робочий катер проекту SS6
Гідне рятувальним шлюпкам, у тому числі весла, вітрило, запаси води та провізії, засоби аварійної сигналізації та інші необхідні предмети. Цей катер отримав індекс 386Т.
У 1954 році на індивідуальне замовлення планувалося будівництво одиничних пасажирських суден проекту 728П, на базі морських автомобільних поромів. СКБ-5 отримало технічне завдання на розробку технічного проекту моторної рятувальної шлюпки для цих суден.
Після ретельного опрацювання питання фахівці ВКВ дійшли висновку, що заради двох катерів, які передбачалися технічним завданням та за технічними характеристиками майже повністю відповідали катерам проекту 386Т, не варто розпочинати нове проектування та будівництво. На це судно було рекомендовано катер проекту 386Т (для проекту 728П індекс катера 386П) і на цьому питання було закрито.
З початку 50-х років почалося будівництво легких крейсерів проекту 68біс. Їх попередники крейсера проекту 26 як робочі шлюпки мали шістнадцятивесільні моторні баркаси з бензиновим двигуном. Настав час для нових крейсерів будувати нові плавзасоби, оскільки вимоги швидкості, мореплавства та вантажопідйомності продовжували диктувати свої умови.
Вже маючи досвід будівництва корабельного робочого катару проекту 386К, СКБ-5 розпочало проектування нового корабельного робочого катера для кораблів першого рангу. На відміну від катерів проекту 386К катери для кораблів першого рангу стали називатися великими корабельними робочими катерами, а кораблів другого рангу - малими.
Однією з умов проектування нового катера була вимога щодо взаємозамінності у частині габаритів та підйомної ваги встановлених раніше на борту судна-носія весело-моторних баркасів.
Головний великий корабельний робочий катер проекту 387 був збудований у 1955 році.
Умови технічного завдання були виконані: розміри катера відповідали розмірам існуючим раніше баркасам, пасажиромісткість до
Силует великого корабельного робочого катера проекту 3S7 (77.0м. 77.5т, 22л. з бл. 7 уз)
80 осіб, вантажопідйомність до чотирьох тонн, морехідність до 5 балів та дизельний двигун.
Примітним було й те, що ці великі та малі корабельні робочі катери проектів 387 і 386Т були останніми робочими катерами з дерев'яними корпусами, побудованими на підприємстві.
Починався період впровадження нових матеріалів – сталі, легких сплавів та пластмас.
Фільм «Біле сонце пустелі» став помітним явищем у житті нашої країни - про його популярність можна судити хоча б з того, скільки приказок і крилатих виразів поповнився лексикон радянських людей. Глядачам надовго запам'яталися герої фільму, талано зіграні П.Луспекаєвим, А.Кузнєцовим, С.Мішуліним та іншими чудовими акторами. Варто зауважити, що в цьому фільмі, крім одухотворених акторів, чудово зіграли свої ролі і актори неживі – один з них з'явився у фільмі в найдраматичніший момент.
Верещагін, йди з баркасу вибухнеш! - кричить митнику товариш Сухов, але той його не чує, і за секунду слідує ефектний вибух…
Баркас: проекту 330. що знімався в цьому фільмі, був насправді побудований значно пізніше подій, про які розповідається в «Білому сонці пустелі», проте вигляд цього судна можна вважати історично цілком достовірним. Справа в тому, що такі баркаси, що будувалися на Каспії з давніх-давен і мало не до середини минулого століття, були універсальними: вони використовувалися і для перевезення вантажів, і як патрульні судна, і для промислу риби. Однотипні посудини довжиною від 9 до 20 метрів (на Каспії траплялися і 30-метрові судна цього типу!) були схожі один на одного, як різновікові брати, хоча залежно від призначення могли відрізнятися деякими конструктивними елементами. Спочатку вони були суто вітрильними, але в рубежі XIX - XX століть почали з'являтися і парусно-моторные Проте співвідношення розмірів і конструкція корпусу вони були майже одними й тими самими.
Прототипами цих баркасів вважаються каспійські реюшки та рибниця на підтвердження цього можна порівняти обводи цих суден.
Реюшка була вітрильним судном змішаного плавання (річка - море) довжиною 10 - 13 м, яке несло фок- і грот-щогли з косими вітрилами; екіпаж цього човна - 3 - 4 особи.
Рибниця була вітрильним або парусномоторним судном теж змішаного плавання (річка море); при зовнішній схожості з реюшкою вона була на приклад солідніше (довжина її становила від 12 до 20 м) і мала одну щоглу з косими вітрилами. Втім, при необхідності кількість щогл і тип парусною озброєннямогли бути іншими.
Універсальні судна за типом рибниці продовжували будувати і після революції, щоправда, замість дерев'яного набір робили сталевим, оскільки деревина на той час була дорожчою за метал. А коли в перші пословоенні роки для рибальського флоту Каспію знадобилися промислові та транспортні судна, про вибір їхнього типу питання не стояло.
У 1946 році на каспійській Судоверфі імені С.М.Кірова було розгорнуто серійне виробництво сейнерів проекту 330К та рефрижераторів проекту 330Р. Зовнішня різниця між ними була у ходових вогнях, і на сейнері була вантажна стріла. Обидва судна мали змішану конструкцію зі сталевим набором та дерев'яною обшивкою. Усього було збудовано близько 650 суден цього типу.
Останньою модифікацією каспійського баркасу можна вважати проект 1407 зі сталевою обшивкою, створений ЦПКБ «Касприба».
Каспійський баркас проекту 330
Судно мало сталевий набір та дерев'яну обшивку; система набору – поперечна. Рубка та носовий кап були дерев'яними.
Рульова машина і брашпіль - ручні Судно оснащувалося парою якорів Матросова масою по 75 кг з якірними ланцюгами калібру 17 мм і завдовжки по 75 м. Рятувальний пліт - п'ятимісний, важкого типу. Вантажна стріла вантажопідйомністю 0,5 т встановлювалася тільки на сейнерах.
Головний двигун - типу S4DV 224 або 4NVD-24 потужністю 80 л. (На судах раннього випуску іноді встановлювалися двигуни потужністю 50 л.с.). Гребний гвинт сталевий, трилопатевий діаметром 880 мм; його крок - 540 мм та дискове відношення - 0,51; діаметр гребного валу – 78 мм. І на сейнері, і на рефрижераторі встановлювалися по два електрогенератори – один з них потужністю 1,5 кВт х 25 В. інший – 4,5 кВт х 110 В.
На судні-рефрежираторі встановлювалася компресійна холодильна установка УМ-2ФВ-8/4 на холодоагенті фреон-12, що забезпечувала температуру в трюмі від 0 до -2°.
Кранці – плетені з початкових канатів. Як кранців часто використовувалися автомобільні покришки. На носовій частині фальшборту наносився бортовий номер, рідше назва. А найпопулярніший новий фільм дивіться тут. До речі, перед зйомками фільму «актора» загримували – зафарбували номер та написали назву «Твер», а кранці з покришок сховали.
У критичний момент війни, коли ресурси закінчуються, а ворог сильний, нерідко виникає спокуса - відшукати надзброю, здатне відразу переламати ситуацію і здобути перемоги ... Або хоча б завдати противнику несподіваний болючий удар, що дає шанс зрівняти сили. Саме це спробували зробити червоні моряки на Каспії восени 1919 року.
Більшовики у безвихідному становищі
Цікавою є доля ще одного учасника цієї історії. У травні 1920 командир канонерки «Греція» лейтенант П. І. Клопов (1893 року народження, колишній вахтовий начальник підводного човна «Тюлень» на Чорному морі) потрапив у полон до червоних в Баку, але був лише поставлений на особливий облік Бакінської ЧК ( процедуру такого обліку докладно описує у своїх мемуарах І. С. Ісаков). У 1921 році через відсутність фахівців підплаву Клопов призначається на Чорне море командиром човна «Нерпа». Цього ж року його було заарештовано, але наступного – звільнено умовно з призначенням помічником командира човна АГ-25. Наступного разу Клопова було заарештовано навесні 1930 року, засуджено до десяти років виправно-трудових робіт, але в серпні 1932 року термін ув'язнення знову був замінений на умовний. Подальша доляцієї людини досі залишається невідомою.
Джерела та література:
- А. Маковський, Б. Радченко. Каспійська червонопрапорна. М: Воєніздат, 1982
- І. С. Ісаков. Каспій, 1920. М: Радянський письменник, 1973
- Н. А. Бадєєв. Приймаю бій. М.: Дитяча література, 1973
- Н. З. Кадесніков. Короткий нарис білої боротьби під Андріївським прапором на суші, морях, озерах та річках Росії у 1917–1922 роках. М: Андріївський прапор, 1993
- Р. Е. фон Вірен. Каспійська флотилія під час Громадянської війни (1919–1920) // Бізертинська морська збірка. 1921-1923. Вибрані сторінки. М: Згода, 1923
- Військові моряки в боротьбі за владу Рад в Азербайджані та Прикаспії. 1918-1920 р.р. Збірник документів. Баку: Елі, 1971
- Бережний С. С. Кораблі та допоміжні судна радянського військово-морського флоту (1917–1927 рр.). М.: Воєніздат, 1981
Одеса має свої традиційні човни: яли, баркаси, шаланди, фелюги, назви та конструкції яких прийшли з різних народів світу. І в Північно-Західному Причорномор'ї та Азові пристосувалися до місцевих умов. Про це розмова з Ігорем Мельником, керівником громадського Центру досліджень історії мореплавання. Присвятивши життя вивченню історії кораблебудування, його турбує зникнення малого флоту, який служив упродовж століть рибалкам Причорномор'я і не лише їм.
Яли одеської мореплавства
Традиція одеської мореплавця - вихід курсантів у море на ялах, як головна Спартакіада року. Двох, чотирьох, шестивесельні човни жваво біжать хвилями назустріч перемозі. Яли широко використовують у спортивно-туристичних цілях, сплавах, подорожах, гонках. Крім того, ще зовсім недавно це були найпоширеніші на флоті шлюпки. Назва ял прийшла до нас із Нідерландів, походить від голландського «jol» - корабельна шлюпка з повними обводами та транцевою кормою. Такі човни були різних розмірів і керувалися від двох до восьми весел. Застосовувалася вони у середньовічних флотах для сполучення з берегом та між кораблями. Були яли і для вантажних перевезень, які називалися ялботами. У 19 столітті ялами також називалися судна для лову червоної риби в Азовському морі. Вони несли щогли, що знімаються, з косими вітрилами і керувалися 4-6 веслами. Цілої палуби суду ці не мали. Тільки в носі та кормі були невеликі надбудови, які називалися горищами. Довжина таких рибальських судів досягала 11 метрів, ширина – 2,4 м.
В Одесі яли стали одним з найпопулярніших човнів. Але будували їх масово не в Одесі, а на великій судноверфі у Лазаревському. Ігор із теплотою згадує чудового майстра Даміра Шхалахова – це він за своє трудове життя збудував понад 1000 ялів. Останній ял з його рук був випущений 2005-го року. До речі, саме Дамір Шхалахов і збудував гордість Одеси – дієру «Івлію», яка представляла наше місто та Україну у 7 країнах Європи. Дієра в дев'яностих роках минулого століття обійшла європейський континент, пройшовши понад 6 тисяч миль під вітрилами та веслами.
Неможливо не згадати також, що яли будувалися конвеєрним способом. Коли я вперше побував у Лазаревському, - згадує він, - то в цеху, який був довжиною понад 60 метрів, на початку закладали кіль, на виході вже стояв готовий човен.
Яли будувалися потоком на 2,4, 6 та 8 весел. Великі яли на 12 весел називалися гребними катерами. Сьогодні це вже гребний флот, що пішов. Але досі в одеських мореплавцях найголовніше спортивне свято – це веслування на ялах.
Баркас - човен для нас
Як назви перетікають з країни в країну, з віку в століття можна простежити і на баркасі - чорноморському традиційному рибальському човні, який, до речі, теж у минулому використовується як шлюпка, але більшого розміру. Баркас – слово голландське. У середньовічних флотах був найдовшу швидкохідну шлюпку з вітрилами на двох щоглах і 22 веслами.
Баркаси були найшвидшими кур'єрськими човнами, які могли швидко передавати накази та повідомлення. Водотоннажність досягала 4-5 тонн, а довжина 14 метрів, при триметровій ширині.
У Нідерландах баркасами пізніше також називалися невеликі судноплавні судна для перевезення вантажів у гавані та на рейдах.
В Одесі до революції баркасами на рейдах також розвантажувалися судна. Вони були набагато більшими, ніж швидкісні голландські човни. Мали можливість прийняти вантаж до 15 тонн, привезти до порту та розвантажити. Баркаси становили малий флот у порту та гаванях.
Потім з'явилися чорноморські баркаси, на яких ловили рибу. Від Іллічівська до Великого Фонтанудесятки баркасів борознили море, обдаровуючи одеситів бичками, тюлькою та кефаллю. Хто ж із одеситів не пам'ятає уславленого рибальського колгоспу Лейтенанта Шмідта, хто з нас не їв спійману рибалками рибу.
Баркаси з інших човнів, наприклад каюків, відрізняла рівна транцева корма. Така конструкція дуже зручна при супутніх вітрах. Баркаси будувалися судноплавницькими цехами. Великі цехи працювали по всьому узбережжю від Дунаю до Керченської протоки. Особливо великий цех був у селі Іванівка Очаківського району. У ньому, до речі, будувалася реконструкція фінікійського торговельного судна "Мелькарт". Ігор розповідає, що ніколи не забуде дивовижного майстра-судноплавця Валерія Стафікопуло, спадкового суднобудівника, чий рід із початку 20 століття забезпечував баркасами все чорноморське узбережжя.
Ігор Мельник: Ми повертаємо Одесі її історію судноплавства
Я, людина, яка звикла до механічного інструменту, дивувалася, як такі майстри, як Соболенко чи Стафікопуло, сокирою витісняли і підганяли дошку так, що здавалося, що вона стругана рубанком.
Якось говорю Стафікопуло. Було це далекого 1999-го року: «Дайте рубанок, я підстругаю», а він мені відповідає: «Кожен неук рубанком може. Ти сокиру візьми до рук».
Але це лише половина історії. Років через 15, коли будувалась «Ганна Ярославна», такі ж слова я почув від майстра Соболенка. І почав гомерично сміятися. Він не зрозумів, чому я так надриваюся.А річ у тому, що школа у всіх цих великих майстрів-судноплавців була така, що сокирою вони володіли просто майстерно.
І вважали цілком правильно, що той, хто вміє працювати сокирою, завжди зможе діяти й іншим інструментом. Слід додати, що одне з професійно-технічних училищ Миколаєва готувало багато років майстрів-судноплавців. На жаль, це також історія.
Мало хто знає сьогодні, що королем човнового інструменту була сокира-шкіпар. Це сокира, у якої лезо насаджувалося не вздовж рукояті, а впоперек. Саме такими сокирами можна було вирубати викривлені деталі для шпангоутів, форштевня та ахтерштевня. А згадуючи Валерія Леонтійовича Стафікопуло (ліворуч, за роботою)слід додати, що за своє робоче життя він побудував понад 130баркасів.
А наш «Мелькарт», створений його руками, пройшов кілька тисяч миль у найнебезпечнішому морському регіоні – Біскайській затоці та Північно-західній частині Атлантичного океану. Ми завжди згадували майстри у найскладніші штормові хвилини. Але човен витримав усі удари стихії, обійшовши Піренейський півострів.
Баркаси будувалися за типами розмірів 6, 8, 10 та 12 метрів. Відповідно змінювалася ширина та призначення. Малі баркаси призначалися для лиманів Білгород-Дністровського, Тилігульського, Сухого, Хаджибеївського, Очаківського, Дніпро-Бузького. Вони були дрібносидячими, і було дуже зручно вийти на берег і здати рибу, на них легко керуватися і біля вершів з мережами на мілководді. На великих 12-14 метрових баркасах йшли далеко в море на лов, іноді залишаючи рідний берег на кілька днів.
Від піратського корабля до рибальської фелюги
Серед рибальських човнів Одеси на слуху ми й чорноморська фелюга. Цей човен, назва якого трансформувалося, перетікаючи з віку в століття, з країни в країну. Тип судна "фелюга" включає кілька видів суден. Фелука (італ. Feluca) – невелике палубне судно зі своєрідними косими вітрилами у формі трапеції або підрізаного з одного кута трикутника використовувалося для перевезень невеликих партій вантажів з часів далекого Середньовіччя.
- Якщо баркаси були швидкісні судна, фелуки були повільнішими, - зазначає Ігор Мельник. - У Середземноморських флотах того періоду фелуки використовувалися як кур'єрські човни для передачі наказів і вказівок між великими середньовічними галерами. Їх незамінність у середньовічних флотах ставати зрозумілою, якщо врахувати що через пороховий дим не можна було наказати іншим способом.
У Мавританії фелукою називався швидкохідний корсарський корабель. Ці судна борознили узбережжя Алжиру, Тунісу, Марокко. Така фелука озброювалася 6-8 маленькими гарматами на верхній палубі. У греків фелукою називалися вже рибальські судна. Вважається, що саме від них ця назва прийшла до нас у Північно-Західне Причорномор'я. Рибальські фелуки мали три щогли з косими вітрилами і 8-12 весел. Вона могла перевозити до 150 тонн вантажу. Ігор розповідає, що цікавився типами дерев'яних кораблів, які брали участь у російсько-османських війнах, та з боку Туреччини та Росії.
Вивчаючи матеріали тієї епохи, він натрапив на назву «барбарський корабель». Велика кількість таких суден будувалася для взяття Азова та інших морських компаній. Це були швидкісні маневрені кораблі для раптової атаки, які отримали своє ім'я із Середземномор'я від корсарських фелуків. Ось і поміркуйте самі, звідки ж у нас назва «фелюга». Чи від грецьких переселенців чи то від мавританських корсарських кораблів, які в російських флотах стали барбарськими? Можна лише додати, що нічого спільного між типами цих кораблів немає. Їх поєднує лише назва.
У нас фелука перетворилася на фелюгу - рибальський човен завдовжки до 6 м, із щоглою та чотирикутним вітрилом. І стала настільки популярна в Одеській затоці, що у повоєнний час навіть дещо потіснила шаланду. Довжина цього човна близько 6 метрів, ширина до 2, осаду - 0,5 метра, вантажопідйомність до 2 тонн. Гострий високий ніс, широкий розвал бортів у носовій частині, корми з похилим транцем і кругляві обводи роблять фелюгу дуже стійкою, морехідною та надійною. Сучасні фелюги часто оснащуються двигунами та можуть перевозити до 10 осіб.
Майстер-човник Василь Бирченко (праворуч) та Юрій Наумов
Сподіваюся, що цей вид чорноморських суден послужить ще на узбережжі. Звісно, вони не будуть дерев'яними. Основний матеріал сучасних човнів, це пластик та алюміній. Але ось що вражає - сьогоднішня пластикова фелюга або алюмінієвий баркас народилися століття тому, і той, хто їх збудував вперше з дерева, і уявити не міг, що колись з'являться зовсім інші матеріали для човнобудування. Та що там сторіччя, ще років 60 тому в це було важко повірити, - підсумовує Ігор Мельник.
Інна Іщук, Анатолій Венгрук