Чи можуть планувати великі літаки. Як далеко може полетіти літак, якщо обидва двигуни вийшли з ладу? Чи казати пасажирам

Польоти - випробування для багатьох людей, і пасажири завжди переймаються тим, що щось може піти не так на висоті кілька тисяч метрів над землею. То що відбувається насправді, коли двигун виходить з ладу в середині польоту? Невже настає час панікувати?

Причинами відмови двигунів у польоті можуть стати недолік палива, а також потрапляння всередину птахів та вулканічного попелу.

Невже ми впадемо?

Хоча може здатись, що літак впаде, якщо двигун перестане працювати, на щастя, це зовсім не так.

Для пілотів керування літаком на холостому ходу не є чимось незвичайним. Два льотчики, які захотіли зберегти анонімність, розповіли правду виданню Express.co.uk. "Якщо один двигун виходить з ладу в середині польоту, це не є надто великою проблемою, оскільки сучасні літаки вміють літати на одному двигуні", - заявив виданню один з льотчиків.

Сучасні літаки призначені для планування досить великі відстані без використання двигунів. Враховуючи велику кількість аеропортів у світі, до місця посадки, швидше за все, судно долетить і зможе приземлитися.

Якщо літак летить з одним двигуном – це не привід для паніки.

Що робити, якщо відмовив один двигун - покрокова інструкція

Пілот іншої авіакомпанії поетапно пояснив, яких заходів вони вживають, коли двигун виходить з ладу. Необхідно встановити певну швидкість і отримати максимальну продуктивність другого працюючого двигуна.

Чи казати пасажирам?

Сидячи в салоні, ви можете і не зрозуміти, що двигун вийшов із ладу. Чи повідомляє капітан про подію пасажирам, "дуже сильно залежить від конкретної ситуації, а також від політики авіакомпанії". Це рішення капітана.

Якщо вихід двигуна з ладу – очевидний факт для пасажирів, тоді капітан має правдиво розтлумачити їм ситуацію. Але щоб уникнути паніки, якщо ніхто нічого не помічає, можна й промовчати.

Вдалі приземлення

В 1982 рейс British Airways, що летів в індонезійську Джакарту, був вражений вулканічним попелом на висоті 11 000 метрів, і всі чотири двигуни вийшли з ладу. Пілотові вдалося утримувати літак протягом 23 хвилин, він пролетів таким чином 91 милю і повільно опустився з висоти 11 км до 3600 м. За цей час команді вдалося перезапустити всі двигуни та безпечно приземлитися. І це не єдина щаслива нагода.

У 2001 році при польоті над Атлантичним океаном у літака Air Transat з 293 пасажирами та 13 членами екіпажу на борту відмовили обидва двигуни. Судно планувало 19 хвилин і пролетіло близько 120 кілометрів до жорсткої посадки в аеропорту Лажеш (острів Піку). Всі залишилися живими, а лайнер отримав "золоту медаль" як літак, який подолав найбільшу відстань на холостому ході.

Посадка з непрацюючими двигунами сама по собі більш ніж складна ситуація в польоті. Наприклад, льотчики на дводвигунових літаках у військовій авіації відпрацьовують політ тільки з імітацією відмови одного двигуна (ІОД), це коли один двигун ставиться на режим МГ і виконується політ на пілотування літака, потім захід на посадку та сама посадка з ІОД. Як потім виявилося на практиці, що політ з ІОД і політ з вимкненим двигуном – ЦЕ ДВІ ДУЖЕ ВЕЛИКІ РОЗДРІБИ. Незважаючи на те, що двигуни встановлені практично поблизу осі літака, виникаючі моменти, що розвертають, достатні великі і несподівані.

А ось посадка без двигуна (точніше - її імітація) практикувалася тільки, якщо це було передбачено Інструкцією льотчику, при цьому вправа виконувалася на заздалегідь вибраний майданчик з потрібними розмірами або при заході на посадку на свій аеродром, коли кожен кущ свій так би мовити. Як правило на навчальних літаках та з інструктором.
Тому випадки виконання посадки без двигунів на цивільних літаках явище є досить унікальним:
1. Простіше сісти у тумані.
2. Навичок ніяких.
3. Відповідальність – життя пасижирів
4. Своє життя після третього пункту
і т.д.

Кількість таких посадок залежить від обраного часу авіації, на поршневих літаках - це було дуже поширене явище, двигуни такі та літаки такі були - одні надавали, інші дозволяли сісти куди вдасться.
У реактивній авіації вимушені посадки стали частіше закінчуватися катастрофою, це стало явищем, коли під час випробування перших реактивних надзвукових літаків, льотчики-випробувачі намагалися врятувати літак та зберегти причину відмови, виконуючи вимушену посадку.
Хоча як кажуть, кому рай, кому пекло. Курсанти примудрялися регулярно сідати без двигуна - мабуть приказка, що дурням щастить, тут виявлялася повною мірою.
Тож почнемо.
Розпиарена до негу – нам уже знайома. Якщо – читаємо.
З радянських відомих добре випадків -

Менш відома, але сучасніша історія про Ту-204.
14 січня 2002 року Ту-204 приземлився в Омську з непрацюючими двигунами. Літак під час посадки викотився за межі смуги більш ніж на 400 метрів. Ніхто із пасажирів не постраждав. Начебто так банально...
14.01.02 р. стався серйозний авіаційний інцидент із літаком Ту-204 RA-64011 авіакомпанії "Сибір".
Екіпаж виконував рейс 852 за маршрутом Франкфурт-на-Майні - Толмачово. На борту знаходилося 117 пасажирів та 22 члени екіпажу. За даними МСРП на ЗС перед вильотом знаходилося 28197 кг палива. запасним аеродромом було обрано Барнаула. Політ маршрутом виконувався на ешелоні 10100 метрів. Перед зниженням для заходу на посадку в аеропорту Толмачово на борту ЗС, за даними МСРП, знаходилося 5443 кг палива. На запасному аеродромі Барнаул метеоумови не відповідали мінімуму погоди, у зв'язку з чим екіпажем було обрано запасним аеродромом Омськ (кількість палива для його відходу за розрахунком екіпажу має бути 4800 кг).
У зв'язку з очікуванням покращення метеоумов на аеродромі Толмачова екіпаж протягом близько 10 хвилин виконував політ за схемою на висоті 1500 метрів, після чого почав заходити на посадку. Виконуючи захід на посадку, екіпаж отримав інформацію, що бічна складова вітру перевищує обмеження, встановлені РЛЕ літака Ту-204 і з ВПР вирішив слідувати на запасний аеродром Омськ за наявності, за показаннями екіпажу, на борту ВС 4800 кг палива (за даними МСРП- 4064 кг). Прогнозом погоди маршрутом Новосибірськ-Омськ передбачався зустрічний вітер 120-140 км/год. У наборі висоти спрацювала сигналізація про резервний залишок палива 2600 кг, за поясненнями екіпажу залишок становив 3600 кг (за даними МСРП -3157 кг). Комісія з розслідування встановила, що екіпажем допускалася можливість посадки з непрацюючими двигунами, у зв'язку з чим зниження з ешелону 9600 метрів почалося видалення 150 км (захід на посадку "з прямої"). На висоті близько 1600 м та віддаленні 17-14 км від аеродрому відбулося послідовне вимкнення двигунів. Після аварійного випуску механізації та шасі екіпаж здійснив посадку на ВПП з перельотом 1480 метрів. На пробігу було застосовано аварійне гальмування. Літак на швидкості близько 150 км/год викотився за межі ЗПС, зруйнувавши при русі КБП 14 ліхтарів і зупинився на віддаленні від торця ІВПП 452 метри. Пасажири та екіпаж не постраждали, пневматики коліс мають незначні ушкодження. Розслідування цієї події триває. Слід зазначити, що прогнози погоди щодо аеродромів Новосибірськ (по видимості) та Омськ (за вітром і видимістю) не виправдалися.

Ще менш відома – аварія Як-40 Українського УГА поблизу Армавіра 7 грудня 1976 року.
О 18:14 московського часу при підході до аеропорту Мінеральних Водекіпаж отримав вказівку диспетчера про звільнення на запасний аеродром через складні метеоумови в районі аеропорту МінВод (туман, видимість менше 300 м). Екіпаж запросив посадку в аеропорту Ставрополя. Диспетчер не дав дозволу на неї, повідомивши, що у Ставрополі туман при видимості 300 м. Літак був направлений до аеропорту Краснодара з малим залишком палива. Оскільки палива до Краснодара за розрахунками екіпажу не вистачало, було ухвалено рішення здійснити вимушену посадку на військовому аеродромі в Армавірі. На передпосадковій прямій через вироблення палива двигуни зупинилися. Екіпаж зумів здійснити вимушену посадку в полі за 2 км від ЗПС. Літак зупинився серед невеликих дерев. Ніхто з пасажирів і членів екіпажу, що знаходилися на борту, не постраждав. Літак отримав пошкодження та був списаний.
Під час розслідування було встановлено, що в той час, коли екіпажу було відмовлено у посадці в Ставрополі, видимість у районі його аеропорту не була нижчою за мінімум і становила 700 м, що дозволяло здійснити посадку.

Ну а військової авіації буває по-різному - наприклад посадка спарки Су-7у після зупинки двигуна після проходу ДПРМ, тобто на висоті близько 200м через відмову паливних насосів. Су-7у без двигуна по аеродинаміці дорівнює цеглі. Але тут спрацював досвід інструктора - сіли перед собою, поле вже не обирали - тут пощастило на 1001%/
1981 рік. Аеродром Міллерово.

А тут показав свою перевагу добрий старий Ан-12, та хоч у чистому полі все зможе, якщо командир покаже як.

Хоча буває так...
Катастрофа Ан-8 ІПП Авіа (Новосибірськ) поблизу а/п Чита 30 жовтня 1992 RA-69346
Літак, що належав НАПО ім. Чкалова, був зданий в оренду ІПП Авіа (Новосибірськ) і виконував комерційний рейс за маршрутом Єлізово – Оха – Могоча – Чита – Новосибірськ. На борту знаходилися 9 пасажирів, з них два службові, всі громадяни Росії. Вантаж становили 3 легкові автомобілі «Тойота» та рибопродукти в картонних ящиках. Заявлена ​​маса вантажу – 4 260 кг. При заході на посадку вночі у простих метеоумовах, на передпосадковій прямій, на віддаленні 6 км від порогу ВПП на екрані диспетчерського локатора зникла позначка літака і припинився радіозв'язок з екіпажем. НД було знайдено на відстані 1600 метрів від порога ЗПС аеродрому Чита. Екіпаж та 8 пасажирів загинули, один пасажир отримав тяжкі травми і згодом помер. НД повністю зруйновано від кабіни екіпажу до вантажної кабіни. Комісією встановлено, що захід на посадку проводився за малого залишку палива з посадковою масою, що перевищує допустиму приблизно на 5 тонн. Через вироблення палива правий двигун зупинився перед четвертим розворотом, а лівий - на передпосадковій прямій. Літак перейшов у зниження і на віддаленні 1657 м від ВПП зіткнувся із землею, а потім, пробігши 15 м, з відвалами піску. Катастрофа сталася о 04:47 за місцевим часом (22:47 мск 29 жовтня).

летів у небі над Індонезією. За кілька годин літак, на якому було 263 пасажири, повинен був приземлитися в Перті (Австралія). Пасажири мирно спали чи читали книги.

Пасажирка: Ми вже перелетіли через два часові пояси. Я втомилася, а поспати не вдавалося. Ніч була дуже темна, хоч око виколи.

Пасажир: Політ йшов нормально. Все було чудово. Пройшло вже багато часу, як ми вилетіли з Лондона. Діти хотіли якнайшвидше потрапити додому.

Багато пасажирів літака розпочали подорож ще день тому. Але екіпаж був новим. Пілоти розпочали роботу при останній зупинці в Куала-Лумпурі. Капітаном був Ерік Муді. Він почав літати ще у 16 ​​років. Також він був одним із перших пілотів, хто навчився керувати Boeing 747 . Другий пілот Роджер Гривз уже шість років працював на цій посаді. У кабіні також був бортінженер Барі Таулі-Фріман.

Коли літак пролітав над Джакартою, його крейсерська висота становила 11 000 метрів. З моменту останньої посадки минуло півтори години. Капітан Муді перевірив погоду на радарі. Наступні 500 кілометрів очікувалося сприятливе становище. У салоні багато пасажирів заснули. Але над їхніми головами почав з'являтися зловісний серпанок. 1982 року в пасажирських літаках ще було дозволено курити. Але бортпровідники вважали, що дим густіший за звичайний. Вони почали хвилюватися, що десь літаком виникло спалах. Вогонь на висоті 11 кілометрів – це страшно. Екіпаж намагався виявити вогнище загоряння. У кабіні пілотів теж почалися неприємності.

Другий пілот: Ми просто сиділи та спостерігали за польотом. Ніч була дуже темна. І раптом на лобовому склі почали з'являтися вогники. Ми припустили, що це вогні святого Ельма.

Вогні святого Ельма

Вогні святого Ельма- це природне явище, що відбувається при перельоті через грозові хмари Але тієї ночі грозових хмар не було, на радарі все було чисто. Пілоти з побоюванням виявили, що літак оточував легкий серпанок.

Пасажирка Я читала книгу. Коли я подивилася у вікно, то побачила, що крило літака вкрите сліпучо-білим, мерехтливим світлом. Це було неймовірно!

Тим часом дим у салоні почав згущуватися. Стюарди не змогли зрозуміти, звідки він виходив.

Пасажирка: Я помітила, як густий дим валив у салон через вентилятори над вікнами. Видовище було дуже насторожуюче.

За кілька хвилин із першого та четвертого двигунів почали вириватися язики полум'я. Але прилади у кабіні не фіксували спалаху. Пілоти дивувалися. Насамперед вони не бачили нічого подібного.

Другий пілот: Так звана світлова вистава стала ще яскравішою. Замість лобового скла у нас виникли дві стіни з мерехтливого білого світла.

Старший провідник тихо організував у салоні ретельний пошук джерела займання. Але ситуація посилювалася дуже швидко. Їдкий дим уже був усюди. Стало дуже жарко. Пасажирам було важко дихати. У кабіні бортінженер перевіряв усі прилади. Він відчував запах диму, але прилади не показували загоряння будь-якої частини літака. Незабаром екіпаж зіштовхнувся із новою проблемою. Зайнялися всі двигуни.

Величезне полум'я виривалося прямо з двигунів. Воно досягало більше 6 метрів завдовжки.

Вогонь охоплював усі двигуни. Раптом один із них, на мить збільшивши оберти, затих. Пілоти відразу відключили його. Boeing 747 був на висоті 11000 метрів. Але не минуло й кількох хвилин, як решта трьох двигунів теж затихла.

Капітан: Три інші двигуни відключилися майже миттєво. Ситуація стала дуже серйозною. У нас було чотири працюючі двигуни і за півтори хвилини жодного не залишилося.

Літак мав великий запас пального, але з невідомої причини всі двигуни затихли. Екіпаж почав надсилати сигнал лиха. Двигуни не подавали тягу і рейс 9 почав падати з неба. Другий пілот намагався повідомити Джакарту про екстремальну ситуацію, але диспетчери практично не чули його.

Другий пілот: Центр управління польотами в Джакарті важко розумів, про що ми говорили.

Тільки коли інший літак, що знаходиться неподалік, ретранслював сигнал лиха, центр управління польотами зрозумів, у чому річ. Екіпаж не пам'ятав, щоб у Boeing 747 відмовляли всі чотири двигуни. Вони міркували, чому таке могло статися.

Капітан: Я був стурбований тим, що ми зробили щось не так. Ми сиділи і звинувачували себе, бо такі речі взагалі не трапляються.

Хоча Boeing 747 не був створений як планер, він міг просуватися на 15 кілометрів наперед за кожен кілометр зниження. Залишившись без двигунів рейс 9 почав повільно падати. У команди було півгодини до зіткнення із морем. Була ще одна особливість. У симуляторах, коли всі двигуни відключаються, відключається також і автопілот. Але високо над Індійським океаном капітан бачив, що автопілота було включено. За такого розпалу ситуації вони не мали часу, щоб з'ясувати, чому було включено автопілот. Пілоти розпочали процедуру перезапуску двигунів. Ця процедура займала три хвилини. При швидкому падінні з неба екіпаж мав менше 10 шансів запустити двигуни до катастрофи. На висоті 10000 метрів капітан Ерік Муді вирішив повернути літак до найближчого аеропорту Халім, неподалік Джакарти. Але навіть до нього відстань була надто великою, якщо двигуни не запрацюють. На додаток до всього, з якихось причин аеропорт Халіма не міг знайти рейс 9 на своїх радарах.

При вимкнених двигунах у салоні стало дуже тихо. Деякий із пасажирів відчували зниження. Вони могли лише здогадуватися про те, що відбувається.

Пасажирка: Деякі люди просто сиділи прямо, ніби вони нічого не помітили. Спочатку це був страх, але через деякий час він перейшов у смиренність. Ми знали, що помремо.

Старший стюард: Думаю, що якби я сів і справді подумав про те, що відбувається, я вже ніколи не встав би.

Капітан Муді не міг перезапустити двигуни, доки швидкість літака не була в діапазоні 250-270 вузлів. Але датчики швидкості не працювали. Їм слід було вивести літак на потрібну швидкість. Капітан варіював швидкість. Для цього він відключив автопілот і тягнув штурвал угору, а потім униз. Такі «американські гірки» ще більше посилили паніку у салоні. Пілоти сподівалися, що в якийсь момент, коли ми подаватимемо паливо в двигуни, швидкість стане такою, як потрібно для перезапуску.

Несподівано постала ще одна проблема. Спрацював датчик тиску. Справа в тому, що крім електричної потужності двигуни допомагали зберігати нормальний тиск в салоні. Оскільки вони не працювали, тиск поступово почав падати. Через нестачу кисню пасажири почали задихатися. Пілоти хотіли одягнути кисневі маски, але маска другого пілота виявилася зламаною. Капітану довелося самому збільшити швидкість зниження, щоб швидше перейти на меншу висоту. Так усі могли спокійно дихати. Однак проблема не була вирішена. Якби двигуни не запустилися, треба було б садити літак у відкритому океані. Другий пілот та бортінженер вкоротили стандартну послідовність перезапуску. Так вони мали більше шансів запустити двигуни.

Другий пілот: Ми повторювали те саме раз за разом. Але, незважаючи на всі наші зусилля, жодного прогресу не спостерігалося. Проте ми трималися цього сценарію. Я навіть не можу уявити, скільки разів ми їх перезапускали. Швидше за все близько 50 разів.

Літак падав дедалі нижче, і перед капітаном став складний вибір. Між літаком та аеропортом знаходився гірський ланцюг острова Ява. Щоб пролетіти її, потрібно було перебувати на висоті не менше ніж 3500 метрів. Без двигунів було неможливо долетіти до аеропорту. Капітан вирішив, що якщо ситуація не зміниться, то він сяде на воду.

Капітан: Я знав, наскільки складно посадити літак на воду навіть із працюючими двигунами. До того ж, я ніколи цього не робив.

У пілотів залишалося дуже мало шансів на те, щоби запустити двигуни. Вже треба було повертати літак до океану, щоби приземлятися на воду. Раптом четвертий двигун заревів і заробив так само раптово, як і вимкнувся. У пасажирів було почуття, що хтось підкинув літак знизу вгору.

Другий пілот: Знаєте, такий низький рокіт; звук, коли заводиш двигунRolls Royce». Чути це було просто чудово!

Boeing 747 міг летіти з одним двигуном, але його було недостатньо, щоб перелетіти через гори. На щастя, ще один двигун, чхнувши, ожив. За ним швидко пішли двоє решти. Катастрофа була майже неминучою. Але літак знову працював на повну силу.

Пасажир: Тоді я зрозумів, що ми зможемо долетіти. Може бути не в Перт, але в якийсь аеропорт. Ми тільки цього й хотіли: сісти на землю.

Пілоти розуміли, що літак треба було посадити якнайшвидше і направили його в Халім. Капітан почав підйом, щоб між авіалайнером та горами було достатньо місця. Раптом, перед літаком знову почали мерехтіти дивні вогні – провісники кризи. Швидкість була хороша, і пілоти сподівалися, що вони встигнуть долетіти до смуги. Але літак знову опинився під ударом. Другий двигун вийшов із ладу. За ним тягнувся вогненний хвіст. Капітану знову довелося вимкнути його.

Капітан: Я не боягуз, але коли 4 двигуни то працюють, то раптом ні, а потім знову працюють – це кошмар. Та будь-який пілот швидко відключить його, бо страшно!

Літак наближався до аеропорту. Другий пілот думав, що лобове скло запітніло, адже через нього нічого не було видно. Вони увімкнули вентилятори. Це не спрацювало. Тоді пілоти задіяли двірники. Ефекту все одно не було. Якось пошкодилося саме скло.

Капітан: Я подивився на куток лобового скла. Через тонку смужку, близько 5 сантиметрів завширшки, я бачив усе набагато чіткіше. Але попереду нічого не було видно.

Екіпаж чекала остання неприємна новина. Наземне обладнання, яке допомагало їм спуститися під правильним кутом, не працювало. Після всіх проблем, які довелося зазнати, пілотам потрібно було посадити літак вручну. Доклавши максимум зусиль, екіпаж зробив це. Літак м'яко торкнувся смуги і незабаром зупинився.

Здавалося, що літак приземлився сам. Він наче поцілував землю. Це було чудово.

Пасажири тріумфували. Коли літак приземлився в аеропорту, вони почали святкувати тяжке випробування. Але їм було цікаво, що сталося. Пожежу так і не виявили. Звідки ж узявся дим у салоні? І як могли відмовити водночас усі двигуни? Екіпаж також зітхнув з полегшенням, але їх непокоїла думка, що вони були в чомусь винні.

Капітан: Після того, як ми відігнали літак на стоянку та все відключили, почали перевіряти всі документи. Хотілося виявити хоч щось, що могло попередити нас про проблеми.

Boeing 747 був сильно пошкоджений. Екіпаж зрозумів, що їхнє скло було подряпане зовні. Також вони побачили голий метал, де стерлася фарба. Після практично безсонної ночі в Джакарті пілоти повернулися до аеропорту, щоб оглянути літак.

Другий пілот: Ми подивилися на авіалайнер у світлі дня. Він втратив свій металевий блиск. Деякі місця були подряпані піском. Злізла фарба та наклейки. Дивитись не було на що, поки не зняли двигуни.

Двигуни виробила компанія Rolls Royce. Їх зняли з літака та відправили до Лондона. Вже в Англії експерти розпочали свою роботу. Незабаром слідчі вразилися побаченому. Двигуни були дуже подряпані. Експерти виявили, що вони були забиті дрібним пилом, частинками каміння та піску. Після уважного дослідження було встановлено, що це був вулканічний попіл. За кілька днів усі дізналися, що у ніч перельоту сталося виверження вулкана Галунггунг. Він розташовувався всього за 160 кілометрів на південний схід від Джакарти. У 80-х роках цей вулкан вивергався досить часто. Виверження були дуже великими. Якраз, коли в небі пролітав літак, вулкан знову вибухнув. Хмара попелу піднялася на висоту 15 кілометрів, а вітри відігнали її на південний захід, прямо назустріч рейсу 9 British Airways. До цього інциденту вулкани серйозно не заважали літакам. Чи справді вулканічний попіл став причиною аварії?

Експерт: На відміну від звичайного попелу це зовсім не м'який матеріал. Це сильно подрібнені шматочки гірських порід та мінералів. Це дуже абразивний матеріал, має багато гострих кутів. Це й викликало численні подряпини.

Крім дії на скло і фарбу літака, хмара попелу спричинила інші дивні події з рейсом 9. На висоті з'являлася електризація тертям. Звідси й вогні, які ми називаємо вогнями святого Ельма. Електризація також спричинила збої в комунікаційних системах літака. Ті ж частинки попелу потрапили до салону літака та викликали задуху у пасажирів.

Що ж до двигунів, попіл теж мав тут фатальне значення. Розплавлений попіл проникав углиб двигуна і засмічував його. Виникло сильне порушення повітряного потоку всередині двигуна. Порушувався склад пального: було надто багато палива та недостатньо повітря. Це спровокувало появу мов полум'я позаду турбін, і потім їх відмова. Дихнувшись хмарою з попелу, двигуни на борту Boeing 747 затихли. Літак врятували природні процеси.

Експерт: Як тільки літак вийшов з хмари попелу, все поступово охололо. Цього було достатньо, щоб частинки, що затверділи, відвалилися, і двигуни завелися знову.

Коли двигуни досить очистилися від розплавленого попелу, гарячкові спроби пілотів завести літак завершилися успіхом.

Експерт: Ми багато чого навчилися. Пізніше ці знання стали частиною навчання пілотів. Тепер пілоти знають, які ознаки вказують на те, що вони перебувають у хмарі попелу. Серед цих ознак запах сірки в салоні, пилюка, а вночі видно вогні святого Ельма. Також Громадянська авіаціястала вже співпрацювати з геологами, які вивчають вулкани.

Кілька місяців після неймовірної ночі, екіпаж рейсу 9 засипали нагородами та подяками. Усі члени екіпажу виявили небувалий професіоналізм. Їм вдалося чудово врятувати літак. Просто фантастика! Пасажири рейсу 9, що вижили, досі спілкуються один з одним.

Можливо! Були випадки, до того ж досить часто. І не лише у ВПС, а й у цивільній авіації.

Мені шукати лінощі, але зараз можу згадати тільки: у 2004 році в челябінському аеропорту аварійно села Тушка (ТУ-154), з трьома відключеними двигунами, подробиць не пам'ятаю вже, якщо є бажання можеш пошукати десь у блогах новин, точно пам'ятаю справу було взимку у грудні чи січні.

А з того, що мені добре, то ось: Інструкція до Міг-17 - "VIII. ОСОБЛИВІ ВИПАДКИ У ПОльоті"

ДІЇ ЛІТЧИКА ПРИ САМОВИКЛЮЧЕННІ ДВИГУНА У ПОльоті

Зверніть увагу на пункт -371

370 . У разі самовимкнення двигуна при польоті у простих метеорологічних умовах необхідно:

Негайно закрити стоп-кран;

Перевести важіль керування двигуном назад до упору земного малого газу;

Повідомити по радіо на КП про зупинку двигуна, висоту польоту та місце;

Вимкнути всі автомати захисту, крім автоматів захисту радіостанції та літакового радіовідповідача розпізнавання (СРО), а також приладів та агрегатів, що забезпечують запуск та роботу двигуна в польоті, та тримерів керма висоти та елеронів.

371 . При самовимкненні двигуна на висоті менше 2000 м не слід намагатися запустити його; в залежності від обстановки льотчик повинен:

При знаходженні поблизу аеродрому, на який висота польоту дозволяє спланувати, проводити посадку з випущеним шасі;

При польоті над рівною місцевістю (луг, рілля) проводити вимушену посадку з прибраним шасі;

При польоті над місцевістю, непридатною для вимушеної посадки з прибраним шасі, залишити літак методом катапультування.

372 . При самовимкненні двигуна на висоті понад 2000 м здійснити запуск двигуна. Якщо до висоти 2000 м-код двигун запустити не вдалося, то льотчик повинен діяти, як зазначено вище.

373 . При зупинці двигуна на висоті понад 11000 м знизитись з максимально можливою вертикально, швидкістю до висоти 11000-10000 м, при цьому стежити за швидкістю польоту.

374 . У разі самовимкнення двигуна при польоті у складних метеорологічних умовах льотчик зобов'язаний на висоті понад 2000 м:

Закрити стоп-кран;

Перевести літак у режим зниження;

Вимкнути всі електроспоживачі, крім авіагоризонту, компасу ДГМК, радіостанції та літакового радіовідповідача розпізнавання (СРО), а також приладів та агрегатів, що забезпечують запуск та роботу двигуна в польоті, та тримерів керма висоти та елеронів;

Повідомити про зупинку двигуна на КП;

Зниження до виходу з хмар виконувати лише по прямій;

При виході з хмар вище 2000 м здійснити запуск двигуна.

375 . Якщо льотчик при зниженні у хмарах із зупиненим двигуном до висоти 2000 м з хмар не вийшов або якщо після виходу з хмар літак знаходиться над місцевістю, що не забезпечує при вимушеній посадці збереження життя льотчика, він повинен залишити літак методом катапультування.

376 . У всіх випадках зупинки двигуна при польоті в хмарах на висоті менше 2000 м льотчик повинен залишити літак шляхом катапультування.

377 . У випадках зупинки двигуна при польоті вночі на висотах понад 2000 м льотчик здійснює запуск двигуна. Якщо до висоти 2000 м-код двигун не запустився і можливість посадки на свій аеродром на освітлену смугу виключена, льотчик зобов'язаний залишити літак методом катапультування.

20.02.2018, 09:35 17513

Двигуни забезпечують тягу, необхідну для польоту літаків. Що відбувається, коли двигуни виходять з ладу та зупиняються?

У 2001 році літак Airbus A330 авіакомпанії Air Transat виконував плановий рейс TSC236 за маршрутом Торонто-Лісабон. На борту перебували 293 пасажири та 13 членів екіпажу. Через 5 годин 34 хвилин після зльоту над Атлантичним океаном у нього раптово закінчилося авіапаливо і відключився один двигун. Командир Роберт Піч оголосив про надзвичайну ситуацію та оголосив у диспетчерський центр про намір зійти з маршруту та здійснити посадку в найближчому аеропорту на Азорських островах. За 10 хвилин зупинився другий двигун.

Пік та його перший офіцер, Дірк Де Йагер, з більш ніж 20 000 годинами льотного досвіду, продовжили ковзати по небу без будь-якої тяги протягом 19 хвилин. З непрацюючими двигунами вони пройшли близько 75 миль, при цьому на повітряній базі Lajes виконав кілька поворотів і одне повне коло, щоб знизитися на необхідну висоту. Посадка була жорсткою, але на щастя всі 360 людей залишилися живими.

Ця історія зі щасливим кінцем служить нагадуванням про те, що навіть якщо обидва двигуни виходять з ладу, шанс дістатися землі і благополучно здійснити посадку є.

Як літак може летіти без двигуна, що дає тягу?

Дивно, але незважаючи на те, що двигун не видає тягу, пілоти називають такий стан двигунів "бездіяльним", він продовжує виконувати деякі функції в "нульовому стані тяги", - розповідає пілот і автор Патрік Сміт у своїй книзі "Кокпіт" Конфіденційно. «Вони все ще працюють та живлять важливі системи, але не дають поштовху. Насправді, це відбувається приблизно в кожному польоті, тільки пасажири не знають про це».

По інерції літак може пролетіти певну відстань, тобто ковзати. Це можна порівняти з автомобілем, що котиться з гори на нейтральній швидкості. Він не зупиняється, якщо заглушити двигун, а продовжує рух.

Різні літаки мають різні коефіцієнти ковзання, що означає, що вони втрачатимуть висоту з різною швидкістю. Це впливає на те, наскільки далеко вони можуть летіти без тяги двигуна. Наприклад, якщо літак має коефіцієнт підйому до 10:1, це означає, що кожні 10 миль (16,1 км) польоту він втрачає одну милю (1,6 км) на висоті. Політ на типовій висоті 36 000 футів (близько 11 км), літак, який втрачає обидва двигуни, зможе проїхати ще 70 миль (112,6 км) до досягнення землі.

Чи можуть зламатися двигуни у сучасних літаків?

Так, можуть. Враховуючи, що літак може літати без будь-якої потужності двигуна, само собою зрозуміло, що якщо тільки один двигун відключається під час польоту, то для трагедії дуже мало ризику.

Справді, як нагадує нам Сміт, авіалайнери спроектовані таким чином, що при виштовхуванні двигуна під час зльоту єдиного двигуна буде достатньо, щоб вивести літак у фазу, яка потребує більшої тяги, ніж просто крейсерська.

Таким чином, при виході з ладу двигунів, пілоти одночасно з пошуком проблеми, що викликала порушення роботи двигуна, розраховують можливе ковзання та шукають найближчий аеропорт для приземлення. Найчастіше посадка буває благополучною при своєчасному і правильному вирішенні пілотів.