เรือชูชีพแบบปิดสนิท, โซลาส ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับเรือชูชีพ

ในเมืองท่า ท่ามกลางเรือสำราญและเรือท่องเที่ยวมือสมัครเล่น คุณสามารถพบเห็นเรือจำนวนมากและแม้แต่เรือยอทช์ที่ดัดแปลงจากเรือที่ใช้ตามกาลเวลา ส่วนใหญ่แขวนอยู่บนเดวิทเป็นเวลาสิบหรือสิบห้าปี พวกเขาได้รับความอบอุ่นจากดวงอาทิตย์เขตร้อนปกคลุมด้วยเปลือกน้ำแข็งในทะเลทางตอนเหนือถูกคลื่นซัดเข้าหาด้านข้างของเรือมีฝนตกโปรยปรายและตอนนี้ผู้ตรวจสอบที่เข้มงวดของ Naval Register พบข้อบกพร่องในระหว่างการสำรวจชีวิตครั้งต่อไป - อุปกรณ์ประหยัดเรือไม่สามารถเชื่อถือได้อีกต่อไป

แต่ลูกเรือของเรือในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุจะถูกบังคับให้ไว้วางใจเธอด้วยชีวิตของพวกเขา! และสิ่งนี้สามารถเกิดขึ้นได้ในสภาวะที่ยากลำบากที่สุด - ในทะเลที่มีพายุ ห่างไกลจากชายฝั่ง หรือในทางกลับกัน - บนคลื่นที่ซัดสาดอย่างรุนแรง มีข้อสงสัยเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ - หมายความว่าบริการทางเรือสิ้นสุดลงแล้ว! (และโดยทั่วไปแล้วเรือหลายลำ "ถูกตัดออก" ขึ้นฝั่งเพียงเพราะถูกแทนที่ด้วยเรือที่ทันสมัยกว่า - พลาสติก, เรือยนต์)

ในสภาพแวดล้อมที่เงียบสงบ - ​​ในแม่น้ำหรือในอ่าว - เรือลำเก่าลำเดิมที่กลายเป็นเรือสำราญโดยมือสมัครเล่นยังคงสามารถให้บริการได้อีกหลายปี เจ้าของเรือชูชีพคนใหม่อาจทำการซ่อมแซมอุปกรณ์ช่วยชีวิตที่ไม่ได้รับอนุญาตหรือถือว่าไม่สมเหตุสมผลสำหรับอุปกรณ์ช่วยชีวิตของเรือ ตัวอย่างเช่น เพื่อกำจัดการรั่วไหลของน้ำของผิวหนังที่แห้งโดยการวางร่างกายด้วยไฟเบอร์กลาส เปลี่ยนสายพานตัดแต่งที่สึกหรอ ติดตั้งเฟรมที่ซ้ำกันถัดจากเฟรมที่แตก

งานนี้คุ้ม! หลังจากซ่อมเรือที่ปลดระวางแล้ว ช่างต่อเรือสมัครเล่นจะได้รับตัวเรือที่ทนทานและทนทานพร้อมปริมาตรภายในที่มาก ซึ่งสามารถนำไปใช้อย่างมีเหตุผลเพื่อจัดเตรียมห้องโดยสารที่สะดวกสบายและสถานที่ที่จำเป็นทั้งหมดของเรือท่องเที่ยวเพื่อความบันเทิง

จะใช้เวลาซื้อวัสดุน้อยกว่าการสร้างเรือลำใหม่ งานทั้งหมดสามารถดำเนินการกลางแจ้งได้ - ภายใต้ที่กำบังหรือหลังคาใด ๆ และที่สำคัญที่สุด - งานเกี่ยวกับอุปกรณ์ตกแต่งภายในไม่จำเป็นต้องใช้นักแสดงที่มีคุณสมบัติสูงเช่นการก่อสร้างอาคารอีกต่อไป อย่างไรก็ตามการคิดว่าคนที่แปลงเรือเป็นเรือ (หรือยิ่งกว่านั้นก็คือเรือยอทช์) ด้วยตนเองจะไม่ประสบปัญหา

มีมากมาย. มีการอธิบายโดยวัตถุประสงค์เฉพาะของเรือชูชีพ ซึ่งประการแรกควรรองรับผู้คนให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ (สิ่งนี้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับความสะดวก!) และให้โอกาสพวกเขาในการยืนหยัดจนกว่าหน่วยกู้ภัยจะเข้าใกล้ (ไม่จำเป็นต้องพัฒนาความเร็วสูง!)

ตอนนี้คุณต้องถอดธนาคารตามขวางและตามยาว, กล่องอากาศ; ปิดคันธนูด้วยดาดฟ้าและติดตั้งโรงเก็บล้อ ดูแลให้แน่ใจว่ามีร่างที่เพียงพอและใบพัดที่ลึกขึ้นโดยมีน้ำหนักค่อนข้างน้อยที่เรือสำราญจะมี ไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับนักเล่นอดิเรกที่จะดัดแปลงเรือพายล้วน ๆ ให้พอดีกับเครื่องยนต์และถังเชื้อเพลิง

จำนวนของปัญหาการออกแบบเพิ่มขึ้นอย่างมากหากคุณต้องการเรือใบที่ใช้เครื่องยนต์: มันไม่ง่ายเลยที่จะรับประกันความมั่นคงและการควบคุมที่ดีเมื่อแล่นเรือเพื่อลดการดริฟท์บนเส้นทางที่คมชัด นักต่อเรือมือสมัครเล่นจะแก้ปัญหาเหล่านี้ได้อย่างไร? นี่คือหัวข้อของการทบทวนครั้งต่อไปของเรา

มีรายงานการแปลงเรือเก่าเป็นเรือยอทช์ 0 รายการในคอลเลกชั่นฉบับที่ 30 (“Asmodeus” จากเรือขนาด 6.7 เมตร และ “Au-ra” จากเรือทำงานขนาด 7.8 เมตร) ฉบับที่ 9 (เรือยอทช์จากเรือขนาด 10- เรือยาวเมตร) รุ่นที่ 3 (เรือยอทช์จาก 6.1 เมตร yal-"หก") สองตัวเลือกสำหรับการแปลง "หก" เป็นเรือและเรือยนต์ได้รับการพิจารณาในประเด็นที่ 5 บทความจะมีประโยชน์เช่นกัน: "เรือต้องสวย" (ฉบับที่ 7), "เรือยอทช์ที่มีเครื่องยนต์" (ฉบับที่ 9), "เรือช้า" (ฉบับที่ 18) และวัสดุอื่น ๆ

อดีตเรือเดินสมุทร (yawls) มักจะเริ่มต้นชีวิตที่สองโดยตกไปอยู่ในมือของนักต่อเรือสมัครเล่น ในปี 1969 Irkutsk Marine Club DOSAAF ได้ส่งมอบให้กับ M. A. Zubovich เพื่อทำการบูรณะ YAL-6 ซึ่งผลิตในปี 1955 ซึ่งหมดอายุการใช้งานแล้ว Time ส่งผลกระทบต่อตัวเรืออย่างไม่หยุดยั้ง: เฟรมหลายชิ้นแตก, แผงผิวหนัง แตก

คราบสนิมเก่าและขจัดชั้นสีโป๊วและสีที่สะสมมานานหลายปีของการใช้งาน (ไม่มีการขูดสีช่วย พื้นผิวภายนอกทั้งหมดของตัวถังถูกขัดแล้วทับด้วยไฟเบอร์กลาสสามชั้น

ในพื้นที่โค่นมีการติดตั้งเฟรมสามเฟรมที่มีขนาด 50 X 60 เพิ่มเติมในตัวเรือโดยห่างจากกันหนึ่งเมตร ปลายด้านบนของไม้ด้านบนยื่นออกมา 450, 375 และ 300 มม. เหนือบังโคลน ซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับการติดตั้งคานขวางตามยาวของห้องโดยสาร

คานโค่นถูกตัดเป็นเดือยบนปลายที่ยื่นออกมาของโครงและยึดด้วยตัวยึดไม้อัดเบเกอรีบนสกรูสังกะสี เสริมคานและโครงใต้ขาตั้งเสา M.A. Zubovich ถอดธนาคารที่สองและสามซึ่งอยู่ในห้องโดยสารออก

ในห้องโดยสารที่มีขนาด 1.8 × 2.0 ม. เขาติดตั้งตู้เก็บของสองที่นั่งระหว่างนั้นมีทางเดินที่มีความกว้าง 350 มม. ที่หัวเรือและ 550 มม. ที่ท้ายเรือ พื้นคลุมเรือในทางเดินนี้สูงขึ้นถึงระดับที่นั่งในตอนกลางคืนและได้โซฟาที่มั่นคงซึ่งลูกเรือทั้งหมดสี่คนสามารถนั่งเรือได้อย่างอิสระ

บนฐานของคานไม้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ "L-12" ที่อยู่กับที่ซึ่งการทำงานระยะยาวบนเรือเร็วช้าหลายลำได้สร้างชื่อเสียงที่มั่นคงในด้านความน่าเชื่อถือและเศรษฐกิจ น้ำนอกเรือถูกส่งไปยังระบบระบายความร้อนด้วยแรงดันจากพื้นผิวการฉีดของใบพัด น้ำร้อนก่อนที่จะถูกโยนลงน้ำจะถูกส่งผ่านหม้อน้ำที่ให้ความร้อนแก่ห้องโดยสารในฤดูใบไม้ร่วง

เครื่องยนต์ปิดด้านบนด้วยฝาครอบบานพับสองอันซึ่งทำหน้าที่เป็นดาดฟ้าท้ายเรือ เพลาเครื่องยนต์เชื่อมต่อกับเพลาใบพัดผ่านการ์ดยกจากรถดัมพ์ ZIL-585 เพลาถูกดึงออกมาเลยขอบท้าย 275 มม. เหนือแนวกระดูกงู สกรูได้รับการปกป้องจากด้านล่างด้วยเดือย (สกี) ที่ทำจากช่องเหล็ก ลูกปืนพวงมาลัยติดอยู่กับมัน ด้วยเหตุนี้ ทั้งใบพัดและหางเสือจึงยังคงไม่เสียหายเมื่อเรือจอด

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีรีเลย์ควบคุมจากรถ Moskvich ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์ซึ่งใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ 12 V อุปกรณ์นี้ช่วยให้คุณจ่ายไฟให้กับระบบไฟส่องสว่างและไฟนำทางเครื่องรับและเครื่องบันทึกเทป (เครื่องกำเนิดไฟฟ้าถูกติดตั้งตามแบบและวัสดุที่กำหนดในหมายเลข 9 ของชุดสะสม)

ช่องเก็บหัวเรือ - จากก้านถึงกระป๋องแรกปิดด้วยฝากั้นที่ปิดสนิทและใช้สำหรับจัดเก็บใบเรือ เสาวางอยู่บนแท่นโลหะบนหลังคาห้องโดยสาร อาวุธยุทโธปกรณ์มาตรฐานของเรือยอชท์ถูกแทนที่ด้วยอาวุธยุทโธปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นจากเรือบดชั้น Flying Dutchman อย่างไรก็ตามเมื่อทำการตรึงใต้ใบเรือเรือจะมีการดริฟท์ที่รุนแรงเนื่องจากพื้นที่ต้านทานด้านข้างของส่วนใต้น้ำไม่เพียงพอ

เนื่องจาก "Wind Rose" เป็นเรือเดินสมุทรจึงสามารถทนกับข้อเสียดังกล่าวตาม M. A. Zubovich เรือไปได้ดีใน backstay และ jibe เมื่อพิจารณาว่าเรือลำนี้ใช้สำหรับการนำทางในทะเลสาบไบคาลซึ่งบางครั้งก็หาเชื้อเพลิงได้ยากมากความเป็นไปได้ที่จะใช้ใบเรือในเส้นทางเดียวดูเหมือนจะเป็นข้อได้เปรียบอย่างมาก - ช่วยให้คุณประหยัดน้ำมันและบางครั้งก็ใช้เวลา พักจากเสียงเครื่องยนต์

นี่คือสิ่งที่ M. A. Zubovnch พูดเกี่ยวกับการเดินทางครั้งแรกของเขาที่ Wind Rose:

“ย้อนไปในปี 1968 เราออกไปที่ทะเลสาบในสภาพอากาศที่สงบ นำเรือ Kazanka บรรทุกเชื้อเพลิงและอุปกรณ์อื่นๆ ลูกเรือประกอบด้วยสี่คน จากทั้งหมดนี้ ความเร็วเฉลี่ยใต้เครื่องยนต์อยู่ที่ประมาณ 7 นอต ซึ่งเหมาะกับเราอย่างยิ่ง

ในทริปเดินป่าระยะไกล สิ่งสำคัญคือความน่าเชื่อถือและความปลอดภัย! สองชั่วโมงต่อมา ลมตะวันออกเฉียงใต้พัดเบา ๆ - คัลทัก ลมพัดมาอย่างรวดเร็ว พวกเขาออกเรือและดับเครื่องยนต์ - เรือกำลังมุ่งหน้าไปทางเหนือด้วยความเร็วประมาณ 5 นอต สิบชั่วโมงต่อมาเราก็มาถึงอ่าวเพชนายา

ที่ทางข้ามเราต้องใช้แนวปะการังเพื่อลดพื้นที่ของถ้ำเนื่องจากเราต้องถอยอย่างหนักในช่วงที่มีลมกระโชกแรง เรือแม้จะยกขึ้นก็ไม่ลงน้ำ เราผ่านขั้นตอนต่อไปไปที่ประตู Olkhon ภายใต้เครื่องยนต์: เราสามารถจ่าย "ความหรูหรา" เช่นนี้ได้เนื่องจากมีปั๊มน้ำมันในหมู่บ้าน

Nizhne-Angarsk ครอบคลุมระยะทาง 600 กม. ในหกวัน และโดยรวมแล้วครอบคลุมประมาณ 2,000 กม. ในระหว่างการเดินทางครั้งแรก เพื่อประหยัดเชื้อเพลิงจึงใช้ความเป็นไปได้ในการแล่นเรือน้อยที่สุด ในช่วงระยะเวลาหลายปีของการดำเนินงาน Wind Rose ได้แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการเดินเรือที่ยอดเยี่ยม

การใช้อุปกรณ์แล่นเรือใบร่วมกับมอเตอร์ทำให้การเดินทางในระยะทางไกลน่าสนใจมาก” M. A. Zubovich ใช้อุปกรณ์แล่นเรือใบที่มีประสิทธิภาพสูงจากเรือบดสมัยใหม่ อย่างไรก็ตาม บนเรือที่ไม่มีอุปกรณ์ใด ๆ เพื่อต่อต้านการดริฟท์ด้านข้าง - การดริฟท์, ดำเนินการ คุณภาพสูงแน่นอนว่าการเดินเรือเบอร์มิวดาล้มเหลว

ยิ่งไปกว่านั้น แรงลมสูงพร้อมอาวุธยุทโธปกรณ์ประเภทนี้ยังนำไปสู่การม้วนตัวขนาดใหญ่เมื่อลมแรงขึ้น (สามารถสังเกตได้ว่าจากการเปลี่ยนแปลงทำให้เสถียรภาพของเรือลดลง: ดาดฟ้าในหัวเรือ, การออกแบบโรงเก็บล้อ, ถังแก๊สที่มีความจุสูง - อยู่ในระดับสูงและเพิ่มศูนย์กลางของ แรงโน้มถ่วงของเรือ)

ดังนั้นสำหรับกรณีดังกล่าวของการใช้ใบเรือเป็นวิธีการเสริม - ส่วนใหญ่ในลมเย็น - ขอแนะนำให้ใช้อาวุธยุทโธปกรณ์ที่สะดวกกว่าด้วยใบเรือละติน, gaff หรือ guari ใบเรือเหล่านี้มีศูนย์กลางของแรงดันลมต่ำกว่าใบเรือเบอร์มิวดาที่มีพื้นที่เท่ากัน ดังนั้นเรือจะแสดงรายการน้อยลงในลมที่พัดผ่าน

ข้อได้เปรียบของอาวุธฮาเฟลและคราดก็คือสปาร์ที่เบากว่าและความสูงของเสาที่ต่ำกว่า สิ่งนี้ไม่เพียงทำให้การผลิตเสากระโดงง่ายขึ้นเท่านั้น แต่ยังมีความสำคัญเมื่อแล่นบนเส้นทางน้ำในแผ่นดิน เมื่อคุณต้องลอดใต้สะพานและสายไฟจำนวนมาก

โดยทั่วไปแล้วในการเดินเรือ เรือที่แล่นไปตามแม่น้ำเป็นส่วนใหญ่สามารถพอใจกับอาวุธประเภทที่ง่ายกว่า - ด้วยกระเป๋าเอกสารใบตรง เช่นเดียวกัน การแล่นเรือทวนลมและกระแสน้ำนั้นน่าเบื่อ และบางครั้งก็เป็นไปไม่ได้เลย สำหรับลมที่พัดแรง ช่วงเวลาสั้น ๆ ก็ดีเช่นกัน

อุปกรณ์แล่นเรือตรงเป็นที่รู้จักกันดี เรย์ถูกยกขึ้นโดยฮาลยาร์ดที่ตรึงไว้ตรงกลางด้วยความช่วยเหลือของแรกซ์แอกที่เลื่อนไปตามเสา ในการแล่นเรือในมุมที่ถูกต้องกับระนาบกลางของเรือจะใช้เหล็กค้ำยันดึงจากห้องนักบินไปยังส่วนท้าย - ขา - ของลานและแผ่นซึ่งเพื่อความสะดวกในการควบคุมเรือ ตามที่แสดงในภาพร่าง

ตรงกลางแผ่นติดอยู่กับมุมด้านล่างของใบเรือ ปลายด้านหนึ่ง (พูดอย่างเคร่งครัดคือตะปู) ผ่านรองเท้านำทางหรือบล็อกที่อยู่ด้านหน้า (ประมาณ 0.5-0.7 ม.) ของ เสากระโดง ปลายอีกด้านหนึ่ง (จริง ๆ แล้วเป็นแผ่น) - ผ่านก้นเดียวกันด้านหลังกระโดง ในด้านลม "ตะปู" จะพันรอบปลิงด้านหน้าของใบเรือ และเลือก "แผ่น" ทางด้านใต้ลมเพื่อไม่ให้ใบเรือถูกลมพัด

ผ้าห่อศพที่มีอาวุธยุทโธปกรณ์ดังกล่าวควรบรรทุกทางท้ายเรืออย่างเพียงพอเพื่อไม่ให้กีดขวางการเลี้ยวของสนามและปลดเสากระโดงจากด้านหลังได้อย่างน่าเชื่อถือมากขึ้น ระหว่างทาง มีคำแนะนำเล็กน้อยสำหรับการเลือกขนาดของบรีฟ เสามักจะทำด้วยความสูง (จากดาดฟ้าหรือหลังคาดาดฟ้า) ประมาณเท่ากับครึ่งหนึ่งของความยาวของเรือ ความกว้างของใบเรือตามความยาวจะเท่ากับความกว้างของเรือและส่วนบน (ตามลาน) อาจใหญ่กว่าเล็กน้อย

บน "Windrose" มีพื้นที่ค่อนข้างมาก "ห้องเครื่องยนต์" - เครื่องยนต์ติดตั้งอยู่ห่างจากท้ายเรือ มันเป็นไปได้ที่จะย้ายท้ายเรือเล็กน้อยและเพิ่มพื้นที่ห้องนักบินหากผู้เขียนใช้การออกแบบฐานรากที่แตกต่างกัน

E.K. Likhushin (จาก Kuibyshev) เสนอวิธีแก้ปัญหาดั้งเดิมซึ่งใช้ร่างของ "หก" แบบเก่าด้วย เนื่องจากท้ายเรือแคบมาก จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะติดตั้งเครื่องยนต์บนคานรองเครื่องยนต์ตามยาวตามปกติ E. K. Likhushin แก้ไขแถบเหล่านี้ไปที่เฟรมไม่ต่ำกว่าปกติ แต่เหนืออุ้งเท้าเครื่องยนต์ในระนาบขนานกับตลิ่ง

มุมแนวนอนระหว่างคานประมาณ 30° และช่องว่างระหว่างคานนั้นเพียงพอสำหรับวางเครื่องยนต์ อุ้งเท้าของเครื่องยนต์รองรับด้วยตัวยึดรูปสี่เหลี่ยมคางหมูแบบเชื่อมสองตัว (ทำจากเหล็กสี่เหลี่ยม) ซึ่งติดอยู่กับแถบยาว

เบาะท้ายต้องยาวไปข้างหน้า 150 มม. สำหรับการซ่อมบำรุงมอเตอร์จะมีการตัดฟักออกโดยปิดฝา นี่ใต้เบาะมีถังแก๊สด้วย E. K. Likhushin ยังคงใช้ใบหางเสือมาตรฐาน จำเป็นต้องตัดมัน (เช่นเดียวกับคานท้ายเรือ) เพื่อรองรับสกรูเล็กน้อย สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากการเลื่อนหมุดบังคับเลี้ยวออกจากก้าน

เป็นตัวอย่างที่ดีในการแก้ปัญหาสถาปัตยกรรมและรูปแบบภายในของเรือยอทช์ที่ติดตั้งเรือชูชีพ เราสามารถตั้งชื่อเรือยอทช์ขนาด 5.5 เมตรที่สร้างโดย Leningrader M. N. Bogdanov (ภาพวาดทั่วไปพัฒนาโดย A. B. Karpov) ด้านข้างของเรือสร้างขึ้นด้วยสายพานกว้างที่ทำจากไม้อัดเบเกิล: ที่ลำต้นความกว้างของสายพานนี้คือ 300 มม. ที่ท้ายเรือ - 360 มม. ส่วนบนของห้องโดยสารได้รับการออกแบบเป็นแบบพยากรณ์ ซึ่งเป็นโครงสร้างส่วนบนที่ขยายจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งตลอดความกว้างทั้งหมดของตัวถัง

ผนังด้านข้างของโครงสร้างเสริมถูกติดตั้งโดยมีความเอียงเข้าด้านใน 8-10 ° ที่ปลายสุดพวกมันอยู่ในแนวตั้งและติดอยู่กับแท่งที่ก้านสร้างขึ้น ผลลัพธ์ที่ได้คือห้องโดยสารที่กว้างขวางและกว้างโดยมีความสูงที่ชัดเจนเพียงพอ (1.3 ม.) พร้อมรูปทรงเพรียวบางของเรือยอทช์ การรับรู้ทางสุนทรียะนั้นขึ้นอยู่กับสีของโครงสร้างด้านบนในสีเข้มซึ่งแตกต่างจากสีของด้านข้าง ปลอกคอไม้โอ๊คอันทรงพลังยังแยกพื้นผิวเหล่านี้ออก ทำให้ความสูงโดยรวมลดลงด้วยสายตา

ข้อดีอีกประการของตัวแปรที่มีการคาดการณ์คือดาดฟ้าที่กว้างขวางและสะดวกสบายสำหรับการทำงานและพักผ่อน ขั้นตอนเสารองรับโดยกึ่งกั้นแบ่งปริมาตรภายในออกเป็นสองห้อง - สองห้องโดยสาร ห้องโดยสารโค้งมีโซฟาคู่ขนาดกว้าง และตู้เสื้อผ้าตั้งอยู่ด้านข้างทางกราบขวา ฝาครอบของ forluka (ขนาด 500×400 มม.) ทำจาก Plexiglas หนา

ในการออกแบบห้องโดยสารท้ายเรือ นักออกแบบยังได้เปลี่ยนจากการจัดวางโซฟาแบบสมมาตรแบบดั้งเดิม ในเรือชูชีพหลายลำ กระดูกงูซึ่งวางอยู่ใน DP ด้านบนของโครง จะยื่นออกมาเหนือพวกมันและเหนือ payolas ที่ความสูงไม่เกิน 100 มม. และมีเค้าโครงสมมาตรอยู่ใต้ฝ่าเท้า โดยปกติแล้วความสูงของห้องโดยสารจะต้องเพิ่มขึ้นอีก

ในกรณีนี้กระดูกงูไม่ได้สร้างความไม่สะดวกใด ๆ เนื่องจากมันกลายเป็นด้านข้างของทางเดินหลัก โต๊ะทางด้านซ้ายสามารถปรับให้ต่ำลงจนเท่ากับที่นั่งได้หนึ่งที่นั่งครึ่ง ห้องนักบินระบายน้ำได้เอง (เนื่องจากด้านล่างมีเพียง 200 มมเหนือตลิ่งต้องติดตั้งวาล์วกันการไหลกลับของท่อระบายน้ำ เช่น แบบลูกลอย)

เครื่องยนต์ถูกติดตั้งใน afterpeak คั่นด้วยผนังกั้นน้ำและให้บริการผ่านช่องเปิดที่ดาดฟ้า A. Tabachnik จากเลนินกราดมีรูปแบบที่น่าสนใจในการแปลงเรือชูชีพขนาด 7 เมตรเป็นเรือยอทช์ที่ใช้เครื่องยนต์แล่น

กล่องอากาศและกระป๋องทั้งหมดถูกนำออกจากตัวเรือ สิ่งของที่เหมาะสมและลูกปืนถูกนำออก หลังจากทำความสะอาดสีเก่าแล้ว พบข้อบกพร่องในปลอกที่ทำจากแถบไม้อัดเบเกิล สายพานตอกเสาเข็มเสียหายมากที่สุด - ร่องตามกระดูกงูรั่วอย่างหนัก อย่างไรก็ตามพวกเขาไม่ได้เริ่มเปลี่ยนสายพานนี้และร่องถูกปิดผนึกโดยวางรางสามเหลี่ยมเหนือศีรษะไว้บนผ้าใบและฉาบน้ำมัน (ดูภาพร่าง)

ส่วนที่เสียหายของผิวลำต้นถูกหุ้มด้วยทองเหลืองหนา 1-2 มม. ที่ซ่อมแบบนี้ไม่ให้น้ำผ่านเลย เรือยอทช์ในอนาคตควรจะแล่นในทะเลสาบ Ladoga และ Onega ซึ่งเป็นที่รู้จักจากธรรมชาติที่มีพายุ ดังนั้นความจำเป็นในการติดตั้งกระดูกงูปลอมขนาดใหญ่และอุปกรณ์สำหรับห้องนักบินที่ระบายน้ำได้เองไม่ได้ทำให้เกิดข้อสงสัยในหมู่ผู้เข้าร่วมในการสร้างเรือ

ในการติดกระดูกงูปลอมน้ำหนัก 500 กิโลกรัม พื้นไม้สนหนา 60 มม. ถูกติดตั้งที่ด้านล่าง และสลักเกลียวกระดูกงูอันทรงพลังผ่านห้าอัน พื้นถูกตัดเป็นกระดูกงูและฝักและกระดูกงูปกติวางอยู่ด้านบน ฐานเครื่องยนต์เป็นโครงสร้างเชื่อมประกอบด้วยพื้นเหล็กสองชั้นเชื่อมต่อกันด้วยคานตามยาวที่ทำจากสี่เหลี่ยมจัตุรัสขนาด 45X45X5

ความสูงภายในห้องโดยสารถูกเลือกให้น้อยที่สุด - 1,450 มม. จากพื้น ด้วยเหตุนี้ห้องโดยสารจึงอยู่ในระดับต่ำซึ่งกลมกลืนกับตัวเรือได้ดีและไม่ส่งผลเสียต่อสภาพการเดินเรือของเรือ พวกเขาตัดสินใจติดอาวุธให้กับเรือยอทช์ด้วยเรือใบเบอร์มิวดาสองเสากระโดง สิ่งนี้ทำให้สามารถรับพื้นที่การเดินเรือทั้งหมดที่มีนัยสำคัญ (ประมาณ 30 ม. 2) โดยมีตำแหน่งศูนย์ใบค่อนข้างต่ำ

นอกจากนี้ การกระจายแรงลมบนเสากระโดงสองเสายังช่วยให้คุณใช้ตัวเลือกต่างๆ ในการถือใบเรือ โดยขึ้นอยู่กับสภาพการเดินเรือที่เฉพาะเจาะจงและปรับปรุงความคล่องตัวของเรือ ท้ายที่สุดแล้ว เรือที่มีกระดูกงูยาวนั้น "ไม่เต็มใจ" ที่จะทำ เลี้ยวโดยเฉพาะอย่างยิ่งในลมแรง

อย่างไรก็ตามการคำนวณที่ถูกต้องโดยพื้นฐานของผู้สร้างในกรณีนี้ไม่ได้รับการพิสูจน์อย่างสมบูรณ์ ภายใต้การแล่นเรืออย่างเต็มที่ เรือถูกขับเคลื่อนอย่างแรง เบอร์มิวดาแล่นเรือในพื้นที่เล็ก ๆ ทำงานอย่างไม่มีประสิทธิภาพ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากอิทธิพลร่วมกันที่เป็นอันตราย) ในอนาคตมีการตัดสินใจที่จะติดตั้งเรือยอทช์ใหม่ด้วยเรือเดินสมุทรธรรมดาที่มีเจนัวขนาดใหญ่

ในการเดินทางครั้งแรกไปตาม Ladoga ที่กระสับกระส่าย เรือลำนี้มีความมั่นคงสูง มีเครื่องยนต์เบนซินระบายความร้อนด้วยน้ำ 2 สูบที่ให้กำลัง 20 แรงม้า กับ. ที่ 3000 รอบต่อนาที ในการทำเช่นนี้โดยไม่ต้องใช้คลัตช์แบบพลิกกลับได้เพื่อให้แน่ใจว่ามีการถอยหลังและเดินเบา ผู้สร้างเรือยอทช์ได้ผลิตใบพัดแบบสามใบพัดที่ปรับระยะพิทช์ได้ (โดยใช้ภาพวาดของ A.P. Shirshov ซึ่งตีพิมพ์ในคอลเลคชันฉบับที่ 10

ความเร็วใต้มอเตอร์คือ 7 นอต ขนาดของห้องเครื่องยนต์ไม่อนุญาตให้ใช้ที่จับเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ดังนั้นฉันจึงต้องสตาร์ทเครื่องยนต์จากรถ Moskvich-408 และเปลี่ยนมู่เล่ด้วยเฟืองวงแหวน (จากเครื่องยนต์ Zaporozhets) แบตเตอรี่ถูกชาร์จจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 300 วัตต์จากเครื่องยนต์ GAZ-21

น้ำถูกส่งไปยังระบบหล่อเย็นโดยปั๊มสองส่วน ซึ่งการออกแบบนี้ใช้ใบพัดจากมอเตอร์นอกเรือ Moskva-25 จากนี้ เดียวกันเครื่องยนต์ยังมีปั๊มเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงถูกเก็บไว้ในกล่องอากาศธรรมดาสองกล่องของเรือที่มีความจุรวม 80 ลิตร

โดยธรรมชาติแล้วเมื่อขนาดของเรือเพิ่มขึ้นมีโอกาสมากขึ้นที่จะทำให้เรือในอนาคตหรือเรือยอทช์สะดวกสบายมากขึ้น การปรับให้เข้ากับการเดินทางระยะไกลจะดีกว่า ตัวอย่างเช่นในโครงการเปลี่ยนเรือพายขนาด 10 เมตรเป็นเรือยอทช์ที่ดำเนินการโดย D. A. Kurbatov มีการวางแผนที่จะเพิ่มความสูงด้านข้างเป็น 1.6 ม. และติดตั้งห้องโดยสารสองห้องที่มีความสูงในห้องของ 1.9 ม. และ 1.7 ม. มีหกเตียง

เครื่องยนต์ดีเซลสี่สูบ "4CHSP8.5/11" ความจุ 23 ลิตร กับ. ให้เรือยอทช์มีความเร็ว 6.5 นอต มันถูกติดตั้งไว้ที่ท้ายรถ ใต้ห้องนักบิน และปิดโดยฝากระโปรงหน้ารถ ตำแหน่งนายท้ายเรือได้รับการปกป้องโดยห้องโดยสารที่เปิดจากท้ายเรือ ซึ่งทำหน้าที่เป็นห้องโถงทางเข้าด้วย ถังเชื้อเพลิงสองถังอยู่ใต้แพลตฟอร์มห้องนักบินมีความจุรวม 360 ลิตร และให้เครื่องยนต์แล่นได้ไกล 450 ไมล์

ห้องครัวตั้งอยู่ตรงทางเข้าเนื่องจากห้องมีการระบายอากาศที่ดีเมื่อเปิดประตูที่คล้ายกัน แอมพลิจูดของการทอยตรงกลางเรือมีขนาดเล็ก - สิ่งนี้มีส่วนช่วยให้การปรุงอาหารในทะเลประสบความสำเร็จ ปลายแหลมใช้เป็นที่เก็บใบเรือและที่พักสำหรับลูกเรือสามคน

Forluk ที่มีช่องหน้าต่างในตัวมีขนาดที่ขยายใหญ่ขึ้นเพื่อความสะดวกในการทำงานกับใบเรือ วอร์รูม นอกจากช่องหน้าต่างในห้องโดยสารแล้ว ยังมีการส่องสว่าง (และระบายอากาศ) ผ่านช่องแสงด้านบน เรือยอทช์ได้รับการออกแบบมาสำหรับการนำทางแบบรวมที่มีการเข้าถึงจากน่านน้ำภายในไปยังทะเล ดังนั้นเรือจึงติดตั้ง gafftender พร้อมเสากระโดงเรือแบบยืดหดได้

ด้วยการเปลี่ยนใบเรือบนใบเรือ คุณสามารถ "ตาม" การเปลี่ยนแปลงของลมได้อย่างง่ายดายและเปลี่ยนพื้นที่ใบเรือในช่วงกว้างมาก ด้วยลมที่สดชื่นในทะเล เรือยอทช์จะสามารถแล่นได้เฉพาะใต้ใบเรือและใบเรือที่ใช้งานอยู่เท่านั้น (พื้นที่รวม 41.5 ม. 2) โดยมีตำแหน่งของศูนย์กลางใบเรืออยู่ข้างหน้า 600 มม. จากจุดศูนย์กลางของแนวต้านด้านข้าง

jib เพิ่มแรงลมทั้งหมด 12 ม. 2; เรือก็จะสามารถแล่นไปตามแรงลมได้ ท็อปเซลเพิ่มพื้นที่การแล่นเรือทั้งหมดเป็น 61.5 ม. แต่แน่นอนว่าตัวเลือกนี้ใช้ได้เฉพาะในลมเบาเท่านั้น (จะมีประโยชน์มากเมื่อแล่นในสภาวะที่ต้องใช้ลมบน)

เรือลำนี้ไม่ใช่เรือบรรทุกสินค้าที่ดี เรือลำนี้ต้องใช้กระดูกงูที่มีประสิทธิภาพและลึกกว่า ซึ่งไม่เหมาะกับสภาพการเดินเรือที่กำหนด (ปริมาณลมถูกจำกัด) และยิ่งไปกว่านั้น ประสิทธิภาพการขับขี่ใต้เครื่องยนต์แย่ลงมาก ตัวเลือกการประนีประนอมเสนอด้วยครีบปลอมสูง 500 มม. ซึ่งทำตามปกติในรูปแบบของกล่องเหล็กเชื่อมที่เต็มไปด้วยเศษโลหะและซีเมนต์ กระดูกงูปลอมนี้ยึดติดกับพื้นเสริมแรงผ่านกระดูกงูด้วยสลักเกลียว M18 - M20

น้ำหนักของมันคือ 1,200 กก. และการกระจัดรวมของเรือยอทช์ประมาณ 5 ตันโดยมีร่าง 1.4 ม. จะสะดวกเช่นเมื่อติดตั้งจิ๊บหรือจอดเรือกับกำแพงสูง

มีข้อกำหนดหลายประการสำหรับการออกแบบตัวเรือ ซึ่งบางส่วนมีดังต่อไปนี้:

1) เรือชูชีพทุกลำต้องมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะ:

• พวกเขาสามารถเปิดตัวได้อย่างปลอดภัยเมื่อเต็มไปด้วยคนและอุปกรณ์ครบครัน และ
• พวกเขาสามารถเปิดตัวและลากไปข้างหน้าด้วยความเร็ว 5 นอตในน้ำนิ่ง

2) ตัวเรือชูชีพต้องแข็งแรง ทำจากวัสดุที่ไม่ติดไฟหรือไม่ติดไฟ

3) เรือต้องมีฝาปิดด้านบนเพื่อป้องกันผู้คนจากผลกระทบของสภาพแวดล้อมภายนอก:

• หากการปิดแน่นสนิทแสดงว่าเรือดังกล่าวเป็นเรือประเภทปิด

• หากส่วนหนึ่งของการปิดเป็นหลังคาที่อ่อนนุ่มแสดงว่าเรือดังกล่าวเป็นเรือประเภทปิดบางส่วน ในขณะเดียวกันจมูกและ ท้ายเรือต้องได้รับการป้องกันอย่างน้อย 20% ของความยาวโดยองค์ประกอบปิดที่เข้มงวด กันสาดมักทำด้วยผ้ากันน้ำ 2 ชั้น มีช่องว่างอากาศ ในสถานะเปิด กันสาดจะบิดและยึดไว้เหนือทางเข้า

เรือโดยสารสามารถต่อเรือทั้งสองประเภทและเรือบรรทุกสินค้า - เฉพาะกับเรือประเภทปิด (SOLAS-74 บทที่ III กฎ 21 และ 31)

การวางเรือประเภทปิดบางส่วนบนเรือโดยสารให้ประโยชน์อย่างมากในด้านความเร็วในการขึ้นเครื่องของผู้โดยสารระหว่างการอพยพ

4) เรือชูชีพต้องมีทุ่นลอยน้ำสำรองที่ช่วยให้เรือชูชีพที่มีเสบียงและคนในเรือจมอยู่ใต้น้ำได้

การลอยตัวเพิ่มเติมนี้มาจากวัสดุพยุงน้ำหนักเบาที่ทนทานต่อน้ำทะเลและผลิตภัณฑ์จากน้ำมัน องค์ประกอบการลอยตัวเหล่านี้มักจะอยู่ตามขอบด้านในของเรือใต้ที่นั่ง

5) เรือชูชีพต้องมั่นคงเมื่อเต็ม 50% ของจำนวนคนที่อนุญาตให้อาศัยได้ โดยนั่งในตำแหน่งปกติด้านหนึ่งของเส้นกึ่งกลาง

6) เรือชูชีพแบบปิดจะต้องกู้ได้เองเมื่อเรือล่ม

การพลิกคว่ำสามารถเกิดขึ้นได้ เช่น ภายใต้ผลกระทบของยอดคลื่นที่ยุบตัว ซึ่งเป็นไปได้มากที่สุดเมื่อเรือเข้าสู่เขตการเสียรูปของคลื่นในน้ำตื้น

อุปกรณ์เรือ

โครงการอุปกรณ์เรือชูชีพกันไฟที่เปิดตัวในน้ำตก

ที่นั่ง.

ที่นั่งติดตั้งในแนวขวางและแนวยาวหรือที่นั่งแบบคงที่ วิธีการติดตั้งที่นั่งมักเกี่ยวข้องกับประเภทของเรือ

	แผนผังที่นั่งในเรือที่ปล่อยตัวเมื่อตก ในเรือที่ปล่อยตัวเมื่อตก ที่นั่งส่วนใหญ่จะติดตั้งบนตลิ่งซึ่งอยู่ด้านข้าง (ด้านหลัง) บนเรือที่มีความจุขนาดใหญ่เมื่อความกว้างอนุญาตสามารถติดตั้งเพิ่มเติมบนฝั่งตามยาวตรงกลาง (หันด้านข้าง) หรือบนฝั่งตามขวาง
	ผังที่นั่งในเรือฟรีฟอล ในเรือฟรีฟอล มีการติดตั้งที่นั่งแบบมีพนักพิงหลังและพนักพิงศีรษะ มีการติดตั้งในแถวขวางเพื่อให้ผู้คนนั่งหันหน้าไปทางท้ายเรือซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าความเฉื่อยของบุคคลจะได้รับการยอมรับจากด้านหลังเมื่อเรือเข้าสู่น้ำ

เรือที่ปิดสนิทต้องการให้ที่นั่งติดตั้งเข็มขัดนิรภัย

เครื่องยนต์

เรือชูชีพทุกลำต้องติดตั้งเครื่องยนต์สันดาปภายใน เรือชูชีพต้องติดตั้งเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดที่ตรงตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

1) เครื่องยนต์สามารถทำงานได้อย่างน้อย 5 นาทีนับจากเวลาที่สตาร์ทเย็นเมื่อเรือขึ้นจากน้ำ

วิธีนี้ทำให้คุณสามารถสตาร์ทเครื่องยนต์เพื่อตรวจสอบสภาพน้ำเป็นระยะ และในกรณีที่ออกจากเรือ ให้ลดเรือลงไปในน้ำโดยที่เครื่องยนต์ทำงานอยู่แล้ว และเคลื่อนออกจากเรือทันที

2) ความเร็วของเรือในน้ำนิ่งที่มีคนและอุปกรณ์ครบครันต้องมีความเร็วอย่างน้อย 6 นอต และไม่น้อยกว่า 2 นอตเมื่อลากชูชีพความจุสูงสุดที่ติดตั้งบนเรือลำนี้ ซึ่งบรรทุกคนเต็มพิกัด และ อุปกรณ์.

3) น้ำมันเชื้อเพลิงต้องเพียงพอให้เครื่องยนต์ทำงานด้วยความเร็วสูงสุดเป็นเวลา 24 ชั่วโมง

เพื่อให้แน่ใจว่าผู้ที่ไม่มีคุณสมบัติเหมาะสมสามารถใช้เรือได้ (เช่น ผู้โดยสาร) ควรจัดเตรียมคำแนะนำในการสตาร์ทและใช้งานเครื่องยนต์ไว้ในที่ที่มองเห็นได้ชัดเจนใกล้กับส่วนควบคุมเครื่องยนต์ และควรทำเครื่องหมายส่วนควบคุมอย่างเหมาะสม

ลดความชื้น

1) เรือต้องระบายน้ำได้เองหรือมีปั๊มมือเพื่อสูบน้ำออก

2) เรือชูชีพต้องติดตั้งวาล์วไล่อากาศ

มีการติดตั้งวาล์วระบายน้ำ (หนึ่งหรือสองตัวขึ้นอยู่กับขนาดของเรือ) ที่ด้านล่างของด้านล่างของเรือเพื่อปล่อยน้ำ วาล์วจะเปิดโดยอัตโนมัติเมื่อเรือขึ้นจากน้ำและปิดโดยอัตโนมัติเมื่อเรือลอยอยู่ โดยปกติแล้วงานนี้จะดำเนินการโดยวาล์วชนิดลูกลอย

วาล์วไล่ลมแต่ละตัวมีฝาปิดหรือตัวหยุดซึ่งติดด้วยหมุดหรือโซ่ติดกับวาล์วเพื่อปิด

เมื่อเก็บเรือไว้บนเรือ วาล์วระบายน้ำต้องเปิดเพื่อให้น้ำที่เข้ามาในเรือระบายออก

เมื่อเตรียมเรือสำหรับปล่อย ต้องปิดวาล์วด้วยฝาหรือปลั๊ก

การเข้าถึงเรือ

ทางเข้าสู่เรือชูชีพทำจากทั้งสองด้านและมีขนาดและตำแหน่งที่สามารถยกผู้คนที่อยู่ในสภาพหมดหนทางขึ้นเรือชูชีพได้ทั้งจากน้ำและบนเปลหาม

เรือชูชีพได้รับการออกแบบและตั้งอยู่ในลักษณะที่ทุกคนที่ได้รับมอบหมายในเรือชูชีพสามารถขึ้นเรือได้:

• บนเรือโดยสาร - ภายในเวลาไม่เกิน 10 นาทีหลังจากได้รับคำสั่งให้ขึ้นเครื่อง
• บนเรือบรรทุกสินค้า - ภายในเวลาไม่เกิน 3 นาทีหลังจากได้รับคำสั่งให้ขึ้นเรือ

เรือชูชีพต้องมีบันไดขึ้นเครื่องที่ช่วยให้ผู้คนปีนขึ้นไปบนเรือชูชีพจากน้ำได้ ตามกฎแล้วทางเดินจะถูกถอดออกและเก็บไว้ในเรือ

จากด้านนอก ตามด้านข้างของเรือเหนือตลิ่ง (คนที่อยู่ในน้ำเอื้อมถึง) มีการติดตั้งราวจับหรือเส้นชีวิต

หากเรือไม่สามารถกู้ตัวเองได้ ควรติดตั้งราวจับแบบเดียวกันที่ส่วนล่างของลำเรือเพื่อให้ผู้คนสามารถจับเรือที่ล่มได้

ถ้าเรือลำหนึ่งมีเรือชูชีพที่ปิดมิดชิดบางส่วน เรือเดวิทจะต้องติดตั้งขวานที่มีทุ่นชูชีพติดไว้อย่างน้อยสองอัน

Toprik - สายเคเบิลที่ยืดระหว่างปลายเดวิท

จี้กู้ภัย - เชือกผักหรือเชือกสังเคราะห์ที่มีปม (นอต) ใช้เป็นเครื่องมือฉุกเฉินในการปล่อยจากเรือสู่เรือหรือลงน้ำ

สัญญาณไฟ

มีการติดตั้งไฟสัญญาณพร้อมสวิตช์แบบแมนนวลที่ส่วนบนของการปิดโดยให้แสงสีขาวคงที่หรือกะพริบ (50-70 กะพริบต่อนาที) การชาร์จแบตเตอรี่ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงาน อย่างน้อย 12 ชั่วโมง.

ไฟฉุกเฉิน

ภายในเรือมีการติดตั้งแหล่งกำเนิดแสงที่ส่วนบนเพื่อให้แสงสว่างเพียงพอสำหรับการอ่านคำแนะนำ การชาร์จแบตเตอรี่ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงาน อย่างน้อย 12 ชั่วโมง.

อุปกรณ์สำหรับยึดสายลากจูง

ตั้งอยู่ที่หัวเรือ อุปกรณ์นี้จะต้องสามารถปล่อยภายใต้การโหลด (ระหว่างการลากจูง) จากภายในเรือชูชีพ

ระบบจ่ายอากาศอัตโนมัติ

เรือชูชีพที่มีระบบจ่ายอากาศในตัวต้องได้รับการออกแบบเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ทำงานปกติโดยปิดทางเข้าและช่องเปิด อย่างน้อย 10 นาที. ในขณะเดียวกัน อากาศจะต้องปลอดภัยและระบายอากาศได้

เรือดังกล่าวมักจะติดตั้งบนเรือซึ่งอุบัติเหตุอาจทำให้บรรยากาศรอบ ๆ เรือหายใจไม่ออก

โดยปกติแล้วระบบจ่ายอากาศอัตโนมัติจะขึ้นอยู่กับการใช้กระบอกสูบอัดอากาศพร้อมกับตัวบ่งชี้ที่ช่วยให้คุณปรับความดันของอากาศที่จ่ายได้

การทำเครื่องหมายอุปกรณ์สำหรับเริ่มระบบจ่ายอากาศ

ทนไฟ

เรือกันไฟมักจะติดตั้งบนเรือ อุบัติเหตุที่อาจนำไปสู่การรั่วไหลและไฟไหม้รอบ ๆ เรือของน้ำมันหรือผลิตภัณฑ์น้ำมัน เนื่องจากบรรยากาศภายนอกเรือไม่เหมาะสำหรับการหายใจเมื่อเกิดไฟไหม้ เรือดังกล่าวจึงมีระบบจ่ายอากาศอัตโนมัติ

การทดสอบไฟ

เรือชูชีพที่ทนไฟต้องรับประกันความปลอดภัยของผู้คนในนั้นเป็นเวลาอย่างน้อย 8 นาที อยู่ในน้ำในเขตไฟที่ปกคลุมจากทุกด้าน และอุณหภูมิอากาศที่ระดับศีรษะของผู้นั่งไม่ควรเกิน 60 องศาเซลเซียส ควรจำไว้ว่าเวลาที่อนุญาตในเขตไฟมี จำกัด และพยายามออกจากเขตอันตรายโดยเร็วที่สุด หากมองไม่เห็นขอบของเขตไฟ คุณควรออกจากฝั่งตรงข้ามกับทิศทางลม ซึ่งความน่าจะเป็นของการออกจากเขตอันตรายก่อนกำหนดจะสูงกว่า เนื่องจากคราบน้ำมันจะยืดไปตามแนวลม

โดยทั่วไปแล้วเรือดังกล่าวจะติดตั้งระบบฉีดน้ำเพื่อเพิ่มความต้านทานไฟ น้ำนอกเรือใช้เพื่อการชลประทาน

อุปกรณ์รับน้ำของระบบตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของเรือในลักษณะที่ป้องกันไม่ให้ของเหลวไวไฟเข้าสู่ระบบจากผิวน้ำ นอกจากนี้ น้ำภายใต้แรงดันจะถูกส่งผ่านท่อด้านนอก ซึ่งติดตั้งเครื่องพ่นสารเคมีไว้เป็นระยะๆ

เครื่องหมายเริ่มต้นการชลประทาน

อุปทานฉุกเฉิน

ตามรหัส LSA เรือชูชีพต้องมีชุดอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการอยู่รอดของผู้คนเสมอ หากพวกเขาออกจากเรือ:

1) หมายถึงการดำเนินงานของเรือ:

• พายลอยน้ำ (ยกเว้นเรือตกอิสระ) ในปริมาณที่เพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่ามีแรงขับ
• ตะขอส่วนลด 2 อัน;
• จิตรกร 2 คน;
• 2 แกน (หนึ่งที่ปลายแต่ละด้าน);
• ขี้โกง;
• วิธีการระบายน้ำ: ตักลอยและ 2 ถัง;
• เครื่องมือสำหรับการปรับแต่งเครื่องยนต์และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องเล็กน้อย
• เครื่องดับเพลิง;
• เข็มทิศ.

2) หมายถึงการส่งสัญญาณ

• จรวดร่มชูชีพสีแดง 4 ลูก;
• 6 พลุสีแดง
• ระเบิดควันลอย 2 ลูก;
• ไฟฉายกันน้ำแบบไฟฟ้าเหมาะสำหรับส่งสัญญาณเป็นรหัสมอร์ส
• ไฟฉายพร้อมแหล่งจ่ายไฟเป็นเวลาอย่างน้อย 3 ชั่วโมง
• นกหวีดสัญญาณหรือแตร
• ตารางสัญญาณกู้ภัย
• ตัวสะท้อนเรดาร์หรือทรานสปอนเดอร์เรดาร์
• กระจกสัญญาณ ("Heliograph");
• เรือชูชีพอย่างน้อยหนึ่งลำในแต่ละด้านต้องมีวิทยุแบบพกพา

3) น้ำและอาหาร

• น้ำดื่มกระป๋องในอัตรา 3 ลิตรต่อคน

เรือสามารถติดตั้งเครื่องทำน้ำแบบแมนนวลได้ สิ่งเหล่านี้อาจเป็นสารเคมีสำหรับจับกับเกลือหรือเครื่องแยกเกลือในสุญญากาศ ไม่ว่าในกรณีใด การทำงานของเครื่องผลิตน้ำไม่ควรขึ้นอยู่กับพลังงานแสงอาทิตย์หรืออย่างอื่นนอกเหนือจากใน น้ำทะเล, องค์ประกอบทางเคมี.
ในกรณีนี้ สามารถลดการจ่ายน้ำได้ 1 ลิตร/คน หากผู้ผลิตน้ำสามารถผลิตน้ำได้ทั้งหมดภายในสองวัน

• ปันส่วนอาหารในอัตรา 10,000 กิโลจูลต่อคน
• อุปกรณ์ตกปลา.

4) ยาและเวชภัณฑ์

• ชุดปฐมพยาบาล;
• ยาแก้เมาเรือที่มีระยะเวลาดำเนินการอย่างน้อย 48 ชั่วโมงต่อคน
• ถุงอนามัยหนึ่งใบต่อคน

5) อุปกรณ์ตกปลา

รายการอุปกรณ์ตกปลาไม่ได้กำหนดโดย LSA Code โดยปกติแล้วชุดประกอบด้วย: สายเบ็ด, ตะขอ, สปินเนอร์, เหยื่อสังเคราะห์

6) วัสดุสิ้นเปลืองอื่นๆ:

• อุปกรณ์ป้องกันความร้อนจำนวน 10% ของจำนวนคนโดยประมาณ แต่ไม่น้อยกว่า 2 ชิ้น
• ถังสแตนเลส
• ภาชนะสเตนเลสสตีลสำหรับดื่ม
• มีดพก;
• ที่เปิดกระป๋อง 3 อัน;
• ห่วงชีวิต 2 วงพร้อมสายลอยยาวอย่างน้อย 30 ม.
• คำแนะนำในการดำรงชีวิตของเรือชูชีพ

ตำแหน่งของอุปกรณ์ฉุกเฉินในเรือชูชีพแต่ละรุ่นอาจแตกต่างกันไป อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างเหล่านี้มีเพียงเล็กน้อย เนื่องจากการแสวงหาตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดจะให้ผลลัพธ์ที่คล้ายกัน รูปต่อไปนี้สามารถใช้เป็นตัวอย่างตำแหน่งของอุปกรณ์ฉุกเฉิน:

รูปแบบของอุปกรณ์และตำแหน่งของอุปกรณ์ฉุกเฉินของเรือชูชีพแบบตกอิสระ:

1) 1 สกู๊ปลอย 2) 2 ถัง 3) 2 แกน 4) 1 คอนเทนเนอร์พร้อมสัญญาณ: 6 พลุ; 4 จรวดร่มชูชีพ; ระเบิดควันลอยสีส้ม 2 ลูก; 1 กระจกสัญญาณ; มีดพับ 1 เล่มพร้อมที่เปิดกระป๋องและใบมีดแกะสลัก ไฟฉายไฟฟ้า 1 ดวงพร้อมตะเกียงสำรอง 1 ดวง และถ่านสำรอง 2 ก้อน 5) ที่เปิดกระป๋อง 2 อัน 6) ถังดับเพลิง 1 อัน 7) อุปกรณ์ตกปลา 1 ชุด 8) นกหวีด 1 อัน 9) ภาชนะบรรจุน้ำดื่ม 5 ลิตร (ท่านละ 3 ลิตร) 10) อาหารปันส่วน ( ท่านละ 1 ห่อ) 11) แก้วน้ำ 2 ใบ 12) สมอลอยน้ำ 13) ช่างทาสี ยาว 15 ม. เส้นผ่านศูนย์กลาง 14 มม. 2 ตัว 14) ห่วงชูชีพพร้อมเส้นลอยน้ำ ยาว 30 ม. เส้นผ่านศูนย์กลาง 8 มม. 2 อัน 15) 1 อันแรก- ชุดปฐมพยาบาลสำหรับเรือชูชีพพร้อมยาแก้เมาเรือ (6 โดสต่อคน)

16) เข็มทิศ 1 อัน 17) ที่สูบน้ำท้องเรือแบบแมนนวล 1 อัน 18) แผ่นสะท้อนแสงเรดาร์ 1 อัน 19) น้ำมันดีเซล 20) ตะขอลาก 2 อัน 21) ไฟค้นหา 1 อัน 22) แผ่นกันความร้อน 23) คำแนะนำในการเอาตัวรอด/ความทุกข์ยาก 1 อัน 24) บันไดลง 1 อัน อุปกรณ์หลวม: 25) ประแจขันเบาะ/ถังน้ำมัน 1 ตัว 26) สายยก 1 ชุด 27) รถไถนาฉุกเฉิน 1 คัน 28) สายรัดเปล 2 คัน ชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์: 29) 1 x สายพานร่องวี 30) 1 x ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง 31) 1 x ใบพัดปั๊ม 32) 1 x ตัวกรองน้ำมัน 33) 1 x ชุดเครื่องมือ 34) 1 x ปั๊มระบายน้ำมัน

4.6 เรือชูชีพที่ปิดสนิท

4.6.1 เรือชูชีพที่ปิดสนิทจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของส่วน 4.4 และนอกเหนือจากข้อกำหนดของส่วนนี้

4.6.2 การปิด

เรือชูชีพที่ปิดสนิททุกลำต้องติดตั้งตัวปิดกันน้ำอย่างแน่นหนาซึ่งปิดล้อมเรือชูชีพไว้อย่างมิดชิด การปิดจะต้องได้รับการออกแบบให้เป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

1 คนหนึ่งจะต้องให้ที่พักพิงแก่ผู้โดยสารในเรือชูชีพ

2 การเข้าถึงเรือชูชีพควรจัดให้มีช่องที่สามารถปิดผนึกได้

ช่องทางเข้า 3 ช่อง ยกเว้นเรือชูชีพแบบตกอิสระ จะต้องตั้งอยู่เพื่อให้สามารถปล่อยและกู้เรือชูชีพได้โดยไม่ต้องอาศัยการหลบหนีของบุคคลจากการปิด

ช่องเปิด 4 ช่องจะต้องสามารถเปิดและปิดได้ทั้งจากด้านนอกและด้านในของเรือชูชีพ และติดตั้งวิธีการที่เชื่อถือได้เพื่อให้เปิดได้

5 ยกเว้นเรือชูชีพแบบตกอิสระ มันสามารถพายได้

6 เรือชูชีพจะต้องสามารถโดยมีช่องปิดและไม่มีการรั่วไหลอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อรักษามวลรวมของเรือชูชีพด้วยคนและอุปกรณ์ครบชุด รวมทั้งเครื่องจักร เมื่อเรือชูชีพอยู่ในท่าพลิกคว่ำ

7 ต้องมีหน้าต่างหรือแผงโปร่งแสงเพื่อให้แสงสว่างเพียงพอเข้าสู่เรือชูชีพโดยปิดช่องลมเพื่อขจัดความจำเป็นในการใช้แสงประดิษฐ์

8 พื้นผิวด้านนอกของฝาปิดต้องเป็นสีที่มองเห็นได้ชัดเจน และพื้นผิวด้านในต้องเป็นสีที่ไม่ทำให้ผู้โดยสารเรือชูชีพรู้สึกไม่สบาย

9 จะต้องมีราวจับซึ่งสามารถจับได้อย่างปลอดภัยโดยบุคคลที่เคลื่อนไหวนอกเรือชูชีพและสามารถใช้เมื่อบุคคลขึ้นและลงจากเรือ

คน 10 คนควรสามารถเดินจากทางเข้าไปยังพื้นที่นั่งเล่นได้โดยไม่ต้องปีนข้ามตลิ่งขวางหรือสิ่งกีดขวางอื่นๆ

11 ขณะที่เครื่องยนต์ทำงานและทางเข้าปิด ความดันบรรยากาศภายในเรือชูชีพจะต้องไม่เกิน 20 hPa สูงหรือต่ำกว่าความดันบรรยากาศภายนอก

4.6.3 พลิกเรือชูชีพและกลับสู่ตำแหน่งตั้งตรง

4.6.3.1 เรือชูชีพนอกเหนือจากเรือชูชีพแบบตกอิสระจะต้องจัดหาสายรัดนิรภัยสำหรับแต่ละท่าลงจอดที่กำหนด สายรัดต้องออกแบบมาให้ยึดคนน้ำหนัก 100 กก. ให้อยู่กับที่เมื่อเรือชูชีพอยู่ในท่าพลิกคว่ำ เข็มขัดนิรภัยแต่ละชุดต้องมีสีตัดกันเมื่อเทียบกับเข็มขัดนิรภัยของที่นั่งติดกัน เรือชูชีพแบบตกอิสระต้องจัดเตรียมอุปกรณ์นิรภัยเพื่อรักษาความปลอดภัยให้กับบุคคลในแต่ละที่นั่ง นอกจากนี้ยังต้องมีสีที่ตัดกันและมีการออกแบบที่สามารถรับน้ำหนักคนได้ 100 กก. อย่างปลอดภัยทั้งในขณะที่ปล่อยเรือชูชีพและเมื่อเรือพลิกคว่ำ

4.6.3.2 ความมั่นคงของเรือชูชีพควรอยู่ในระดับที่สามารถกลับสู่ตำแหน่งตรงได้ด้วยตัวเองหรือโดยอัตโนมัติเมื่อบรรทุกคนและอุปกรณ์ครบหรือบางส่วน ทางเข้าและช่องเปิดทั้งหมดปิดสนิทและผู้คน รัดด้วยเข็มขัดนิรภัย

4.6.3.3 ในกรณีที่ได้รับความเสียหายตามที่ระบุไว้ในย่อหน้า 4.4.1.1 เรือชูชีพควรให้บุคคลและอุปกรณ์ลอยอยู่ครบชุด และควรมีความมั่นคงในลักษณะที่ในกรณีที่เรือล่ม เรือจะกลับเข้าที่โดยอัตโนมัติ ที่ให้ผู้อาศัยสามารถออกเรือผ่านทางเข้าซึ่งอยู่เหนือระดับน้ำได้ เมื่อเรือชูชีพจมอยู่ใต้น้ำอย่างถาวร ระดับน้ำภายในตัวเรือชูชีพที่วัดจากด้านหลังของที่นั่ง จะต้องไม่เกิน 500 มม. เหนือพื้นผิวที่นั่งในท่านั่งใดๆ

4.6.3.4 ท่อไอเสียเครื่องยนต์ ท่ออากาศ และช่องเปิดอื่น ๆ ที่กำหนดโดยการออกแบบของเรือชูชีพจะต้องจัดเรียงเพื่อให้เมื่อมันพลิกคว่ำและกลับสู่ตำแหน่งตั้งตรง ไม่รวมความเป็นไปได้ที่น้ำจะเข้าสู่เครื่องยนต์

4.6.4 แรงขับของเรือชูชีพ

4.6.4.1 การควบคุมเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังจะต้องดำเนินการจากตำแหน่งบังคับเลี้ยว

4.6.4.2 เครื่องยนต์และเครื่องใช้ที่เกี่ยวข้องควรสามารถทำงานในตำแหน่งใดก็ได้ระหว่างเรือชูชีพพลิกคว่ำ และทำงานต่อไปได้หลังจากกลับสู่ตำแหน่งตั้งตรง หรือหยุดโดยอัตโนมัติเมื่อเรือชูชีพพลิกคว่ำ จากนั้นสตาร์ทได้ง่ายอีกครั้งเมื่อเรือชูชีพกลับสู่ ตำแหน่งตั้งตรง การออกแบบเชื้อเพลิงและระบบหล่อลื่นต้องป้องกันความเป็นไปได้ของการรั่วไหลของเชื้อเพลิงจากเครื่องยนต์และการรั่วไหลของน้ำมันหล่อลื่นมากกว่า 250 มล. ระหว่างการพลิกคว่ำของเรือชูชีพ

4.6.4.3 เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศต้องมีระบบท่ออากาศสำหรับรับและระบายอากาศเย็นภายนอกเรือชูชีพ ต้องมีแดมเปอร์ที่ควบคุมด้วยมือเพื่อให้อากาศเย็นถูกดูดเข้ามาจากภายในเรือชูชีพและถูกขับออกไปยังพื้นที่ปิดภายใน

4.6.5 การป้องกันความเร่ง

โดยไม่คำนึงถึงข้อกำหนดของย่อหน้า 4.4.1.7 เรือชูชีพที่ปิดสนิท นอกเหนือจากเรือชูชีพปล่อยตกอิสระ จะต้องสร้างและติดตั้งคานเพื่อป้องกันอันตรายจากความเร่งอันเป็นผลมาจากการกระแทกด้วยความเร็วไม่น้อยกว่า 3.5 ม. /s บรรทุกคนและเสบียงของเรือมาเต็มลำ

การเดินเรือเป็นหนึ่งในกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับความเสี่ยงต่อชีวิตมนุษย์ รายงานทางสถิติของบริษัทประกันภัยทางทะเลระหว่างประเทศและบริการกู้ภัยแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าจำนวนเรืออับปางของเรือขนส่งทางทะเลยังคงอยู่ในระดับที่สูงพอสมควร ทุกปี ประมาณ 1.5% ของจำนวนเรือทั้งหมดในกองเรือโลกเกี่ยวข้องกับภัยพิบัติ และนี่คือแม้จะมีการปรับปรุงการออกแบบเรืออย่างต่อเนื่อง เพิ่มความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ ติดตั้งวิธีการนำทางที่ทันสมัยที่สุดให้กับกองเรือ และจัดหาข้อมูลอุตุนิยมวิทยาทางโทรสารที่คงที่ให้กับเรือในมหาสมุทร

จากข้อมูลของ British Lloyd's Insurance Society ปี 1978 เป็นปีที่เกิดอุบัติเหตุในประวัติศาสตร์การเดินเรือทั้งหมด จากนั้นมีเรือ 473 ลำสูญหาย (โดยมีน้ำหนักรวมทั้งสิ้น 1,711,000 ตันที่ลงทะเบียน) และมีผู้อยู่บนเรือประมาณ 2,000 คน สาเหตุหลักของการสูญเสียเรือคือสภาพอากาศเลวร้ายในทะเล (อุบัติเหตุ 169 ครั้ง) และการคำนวณผิดพลาดในการนำทาง - การลงดิน หินใต้น้ำ ฯลฯ (144 ลำ) จำนวนผู้เสียชีวิตจำนวนมากสามารถอธิบายได้บางส่วนจากความไม่สมบูรณ์ของอุปกรณ์ช่วยชีวิตที่ลูกเรือของเรืออับปางครอบครอง แม้ว่าผู้รอดชีวิตจะสามารถขึ้นเรือได้ แต่หลายคนก็ไม่รอความช่วยเหลือ - พวกเขาเสียชีวิตจากภาวะอุณหภูมิต่ำ ความหิว หรือความกระหายน้ำ

ประวัติการเดินเรือแสดงให้เห็นว่าผู้สร้างเรือถูกบังคับให้ต้องพัฒนาอุปกรณ์ช่วยชีวิตเรืออย่างเข้มข้นอย่างจริงจังหลังจากเรือเสียชีวิตเท่านั้น ซึ่งแตกต่างจากเหยื่อจำนวนมากโดยเฉพาะ จุดเริ่มต้นเกิดจากการนำชุดข้อกำหนดการออกแบบสำหรับเรือชูชีพมาใช้ ซึ่งพัฒนาขึ้นในการประชุมนานาชาติว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลในปี 2457 ซึ่งจัดขึ้นหลังจากเรือไททานิกสูญหาย อันเป็นผลมาจากประสบการณ์ของสงครามโลกครั้งที่สองเมื่อเรือขนส่งและลูกเรือจำนวนมากเสียชีวิตแพชูชีพแบบเป่าลมก็ปรากฏขึ้น ด้วยการพัฒนาการขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมและอุบัติการณ์ที่เพิ่มขึ้นของอุบัติเหตุกับเรือบรรทุกน้ำมัน ซึ่งมักมาพร้อมกับไฟน้ำมันที่รั่วไหลในทะเล การออกแบบพิเศษของเรือชูชีพที่ทนไฟ ฯลฯ ได้รับการพัฒนา

ตอนนี้บนเรือเดินทะเลสมัยใหม่แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะหาเรือชูชีพของรุ่นแรก - ด้วยตัวเรือไม้, กล่องอากาศที่ทำจากโลหะบาง ๆ, เรือที่ผู้รอดชีวิตเปิดรับแสงแดดเขตร้อนและฝนที่ตกลงมาทางเหนือ ลมเข้ากระดูก ในทศวรรษที่ 1950 และ 1970 เรือเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยเรือที่ทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียมน้ำหนักเบาที่ไม่กัดกร่อนหรือไฟเบอร์กลาส ติดตั้งระบบขับเคลื่อนใบพัดแบบกลไกหรือเครื่องยนต์ดีเซล และกันสาดแบบพับได้ที่ทำจากผ้ากันน้ำ ให้การปกป้องผู้คนเบื้องต้นจากสภาพแวดล้อมภายนอก . เริ่มมีการสำรองทุ่นลอยน้ำฉุกเฉินไว้ในช่องที่ประกอบขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างตัวถัง บนเรือพลาสติกใช้โฟมเพื่อการนี้ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา นักออกแบบเรือเดินทะเลทำงานเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพ ความไม่จม และความน่าเชื่อถือในสภาพการเดินเรือต่างๆ ตั้งแต่แถบอาร์กติกไปจนถึงเขตร้อน เพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ในการใช้งานในตำแหน่งกึ่งใต้น้ำ และเพื่อปรับปรุงคุณภาพการเริ่มต้น ของเครื่องยนต์ในสภาวะสมบุกสมบัน

ถึงกระนั้น การออกแบบเรือในยุค 70 ก็ไม่ได้รับประกันความอยู่รอดของผู้คนที่ไว้วางใจพวกเขาด้วยชีวิตเสมอไป กันสาดผ้าไม่สามารถสร้างการป้องกันความร้อนจากสภาพแวดล้อมภายนอกได้เพียงพอซึ่งมักได้รับความเสียหายจากคลื่นและลมพายุ มีกรณีเรือล่มเพราะคลื่นเมื่อผู้คนพบว่าตัวเองอยู่ในน้ำเย็น และแม้ว่าเรือจะได้รับอุปกรณ์สำหรับยืดให้ตรงในตำแหน่งปกติ แต่ในกรณีส่วนใหญ่คนที่เหนื่อยล้าไม่สามารถทำเช่นนี้ได้ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ผู้สร้างเรือของเราในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้างเรือแบบปิด - ด้วยโครงสร้างส่วนบนที่แข็งและสามารถกลับสู่ตำแหน่งปกติพลิกคว่ำได้เองโดยไม่ต้องอาศัยความช่วยเหลือจากผู้คน

เรือสองลำดังกล่าว "ZSA22" และ "ATZO" ติดตั้งถังอับเฉาที่ด้านล่างของตัวถังและเติมน้ำด้วยแรงโน้มถ่วงเมื่อปล่อยเรือลงน้ำ ในตำแหน่งของกระดูกงูที่คว่ำลงบัลลาสต์น้ำกลายเป็นที่ด้านบนสุดเรือไม่เสถียรและเมื่อคลื่นกระทบเล็กน้อยก็กลับสู่ตำแหน่งปกติอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีน้ำอับเฉาอยู่ในถังตลอดเวลา การเคลื่อนที่ของเรือจึงมีความสำคัญ ซึ่งจำเป็นต้องเพิ่มกำลังดีเซลเพื่อให้ได้ความเร็วขั้นต่ำที่ควบคุมโดยกฎ 6 นอต และสิ่งนี้กลายเป็นน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์ เพิ่มปริมาตรที่ครอบครอง จำเป็นต้องค้นหาวิธีการรักษาตนเองที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นต่อไป

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 องค์การระหว่างรัฐบาลทางทะเล (IMO) ได้ยื่นอุทธรณ์ต่อรัฐบาลของประเทศสมาชิก IMO ด้วยการอุทธรณ์อย่างเร่งด่วนเพื่อเพิ่มกิจกรรมขององค์กรด้านวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมให้เข้มข้นขึ้นในการแก้ปัญหาการรับรองความปลอดภัยของการเดินเรือ คณะอนุกรรมการ IMO ว่าด้วยอุปกรณ์ช่วยชีวิตได้แก้ไขเนื้อหาของบทที่ III "อุปกรณ์ช่วยชีวิต" ของอนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อความปลอดภัยของชีวิตในทะเล พ.ศ. 2517 (SOLAS-74) งานที่ผู้เชี่ยวชาญจากสหภาพโซเวียตเข้าร่วมด้วยนั้นเสร็จสมบูรณ์ในปี 2526 และข้อกำหนดใหม่สำหรับอุปกรณ์ช่วยชีวิตจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2529 รุ่นต่อไป รุ่นใหม่และในปี 2534 เรือเก่าควรจะเป็น แทนที่บนเรือที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้

SOLAS-74 จัดให้มีการสร้างเรือชูชีพด้วยความพึงพอใจสูงสุดเท่าที่จะเป็นไปได้ของข้อกำหนดในระดับการพัฒนาเทคโนโลยีสมัยใหม่ เพื่อให้มั่นใจว่ามีประสิทธิภาพในการช่วยเหลือลูกเรือที่ตกทุกข์ได้ยาก โดยสังเขปข้อกำหนดเหล่านี้มีดังนี้

ในกรณีที่เรือล่มโดยยกกระดูกงูขึ้น เรือจะต้องกลับสู่ตำแหน่งปกติด้วยตัวของมันเอง ลูกเรือไม่ควรมีปัญหาในการถอดเรือชูชีพออกจากอุปกรณ์ช่วยชีวิตของเรือเมื่อแขวนไว้บนตะขอเหนือน้ำ หรือหลังจากออกเรือแล้ว ถูกลากด้วยความเร็ว 5 นอต การออกแบบเรือชูชีพต้องรับรองการรับผู้บาดเจ็บบนเปลหาม การยกคนที่หมดแรงขึ้นจากน้ำ การเคลื่อนย้ายผู้คนที่อยู่นอกเรือชูชีพอย่างปลอดภัย และการเคลื่อนย้ายคนออกจากเรือโดยใช้เฮลิคอปเตอร์ เรือชูชีพต้องมีความเร็วอย่างน้อย 6 นอตเมื่อบรรทุกคนและเสบียงเต็มลำ และแล่นด้วยเครื่องจักรเสริมทั้งหมดที่ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์หลักในการทำงาน เครื่องยนต์ต้องสามารถสตาร์ทได้ในขณะที่เรือยังลอยอยู่บนเดวิทและแล่นได้อย่างน้อย 5 นาทีก่อนที่เรือจะแตะน้ำ หากน้ำเข้าเรือ เครื่องยนต์จะต้องทำงานจนกว่าน้ำจะถึงระดับเพลาข้อเหวี่ยง ใบพัดต้องได้รับการปกป้องอย่างน่าเชื่อถือจากความเสียหายจากเศษซากที่ลอยอยู่ ต้องไม่รวมความเป็นไปได้ของการบาดเจ็บต่อผู้คนที่ลอยอยู่ใกล้ใบพัด

ข้อกำหนดเหล่านี้และข้อกำหนดอื่นๆ อีกมากมายของ SOLAS-74 ไม่ใช่เรื่องไกลเกินจริง เป็นไปตามประสบการณ์หลายปีในการใช้อุปกรณ์ช่วยชีวิตและความสามารถของเทคโนโลยีสมัยใหม่

ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1980 งานได้เริ่มขึ้นในประเทศของเราในการสร้างเรือชูชีพรุ่นใหม่ที่ตรงตามข้อกำหนดของ SOLAS-74 และได้รับการออกแบบมาเพื่อทดแทนเรืออลูมิเนียมและพลาสติกที่ผลิตจำนวนมากซึ่งจัดหาให้กับเรือในช่วง 15- 20 ปี. สิ่งนี้จำเป็นในการออกแบบเพื่อให้อยู่ในขอบเขตที่อนุญาต (ค่อนข้างแคบ) ขนาดหลัก ความจุ น้ำหนักเปล่าของเรือ ระยะห่างระหว่างตะขอของอุปกรณ์ยกตามข้อมูลของเรือที่ถูกเปลี่ยน เพื่อให้ ไม่จำเป็นต้องปรับปรุงเรือที่ใช้งานอยู่แล้วให้ทันสมัย มีการตัดสินใจที่จะละทิ้งการใช้ใบพัดด้วยตนเองเนื่องจากไม่มีประสิทธิภาพในการช่วยชีวิตผู้คน

ในเวลาอันสั้น ต้นแบบของเรือขนาดมาตรฐานหลายขนาดได้รับการออกแบบและสร้าง การทดสอบระหว่างแผนกอย่างกว้างขวางได้ดำเนินการ และเตรียมเอกสารทางเทคนิคสำหรับการผลิตต่อเนื่อง

ต้นแบบของโครงการเรือชูชีพกันไฟ "00305" สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันได้รับการทดสอบเป็นครั้งแรก ตามข้อกำหนดของ SOLAS-74 การออกแบบเรือลำดังกล่าวต้องรับประกันการปกป้องผู้คนภายในเรือจากควันและไฟเมื่อผ่านโซนการเผาไหม้ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเป็นเวลาอย่างน้อย 8 นาที ตัวเรือทำจากอลูมิเนียมผสมแมกนีเซียม

เรือสามารถลงมาจากด้านข้างของเรือฉุกเฉินโดยตรงไปยังผลิตภัณฑ์น้ำมันที่ลุกไหม้ในน้ำ ด้านล่าง ด้านข้าง ส่วนที่เป็นพื้น ผนังปิด และดาดฟ้าได้รับการปกป้องจากเปลวไฟด้วยสีเหลืองอ่อนชนิดพิเศษที่สามารถทนต่ออุณหภูมิสูงเป็นเวลา 2 นาที สิ่งนี้ทำได้โดยใช้ระบบอัดอากาศที่จัดหาจากกระบอกสูบซึ่งความจุนี้ช่วยให้การทำงานของเครื่องยนต์และการหายใจของผู้คนในเรือเป็นเวลาอย่างน้อย 10 นาที

ทันทีที่ปล่อยเรือ ระบบป้องกันน้ำก็เริ่มทำงาน น้ำนอกเรือเข้าสู่ Kingston ซึ่งอยู่ด้านล่างของเรือและจ่ายโดยปั๊มหอยโข่งซึ่งขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์หลักผ่านตัวคูณ (เพิ่มความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ตามความเร็วที่กำหนดโดยลักษณะของปั๊ม) ไปด้านข้างและ ท่อดาดฟ้า ผ่านเครื่องพ่นที่ติดตั้งบนท่อ น้ำจะชะล้างพื้นผิวของเรือ ทำให้เกิดฟิล์มน้ำต่อเนื่องที่ปกป้องตัวเรืออลูมิเนียมจากการสัมผัสโดยตรงกับเปลวไฟ

ในระหว่างการทดสอบเรือแล่นผ่านโซนผลิตภัณฑ์น้ำมันเผาไหม้ที่อุณหภูมิ 1,000-1100 ° C; ในเวลาเดียวกันอุณหภูมิภายในเรือไม่เกิน 47 ° C และปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์และคาร์บอนไดออกไซด์ในอากาศไม่เกินขีด จำกัด ที่อนุญาต

เรือลำนี้ได้รับการยอมรับในปี 1982 โดยคณะกรรมาธิการระหว่างแผนก และกลายเป็นเรือในประเทศลำแรกที่ตรงตามข้อกำหนดของ SOLAS-74 ผู้สร้างได้รับรางวัลในปี 1983 ด้วยเหรียญ VDNKh

คุณสามารถทำความคุ้นเคยกับคุณสมบัติการออกแบบหลักของเรือรุ่นใหม่ได้จากตัวอย่างเรือพลาสติกที่มีความจุ 66 คนของโครงการ "00036" ต้นแบบของเธอผ่านการทดสอบระหว่างแผนกในปี 1985 (ดูภาพวาดสี)

เรือมีโครงสร้างเหนือลักษณะเฉพาะ รูปร่างและขนาดมีส่วนสำคัญในการสร้างความมั่นใจว่าเรือสามารถกลับสู่ตำแหน่งตรงได้หลังจากพลิกคว่ำ ปริมาตรของโครงสร้างส่วนบนหรือการปิดอย่างแน่นหนาตามที่ผู้เชี่ยวชาญเรียก (สืบทอดมาจากเรือเก่าที่มีกันสาดผ้า!) จะต้องมีขนาดใหญ่เพียงพอเพื่อให้จุดศูนย์ถ่วงของเรือสูงขึ้นเพียงพอในสถานะล่มและ รูปร่างหน้าตัดของส่วนของตัวถังที่อยู่ใต้น้ำเข้าใกล้เพื่อข้ามลำกล้อง - นี่คือกุญแจสู่การรักษาตัวเองที่ประสบความสำเร็จ และเพื่อให้คนในสภาวะพลิกคว่ำไม่ตกลงบนเพดานของการปิด เข็มขัดนิรภัยมีไว้สำหรับรัดที่นั่งสำหรับผู้ได้รับการช่วยเหลือแต่ละคน

ในส่วนท้ายของโครงสร้างส่วนบนมีโรงเก็บล้อขนาดเล็กสำหรับนายท้ายพร้อมช่องแยกที่ให้คุณบังคับเรือโดยเอนตัวไปที่ไหล่ สำหรับคนที่ลงจอดจะมีช่องกว้างและช่องโค้งสำหรับยกคนขึ้นจากน้ำและรับเปลหามกับผู้ประสบภัย ในช่องเดียวกันในกรณีที่เครื่องยนต์ขัดข้องสามารถหาฝีพายพร้อมไม้พายได้ บนหลังคาของโครงสร้างเสริมตลอดความยาวมีการติดตั้งราวบันไดเพื่อความปลอดภัยของผู้คน ที่นี่คุณยังสามารถติดตั้งเสาแบบพับได้แบบถอดได้สำหรับติดตั้งเสาอากาศลำแสงของสถานีวิทยุเรือแบบพกพา รวมถึงตัวสะท้อนเรดาร์แบบพาสซีฟ ทั้งสองด้านมีเส้นชูชีพติดอยู่ที่บังโคลน ซึ่งสามารถจับคนที่ลอยอยู่ใกล้เรือได้ ใบพัดได้รับการปกป้องโดยตัวป้องกันรูปวงแหวน

ทีนี้มาดูข้างใน "การปิดตาย" ซึ่งผู้หลบหนี 66 คนสามารถป้องกันน้ำกระเซ็นและความเย็นได้เป็นอย่างดี ทั้งหมดสามารถวางไว้ในแนวยาวและบางส่วนในแนวขวาง เสบียงอาหาร น้ำดื่มกระป๋อง และเสบียงส่วนหนึ่งของเรือถูกเก็บไว้ใต้ตลิ่ง

มีการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ท้ายเรือ - เครื่องยนต์ดีเซล "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M" กำลังพัฒนา 34 แรงม้า ที่ 1900 รอบต่อนาทีของเพลาข้อเหวี่ยง ติดตั้งสตาร์ทมือและสตาร์ทไฟฟ้าและทำงานบนเพลาใบพัดผ่านเกียร์ถอยหลังของประเภท RRP-15-2 เครื่องยนต์สามารถสตาร์ทได้ด้วยตนเองที่อุณหภูมิแวดล้อมสูงถึง -15 °C ระบายความร้อนด้วยน้ำนอกเรือ แต่สามารถทำงานได้เป็นเวลา 5 นาทีเมื่อเรือยังอยู่บนเดวิท และยังคงทำงานแม้ในท่ากลับหัว ของเรือ

ความเร็วของเรือที่กระจัดเต็มที่และกลไกการทำงานทั้งหมดที่ติดอยู่กับเครื่องยนต์คือ 6.3 นอต เชื้อเพลิงสำรองช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานของเครื่องยนต์ตลอด 24 ชั่วโมง

ในกรณีที่เรือล่ม ช่องเปิดและท่อและอุปกรณ์ทั้งหมดที่อยู่ภายนอกจะถูกปิดผนึกไว้ ปริมาณอากาศที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของเครื่องยนต์และการหายใจของผู้คนเข้าสู่เรือผ่านหัวระบายอากาศสองหัวพร้อมกับอุปกรณ์ลูกบอลที่ปิดกั้นช่องเปิดในสถานะพลิกคว่ำ ท่อร่วมไอเสียและท่อระบายอากาศของถังเชื้อเพลิงติดตั้งอุปกรณ์ "อัตโนมัติ" แบบเดียวกัน

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์และแบตเตอรี่ป้อนเครือข่าย DC สองสายที่มีแรงดันไฟฟ้า 24 V ผู้ใช้ไฟฟ้าคือโคมไฟสำหรับให้แสงสว่างภายในเรือและไฟฉาย ในเวลากลางวัน มีการให้แสงสว่างผ่านช่องหน้าต่างซึ่งติดตั้งอยู่ที่ประตูปิดสนิทและในโรงเก็บล้อ

เรือติดตั้งอุปกรณ์ยิงประกอบด้วยตะขอพับสองอันซึ่งออกแบบตามข้อกำหนดของ SOLAS-74 นายท้ายสามารถปลดตะขอทั้งสองจากระยะไกลโดยไม่ต้องออกจากตำแหน่ง หรือสามารถปลดตะขอแต่ละอันจากรอกสลุบแยกกันได้ ตะขอยึดกับเสาเหล็กซึ่งทางเดินผ่านดาดฟ้านั้นกันน้ำได้

ตัวเรือทำจากไฟเบอร์กลาส วัสดุเริ่มต้น ได้แก่ เรซินโพลีเอสเตอร์ ไฟเบอร์กลาส และเสื้อถักแก้ว ตัวเรือมีโครงสร้างสามชั้น - ช่องว่างระหว่างผิวด้านในและด้านนอกเต็มไปด้วยโฟมโพลียูรีเทน ผิวด้านนอกเสริมด้วยโครงท่อ "เป่าลม" ซึ่งเต็มไปด้วยโฟมโพลียูรีเทน

โฟมโพลียูรีเทนช่วยให้เรือลอยตัวในกรณีฉุกเฉินในกรณีที่มีรูที่ก้นเรือ ด้วยความเสียหายดังกล่าว เรือยังคงมีคุณสมบัติในการรักษาตัวเองเมื่อพลิกคว่ำ

ความแข็งแรงของตัวเรือช่วยให้เรือลงน้ำได้อย่างปลอดภัยโดยมีคนและเสบียงเต็มจำนวน เมื่อทดสอบเรือที่บรรทุกเต็มพิกัด (คนถูกแทนที่ด้วยบัลลาสต์ที่เหมาะสม) พวกเขาถูกทิ้งลงในน้ำจากความสูง 3 ม. ความแข็งแรงของตัวเรือยังได้รับการทดสอบสำหรับการกระแทกโดยด้านข้างกับผนัง และความเร็วของ เรือในขณะที่กระแทกคือ ​​3.5 m / s

เพื่อปรับปรุงการตรวจจับในทะเล พื้นผิวด้านนอกทั้งหมดของเรือจะถูกทาสีส้ม

ความสามารถในการเดินทะเลของเรือได้รับการทดสอบในสภาพธรรมชาติ เป็นที่ยอมรับว่าสามารถใช้เพื่อช่วยเหลือลูกเรือและผู้โดยสารของเรือฉุกเฉินในพื้นที่ใดก็ได้ของมหาสมุทร

เมื่อข้อกำหนดของอนุสัญญา SOLAS-74 บทใหม่มีผลบังคับใช้ อุตสาหกรรมต่อเรือในประเทศได้เตรียมเรือชูชีพใหม่ 5 ประเภทสำหรับการผลิตจำนวนมาก รวมถึงเรือพิเศษสำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน

เรือชูชีพแบ่งย่อย:

ตามวัสดุของตัวเรือน - โลหะ (เหล็กหรือโลหะผสมอะลูมิเนียม-แมกนีเซียม) ไม้ (แบบตั้งหรือติดกาว) และพลาสติก

ตามประเภทของแรงขับ - พายเรือ, แล่นเรือและสกรู (ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์หรือขับเคลื่อนด้วยกลไกด้วยตนเอง);

ตามรูปร่างของตัวเรือ - เรือประเภทวาฬที่มีท้ายเรือเปิดและปิดสนิท

ตามขนาด

ขนาดของเรือ (รูปที่ 269) ได้รับการควบคุมตามข้อกำหนดขององค์การระหว่างประเทศว่าด้วยการมาตรฐาน (ISO) ประเภทของเรือชูชีพขึ้นอยู่กับอัตราส่วนขั้นต่ำของปริมาตรรวมต่อผลิตภัณฑ์ของขนาดหลัก กxยxสไม่น้อยกว่า 0.64 สำหรับเรือไม้อัตราส่วนนี้สามารถมีได้อย่างน้อย 0.6 โดยลดจำนวนคนที่อยู่ในนั้น

ขนาดมาตรฐานของเรือชูชีพที่ผลิตในประเทศถูกกำหนดโดยขึ้นอยู่กับความจุ วัสดุตัวเรือ และประเภทของใบพัด

ตัวอย่างเช่น เรือ USAM-48, USAR-48, SShPM-48 และ SShPR-48 ได้รับการออกแบบสำหรับลำละ 48 คน มีความยาว 7.5 ม. กว้าง 2.7 ม. ความสูงด้านข้างระหว่างเรือ 1.1 ม. มวลที่มี คนและเสบียง 5.5 ตัน (ตัวอักษรหมายถึง กับ- กู้ภัย, ว- เรือ, ก- ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมแมกนีเซียม พี- พลาสติกไฟเบอร์กลาส ร- พร้อมไดรฟ์แบบแมนนวล ม- เครื่องยนต์, ต- เรือบรรทุก).

เรือบรรทุกน้ำมันที่ผลิตในประเทศประเภท USAT-30 (รูปที่ 270, 271) มีความจุ 30 คน, ยาว 8.6 ม., กว้าง 2.6 ม., สูงด้านข้าง 2.3 ม., น้ำหนักพร้อมวัสดุสิ้นเปลือง 2.9 ตัน ความเร็ว 6 .2 นอต มันทำจากโลหะผสมเบา อัดแรงดัน มีช่องสำหรับลูกเรือลงจอด และอีกหนึ่งช่องที่ปลายสำหรับเข้าถึงตะขอยก การปิดฟรีบอร์ดสูง น้ำและก๊าซช่วยให้มั่นใจถึงความมั่นคงของเรือและการปกป้องลูกเรือจากน้ำ ไฟ และก๊าซ

ข้อกำหนดสำหรับการออกแบบเรือชูชีพกำหนดไว้ใน SOLAS-74 และกฎของ Russian Register เรือชูชีพที่รองรับคนได้เต็มจำนวนซึ่งได้รับการออกแบบและติดตั้งอุปกรณ์ที่จำเป็นจะต้องรักษาเสถียรภาพในเชิงบวกและมีกระดานว่างเพียงพอ

ความยาวของชูชีพต้องไม่น้อยกว่า 7.3 มเว้นแต่เนื่องจากขนาดของเรือหรือด้วยเหตุผลอื่น การติดตั้งเรือดังกล่าวจึงไม่สามารถทำได้ ในกรณีเช่นนี้ ความยาวของเรือสามารถลดลงเหลือ 4.9 ม. มวลของเรือชูชีพพร้อมคนและอุปกรณ์ต้องไม่เกิน 20 ตและความจุ - ไม่เกิน 150 คน

เรือชูชีพที่จุคนได้ 60 ถึง 100 คนจะต้องใช้เครื่องยนต์หรือขับเคลื่อนด้วยใบพัด เรือที่มีความจุติดตั้งมากกว่า 100 คนจะต้องขับเคลื่อนเท่านั้น

แรงลอยตัวต้องเพียงพอที่จะทำให้เรือชูชีพและอุปกรณ์ลอยอยู่ได้เมื่อถูกน้ำท่วมและสัมผัสกับทะเล นอกจากนี้ ต้องมีการสำรองทุ่นลอยน้ำด้วยการเพิ่มปริมาตรของกล่องอากาศกันน้ำ ปริมาตรของกล่องอากาศต้องมีอย่างน้อย 0.1 ของปริมาตรรวมของเรือ ปริมาณการลอยตัวภายในของเรือชูชีพแบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานหรือเรือชูชีพแบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานจะต้องเพิ่มขึ้นเพื่อชดเชยน้ำหนักของเรือชูชีพแบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานหรือมอเตอร์

จำนวนคนที่สามารถใส่ชูชีพได้เท่ากับจำนวนเต็มที่ใหญ่ที่สุดที่ได้จากการหารปริมาตรของชูชีพ (ใน ม 3) โดยหมายเลข 0.283

กฎการลงทะเบียนกำหนดข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับการสร้างเรือไฟเบอร์กลาส เรือยนต์ และเรือที่มีระบบขับเคลื่อนด้วยใบพัดกล

ตัวเรือชูชีพทำจากพลาสติกเสริมแก้ว (รูปที่ 272) และตัวเรือโลหะผสมเบา (รูปที่ 273) จะต้องรับน้ำหนักบรรทุกได้โดยไม่เสียหายหรือเปลี่ยนรูปถาวรเมื่อชนกับผนังแนวตั้งที่แข็ง ด้วยช่วง 3 มหรือเมื่อทิ้งลงน้ำเต็มน้ำหนักจากความสูง 2.5 ม.

เรือชูชีพแบบติดเครื่องยนต์ต้องติดตั้งเครื่องยนต์พร้อมอุปกรณ์ถอยหลังเพื่อให้ทำงานย้อนกลับได้ กำลังของเครื่องยนต์จะต้องเป็นเช่นนั้นเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเร็วไปข้างหน้าในน้ำนิ่งอย่างน้อย 6 นอต - สำหรับเรือโดยสาร เรือบรรทุกน้ำมัน และเรือประมง และอย่างน้อย 4 นอต - สำหรับเรือชูชีพของเรือประเภทอื่น การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงต้องให้การทำงานของเครื่องยนต์เป็นเวลาอย่างน้อย 24 ชั่วโมงในโหมดการทำงาน เครื่องยนต์จะต้องทำงานด้วยตนเองภายใน 1 นาทีภายใต้เงื่อนไขใด ๆ ที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการทำงานของเรือ

เรือชูชีพที่มีระบบขับเคลื่อนเชิงกล (รูปที่ 271) พร้อมอุปกรณ์ครบครันและผู้คนจำนวนมากต้องมีระบบขับเคลื่อนที่มีกำลังเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าเรือสามารถครอบคลุมระยะทางจากตำแหน่ง "หยุด" ในน้ำนิ่งจากตำแหน่ง "หยุด" ที่ อย่างน้อย 150 ม. ในสองนาทีแรก และด้วยความเร็วคงที่ - ใน 4 นาที ระยะทางอย่างน้อย 450 ม. (มีความเร็วประมาณ 3.5 นอต)

เรือชูชีพของเรือบรรทุกน้ำมันต้องสร้างในลักษณะที่สามารถทนต่อผลกระทบของเปลวไฟที่มีอุณหภูมิอย่างน้อย 1,200 ° C เป็นเวลาอย่างน้อย 10 นาที ระหว่างที่เรือแล่นผ่านเขตเพลิงไหม้ อุณหภูมิภายในเรือเป็นเวลาอย่างน้อย 5 นาทีไม่ควรเกิน 60 °C เรือต้องได้รับการออกแบบให้มาจากตำแหน่งใดก็ได้ตามปกติ การควบคุมการปล่อยเรือบรรทุกต้องมาจากภายในเรือ เรือจะต้องติดตั้งระบบอัดอากาศที่รับประกันความปลอดภัยของผู้คนและการทำงานของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องเป็นเวลาอย่างน้อย 10 นาที

การระบายสีและการทำเครื่องหมายของเรือชูชีพนั้นทำด้วยสีที่ลบไม่ออก ภายนอกเรือมักจะทาสีขาว ผิวด้านใน สันดอน และเสบียง - สีส้มหรือแดงอ่อน คำจารึกบนเรือทั้งหมดทำด้วยอักษรและเครื่องหมายชัดเจน ที่หัวเรือทั้งสองด้านมีคำจารึกระบุชื่อเรือ ท่าลงทะเบียน ขนาดของเรือ และจำนวนคนที่อยู่ในเรือได้ หากเรือมีพื้นที่เดินเรือไม่จำกัด ชื่อของเรือจะเขียนด้วยอักษรละตินที่ท้ายเรือ หมายเลขของเรือ (เลขคี่ - สำหรับเรือที่วางทางด้านกราบขวา นับจากหัวเรือ และเลขคู่ - สำหรับเรือที่อยู่ทางด้านท่าเรือของเรือ) จะถูกนำไปใช้ที่หัวเรือด้านล่างจารึกอื่นๆ .

เรือทำงาน (รูปที่ 274) ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้งานเรือจากพวกเขา (การตรวจสอบและ ok.raska ของตัวเรือ, การจัดหาสายเคเบิลจอดเรือ, ฯลฯ ) และสำหรับการสื่อสารกับชายฝั่งในถนนที่ปิด มีความยาวสั้น - สูงถึง 5.5 ม. สำหรับเรือบรรทุกสินค้าเรือทำงานสามารถไม่มีทุ่นลอยน้ำสำรองภายในนั่นคือไม่มีกล่องอากาศ การจัดหาเรือใช้งาน ได้แก่ ไม้พาย ไม้พาย หางเสือพร้อมหางเสือ ขอเกี่ยว โคมไฟ จิตรกร ที่ตักน้ำ ธงและผ้าคลุมเรือ

เรือฝึก(รูปที่ 275) ใช้ในเรือฝึกและในสถาบันการศึกษาด้านการเดินเรือสำหรับฝึกนักเรียนนายร้อย โดยปกติแล้วสิ่งเหล่านี้คือเรือวาฬหกพายขนาดเล็กที่มีทุ่นลอยน้ำสำรองภายในและอุปกรณ์แล่นเรือใบประกอบด้วยใบเรือสองใบ

ตามขนาดและจำนวนพาย เรือฝึกแบ่งออกเป็นประเภทหลักดังต่อไปนี้:

เรือพายสำหรับ 10-14 พายพร้อมอุปกรณ์การแล่นเรือคราดสองเสากระโดง

ไม้พายหกใบพร้อมอุปกรณ์แล่นเรือใบคราดเสาเดียว (ประเภทเรือที่ใช้กันทั่วไปมากที่สุดสำหรับการฝึกเดินเรือและการฝึกกายภาพเบื้องต้นและการแข่งขันกีฬา);

ไม้พายสี่อันพร้อมชุดเรือใบคราด

พายบนเรือเป็นลูกกลิ้ง ในการหาว พายมาตรฐานก็เป็นโรลเลอร์หรือสวิงพายเช่นกัน อาวุธยุทโธปกรณ์เรือและเรือยอชท์มีคุณสมบัติการตรึงที่ดี ซึ่งช่วยให้เรือเหล่านี้สามารถใช้สำหรับการล่องเรือทางไกลและการแข่งเรือนักเรียนนายร้อยได้สำเร็จ