การไหลเวียน เรียกว่าวิถีตามที่อธิบายไว้DH เรือเมื่อเคลื่อนที่โดยหันหางเสือเป็นมุมคงที่ การไหลเวียนมีลักษณะเฉพาะด้วยความเร็วเชิงเส้นและเชิงมุม รัศมีความโค้ง และมุมเบี่ยงเบน มุมระหว่างเวกเตอร์ความเร็วเชิงเส้นของเรือกับDP เรียกว่ามุมดริฟท์ . ลักษณะเหล่านี้ไม่คงที่ตลอดการซ้อมรบ

เป็นเรื่องปกติที่จะแบ่งการหมุนเวียนออกเป็นสามช่วง: คล่องแคล่ว วิวัฒนาการ และเป็นที่ยอมรับ

ช่วงแรก (คล่องตัว) - ช่วงเวลาที่หางเสือถูกเลื่อนไปที่มุมหนึ่ง ตั้งแต่เริ่มเปลี่ยนหางเสือ เรือก็เริ่มเคลื่อนไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลื่อนหางเสือ และในขณะเดียวกันก็อยู่ภายใต้อิทธิพลของแรง Y พี และY พี " เริ่มหมุนไปในทิศทางของการเลื่อนหางเสือ ช่วงนี้วิถีDH ภาชนะจากเส้นตรงกลายเป็นส่วนโค้งโดยมีจุดศูนย์กลางของความโค้งอยู่ด้านตรงข้ามกับด้านข้างของอิฐที่มีหางเสือ มีการลดความเร็วของเรือ

ช่วงที่สอง (วิวัฒนาการ) - ระยะเวลาตั้งแต่สิ้นสุดการเลื่อนหางเสือและต่อเนื่องไปจนถึงเวลาที่สมดุลของแรงทั้งหมดที่กระทำบนเรือมาถึงและมุมลอย(β ) หยุดเติบโตและความเร็วของเรือตามแนววิถีก็คงที่เช่นกัน ในช่วงเวลานี้ แรงดันอุทกพลศาสตร์จะดันตัวเรือเพิ่มขึ้น มุมลอยเพิ่มขึ้น ความโค้งของวิถีเปลี่ยนสัญญาณ และความโค้งของวิถีเคลื่อนที่ภายในเส้นรอบวง ความเร็วของเรือตามวิถีโคจรซึ่งเริ่มตกระหว่างช่วงการหลบหลีกยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง รัศมีของวิถีโคจรในช่วงวิวัฒนาการเป็นตัวแปร

ช่วงที่สาม (คงที่) - ช่วงเวลาที่เริ่มต้นเมื่อสิ้นสุดยุควิวัฒนาการนั้นโดดเด่นด้วยความสมดุลของแรงที่กระทำต่อเรือ: แรงผลักของใบพัด, แรงอุทกพลศาสตร์บนหางเสือและตัวเรือ, แรงเหวี่ยง วิถี CG ของเรือกลายเป็นวิถีของวงกลมปกติหรือใกล้กับมัน

องค์ประกอบการไหลเวียน

ในทางเรขาคณิต วิถีการหมุนเวียนมีลักษณะตามองค์ประกอบต่อไปนี้:

ทำ - กำหนดเส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียน - ระยะห่างระหว่างระนาบ diametrical ของเรือในสองหลักสูตรต่อเนื่องกันซึ่งแตกต่างกัน 180 องศาในการเคลื่อนไหวคงที่

ดี ค - เส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียนทางยุทธวิธี - ระยะห่างระหว่างตำแหน่งDP เรือก่อนเริ่มเลี้ยวและในขณะที่เปลี่ยนหลักสูตร180º

l 1 - ล่วงหน้า (เดิน) - รา
ระยะห่างระหว่างตำแหน่งDH เรือก่อนที่จะเข้าสู่การไหลเวียนไปยังจุดหมุนเวียนซึ่งทิศทางของเรือเปลี่ยนไป90º

l 2 - การเคลื่อนที่ไปข้างหน้า - ระยะห่างจากตำแหน่งเดิมDH ของเรือไปยังตำแหน่งหลังจากเลี้ยวผ่าน90º วัดตามแนวปกติไปยังทิศทางเดิมของการเคลื่อนที่ของเรือ

l 3 - อคติย้อนกลับ - การกระจัดที่ใหญ่ที่สุดDH อันเป็นผลมาจากการลอยไปในทิศทางตรงกันข้ามกับด้านข้างของหางเสือ (การกระจัดย้อนกลับมักจะไม่เกินความกว้างของเรือที่ และในเรือบางลำก็หายไปอย่างสมบูรณ์);

ตู่ ค - ระยะเวลาหมุนเวียน - เวลาที่เรือจะหมุน 360º

ลักษณะการไหลเวียนที่ระบุไว้ข้างต้นสำหรับเรือขนส่งทางทะเลที่มีน้ำหนักปานกลางที่มีหางเสือเต็มบนเรือสามารถแสดงเป็นเศษส่วนของความยาวของเรือและผ่านเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่โดยความสัมพันธ์ต่อไปนี้:

ทำ = (3 ÷ 6)L ; Dc = (0.9 ÷ 1.2)D ที่ ; l 1 = (0.6 ÷ 1.2)ทำ ;

l 2 = (0.5 ÷ 0.6)D เกี่ยวกับ ; l 3 = (0.05 ÷ 0.1)D เกี่ยวกับ ; ตู่ ค = π เกี่ยวกับ /V ค .

โดยปกติค่า ดี เกี่ยวกับ ; ดี ค ; l 1 ; l 2 ; l 3 แสดงโดยสัมพันธ์กัน (หารด้วยความยาวของเรือหลี่ ) - ง่ายกว่าในการเปรียบเทียบความว่องไวของเรือรบต่างๆ ยิ่งอัตราส่วนไร้มิติเล็กลงเท่าใด ความคล่องแคล่วก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น

ความเร็วในการหมุนกลับของเรือบรรทุกขนาดใหญ่จะลดลงเมื่อหมุน 90º โดยมีหางเสืออยู่บนเรือ≈ บน⅓ และเมื่อหมุน 180º - สองครั้ง

สำหรับความยาวโดยพลการ su
จุดต่ำสุด "เอ » มุมเบี่ยงเบนถูกกำหนดจากสูตรตรีโกณมิติที่รู้จักกันดี:

,

ที่ไหนl เอ - ระยะทางจุดเอ " จากDH (เข้าไปในจมูก - "+ »; ในท้ายเรือ - "- »).

บทบัญญัติต่อไปนี้ควรสังเกตด้วย:

ก) ความเร็วเริ่มต้นมีผลไม่มากดี เกี่ยวกับ เท่าไหร่สำหรับเวลาและความก้าวหน้าของเธอ; และมีเพียงเรือเร็วเท่านั้นที่แสดงให้เห็นการเปลี่ยนแปลงดี เกี่ยวกับ ด้านใหญ่

b) เมื่อเรือเข้าสู่วิถีการหมุนเวียน เรือจะได้รับรายชื่อที่ด้านนอก ซึ่งตามกฎทะเบียน ไม่ควรเกิน 12º;

c) ถ้าในระหว่างการหมุนเวียนเพิ่มจำนวนรอบDG จากนั้นเรือจะเลี้ยวที่ชันขึ้น

ง) เมื่อทำการหมุนเวียนในสภาพที่คับแคบ ควรคำนึงว่าท้ายเรือและปลายหัวเรืออธิบายแถบที่มีความกว้างพอสมควร ซึ่งเทียบได้กับความกว้างของแฟร์เวย์

รับประกันการเลี้ยวอย่างปลอดภัยหากความกว้างของเลนเป็นเมตร:

ที่ไหนR ค.ศร. - รัศมีเฉลี่ยของความโค้งของการไหลเวียนในส่วนตั้งแต่เริ่มต้นจนถึงหลักสูตรเปลี่ยนไป90º

β k - มุมของการเปลี่ยนแปลงของหลักสูตรของเรือ;

β - มุมดริฟท์

มุมการหมุนของการไหลเวียนคงที่สามารถกำหนดได้โดยสูตรของ G.A. Firsov:

(เป็นองศา)

ที่ไหน วี 0 - ความเร็วของเรือในแนวตรง (เป็น m/s)

ชม. - ความสูง metacentric ตามขวางเริ่มต้น (m);

หลี่ - ความยาวของเรือ (ม.);

z g - ประสานงาน DHเรือ;

d - ร่างเฉลี่ยของเรือ

ตารางองค์ประกอบที่คล่องแคล่ว

องค์ประกอบการเคลื่อนตัวของเรือรบถูกกำหนดในขั้นต้นเมื่อน้ำและการทดสอบเต็มรูปแบบสำหรับการกระจัดสองครั้ง - เรือ #000000">ด้วยภาระเต็มและว่างเปล่า จากการทดสอบที่ทำและการคำนวณเพิ่มเติมประกอบขึ้นข้อมูลเกี่ยวกับองค์ประกอบการหลบหลีกของเรือ(ความละเอียด IMO เลขที่ A.601(15)"ข้อกำหนดสำหรับการแสดงข้อมูลการหลบหลีกบนเรือ") . ข้อมูลมีสองส่วน:ตารางองค์ประกอบที่คล่องแคล่วโพสต์บนสะพานวิ่งไม้สัก; ข้อมูลเพิ่มเติมโดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของสิ่งนี้เรือและพลวัตของอิทธิพลของปัจจัยต่าง ๆ ต่อการหลบหลีกคุณภาพของเรือภายใต้สภาพการเดินเรือต่างๆ

เพื่อกำหนดองค์ประกอบที่คล่องแคล่วสามารถใช้ได้วิธีการคำนวณแบบเต็มสเกลและเต็มสเกลที่ให้ความแม่นยำผลลัพธ์สุดท้ายภายใน± 10% ของค่าที่วัดได้เรา. การทดสอบภาคสนามดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่เอื้ออำนวย: ลมสูงสุด 4 จุด, ความตื่นเต้นสูงสุด 3 จุด, ความลึกเพียงพอbinet และไม่มีการไหลที่เห็นได้ชัดเจน

ตารางองค์ประกอบการเคลื่อนที่รวมถึงเฉื่อยลักษณะของเรือ องค์ประกอบความคล่องตัว การเปลี่ยนแปลงร่างเรือ องค์ประกอบของการขับเคลื่อน องค์ประกอบของการซ้อมรบเพื่อช่วยมนุษย์ka ที่ตกน้ำ

ลักษณะเฉื่อยแสดงในรูปของเส้นตรงกราฟที่สร้างขึ้นบนมาตราส่วนระยะทางคงที่และมีซึ่งวัดค่าของเวลาและความเร็ว ระยะเบรกจากด้านหน้าของพวกเขาย้ายไป "หยุด" ถูก จำกัด ด้วยช่วงเวลาที่สูญเสียการควบคุมความเร็วเรือหรือความเร็วสุดท้ายเท่ากับ 20% ของเดิม บนกราฟ-kah แสดงด้วยลูกศรด้านที่น่าจะเป็นที่สุดของส่วนเบี่ยงเบนจากเส้นทางเริ่มต้นในกระบวนการชะลอตัว

ข้อมูลเกี่ยวกับความคล่องตัวจะได้รับในรูปแบบของกราฟและสายฟ้าแลบ กราฟการไหลเวียนสะท้อนตำแหน่งของเรือผ่าน 30 °บนวิถีทางขวาและซ้ายด้วยตำแหน่งของหางเสือ "บนกระดาน" และ "บนครึ่งบน". ข้อมูลที่คล้ายกันถูกนำเสนอในรูปแบบตาราง แต่ทุก ๆ 10 °มีการเปลี่ยนแปลงในหลักสูตรเริ่มต้นในช่วงไม่ใช่ 0-90 ° สำหรับทุก ๆ 30° - ในช่วง 90-180 ° สำหรับทุก ๆ 90° - inช่วง 180-360 ° ที่ด้านล่างของตารางจะมีข้อมูลอยู่เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนที่ใหญ่ที่สุด

องค์ประกอบการขับเคลื่อนสะท้อนให้เห็นในรูปแบบของการพึ่งพาแบบกราฟิกความเร็วของเรือกับความเร็วของใบพัดและส่วนประกอบตาราง โดยที่ค่าของความเร็วคงที่แต่ละค่าจะถูกระบุชั่วโมงความเร็วในการหมุนของใบพัด

การเพิ่มขึ้นของร่างของเรือจะถูกนำมาพิจารณาเมื่อมีการเหยียบและทรุดตัวเมื่อเรือเคลื่อนที่ที่ระดับความลึกที่ จำกัด ด้วยความเร็วที่แน่นอนความสูง

องค์ประกอบของการซ้อมรบในการช่วยเหลือผู้ที่ตกน้ำ
แบบอักษร> ดำเนินการรับพิกัดทางด้านขวาหรือด้านซ้าย ในข้อมูล-mation ระบุข้อมูลต่อไปนี้เพื่อดำเนินการซ้อมรบที่ถูกต้อง: มุมเลี้ยวจากสนามเริ่มต้น เวลาทำการเลื่อนหางเสือไปฝั่งตรงข้ามเข้าทางสวนทางและไปยังจุดเริ่มต้นของการซ้อมรบ การทำงานของเนวิเกเตอร์ในแต่ละขั้นตอนวิวัฒนาการ.

ที่

ระยะทางทั้งหมดในข้อมูลเกี่ยวกับองค์ประกอบการหลบหลีกถูกขับเคลื่อนdyat ในสายเคเบิล, เวลา - เป็นนาที, ความเร็ว - เป็นนอต

ข้อมูลเพิ่มเติมอาจรวมถึงโดยคำนึงถึงคุณสมบัติเฉพาะของประเภทเฉพาะเรือ ข้อมูลเกี่ยวกับอิทธิพลของปัจจัยต่างๆ ที่มีต่อข้อมูลการเคลื่อนตัวของเรือ ฯลฯ

ตารางองค์ประกอบการหลบหลีกเป็นข้อมูลขั้นต่ำในการปฏิบัติงาน ซึ่งจำเป็นสำหรับเรือแต่ละลำ ซึ่งสามารถเพิ่มเติมได้ตามดุลยพินิจของกัปตันเรือหรือบริการเดินเรือ

ตารางควรประกอบด้วย:

ลักษณะเฉื่อย.

(PPKh - หยุด; PMPH - หยุด; SPKh - หยุด; MPKh - หยุด; PPKh - PZKH; PMPKh - PZKh; SPKh - PZKh; MPKh - PZKh; การเร่งความเร็วจากตำแหน่ง "หยุด" เป็นความเร็วเต็มพิกัด)

ลักษณะเฉื่อยถูกนำเสนอในรูปแบบของกราฟที่สร้างขึ้นบนมาตราส่วนระยะทางคงที่และมีค่ามาตราส่วนของเวลาและความเร็ว

ระยะเบรกจากไปข้างหน้าถึงหยุดจะถูกจำกัดโดยการสูญเสียการควบคุมของเรือหรือโดยความเร็วสุดท้ายเท่ากับ 20% ของความเร็วเต็มที่แล้วแต่ว่าสิ่งใดจะมากกว่า

เหนือกราฟของระยะทางเฉื่อยและหยุด ทิศทางที่เป็นไปได้ (ลูกศร) และขนาด (เป็น kbt) ของการเบี่ยงเบนด้านข้างของเรือจากเส้นของเส้นทางเดิมและการเปลี่ยนแปลงของเส้นทางเมื่อสิ้นสุดการซ้อมรบ (เป็นองศา) จะถูกระบุ คุณลักษณะที่ระบุไว้จะถูกนำเสนอสำหรับการเคลื่อนย้ายสองลำของเรือ - ในสินค้าและบัลลาสต์

องค์ประกอบความคล่องตัว.

ในรูปของกราฟและตารางที่มีการไหลเวียนของ FPV ไปที่กราบขวาและด้านท่าเรือในสินค้าและในบัลลาสต์ที่มีตำแหน่งของหางเสือ "บนเรือ" (35 องศา) และ "ครึ่งกระดาน" (15) - 20 องศา)

ข้อมูลควรมีช่วงเวลาทุกๆ 10 องศาในช่วงของการเปลี่ยนแปลงของหลักสูตรเริ่มต้น 0 - 90 องศา (บนกราฟก็เพียงพอแล้วหลังจาก 30 องศา) ทุกๆ 30 องศาในช่วง 90 - 180 องศาสำหรับ ทุก 90 องศาในช่วง 180 - 360 องศา เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนที่ใหญ่ที่สุด ความก้าวหน้าของเรือตามแนวเส้นทางเริ่มต้นและการกระจัดไปตามสภาวะปกติ ความเร็วเริ่มต้น ระดับกลาง (90 องศา) และความเร็วสุดท้าย มุมลอยของเรือเมื่อถึงทางเลี้ยว

องค์ประกอบการเคลื่อนไหว (ในสินค้าและบัลลาสต์).

ขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือต่อการหมุนรอบใบพัด (ตำแหน่ง VRSh) ในรูปแบบของกราฟและตารางในช่วงเวลาคงที่ในการหมุนรอบ บนกราฟ โซนความเร็ววิกฤตจะถูกทำเครื่องหมายด้วยเครื่องหมายธรรมดา (สี)

การเปลี่ยนแปลงในร่างของเรือภายใต้อิทธิพลของการหมุนและการทรุดตัว.

ซ้าย: 0.75 ซม.; margin-bottom: 0cm" class="western" align="justify"> องค์ประกอบของการซ้อมรบเพื่อช่วยชีวิตบุคคลที่ตกลงไปในทะเล (สำหรับด้านขวาและด้านซ้าย); มุมของการหมุนจากสนามเริ่มต้น เวลาทำการของหางเสือที่ขยับไปฝั่งตรงข้าม ออกไปที่สนามเคาน์เตอร์และมาถึงจุดเริ่มต้นของการซ้อมรบ การกระทำที่เหมาะสม(ทิ้งวงกลม, ออกคำสั่งให้นายหางเสือเรือ, ประกาศสัญญาณเตือนภัย, สังเกตการล้มและวงกลม).

2 ลำออกเดินทางในต่างประเทศ

p/p	ชื่อเอกสาร
	ใบรับรอง VMP (สำหรับควบคุมท่าเรือในท่าเทียบเรือประมงสำหรับเรือประมง)
	รายชื่อลูกเรือ (รับรองโดย Harbour Master)
	ประกาศทั่วไป
	ประกาศสินค้า
	การกวาดล้างท่าเรือ
	ช่วยเหลือค่าเงิน
	ประกาศการจัดหาเรือ
	สำเนาประกันลูกเรือ
	ประกาศผลกระทบของลูกเรือ
	ประกาศทั่วไปขาเข้าที่มีเครื่องหมายศุลกากร
	ประกาศสินค้าที่ประทับตราโดยศุลกากร "อนุญาตให้ปล่อย"

การออกจากเรือไปยังชายฝั่ง

มาจากชายแดน

	รายชื่อลูกเรือ
	ใบสมัครเข้าเรียน
	ประกาศทั่วไป
	ประกาศสินค้า
	ช่วยเหลือค่าเงิน
	ประกาศร้านค้าของเรือ
	รายการสินค้า
	ประกาศผลกระทบของลูกเรือ
	ข้อมูลการขนส่งสินค้าสำหรับการกำกับดูแลท่าเรือ

มาจาก CABOTAGE

เอกสารเรือ

ออกโดยเจ้าท่า

หนังสือรับรองสิทธิในการแล่นเรือภายใต้ธงประจำชาติรัสเซีย

หนังสือรับรองความเป็นเจ้าของเรือ (ถาวร)

ใบรับรองลูกเรือขั้นต่ำ

หนังสือรับรองความรับผิดทางแพ่งสำหรับความเสียหายจากมลพิษทางน้ำมัน

จัดส่งเอกสารที่ออกโดยหน่วยงานกำกับดูแลด้านเทคนิค:

ใบรับรองผู้โดยสาร

การขออนุญาตใช้สถานีวิทยุของเรือ

ใบรับรองความปลอดภัยของเรือบรรทุกสินค้าโดย Radiotelegraphy

โหลดใบรับรองบรรทัด (freeboard ต่ำสุด)

ใบรับรองสินค้าระดับภูมิภาค

จัดส่งเอกสารที่กำหนดโดยอนุสัญญาระหว่างประเทศ

ใบรับรองความปลอดภัยของเรือโดยสาร

ใบรับรองการก่อสร้างความปลอดภัยของเรือบรรทุกสินค้า

ใบรับรองอุปกรณ์ความปลอดภัยของเรือบรรทุกสินค้าและการจัดหา

ใบรับรองความปลอดภัยเรือสินค้าโดย radiotelegraphy

ใบรับรองความปลอดภัยของเรือขนส่งสินค้าโดย Radiotelephony

ใบรับรองการถอน

ใบรับรองความปลอดภัยของเรือโดยสารนิวเคลียร์(เรือโดยสารนิวเคลียร์) และใบรับรองความปลอดภัยของเรือขนส่งสินค้านิวเคลียร์ [ป้องกันอีเมล]เว็บไซต์

วิถีโคจรโค้งของจุดศูนย์ถ่วง G เมื่อเลื่อนหางเสือไปยังมุมใดมุมหนึ่งและอยู่ในตำแหน่งนี้เรียกว่า การไหลเวียน

มี 4 ช่วงเวลาของการไหลเวียน:

1. เบื้องต้น- เวลาตั้งแต่วินาทีที่ผู้บังคับบัญชาได้รับคำสั่ง จนกระทั่งเริ่มการเลื่อนหางเสือ
2. ระยะเวลาหมุนเวียนที่คล่องแคล่ว- กำหนดโดยจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเลื่อนหางเสือ เหล่านั้น. เกิดขึ้นพร้อมกับระยะเวลาของการเลื่อนหางเสือ
3. ระยะเวลาวิวัฒนาการของการไหลเวียน- เริ่มจากช่วงเวลาที่การเลื่อนหางเสือเสร็จสิ้นและสิ้นสุดเมื่อองค์ประกอบของการเคลื่อนไหวมีลักษณะคงที่
4. กำหนดระยะเวลาหมุนเวียน- เริ่มจากโมเมนต์การเคลื่อนที่ของจุดศูนย์ถ่วงตามแนวเส้นตรง โดยตำแหน่งพวงมาลัยไม่เปลี่ยนแปลง

องค์ประกอบของการเคลื่อนไหวของเรือในการหมุนเวียน: dt - เส้นผ่านศูนย์กลางทางยุทธวิธีของการไหลเวียน; Dc - เส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่ l 1 - ล่วงหน้า - ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงของเรือ ณ ช่วงเวลาเริ่มต้นของการไหลเวียนและหลังจากหมุน 90 °: l 2 - การกระจัดแบบย้อนกลับ; ล. 3 - ออฟเซ็ตไปข้างหน้า - ระยะทางจากเส้นของเส้นทางเริ่มต้นไปยังจุดศูนย์ถ่วงของเรือหลังจากหมุน 90 ° ดริฟท์มุม B

ในช่วงเริ่มต้น ซึ่งเป็นช่วงวิวัฒนาการของการไหลเวียน แรงอุทกพลศาสตร์จะกระทำกับใบพัดหางเสือ โดยดึงออกจาก DP ส่วนประกอบหนึ่งซึ่งตั้งฉากกับ DP และทำให้เรือล่องลอย ภายใต้การกระทำของใบพัดหยุดและแรงด้านข้าง เรือเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและเปลี่ยนทิศทางตรงกันข้ามกับการเลื่อนหางเสือ ดังนั้นพร้อมกับการดริฟท์ การกระจัดแบบย้อนกลับของเรือจึงเกิดขึ้นในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลี้ยว วิถีการหมุนเวียนจะบิดเบี้ยวในช่วงแรก การกระจัดแบบย้อนกลับจะลดลงเมื่อแรงเฉื่อยของแรงเหวี่ยงกระทำที่จุดศูนย์ถ่วงของเรือและพุ่งออกไปด้านนอกของทางเลี้ยวเพิ่มขึ้น การกระจัดแบบย้อนกลับจะนำเรือออกจากด้านนอกของการไหลเวียน และแม้ว่าจะไม่เกินครึ่งความกว้างของเรือ แต่ก็ต้องคำนึงถึงโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทำการเลี้ยวที่แคบในที่แคบ

ในช่วงเวลาของการไหลเวียนที่สม่ำเสมอ โมเมนต์ของแรงที่กระทำต่อหางเสือและตัวเรือจะสมดุลและเรือเคลื่อนที่เป็นวงกลม การละเมิดพารามิเตอร์การเคลื่อนที่ของเรือสามารถเกิดขึ้นได้เมื่อมุมหางเสือเปลี่ยนแปลง ความเร็วของเรือเปลี่ยนแปลง หรืออยู่ภายใต้อิทธิพลของแรงภายนอก

องค์ประกอบหลักของการไหลเวียนของเรือคือเส้นผ่านศูนย์กลางและระยะเวลา เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนบ่งบอกถึงความคล่องตัวของเรือ มีเส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนทางยุทธวิธี Dt และเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่ Dc

เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนทางยุทธวิธี Dt คือระยะห่างระหว่างเส้นทางเริ่มต้นของเรือและหลังจากที่มันหมุน 180 ° และเท่ากับความยาวของเรือขนส่งทางทะเล 4-6 ลำ

เส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่Dцคือเส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมที่จุดศูนย์ถ่วงของเรือเคลื่อนที่ระหว่างการไหลเวียนคงที่ เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนทางยุทธวิธีนั้นใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่ประมาณ 10%

เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ: ความยาว ความกว้าง ร่าง การบรรทุก ความเร็วของภาชนะ การตัดแต่ง การม้วน ด้านข้างและมุมของการวาง จำนวนใบพัดและหางเสือ ฯลฯ

เมื่อหมุนเวียน DP ของเรือไม่ตรงกับเส้นสัมผัสวิถีโคจรของจุดศูนย์ถ่วง เป็นผลให้เกิดมุมลอย P โค้งคำนับของเรือถูกเลื่อนภายในเส้นโค้งการไหลเวียนและท้ายเรือถูกเลื่อนไปด้านนอก เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น มุมดริฟท์จะเพิ่มขึ้น และในทางกลับกัน เนื่องจากการมีอยู่ของมุมลอย เรือในการไหลเวียนจึงครอบครองแถบน้ำที่ใหญ่กว่าขนาดของตัวเอง สิ่งนี้จะต้องนำมาพิจารณาโดยนักเดินเรือเมื่อเคลื่อนตัวและเปลี่ยนทิศทางในสภาพการนำทางที่คับแคบ

องค์ประกอบต่อไปที่บ่งบอกถึงความคล่องตัวของเรือรบคือระยะเวลาหมุนเวียน นี่คือเวลาที่เรือจะหมุน 360° ขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือและมุมหางเสือ ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นและมุมของหางเสือ ระยะเวลาหมุนเวียนจะลดลง เมื่อหมุนหางเสือ ในช่วงเวลาเริ่มต้น เรือจะหมุนไปในทิศทางของการเลี้ยว เรือจะหายไปในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ในกระแสน้ำ และเมื่อเคลื่อนที่ต่อไป เรือก็จะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลี้ยว นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าในตอนแรกเรือได้รับผลกระทบจากโมเมนต์ส้น M "kr ซึ่งเกิดจากแรง P - แรงดันน้ำบนหางเสือและแรง R ของแรงต้านด้านข้าง เมื่อเรือหมุนต่อไป แรงเหวี่ยง แรงเฉื่อย K กระทำต่อจุดศูนย์ถ่วงของเรือ ( G) และพุ่งไปที่ด้านนอกของทางเลี้ยว และแรงต้านด้านข้าง R แรงทั้งสองนี้ก่อตัวเป็นโมเมนต์ M "cr ซึ่งมากกว่า M" kr ซึ่งหมุน เรือบนเรือตรงข้ามกับหางเสือเลื่อน (ฝั่งตรงข้ามของเลี้ยว)

หากใบพัดหางเสือถูกถอดออกจากระนาบกลาง (DP) ของเรือ เรือจะเคลื่อนไปตามวิถีโค้ง วิถีนี้อธิบายโดยจุดศูนย์ถ่วงของเรือเรียกว่า การไหลเวียน

การไหลเวียนมีสี่ช่วง: การไหลเวียนเบื้องต้น, คล่องแคล่ว, วิวัฒนาการและการไหลเวียนคงที่

ระยะเวลาเบื้องต้น - เวลาตั้งแต่วินาทีที่คำสั่งถูกมอบให้แก่คนถือหางเสือเรือจนถึงจุดเริ่มต้นของการเลื่อนหางเสือ

ระยะหลบหลีกคือเวลาตั้งแต่การเลื่อนหางเสือจนถึงเวลาที่สิ้นสุด

ระยะวิวัฒนาการคือเวลาตั้งแต่สิ้นสุดการเลื่อนหางเสือจนถึงช่วงเวลาที่องค์ประกอบของการเคลื่อนไหวมีลักษณะคงที่

ช่วงเวลาของการไหลเวียนคงที่คือตั้งแต่วินาทีที่จุดศูนย์ถ่วงของเรือเคลื่อนที่ไปตามเส้นโค้งปิด

ในช่วงเริ่มต้น วัฏจักรวิวัฒนาการของการไหลเวียน แรงอุทกพลศาสตร์กระทำบนใบพัดหางเสือ ถอนออกจาก DP ส่วนประกอบหนึ่งซึ่งตั้งฉากกับ DP และทำให้ ดริฟท์เรือ.ภายใต้การกระทำของใบพัดหยุดและแรงด้านข้าง เรือเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและเปลี่ยนทิศทางตรงกันข้ามกับการเลื่อนหางเสือ ดังนั้นพร้อมกับการดริฟท์ การกระจัดแบบย้อนกลับของเรือจึงเกิดขึ้นในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลี้ยว วิถีการหมุนเวียนจะบิดเบี้ยวในช่วงแรก การกระจัดแบบย้อนกลับจะลดลงเมื่อแรงเฉื่อยของแรงเหวี่ยงกระทำที่จุดศูนย์ถ่วงของเรือและพุ่งออกไปด้านนอกของทางเลี้ยวเพิ่มขึ้น การกระจัดแบบย้อนกลับจะนำเรือออกจากด้านนอกของการไหลเวียน และแม้ว่าจะไม่เกินครึ่งความกว้างของเรือ แต่ก็ต้องคำนึงถึงโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทำการเลี้ยวที่แคบในที่แคบ

ในช่วงเวลาของการไหลเวียนที่สม่ำเสมอ โมเมนต์ของแรงที่กระทำต่อหางเสือและตัวเรือจะสมดุลและเรือเคลื่อนที่เป็นวงกลม การละเมิดพารามิเตอร์การเคลื่อนที่ของเรือสามารถเกิดขึ้นได้เมื่อมุมหางเสือเปลี่ยนแปลง ความเร็วของเรือเปลี่ยนแปลง หรืออยู่ภายใต้อิทธิพลของแรงภายนอก

องค์ประกอบหลักของการไหลเวียนของเรือคือเส้นผ่านศูนย์กลางและระยะเวลา เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนบ่งบอกถึงความคล่องตัวของเรือ มีเส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนทางยุทธวิธี Dt และเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่ Dc (รูปที่ 163)

เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนทางยุทธวิธี Dt -นี่คือระยะห่างระหว่างเส้นทางเริ่มต้นของเรือและหลังจากเลี้ยว 180 °และมีความยาว 4-6 ของเรือขนส่งทางทะเล

เส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียนคงที่ Dc -คือเส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมซึ่งจุดศูนย์ถ่วงของเรือเคลื่อนที่ระหว่างการไหลเวียนคงที่

เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนทางยุทธวิธีนั้นใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่ประมาณ 10%

เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ: ความยาว ความกว้าง ร่าง การบรรทุก ความเร็วของภาชนะ การตัดแต่ง การม้วน ด้านข้างและมุมของการวาง จำนวนใบพัดและหางเสือ ฯลฯ

เมื่อหมุนเวียน. DP ของเรือไม่ตรงกับเส้นสัมผัสวิถีโคจรของจุดศูนย์ถ่วง เป็นผลให้เกิดมุมลอย P โค้งคำนับของเรือถูกเลื่อนภายในเส้นโค้งการไหลเวียนและท้ายเรือถูกเลื่อนไปด้านนอก เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น มุมลอยจะเพิ่มขึ้น และในทางกลับกัน เนื่องจากการมีอยู่ของมุมลอย เรือในการไหลเวียนจึงครอบครองแถบน้ำที่ใหญ่กว่าขนาดของตัวเอง สิ่งนี้จะต้องนำมาพิจารณาโดยนักเดินเรือเมื่อเคลื่อนตัวและเปลี่ยนทิศทางในสภาพการนำทางที่คับแคบ

องค์ประกอบต่อไปที่บ่งบอกถึงความคล่องตัวของเรือคือ ระยะเวลาหมุนเวียนนี่คือเวลาที่เรือจะหมุน 360° ขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือและมุมหางเสือ ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นและมุมของหางเสือ ระยะเวลาหมุนเวียนจะลดลง เมื่อหมุนหางเสือ ในช่วงเวลาเริ่มต้น เรือจะหมุนไปในทิศทางของการเลี้ยว เรือจะหายไปในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ในกระแสน้ำ และเมื่อเคลื่อนที่ต่อไป เรือก็จะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลี้ยว นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าในตอนแรกช่วงเวลาที่ส้นเท้าทำหน้าที่บนเรือ เอ็ม "cr,เกิดจากกำลัง อาร์ -แรงดันน้ำบนใบมีดหางเสือและแรง Rความต้านทานด้านข้าง (รูปที่ 164) เมื่อหมุนเรือต่อไป แรงเหวี่ยงของความเฉื่อยจะเริ่มกระทำกับมัน ถึง,นำไปใช้กับจุดศูนย์ถ่วงของเรือ (G) และชี้ไปที่ด้านนอกของเทิร์นและแรงต้านด้านข้าง ร.พลังทั้งสองนี้ก่อตัวขึ้นในขณะนั้น เอ็ม "cr,ใหญ่กว่า M "kr อย่างเห็นได้ชัด ซึ่งหมุนเรืออยู่บนเรือตรงข้ามกับหางเสือที่ขยับ (ฝั่งตรงข้ามของทางเลี้ยว) คำอธิบายข้างต้นนั้นง่ายขึ้น ในความเป็นจริง การกระจายกำลังในระหว่างการเลี้ยวนั้นซับซ้อนกว่า

การกระทำของแรงหมุนเวียน

ความหมายขององค์ประกอบการหมุนเวียน

องค์ประกอบการไหลเวียนสามารถกำหนดได้หลายวิธี: ใช้เรดาร์, เฟส RNS, วัตถุที่ลอยอยู่, ในแนวเดียวกัน, โดยมุมแนวนอนสองมุม, โดยแบริ่งและมุมแนวตั้ง ฯลฯ

องค์ประกอบการไหลเวียนถูกกำหนดโดยสังเกตสำหรับโหมดหลักของเครื่องยนต์หลัก (เต็ม กลาง เล็ก เล็กที่สุด) เมื่อเลี้ยวผ่านพอร์ตและด้านกราบขวา ในบัลลาสต์ และเมื่อบรรทุกเต็มพิกัด

ความว่องไวของเรือหมายถึงความสามารถในการเปลี่ยนทิศทางของการเคลื่อนไหวภายใต้อิทธิพลของหางเสือ (ตัวควบคุม) และเคลื่อนที่ไปตามวิถีของความโค้งนี้ การเคลื่อนที่ของเรือที่มีหางเสือเคลื่อนไปตามวิถีโค้งเรียกว่า การไหลเวียน. (จุดต่างๆ ของตัวเรือในระหว่างการหมุนเวียนจะเคลื่อนที่ไปตามวิถีที่ต่างกัน ดังนั้น วิถีของเรือ - หมายถึงวิถีของ CG) เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น

ด้วยการเคลื่อนไหวดังกล่าว หัวเรือของเรือ (รูปที่ 1) ถูกชี้นำภายในการไหลเวียน และเรียกว่ามุม a0 ระหว่างเส้นสัมผัสไปยังวิถีโคจร CG และระนาบเส้นผ่านศูนย์กลาง (DP) มุมล่องลอยไปตามกระแสน้ำ.

จุดศูนย์กลางความโค้งของส่วนนี้เรียกว่าจุดศูนย์กลางการไหลเวียน (CC) และระยะทางจากจุด CC ถึง CC (จุด O) - รัศมีการไหลเวียน.

ในรูป 1 แสดงให้เห็นว่าจุดต่างๆ ตามความยาวของเรือเคลื่อนที่ไปตามวิถีที่มีรัศมีความโค้งต่างกันโดยมี CC ร่วมกันและมีมุมลอยที่ต่างกัน สำหรับจุดที่อยู่ท้ายรถ รัศมีการหมุนเวียนและมุมการเคลื่อนตัวจะสูงสุด บน DPเรือมีจุดพิเศษ - เสาหมุน(RP) โดยที่มุมล่องลอยเท่ากับศูนย์ ตำแหน่งของ RP ซึ่งกำหนดโดยแนวตั้งฉากที่ลดลงจากจุด CC ไปยัง DP จะถูกเปลี่ยนจาก CG ตาม DP ไปข้างหน้าประมาณ 0.4 ของความยาวของเรือรบ ขนาดของการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวในเรือรบต่างๆ จะแตกต่างกันไปภายในขอบเขตเล็กๆ สำหรับจุดบน DP ที่อยู่ฝั่งตรงข้ามของ SP มุมลอยตัวจะมีเครื่องหมายตรงข้ามกัน ความเร็วเชิงมุมของเรือในกระบวนการไหลเวียนในตอนแรกจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จนถึงค่าสูงสุด จากนั้นเมื่อจุดที่ใช้แรง Yo เคลื่อนไปทางท้ายเรือ ก็จะลดลงบ้าง เมื่อช่วงเวลาของแรง RuiYo สมดุลกัน ความเร็วเชิงมุมจะได้รับค่าคงที่

การไหลเวียนของเรือแบ่งออกเป็นสามช่วง: การหลบหลีก เท่ากับเวลาเปลี่ยนหางเสือ วิวัฒนาการ - จากช่วงเวลาที่การเลื่อนหางเสือเสร็จสิ้นจนถึงช่วงเวลาที่ความเร็วเชิงเส้นและเชิงมุมของเรือได้รับค่าสถานะคงตัว จัดตั้งขึ้น - ตั้งแต่สิ้นสุดระยะเวลาวิวัฒนาการและจนกระทั่งพวงมาลัยยังคงอยู่ในตำแหน่งที่เลื่อน องค์ประกอบที่กำหนดลักษณะการไหลเวียนโดยทั่วไปคือ (รูปที่ 2):

Shift l1 - ระยะทางที่ CG ของเรือรบเคลื่อนที่ไปในทิศทางของเส้นทางเริ่มต้นตั้งแต่วินาทีที่หางเสือถูกเปลี่ยนเส้นทางเป็น 90°

การเคลื่อนที่ไปข้างหน้า l2 คือระยะทางจากตำแหน่งเริ่มต้นของ CG ของเรือรบไปยังตำแหน่งหลังจากหมุนไป 90° ซึ่งวัดจากแนวปกติไปยังทิศทางเดิมของการเคลื่อนที่ของเรือ

การเคลื่อนที่ย้อนกลับ l3 - ระยะทางที่ภายใต้อิทธิพลของแรงด้านข้างของหางเสือ CG ของเรือถูกแทนที่จากแนวของเส้นทางเริ่มต้นในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการเลี้ยว

เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนทางยุทธวิธี DT - ระยะทางที่สั้นที่สุดระหว่าง DP ของเรือที่จุดเริ่มต้นของการเลี้ยวและตำแหน่งของมันในขณะที่เปลี่ยนหลักสูตร 180 °

เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนคงที่ Dset - ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของ DP ของเรือสำหรับสองหลักสูตรต่อเนื่องกันซึ่งแตกต่างกัน 180 °ในการเคลื่อนไหวคงที่

เป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดขอบเขตที่ชัดเจนระหว่างช่วงวิวัฒนาการและการหมุนเวียนที่กำหนดไว้ เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของการเคลื่อนไหวค่อยๆ จางหายไป ตามอัตภาพ เราสามารถสรุปได้ว่าหลังจากเลี้ยว 160-180 องศา การเคลื่อนไหวจะได้อักขระที่ใกล้เคียงกับสถานะคงตัว ดังนั้นการหลบหลีกในทางปฏิบัติของเรือจึงมักเกิดขึ้นในระบอบที่ไม่มั่นคง

สะดวกกว่าในการแสดงองค์ประกอบการหมุนเวียนในระหว่างการเคลื่อนที่ในรูปแบบไร้มิติ - ในความยาวตัวถัง:

ในรูปแบบนี้จะง่ายกว่าในการเปรียบเทียบความว่องไวของเรือรบต่างๆ ยิ่งปริมาณไร้มิติเล็กลงเท่าใด ความคล่องแคล่วก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น

องค์ประกอบการหมุนเวียนของเรือขนส่งทั่วไปสำหรับมุมหางเสือที่กำหนดนั้นแทบไม่ขึ้นอยู่กับความเร็วเริ่มต้นในสถานะคงที่ของเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม หากความเร็วของใบพัดเพิ่มขึ้นเมื่อเปลี่ยนหางเสือ เรือจะเลี้ยวที่ชันขึ้น , กว่าในโหมดไม่เปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์หลัก (ME)

แนบเป็นสองภาพวาด

รูปที่ 1 รูปที่ 2

การไหลเวียนเรียกวิถีที่อธิบายโดย CG ของเรือ เมื่อเคลื่อนที่โดยให้หางเสือหักเหในมุมคงที่ การไหลเวียนมีลักษณะเฉพาะด้วยความเร็วเชิงเส้นและเชิงมุม รัศมีความโค้ง และมุมเบี่ยงเบน มุมระหว่างเวกเตอร์ความเร็วเชิงเส้นของเรือกับ DP เรียกว่า มุมดริฟท์. ลักษณะเหล่านี้ไม่คงที่ตลอดการซ้อมรบ

เป็นเรื่องปกติที่จะแบ่งการหมุนเวียนออกเป็นสามช่วง: คล่องแคล่ว วิวัฒนาการ และเป็นที่ยอมรับ

ระยะเวลาการซ้อมรบ- ช่วงเวลาที่หางเสือถูกเลื่อนไปที่มุมหนึ่ง จากช่วงเวลาที่การเปลี่ยนหางเสือเริ่มขึ้น เรือก็เริ่มเคลื่อนตัวไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลื่อนหางเสือ และในขณะเดียวกันก็เริ่มหมุนไปในทิศทางของการเลื่อนหางเสือ ในช่วงเวลานี้ วิถีการเคลื่อนที่ CG ของเรือจะเปลี่ยนจากเส้นตรงเป็นเส้นโค้งโดยมีจุดศูนย์กลางความโค้งอยู่ด้านตรงข้ามกับด้านที่วางหางเสือ มีการลดความเร็วของเรือ

ยุควิวัฒนาการ- ระยะเวลาตั้งแต่สิ้นสุดการเลื่อนหางเสือและต่อเนื่องไปจนถึงสิ้นสุดการเปลี่ยนแปลงในมุมลอย ความเร็วเชิงเส้นและเชิงมุม ช่วงเวลานี้มีลักษณะของความเร็วที่ลดลงอีก (มากถึง 30 - 50%) การเปลี่ยนแปลงในการม้วนไปด้านนอกและการถอดท้ายเรือออกอย่างรวดเร็วไปด้านนอก

ระยะเวลาหมุนเวียนคงที่- ช่วงเวลาที่เริ่มต้นเมื่อสิ้นสุดยุควิวัฒนาการนั้นโดดเด่นด้วยความสมดุลของแรงที่กระทำต่อเรือ: แรงผลักของใบพัด, แรงอุทกพลศาสตร์บนหางเสือและตัวเรือ, แรงเหวี่ยง วิถี CG ของเรือกลายเป็นวิถีของวงกลมปกติหรือใกล้กับมัน

ในทางเรขาคณิต วิถีการหมุนเวียนมีลักษณะตามองค์ประกอบต่อไปนี้:

ทำ – กำหนดเส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียน- ระยะห่างระหว่างระนาบ diametrical ของเรือในสองหลักสูตรต่อเนื่องกันซึ่งแตกต่างกัน 180 °ในการเคลื่อนไหวคงที่

กระแสตรง – เส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียนทางยุทธวิธี– ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของ DP ของเรือรบ ก่อนเริ่มเทิร์นและ ณ เวลาที่ทำการเปลี่ยนทิศทาง 180°

l1 – การส่งเสริมคือระยะห่างระหว่างตำแหน่งของ CG ของเรือรบ ก่อนเข้าสู่การไหลเวียนไปยังจุดหมุนเวียน โดยที่หัวเรือของเรือเปลี่ยนไป 90°

l2 – อคติไปข้างหน้าคือระยะทางจากตำแหน่งเริ่มต้นของ CG ของเรือรบไปยังตำแหน่งหลังจากเลี้ยวผ่าน 90° ซึ่งวัดจากแนวปกติถึงทิศทางเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ของเรือ

l3 – อคติย้อนกลับ- การกระจัดที่ใหญ่ที่สุดของ CG ของเรือรบอันเป็นผลมาจากการล่องลอยไปในทิศทางตรงข้ามกับด้านหางเสือ (การกระจัดแบบย้อนกลับมักจะไม่เกินความกว้างของเรือ B และเรือบางลำจะขาดหายไปโดยสมบูรณ์)

Tc–ระยะเวลาหมุนเวียนคือเวลาที่เรือจะหมุน 360°

ข้าว. 1.8. วิถีเรือในการหมุนเวียน

ลักษณะการไหลเวียนที่ระบุไว้ข้างต้นสำหรับเรือขนส่งทางทะเลที่มีน้ำหนักปานกลางที่มีหางเสือเต็มบนเรือสามารถแสดงเป็นเศษส่วนของความยาวของเรือและผ่านเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่โดยความสัมพันธ์ต่อไปนี้:

ทำ = (3 ÷ 6)L; Dc \u003d (0.9 ÷ 1.2) Dy; l1 = (0.6 ÷ 1.2)ทำ;

l2 = (0.5 ÷ 0.6)ทำ; l3 = (0.05 ÷ 0.1)ทำ; Tc = πDо/Vc.

โดยปกติค่า ทำ; กระแสตรง; l1; l2; l3แสดงโดยสัมพันธ์กัน (หารด้วยความยาวของเรือ หลี่) - ง่ายกว่าในการเปรียบเทียบความว่องไวของเรือรบต่างๆ ยิ่งอัตราส่วนไร้มิติเล็กลงเท่าใด ความคล่องแคล่วก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น

ความเร็วในการเลี้ยวสำหรับเรือบรรทุกขนาดใหญ่จะลดลง 30% เมื่อหางเสืออยู่บนเรือ และลดลง 2 เท่าเมื่อหมุน 180°

บทบัญญัติต่อไปนี้ควรสังเกตด้วย:

ก) ความเร็วเริ่มต้นมีผลไม่มาก ทำเท่าไหร่สำหรับเวลาและการขยายของเธอและมีเพียงเรือเร็วเท่านั้นที่สังเกตได้ ทำด้านใหญ่

b) เมื่อเรือเข้าสู่วิถีการไหลเวียนจะได้รับรายการด้านนอกซึ่งมูลค่าตามกฎทะเบียนไม่ควรเกิน 12 °;

c) ถ้าในระหว่างการหมุนเวียนเพื่อเพิ่มจำนวนรอบการหมุนของเครื่องยนต์หลัก เรือจะเลี้ยวที่ชันขึ้น

ง) เมื่อทำการหมุนเวียนในสภาพที่คับแคบ ควรคำนึงว่าท้ายเรือและปลายหัวเรืออธิบายแถบที่มีความกว้างพอสมควร ซึ่งเทียบได้กับความกว้างของแฟร์เวย์

ความว่องไวของเรือคือความสามารถในการเปลี่ยนทิศทางของการเคลื่อนไหวภายใต้อิทธิพลของหางเสือ (ตัวควบคุม) และเคลื่อนที่ไปตามวิถีของความโค้งที่กำหนด การเคลื่อนที่ของเรือที่มีหางเสือเคลื่อนไปตามวิถีโค้งเรียกว่าการไหลเวียน
การหมุนเวียนของเรือแบ่งออกเป็นสามช่วงเวลา:
- คล่องตัวเท่ากับเวลาเปลี่ยนหางเสือ
- วิวัฒนาการ - จากช่วงเวลาที่การเลื่อนหางเสือเสร็จสิ้นจนถึงช่วงเวลาที่ความเร็วเชิงเส้นและเชิงมุมของเรือได้รับค่าคงที่
- จัดตั้งขึ้น - ตั้งแต่สิ้นสุดระยะเวลาวิวัฒนาการและจนกระทั่งพวงมาลัยยังคงอยู่ในตำแหน่งที่เลื่อน
เป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดขอบเขตที่ชัดเจนระหว่างช่วงวิวัฒนาการและการหมุนเวียนที่กำหนดไว้ เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของการเคลื่อนไหวค่อยๆ จางหายไป สามารถพิจารณาตามเงื่อนไขได้ว่าหลังจากเลี้ยว 160–180° การเคลื่อนไหวจะได้ตัวละครที่ใกล้เคียงกับสถานะคงที่ ดังนั้นการหลบหลีกในทางปฏิบัติของเรือจึงมักเกิดขึ้นในระบอบที่ไม่มั่นคง
เส้นทางโคจรของการเคลื่อนที่แบบโค้งของจุดศูนย์ถ่วงของเรือนั่นคือการไหลเวียนของมันมีลักษณะตามองค์ประกอบต่อไปนี้ (รูปที่ 1):

1. เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียน - ลักษณะสำคัญของความคล่องตัวของเรือ (เรือ) แยกแยะระหว่างเส้นผ่านศูนย์กลางของการหมุนเวียนทางยุทธวิธีและเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่ ค่าของเส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของความยาวต่อความกว้าง พื้นที่ของหางเสือและมุมของการขยับของมัน ตลอดจนความเร็วของเรือและการไม่มีอิทธิพลของแรงภายนอก เช่น ลม คลื่นและกระแสน้ำ เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนจะวัดเป็นเมตร ความยาวสายเคเบิลหรือตัวเรือ (โดยเฉลี่ยจะอยู่ในช่วง 4 ถึง 8 ความยาวตัวถัง)
เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนทางยุทธวิธี (Dt) - ระยะทางตามแนวปกติระหว่างเส้นของเส้นทางกลับหลังจากที่เรือหันไป 180 องศาแรก กำหนดที่มุมหางเสือ 15° และ 25°
เส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนในสภาวะคงตัว (Dset) คือเส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมซึ่งจุดศูนย์กลางมวลของเรือเคลื่อนที่หลังจากความเร็วเชิงมุมและการหมุนรอบการไหลเวียนจะคงที่ โดยปกติหลังจากที่เรือหมุนไป 180°
2. ส่วนขยาย (l1) - ระยะทางที่จุดศูนย์ถ่วงของเรือเคลื่อนตัวไปในทิศทางของเส้นทางเริ่มต้นจากจุดเริ่มต้นของการไหลเวียนไปยังจุดที่สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงในเส้นทางของเรือ 90 °
3. Forward displacement (l2) คือระยะทางจากจุดเริ่มต้นของเรือไปยังตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง ณ เวลาที่เลี้ยวของเรือ 90°
4. Reverse displacement (l3) - ระยะทางที่ยิ่งใหญ่ที่สุดโดยที่จุดศูนย์ถ่วงของเรือถูกแทนที่จากเส้นของเส้นทางเริ่มต้นในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลี้ยว
ค่าขององค์ประกอบการหมุนเวียนที่แสดงเป็นเศษส่วนของเส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียน Dset อยู่ในขอบเขตที่ค่อนข้างแคบ และสำหรับเรือประเภทต่าง ๆ จะเปลี่ยนแปลงดังนี้:
Dt = (0.9 ± 1.2) × Dset;
l1 = (0.6 ± 1.3) × Dset;
l2 = (0.25 ± 0.5) × Dset;
l3 = (0 ± 0.1) × Dset
สำหรับเรือขนส่งทางทะเล Dset มีความยาว 4-6 ลำ นอกจากองค์ประกอบเหล่านี้แล้ว ลักษณะการหมุนเวียนยังรวมถึง:
- ระยะเวลาของการไหลเวียนคงที่:
T คือเวลาที่เรือจะหมุน 360°;
- ความเร็วเชิงมุมของการหมุนของเรือในการไหลเวียนคงที่:
ω = 2π / ต.
ด้วยข้อผิดพลาด 5% เราสามารถสรุปได้ว่าความเร็วของเรือขนส่งในการไหลเวียนโดยมีหางเสือบนเรือเมื่อหมุน 60° คือ 80% โดย 90° - 73% โดย 180° - 58% ของเดิม
จะสะดวกกว่าในการแสดงองค์ประกอบการหมุนเวียนในระหว่างการเคลื่อนที่ในรูปแบบไร้มิติ - ในความยาวของตัวเรือ: ในรูปแบบนี้จะง่ายกว่าในการเปรียบเทียบความว่องไวของเรือหลายลำ ยิ่งปริมาณไร้มิติเล็กลงเท่าใด ความคล่องแคล่วก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น องค์ประกอบการหมุนเวียนของเรือขนส่งทั่วไปสำหรับมุมหางเสือที่กำหนดนั้นแทบไม่ขึ้นอยู่กับความเร็วเริ่มต้นในสถานะคงที่ของเครื่องยนต์ หากเมื่อเปลี่ยนหางเสือ ความเร็วของใบพัดเพิ่มขึ้น เรือจะทำการเลี้ยวที่ชันกว่าในโหมดไม่เปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์หลัก
เมื่อทำการหมุนเวียน เป็นไปได้ที่จะกำหนดองค์ประกอบของมัน ถ้าการกำหนดตำแหน่งของเรือรบอย่างต่อเนื่องนั้นทำโดยใช้จุดสังเกตบางแห่งในช่วงเวลาสั้น ๆ (15-30 วินาที) ในช่วงเวลาของการสังเกตการณ์แต่ละครั้ง พารามิเตอร์การนำทางที่วัดได้และทิศทางของเรือจะถูกบันทึกไว้ การวางจุดบนแท็บเล็ตและเชื่อมต่อกับเส้นโค้งที่เรียบพวกเขาจะได้รับวิถีของเรือซึ่งองค์ประกอบการไหลเวียนจะถูกลบออกในระดับที่ยอมรับ ตำแหน่งของเรือหาได้จากแบริ่งและระยะของจุดสังเกตที่ลอยได้อิสระ เช่น แพ ด้วยวิธีนี้ อิทธิพลของกระแสที่ไม่รู้จักจะถูกแยกออกโดยอัตโนมัติ และไม่จำเป็นต้องใช้รูปหลายเหลี่ยมพิเศษ