การลงจอดของตอร์ปิโดกับโรงไฟฟ้าที่ล้มเหลว นักบินบอกว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบินหากเครื่องยนต์ขัดข้อง ฉันควรบอกผู้โดยสารไหม

ตัดสินใจลงไว้ในกระทู้เดียว หัวข้อน่ากลัว แต่อาจน่าสนใจสำหรับบางคนที่จะอ่านในโพสต์เดียว สำหรับสิ่งกีดขวางที่อาจเกิดขึ้น ฉันขอให้คุณอย่ากระแทกแรง ฉันจะพยายามแก้ไขทันที

ความกลัวการบินของมนุษย์นั้นไม่มีเหตุผล แต่บ่อยครั้งที่ได้รับการสนับสนุนจากความตระหนักที่ไม่ดีเกี่ยวกับความสำเร็จของการบินสมัยใหม่

เช่น เครื่องยนต์ขัดข้อง เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเครื่องบินสมัยใหม่สามารถบินต่อไปได้หากเครื่องยนต์เครื่องใดเครื่องหนึ่งขัดข้อง แต่สิ่งที่ไม่ค่อยทราบกันมากนักก็คือความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทั้งหมดในเที่ยวบินไม่จำเป็นต้องนำไปสู่หายนะเสมอไป ในมุมมองของหลาย ๆ คน เรือเดินสมุทรสมัยใหม่คือเหล็กที่สามารถบินได้โดยใช้แรงขับของเครื่องยนต์เท่านั้น

อย่างไรก็ตามมันไม่ใช่ Liners มีคุณภาพอากาศพลศาสตร์ค่อนข้างสูง - ตัวอย่างเช่นสำหรับ Tu-204 ถึง 18 ในความเป็นจริงนั่นหมายความว่าการสูญเสียความสูงหนึ่งกิโลเมตรในการบินที่ไม่ใช้เครื่องยนต์เครื่องบินสามารถบินได้ 18 กม. หากเราพิจารณาว่าระดับความสูงโดยทั่วไปสำหรับเที่ยวบินหลักคือ 9-10 กม. (และสำหรับ Tu-154 ในบางเงื่อนไขอาจสูงถึง 12 กม.) เราพบว่าลูกเรือมีระยะ 150-180 กม. สนามบินที่ใกล้ที่สุด ค่อนข้างมาก - พวกเขาพยายามวางเส้นทางบินเหนือสนามบิน (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - ที่นี่คุณสามารถติดตามเที่ยวบินจริง Ulan-Ude - มอสโก). ปัญหาของการจ่ายไฟให้กับระบบที่สำคัญที่สุดของเครื่องบินเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงานได้รับการแก้ไขโดยกังหันฉุกเฉินที่ส่งเข้าไปในลำธาร

โดยปกติแล้ว การลงจอดเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าที่ล้มเหลวโดยสิ้นเชิงนั้นต้องใช้ทักษะและโชคอย่างมากจากลูกเรือ ระยะขอบของความสูงและระยะสำหรับการวางแผนบนทางวิ่งของสนามบินนั้นไม่เพียงพอ - นักบินจำเป็นต้องร่อนลงอย่างแม่นยำด้วยความสูงที่คำนวณด้วยอัญมณี ในเวลาเดียวกันพวกเขาไม่มีสิทธิ์ทำผิดพลาด - ในระหว่างเที่ยวบินหรือระยะทางสั้น ๆ เครื่องบินจะอยู่นอกรันเวย์ - และห่างไกลจากทุกที่ที่เป็นทุ่งโล่ง - ที่สนามบินหลายแห่งมีอาคารหรือแม้แต่ที่อยู่อาศัย อาคารหลัง/หน้ารันเวย์. ในสถานการณ์ปกติสายการบินจะไปที่วงกลมที่สอง - ในกรณีฉุกเฉินไม่มีโอกาสเช่นนั้น ในขณะเดียวกัน การลงจอดยังสามารถเกิดขึ้นได้ในสภาพอากาศที่เลวร้ายโดยมีทัศนวิสัยไม่เพียงพอ - หากปล่อยไว้โดยไม่มีแรงขับ เครื่องบินโดยสารจะถูกบังคับให้ลงจอดในที่ที่สามารถวางแผนได้ - โดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศและได้รับอนุญาตจากลูกเรือ ในกรณีนี้ มักจะไม่สามารถปลดล้อลงจอดได้ และเครื่องบินจะต้องลงจอดบนลำตัวเครื่องบิน หากปล่อยแชสซีได้เมื่อเบรกก็จะยังคงพึ่งพาเบรกเท่านั้น - และความสามารถในสถานการณ์นี้มักจะไม่เพียงพอ ...

แม้จะมีความน่าเชื่อถือของเทคโนโลยี แต่กรณีของความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทั้งหมดก็ยังไม่แยกออก สิ่งนี้เกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ ซึ่งมักเกิดจากข้อผิดพลาดของบุคลากรเมื่อให้บริการสายการบิน ดังนั้นจึงทราบกรณีของการลงจอดที่ประสบความสำเร็จในสถานการณ์ดังกล่าว

การบินพลเรือนของสหภาพโซเวียต / RF ไม่ผ่านเหตุการณ์ดังกล่าว จากล่าสุด:
- ลงจอดในเดือนมกราคม 2545 Tu-204 AK Siberia พร้อมเครื่องยนต์เดินเบา เหตุผลก็คือน้ำมันเชื้อเพลิงหมด
ลงจอดที่ Sheremetyevo Falcon เหตุผลคือความผิดปกติในระบบเชื้อเพลิง

แต่เรื่องราวที่น่าอัศจรรย์ที่สุดเกิดขึ้นในปี 2506 เที่ยวบิน Tu-124 ของทาลลินน์ - มอสโกไม่ได้ถอดล้อลงจอด มีการตัดสินใจลงจอดที่ Pulkovo เนื่องจากการทำงานผิดพลาดครั้งที่สอง - มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานผิดปกติ เครื่องยนต์เครื่องหนึ่งจึงหยุดทำงานในรอบหนึ่ง ผู้ควบคุมอนุญาตให้เครื่องบินฉุกเฉินผ่านเมือง - และที่ระดับความสูง 450 ม. เหนือเลนินกราด เครื่องยนต์ที่สองดับลง อย่างไรก็ตามในสถานการณ์ที่รุนแรงเช่นนี้ลูกเรือได้บินสายการบินอย่างเชี่ยวชาญเหนือสะพานและลงจอดบน Neva - ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ IMHO - การลงจอดนี้ยากกว่า Chkalovsky ที่อยู่ใต้สะพานมาก

ภายใต้การตัด - รูปถ่ายของ Gimli Glider หลังจากลงจอด ตามข้อความของลิงก์ไปยังบทความ - มีรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องบินและเหตุการณ์ต่างๆ

อาจจะ! มีหลายกรณียิ่งไปกว่านั้นบ่อยครั้ง และไม่เพียง แต่ในกองทัพอากาศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการบินพลเรือนด้วย

ฉันขี้เกียจดู แต่ตอนนี้จำได้แค่: ในปี 2547 Tushka (TU-154) ชนที่สนามบิน Chelyabinsk โดยเครื่องยนต์ดับไปสามเครื่อง ฉันจำรายละเอียดไม่ได้แล้ว ถ้าคุณต้องการ คุณสามารถค้นหาที่ไหนสักแห่งในบล็อกข่าว ฉันจำได้แม่นว่ามันคือฤดูหนาวในเดือนธันวาคมหรือมกราคม

และจากที่ฉันรู้นี่คือ: คำแนะนำสำหรับ MiG-17 - "VIII. กรณีพิเศษในการบิน"

การกระทำของนักบินเมื่อเครื่องยนต์ดับเองขณะบิน

ให้ความสนใจกับประเด็น -371

370 . ในกรณีที่เครื่องยนต์ดับเองระหว่างการบินในสภาพอากาศปกติ จำเป็น:

ปิดวาล์วหยุดทันที

เลื่อนคันควบคุมเครื่องยนต์กลับไปที่จุดหยุดเดินเบาบนพื้น

รายงานทางวิทยุไปยังจุดตรวจเกี่ยวกับการหยุดเครื่องยนต์ ความสูงของเที่ยวบิน และสถานที่

ปิดเบรกเกอร์วงจรทั้งหมด ยกเว้นเบรกเกอร์ของสถานีวิทยุและช่องสัญญาณวิทยุระบุตัวตนของเครื่องบิน (SRO) ตลอดจนเครื่องมือและชุดประกอบที่รับประกันการสตาร์ทเครื่องยนต์และการทำงานขณะบิน และทริมเมอร์ของลิฟต์และปีกนก

371 . หากดับเครื่องยนต์ที่ระดับความสูงน้อยกว่า 2,000 ม. อย่าพยายามสตาร์ท ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ นักบินต้อง:

เมื่ออยู่ใกล้สนามบินซึ่งระดับความสูงของเที่ยวบินทำให้สามารถวางแผนได้ ให้ลงจอดโดยยืดล้อลง

เมื่อบินเหนือพื้นที่ราบ (ทุ่งหญ้า พื้นที่เพาะปลูก) ให้ลงจอดฉุกเฉินโดยดึงล้อลงจอด

เมื่อบินเหนือภูมิประเทศที่ไม่เหมาะสำหรับการลงจอดฉุกเฉินโดยที่ดึงล้อลงไว้ ให้ปล่อยเครื่องบินโดยการดีดตัวออก

372 . ในกรณีที่ดับเครื่องยนต์เองที่ระดับความสูงมากกว่า 2,000 ม. ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ หากไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้สูงถึง 2,000 ม. นักบินจะต้องปฏิบัติตามที่ระบุไว้ข้างต้น

373 . เมื่อเครื่องยนต์หยุดที่ระดับความสูงมากกว่า 11,000 ม. ให้ลงมาด้วยความเร็วสูงสุดในแนวดิ่งจนถึงระดับความสูง 11,000-10,000 ม. พร้อมกับตรวจสอบความเร็วในการบิน

374 . ในกรณีที่เครื่องยนต์ดับเองระหว่างการบินในสภาวะทางอุตุนิยมวิทยาที่ยากลำบาก นักบินมีหน้าที่ต้องอยู่ที่ระดับความสูงมากกว่า 2,000 เมตร:

ปิดวาล์วหยุด

ทำให้เครื่องบินเข้าสู่โหมดโคตร;

ปิดผู้ใช้ไฟฟ้าทั้งหมด ยกเว้นตัวบ่งชี้ทัศนคติ เข็มทิศ DGMK สถานีวิทยุและช่องรับส่งสัญญาณวิทยุระบุตัวตนบนเครื่องบิน (SRO) ตลอดจนเครื่องมือและชุดประกอบที่รับประกันการสตาร์ทและการทำงานของเครื่องยนต์ขณะบิน และทริมเมอร์ของลิฟต์และ ปีกนก;

แจ้งเครื่องยนต์ดับที่จุดตรวจ

การลงไปสู่ทางออกจากเมฆควรทำเป็นเส้นตรงเท่านั้น

เมื่อออกจากเมฆที่สูงกว่า 2,000 ม. ให้สตาร์ทเครื่องยนต์

375 . หากนักบินไม่ออกจากเมฆในขณะที่เครื่องยนต์ดับลงที่ระดับความสูง 2,000 ม. หรือหลังจากออกจากเมฆแล้ว เครื่องบินอยู่เหนือภูมิประเทศซึ่งไม่รับประกันการอยู่รอดของนักบินในระหว่าง บังคับให้ลงจอด เขาจำเป็นต้องออกจากเครื่องบินโดยการดีดตัวออก

376 . ในทุกกรณีของการดับเครื่องยนต์เมื่อบินในเมฆที่ระดับความสูงน้อยกว่า 2,000 ม. นักบินจะต้องออกจากเครื่องบินโดยการดีดตัวออก

377 . ในกรณีที่เครื่องยนต์ดับขณะบินในเวลากลางคืนที่ระดับความสูงมากกว่า 2,000 ม. นักบินจะสตาร์ทเครื่องยนต์ หากเครื่องยนต์ไม่สตาร์ทที่ระดับความสูง 2,000 ม. และไม่รวมความเป็นไปได้ในการลงจอดบนทางวิ่งที่มีไฟส่องสว่างที่สนามบิน นักบินจะต้องออกจากเครื่องบินโดยการดีดตัวออก

กำลังบินอยู่บนท้องฟ้าเหนือประเทศอินโดนีเซีย ไม่กี่ชั่วโมงต่อมา เครื่องบินซึ่งมีผู้โดยสาร 263 คน กำลังจะลงจอดที่เมืองเพิร์ธ (ออสเตรเลีย) ผู้โดยสารหลับอย่างสงบหรืออ่านหนังสือ

ผู้โดยสาร: เราได้บินผ่านสองเขตเวลาแล้ว ฉันเหนื่อยและนอนไม่หลับ กลางคืนมืดมากถึงกับควักลูกตา

ผู้โดยสาร: เที่ยวบินเป็นไปด้วยดี ทุกอย่างดีมาก เป็นเวลานานแล้วที่เราออกจากลอนดอน เด็ก ๆ ต้องการกลับบ้านโดยเร็วที่สุด

ผู้โดยสารหลายคนบนเครื่องบินเริ่มเดินทางเมื่อวันก่อน แต่ลูกเรือยังใหม่ นักบินไปทำงานที่จุดสุดท้ายในกัวลาลัมเปอร์ กัปตันคือ Eric Moody เขาเริ่มบินเมื่ออายุ 16 ปี เขายังเป็นหนึ่งในนักบินคนแรกที่เรียนรู้วิธีบินโบอิ้ง 747 โรเจอร์ กรีฟส์ นักบินผู้ช่วยอยู่ในตำแหน่งนี้มาหกปีแล้ว นอกจากนี้ในห้องนักบินยังมีวิศวกรการบิน Bari Tauli-Freeman

เมื่อเครื่องบินบินผ่านกรุงจาการ์ตา ความสูงของเครื่องบินอยู่ที่ 11,000 เมตร หนึ่งชั่วโมงครึ่งผ่านไปตั้งแต่การลงจอดครั้งสุดท้าย กัปตันมูดี้ตรวจสอบสภาพอากาศบนเรดาร์ คาดว่าจะมีสภาพที่เอื้ออำนวยในอีก 500 กิโลเมตรข้างหน้า ในห้องโดยสารผู้โดยสารหลายคนหลับไป แต่หมอกควันที่น่ากลัวเริ่มปรากฏขึ้นเหนือศีรษะของพวกเขา ในปี 1982 เครื่องบินโดยสารยังคงได้รับอนุญาตให้สูบบุหรี่. แต่พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินคิดว่าควันหนากว่าปกติ พวกเขาเริ่มกังวลว่าจะเกิดไฟไหม้ที่ไหนสักแห่งบนเครื่องบิน ไฟที่ระดับความสูง 11 กิโลเมตรนั้นน่ากลัว ลูกเรือพยายามค้นหาไฟ ปัญหาเริ่มขึ้นในห้องนักบินด้วย

นักบินผู้ช่วย: เราแค่นั่งดูการบิน กลางคืนมืดมาก ทันใดนั้นไฟก็เริ่มปรากฏขึ้นบนกระจกหน้ารถ เราคิดว่านี่คือไฟของเซนต์เอลโม

ไฟของ Saint Elmo

ไฟของ Saint Elmoเป็นปรากฏการณ์ทางธรรมชาติที่เกิดขึ้นเมื่อบินผ่านเมฆฝนฟ้าคะนอง แต่คืนนั้นไม่มีเมฆฝน ทุกอย่างชัดเจนในเรดาร์ นักบินพบด้วยความหวาดหวั่นว่าเครื่องบินถูกล้อมรอบด้วยหมอกควันจางๆ

ผู้โดยสาร: ฉันกำลังอ่านหนังสืออยู่ เมื่อฉันมองออกไปนอกหน้าต่าง ฉันเห็นว่าปีกของเครื่องบินถูกปกคลุมไปด้วยแสงสีขาวระยิบระยับ มันเหลือเชื่อมาก!

ในขณะเดียวกันควันในห้องโดยสารก็เริ่มหนาขึ้น สจ๊วตไม่เข้าใจว่าเขามาจากไหน

ผู้โดยสาร: ฉันสังเกตเห็นว่าควันหนาทึบพวยพุ่งเข้าไปในห้องโดยสารผ่านทางพัดลมเหนือหน้าต่าง สายตานั้นรบกวนจิตใจมาก

ไม่กี่นาทีต่อมา เปลวไฟเริ่มปะทุจากเครื่องยนต์ตัวที่หนึ่งและสี่ แต่เครื่องมือในห้องนักบินไม่ได้บันทึกไฟ นักบินรู้สึกงุนงง พวกเขาไม่เคยเห็นอะไรแบบนี้มาก่อน

นักบินผู้ช่วย: การแสดงแสงสีที่สว่างไสวยิ่งขึ้น แทนที่จะเป็นกระจกบังลม เรามีผนังสองด้านที่มีแสงสีขาวระยิบระยับ

หัวหน้าผู้ควบคุมวงจัดการค้นหาแหล่งที่มาของการจุดระเบิดในห้องโดยสารอย่างเงียบ ๆ แต่สถานการณ์แย่ลงอย่างรวดเร็ว ควันอันฉุนเฉียวมีอยู่ทุกที่แล้ว มันร้อนมาก ผู้โดยสารรู้สึกหายใจลำบาก ในห้องนักบิน วิศวกรการบินได้ตรวจสอบเครื่องมือทั้งหมด เขาได้กลิ่นควัน แต่เครื่องมือไม่แสดงไฟในส่วนใด ๆ ของเครื่องบิน ในไม่ช้าลูกเรือก็ประสบปัญหาใหม่ เครื่องยนต์ถูกไฟไหม้ทั้งหมด

ผู้โดยสาร: เปลวไฟขนาดใหญ่กำลังระเบิดออกจากเครื่องยนต์ มันมีความยาวมากกว่า 6 เมตร

ไฟไหม้เครื่องยนต์เสียหายทั้งหมด ทันใดนั้นหนึ่งในนั้นที่เพิ่มความเร็วขึ้นชั่วขณะก็หยุดชะงัก นักบินปิดเครื่องทันที เครื่องบินโบอิ้ง 747 อยู่ที่ระดับความสูง 11,000 เมตร แต่ในเวลาไม่ถึงสองสามนาที เครื่องยนต์อีกสามเครื่องก็ดับลงเช่นกัน

กัปตัน: เครื่องยนต์อีกสามเครื่องดับแทบจะในทันที สถานการณ์รุนแรงมาก เรามีเครื่องยนต์ที่ใช้งานอยู่สี่เครื่อง และในหนึ่งนาทีครึ่งก็ไม่เหลือสักเครื่อง

เครื่องบินมีเชื้อเพลิงจำนวนมาก แต่ไม่ทราบสาเหตุ เครื่องยนต์ทั้งหมดหยุดทำงาน ลูกเรือเริ่มส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ เครื่องยนต์ไม่สามารถส่งแรงขับได้ และเที่ยวบินที่ 9 ก็เริ่มตกลงมาจากท้องฟ้า นักบินผู้ช่วยพยายามรายงานเหตุฉุกเฉินไปยังจาการ์ตา แต่ผู้ควบคุมแทบจะไม่ได้ยินเขาเลย

นักบินผู้ช่วย: การควบคุมภารกิจในจาการ์ตามีช่วงเวลาที่ยากลำบากในการทำความเข้าใจสิ่งที่เรากำลังพูดถึง

จนกระทั่งมีเครื่องบินอีกลำที่อยู่ใกล้เคียงส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ ฝ่ายควบคุมภารกิจจึงรับรู้ว่ากำลังเกิดอะไรขึ้น ลูกเรือจำไม่ได้ว่าโบอิ้ง 747 ล้มเหลวทั้งสี่เครื่องยนต์ พวกเขาคาดเดาว่าทำไมสิ่งนี้ถึงเกิดขึ้น

กัปตัน: ฉันกังวลว่าเราทำอะไรผิดไป เรานั่งโทษตัวเองเพราะเรื่องแบบนี้ไม่ควรเกิดขึ้นเลย

แม้ว่าโบอิ้ง 747 จะไม่ได้ออกแบบมาให้เป็นเครื่องร่อน แต่ก็สามารถเคลื่อนที่ไปข้างหน้าได้ 15 กิโลเมตรต่อทุกๆ 1 กิโลเมตรที่ลงมา ทิ้งไว้โดยไม่มีเครื่องยนต์ เที่ยวบินที่ 9 เริ่มตกลงอย่างช้าๆ ทีมมีเวลาครึ่งชั่วโมงก่อนออกทะเล มีคุณสมบัติอื่น ในการจำลอง เมื่อดับเครื่องยนต์ทั้งหมด ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติก็จะดับไปด้วย แต่อยู่สูงเหนือมหาสมุทรอินเดีย กัปตันเห็นว่านักบินอัตโนมัติเปิดอยู่ ด้วยสถานการณ์ที่ร้อนระอุ พวกเขาไม่มีเวลาคิดหาสาเหตุที่ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติเปิดอยู่ นักบินเริ่มขั้นตอนการสตาร์ทเครื่องยนต์ใหม่ ขั้นตอนนี้ใช้เวลา 3 นาที เมื่อตกลงมาจากท้องฟ้าอย่างรวดเร็ว ลูกเรือมีโอกาสน้อยกว่า 10 ครั้งในการสตาร์ทเครื่องยนต์ก่อนที่จะเกิดการชน ที่ระดับความสูง 10,000 เมตร กัปตันอีริก มูดีตัดสินใจหันเครื่องบินไปทางสนามบินฮาลิมใกล้กรุงจาการ์ตา แต่สำหรับเขาระยะทางก็ไกลเกินไปหากเครื่องยนต์ไม่ทำงาน ด้วยเหตุผลบางอย่าง สนามบิน Halima ไม่พบเที่ยวบินที่ 9 ในเรดาร์

เมื่อดับเครื่องยนต์ ห้องโดยสารก็เงียบมาก ผู้โดยสารบางคนรู้สึกว่าลดลง พวกเขาสามารถเดาได้ว่าเกิดอะไรขึ้น

ผู้โดยสาร: บางคนนั่งตัวตรงโดยไม่ได้สังเกต ในตอนแรกมันเป็นความกลัว แต่หลังจากนั้นไม่นานก็กลายเป็นความอ่อนน้อมถ่อมตน เรารู้ว่าเราจะต้องตาย

หัวหน้าสจ๊วต: ฉันคิดว่าถ้าฉันนั่งลงและคิดถึงสิ่งที่เกิดขึ้นจริง ๆ ฉันจะไม่มีวันลุกขึ้น

กัปตันมูดี้ไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้จนกว่าความเร็วของเครื่องบินจะอยู่ในช่วง 250-270 นอต แต่เซ็นเซอร์ความเร็วไม่ทำงาน พวกเขาจำเป็นต้องนำเครื่องบินไปสู่ความเร็วที่ต้องการ กัปตันเปลี่ยนความเร็ว ในการทำเช่นนี้ เขาปิดระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติและดึงพวงมาลัยขึ้นและลง "รถไฟเหาะ" ดังกล่าวยิ่งเพิ่มความตื่นตระหนกในห้องโดยสาร นักบินหวังว่าเมื่อถึงจุดหนึ่ง เมื่อเราจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ ความเร็วจะเหมาะสมสำหรับการสตาร์ทใหม่

ปัญหาอื่นก็ปรากฏขึ้น เซ็นเซอร์ความดันทำงานผิดปกติ ความจริงก็คือนอกเหนือจากพลังงานไฟฟ้าแล้ว เครื่องยนต์ยังช่วยรักษาแรงดันปกติในห้องโดยสาร เนื่องจากไม่ได้ผล ความกดดันจึงค่อยๆ ลดลง เนื่องจากขาดออกซิเจนผู้โดยสารเริ่มหายใจไม่ออก นักบินต้องการสวมหน้ากากออกซิเจน แต่หน้ากากนักบินหัก กัปตันเองต้องเพิ่มอัตราการสืบเชื้อสายเพื่อที่จะย้ายไปยังระดับความสูงที่ต่ำกว่าได้อย่างรวดเร็ว เพื่อให้ทุกคนหายใจได้สะดวก อย่างไรก็ตามปัญหายังไม่ได้รับการแก้ไข หากเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท จำเป็นต้องนำเครื่องบินลงจอดในมหาสมุทรเปิด นักบินร่วมและวิศวกรการบินทำให้ลำดับการรีสตาร์ทมาตรฐานสั้นลง ดังนั้นพวกเขาจึงมีโอกาสมากขึ้นในการสตาร์ทเครื่องยนต์

นักบินผู้ช่วย: เราทำซ้ำสิ่งเดิมซ้ำแล้วซ้ำอีก แต่ถึงแม้เราจะพยายามอย่างเต็มที่แล้ว ก็ไม่มีความคืบหน้า อย่างไรก็ตาม เราติดอยู่ในสถานการณ์นี้ ฉันนึกไม่ออกด้วยซ้ำว่าเรารีสตาร์ทมันกี่ครั้ง เป็นไปได้มากที่สุดประมาณ 50 ครั้ง

เครื่องบินตกลงต่ำลงเรื่อยๆ และกัปตันต้องเผชิญกับทางเลือกที่ยากลำบาก ระหว่างเครื่องบินและสนามบินคือเทือกเขาของเกาะชวา ในการบินจำเป็นต้องอยู่ที่ระดับความสูงไม่น้อยกว่า 3,500 เมตร หากไม่มีเครื่องยนต์ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะบินไปสนามบิน กัปตันตัดสินใจว่าหากสถานการณ์ไม่เปลี่ยนแปลง เขาจะลงจอดบนน้ำ

กัปตัน: ผมรู้ว่ามันยากแค่ไหนในการลงจอดบนผิวน้ำแม้ว่าเครื่องยนต์จะทำงานก็ตาม อีกอย่างฉันไม่เคยทำ

นักบินมีโอกาสน้อยมากในการสตาร์ทเครื่องยนต์ จำเป็นต้องหันเครื่องบินไปทางมหาสมุทรเพื่อลงจอดบนน้ำ ทันใดนั้น เครื่องยนต์เครื่องที่สี่ก็คำรามและสตาร์ทเครื่องทันทีเมื่อดับเครื่อง ผู้โดยสารมีความรู้สึกว่ามีคนโยนเครื่องบินขึ้นจากด้านล่าง

นักบินร่วม: คุณรู้ไหม เสียงก้องต่ำมาก เสียงเมื่อคุณสตาร์ทเครื่องยนต์ม้วน รออยซ์". มันวิเศษมากที่ได้ยินสิ่งนี้!

เครื่องบินโบอิ้ง 747 สามารถบินได้ด้วยเครื่องยนต์เดียว แต่ก็ไม่เพียงพอที่จะบินข้ามภูเขา โชคดีที่เครื่องยนต์อีกเครื่องจามเพื่อช่วยชีวิต อีกสองคนรีบตามมา ความผิดพลาดเกือบจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่เครื่องบินก็กลับมาทำงานเต็มประสิทธิภาพอีกครั้ง

ผู้โดยสาร: แล้วฉันก็รู้ว่าเราบินได้ อาจจะไม่ไปเพิร์ท แต่ไปสนามบินบางแห่ง นั่นคือทั้งหมดที่เราต้องการ: ลงจอดบนพื้นดิน

นักบินเข้าใจว่าเครื่องบินจำเป็นต้องลงจอดให้เร็วที่สุดและนำทางไปยัง Halim กัปตันเริ่มปีนขึ้นไปเพื่อให้มีที่ว่างเพียงพอระหว่างเครื่องบินกับภูเขา ทันใดนั้นแสงประหลาดเริ่มกะพริบที่หน้าเครื่องบินอีกครั้ง - ลางสังหรณ์ของวิกฤต ความเร็วทำได้ดี และนักบินหวังว่าจะมีเวลาไปถึงรันเวย์ แต่เครื่องบินกลับถูกโจมตีอีกครั้ง เครื่องยนต์ที่สองล้มเหลว หางที่ลุกเป็นไฟตามหลังเขา กัปตันต้องปิดเครื่องอีกครั้ง

กัปตัน: ฉันไม่ใช่คนขี้ขลาด แต่เมื่อเครื่องยนต์ 4 เครื่องทำงาน จู่ๆ ไม่ทำงาน แล้วก็ทำงานอีกครั้ง - มันเป็นฝันร้าย ใช่นักบินทุกคนจะปิดอย่างรวดเร็วเพราะมันน่ากลัว!

เครื่องบินกำลังเข้าใกล้สนามบิน นักบินผู้ช่วยคิดว่ากระจกหน้ารถมีฝ้าเพราะมองอะไรไม่เห็น พวกเขาเปิดพัดลม มันไม่ได้ผล จากนั้นนักบินก็ใช้ที่ปัดน้ำฝน ยังไม่มีผล อย่างใดกระจกเองก็เสียหาย

กัปตัน: ผมมองไปที่มุมกระจกหน้ารถ ผ่านแถบบางกว้างประมาณ 5 ซม. ฉันเห็นทุกอย่างชัดเจนมากขึ้น แต่ฉันมองไม่เห็นอะไรเลยจากด้านหน้า

ลูกเรือกำลังรอข่าวร้ายล่าสุด อุปกรณ์ภาคพื้นดินที่ช่วยให้พวกเขาลงมาในมุมที่ถูกต้องไม่ทำงาน หลังจากประสบปัญหาทั้งหมดที่ต้องประสบ นักบินต้องนำเครื่องบินลงจอดด้วยตนเอง ทีมงานทำได้ด้วยความพยายามสูงสุด เครื่องบินค่อยๆ แตะรันเวย์และหยุดลงในไม่ช้า

กัปตัน: เครื่องบินดูเหมือนจะลงจอดด้วยตัวของมันเอง ดูเหมือนเขาจะจูบพื้น มันยอดเยี่ยมมาก

ผู้โดยสารโห่ร้อง เมื่อเครื่องบินลงจอดที่สนามบิน พวกเขาเริ่มฉลองการสิ้นสุดของการทดสอบ แต่พวกเขาก็สงสัยว่าเกิดอะไรขึ้น ไฟไม่เคยพบ ควันในห้องโดยสารมาจากไหน? แล้วเครื่องยนต์ทั้งหมดจะพังพร้อมกันได้อย่างไร? ลูกเรือยังถอนหายใจด้วยความโล่งอก แต่พวกเขารู้สึกกังวลใจเมื่อคิดว่าพวกเขาถูกตำหนิ

กัปตัน: หลังจากที่เราขับเครื่องบินไปที่ลานจอดและปิดทุกอย่าง เราก็เริ่มตรวจสอบเอกสารทั้งหมด ฉันต้องการค้นหาสิ่งที่สามารถเตือนเราถึงปัญหาเป็นอย่างน้อย

เครื่องบินโบอิ้ง 747 ได้รับความเสียหายอย่างหนัก ลูกเรือตระหนักว่ากระจกของพวกเขามีรอยขีดข่วนด้านนอก พวกเขายังเห็นโลหะเปลือยที่สีหลุดร่อน หลังจากอดหลับอดนอนในกรุงจาการ์ตามาทั้งคืน นักบินกลับมาที่สนามบินเพื่อตรวจสอบเครื่องบิน

นักบินผู้ช่วย: เรามองไปที่เครื่องบินในเวลากลางวัน มันสูญเสียความเงาของโลหะไปแล้ว บางแห่งถูกทรายกัดเซาะ ลอกสีและสติ๊กเกอร์. ไม่มีอะไรให้ดูจนกว่าเครื่องยนต์จะถูกลบออก

เครื่องยนต์ผลิตโดย Rolls Royce พวกเขาถูกนำออกจากเครื่องบินและส่งไปยังลอนดอน ผู้เชี่ยวชาญเริ่มทำงานในอังกฤษแล้ว ในไม่ช้าผู้ตรวจสอบก็ประหลาดใจกับสิ่งที่พวกเขาเห็น เครื่องยนต์มีรอยขีดข่วนมาก ผู้เชี่ยวชาญพบว่าอุดตันด้วยฝุ่นละเอียด เศษหินและทราย หลังจากตรวจสอบอย่างถี่ถ้วนแล้ว ก็พบว่าเป็นเถ้าภูเขาไฟ ไม่กี่วันต่อมา ทุกคนรู้ว่าในคืนที่บิน ภูเขาไฟ Galunggung ได้ปะทุขึ้น ตั้งอยู่ห่างจากกรุงจาการ์ตาไปทางตะวันออกเฉียงใต้เพียง 160 กิโลเมตร ในช่วงทศวรรษที่ 80 ภูเขาไฟลูกนี้ระเบิดค่อนข้างบ่อย การปะทุมีขนาดใหญ่มาก ขณะที่เครื่องบินกำลังบินอยู่บนท้องฟ้า ภูเขาไฟก็ระเบิดอีกครั้ง เมฆเถ้าลอยขึ้นสูงถึง 15 กิโลเมตร และลมได้พัดพาไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ มุ่งตรงไปยัง British Airways Flight 9 ก่อนหน้าเหตุการณ์นี้ ภูเขาไฟไม่ได้ก่อกวนเครื่องบินอย่างจริงจัง เถ้าภูเขาไฟเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุจริงหรือ?

ผู้เชี่ยวชาญ: ไม่เหมือนเถ้าทั่วไป นี่ไม่ใช่วัสดุที่อ่อนนุ่มเลย เหล่านี้เป็นหินและแร่ที่ถูกบดละเอียดมาก เป็นวัสดุที่มีฤทธิ์กัดกร่อนสูง มีมุมแหลมมากมาย สิ่งนี้ทำให้เกิดรอยขีดข่วนมากมาย

นอกจากผลกระทบต่อกระจกและสีของเครื่องบินแล้ว เมฆเถ้ายังก่อให้เกิดอุบัติเหตุแปลกๆ อื่นๆ ในเที่ยวบินที่ 9 อีกด้วย แรงเสียดทานไฟฟ้าปรากฏขึ้นที่ระดับความสูง ดังนั้นไฟที่เราเรียกว่าไฟของเซนต์เอลโม การใช้พลังงานไฟฟ้ายังทำให้ระบบสื่อสารของเครื่องบินทำงานผิดปกติ อนุภาคเถ้าเดียวกันนี้ตกลงในห้องโดยสารของเครื่องบินและทำให้ผู้โดยสารหายใจไม่ออก

สำหรับเครื่องยนต์ เถ้าถ่านก็มีบทบาทร้ายแรงเช่นกัน ขี้เถ้าที่หลอมละลายซึมลึกเข้าไปในเครื่องยนต์และอุดตัน มีการรบกวนการไหลของอากาศภายในเครื่องยนต์อย่างรุนแรง องค์ประกอบของเชื้อเพลิงถูกละเมิด: มีเชื้อเพลิงมากเกินไปและมีอากาศไม่เพียงพอ สิ่งนี้กระตุ้นให้เกิดเปลวไฟด้านหลังกังหันและต่อมาก็ล้มเหลว หายใจไม่ออกเพราะกลุ่มเถ้าถ่าน เครื่องยนต์บนเครื่องบินโบอิ้ง 747 หยุดทำงาน เครื่องบินได้รับการช่วยชีวิตโดยกระบวนการทางธรรมชาติ

ผู้เชี่ยวชาญ: ทันทีที่เครื่องบินออกจากกลุ่มเถ้าถ่าน ทุกอย่างก็ค่อยๆ เย็นลง เท่านี้ก็เพียงพอแล้วที่อนุภาคที่แข็งตัวจะหลุดออก และเครื่องยนต์ก็สตาร์ทอีกครั้ง

เมื่อเครื่องยนต์ถูกกำจัดเถ้าที่หลอมเหลวออกเพียงพอ ความพยายามอย่างบ้าคลั่งของนักบินในการสตาร์ทเครื่องบินก็ประสบผลสำเร็จ

ผู้เชี่ยวชาญ: เราได้เรียนรู้มากมาย ต่อมาความรู้นี้ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของการฝึกนักบิน ตอนนี้นักบินรู้สัญญาณบ่งชี้ว่าพวกเขาอยู่ในเมฆเถ้า ท่ามกลางสัญญาณเหล่านี้ ได้แก่ กลิ่นกำมะถันในห้องโดยสาร ฝุ่นละออง และในตอนกลางคืนคุณสามารถมองเห็นไฟของ St. Elmo นอกจากนี้ การบินพลเรือนเริ่มร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับนักธรณีวิทยาที่ศึกษาเกี่ยวกับภูเขาไฟมากขึ้น

ไม่กี่เดือนหลังจากค่ำคืนอันเหลือเชื่อ ลูกเรือของเที่ยวบินที่ 9 ได้รับรางวัลและคำชมเชยมากมาย ลูกเรือทุกคนแสดงความเป็นมืออาชีพอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน พวกเขาสามารถช่วยเครื่องบินได้อย่างยอดเยี่ยม ยอดเยี่ยมมาก! ผู้โดยสารที่รอดชีวิตจากเที่ยวบินที่ 9 ยังคงสื่อสารกันได้

Gimli Glider เป็นชื่ออย่างไม่เป็นทางการของเครื่องบินโบอิ้ง 767 ลำหนึ่งของสายการบิน Air Canada หลังจากเกิดอุบัติเหตุผิดปกติเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2526 เครื่องบินลำนี้ให้บริการเที่ยวบิน AC143 จากมอนทรีออลไปยังเอดมันตัน (มีจุดแวะพักระหว่างทางในออตตาวา) ระหว่างบิน จู่ๆ น้ำมันก็หมดและเครื่องยนต์ดับ หลังจากวางแผนอย่างยาวนาน เครื่องบินก็ลงจอดที่ฐานทัพกิมลีที่ปิดอยู่ได้สำเร็จ คนบนเครื่องทั้งหมด 69 คน เป็นผู้โดยสาร 61 คน และลูกเรือ 8 คน รอดชีวิต

เครื่องบิน
โบอิ้ง 767-233 (หมายเลขทะเบียน C-GAUN, โรงงาน 22520, ซีเรียล 047) เปิดตัวในปี 2526 (ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 มีนาคม) 30 มีนาคมของปีเดียวกันถูกย้ายไปที่ Air Canada ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Pratt & Whitney JT9D-7R4D จำนวน 2 เครื่อง

ลูกทีม
ผู้บัญชาการเครื่องบินคือ Robert "Bob" Pearson Robert "Bob" Pearson บินมาแล้วกว่า 15,000 ชั่วโมง
นักบินร่วมคือ Maurice Quintal บินมาแล้วกว่า 7,000 ชั่วโมง
พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินหกคนทำงานในห้องโดยสารของเครื่องบิน

เครื่องยนต์ขัดข้อง

ที่ระดับความสูง 12,000 เมตร จู่ๆ สัญญาณก็ดังขึ้นเตือนแรงดันต่ำในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ด้านซ้าย คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดแสดงให้เห็นว่ามีเชื้อเพลิงมากเกินพอ แต่การอ่านค่าตามที่ปรากฎนั้นขึ้นอยู่กับข้อมูลที่ผิดพลาดที่ป้อนเข้าไป นักบินทั้งสองตัดสินใจว่าปั๊มเชื้อเพลิงเสียและปิดเครื่อง เนื่องจากถังตั้งอยู่เหนือเครื่องยนต์ ภายใต้อิทธิพลของแรงโน้มถ่วง เชื้อเพลิงจึงต้องไหลเข้าสู่เครื่องยนต์โดยไม่ต้องใช้ปั๊มโดยแรงโน้มถ่วง แต่ไม่กี่นาทีต่อมา สัญญาณที่คล้ายกันจากเครื่องยนต์ด้านขวาดังขึ้น และนักบินตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางไปยังวินนิเพก (สนามบินที่เหมาะสมที่ใกล้ที่สุด) ไม่กี่วินาทีต่อมา เครื่องยนต์ของพอร์ตดับลงและพวกเขาก็เริ่มเตรียมลงจอดด้วยเครื่องยนต์เดียว

ขณะที่นักบินพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์ด้านซ้ายและกำลังเจรจากับวินนิเพก สัญญาณเสียงเครื่องยนต์ขัดข้องก็ดังขึ้นอีกครั้ง พร้อมกับเสียงแตรเพิ่มเติมอีกอัน ซึ่งเป็นเสียง "บูม-มม" ที่ดังยาว นักบินทั้งสองได้ยินเสียงนี้เป็นครั้งแรก เนื่องจากไม่เคยได้ยินมาก่อนระหว่างการทำงานกับเครื่องจำลอง มันเป็นสัญญาณ "ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทั้งหมด" (สำหรับเครื่องบินประเภทนี้ - สองเครื่อง) เครื่องบินถูกทิ้งไว้โดยไม่มีพลังงานและแผงหน้าปัดส่วนใหญ่ดับลง มาถึงตอนนี้ เครื่องบินได้ลงไปที่ 8,500 เมตรแล้ว มุ่งหน้าไปยังวินนิเพก

เช่นเดียวกับเครื่องบินส่วนใหญ่ Boeing 767 ได้รับกระแสไฟฟ้าจากเครื่องปั่นไฟที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ การดับเครื่องยนต์ทั้งสองทำให้ระบบไฟฟ้าของเครื่องบินดับโดยสมบูรณ์ นักบินเหลือเพียงอุปกรณ์สำรองซึ่งใช้พลังงานจากแบตเตอรีบนเครื่องบินอย่างอิสระ รวมถึงสถานีวิทยุด้วย สถานการณ์เลวร้ายลงเนื่องจากนักบินพบว่าตัวเองไม่มีอุปกรณ์ที่สำคัญมาก - เครื่องวัดความแปรปรวนที่วัดความเร็วในแนวดิ่ง นอกจากนี้ แรงดันในระบบไฮดรอลิกยังลดลง เนื่องจากปั๊มไฮดรอลิกขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เช่นกัน

อย่างไรก็ตามการออกแบบเครื่องบินได้รับการออกแบบมาสำหรับความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทั้งสอง กังหันฉุกเฉินซึ่งขับเคลื่อนโดยการไหลของอากาศที่ไหลเข้ามา จะเริ่มต้นโดยอัตโนมัติ ในทางทฤษฎี กระแสไฟฟ้าที่ผลิตได้ควรจะเพียงพอสำหรับเครื่องบินเพื่อรักษาความสามารถในการควบคุมระหว่างการลงจอด

PIC คุ้นเคยกับการบิน "เครื่องร่อน" และนักบินผู้ช่วยก็เริ่มค้นหาคำแนะนำฉุกเฉินสำหรับหมวดการขับเครื่องบินที่ไม่มีเครื่องยนต์ทันที แต่ไม่มีหมวดดังกล่าว โชคดีที่ PIC บินเครื่องร่อนซึ่งเป็นผลมาจากการที่เขาเชี่ยวชาญเทคนิคการขับเครื่องบินที่นักบินสายการบินพาณิชย์มักไม่ใช้ เขารู้ว่าเพื่อลดอัตราการร่อนลงมา จะต้องคงอัตราการร่อนที่เหมาะสมไว้ เขาคงความเร็วไว้ที่ 220 นอต (407 กม. / ชม.) แสดงว่าความเร็วร่อนที่เหมาะสมควรเป็นประมาณนี้ นักบินผู้ช่วยเริ่มคำนวณว่าจะไปถึงวินนิเพกหรือไม่ เขาใช้การอ่านค่ามาตรวัดความสูงเชิงกลสำรองเพื่อกำหนดความสูง และระยะทางที่เดินทางได้รับการรายงานโดยผู้ควบคุมจากวินนิเพก โดยพิจารณาจากการเคลื่อนที่ของเครื่องหมายเครื่องบินบนเรดาร์ เครื่องบินลดระดับความสูง 5,000 ฟุต (1.5 กม.) บินได้ 10 ไมล์ทะเล (18.5 กม.) นั่นคือคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องร่อนอยู่ที่ประมาณ 12 ผู้ควบคุมและนักบินร่วมสรุปว่าเที่ยวบิน AC143 จะไม่ ถึงวินนิเพก

จากนั้น ในฐานะสถานที่ลงจอด นักบินผู้ช่วยเลือกฐานทัพอากาศกิมลีที่เขาเคยประจำการ เขาไม่รู้ว่าฐานทัพถูกปิดในเวลานั้น และรันเวย์หมายเลข 32L ที่พวกเขาตัดสินใจลงจอดก็ถูกดัดแปลงเป็นสนามแข่งรถ และมีแผงกั้นแบ่งอันทรงพลังวางอยู่ตรงกลาง ในวันนี้ "วันหยุดของครอบครัว" ของสโมสรรถท้องถิ่นจัดขึ้นที่นั่น การแข่งขันจัดขึ้นบนรันเวย์เดิมและมีผู้คนมากมาย ในช่วงพลบค่ำตอนต้น ทางวิ่งสว่างไสวด้วยแสงไฟ

กังหันลมไม่ได้ให้แรงดันในระบบไฮดรอลิกเพียงพอสำหรับการต่อล้อลงจอดปกติ ดังนั้นนักบินจึงพยายามขยายล้อลงในกรณีฉุกเฉิน เกียร์หลักออกมาตามปกติ แต่เกียร์จมูกออกมา แต่ไม่ล็อค

ไม่นานก่อนลงจอด ผู้บังคับการก็ตระหนักว่าเครื่องบินกำลังบินสูงและเร็วเกินไป เขาลดความเร็วของเครื่องบินลงเหลือ 180 นอตและเพื่อลดความสูงเขาได้ดำเนินการซ้อมรบที่ผิดปกติสำหรับสายการบินพาณิชย์ - เลื่อนไปที่ปีก (นักบินกดแป้นเหยียบซ้ายและหมุนพวงมาลัยไปทางขวาหรือกลับกันในขณะที่เครื่องบินสูญเสียอย่างรวดเร็ว ความเร็วและความสูง) อย่างไรก็ตาม การซ้อมรบนี้ทำให้ความเร็วของการหมุนของกังหันฉุกเฉินลดลง และความดันในระบบควบคุมไฮดรอลิกก็ลดลงมากยิ่งขึ้น เพียร์สันสามารถถอนเครื่องบินออกจากการซ้อมรบได้เกือบจะในวินาทีสุดท้าย

เครื่องบินร่อนลงสู่รันเวย์ ผู้ขับขี่และผู้ชมเริ่มกระจัดกระจายออกจากเครื่องบิน เมื่อล้อลงจอดแตะรันเวย์ ผู้บังคับการก็สั่งเบรก ยางรถร้อนเกินไปทันที วาล์วฉุกเฉินไล่อากาศออก ยางล้อที่ไม่ปลอดภัยพับงอ จมูกสัมผัสกับคอนกรีต เกิดประกายไฟเป็นทาง เครื่องยนต์กราบขวาติดพื้น ผู้คนสามารถออกจากแถบได้และผู้บังคับการไม่ต้องเคลื่อนเครื่องบินออกจากแถบนั้นเพื่อช่วยชีวิตผู้คนบนพื้น เครื่องบินมาหยุดห่างจากผู้ชมไม่ถึง 30 เมตร

เกิดไฟไหม้เล็กน้อยที่จมูกของเครื่องบิน และได้รับคำสั่งให้เริ่มอพยพผู้โดยสาร เนื่องจากหางเชิดขึ้น ความชันของบันไดเป่าลมที่ทางออกฉุกเฉินด้านหลังจึงสูงเกินไป หลายคนได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย แต่ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บสาหัส ในไม่ช้าไฟก็ดับโดยผู้ขับขี่รถยนต์ด้วยถังดับเพลิงแบบมือถือหลายสิบถัง

สองวันต่อมา เครื่องบินได้รับการซ่อมแซมทันทีและสามารถบินออกจากกิมลีได้ หลังจากซ่อมเพิ่มเติมมูลค่าประมาณ 1 ล้านดอลลาร์ เครื่องบินก็กลับมาให้บริการ เมื่อวันที่ 24 มกราคม พ.ศ. 2551 เครื่องบินถูกส่งไปยังฐานจัดเก็บในทะเลทรายโมฮาวี

สถานการณ์

ข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณเชื้อเพลิงในถังโบอิ้ง 767 คำนวณโดยระบบตัวบ่งชี้ปริมาณเชื้อเพลิง (FQIS) และแสดงบนตัวบ่งชี้ในห้องนักบิน FQIS บนเครื่องบินลำนี้ประกอบด้วยสองช่องที่คำนวณปริมาณเชื้อเพลิงโดยอิสระและเปรียบเทียบผลลัพธ์ ได้รับอนุญาตให้ใช้งานเครื่องบินโดยมีช่องให้บริการเพียงช่องเดียวในกรณีที่ช่องใดช่องหนึ่งขัดข้อง อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ หมายเลขที่แสดงจะต้องได้รับการตรวจสอบโดยตัวบ่งชี้การลอยตัวก่อนออกเดินทาง ในกรณีที่ช่องสัญญาณทั้งสองช่องไม่ทำงาน ปริมาณเชื้อเพลิงในห้องโดยสารจะไม่แสดง เครื่องบินควรได้รับการแจ้งว่ามีข้อบกพร่องและไม่อนุญาตให้บิน

หลังจากพบการทำงานผิดปกติของ FQIS บนเครื่องบิน 767 ลำอื่นๆ บริษัทโบอิ้งได้ออกประกาศการให้บริการเกี่ยวกับขั้นตอนการตรวจสอบ FQIS ตามปกติ วิศวกรในเอดมันตันทำขั้นตอนนี้หลังจาก C-GAUN มาถึงจากโตรอนโตหนึ่งวันก่อนเกิดอุบัติเหตุ ในระหว่างการทดสอบนี้ FQIS ล้มเหลวโดยสิ้นเชิงและมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องนักบินหยุดทำงาน เมื่อต้นเดือน วิศวกรพบปัญหาเดียวกันบนเครื่องบินลำเดียวกัน จากนั้นเขาพบว่าการปิดแชนเนลที่สองด้วยเบรกเกอร์จะคืนค่าตัวบ่งชี้ปริมาณเชื้อเพลิง แม้ว่าตอนนี้การอ่านจะขึ้นอยู่กับข้อมูลจากแชนเนลเดียวเท่านั้น เนื่องจากไม่มีชิ้นส่วนอะไหล่ วิศวกรจึงจำลองวิธีแก้ปัญหาชั่วคราวที่เขาพบก่อนหน้านี้: เขากดสวิตช์เบรกเกอร์และทำเครื่องหมายด้วยป้ายพิเศษ ปิดช่องสัญญาณที่สอง

ในวันเกิดเหตุ เครื่องบินลำดังกล่าวกำลังบินจากเอดมันตันไปยังมอนทรีออลโดยแวะพักระหว่างทางที่เมืองออตตาวา ก่อนเครื่องขึ้น วิศวกรได้แจ้งให้ผู้บัญชาการลูกเรือทราบถึงปัญหาและระบุว่าควรตรวจสอบปริมาณเชื้อเพลิงที่ระบุโดยระบบ FQIS ด้วยตัวบ่งชี้การลอย นักบินเข้าใจวิศวกรผิดและเชื่อว่าเครื่องบินลำนี้บินจากโตรอนโตไปแล้วเมื่อวานนี้ด้วยข้อบกพร่องนี้ เที่ยวบินเป็นไปด้วยดีมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานกับข้อมูลของช่องสัญญาณเดียว

ในมอนทรีออล ทีมงานเปลี่ยนไป เพียร์สันและควินทัลควรจะบินกลับไปที่เอดมันตันผ่านออตตาวา นักบินที่มาแทนได้แจ้งให้พวกเขาทราบถึงปัญหากับ FQIS โดยส่งต่อให้พวกเขาเข้าใจผิดว่าเครื่องบินกำลังบินด้วยปัญหานี้เมื่อวานนี้เช่นกัน นอกจากนี้ FQ Pearson ยังเข้าใจบรรพบุรุษของเขาผิด: เขาเชื่อว่าเขาได้รับแจ้งว่า FQIS ไม่ได้ผลเลยตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

ในการเตรียมตัวสำหรับเที่ยวบินไปเอดมันตัน ช่างเทคนิคตัดสินใจตรวจสอบปัญหากับ FQIS ในการทดสอบระบบ เขาเปิดช่อง FQIS ที่สอง - ตัวบ่งชี้ในห้องนักบินหยุดทำงาน ในขณะนั้นเขาถูกเรียกให้วัดปริมาณเชื้อเพลิงในถังด้วยตัวบ่งชี้การลอย ด้วยความฟุ้งซ่าน เขาลืมปิดช่องที่สอง แต่เขาไม่ได้ถอดป้ายออกจากสวิตช์ สวิตช์ยังคงถูกทำเครื่องหมายไว้ และตอนนี้สังเกตไม่ได้ว่าวงจรปิด ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา FQIS ไม่ทำงานเลย และตัวบ่งชี้ในห้องนักบินก็ไม่แสดงอะไรเลย

บันทึกการบำรุงรักษาเครื่องบินเก็บบันทึกการดำเนินการทั้งหมด นอกจากนี้ยังมีรายการ "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." แน่นอนว่าสิ่งนี้สะท้อนถึงความผิดปกติ (ตัวบ่งชี้หยุดแสดงปริมาณเชื้อเพลิง) และการดำเนินการ (ปิดช่อง FQIS ที่สอง) แต่ไม่ได้ระบุอย่างชัดเจนว่าการดำเนินการแก้ไขความผิดปกติ

เมื่อเข้าไปในห้องนักบิน PIC Pearson ก็เห็นสิ่งที่เขาคาดไว้ นั่นคือมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ทำงานและสวิตช์ที่ติดแท็กไว้ เขาตรวจสอบรายการอุปกรณ์ขั้นต่ำ (MEL) และพบว่าเครื่องบินไม่เหมาะที่จะบินในสภาพนี้ อย่างไรก็ตามในเวลานั้นเครื่องบินโบอิ้ง 767 ซึ่งทำการบินครั้งแรกในเดือนกันยายน พ.ศ. 2524 เป็นเครื่องบินที่ใหม่มาก C-GAUN เป็นเครื่องบินโบอิ้ง 767 ลำที่ 47 ที่ผลิต; Air Canada ได้รับน้อยกว่า 4 เดือนที่ผ่านมา ในช่วงเวลานี้ มีการแก้ไข 55 รายการในรายการอุปกรณ์ขั้นต่ำที่จำเป็นแล้ว และบางหน้ายังว่างเปล่า เนื่องจากขั้นตอนที่เกี่ยวข้องยังไม่ได้รับการพัฒนา เนื่องจากข้อมูลรายการไม่น่าเชื่อถือจึงมีการแนะนำขั้นตอนการอนุมัติเที่ยวบินโบอิ้ง 767 แต่ละเที่ยวบินโดยเจ้าหน้าที่ด้านเทคนิค นอกเหนือจากความเข้าใจผิดเกี่ยวกับสภาพของเครื่องบินในเที่ยวบินที่แล้ว ซ้ำร้ายกับสิ่งที่เพียร์สันเห็นในห้องนักบินด้วยตาของเขาเอง เขามีบันทึกการบำรุงรักษาที่มีลายเซ็นกำกับการเคลียร์เที่ยวบิน - และในทางปฏิบัติ การอนุมัติของช่างเทคนิคมีความสำคัญเหนือกว่า ข้อกำหนดของรายการ

เหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่แคนาดากำลังเปลี่ยนมาใช้ระบบเมตริก ในฐานะส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงนี้ เครื่องบินโบอิ้ง 767 ทุกลำที่ได้รับจากแอร์แคนาดาเป็นเครื่องบินลำแรกที่ใช้ระบบเมตริกและทำงานเป็นลิตรและกิโลกรัมแทนที่จะเป็นแกลลอนและปอนด์ เครื่องบินลำอื่นทั้งหมดใช้ระบบน้ำหนักและการวัดแบบเดียวกัน จากการคำนวณของนักบิน เที่ยวบินไปเอดมันตันต้องใช้เชื้อเพลิง 22,300 กิโลกรัม การวัดด้วยตัวบ่งชี้การลอยแสดงให้เห็นว่ามีเชื้อเพลิง 7682 ลิตรในถังของเครื่องบิน ในการกำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่จะเติม จำเป็นต้องแปลงปริมาตรเชื้อเพลิงเป็นมวล ลบผลลัพธ์ออกจาก 22,300 และแปลงคำตอบกลับเป็นลิตร ตามคำแนะนำของ Air Canada สำหรับเครื่องบินประเภทอื่น การดำเนินการนี้ควรดำเนินการโดยวิศวกรการบิน แต่ไม่มีใครอยู่ในลูกเรือของ Boeing 767: เครื่องบินที่เป็นตัวแทนของคนรุ่นใหม่นั้นควบคุมโดยนักบินเพียงสองคน รายละเอียดงานของ Air Canada ไม่ได้มอบหมายความรับผิดชอบสำหรับงานนี้ให้กับใครก็ตาม

น้ำมันก๊าดสำหรับการบินหนึ่งลิตรมีน้ำหนัก 0.803 กิโลกรัมนั่นคือการคำนวณที่ถูกต้องจะมีลักษณะดังนี้:

7682 ลิตร × 0.803 กก./ลิตร = 6169 กก
22 300 กก. - 6169 กก. = 16 131 กก
16,131 กก. ÷ 0.803 กก./ลิตร = 20,089 ลิตร
อย่างไรก็ตาม ทั้งลูกเรือของเที่ยวบิน 143 และลูกเรือภาคพื้นดินไม่รู้เรื่องนี้ จากผลของการอภิปรายจึงตัดสินใจใช้ปัจจัย 1.77 - มวลของเชื้อเพลิงหนึ่งลิตรในหน่วยปอนด์ ค่าสัมประสิทธิ์นี้ถูกบันทึกไว้ในคู่มือของเรือบรรทุกน้ำมันและใช้กับเครื่องบินลำอื่นเสมอ ดังนั้นการคำนวณคือ:

7682 ล. × 1.77 "กก." / ลิตร \u003d 13,597 "กก."
22,300 กก. - 13,597 "กก." = 8703 กก
8703 กก. ÷ 1.77 "กก." / ลิตร = 4916 ลิตร
แทนที่จะเป็นเชื้อเพลิงที่ต้องการ 20,089 ลิตร (ซึ่งจะเท่ากับ 16,131 กิโลกรัม) เชื้อเพลิง 4916 ลิตร (3948 กิโลกรัม) เข้าสู่ถังนั่นคือน้อยกว่าที่จำเป็นมากกว่าสี่เท่า เมื่อพิจารณาจากเชื้อเพลิงบนเรือแล้ว ปริมาณก็เพียงพอสำหรับการเดินทาง 40-45% เนื่องจาก FQIS ไม่ทำงาน ผู้บังคับการจึงตรวจสอบการคำนวณ แต่ใช้ปัจจัยเดียวกัน และแน่นอนว่าได้ผลเช่นเดียวกัน

คอมพิวเตอร์ควบคุมการบิน (FCC) วัดปริมาณการใช้เชื้อเพลิง ทำให้ลูกเรือสามารถติดตามปริมาณเชื้อเพลิงที่เผาผลาญในเที่ยวบินได้ ภายใต้สถานการณ์ปกติ PMC จะได้รับข้อมูลจาก FQIS แต่ในกรณีที่ FQIS ล้มเหลว คุณสามารถป้อนค่าเริ่มต้นด้วยตนเองได้ PIC แน่ใจว่ามีเชื้อเพลิงอยู่บนเรือ 22,300 กก. และป้อนตัวเลขนี้พอดี

เนื่องจาก FMC ถูกรีเซ็ตระหว่างหยุดรถในออตตาวา PIC จึงวัดปริมาณเชื้อเพลิงในถังอีกครั้งด้วยตัวบ่งชี้ลูกลอย เมื่อแปลงลิตรเป็นกิโลกรัม มีการใช้ปัจจัยที่ไม่ถูกต้องอีกครั้ง ลูกเรือเชื่อว่ามีเชื้อเพลิงอยู่ในถัง 20,400 กก. ในขณะที่เชื้อเพลิงยังน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของปริมาณที่ต้องการ
วิกิพีเดีย

การลงจอดแบบปิดเครื่องเป็นมากกว่าสถานการณ์ที่ยากลำบากในการบิน ตัวอย่างเช่น นักบินบนเครื่องบินสองเครื่องยนต์ในการบินทหารฝึกบินโดยจำลองเครื่องยนต์ขัดข้องเครื่องเดียว (IOD) เท่านั้น นี่คือเมื่อเครื่องยนต์หนึ่งเข้าสู่โหมด MG และทำการบินเพื่อขับเครื่องบิน จากนั้น วิธีการลงจอดและการลงจอดด้วย IOD ในทางปฏิบัติแล้ว การบินกับ IOD และการบินโดยดับเครื่องยนต์นั้นเป็นสองความแตกต่างที่ใหญ่มาก แม้ว่าเครื่องยนต์จะติดตั้งเกือบใกล้กับแกนของเครื่องบิน แต่ช่วงเวลาการเลี้ยวที่เกิดขึ้นนั้นค่อนข้างใหญ่และคาดไม่ถึง

แต่การลงจอดโดยไม่มีเครื่องยนต์ (แม่นยำกว่านั้นเป็นการเลียนแบบ) ได้รับการฝึกฝนก็ต่อเมื่อได้รับคำสั่งจากนักบินในขณะที่ทำการฝึกในพื้นที่ที่เลือกไว้ล่วงหน้าพร้อมขนาดที่ต้องการหรือเมื่อลงจอดที่สนามบินของคุณเอง เมื่อแต่ละพุ่มไม้แตกต่างกันดังนั้นพูด ตามกฎแล้วในการฝึกเครื่องบินและกับผู้สอน
ดังนั้นกรณีของการลงจอดโดยไม่มีเครื่องยนต์บนเครื่องบินพลเรือนจึงเป็นปรากฏการณ์ที่ไม่เหมือนใคร:
1. นั่งในหมอกง่ายกว่า
2. ไม่มีความสามารถ
3. ความรับผิดชอบ - ชีวิตของผู้โดยสาร
4. ชีวิตของคุณหลังจากจุดที่สาม
เป็นต้น

จำนวนการลงจอดดังกล่าวขึ้นอยู่กับเวลาการบินที่เลือกบนเครื่องบินลูกสูบ - นี่เป็นปรากฏการณ์ที่พบบ่อยมากเครื่องยนต์และเครื่องบินดังกล่าวเป็นเช่นนั้น - บางอันมีให้บางอันอนุญาตให้ลงจอดได้ทุกที่ที่ทำได้
ในการบินเจ็ต การลงจอดแบบบังคับเริ่มจบลงด้วยหายนะบ่อยขึ้น มันกลายเป็นปรากฏการณ์เมื่อเมื่อทำการทดสอบเครื่องบินเจ็ตความเร็วเหนือเสียงลำแรก นักบินทดสอบพยายามช่วยชีวิตเครื่องบินและบันทึกสาเหตุของความล้มเหลวด้วยการลงจอดแบบบังคับ
แม้ว่าพวกเขาจะพูดว่าใครคือสวรรค์ใครคือนรก นักเรียนนายร้อยสามารถลงจอดได้เป็นประจำโดยไม่มีเครื่องยนต์ - เห็นได้ชัดว่าคนโง่โชคดีที่นี่แสดงออกมาอย่างเต็มที่
มาเริ่มกันเลย
Raspiarenny เพื่อความสุข - เราคุ้นเคยแล้ว ถ้า - อ่าน
จากกรณีที่รู้จักกันดีของโซเวียต -

เรื่องราวที่ไม่ค่อยมีใครรู้จัก แต่ทันสมัยกว่าเกี่ยวกับ Tu-204
14 มกราคม 2545 Tu-204 ลงจอดที่ Omsk ด้วยเครื่องยนต์เดินเบา เครื่องบินกลิ้งออกจากรันเวย์มากกว่า 400 เมตรระหว่างการลงจอด ไม่มีผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บ มันดูซ้ำซากมาก...
เมื่อวันที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2545 เกิดเหตุการบินร้ายแรงกับเครื่องบิน Tu-204 RA-64011 ของ Siberia Airlines
ลูกเรือดำเนินการเที่ยวบิน 852 ในเส้นทางแฟรงค์เฟิร์ต อัม ไมน์ - โทลมาเชโว มีผู้โดยสาร 117 คนและลูกเรือ 22 คนบนเรือ ตาม MSRP เครื่องบินมีเชื้อเพลิง 28,197 กิโลกรัมก่อนบินขึ้น Barnaul ได้รับเลือกให้เป็นสนามบินสำรอง เที่ยวบินตามเส้นทางดำเนินการที่ระดับการบิน 1,0100 เมตร ก่อนลงจอดที่สนามบิน Tolmachevo ตาม MSRP มีเชื้อเพลิง 5443 กิโลกรัมบนเครื่องบิน ที่สนามบินสำรอง Barnaul สภาพอากาศไม่สอดคล้องกับสภาพอากาศขั้นต่ำซึ่งเกี่ยวข้องกับการที่ลูกเรือเลือกสนามบินสำรอง Omsk (ตามการคำนวณของลูกเรือปริมาณเชื้อเพลิงที่จะไปควรเป็น 4800 กิโลกรัม)
ในการเชื่อมต่อกับความคาดหวังของสภาพอากาศที่ดีขึ้นที่สนามบิน Tolmachevo ลูกเรือได้บินตามรูปแบบที่ระดับความสูง 1,500 เมตรเป็นเวลาประมาณ 10 นาทีหลังจากนั้นพวกเขาก็ไปยังจุดลงจอด ในระหว่างการลงจอดลูกเรือได้รับข้อมูลว่าองค์ประกอบด้านข้างของลมเกินขีด จำกัด ที่กำหนดโดยคู่มือการบินของเครื่องบิน Tu-204 และตัดสินใจที่จะดำเนินการต่อไปยังสนามบินสำรอง Omsk ด้วยการควบคุมการบินหากตามที่ลูกเรือมี เชื้อเพลิงบนเครื่องบิน 4800 กก. (ตาม MSRP- 4064 กก.) พยากรณ์อากาศสำหรับเส้นทางโนโวซีบีร์สค์-ออมสค์ มีความเร็วลม 120-140 กม./ชม. ในระหว่างการปีน มีการเปิดใช้งานสัญญาณเตือนเกี่ยวกับยอดคงเหลือของเชื้อเพลิงสำรองที่ 2,600 กก. ตามคำอธิบายของลูกเรือ ยอดคงเหลือคือ 3,600 กก. (ตาม MSRP - 3157 กก.) คณะกรรมการสอบสวนพบว่าลูกเรืออนุญาตให้ลงจอดด้วยเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งานซึ่งเกี่ยวข้องกับการสืบเชื้อสายมาจากระดับการบิน 9600 เมตรที่ระยะทาง 150 กม. (แนวทางตรง) ที่ระดับความสูงประมาณ 1,600 ม. และระยะทาง 17-14 กม. จากสนามบินมีการดับเครื่องยนต์ตามลำดับ หลังจากปล่อยเครื่องจักรและล้อลงจอดฉุกเฉิน ลูกเรือก็ลงจอดบนรันเวย์ด้วยความสูง 1,480 เมตร ขณะวิ่ง มีการเบรกฉุกเฉิน เครื่องบินพุ่งออกจากรันเวย์ด้วยความเร็วประมาณ 150 กม./ชม. ทำลายไฟ 14 ดวงขณะเคลื่อนที่ไปตามห้องควบคุม และหยุดที่ระยะ 452 เมตรจากสุดทางวิ่ง ผู้โดยสารและลูกเรือไม่ได้รับบาดเจ็บ ยางของล้อมีความเสียหายเล็กน้อย การสืบสวนเหตุการณ์นี้กำลังดำเนินอยู่ ควรสังเกตว่าการพยากรณ์อากาศสำหรับโนโวซีบีร์สค์ (ในแง่ของทัศนวิสัย) และออมสค์ (ในแง่ของลมและทัศนวิสัย) ไม่เป็นความจริง

แม้แต่เรื่องที่ไม่ค่อยมีใครรู้ก็คืออุบัติเหตุของ Yak-40 ของยูเครน UGA ใกล้กับ Armavir เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2519
เวลา 18:14 น. ตามเวลามอสโก เมื่อเข้าใกล้สนามบิน Mineralnye Vody ลูกเรือได้รับคำสั่งจากผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศให้ไปที่สนามบินสำรองเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้ายในพื้นที่ของสนามบิน Mineralnye Vody (หมอก ทัศนวิสัยน้อย มากกว่า 300 ม.) ลูกเรือขอลงจอดที่สนามบิน Stavropol ผู้มอบหมายงานไม่ได้รับอนุญาตโดยบอกว่ามีหมอกใน Stavropol ด้วยทัศนวิสัย 300 ม. เครื่องบินถูกส่งไปที่สนามบินครัสโนดาร์โดยมีเชื้อเพลิงเหลืออยู่เล็กน้อย เนื่องจากมีเชื้อเพลิงไม่เพียงพอสำหรับ Krasnodar ตามการคำนวณของลูกเรือจึงตัดสินใจลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินทหารใน Armavir ในช่วงก่อนลงจอดเนื่องจากน้ำมันหมด เครื่องยนต์จึงหยุดทำงาน ลูกเรือสามารถลงจอดฉุกเฉินในสนามห่างจากรันเวย์ 2 กม. เครื่องบินหยุดลงท่ามกลางต้นไม้เล็กๆ ไม่มีผู้โดยสารและลูกเรือคนใดได้รับบาดเจ็บ เครื่องบินได้รับความเสียหายและถูกตัดออก
ในระหว่างการสืบสวนพบว่าในขณะที่ลูกเรือถูกปฏิเสธไม่ให้ลงจอดใน Stavropol ทัศนวิสัยในบริเวณสนามบินของเขาไม่ต่ำกว่าขั้นต่ำและอยู่ที่ 700 ม. ซึ่งทำให้สามารถลงจอดได้

การบินทางทหารเกิดขึ้นในรูปแบบต่างๆ - ตัวอย่างเช่นการลงจอดของ Su-7u twin หลังจากเครื่องยนต์หยุดหลังจากผ่าน DPRM นั่นคือที่ระดับความสูงประมาณ 200 เมตรเนื่องจากปั๊มเชื้อเพลิงขัดข้อง Su-7u ที่ไม่มีเครื่องยนต์ก็เท่ากับอิฐ แต่ที่นี่ประสบการณ์ของผู้สอนทำงาน - พวกเขานั่งอยู่ข้างหน้าพวกเขาไม่เลือกสนามอีกต่อไป - พวกเขาโชคดี 1,001% /
2524 สนามบินมิลเลอโรโว

จากนั้น An-12 รุ่นเก่าที่ดีก็แสดงความได้เปรียบ แต่แม้ในทุ่งโล่งทุกอย่างสามารถทำได้หากผู้บัญชาการแสดงให้เห็นว่า

แม้ว่ามันจะเกิดขึ้น...
การชนของ An-8 ICHP Avia (โนโวซีบีสค์) ใกล้สนามบิน Chita 30 ตุลาคม 2535 RA-69346
เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นของ NAPO Chkalov ถูกเช่าให้กับ IChP Avia (โนโวซีบีสค์) และดำเนินการเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ในเส้นทาง Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk มีผู้โดยสาร 9 คนบนเครื่อง 2 คนเป็นผู้โดยสารบริการซึ่งเป็นพลเมืองทั้งหมดของรัสเซีย สินค้าประกอบด้วยรถยนต์โตโยต้า 3 คันและผลิตภัณฑ์ปลาในกล่องกระดาษแข็ง น้ำหนักที่ประกาศของสินค้าคือ 4,260 กก. เมื่อลงจอดในเวลากลางคืนในสภาพอากาศปกติ บนเส้นก่อนลงจอดที่ระยะ 6 กม. จากขอบทางวิ่ง เครื่องหมายของเครื่องบินบนหน้าจอระบุตำแหน่งควบคุมจะหายไป และการสื่อสารทางวิทยุกับลูกเรือก็หยุดลง เครื่องบินลำดังกล่าวถูกพบที่ระยะ 1,600 เมตรจากขอบทางวิ่งของสนามบินชิตา ลูกเรือและผู้โดยสาร 8 คนเสียชีวิต ผู้โดยสาร 1 คนบาดเจ็บสาหัสและเสียชีวิตในเวลาต่อมา เครื่องบินถูกทำลายอย่างสมบูรณ์ตั้งแต่ห้องนักบินไปจนถึงห้องเก็บสัมภาระ คณะกรรมาธิการพบว่าวิธีการลงจอดนั้นดำเนินการโดยมีเชื้อเพลิงจำนวนเล็กน้อยที่เหลืออยู่โดยมีน้ำหนักลงจอดเกินกว่าที่อนุญาตประมาณ 5 ตัน เนื่องจากเชื้อเพลิงหมด เครื่องยนต์ด้านขวาจึงหยุดก่อนถึงโค้งที่สี่ และเครื่องยนต์ด้านซ้ายจะหยุดตรงก่อนลงจอด เครื่องบินพุ่งลงและที่ระยะ 1,657 ม. จากรันเวย์ ชนกับพื้น จากนั้นวิ่งไปได้ 15 ม. พร้อมกับกองทราย ความผิดพลาดเกิดขึ้นเมื่อเวลา 04:47 น. ตามเวลาท้องถิ่น (22:47 น. ตามเวลามอสโกของวันที่ 29 ตุลาคม)