ช่วงโมเดลของเครื่องบิน ลูก ๆ ของ Antonov: เครื่องบินที่ดีที่สุดของสหภาพโซเวียตและยูเครนภายใต้ชื่อแบรนด์ an

ตามโครงสร้างในปัจจุบัน Antonov State Enterprise เป็นข้อกังวลด้านเครื่องบินขนาดใหญ่ โดยที่ภายใต้การบริหารทั่วไป การสร้างเครื่องบินแบบครบวงจรจะดำเนินการตั้งแต่การออกแบบและการทดสอบไปจนถึงการผลิตแบบอนุกรมและการสนับสนุนหลังการขาย หนึ่งในโครงการที่น่ากังวลคือเครื่องบินขนส่งสินค้าอเนกประสงค์ An-178 ซึ่งออกแบบมาเพื่อทดแทนเครื่องบินรุ่น An-12 ที่ล้าสมัย

รัฐวิสาหกิจ "โทนอฟ"

ถือเป็นความภาคภูมิใจของประเทศยูเครน ซึ่งเป็นหนึ่งใน "คลังความคิด" แห่งแนวคิดการออกแบบขั้นสูง ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างวิทยาศาสตร์และการผลิต มีการสร้างโมเดลเครื่องบินที่ไม่มีอะนาล็อกในโลกมากกว่าหนึ่งครั้ง ตัวอย่างเช่น Super-lifting An-225 Mriya

SE "Antonov" เดิมถูกสร้างขึ้นและยังคงเชี่ยวชาญในการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินขนส่งพลเรือนและทหาร องค์กรยังผลิตโมเดลผู้โดยสารด้วย แต่เป็นเครื่องบินขนส่งที่ได้รับชื่อเสียงจากคนงานที่เชื่อถือได้และบางครั้งก็ไม่สามารถถูกแทนที่ได้ เทอร์โบพร็อบสี่เครื่องยนต์ An-12 ซึ่งพัฒนาย้อนกลับไปในยุค 60 ยังคงใช้งานอย่างแข็งขันในพื้นที่กว้างใหญ่ของอดีตสหภาพโซเวียต

กลุ่มสายการบินประกอบด้วย:

สำนักออกแบบการทดลอง
โรงงานนำร่อง
ศูนย์ทดสอบการบิน
โรงงานผลิตเครื่องบินอนุกรม
ศูนย์วิจัยระดับสมบัติแห่งชาติ 10 แห่ง มีนักวิทยาศาสตร์และวิศวกรที่มีคุณสมบัติสูงมากกว่า 6,500 คน

การพัฒนาที่มีแนวโน้ม

การบินพลเรือนกำลังต้องการโมเดลที่มีแนวโน้มซึ่งตรงตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมในระดับสูง การดำเนินงานที่มีต้นทุนต่ำ โดยมีอัตราส่วนราคาและคุณภาพที่เหมาะสมที่สุด ความสะดวกและความปลอดภัย และหากพันธมิตรต่างประเทศเปลี่ยนมาใช้โมเดลใหม่แล้ว สายการบินรัสเซียและยูเครนก็ถูกบังคับให้ตามทัน

ในช่วงทศวรรษ 2000 Antonov State Enterprise เริ่มพัฒนาเครื่องบินรุ่นเก่าใหม่และทันสมัย:

ผู้โดยสารระยะสั้นลำตัวแคบ An-148 และรุ่นปรับปรุง An-158
การขนส่งทางทหารระยะกลางและสินค้า An-70 ซึ่งได้รับการปักหมุดความหวังอันยิ่งใหญ่
อัพเกรด An-124 "รุสลัน"
เครื่องยนต์คู่ขนส่ง An-178 ใหม่ที่สมบูรณ์ซึ่งตามที่นักออกแบบควรแทนที่เครื่องบิน An-12 ที่ล้าสมัยทั้งทางศีลธรรมและทางร่างกาย

ผู้ขนส่งรุ่นใหม่

ตามที่นักออกแบบกำหนดไว้ เครื่องบินรุ่นที่ 178 จะเข้าร่วมในเครื่องบินขนส่งตระกูล AN ในปีหน้าหรือสองปีหน้า ผู้มีโอกาสเป็นลูกค้ากำลังรอคอยเครื่องบินขนส่งสินค้ารุ่นใหม่ด้วยความสนใจอยู่แล้ว เที่ยวบินแรกกำหนดไว้ในปี 2558

ประสบการณ์ในการปฏิบัติการบรรทุกผู้โดยสารและเครื่องบินขนส่งแสดงให้เห็นว่ามีโมเดลอเนกประสงค์มาก่อน นี่คือสิ่งที่การพัฒนาล่าสุดของนักออกแบบชาวยูเครนคือเครื่องบิน An-178 ที่ตั้งใจจะเป็น ลักษณะตรงตามมาตรฐานล่าสุด

การพัฒนาเครื่องบินลำนี้ในสายการขนส่ง "Anov" ในปัจจุบันเป็นหนึ่งในโครงการหลักขององค์กร ทีมงานต้องเผชิญกับภารกิจในการสร้างสิ่งทดแทนที่คุ้มค่าสำหรับทหารผ่านศึก An-12 ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินขนส่งที่ดีที่สุดในโลกเป็นเวลาหลายปี แนวโน้มการพัฒนาของตลาดโลกให้ความหวังว่า An-178 จะเป็นที่ต้องการทั้งในภาคทหารและพลเรือน

ข้อดี

โมเดลดังกล่าวได้รับการวางแผนว่าจะติดตั้งสองเครื่องซึ่งจะให้ความเร็วในการบินสูง ประสิทธิภาพการบิน และลดระดับเสียง ลักษณะเฉพาะของเครื่องบินคือขนาดที่เพิ่มขึ้นของห้องเก็บสัมภาระซึ่งช่วยให้สามารถขนส่งสินค้าบรรจุหีบห่อเกือบทุกประเภทที่มีอยู่ในโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลและบนพาเลท

เช่นเดียวกับเครื่องบิน "Antonov" ทั้งหมด An-178 จะได้รับสืบทอดคุณสมบัติที่จำเป็นสำหรับผู้ขนส่งเช่นสนามบินทั้งหมด, ความเป็นอิสระ, ความน่าเชื่อถือสูง, ไม่โอ้อวด, ความทนทานต่อความเสียหาย

การลดต้นทุน

เพื่อลดต้นทุน เครื่องบินขนส่งรุ่นใหม่จึงได้รวมเข้ากับโมเดลที่พัฒนาและกำลังผลิตอยู่แล้ว ไม่ว่าคุณลักษณะของเครื่องบินจะโดดเด่นเพียงใด ตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดสำหรับการบินพลเรือนก็คือ "ราคาที่ออก" ด้วยประสิทธิภาพที่คล้ายคลึงกัน ลูกค้าจะชอบรุ่นที่ถูกกว่าในขณะที่ซื้อและรุ่นที่ประหยัดกว่าระหว่างการใช้งาน

ในแง่ขององค์ประกอบของโครงสร้างเครื่องบินและอุปกรณ์ออนบอร์ด An-178 นั้นรวมเป็นหนึ่งเดียวกับเครื่องบินโดยสารระดับภูมิภาคของ An-148 และ An-158 รุ่นใหม่ 50-60% ซึ่งได้รับการยืนยันในทางปฏิบัติแล้วทั้งหมดที่ประกาศไว้ ลักษณะเฉพาะ. นอกจากจะช่วยลดความเสี่ยงด้านเทคนิคแล้ว การรวมประเทศจะช่วยลดเวลาในการสร้างเครื่องบินลงเหลือ 2-2.5 ปี วันนี้งานออกแบบ An-178 ดำเนินไปอย่างเข้มข้นมาก ในอนาคตอันใกล้นี้ มีการวางแผนที่จะสร้างต้นแบบการบินลำแรกให้แล้วเสร็จ ในปี 2014 มีการสร้างลำตัว แต่ยังคงติดตั้งปีกและติดตั้งอุปกรณ์

มอเตอร์สองตัวแทนที่จะเป็นสี่ตัว

ผู้สร้างมีความภาคภูมิใจในแนวคิด An-178 ใหม่ ภาพถ่ายของเครื่องบินแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความแตกต่างพื้นฐานที่สำคัญจาก An-12 - มีเพียงสองใบพัดแทนที่จะเป็นสี่ใบ การเปลี่ยนแปลงของนักพัฒนาจากเค้าโครงสี่เครื่องยนต์ไปเป็นแบบสองเครื่องยนต์ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ การออกแบบขึ้นอยู่กับการประเมินความต้องการของตลาดโลก แนวโน้มปัจจุบันในการพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางลาดนั้นมองเห็นได้ชัดเจนเมื่อในการออกแบบและการผลิตเครื่องบินขนส่งระดับกลางผู้ผลิตเครื่องบินเปลี่ยนเครื่องบินเทอร์โบใบพัดสี่เครื่องยนต์เป็นเครื่องบินเทอร์โบเจ็ทเครื่องยนต์คู่

การคำนวณแสดงให้เห็นว่าเมื่อใช้เชื้อเพลิงต่อชั่วโมงเท่ากัน โมเดลเทอร์โบเจ็ทเครื่องยนต์คู่จะมีสมรรถนะที่สูงกว่าเนื่องจากความเร็วในการล่องเรือที่สูงกว่ามาก

ขอบเขตการใช้งาน

เครื่องบินทุกลำได้รับการออกแบบสำหรับงานเฉพาะ 178th ถูกมองว่าเป็นผู้ขนส่งอเนกประสงค์ซึ่งสามารถแปลงได้อย่างง่ายดายเพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งทั้งพลเรือนและทหารรวมถึงโครงสร้างพิเศษ (กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน บริการทางการแพทย์ ฯลฯ )

ในขั้นต้นคำสั่งซื้อ An-178 ถูกส่งโดยกระทรวงกลาโหมของประเทศยูเครน อย่างไรก็ตาม Antonov State Enterprise ยังได้รับคำสั่งซื้อที่สำคัญจากบริษัทการบินพลเรือนและบริษัทขนส่งสินค้าอีกด้วย

คุณลักษณะเฉพาะของโมเดลนี้คือความสามารถในการขนส่งสินค้าบรรจุภัณฑ์ทุกประเภทที่มีอยู่ในโลก (ในตู้คอนเทนเนอร์และบนพาเลท) รวมถึงตู้คอนเทนเนอร์สำหรับงานหนัก 1C (ตู้คอนเทนเนอร์ทะเล) ที่มีขนาดตามขวาง 2.44 x 2.44 ม. สิ่งนี้ทำให้ An-178 ยานพาหนะที่ขาดไม่ได้สำหรับการสนับสนุนด้านลอจิสติกส์ในการปฏิบัติการเชิงพาณิชย์ ในกองทัพ เพื่อใช้ในสถานการณ์ฉุกเฉิน

การทดแทนที่คุ้มค่าสำหรับ An-12 และ S-160

เครื่องบินลำที่ 178 ถูกสร้างขึ้นเพื่อทดแทนเทคโนโลยีขั้นสูงสำหรับเครื่องบินขนส่งสี่เครื่องยนต์เทอร์โบขนาดกลางของรุ่น An-12 ซึ่งผลิตได้ประมาณ 1,400 ชุดในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา "Starichkov" ยังคงถูกเอาเปรียบอย่างแข็งขันในประเทศ CIS เอเชียและแอฟริกา พัฒนาขึ้นในยุค 60 แท้จริงแล้ว An-12 ไม่มีการทดแทนที่คุ้มค่าในแง่ของการผสมผสานระหว่างคุณสมบัติทางเทคนิคและผลประโยชน์เชิงพาณิชย์

แม้ว่า An-178 จะมีโครงสร้างที่แตกต่างจาก An-12 และลักษณะการปฏิบัติงานไม่ได้แทนที่ความสามารถของรุ่นที่ 12 ได้ 100% แต่ 178 ยังคงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดในการเปลี่ยนกองขนส่งเก่าของบริษัทในประเทศ

สำหรับลูกค้าที่เน้นเทคโนโลยีตะวันตก An-178 ได้รับการเสนอเป็นทางเลือกแทนเครื่องบิน C-160 รุ่นฝรั่งเศส - เยอรมันที่ล้าสมัยซึ่งเป็นเครื่องบินขนส่งเทอร์โบพร็อบเครื่องยนต์คู่ซึ่งมีการผลิตสำเนา 214 ฉบับในช่วงทศวรรษที่ 70-80

การปรับเปลี่ยนการขนส่งทางทหาร

แผนกทหารของยูเครนเป็นผู้ริเริ่มการสร้างและเป็นลูกค้าหลักของ An-178 การตัดสินใจว่ากองทัพต้องการเครื่องบินขนส่งทางทหารระดับกลางลำใหม่นั้นขึ้นอยู่กับเวลา ทรัพยากรของ An-12 และ S-160 เกือบจะหมดแล้ว ในขณะเดียวกัน ในหลายประเทศทั่วโลก งานทั้งหมดได้ถูกสร้างขึ้นซึ่งปรับให้เข้ากับยานพาหนะในมิตินี้ได้อย่างสมบูรณ์แบบ

ความสามารถในการบรรทุกโดยเฉลี่ยของเครื่องบินดังกล่าวคือ 11-13 ตัน (มากกว่า 70% ของงานขนส่ง) และระยะการบินอยู่ที่ 2,000-3,000 กม. ประสบการณ์ของการใช้เครื่องบิน An-12 และ S-160 แสดงให้เห็นว่าการขนส่งของล้อที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองและไม่ขับเคลื่อนเช่นเดียวกับยานพาหนะหุ้มเกราะนั้นไม่ค่อยได้ดำเนินการกับพวกเขาและตามกฎแล้วเครื่องบินที่หนักกว่า Il-76 และ S-17A มีส่วนร่วมในภารกิจดังกล่าว ภารกิจหลักของความร่วมมือด้านเทคนิคการทหารระดับกลางคือการสนับสนุนด้านลอจิสติกส์สำหรับกองทหาร การลงจอดโดยร่มชูชีพของหน่วยขนาดเล็กหรือสินค้าบนชานชาลา การขนส่งผู้บาดเจ็บและการขนส่งอุปกรณ์เบา การส่งมอบเครื่องยนต์อุปกรณ์ ฯลฯ

นอกจากนี้ เครื่องบินดังกล่าวมักใช้ในการขนส่งสินค้า (รวมถึงภูมิภาคที่เข้าถึงยากของโลก) บนพาเลทมาตรฐานและในตู้คอนเทนเนอร์ ความกว้างของงานที่ต้องแก้ไขนั้นพิจารณาจากขนาดและขนาดตามขวางที่เหมาะสมที่สุดของยานพาหนะดังกล่าว

คู่แข่ง

ในความเป็นจริง An-178 ที่อยู่ระหว่างการพัฒนามีคู่แข่งที่มีศักยภาพเพียงสองรายในตลาดยุโรป เครื่องบินยูเครนลำนี้อยู่ในระดับใกล้เคียงกันและมีความสามารถเทียบเท่ากับเครื่องบินขนส่งไอพ่นระยะกลางรุ่นใหม่ Embraer KC-390 ซึ่งกำลังถูกสร้างขึ้นเพื่อทดแทน C-130 โครงการ MTA รัสเซีย-อินเดียก็มีลักษณะคล้ายกันเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม Embraer และ MTA มีปรัชญาการพัฒนาและการใช้งานที่แตกต่างกัน ก่อนอื่นเครื่องบิน An-178 มีขนาดที่เล็กกว่าและน้ำหนักบินขึ้น และยังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของแพลตฟอร์มที่มีอยู่แล้ว - เครื่องบินระดับภูมิภาคของตระกูล An-148 ซึ่งได้รับการพิสูจน์แล้วในทางปฏิบัติ ทำให้สามารถผลิตได้ราคาถูกกว่าคู่แข่งมาก และมีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลงอย่างมาก ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนตลอดอายุการใช้งานของเครื่องบิน

An-178: ลักษณะเฉพาะ

ความยาว - 31.6 ม.
ความสามารถในการรับน้ำหนัก - 15 ตัน
ความเร็ว (ล่องเรือ) - 800 กม. / ชม.
ช่วงปีก - 28.91 ม.
ระยะการบินจริงที่น้ำหนักบรรทุกสูงสุดคือ 3200 กม.
ราคาโดยประมาณของเครื่องบินหนึ่งลำคือ 20-25 ล้านดอลลาร์

บทสรุป

An-178 เป็นเครื่องบินขนส่งที่จะเข้ามาแทนที่ An-12 สามารถบรรทุกสินค้าได้หลายประเภท เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่แบบจำลองนี้สามารถขนส่งได้แม้กระทั่งตู้คอนเทนเนอร์ในทะเล ผลลัพธ์ที่ได้คือเครื่องบินบรรทุกสินค้าที่มีเอกลักษณ์และอเนกประสงค์

21 ธันวาคม 1988เครื่องบินออกบินครั้งแรก AN-225 มริยาซึ่งเป็นเครื่องบินยักษ์บินได้ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก ยี่สิบห้าปีผ่านไปและในช่วงเวลานี้สำนักออกแบบโทนอฟได้สร้างเครื่องบินใหม่มากกว่าหนึ่งลำ นั่นเป็นเรื่องเกี่ยวกับอนาคตอันรุ่งโรจน์ของสายการบินในตำนานตลอดจนปัจจุบันและอดีตที่จะกล่าวถึงในการทบทวนนี้ เรานำเสนอให้คุณสิบ เครื่องบินที่ดีที่สุดภายใต้แบรนด์ AN: จากเก่าไปใหม่ที่สุด

เครื่องบินลำแรกที่ผลิตโดยสำนักออกแบบของ Oleg Antonov ภายใต้แบรนด์ AN ของตัวเองคือ AN-2 ซึ่งได้รับชื่อ "Kukuruznik" จากประชาชน ในสหภาพโซเวียต Annushka (ชื่อที่ไม่เป็นทางการอีกชื่อหนึ่งสำหรับ AN-2) ผลิตจนถึงปี 1971 ในโปแลนด์จนถึงปี 2002 และยังคงประทับตราในประเทศจีน นั่นคือความหมายของการออกแบบที่ดี!

AN-10 เป็นเครื่องบินลำแรกภายใต้แบรนด์ AN ที่ออกแบบมาเพื่อการขนส่งผู้โดยสาร สายการบินระยะกลางนี้ออกแบบมาสำหรับการบินในระยะทาง 500 ถึง 2,000 กิโลเมตร ผลิตตั้งแต่ปี 1957 ถึง 1960 และสุดท้ายก็เลิกใช้งานในปี 1972

เครื่องบิน "ขนาดใหญ่" ลำแรกจากสำนักออกแบบโทนอฟ ออกแบบมาเพื่อการขนส่งสินค้าในระยะทางสูงสุด 8500 กิโลเมตร Antey ยังใช้เพื่อจุดประสงค์ทางทหาร (มีทหารเกือบสามร้อยคนพอดี) AN-22 ผลิตขึ้นระหว่างปี 1966 ถึง 1976 แต่บางรุ่นยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบัน

กลไกการบินพลเรือนมีมากกว่าสิบประเทศทั่วโลก นี่น่าจะเป็นเครื่องบินโดยสารที่ได้รับความนิยมมากที่สุดภายใต้แบรนด์ AN เครื่องบินลำนี้ผลิตได้ทั้งหมด 1,367 ลำ และสำนักออกแบบได้ดัดแปลงเครื่องบินลำนี้เป็นเวอร์ชันใหม่กว่า: AN-26, AN-30, AN-32 และ AN-34

เครื่องบินขนส่งทางทหาร AN-72 ได้รับชื่อที่น่ารักว่า "Cheburashka" เนื่องจากรูปลักษณ์ที่โดดเด่นของเครื่องยนต์โดดเด่นเหนือพื้นหลังของปีก ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2526 Cheburashka ทำลายสถิติโลกในด้านระดับความสูงสูงสุดของการบินโดยเพิ่มขึ้นเป็น 13,410 เมตร

เครื่องบินขนส่งระยะไกลหนักซึ่งผลิตมายี่สิบปีตั้งแต่ปี 2527 ถึง 2547 ก่อนอื่น Ruslan ถูกสร้างขึ้นเพื่อการขนส่งอุปกรณ์ทางทหารรวมถึงขีปนาวุธ แต่ตอนนี้มันถูกใช้เพื่อจุดประสงค์ที่สงบสุขมากขึ้นโดยให้บริการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ทางอากาศ ค่อนข้างเป็นไปได้ว่าในอนาคตอันใกล้นี้การผลิต AN-124 จะได้รับการฟื้นฟู

เครื่องบินที่ไม่มีชื่อส่วนตัว เป็นคนทำงานหนักเล็กน้อย ออกแบบมาเพื่อขนส่งผู้โดยสารและสินค้าในระยะทางสูงสุด 3,700 กิโลเมตร ผลิตในยูเครน รัสเซีย คาซัคสถาน และอิหร่าน

หนึ่งในเครื่องบินโดยสารยอดนิยมที่สุดลำหนึ่งที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบโทนอฟ การผลิตต่อเนื่องเริ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 2000 เท่านั้น แต่ตอนนี้ได้รับการยอมรับจากทั่วโลก โดยรวมแล้วคาดว่าจะผลิตเครื่องบินลำนี้ได้มากกว่า 500 ลำ

ผลิตผลใหม่ล่าสุดของสำนักออกแบบยูเครนความภาคภูมิใจและความหวังสำหรับอนาคต เครื่องบินโดยสาร AN-158 เปิดตัวสู่ท้องฟ้าในปี 2010 เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ประหยัดและเชื่อถือได้มากที่สุดในโลก ขณะนี้มีการผลิตเครื่องบินเหล่านี้เพียง 4 ลำเท่านั้น แต่นี่เป็นเพียงจุดเริ่มต้นเท่านั้น

โกลิอัทท่ามกลางเครื่องบิน นี้ . ปีกกว้าง 88.4 เมตร ซึ่งใกล้เคียงกับความยาวขั้นต่ำของสนามฟุตบอล และยักษ์ใหญ่แห่งนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งไม่เพียงแต่สินค้าขนาดใหญ่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเครื่องบินอื่น ๆ รวมถึงกระสวยอวกาศ Buran ด้วย น่าเสียดายที่มีการผลิต AN-225 เพียงชุดเดียว ส่วนชุดที่สองยังสร้างไม่เสร็จในอาณาเขตของโรงงาน Kyiv Aviant มานานกว่าทศวรรษ

เครื่องบิน An-71 เป็นอุปกรณ์ควบคุมเรดาร์ ตามประมวลกฎหมายขององค์กร NATO เขาได้รับการตั้งชื่อว่า Madcap ซึ่งแปลว่า "Madcap" เครื่องจักรได้รับการพัฒนาภายในผนังของสำนักออกแบบโทนอฟ ภารกิจหลักของอุปกรณ์ใหม่คือการเปลี่ยนรุ่น Tu-126 มีการทำสำเนาทั้งหมดสองชุดซึ่งไม่ได้ใช้ในปัจจุบัน หนึ่งในนั้นอยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินในเมืองเคียฟ

ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบิน An-71

โครงการของเครื่องบินลำนี้เริ่มได้รับการพัฒนาในฤดูใบไม้ร่วงปี 2525 ตามคำสั่งของสหภาพโซเวียต KMZ และ A.I. เนาเมนโก. O.K. ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้ออกแบบทั่วไปของโครงการ An-71 อันโตนอฟ.

ก่อนที่จะเริ่มการออกแบบ มีการกำหนดงานจำนวนหนึ่งสำหรับนักออกแบบและคุณลักษณะที่เครื่องบินลำใหม่ควรได้รับการตั้งชื่อ ได้แก่:

เครื่องจะต้องอยู่ในอากาศเป็นเวลาอย่างน้อย 4.5 ชั่วโมง

อุปกรณ์สามารถตรวจจับเป้าหมายทั้งหมดในระยะไกลได้ แม้แต่เป้าหมายที่บินในระดับความสูงต่ำ

เก็บวัตถุ 120 ชิ้นไว้ภายใต้การสังเกตในเวลาเดียวกัน

ตรวจจับรังสีเรดาร์ทั้งหมดและวิเคราะห์เพื่อตรวจสอบข้อมูล

ความสามารถในการทำงานร่วมกับนักสู้เพื่อการปฏิบัติการรบที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

จัดหาข้อมูลให้กับกองกำลังป้องกันทางอากาศ กองทัพอากาศ และอื่นๆ ของพันธมิตรภาคพื้นดินทั้งหมด

ความเป็นไปได้ของการบินในทุกเขตภูมิอากาศที่มีความผันผวนของอุณหภูมิอย่างมาก

การใช้เครื่องจักรและอุปกรณ์ในเวลาใดก็ได้ทั้งกลางวันและกลางคืน

เครื่องบินจะต้องอยู่บนพื้นฐานอัตโนมัติเป็นเวลานาน

เฉพาะในฤดูใบไม้ผลิปี 1983 เท่านั้นที่ได้รับการอนุมัติรุ่นสุดท้ายของการออกแบบและอุปกรณ์สำหรับ AN-71 เนื่องจากนักออกแบบมีการศึกษาคุณภาพสูงจึงเป็นไปได้ที่จะข้ามขั้นตอนการสร้างภาพร่างของอุปกรณ์ได้ดังนั้นความพยายามทั้งหมดจึงมุ่งไปที่การสร้างสำเนาเที่ยวบิน การประกอบเครื่องบิน An-71 ครั้งสุดท้ายมีกำหนดในช่วงฤดูร้อนปี 2528 ในเวลาเดียวกัน มีการผลิตอุปกรณ์จำนวน 3 ชิ้น ซึ่งต้องทดสอบแยกกันในแต่ละทิศทาง การสร้างเครื่องจักรนี้เกิดขึ้นค่อนข้างเร็วเนื่องจากมีการยืมชิ้นส่วนและคุณสมบัติการออกแบบมากมายจากเครื่องบิน An-72

ในฤดูร้อนปี 2528 อุปกรณ์ดังกล่าวพร้อมใช้งานหลังจากนั้นจึงถ่ายโอนเพื่อการวิจัยในระหว่างที่เครื่องทำการบินครั้งแรกในวันที่ 12 กรกฎาคมภายใต้การควบคุมของ A.V. Tkachenko ที่สนามบินเคียฟ ในปีเดียวกันนั้นมีการทดสอบการบินของเครื่องอย่างแข็งขันและดำเนินต่อไปจนถึงปี 86

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2529 รถได้รับการติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ นับเป็นครั้งแรกในทั้งสายของเครื่องบินในยุคนั้นที่มีการติดตั้งระบบร่มชูชีพป้องกันการหมุนบนหน่วยนี้ การทดสอบทั้งหมดได้ยืนยันถึงประสิทธิภาพการบินคุณภาพสูงในทุกโหมดการบิน ควรสังเกตว่าเที่ยวบินทดสอบดำเนินการในสภาพภูมิอากาศที่แตกต่างกันของสหภาพโซเวียตและเอเชีย

การทดสอบการบินทั้งหมดดำเนินต่อไปจนถึงต้นทศวรรษที่ 90 แม้ว่าเครื่องจักรจะมีคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยม แต่ก็ไม่เคยถูกส่งไปทดสอบโดยคณะกรรมการของรัฐและด้วยเหตุนี้เครื่องบิน An-71 จึงไม่เคยเข้าสู่การผลิตจำนวนมาก เป็นครั้งแรกที่อุปกรณ์นี้ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนทั่วไปในฤดูร้อนปี 2538

คุณสมบัติการออกแบบของ An-71

เครื่องบิน An-71 ผลิตขึ้นตามรูปแบบการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ปกติซึ่งมีการติดตั้งเสาอากาศเรดาร์ไว้ที่ห้องท้าย อุปกรณ์เสาอากาศทั้งหมดถูกล้อมรอบด้วยแฟริ่งรูปดิสก์ซึ่งติดอยู่กับกระดูกงูของอุปกรณ์ การออกแบบนี้มีรูปทรงของการกวาดแบบย้อนกลับ ก่อนที่จะเลือกการก่อสร้างประเภทนี้ มีหลายทางเลือกที่ได้พิจารณาแล้ว ตามหนึ่งในนั้นมีการวางแผนที่จะติดตั้งอุปกรณ์นี้บนเสา

ข้อบกพร่องในการออกแบบหลักของเครื่องบิน An-71

สังเกตเห็นความเสถียรที่ไม่เพียงพอของเครื่องในช่องตามยาวและด้านข้าง

ประสิทธิภาพของการตกแต่งหางเสือลดลงอย่างมากโดยการติดตั้งหางเสือบนเครื่องบินซึ่งประกอบด้วยสี่ส่วน

รถจำเป็นต้องลดผลกระทบจากการไหลของก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์ที่มีต่อขนนก

แชสซีของอุปกรณ์มีโครงสร้างเสริมและมีเสาสามต้น โครงสร้างของระบบแชสซีนี้ทำให้สามารถใช้งานเครื่องบิน An-71 ในสนามบินที่ไม่ลาดยางได้

โรงไฟฟ้ามีเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน D-436K สองเครื่อง พวกมันมีความจุมากตัวละ 7.5 พันกิโลกรัม นอกจากนี้รถยังมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-38A อีกเครื่องซึ่งมีความจุ 2.9 พันกิโลกรัม เครื่องยนต์นี้เองที่ช่วยออกจากรันเวย์ที่เตรียมไว้ไม่ดี โรงไฟฟ้าทั้งหมดได้รับอากาศจากช่องอากาศเข้าซึ่งตั้งอยู่ที่ด้านบนของตัวถัง มันถูกสร้างมาเพื่อยกเครื่องบินลำนี้ขึ้นไปในอากาศซึ่งมีน้ำหนักเกือบ 20 ตัน

มวลสูงสุดของอุปกรณ์ระหว่างการบินขึ้นอาจถึง 32 ตัน จากทั้งหมดนี้ An-71 สามารถเข้าถึงความเร็ว 650 กม. / ชม. และความเร็วในการล่องเรืออยู่ที่ 530 กม. / ชม. ความสูงสูงสุดที่อุปกรณ์สามารถปีนได้คือ 10.8 กิโลเมตร ผู้ออกแบบทำงานที่ได้รับมอบหมายและเวลาบินโดยไม่ต้องลงจอดซึ่งก็คือ 5 ชั่วโมง ในการควบคุมเครื่องจักรต้องใช้คนสามคน

นอกเหนือจากรุ่นมาตรฐานของเครื่องบิน An-71 แล้ว ยังมีการผลิตอุปกรณ์บนเรือซึ่งถูกกำหนดให้เป็น AN71K

ลักษณะเฉพาะของ An-71:

การปรับเปลี่ยน
ปีกกว้าง ม	31.89
ความยาวเครื่องบิน, ม	23.50
ความสูงของเครื่องบิน, ม	9.20
พื้นที่ปีก, ตร.ม	98.60
น้ำหนัก (กิโลกรัม
เครื่องบินว่างเปล่า	19760
การบินขึ้นสูงสุด	32100
ประเภทของเครื่องยนต์	เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน D-463K 2 เครื่อง, เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน RD-38A 1 เครื่อง
แรงขับ, กิโลนิวตัน	2 x 7500 + 1 x 2900
ความเร็วสูงสุด กม./ชม	650
ความเร็วเดินเรือ, กม./ชม	530
ระยะเวลาการลาดตระเวน, ชม	5
เพดานปฏิบัติ, ม	10800
ลูกเรือผู้คน	6

อันโตนอฟ อัน-71 แกลเลอรี่

ประธานระยะยาวและนักออกแบบทั่วไปของ Antonov State Enterprise Dmitry Kiva ปัจจุบันอาศัยและทำงานในอาเซอร์ไบจาน

เสียงสะท้อนของเขาเต็มไปด้วยข่าวลือและการคาดเดาการออกจาก บริษัท (ในขณะที่เขาเรียกว่ารัฐวิสาหกิจโทนอฟ) นำไปสู่การก้าวกระโดดในตำแหน่งหัวของมัน เป็นเวลาเกือบสองปีแล้วที่ดำรงตำแหน่งประธานคนที่สี่ และตำแหน่งนักออกแบบทั่วไปได้ถูกยกเลิกไปโดยสิ้นเชิง ในทางกลับกันโครงการก่อสร้างเครื่องบินขนส่ง An-178 เพื่อประโยชน์ของบากูซึ่ง D. Kiva มาพร้อมกับฝั่งอาเซอร์ไบจันแล้วสามารถกลายเป็นความก้าวหน้าในความร่วมมือระหว่างทั้งสองประเทศได้ มันจะเกิดขึ้นเหรอ? เกี่ยวกับเรื่องนี้และเกี่ยวกับสิ่งอื่น ๆ อีกมากมายตั้งแต่การแยกทางกับ Antonov State Enterprise ไปจนถึงการประเมินสถานะปัจจุบันและโอกาสของเรือธงของอุตสาหกรรมการบินในประเทศและผู้รับผิดชอบในการสัมภาษณ์พิเศษกับ ZN.UA

Dmitry Semenovich บอกเราเกี่ยวกับงานของคุณในอาเซอร์ไบจาน - จากแนวคิดเรื่องการย้ายตำแหน่งและหน้าที่ปัจจุบัน ...

- วันนี้ในบากูฉันทำงานเป็นที่ปรึกษาประธานของ Silk Way บริษัท การบินพาณิชย์อาเซอร์ไบจันรวมถึงที่ปรึกษาหัวหน้าสายการบินหลัก AZAL ของรัฐ

เมื่อไม่นานมานี้อาเซอร์ไบจานมีส่วนร่วมในโครงการที่มีความทะเยอทะยานซึ่งตามหลักการแล้วควรวางรากฐานและกลายเป็นเวทีสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินแห่งชาติ แน่นอนว่าหนึ่งในนั้นถือเป็นสัญญากับยูเครนสำหรับการก่อสร้างเครื่องบินขนส่ง An-178 จำนวนสิบลำ เมื่อในปี 2559 ไม่ใช่เจตจำนงเสรีของฉันทั้งหมด ฉันพบว่าตัวเองอยู่ในการค้นหาที่สร้างสรรค์ ฉันค้นพบเกี่ยวกับความสนใจของฝ่ายอาเซอร์ไบจันในบริการของฉัน หลังจากชั่งน้ำหนักข้อดีและข้อเสียทั้งหมดแล้ว ฉันก็ยอมรับข้อเสนอจากบากู คุณรู้ไหมว่ายังมีความเข้มแข็งและความปรารถนาที่จะทำงานพิเศษ ... เมื่อเวลาผ่านไปงานไม่ได้ จำกัด อยู่ที่โครงการ An-178 เพียงอย่างเดียว อาเซอร์ไบจานสนใจที่จะบริการให้คำปรึกษาเกี่ยวกับเครื่องบิน An-124 อื่น ๆ โดยหลักแล้วคือ Ruslan An-124 รวมถึงเครื่องบินขนส่งของยี่ห้ออื่น ๆ ซึ่งฉันต้องทำงานด้วยความสามารถของฉัน

- ทำไมต้อง An-178 - ในอดีต? หรือดูเหมือนฉัน? บอกเราเกี่ยวกับสถานะปัจจุบันของโครงการ

- ทุกอย่างเริ่มต้นด้วย An-178 และมีโอกาสที่จับต้องได้เป็นรูปธรรม มีการลงนามในสัญญาโดยบากูโอนเงินล่วงหน้า 1 ล้านดอลลาร์ให้กับโทนอฟ ฉันต้องการเน้นแยกกันว่าอาเซอร์ไบจานได้รับการปรับให้เข้ากับองค์กรที่ตามมาและการปรับตัวของการผลิตการประกอบในโรงงานของตนเอง นี่จะเป็นความก้าวหน้าที่แท้จริงและสำหรับทั้งสองรัฐ

อย่างไรก็ตาม ในเคียฟ ตั้งแต่ปี 2559 โครงการเริ่มหยุดดำเนินการ การทดสอบเครื่องบิน งานเกี่ยวกับการรับรอง ฯลฯ หยุดดำเนินการ โดยทั่วไปโปรแกรมได้หยุดทำงานแล้ว วันนี้เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องบินซึ่งควรส่งมอบให้กับฝั่งอาเซอร์ไบจันนั้นจะไม่สามารถใช้งานได้

- สัญญาดังกล่าวกำหนดไว้เบื้องต้นสำหรับอุปกรณ์เครื่องจักรที่มีส่วนประกอบของรัสเซีย ราคาที่ตกลงกันโดยอิงจากชุดเครื่องบิน 10 ลำ ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 25 ล้านดอลลาร์ต่อหน่วย ปีที่แล้ว ฝ่ายอาเซอร์ไบจันได้รับการแจ้งเตือนว่าเครื่องบินลำนี้จะมาพร้อมกับอุปกรณ์อื่น ๆ แต่ราคาจะอยู่ที่เกือบ 45 ล้านดอลลาร์แล้ว และ คุณเห็นพารามิเตอร์ที่ลงนามแล้วเป็นเรื่องราวที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง

แต่ท้ายที่สุดแล้ว การยุติความร่วมมือทางเทคนิคทางการทหารกับมอสโกนั้นเป็นเหตุผลที่มีวัตถุประสงค์ คาดหวัง และรอคอยมานาน ปัญหาและความเสี่ยงดังกล่าวไม่เข้าใจในตอนแรกหรือไม่?

- พวกเขาเข้าใจได้ และพวกเขาก็คำนวณผิด มีการคาดการณ์ว่าส่วนประกอบที่จำเป็นสำหรับโครงการอาเซอร์ไบจันจะถูกส่งไปยัง Kyiv โดยตรงจากอาเซอร์ไบจาน นั่นคือบากูซื้อส่วนประกอบที่จำเป็นของรัสเซียด้วยตัวเอง จากนั้นจึงส่งมอบให้กับเคียฟ หรือนำไปใช้ในโรงงานประกอบในภายหลัง คำนึงถึงข้อมูลเฉพาะเจาะจงแล้ว โครงการดูเหมือนใช้งานได้จริง ผู้รับสุดท้ายคืออาเซอร์ไบจาน ไม่มีการละเมิดมาตรการคว่ำบาตรของ Kyiv

ตอนนี้ผลลัพธ์คือ - โครงการที่มีส่วนร่วมของรัสเซียถูกระงับ, ใช้จ่ายเงินล่วงหน้าไปแล้ว, กำหนดเวลาผ่านไปแล้ว, ไม่มีการดำเนินการใด ๆ เพื่อเปลี่ยนอุปกรณ์ของรัสเซีย

เดี๋ยวก่อนเมื่อไม่นานมานี้ Antonov ฟังว่าบากูเห็นอกเห็นใจต่อปัญหาของยูเครนเกี่ยวกับการปฏิเสธและแทนที่การมีส่วนร่วมของรัสเซียในโครงการ ในช่วงหลัง มีการประกาศว่าได้มีการสรุปข้อตกลงทั่วไปกับบริษัท Aviall Services Inc. ในอเมริกา (Boeing Global Service Group) ถือเป็นก้าวสำคัญในการกลับมาผลิตอีกครั้งในจำนวนมาก นอกจากนี้ สายการผลิตเดียวที่เรียกว่า An-1X8 สำหรับรุ่น An-148/158/178?

- ฉันต่อต้านมันหรือเปล่า? บางคนยกเว้นฉันไม่จำเป็นต้องมั่นใจถึงความจำเป็นในการร่วมมือกับพันธมิตรชาวตะวันตกและโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องบินทั้งสาย - ฉันจะกลับมาที่สิ่งนี้ในภายหลัง แต่ในกรณีของโครงการอาเซอร์ไบจาน An-178 มีสองประเด็น ประการแรกบากูตั้งข้อสังเกตเมื่อเร็ว ๆ นี้ในโปรโตคอลที่เกี่ยวข้องว่าพร้อมที่จะพิจารณาการได้มาและการปรับตัวของการผลิตเครื่องบินในระดับในการกำหนดค่าในพารามิเตอร์ราคาที่กำหนดไว้ภายใต้สัญญาที่ลงนามขั้นพื้นฐาน และอย่างที่สองนั้นยากกว่าและสำคัญกว่ามาก: บริษัท Antonov ในสถานะปัจจุบันแทบจะไม่สามารถดึงโครงการนี้ออกมาได้

ดังนั้นคำพูดเกี่ยวกับ “ความสัมพันธ์ด้วยความเข้าใจ” จึงยังคงเป็นวลีทางการฑูตที่ปฏิบัติหน้าที่ คิดปรารถนา ไม่มีอะไรมากไปกว่านั้น

ข้อโต้แย้งแรกชัดเจน - อาเซอร์ไบจานมีสิทธิ์ที่จะยืนยัน ตามข้อโต้แย้งที่สอง การประเมินของคุณดูเป็นสันทรายอย่างยิ่ง An-178 ไม่ใช่โครงการที่หยาบคาย ผู้โดยสาร "พี่ใหญ่" An-148/158 บินได้และพิสูจน์ตัวเองได้ค่อนข้างดี ก่อนอื่น ตัวเลข 45 ล้านดอลลาร์สำหรับ An-178 ที่ไม่มีส่วนประกอบจากรัสเซียมาจากไหน

- สิ่งนี้ควรถูกถามเกี่ยวกับคนใหม่ซึ่งปัจจุบันยังเป็นอดีตผู้นำของบริษัท - มิคาอิล กวอซเดฟ และเพื่อนร่วมงานของเขาและผู้สืบทอดอเล็กซานเดอร์ คอทสยูบา ผู้คนเข้ามาบริหารจัดการบริษัท โดยไม่มีอะไรเกี่ยวข้องกับโทนอฟ โดยไม่เข้าใจอย่างมืออาชีพ ไม่ว่าจะเป็นการพัฒนาที่เกิดขึ้นอย่างไร การผลิตเครื่องบินทำงานอย่างไร และอุตสาหกรรมโดยรวมทำงานอย่างไร ผู้คนมาเพื่อเงินเห็นได้ชัดว่าได้รับพรจากระดับสูง ... พวกเขานำผู้นำระดับต่าง ๆ ประมาณสองร้อยคนมาด้วยและไม่มีหนึ่งในนั้นที่เป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน ในไม่ช้า Gvozdev และ Kotsyuba ก็จากไป แต่คนเหล่านี้ยังคงอยู่และทั้งหมดอยู่ในตำแหน่งอาวุโส - รองประธานผู้อำนวยการ ฯลฯ

มันไม่เกี่ยวกับราคาที่ประกาศ เหตุผล หรือความไม่สมเหตุสมผลของการประเมินที่สูงเกินไป ฯลฯ "โทนอฟ" ลาออกอย่างหนาแน่นและออกจากทีมงาน และผู้เชี่ยวชาญที่เก่งที่สุดก็ไปต่างประเทศ ไปยังยุโรป สหรัฐอเมริกา จีน และใครก็ตามที่ไปรัสเซีย ... และไม่ใช่แค่ "สำหรับรูเบิลที่ยาว" เชื่อฉันเถอะ ผู้คนต่างชื่นชอบงานของพวกเขา พวกเขาแค่ต้องการเติบโต ทำงานเฉพาะทาง มีเป้าหมายและวัตถุประสงค์ตามปกติ รวมถึงสภาพการทำงานด้วย เมื่อฉันพูดถึงคนทำงานวัยทำงาน ฉันหมายถึงพนักงานที่มีอายุมากกว่า 30 ปี และบางครั้งก็มากกว่า 30 ปีด้วย จากการศึกษาที่จัดทำโดยบริษัทโบอิ้งในอเมริกา ผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน นักออกแบบ พบว่าระดับความสามารถโดยเฉลี่ยอยู่ที่อายุ 53 ปี นี่คือถ้าหลังจากมหาวิทยาลัยเฉพาะทางแล้ว เขาทำงานเฉพาะทางอย่างต่อเนื่อง

คนของเราที่มุ่งมั่นเพื่อความสามารถกำลังจะจากไป ตัวเลขดังกล่าวน่าตกใจ: พนักงานมากกว่า 4,000 คน รวมถึงผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูง ได้ลาออกจากบริษัทเมื่อเร็วๆ นี้ กับฉันมีคนประมาณ 14,000 คน ตอนนี้มีประมาณ 9,000 คน ดังนั้นในแง่นี้สิ่งที่แย่ที่สุดคืออาจผ่านจุดไม่กลับได้

การไหลออกของบุคลากรเป็นผลมาจากการปรับโครงสร้างของอุตสาหกรรมหรือไม่เมื่อโทนอฟกลายเป็นส่วนหนึ่งของความกังวลของรัฐ Ukroboronprom?

- ฉันไม่เห็นเหตุผลโดยตรงสำหรับความคล้ายคลึงดังกล่าว เข้าใจว่าไม่ใช่การเปลี่ยนแปลงการมอบหมายงานด้านการบริหารที่เป็นสาเหตุสำคัญของความซบเซา ใช่ ระบบราชการของการจัดการ การควบคุม การประสานงานการดำเนินการ ฯลฯ ได้รับการกำหนดค่าใหม่ แต่โดยหลักการแล้วเรื่องนี้เคยเป็นระดับกระทรวงนโยบายอุตสาหกรรมมาก่อน ไม่ใช่เมทริกซ์ ไม่ใช่แนวดิ่งของโครงสร้างที่ต้องตำหนิ ... อีกประการหนึ่งคือการจัดหาพนักงาน ท้ายที่สุดแล้ว ทุกอย่างขึ้นอยู่กับความสามารถทางวิชาชีพ ภูมิปัญญาของผู้นำ หากคุณต้องการ และไม่ใช่สัญญาณที่มีตำแหน่ง ท้ายที่สุดแล้วเกิดอะไรขึ้นในปี 2558? ผู้ที่ไม่ใช่มืออาชีพเริ่มบริหารจัดการบริษัท และอีกครั้งที่ไม่ใช่มืออาชีพที่อยู่ด้านบนและด้านล่าง ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าวิทยานิพนธ์ของสหภาพโซเวียตที่ว่า "สาวใช้นมสามารถเป็นผู้นำรัฐได้" ซึ่งกลายเป็นมีม ไม่ทำให้เกิดเสียงหัวเราะในกรณีของ "โทนอฟ" อีกต่อไป มันเป็นเรื่องเศร้าและผิดหวังมากกว่า ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: ในช่วงสามปีที่ผ่านมา มีผู้นำคนใหม่ของโทนอฟสี่คน ขอพระเจ้าอวยพรเธอ - ด้วยผลประกอบการเช่นนี้ แต่ไม่มีสักคนที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบเครื่องบินหรือการผลิต อเล็กซานเดอร์ โดเนตส์ ประธานาธิบดีคนปัจจุบัน มีส่วนร่วมในการปฏิบัติการด้านเครื่องบินมายาวนาน แต่ไม่ใช่ในด้านการพัฒนาและการผลิต

และเครื่องจักร“ ลำดับที่ 178” นั้นเป็นโครงการที่มีแนวโน้มอย่างมากอย่างไม่ต้องสงสัย โดยมีช่องทางการตลาดที่เป็นเอกลักษณ์ของตัวเอง: ระหว่างเครื่องบินขนย้ายเบาประเภท C295 และ G27 และ C-130 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกในส่วนนี้ ปัจจุบันมีราคาประมาณ 100 ล้านดอลลาร์ต่อหน่วย ในรูปแบบที่ทันสมัย พร้อมด้วยเครื่องยนต์ใหม่ ระบบการบินใหม่ และอื่นๆ เราวางแผนว่า An-178 ใหม่จะมีราคาประมาณ 30-40 ล้านดอลลาร์และจะสามารถครอบครองตลาดเฉพาะกลุ่มได้ จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนทดแทนโดย An-12 รุ่นเก่า, S-160 และ S-130 ในเวอร์ชันเก่าที่กำลังจะหมดไป ความสนใจของอาเซอร์ไบจานใน An-178 (ยิ่งกว่านั้นในฐานะแบบจำลองพื้นฐานสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมของตนเอง) พูดเพื่อตัวมันเอง

- อะไรคือสิ่งที่เต็มไปด้วย "โทนอฟ" และสำหรับยูเครนความล้มเหลวของสัญญาอาเซอร์ไบจัน?

- จะต้องคืนเงินล่วงหน้าในกรณีที่เกิดเหตุขัดข้อง... และเราจะวัดการสูญเสียภาพลักษณ์สำหรับบริษัทและรัฐโดยรวมได้อย่างไร มันยากและเจ็บปวดสำหรับฉันที่จะพูดถึงเรื่องนี้... มาดูกันว่าสถานการณ์จะพัฒนาไปอย่างไร แน่นอนเรามาหวังกัน แต่ฉันเห็นปัญหาใหญ่ในการดำเนินโครงการนี้ต่อไป ปัญหาสำคัญสองประการคือการหลั่งไหลของบุคลากรและการบริหารจัดการที่ไร้ความสามารถ อีกทั้งขาดทรัพยากรในการจัดรูปแบบโครงการใหม่ในแง่ของความทันสมัยด้วยอุปกรณ์จากตะวันตก

แต่ท้ายที่สุดแล้วด้วย An-132 สำหรับซาอุดีอาระเบียมันก็ได้ผลในเวลานั้น มันได้ผลแม้จะมีการปรับตัวของเครื่องยนต์ ...

- ตัวอย่างที่ถูกต้อง แต่งานเหล่านี้บนเครื่องบิน An-132 ได้รับการจ่ายเงินโดยซาอุดิอาระเบียเป็นหลักในฐานะลูกค้า - นี่คือเงื่อนไขของมันตั้งแต่แรกเริ่ม ตอนนั้นบริษัทอยู่ในสถานะที่แตกต่างออกไป

ฉันสามารถบอกคุณได้ว่าจากประสบการณ์กับ An-132 การปรับปรุง An-178 ให้ทันสมัยที่คล้ายกันนั้นต้องใช้เงินประมาณ 120 ล้านดอลลาร์ ลูกค้าที่เป็นตัวแทนของอาเซอร์ไบจานจะไม่เห็นด้วยกับสิ่งนี้ ปัจจุบันบริษัทไม่มีเงินทุนดังกล่าว และรัฐก็ไม่น่าจะจัดสรรเงินดังกล่าวสำหรับการสั่งซื้อจากภายนอก

ในความเห็นของคุณรูปแบบพื้นฐานของสัญญาสำหรับ An-178 ที่การมีส่วนร่วมของรัสเซียซึ่งอาเซอร์ไบจานยังคงพึ่งพาอยู่สามารถนำไปสู่การรั่วไหลของเอกสารการออกแบบสำหรับเครื่องบินตามแนวเคียฟ - บากู - รัสเซียได้หรือไม่? รถคันนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวอะนาล็อกของรัสเซียกำลังหลั่งไหลเข้ามา ...

- เอกสารเกี่ยวกับเครื่องบินไม่ใช่รูปภาพ โฟลเดอร์ หรือแฟลชไดรฟ์ เอกสารทั้งชุดสำหรับเครื่องบินจะไม่พอดีกับสำนักงานนี้ หากคุณพบการสบประมาทในหัวข้อนี้แสดงว่าเป็นคนไร้ความสามารถหรือผู้ที่ต้องการคาดเดาในหัวข้อนี้ ชื่นชมในการเจรจาต่อรองของคุณในฐานะผู้สัมภาษณ์ ฉันจะช่วยให้คุณไม่ต้องพูดถึงปัญหาการรั่วไหลที่รุนแรงกว่านี้ ( หยุดชั่วคราว)

…ฉันยังอยู่ที่นี่ ฉันเป็นคนยูเครน ฉันเคยเป็น ฉันเคยเป็น และฉันจะเป็น ไม่ว่ามันจะฟังดูน่าสมเพชแค่ไหนก็ตาม พ่อแม่ของฉันถูกฝังอยู่ในยูเครน มีแนวคิดเช่นเกียรติยศและมโนธรรม ฉันทำงานที่ Antonov มา 52 ปีแล้ว และฉันจะไม่มีวันทรยศต่อผลประโยชน์ของบริษัท ฉันถูกเสนอจริง ๆ - และยังคงถูกเสนอให้ย้ายไปทำงานในรัสเซียจีนยุโรป ...

ไม่มีภัยคุกคามดังที่คุณถาม

ในบริบทของการยุติความร่วมมือด้านเทคนิคการทหารกับมอสโก การประกาศดัง ๆ เกี่ยวกับแผนการของฝ่ายรัสเซียในการสร้างเครื่องบิน An-124 Ruslan อย่างอิสระกลายเป็นหัวข้อสุดท้ายที่สะท้อน โดยไม่มี "โทนอฟ" และด้วยชื่อเดิมของเครื่องบิน สิ่งนี้ “ถูกกฎหมาย” แค่ไหน และเป็นไปได้ทางเทคนิคหรือไม่?

- ไปตามลำดับพร้อมทุกด้านเพื่อไม่ให้พูดน้อยในภายหลัง แม้ว่าใครก็ตามที่ต้องการเขาจะฉีกวลีออกจากบริบท ฉันไม่คุ้นเคย

ในดินแดนของรัสเซีย ย้อนกลับไปในสมัยโซเวียต การผลิตจำนวนมากของ An-124 ได้รับการควบคุมที่โรงงานอนุกรม Ulyanovsk มีเอกสารการออกแบบทั้งหมดอยู่ที่นั่น มีการสรุปข้อตกลงใบอนุญาตระหว่างโรงงาน Ulyanovsk และ Antonov State Enterprise สัญญาถูกต้องไม่มีใครผิดสัญญา

ไม่มีใครสามารถแทรกแซงการตัดสินใจให้กลับมาทำซีรีส์ต่อได้ และจะไม่มีใครห้ามไม่ให้เรียกเครื่องบินลำดังกล่าว
An-124 "Ruslan" เพิ่มตัวอักษรหรือเปลี่ยนชื่อ แต่สำหรับฉันดูเหมือนว่าพวกเขาจะไม่ถอยห่างจากชื่อเก่า แน่นอนว่าพวกเขาทำได้

ฉันขอยกตัวอย่างบางส่วนจากประสบการณ์ส่วนตัวของฉันเพื่อที่คุณจะได้เข้าใจสิ่งที่ฉันหมายถึง ครั้งหนึ่งชาวจีนเชี่ยวชาญการผลิต An-24 ของเราซึ่งเรียกว่า MA60 เมื่อหลายปีก่อนซึ่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและผลิตจำนวนมาก โดยที่เราไม่ได้เขียนข้อเรียกร้อง ด้วย An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) ภาพจะคล้ายกัน พวกเขายังคงผลิตอยู่ และการเรียกร้องทั้งหมดของเรายังคงเป็นปัญหาของเรา

ตัวอย่างอื่น. ใกล้ชิดมากขึ้น ในโปแลนด์ ครั้งหนึ่งพวกเขาเริ่มผลิตเครื่องบิน An-28 ของเรา โดยเรียกว่า M28 การเรียกร้องของเราไม่ได้ผลอะไรเลย คำตอบของฝ่ายโปแลนด์นั้นง่ายมาก: เราลงนามในสัญญากับสหภาพโซเวียต ตอนนี้ไม่มีแล้ว ผู้ได้รับมอบหมายคือรัสเซีย และไม่มีการเรียกร้องใด ๆ กับเรา พวกเขาเรียกรถด้วยวิธีที่แตกต่างออกไปนั่นคือทั้งหมด ชาวโปแลนด์ยังรับรอง An-2 โดยไม่มีเราโดยไม่ต้องเปลี่ยนชื่ออีกด้วย

ตามกฎของ ICAO ผู้ผลิต ผู้พัฒนา หรือผู้ควบคุมเครื่องบินใดๆ จะถูกควบคุมโดยฝ่ายบริหารการบินของรัฐที่เกิดเหตุการณ์นี้ และด้วยเหตุนี้เธอจึงเป็นผู้รับผิดชอบโดยตรง รวมถึงและเหนือสิ่งอื่นใด - เพื่อความปลอดภัยในการบิน นอกจากนี้ยังมีกฎเกณฑ์ตามที่องค์กรใด ๆ สามารถส่งใบสมัครที่เหมาะสมไปยังฝ่ายบริหารการบินของรัฐของตนและแม้แต่ดำเนินการปรับปรุงเครื่องบินให้ทันสมัย ฉันจะพูดอะไรได้บ้างหาก บริษัท ของยูเครนบางแห่งดำเนินการปรับปรุงให้ทันสมัย การดัดแปลงเครื่องบิน An โดยไม่มี บริษัท Antonov - ฝ่ายบริหารการบินของยูเครนให้การอนุญาตที่เหมาะสม มีตัวอย่างเมื่อเครื่องบินของเราจดทะเบียนในมอลโดวา พวกเขาได้รับใบอนุญาตที่นั่น และ ณ จุดนั้น พวกเขายืดอายุการบินของ An-12 โดยไม่มีเรา และอื่นๆ

โดยส่วนตัวฉันต้องดิ้นรนกับเรื่องนี้มากกว่าหนึ่งครั้ง เพราะนี่ไม่ใช่แค่ธุรกิจของเราเท่านั้น แต่ยังเป็นเรื่องของความปลอดภัยในการบินด้วย และด้วยเหตุนี้จึงรวมถึงภาพลักษณ์ของบริษัทด้วย เขียนจดหมายต่าง ๆ ถึง ICAO และองค์กรระหว่างประเทศอื่น ๆ จบลงด้วยการที่ฉันได้รับประกาศนียบัตร ICAO ในฐานะนักสู้เพื่อความปลอดภัยในการบิน ...

อย่างไรก็ตาม ครั้งหนึ่งที่สหภาพโซเวียต ฉันเป็นหัวหน้าโครงการทดสอบและรับรองสำหรับเครื่องบิน An-124-100 เป็นการส่วนตัว เหนือสิ่งอื่นใด เขาบินตรงไปยังสหรัฐอเมริกาหลายครั้งเพื่อแก้ไขปัญหาการรับเข้าบินกับ Federal Aviation Administration (FAA) ชาวอเมริกันไม่ต้องการให้เครื่องบินลำนี้เข้ามาจริงๆ มีการประชุมหลายครั้ง มีการแสดงเอกสารที่จำเป็นทั้งหมด และได้รับอนุญาตให้บินไปสหรัฐอเมริกาเพื่อชาวรุสลัน ทีมเจรจาชาวอเมริกันนำโดยโทนี่ โบรเดอริก จากนั้นเป็นหัวหน้า FAA ของสหรัฐอเมริกา ยังไงก็ตาม เขามาที่องค์กรของเราในเคียฟ

โดยทั่วไปความรับผิดชอบจะอยู่ที่หน่วยงานการบินของรัฐที่อนุญาตให้ใช้งานเครื่องบินเสมอ แนวทางการแก้ปัญหาอาจแตกต่างกัน จุด

ที่นี่ชัดเจนแล้ว รัสเซียจะถอนโครงการนี้ออกหรือไม่ ในเมื่อสำนักงานออกแบบ Ilyushin ซึ่งรับผิดชอบในการจัดการซีรีส์ Ruslan ของพวกเขาโกหกหรือไม่

แต่นี่เป็นคำถามที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ไม่ใช่จากหมวดหมู่ "ห้ามผลิต" หรือ "ห้ามไม่ให้เอ่ยชื่อ" เป็นต้น

ด้วยทรัพยากรที่เพียงพอ - ฟื้นฟูสายการผลิต ดำเนินการอัพเกรดที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์ ซื้ออุปกรณ์ที่หายไปจากต่างประเทศ รับและผลิตเครื่องบิน นอกจากนี้มีประสบการณ์ในการผลิตจำนวนมาก

และที่นี่มีองค์ประกอบสองประการของปัญหาเกิดขึ้นอีกครั้ง - การเงินและทางเทคนิค ชาวรัสเซียพร้อมที่จะทุ่มเงินให้กับซีรีส์โดยจับตาดูตลาดการค้าและเครื่องบินดังกล่าวจะเป็นที่ต้องการในราคาที่คุ้มค่าหรือไม่? มีการสั่งซื้อซีรีย์เชิงพาณิชย์หรือไม่และอย่างน้อยเครื่องดังกล่าวควรซื้อซีรีย์อะไร?

หรือพวกเขาจะผลิตจำนวนมากเพื่อประโยชน์ของกระทรวงกลาโหมโดยที่เครื่องจักรดังกล่าวมีความจำเป็นอย่างมาก และที่นี่แนวคิด "เราจะไม่ยืนหยัดเพื่อราคา" ค่อนข้างใช้ได้ในความเป็นจริงของรัสเซีย มันได้ผลซ้ำแล้วซ้ำเล่า

ตอนนี้ประเด็นทางเทคนิค พวกเขาไม่มีเครื่องยนต์ใน An-124 ยูเครนจะไม่ส่งมอบด้วยเหตุผลวัตถุประสงค์ ตามการเปรียบเทียบแบบตะวันตก - ในอีกด้านหนึ่งระบอบการคว่ำบาตรอีกครั้งในกรณีของการหลบเลี่ยง / ยกเลิกการคว่ำบาตร - กระทรวงกลาโหมรัสเซียจะไปติดตั้งเครื่องยนต์ของตะวันตกบนเครื่องบินของตนหรือไม่? ฉันย้ำว่าเรากำลังพูดถึงการผลิตจำนวนมาก ...

และตอนนี้เรามีภาพรวมที่สมบูรณ์ไม่มากก็น้อยและไม่ใช่พื้นหลังที่ให้ข้อมูลซึ่งบางครั้งก็น่าสนใจสำหรับสื่อส่วนใหญ่มากกว่าแก่นแท้ของปัญหา ...

โดยหลักการแล้วเป็นไปได้ไหมที่จะติดตั้งเครื่องยนต์แบบตะวันตกบน An-124 - ฉันถามถึงโอกาสของโครงการเพื่อประโยชน์ของโทนอฟและยูเครน?

สิ่งนี้ไม่เพียงเป็นไปได้ แต่ยังสะดวกอีกด้วย เราได้กล่าวไปแล้วว่าครั้งหนึ่งเราตัดสินใจเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นอะนาล็อกแบบตะวันตกสำหรับ An-132 และด้วยความช่วยเหลือของลูกค้าต่างประเทศเราจึงดำเนินโครงการดังกล่าว การพัฒนาที่คล้ายกันเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์สำหรับ An-124 โดยทั่วไปแล้ว ฉันคิดว่าการปรับตัวและการติดตั้งเครื่องยนต์แบบตะวันตกบนเครื่องบินของสาย An นั้นเป็นการตัดสินใจที่สมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ซึ่งตรงตามความสนใจของทั้ง Antonov และอุตสาหกรรมการบินของยูเครนโดยรวม นี่คือระดับใหม่ของความร่วมมือและด้วยเหตุนี้จึงเป็นตลาดใหม่

ถ้าเราพูดถึงเครื่องยนต์สำหรับ Ruslans ครั้งหนึ่งเราได้ทำการศึกษาเปรียบเทียบพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ D-18 ที่ผลิตโดย Motor Sich JSC กับเครื่องยนต์ต่างประเทศ และเราได้ภาพต่อไปนี้: ในแง่ของพารามิเตอร์หลัก - น้ำหนักบรรทุก (ซึ่งขนส่งโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ในระยะทางต่าง ๆ ) ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง เวลาระหว่างการยกเครื่อง อายุการใช้งานการบินของเครื่องยนต์ ต้นทุนในการรักษาความสมควรเดินอากาศต่อหน่วยเวลา - สำหรับทุกคน พารามิเตอร์เหล่านี้ D-18 สูญเสียคู่หูชาวตะวันตกโดยเฉลี่ยจาก 1.5 เป็น 2 เท่า ตัวอย่างเช่น ในสภาวะที่มีอุณหภูมิสูง ≥30 °C เมื่อบินในช่วงเดียวกัน ความสามารถในการบรรทุกของเครื่องยนต์แบบตะวันตกจะเพิ่มขึ้น 65% ทั้งหมดนี้ได้รับการยืนยันจากบุคคลที่เป็นรูปธรรม ซึ่งฉันได้แสดงไว้หลายครั้งในการประชุมระดับนานาชาติ

- พันธมิตรชาวตะวันตกพร้อมสำหรับความร่วมมือดังกล่าวบนแพลตฟอร์ม Antonov แล้วหรือยัง?

- พันธมิตรชาวตะวันตกพร้อมแล้ว ฉันทราบว่าเราไม่ได้พูดถึงเครื่องยนต์ใหม่ แต่เกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่ใช้แล้วหลังจากการยกเครื่องครั้งใหญ่ ดังนั้นราคาน่าจะทำกำไรได้มากกว่าราคาของ D-18 ความถูกต้องของเราได้รับการยืนยันจากการฝึกฝนด้วยการดำเนินโครงการ An-132 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ PW150 ของแคนาดา

ปัจจุบัน Ruslans สามารถแข่งขันได้เนื่องจากการออกแบบและคุณลักษณะเฉพาะของเครื่องบินเพียงอย่างเดียว ปริมาณของพวกเขาตอบสนองความต้องการของตลาดการค้า แต่ถ้าตลาดเติบโต - และมองเห็นแนวโน้มดังกล่าวได้ - ฉันแน่ใจว่าควรทำทั้งซีรีส์และความทันสมัยของ An-124 โดยเน้นไปที่เครื่องยนต์ของตะวันตก ทางเลือก: บนพื้นฐานของ An-124 มีอากาศพลศาสตร์ที่ทันสมัย, โครงสร้างเครื่องบินที่เชื่อถือได้, อุปกรณ์ดิจิตอลที่ทันสมัย, เครื่องยนต์แบบตะวันตกสามารถจัดหาได้, และเครื่องจักรที่ทันสมัยสามารถสร้างบนฐานการออกแบบที่มีอยู่ได้ และเครื่องบินก็จะไม่มีใครเทียบได้ ฉันคิดว่านักลงทุนจะพบ ท้ายที่สุดแล้ว ไม่มีใครในโลกทุกวันนี้ที่จะดึงเครื่องบินประเภทนี้ตั้งแต่ต้นในอนาคตอันใกล้นี้

- อะไรหยุดคุณ?

- กลับไปที่สิ่งที่ฉันกล่าวไว้ข้างต้น เราต้องการผู้เชี่ยวชาญทั้งในการเจรจาต่อรองและการออกแบบและการผลิต ฉันจะไม่พูดซ้ำตัวเอง

ท้ายที่สุดแล้ว เราได้ผ่านอะไรมามากมายที่โรงงานอนุกรม Aviant ซึ่งก่อนหน้านี้จนถึงปี 2009 เป็นโรงงานอิสระ Oleg Shevchenko ซึ่งเคยทำงานที่โรงงานแก้วใน Konstantinovka ได้รับการแต่งตั้งเป็นผู้อำนวยการที่นั่น หลังจากนั้นโรงงานก็หยุดการผลิตเครื่องบินในทางปฏิบัติ แต่ในขณะเดียวกัน อุปกรณ์สำหรับการผลิตจำนวนมากของเครื่องบิน An-124 ก็ถูกทำลายและทิ้งไปโดยสิ้นเชิงที่โรงงาน วันนี้พวกเขาจำไม่ได้และไม่พูดถึงมัน แม้ว่า Alexander Donets ประธานคนปัจจุบันของ Antonov ซึ่งในเวลานั้นเป็นผู้อำนวยการโรงงานอนุกรมด้วยก็ควรจะจำและเข้าใจสิ่งที่ฉันกำลังพูดถึงได้อย่างสมบูรณ์แบบ โรงงานมีหนี้สินมากกว่า 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และไม่มีการผลิตเครื่องบิน จากนั้นตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรี หนี้ก็กลายเป็นพันธบัตร และโรงงานก็ติดอยู่กับสำนักออกแบบของเรา และเราเริ่มฟื้นฟูโรงงาน รับสมัครคน และผลิตเครื่องบิน แม้ว่าจะมีไม่มากนัก (5-10 ลำต่อปี) แต่พวกเขาก็เริ่มทำเช่นนี้ มีการสร้างงานค้างของเครื่องบิน ปีก ลำตัว ซึ่งหลังจากปี 2558 ยังคงเป็นงานค้าง ...

แต่แล้วความร่วมมือระยะยาวด้านเครื่องยนต์กับองค์กร Zaporozhye Motor Sich ล่ะ? ผู้ผลิตระดับชาติ...

- แต่คุณไม่สามารถโต้เถียงกับพารามิเตอร์ทางเทคนิคและตลาดได้ ผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าเข้าใจทุกอย่างและมุ่งเน้นไปที่สถานการณ์ในตลาดอย่างสมบูรณ์แบบ ยูเครนพูดถึงความร่วมมือกับบริษัทตะวันตกในกลุ่มเทคโนโลยีขั้นสูงมากน้อยเพียงใด? “ โทนอฟ” ลองที่นี่และมีโอกาสเป็นหัวรถจักร นี่เป็นทั้งคำถามของการรับรองและโดยทั่วไปแล้วคือการส่งเสริมเครื่องบินในตลาดต่างประเทศ สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่สโลแกน ทุกอย่างขึ้นอยู่กับการคำนวณที่เป็นรูปธรรม ท้ายที่สุดแล้ว เราได้คำนึงถึงผลประโยชน์ของ Motor Sich พันธมิตรหลักในประเทศของเรามาเป็นเวลานาน ตัวอย่างเช่น โดยพื้นฐานแล้วเราไม่ได้พิจารณาทางเลือกอื่นนอกเหนือจากเครื่องยนต์ D-436 ในประเทศสำหรับ An-148 ซึ่งไม่ได้รับการรับรองสำหรับเที่ยวบินในยุโรป แต่เราได้ข้อสรุปว่าด้วยวิธีนี้เราได้ตัดโอกาสของเครื่องบินของเราในตลาดโลก จำเป็นต้องตัดสินใจ - รอจนกว่าเครื่องยนต์เครื่องบินของ Motor Sich จะเริ่มตรงกันหรือเปลี่ยนทิศทางไปยังเครื่องยนต์ของชาติตะวันตก และหากเครื่องยนต์ไม่มีใบรับรองแบบตะวันตก เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวจะไม่ได้รับเช่นกัน และไม่มีโอกาสสำหรับตลาดตะวันตก

ฉันจะพูดซ้ำและพูดตรงๆ - ฉันสนับสนุนการเปลี่ยนเครื่องยนต์ในประเทศสำหรับรถยนต์ของสาย An และเราก็พร้อมที่จะนำไปปฏิบัติ

ในขณะเดียวกัน เราก็พร้อมเสมอในการติดตั้งเครื่องยนต์ของเรา แต่เราต้องการระดับทางเทคนิคและเศรษฐกิจที่ทันสมัย และการรับรองจากตะวันตก

ตลอดการสัมภาษณ์ คำพูดของคุณแสดงให้เห็น - ไม่ใช่ความขุ่นเคืองหรือความโกรธมากนัก แต่เป็นความสับสนจากความอยุติธรรมของเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการออกจาก Antonov State Enterprise รู้สึกว่าหัวข้อนี้ไม่เป็นที่พอใจสำหรับคุณ แต่ถึงกระนั้นจะเกิดอะไรขึ้น?

- เอาน่า ฉันไม่มีความขุ่นเคืองใด ๆ หรือยิ่งกว่านั้น ฉันไม่มีความยินดีใด ๆ ฉันจะไม่พูดอะไรสักคำ ถ้าบริษัทพัฒนาขึ้น ผลลัพธ์ก็จะปรากฏให้เห็น ความซบเซาที่เกิดขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาก็จะไม่ถูกสังเกต

ฉันทำงานเป็นประธานและนักออกแบบทั่วไปของ Antonov เป็นเวลาหลายปีเชื่อฉันเถอะ จากแผนการนอกเครื่องแบบไปจนถึงการคุกคามและการยั่วยุ...

อยู่ในความดูแลของฉัน - หัวข้อที่รู้จักกันดี Arseniy Yatsenyuk พยายามถอดฉันออกจากบริษัทในปี 2014 ตอนที่เขาเป็นนายกรัฐมนตรี เขาได้รับความช่วยเหลือในเรื่องนี้โดยนักธุรกิจชื่อดังและรอง Nikolai Martynenko ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นผู้จัดงาน Komsomol ที่ ASTC อันโตโนวา. มันเกิดขึ้น. นอกจากนี้ การออกจากนายกรัฐมนตรี Yatsenyuk ของฉันยังได้รับการโน้มน้าวโดยประธานาธิบดีและเจ้าของ Motor Sich JSC Vyacheslav Boguslaev เป็นการส่วนตัว เห็นได้ชัดว่าเขาไม่สามารถตกลงกับแผนการของเราในการปรับเครื่องยนต์ตะวันตกให้เข้ากับเครื่องบินได้ ปล่อยให้มันคงอยู่ในมโนธรรมของเขา บริษัทถูกย้ายไปที่ อุโครโบรอนพรหม แล้วฉันก็ทำงานต่ออย่างใจเย็น ทีมงานยืนหยัดเพื่อฉัน พวกเขายังนำรถเมล์มาให้เราใต้รั้ว OMON ด้วย แล้วฉันก็เอาตัวรอดมาได้ นี่ยังไม่ลืม...

จากนั้น Petro Poroshenko และเพื่อนร่วมงานของเขา Oleg Gladkovsky เข้ามารับช่วงต่อเป็นการส่วนตัว มันเป็นช่วงเวลาที่บริษัททำงานอย่างหนักเพื่อสร้างเครื่องบิน An-178 ใหม่ เราทำงานในโครงการนี้มาตั้งแต่ปี 2551 และในที่สุดในวันที่ 7 พฤษภาคม 2558 เครื่องบินก็ได้ทำการบินครั้งแรก และเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2558 ฉันได้เขียนจดหมายลาออกจากตำแหน่งประธานบริษัท "ตามเจตจำนงเสรีของฉันเอง" ผู้จัดการในตอนนั้นไม่มีใครอธิบายให้ฉันฟังถึงเหตุผลที่ฉัน "ลาออก" และไม่มีใครขอบคุณฉันที่ทำงานในบริษัทมานานกว่า 50 ปีด้วย มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? โทรไปที่สำนักงานอัยการเพื่อติดต่อกับผู้สืบสวนในประเด็นที่สำคัญอย่างยิ่ง คงจะดีแค่ฉัน - ฉันไม่คุ้นเคย จึงเริ่มดึงลูกชาย ภรรยา แม่สามี พ่อตา ข้อกล่าวหาถูกนำไปข้างหน้า ซึ่งตามการประเมินที่ไม่ใช่แบบสาธารณะของผู้สอบสวนคนเดียวกัน ไม่ได้ถือเป็นการละเมิดการบริหารด้วยซ้ำ Oleg Gladkovsky เสนอให้ฉันเขียนคำลาออกจากตำแหน่งประธาน บริษัท โดยสมัครใจเป็นการส่วนตัวเพื่อที่ความท้าทายเหล่านี้จะหยุดลง ว่ากันว่า: "คุณจะทำงานด้านวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี คุณจะยังคงเป็นนักออกแบบทั่วไป และคนอื่นๆ จะจัดการการเงินและบริษัท" นั่นคือสิ่งที่ฉันทำ ท้ายที่สุดแล้ว "โทนอฟ" ก็ไม่ใช่ทรัพย์สินของฉัน เนื่องจากรัฐต้องการมัน ยังไงก็ตาม

เมื่อฉันเขียนใบสมัคร ในวันรุ่งขึ้นพวกเขาก็ออกคำสั่งให้แต่งตั้งมิคาอิล กวอซเดฟ เป็นรักษาการประธานของ Antonov State Enterprise ฉันลงนามในคำสั่งจ้างเขาพร้อมกับจดหมายลาออกของฉัน เขาจำเป็นต้องอยู่ในรัฐ และวันรุ่งขึ้น - ในวันเสาร์ - Petro Poroshenko มาที่องค์กรเพื่อเป็นตัวแทนของผู้นำคนใหม่ เขาเข้ามาหาฉันจับมือฉันแล้วพูดว่า: "ขอบคุณที่เข้าใจ" ...

จากนั้นประธานาธิบดีคนใหม่ - Gvozdev และ Kotsyuba - ก็เริ่มทำลายบริษัท ฉันแน่ใจว่ากิจกรรมของพวกเขาจะยังคงได้รับการประเมิน ในการทำงานเป็นนักออกแบบทั่วไปต่อไป ฉันบอกพวกเขาตรงๆ ว่าพวกเขาหมั้นหมายกัน พูดเบาๆ ว่า “ไปผิดทาง” ท้ายที่สุดแม้จะไม่มีตำแหน่งประธานาธิบดี แต่ฉันก็สามารถเห็นได้ว่า "รั่ว" ตรงไหนและด้วยเหตุผลอะไร ฉันปฏิเสธที่จะออกจากตำแหน่งนักออกแบบทั่วไปตามเจตจำนงเสรีของฉันเอง ดังนั้นคนเหล่านี้จึงไม่ได้คิดอะไรอย่างอื่นนอกจากกำจัดตำแหน่งนี้ออกไป พวกเขาไม่สามารถกำจัดฉันเป็นอย่างอื่นได้ จากนั้นข้อเสนอจากรัสเซีย อาเซอร์ไบจาน ยุโรป จีนตามมา...

ย้อนกลับไป: คุณจะเลือกอะไรเป็นพิเศษจากผลลัพธ์ จากรากฐานที่เหลืออยู่เมื่อคุณออกเดินทาง แล้วคุณจะต้องอ่านที่แตกต่างกัน ...

- ในช่วงสิบปีที่ทำงานของฉัน (ตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2558) จริงๆ แล้วมีหลายอย่างที่ทำเสร็จแล้ว ข้อความที่แห้ง:

เครื่องบินโดยสาร An-148 และ An-158 ถูกสร้างขึ้นและรับรอง มีการจัดการการผลิตต่อเนื่อง

มีการสร้างเครื่องบินบรรทุกสินค้า An-178 ซึ่งทำการบินครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม 2558

การทดสอบเสร็จสิ้นแล้ว และเครื่องบิน An-70 ได้เข้าประจำการในยูเครนแล้ว

มีการปรับปรุงเครื่องบิน An-124-100 ให้ทันสมัยอย่างล้ำลึกเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถใช้งานได้ทั่วโลก (รุ่น An-124-100M-150) โดยมีน้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้นจาก 120 เป็น 150 ตัน

เป็นครั้งแรกที่ Antonov ได้รับใบรับรองจากยุโรป (สำหรับเครื่องบิน An-26)

เซ็นสัญญากับซาอุดีอาระเบียและเริ่มงานสร้างเครื่องบิน An-132

มีการเจรจาหลายครั้งกับตุรกีเกี่ยวกับการพัฒนาและการผลิตร่วมกันในตุรกีของเครื่องบินโดยสารที่ใช้ An-158 ในอังการา เครื่องบินดังกล่าวถูกนำเสนอต่อประธานาธิบดีอาร์. เออร์โดกัน; บนเครื่องบิน (ชื่อทำงาน TAN-158, "Turkish An") มีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์แบบตะวันตก

สัญญาที่สัญญาไว้กับจีนได้ลงนามและเริ่มดำเนินการ (สำหรับเครื่องบิน Y-20 และ An-178)

เซ็นสัญญากับอาเซอร์ไบจานสำหรับเครื่องบิน An-178

งานเริ่มต้นจากการสร้างยานพาหนะทางอากาศไร้คนขับ

เงินเดือนเฉลี่ยสูงสุดในอุตสาหกรรมและในบรรดาองค์กรอุตสาหกรรมในเคียฟอยู่ที่ Antonov...

ฉันขอย้ำอีกครั้งว่าฉันไม่ได้เฉยเมย กล่าวอย่างอ่อนโยนต่อชะตากรรมของบริษัท ฉันต้องทำงานอย่างใกล้ชิดกับผู้ก่อตั้ง Oleg Konstantinovich Antonov โดยเริ่มจากการเป็นหัวหน้านักออกแบบ จากนั้นจึงมาเป็นรองของเขา O.K.Antonov - อาจารย์ผู้มีบุคลิกโดดเด่นและนักออกแบบระดับโลก ด้วยความคิดริเริ่มของฉัน บริษัทจึงได้ชื่อว่า "Antonov" และฉันอยากให้คนเหล่านั้นที่เกี่ยวข้องกับ บริษัท Antonov ในปัจจุบันไม่ทำให้ชื่ออันรุ่งโรจน์นี้เสื่อมเสีย

หากทุกอย่างเรียบร้อยดีที่นั่น ฉันคงมีแต่ความสุขและสงบ ดังนั้นในช่วงสี่ปีที่ผ่านมา จึงไม่มีการสร้างเครื่องบินใหม่สักลำเดียว ต้นแบบ An-132 ซึ่งวางต่อหน้าฉันเสร็จสมบูรณ์แล้ว สำหรับ An-148/158 จะแสดงเฉพาะ Backlog เก่าเท่านั้น แสดงว่าลำตัวใหม่อยู่ที่ไหน ปีกใหม่อยู่ที่ไหน ไม่มีสิ่งนี้ และสภาพที่น่าเสียดายที่บริษัทกำลังดำเนินอยู่ และพระเจ้าทรงเป็นพยาน ฉันไม่เกี่ยวอะไรด้วย

ถ้าคุณมีโอกาสจะกลับมาไหม? แก้ไขสถานการณ์...

- ฉันรู้สึกสบายใจมากที่ได้ทำงานในอาเซอร์ไบจาน ครอบครัวของฉันรู้สึกสบายใจที่นี่ ฉันจะขอบคุณประเทศนี้และผู้คนที่ให้การต้อนรับฉันอย่างอบอุ่นที่นี่เสมอ ผู้นำอาเซอร์ไบจานคิดถึงอนาคตของประเทศรวมถึงการพัฒนาสติปัญญาของประเทศ มีความเข้าใจถึงความจำเป็นในการก้าวไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมและอุตสาหกรรมที่มีเทคโนโลยีสูง เนื่องจากทรัพยากรน้ำมันและก๊าซไม่ได้คงอยู่ตลอดไป มันเป็นความรู้สึก

ฉันจำวลีที่ว่า "อย่าพูดว่าไม่เคย" ได้ดี แต่ฉันแทบจะทำไม่ได้ ไม่มีความหลงใหลและพลังที่เขาทำงานและต่อสู้มาเป็นเวลา 52 ปี

แต่เราจะไม่ยอมแพ้...

- ภายใต้รัฐบาลปัจจุบัน ฉันจะไม่กลับไปที่บริษัทอย่างแน่นอน

Vladimir KOPCHAK หัวหน้าสาขาคอเคเชียนใต้ของศูนย์กองทัพบก การเปลี่ยนใจเลื่อมใสและการลดอาวุธศึกษา (ทบิลิซี-บากู-ทบิลิซี)

[ ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 188.166.78.* ]

สุภาษิตรัสเซีย - ตอนนี้ฉันต้องการชากับขนมปัง แต่อยู่บนเตากับคนโง่ สุภาษิตยูเครน - อ้วนกับแฮมทันที แต่อยู่ในสวนกับผู้หญิง สุภาษิตจอร์เจีย - ตอนนี้ไวน์จะอยู่กับบาร์บีคิวและบนภูเขาพร้อมกับลา

[ ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] โปแลนด์มีบทบาทสำคัญในสถานการณ์ที่ยากลำบากของยูเครน ย้อนกลับไปในยุค 90 โปแลนด์เป็นประเทศแรกที่วางท่อส่งก๊าซผ่านยูเครน โปแลนด์เองที่ซื้อหม้อตุ๋นในราคาถูกเพื่อให้พวกเขาสามารถสัมผัสรถบรรทุก Muscovite ได้ด้วยเต้านม ในขณะที่ชาวโปแลนด์กำลังต่อรองอย่างไร้ความปราณีกับมอสโกเพื่อขอเส้นทางผ่านของรัสเซีย เอเชียกลาง และจีน เป็นผลให้ยูเครนอยู่ในสภาพที่ไร้น้ำมัน และผู้สร้างถนนในโปแลนด์ได้รับความช่วยเหลือจากยุโรปอีก 40 พันล้านโดยเปล่าประโยชน์ในการขยายถนนที่ติดอยู่ใต้เพลาขนส่ง โปแลนด์เป็นประเทศที่จัดรถรับส่งที่ชายแดนตามอุดมคติ โดยกำจัดค่าธรรมเนียมศุลกากรของยูเครนสำหรับเครื่องใช้ในครัวเรือนขนาดเล็ก ปัจจุบันโปแลนด์เป็นประเทศอันดับหนึ่งในด้านความเป็นทาสโดยแรงงานอพยพชาวยูเครน และระงับข่าวลืออย่างสุภาพว่าแบตเตอรี่ปืนใหญ่ของเขายืนอยู่บนภูเขาคาราชุนเมื่อยอดยังไม่พร้อมสำหรับสิ่งนี้

[ ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 188.187.48.* ]

ใช่แล้ว z.p. เราได้รับ แต่ไม่ใช่สำหรับสิ่งนี้ มันช่างเป็นความบันเทิงสำหรับดวงวิญญาณ โหยหาความเป็นอิสระ

[ ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 46.133.76.* ]

เป็นเรื่องดีที่พวกเขาอาศัยอยู่ใน Rashka เขียนอย่างบ้าคลั่งทั้งวันและอาจได้รับเงินเดือนด้วย