Gjithçka rreth akordimit të makinave

A është i rrezikshëm profesioni i një kontrolluesi ushtarak të trafikut ajror? Teknologjia e dispeçerit të Qendrës Dispeçer të Rrethit

Profesionet mësohen vetëm në shtatë institucione arsimore.

Më 20 tetor 1961, Federata Ndërkombëtare e Shoqatave të Kontrollorëve të Trafikut Ajror u themelua në Amsterdam (Holandë). Data konsiderohet dita e themelimit të Ditës Ndërkombëtare të Kontrolluesit të Trafikut Ajror - një festë profesionale, e cila festohet në përvjetorin e themelimit të organizatës.

Rusët preferojnë gjithnjë e më shumë aeroplanët ndaj mënyrave të tjera të transportit: me të drejtë konsiderohet mënyra më e shpejtë dhe më e përshtatshme për të udhëtuar. Megjithatë, shumica e njerëzve dinë pak për njerëzit që sigurojnë sigurinë e fluturimit, nisin ngritjet, pastrojnë uljet dhe koordinojnë lëvizjen e avionëve në ajër. Kush janë kontrollorët e trafikut ajror, cilat janë specialitetet në këtë profesion dhe si të bëheni një kontrollor i trafikut ajror 360?

- Kush është një kontrollues i trafikut ajror?

Një kontrollues i trafikut ajror është një dirigjent që kontrollon një orkestër qiellore me turbina avionësh që zhurmojnë. Një kontrollues i trafikut ajror është një artist që pikturon pikturat e tij në kanavacën blu të qiellit me kunjat e avionit. Një kontrollues i trafikut ajror është një pilot që i tregon avionit një rrugë të sigurt për në port. Por nëse i përmbaheni shkronjës së ligjit ajror, ky është një specialist që kontrollon trafikun ajror nga toka. Funksioni i tij kryesor është të sigurojë lëvizjen e sigurt, të rregullt dhe të rregullt të avionëve brenda zonës së caktuar të përgjegjësisë.

Kontrolluesi i trafikut ajror informon ekuipazhet e avionëve për situatën përgjatë rrugës së fluturimit dhe në aerodrome, jep informacion meteorologjik, mban kontakt radio me pilotët në përputhje me rregullat dhe frazeologjinë e shkëmbimit të radios. Për shembull, komunikimi me avionët e linjave ajrore të huaja kryhet ekskluzivisht në anglisht. Kontrolluesi i trafikut ajror gjithashtu fut të dhënat e nevojshme në sistemet e automatizuara të kontrollit të trafikut ajror për të vlerësuar situatën ajrore. Motoja e saj është "Unë shoh, dëgjoj, kontrolloj".

Është kontrolluesi i trafikut ajror ai që merr masat për ruajtjen e sigurisë në rast të një situate të vështirë ajrore dhe situatave të veçanta fluturimi duke siguruar intervale të sigurta të ndarjes gjatësore, vertikale dhe anësore. Funksione të tjera të kontrolluesit të trafikut ajror janë drejtimi i rrugës, kontrolli i trafikut të avionëve me një sasi të vogël karburanti të mbetur dhe krijimi i intervaleve të sigurta ndërmjet avionëve. Ai gjithashtu kontrollon funksionimin e pajisjeve dhe komunikimeve radio, drejton aeroplanët në fusha ajrore alternative, nëse është e nevojshme, ndihmon ekuipazhet kur aeroplanët hyjnë në kushte të rrezikshme të motit për fluturime - stuhi, ciklone. Për më tepër, kontrollorët e trafikut ajror koordinojnë organizimin e operacioneve të kërkim-shpëtimit në të cilat përfshihet aviacioni. Siç thotë thënia e famshme, "Zoti krijoi kontrollorët e trafikut ajror në mënyrë që pilotët të kishin heronjtë e tyre".

Shumica e kontrollorëve rusë të trafikut ajror janë punonjës të ofruesit kombëtar të shërbimit të navigimit ajror - Korporata Shtetërore FSUE për Menaxhimin e Trafikut Ajror në Federatën Ruse. Megjithatë, disa aeroporte dhe aerodrome kanë shërbimet e tyre të navigimit ajror që operojnë në kuadër të Sistemit të Unifikuar të Menaxhimit të Trafikut Ajror (BE ATM) që ekziston në vendin tonë, por që nuk përfshihen në strukturën e korporatës shtetërore. Njësia e Drejtorisë së Përgjithshme të Korporatës Shtetërore ATM - Qendra kryesore e ATM-ve të BE-së koordinon dhe planifikon punën e të gjithë kontrollorëve të trafikut ajror. Struktura e Ndërmarrjes përbëhet nga shtatëmbëdhjetë degë të vendosura në të gjithë vendin. Midis gjashtëmbëdhjetë prej tyre, hapësira ajrore ruse shpërndahet aktualisht (me përjashtim të zonave të aeroporteve / aeroporteve të lartpërmendura që kanë shërbimet e tyre të navigimit ajror).

Për ofrimin e shërbimeve të navigimit ajror nga ndërmarrja, mblidhet një tarifë nga përdoruesit e hapësirës ajrore. Kjo është arsyeja pse kontrollorët e trafikut ajror nganjëherë quhen "tregtarë ajror".

- Çfarë janë kontrollorët e trafikut ajror?

Ka disa specialitete në profesionin e kontrollorit të trafikut ajror. Dispeçeri i qendrës së kontrollit të aeroportit harton një plan ditor të fluturimit, koordinon zbatimin e tij me shërbime të tjera, me kolegët e tij nga aeroportet e tjera. Kontrolluesi i pikës së shërbimit të nisjes së dorëzimit lëshon leje për të fluturuar përgjatë rrugës së deklaruar në planin e paraqitur, bazuar në informacionin e përgatitur paraprakisht nga kontrollori i kullës së kontrollit të aeroportit.

Kontrolluesi i taksive kontrollon lëvizjen e avionëve dhe shërbimeve të aerodromit në territorin e aerodromit. Është ai që lejon motorët e avionëve të nisin, drejton lëvizjen përgjatë rrugëve lidhëse dhe i jep komandën taksisë për një fillim paraprak përpara pistës (pistës). Kontrollorët e nisjes dhe uljes drejtojnë avionin e ngritjes dhe uljes në pistë, japin komandën për të nisur një linjë dhe për të filluar ngritjen dhe lejojnë uljen.

Kontrolluesi i qarkut lëshon lejet e afrimit për aeroplanët që vijnë dhe udhëzimet fillestare të ngjitjes për avionët që nisen. Kontrolluesi i afrimit përcakton sekuencën e afrimeve të uljes, ndërton intervalet e nevojshme të ndarjes gjatë uljes dhe ngritjes. Dispeçerët e mësipërm, si rregull, punojnë drejtpërdrejt në aeroport në kullën e kontrollit.

Dispeçeri i qendrës së qarkut kontrollon lëvizjen e avionit brenda kufijve të vendosur për të në rrafshin horizontal si përgjatë rrugëve ajrore që kalojnë nëpër zonën e tij të përgjegjësisë, ashtu edhe jashtë këtyre rrugëve. Vendi i tij i punës është në qendrën e kontrollit të misionit (MCC).

Ka edhe dispeçer të pikës së linjave ajrore lokale, qendra lokale të kontrollit, dispeçer-informues. Ata drejtojnë fluturimet dhe u ofrojnë avionëve informacione fluturimi larg qendrave kryesore ajrore dhe rrugëve të trafikut të rëndë.

- Cila është vertikali organizative e kontrollorëve të trafikut ajror?

Praktikant; dispeçer i klasit të parë, të dytë, të tretë; dispeçer i lartë, dispeçer-instruktor; drejtori i fluturimit; drejtuesi i ndërmarrjes, divizioni i saj, shërbimi i navigimit ajror të aeroportit/aerodromit.

- Cilat janë kriteret për përzgjedhjen e dispeçerëve?

Së pari, kontrolluesit të trafikut ajror i vendosen kërkesa shumë strikte për arsye shëndetësore. Nuk duhet të jetë më keq se ai i pilotit aviacioni civil. Së dyti, dispeçeri duhet të jetë i përgjegjshëm, rezistent ndaj stresit, i përmbajtur, i zhvilluar fizikisht. Ai duhet të jetë në gjendje të përqendrohet në punë, duhet të ketë një reagim të mirë, një kujtesë të shkëlqyer. Së treti, dispeçeri duhet të ketë një mentalitet matematikor, të jetë në gjendje të numërojë shpejt dhe mirë, të mbajë shumë numra dhe informacione të tjera në kujtesë. Në mënyrë figurative, puna e një kontrolluesi të trafikut ajror është e ngjashme me lojën e shahut në kushtet e presionit të vazhdueshëm dhe presionit të herëpashershëm të kohës. Kjo punë është shumë e vështirë dhe jashtëzakonisht e përgjegjshme. Megjithatë, shpesh paguan shumë mirë.

Kontrollorët e trafikut ajror trajnohen në tre institucione arsimore të larta dhe katër të mesme në varësi të Agjencisë Federale të Transportit Ajror. Këto janë Universiteti Shtetëror i Aviacionit Civil në Shën Petersburg, Universiteti Teknik Shtetëror i Aviacionit Civil të Moskës (GA) dhe Shkolla e Lartë e Aviacionit Ulyanovsk (Instituti), si dhe Kolegji i Aviacionit dhe Transportit i Universitetit të Shën Petersburgut, dega Krasnoyarsk. e Universitetit të Shën Petersburgut, Kolegji Teknik i Aviacionit Rylsk (dega e Universitetit Shtetëror të Aviacionit Civil të Moskës) dhe Kolegji Teknik i Fluturimit Omsk (dega e Shkollës Ulyanovsk). Për më tepër, institucioni arsimor jofitimprurës i arsimit profesional shtesë "Instituti i Navigacionit Ajror", i cili është një strukturë "degë" e Ndërmarrjes Federale Unitare të Shtetit "Korporata Shtetërore ATM", është e angazhuar në trajnimin dhe trajnimin e avancuar të trafikut ajror. kontrollorët.

Trajnimi në një profesion zgjat tre deri në katër vjet në institucionet arsimore të specializuara të mesme. Në universitete - pesë vjet. Pas trajnimit dhe praktikës, dispeçeri merr një certifikatë, e cila duhet të konfirmohet çdo dy ose tre vjet (në varësi të klasës). Zhvillimi profesional - çdo tre vjet.

Kontrolluesi i trafikut ajror duhet të dijë: Kodi Ajror i Federatës Ruse; ligjet dhe aktet e tjera rregullatore ligjore të Federatës Ruse për zhvillimin e transportit ajror; dokumente rregullatore dhe metodologjike që rregullojnë organizimin e përdorimit të hapësirës ajrore, duke siguruar sigurinë e fluturimit; rregullat e shërbimit të trafikut ajror; rregullat federale për përdorimin e hapësirës ajrore; manualet e operacioneve të fluturimit; teknologjitë e punës dispeçer, rregullat dhe frazeologjia e komunikacionit radio; meteorologjia e aviacionit; aerodinamika dhe performanca e fluturimit të avionëve; mbështetje aeronautike dhe lundruese, radio-inxhinieri dhe ndriçim për fluturimet; llojet e telekomunikacionit të aviacionit; anglisht me orientim profesional; bazat e legjislacionit të punës; rregullat për mbrojtjen e punës dhe sigurinë nga zjarri.

Marina Lystseva shkruan: Dita e fundit shtesë e dimrit doli të ishte çuditërisht plot ngjarje. Korporata Shtetërore e Menaxhimit të Trafikut Ajror (ATC) organizoi një ekskursion për një grup blogerësh në objektet e saj të mbyllura, duke përfshirë kullën e kontrollit të Aeroportit Vnukovo.

Megjithatë, gjërat e para së pari.

Në fund të vitit të kaluar, Korporata Shtetërore e ATM-ve ndërmori një hap të rëndësishëm në zhvillimin e informacionit dhe u bë më e hapur për ju dhe mua. Faqet e korporatës në rrjetet sociale janë përditësuar, është zhvilluar përmbajtje e veçantë, e cila synon të tërheqë vëmendjen jo vetëm të specialistëve, por edhe të një audiencë të gjerë.

Nëpërmjet rrjeteve sociale, ATC Shtetërore ndan informacionin më të përditësuar për aktivitetet e tij, si dhe heq perden e “padukshme” për sytë e shumicës së njerëzve të thjeshtë. Kështu, ATC pret të popullarizojë aktivitetet e një prej ndërmarrjeve më të mëdha dhe më të rëndësishme në Rusi.

Ndërtesat e vjetra dhe të reja të MCC-së ndodhen në fshatin Vnukovo, fjalë për fjalë një hedhje guri nga sektori privat.

Para së gjithash, vizituam degën e MC AUVD të Korporatës Shtetërore ATM FSUE, ku Alexander Povaliy, Zëvendës Drejtor për ATM, i cili ka punuar këtu për 40 vjet, foli për specifikat e punës së kontrollorëve dhe inxhinierëve të trafikut ajror. .

Qendra e Moskës filloi punën e saj në 1981.
Detyrat e tij përfshijnë shërbimin e trafikut ajror në zonën ajrore të Moskës, në dhe jashtë rrugëve brenda zonës së ATM të Moskës, në të cilën ka 4 qendra ajrore dhe 70 fusha ajrore.

Puna e dispeçerit është e vështirë, por interesante. Specialistë të tillë janë trajnuar, për shembull, në Universitetin Shtetëror të Aviacionit Civil të Shën Petersburgut, Universitetin Teknik Shtetëror të Moskës të Aviacionit Civil, Institutin e Aviacionit Civil Ulyanovsk me emrin Shefi Marshall i Aviacionit B.P. Bugaev dhe institucione të tjera arsimore. të punës, dispeçerët i nënshtrohen trajnimit të brendshëm në qendrat e trajnimit të vetë kompanisë, përmirësojnë aftësitë e tyre dhe konfirmojnë periodikisht lejet e punës.

Si gjatë dhe pas studimeve, studentët i nënshtrohen praktikës në ndërmarrje. Pas përfundimit të shkollës së mesme, ata stërviten për të paktën 6 muaj.

Profesioni është prestigjioz dhe shumë i paguar: paga mesatare, për shembull, në degën e MC AUVD është 180 mijë rubla.
Pushimi me pagesë është 67 ditë pune.

Pas tre vitesh, punonjësi ka të drejtën e zbritjes 50% të biletës në çdo drejtim dhe pas 7 vitesh punë në një vend, përfiton 100% zbritje për vete dhe 50% për një anëtar të familjes.

Në të njëjtën kohë, punonjësit kanë një paketë të zgjeruar të korporatës: çdo dispeçer pajiset me mëngjes, drekë dhe darkë. Për ndërrimin e natës - pije tonike, çaj dhe kafe. Nga rruga, paratë nuk nevojiten në mensë - të gjitha shumat debitohen nga çipi individual në kalim.

Në territorin e ndërmarrjes ka një palestër dhe një fushë tenisi, të cilat punonjësit mund t'i përdorin pas orarit të punës.
10

Simulatori i dërgimit në MCC.

Dispeçerët trajnohen në TERKAS (TERCAS), i krijuar nga suedezët dhe i prezantuar në vendin tonë në vitin 1981.
Por në MCC-në e re nuk do të jetë më aty, ka pajisje krejtësisht të reja moderne.

Kontrollorët e trafikut ajror nga ADC (qendra e kontrollit të qarkut) kontrollojnë trafikun ajror si në rrugë ajrore - seksione të caktuara të hapësirës ajrore të kufizuara në gjerësi dhe lartësi - dhe gjatë fluturimeve jashtë pistes nga niveli më i ulët i sigurt deri në tavanin praktik të fluturimit të avionit.

Këtu, kontrolluesi kontrollon trafikun ajror duke përdorur një grup mjetesh: përpunimi i radarit, informacioni me shumë radar dhe informacioni i planifikuar.
Dhe në kullë ka kontakt të drejtpërdrejtë vizual me aeroplanin, ne do të shkojmë atje më vonë.

Gjatësia e rrugëve ajrore në zonën e ATM të BE-së në Moskë është rreth 30,000 kilometra, nga të cilat 25,000 janë të hapura për fluturime ndërkombëtare. Kontrolli i drejtpërdrejtë i trafikut ajror kryhet nga 530 kontrollorë, nga të cilët dy të tretat janë të klasit 1.

Shërbimet e trafikut ajror direkt në aerodrome dhe për fluturimet nën nivelin më të ulët të fluturimit mbështeten nga tetë qendra ATS dhe tre degë të qendrave ATS:
- Qendra e departamentit të policisë Vnukovo;
- Qendra e departamentit të policisë Domodedovo;
- Qendra e departamentit të policisë Sheremetyevo;
- Qendra e departamentit të policisë në Belgorod;
- Qendra e departamentit të policisë Voronezh;
- Qendra ATS e Nizhny Novgorod;
- Qendra e departamentit të policisë Kaluga;
- Qendra e departamentit të policisë në Tver;
- Dega Lipetsk e Voronezh COVD;
- dega e Yaroslavl e Tver TsOVD;
- Dega Oryol e Kaluga TsOVD.

QKM-ja e re nuk ka pasur ende asnjë gazetar apo bloger, ndaj jemi të parët!
16

Edhe pse dritaret e shtëpive private qëndrojnë direkt në MCC, asgjë nuk mund të shihet nga jashtë për shkak të xhamave të lyer.

Dhoma e kontrollit është ende duke punuar në modalitetin e testimit.

Vënia në punë e sistemit të ri të automatizuar është planifikuar për këtë vit.

Ekranet e rrumbullakëta të llambave të ngrohta po zëvendësohen me monitorë të njohur.

Dega "MC AUVD" e Ndërmarrjes Federale Unitare Shtetërore "Korporata Shtetërore ATM" ofron shërbime të trafikut ajror (ATS) në një sipërfaqe prej më shumë se 730 mijë kilometra katrorë.

Në fund të turneut, më në fund arritëm te më interesantet.
Kulla, e njohur edhe si KDP Vnukovo, është ndërtuar 10 vjet më parë, lartësia e saj është 40 metra.

Në katin e parë ka një simulator në të cilin mund të simuloni çdo situatë në çdo kusht moti.
Vizualizimi në ekran është saktësisht i njëjtë si në katin e fundit në realitet.

Përbërja e ndërrimit në MCC është tetë persona, dhe në kullën e KDP - dymbëdhjetë.

A e dini se përparësia në shkëmbimin e radios sipas gjuhës i takon pilotit?
Na thanë se kur anglishtja u bë e detyrueshme në radio në vitet 1990, studentëve iu dha një shtesë rroge prej 50% për të inkurajuar mësimin e gjuhës.
Tani njohja e gjuhës angleze në një nivel shumë të lartë është një kërkesë e detyrueshme për dispeçerët.

Ne studiojmë materiale:
29

Informacioni shfaqet në monitorë; situata ajrore, informacioni i planifikuar, informacioni i vendndodhjes, në mënyrë që dispeçeri të kuptojë se kush po fluturon ku; ka monitorë nga të cilët kontrollohen pajisjet e ndriçimit; pajisje shtesë të lidhura me radarët e aeroportit; si dhe informacione për gatishmërinë për fluturim.
32

Leja për të kryer një fluturim jepet me dorëzim - një pikë që i siguron ekuipazhit dokumentacionin meteorologjik, planifikues dhe lejues.

Më pas avioni shkon te kontrolluesi i taksisë dhe ai e kontrollon atë në zonën e manovrimit deri në pistë. Pastaj shërbimi i avionit transferohet në një organ tjetër - kontrolluesin e lëshimit (LDP), i cili në të vërtetë lejon ngritjen dhe e kontrollon atë deri në një lartësi prej 200 metrash.

Pas kësaj, avioni shkon në kontrolluesin e rrethit, ku po bëhet mirëmbajtja instrumentale (këtu janë monitorët e rrumbullakët të llambave të ngrohta). Dhe kështu me radhë - afrohuni, rc, avioni zbret dhe në mënyrë të kundërt gjithçka është e njëjtë, vetëm në fazën përfundimtare kulla e kontrollit të uljes tashmë është duke punuar.

Dispeçerët zakonisht kanë gjithashtu pamjen më të mirë të aeroportit.

Dhe kështu dita fluturoi pa u vënë re në shoqërinë e dispeçerëve, fillimi i komunikimit është i nevojshëm, shpresoj se tani do të takohemi më shpesh!


35

      Shërbimet e kontrollit të trafikut ajror kryhen në kullën e kontrollit Krug.

      Në kullën e kontrollit Krug, zgjidhen detyrat e mëposhtme të shërbimit të trafikut të aerodromit dhe trafikut ajror të fazave të fluturimeve të kontrolluara, të cilat lidhen me mbërritjen dhe nisjen:

      1. shmangia e përplasjeve ndërmjet avionëve;

        përshpejtimin dhe ruajtjen e një fluksi të rregullt të trafikut ajror;

        ofrimin e këshillave dhe informacioneve të nevojshme për të siguruar funksionimin e sigurt dhe efikas të fluturimeve;

        njoftimin e organizatave përkatëse të avionëve që kanë nevojë për ndihmë nga shërbimet e kërkim-shpëtimit dhe ofrimin e këtyre organizatave me ndihmën e nevojshme.

      Kjo teknologji u zhvillua në bazë të Kodit Ajror të Federatës Ruse, FP "IVP RF", FAP "Fluturimet në hapësirën ajrore të Federatës Ruse", FAP "Përgatitja dhe ekzekutimi i fluturimeve në Aviacionin Civil të Federatës Ruse" , FAP "Kontrolli i trafikut ajror në Federatën Ruse", FAP "Zbatimi i komunikimeve radio në hapësirën ajrore të Federatës Ruse" duke marrë parasysh kushtet lokale dhe veçoritë lokale të shërbimeve të trafikut ajror, IPP dhe ANP të aerodromeve Yemelyanovo dhe Cheremshanka, në zhvillimin e dispozitave të Manualit të Përdorimit të ATC ATC ALFA dhe përcakton listën e veprimeve bazë të detyrueshme të kontrollorit të trafikut ajror gjatë kryerjes së detyrave të tij zyrtare gjatë periudhës së detyrës.

      Kontrolluesi DPC raporton drejtpërdrejt te drejtori i fluturimit ADC (ATC RP), kontrolluesi i lartë i ADC.

      Dispeçeri i DPK-së është operativisht në varësi të dispeçerëve të ADP dhe PDSR.

      Kontrolluesi i qarkut kryen ATS në zonën e aerodromeve brenda kufijve të vendosur (kufijtë) duke përdorur objektet e disponueshme RTOP dhe telekomunikacionin aeronautik, raportet EVS, duke ndërvepruar me kontrollorët e trafikut ajror, ATS, PDSR, VSDP, MDP, (kur kryeni të përbashkët fluturime me Ministrinë e Situatave të Emergjencave RP) dhe shërbime, duke ofruar fluturime.

      Detyrat funksionale të kontrollorit të trafikut në zbatimin e ATS:

    zbatimi i ATS dhe analiza e vazhdueshme e kushteve të ajrit dhe motit;

    komunikim radio me ekuipazhet e avionëve;

    identifikimi i situatave të konfliktit dhe sigurimi i pajtueshmërisë me intervalet e përcaktuara të ndarjes ndërmjet avionëve;

    koordinimi dhe koordinimi i trafikut ajror me pikat e kontrollit ngjitur;

    kryen futjen e të dhënave në ATC ATC "Alpha".

    kontrollin e përputhshmërisë së të dhënave që përmbajnë mesazhet hyrëse me të dhënat e disponueshme në nënsistemin e planifikimit të ATC ATC "Alpha";

    shkëmbimin e informacionit me të gjitha autoritetet e interesuara në përputhje me Tabelën e Raportimit dhe Tabelën e Informacionit Brenda Aeroportit.

      Kufizime të përhershme, paralajmërime dhe udhëzime.

      1. Fluturimet e avionëve të të gjitha llojeve organizohen në zonën e fushave ajrore nën IFR dhe VFR. Intervalet për afrimin e fushave ajrore "Emelyanovo" dhe "Cheremshanka" janë caktuar si një pistë (pistat konsiderohen të varura). Lartësia e fluturimit në një rreth (të gjitha fluturimet kryhen sipas presionit të pistës së aeroportit Yemelyanovo):

    VFR - 200 m për pistën e aeroportit Emelyanovo;

    TFR - 200 m për pistën a / dCheremshanka;

    PKK - rruga Emelyanovo MK-108 - 600 m, MK-288 - 600 m. rruga Cheremshanka MK-108 - 600 m, MK-288 - 500 m.

        Në fushën e përgjegjësisë së kontrollorit të kontrollit të trafikut ajror ka zona kufizimesh për fluturimet e avionëve:

    Zona UNR1163 - 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, ​​560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 092170s. (KRUTOKACHINSKY) Lartësia e kufizimeve nga toka në lartësinë AGL është 800 m.

    Zona UNR1174 - 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (TORGASHINSKOE). Kufizimet e lartësisë nga toka në lartësinë AGL 750 m.

    Zona UNR1175 – 555500s 0931024v, 555512s 0931054v, 555500s 0931106v, 555448s 0931042v, 555500s 09310s

    Zona UNR1213- 555700s 0923700v, 554100s 0924500v, 554100s 0925700v, 554300s 0930400v, 554700s 0924505s 0924505s 7 00s 0924600v, 555700s 0923700v. (Rezerva "Stolby"). Kufizimet e lartësisë nga toka në lartësinë AGL 500 m.

    Zona UNR1178 - projektuar për ushtrime dhe gjuajtje me artileri të drejtpërdrejtë. Kufiri kalon nëpër pika me koordinata gjeografike: 561800s 0924200v, 561800s 0924900v, 561900s 0925700v, 561700s 0925800v, ​​561400s 0925800v, ​​561400s 0924200s 09, 561400s 0924900s 09 5 61300s 0924500v, 561500s 0924300v, 561800s 0924200v, (poligoni TASKINO). Kufizimet e lartësisë nga toka deri në FL 200 (6100 m). Lartësia e shtegut të fluturimit të predhave dhe minave arrin 5000 m. Kryerja e ushtrimeve dhe gjuajtja është e mundur vetëm nëse ka komunikim të vazhdueshëm të dyanshëm ndërmjet RPA-së (kontrolluesit) dhe drejtuesit të ushtrimeve, qitjes, si dhe në mungesë të avionëve në sektorin 30-80gr. në një distancë prej 15 km deri në 30 km. dhe në marrëveshje me BE ATM RC.

        Pas marrjes së një mesazhi për lëshimin e një sharsonde, dispeçeri është i detyruar të informojë EMU:

    për kohën e lëshimit;

    rreth zhvendosjes së pritshme (sipas skemës);

        Kur merret një mesazh nga avioni pas marrjes së rekomandimit të sistemit të shmangies së përplasjes në bord (TCAS) për të zgjidhur kërcënimin e përplasjes (RA), kontrolluesi i trafikut ajror nuk duhet të përpiqet të ndryshojë rrugën e fluturimit të avionit deri në EMU informon për zgjidhjen e situatës së konfliktit. Sapo një avion pushon së përputhuri me një leje ose udhëzim ATC për shkak të një RA, ose piloti raporton një RA, kontrolluesi i trafikut ajror lirohet nga detyra për të siguruar ndarjen midis atij avioni dhe avionëve të tjerë të prekur drejtpërdrejt nga manovra e nisur në përputhje me me RSH. Kontrolluesi i trafikut ajror ka për detyrë përsëri të sigurojë ndarjen e të gjithë avionëve të prekur kur:

    kontrolluesi konfirmon marrjen nga EMU të një raporti që avioni i tij po fluturon përsëri në përputhje me lejen aktuale, ose

    Kontrolluesi pranon konfirmimin nga EMU se avioni i tij po rifillon ekzekutimin e lejes aktuale dhe lëshon një leje alternative, e cila konfirmohet nga EMU.

        Kur aktivizohet sistemi i paralajmërimit të afërsisë së tokës (FPOS), kontrolluesi duhet:

    të marrë masa urgjente për të siguruar intervale të sigurta ndërmjet avionëve,

    raportoni dhe merrni udhëzime nga ADC RP (dispeçer i lartë); Shënim: Kur FPOS aktivizohet në modalitetin PMS (situatë potenciale konflikti), kontrollori është i detyruar të analizojë shkakun e shfaqjes së PMS dhe të ndërmarrë veprimet e nevojshme për të siguruar intervale të sigurta, duke lëshuar udhëzime të përshtatshme për ekuipazhin (ekuipazhet). , për të forcuar kontrollin mbi avionët në konflikt derisa të ndalojë operacioni PMS. Kur FPOS aktivizohet në modalitetin CS (situata e konfliktit), kontrolluesi është i detyruar të marrë urgjentisht masa për të parandaluar një situatë konflikti, e ndjekur nga një raport nga ADC RP

      Kontrolluesi i xhiros, në rast përkeqësimi të shëndetit të tij, duhet të informojë ADC RP (kontrollues i lartë ADC), i cili është i detyruar të bëjë një zëvendësim.

Çdo vit në Rusi, numri i transportit ajror po rritet, si në rrugët e brendshme ashtu edhe ato ndërkombëtare. Drejtime të reja po hapen, aeroportet e vendit vazhdojnë të zhvillohen nga linjat ajrore të huaja. Njerëzit janë mësuar të fluturojnë: udhëtime pune, udhëtime pune, pushime - fluturimet janë bërë prej kohësh diçka e zakonshme. Megjithatë, pak nga pasagjerët që ngjiten në shkallët në bordin e avionit mendojnë se kush menaxhon në të vërtetë gjithë këtë fluks të madh të avionëve që vijnë dhe nisen dhe se si kontrollohet ky mekanizëm i madh dhe vazhdimisht në lëvizje.
1.

Sot do të flasim për këtë në pak më shumë detaje duke përdorur shembullin e Qendrës ATC Domodedovo, e cila është një nënndarje strukturore e Qendrës ATC të Moskës.


Funksionet e qendrës përfshijnë sigurimin, rregullsinë dhe ekonominë e fluturimeve të avionëve në zonën e fushës ajrore Domodedovo. Kontrolli i trafikut ajror në zonën e aeroportit Domodedovo kryhet duke përdorur teknologjinë TOWER (Kulla - Qendra e Komandës dhe Kontrollit) në dy gjuhë: rusisht dhe anglisht ...
2.

Gjithçka që ndodh në aeroportin e aeroportit zhvillohet vetëm nën kontrollin dhe komandat e kontrollorëve të trafikut ajror. Kjo vlen jo vetëm për pilotët e avionëve, por edhe për shërbimet teknike tokësore. Vërtetë, për pasagjerët, e gjithë kjo mbetet plotësisht e padukshme gjatë gjithë kohës së qëndrimit të tyre brenda mureve të kompleksit të terminalit ajror dhe në bordin e avionit ...
3.

Pasi avioni përgatitet për fluturim, ekuipazhi i avionit duhet të marrë lejen për këtë fluturim nga kontrollori i kullës së kontrollit të aeroportit. Më tej, tashmë pak minuta para nisjes, ekuipazhi kërkon leje nga kontrolluesi i taksisë për të ndezur motorët dhe, pasi e merr, fillon përgatitjet për ngritje. Kontrolluesi i taksisë raporton gjithashtu itinerarin për në pistë (pistë) dhe lejon taksimin në të ashtuquajturin fillim paraprak - një vend në rrugë lidhëse menjëherë përballë pistës ...
4.

Pasi ekuipazhi raporton se është kryer para-nisja, kontrolluesi i taksisë e transferon avionin në kontrollin e kontrolluesit të nisjes, i cili lejon ekzekutimin e fillimit të linjës, domethënë taksimin direkt në pistë dhe rreshtimin përgjatë vijës qendrore të tij, raporton kushtet për ngritje, dhe pasi ekuipazhi raporton gatishmërinë, jep lejen për t'u ngritur.
5.

Pas ngritjes, avioni kalon nën kontrollin e qendrës së kontrollit të qendrës ajrore të Moskës (MADC). Ai shërbehet në mënyrë sekuenciale nga kontrollorët: rrethi dhe afrimi i poshtëm, të cilat mund të bëjnë rregullime në procedurën e vendosur për hyrjen në rrugë ajrore; pastaj afrimi i sipërm, duke kontrolluar avionin derisa të arrijë nivelin e përcaktuar të fluturimit dhe të dalë nga Zona Ajrore e Moskës (MVZ), dhe, së fundi, kontrollorët e Qendrës së Dispeçimit të Zonës (ACC), të cilët i shërbejnë avionit në nivelin e fluturimit .. .
6.

Le të flasim pak më shumë për punën e kontrollorëve të nisjes, fusha e përgjegjësisë së të cilëve përfshin hapësirën ajrore, e cila përfshin sektorët e ngjitjes pas ngritjes dhe fazën përfundimtare të afrimit të uljes, si dhe zonën e manovrimit (pistën dhe rrugët lidhëse) . ..
7.

Deri më sot, dy pista paralele me kurse 14L / 32R dhe 14R / 32L janë duke operuar në Aeroportin Domodedovo, Sistemi Course-Glideslope (KGS) operon në të katër drejtimet, i cili lejon avionët me pajisje të përshtatshme në bord të automatizojnë sa më shumë procesin e uljes. sa më shumë që të jetë e mundur dhe të sigurojë sigurinë e fluturimit në minimumin meteorologjik të kategorisë III-A ICAO (me shikueshmëri vertikale deri në 15 metra dhe shikueshmëri horizontale deri në 200 metra) ...
8.

Në të njëjtën kohë, si rregull, funksionojnë vetëm dy kurse, të cilat përcaktohen kryesisht nga drejtimi i erës. Por kursi 32 konsiderohet prioritet, sepse. kur ulet në pistat 32L dhe 32R, është më e lehtë të krijohet një interval midis avionëve, ndërsa kur ulet në pistën e 14-të, hapësira për manovrim është e kufizuar nga Moska (fluturimet mbi të cilat janë të ndaluara nën 8000 metra), si dhe Vnukovo dhe Ramenskoye ...
9.

Për funksionimin efektiv të dy korsive ekzistuese, do të duhet të vihet në funksion edhe një lokalizues, i cili tashmë është ndërtuar në territorin e aeroportit, por ende nuk është ndërlidhur me sistemin ekzistues të kontrollit të trafikut ajror TERCAS (TERCAS - Sistemi i automatizuar i kontrollit të terminalit dhe rrugës). Tre radarë: nga një në Domodedovo, Vnukovo dhe Sheremetyevo - ofrojnë mbulim të plotë të qendrës së kostos, radari i ri do të përmirësojë ndjeshëm funksionimin e sistemeve ekzistuese dhe do të mbulojë rrezen nga toka në një lartësi prej 500 metrash në nivelet më të sakta të mundshme. ...
10.

Ka plane për të ndërtuar një pistë të tretë, një sipërfaqe prej 9,550 hektarësh tashmë është rezervuar për ndërtime në të ardhmen. Gjithashtu, në lidhje me zgjerimin dhe rritjen e numrit të korsive, është planifikuar të ndërtohet një kullë e re e kontrollit deri në 100 metra lartësi...
11.

Tani orari i aeroportit është hartuar në atë mënyrë që të paktën 40 operacione ngritjeje dhe uljeje kryhen çdo orë nga ora 07:00 deri në 23:00 në mënyrë që ngarkesa të shpërndahet në kohë sa më e barabartë. Gjatë vitit të ardhshëm, me futjen e një strukture të re të hapësirës ajrore në qendrën e kostos, në kushtet e funksionimit të të dy korsive, Aeroporti Domodedovo do të jetë në gjendje të sigurojë një kapacitet xhiro deri në 90 ngritje dhe ulje në orë. Në vitin 2013, ngarkesa maksimale ishte 59 operacione në orë...
12.

Në përgjithësi, kapaciteti i aeroportit është edhe më i lartë se sa mund të ofrojë afrimi. Kjo gjithashtu për faktin se më parë shpërndarja e fluturimeve midis aeroporteve të qendrës së kostos u përcaktua kryesisht duke marrë parasysh parimin gjeografik: Sheremetyevo shërbeu drejtimet veriore dhe veriperëndimore dhe të gjitha fluturimet ndërkombëtare, Vnukovo shërbeu në drejtimet jugore dhe juglindore, Domodedovo i shërbeu lindore ...
13.

Aktualisht, në kushtet e konkurrencës midis aeroporteve, parimi gjeografik i shpërndarjes së flukseve të avionëve nuk është më ai kryesor, i cili, së bashku me ndalimin e fluturimeve mbi Moskë, nga ana tjetër rrit ngarkesën në qendrën e kostos ...
14.

Lartësia e kullës ekzistuese është 42 metra, prej saj duket pothuajse i gjithë territori i aeroportit. Një përmbledhje e atyre pjesëve të pistës që janë të mbyllura nga strukturat sigurohet me ndihmën e kamerave video ...
15.

Në një atmosferë të qetë pune që mbizotëron në sallën e procedurave të ATC, është e vështirë të besohet se personat pas konzollave janë përfaqësues të një prej profesioneve më stresuese dhe më të përgjegjshme!
16.

Dispeçerët kanë 6 turne, secili me 10 persona: një drejtor fluturimi, një dispeçer i lartë dhe 8 dispeçer (kjo është një listë pagese, në fakt punojnë 6-7 persona në të njëjtën kohë). Orari i punës së dispeçerit nuk duhet të kalojë 36 orë në javë. Dispeçerët shkojnë në turn sipas orarit: ditë, mëngjes, natë. Kur niseni për një ndërrim, bëhet një konferencë 15-minutëshe, 15 minuta të tjera shpenzohen për pranimin / dorëzimin e detyrës.

Pas dy orësh punë kërkohet një pushim prej 20 minutash dhe me intensitet të lartë afër kapacitetit të aeroportit, 10 minuta pushim pas çdo ore pune. Pas ndërrimit të natës sigurohen tre ditë pushim. Pushimi është 28 ditë bazë dhe 39 ditë shtesë për kushte të dëmshme pune, që është gjithsej 67 ditë...
17.

Natalya simpatike për disa vite punë në kullën në Domodedovo arriti të vizitojë shumë situata të vështira - kjo është puna e një dispeçeri. Por mendimi për të ndryshuar vendin e punës nuk lindi kurrë. Edhe në rininë e saj, ajo zgjodhi këtë profesion për vete dhe vështirë se mund të ishte ndryshe kur e gjithë familja punonte në aeroport. Vajzat në kontrollorët e trafikut ajror merreshin me shumë ngurrim, por sot situata është rrafshuar. Specialistët e rinj janë shumë të kërkuar sot dhe ky problem nuk ekziston më ...
18.

Çdo dispeçer kalon një ekzaminim mjekësor çdo dy vjet, dhe çdo tre vjet kërkohet të marrë një certifikatë për posedim gjuhe angleze kategoria IV ICAO. Dispeçerët dalin në pension në moshën 50 vjeç, por kjo nuk do të thotë që punonjësi duhet të largohet menjëherë. Nëse bordi mjekësor lejon, dhe është pothuajse e njëjtë për kontrollorët e trafikut ajror si për pilotët e anijeve civile, atëherë njerëzit vazhdojnë të punojnë. Kriteri kryesor në këtë rast është shëndeti ...
19.

Në kohën e sondazhit, korsia 14L kontrollohej nga një kontrollues, dhe ajo fqinje (14R) kontrollohej nga dy. Në atë kohë, puna e planifikuar u krye në fund të pistës 14L, dhe ulja në të nuk u krye, përkatësisht, dhe ngarkesa ishte më e vogël. Ndërsa pista 14R funksiononte si për ngritje ashtu edhe për ulje, dhe shërbehej nga dy kontrollues: një kontrollues kontrolli (punon drejtpërdrejt me ekuipazhet e avionëve - kryen shkëmbimin e radios) dhe një kontrollues mbështetës (kontrollon trafikun, ofron ndërveprim me shërbime të tjera, mban një ngritje / uljet dhe asistimin e menaxhimit duke përfshirë punën me pajisjet e ndriçimit të pistës). Dispeçeri i vjetër është përgjegjës për shpërndarjen e punonjësve, të udhëhequr nga situata aktuale ...
20.

Inxhinieri kujdestar i shërbimit elektrik kontrollon pajisjet e ndriçimit të pistës (shpresojmë që herën tjetër të njohim më mirë funksionimin e kësaj pajisjeje).
Dritat e pistës rregullohen manualisht nga kontrollori në varësi të dukshmërisë meteorologjike. Ekrani i motit tregon dukshmërinë në tre pika: në fillim, në mes dhe në fund të pistës. Intensiteti i ndriçimit zgjidhet sipas dukshmërisë minimale meteorologjike.

Nëse dukshmëria të paktën në njërën nga pikat është më pak se 600 metra, dispeçeri informon ekuipazhin për vlerat e tij në të tre pikat. Nëse dukshmëria është ndërmjet 600 dhe 2000 metra, raportohet vetëm një vlerë (në zonën e uljes). Nëse dukshmëria është më shumë se 2000 metra, vlera e saj nuk raportohet fare. Ekuipazhet marrin të gjithë informacionin meteorologjik, përfshirë dukshmërinë, nga një informator automatik (ATIS - Automatic Terminal Information Service). Me kërkesë të ekuipazhit të avionit, intensiteti i dritave të pistës mund të ndryshohet ...
21.

Në përgjithësi, me kalimin e kohës, puna e kontrollorit, pasi ka kaluar fazën e kontrollit të avionit, është shndërruar më shumë në shërbim. Në ditët e sotme, detyra kryesore e kontrollorëve të trafikut ajror është t'i sigurojë ekuipazheve informacione aeronautike dhe meteorologjike, si dhe parandalimin e takimeve të rrezikshme ...
22.

Për të ruajtur një interval të sigurt, përdoret metoda e vektorizimit (në një masë më të madhe gjatë afrimit të uljes). Vektorizimi është ofrimi i udhëzimeve të lundrimit të avionëve duke u treguar ekuipazheve disa drejtime bazuar në përdorimin e të dhënave të radarit. Dallimi kryesor midis fazës së vektorizimit dhe fazave të tjera të fluturimit është se përgjegjësia për navigimin në këtë rast merret nga kontrolluesi.

Vektorizimi përfundon ose me një tregues të qartë për ekuipazhin e nevojës për të vazhduar lundrimin duke përdorur mjetet e tyre, ose duke sjellë në një kurs që do t'i lejojë ata të sjellin në mënyrë të pavarur (duke përdorur mjetet teknike të sistemit të afrimit të uljes, për shembull, CGS) avioni drejt uljes, ose duke hyrë në zonën vizuale të manovrimit. Kjo bëhet duke ndryshuar ose kursin ose shpejtësinë ...
23.

Nëse ekziston një kërcënim për një reduktim të intervalit të sigurisë në linjën direkte të para-uljes, kontrolluesi mund t'i japë avionit një komandë për të shkuar rreth. Një interval prej 5 kilometrash konsiderohet i sigurt, dhe për një avion të rëndë (më shumë se 136 ton) - 10 kilometra. Arsyeja e dytë e mundshme për komandën e lëvizjes mund të jetë prania e pengesave në pistë. Në të gjitha rastet e tjera, vendimi për të shkuar rrotull merret nga piloti komandant...
24.

Shefi i shërbimit të trafikut të qendrës ATC Domodedovo, Viktor Alexandrovich Sitnikov, demonstron një diagram vizual, duke parë se si mund të vlerësohet shkalla e rregullimit të trafikut ajror. Për krahasim, vijat jeshile dhe të kuqe në diagramin e majtë tregojnë trajektoret ditore të ngritjeve dhe uljeve të avionëve në Aeroportin Heathrow të Londrës, dhe në diagramin në të djathtë, zonat e fluturimit të avionëve të zonës ajrore të Moskës janë me ngjyrë blu. ..
25.

Këto janë vetëm bazat e përgjithshme të kontrollit të trafikut ajror në aeroport, në kuadrin e një historie është e pamundur të mbulohen të gjitha tiparet e këtij sistemi kompleks dhe me shumë nivele. Por gjëja kryesore është se gjithçka në të është në varësi të një kërkesë e përgjithshme- Sigurimi i rendit dhe sigurisë së fluturimeve të avionëve. Përmbushja e kësaj detyre të veçantë globale, së bashku me punën e shërbimeve të tjera, është çelësi i një fluturimi të këndshëm për pasagjerin...
26.

Epo, për pamjet e mrekullueshme nga kulla e kontrollit, dhe veçanërisht në perëndim të diellit, nuk keni nevojë as të flisni, mjafton të shihni një herë - atje me të vërtetë mund të pushojë syri ...
27.

Dëshirojmë të falënderojmë qendrën e shtypit të Qendrës së Kontrollit të Trafikut Ajror në Moskë dhe shërbimin për shtyp të Aeroportit Domodedovo për organizimin e kësaj ngjarje dhe lehtësimin e fotografimit.
Falënderime të veçanta për Viktor Alexandrovich Sitnikov, kreun e shërbimit të trafikut të Qendrës ATS Domodedovo, për një histori shumë informuese dhe interesante në lidhje me punën e dispeçerëve!

Marre nga tankasan Kulla në Domodedovo...

Nëse keni një prodhim ose shërbim për të cilin dëshironi t'u tregoni lexuesve tanë, më shkruani - Aslan ( [email i mbrojtur] ) dhe ne do të bëjmë raportin më të mirë, i cili do të shihet jo vetëm nga lexuesit e komunitetit, por edhe nga faqja Si është bërë

Abonohuni edhe në grupet tona në facebook, vkontakte,shokët e klasës dhe ne google + plus, ku do të postohen gjërat më interesante nga komuniteti, plus materiale që nuk janë këtu dhe një video se si funksionojnë gjërat në botën tonë.

Klikoni në ikonën dhe abonohuni!

A mund të gjurmoni deri në 20 objekte në lëvizje në të njëjtën kohë?
A keni aftësinë për të parë dhe vlerësuar ndërveprimin e objekteve në hapësirën tredimensionale?
A do të jeni në gjendje të merrni një vendim të duhur në 25 sekonda dhe të arrini të jepni komanda për shërbimet e urgjencës?
A keni të paktën anglisht të aviacionit të nivelit 4 të ICAO?
Nuk jeni subjekt i stresit dhe zhurmës së jashtme dhe ndikimeve të lehta?
A jeni në shëndet të përsosur?
Keni një reagim të shpejtë?
A mund të punoni në një ekip?

Nëse i përgjigjeni "jo" të paktën njërës prej këtyre pyetjeve, ky profesion nuk është për ju. Qendra e Moskës për Kontrollin e Automatizuar të Trafikut Ajror (MC AUVD) punëson njerëz që jo vetëm që plotësojnë të gjitha kërkesat e listuara më sipër, por gjithashtu kanë aftësi individuale, unike profesionale, pa kontrollin e të cilëve asnjë avion i vetëm nuk do të ngrihet në qiell sot ...

Pra, çfarë i thërret njerëzit në këtë profesion kompleks dhe të përgjegjshëm, çmimi i një gabimi në të cilin është jashtëzakonisht i lartë? A ka një pjesë romantike në këtë specialitet të aviacionit, dashuri për qiellin, për aviacionin, apo gjithçka vendoset nga një rrogë dhe prestigj mjaft i lartë, sipas standardeve të sotme?

Le të përpiqemi ta kuptojmë, dhe zëvendësdrejtori i MC AUVD Alexander Povaliy do të na ndihmojë për këtë. Alexander Pavlovich ka punuar në qendër për më shumë se 40 vjet ...

Dhe gjithçka filloi në vitin 1981 ... Atëherë kontrollorët e trafikut ajror të Moskës filluan të zotërojnë sistemin TERCAS, i cili ishte i ri për atë kohë. Pajisjet suedeze u instaluan në ndërtesën e sapondërtuar teknologjike të MC AUVD. Ky sistem është ende në përdorim sot, së bashku me dy monitorë modernë të tepërt. Në një klasë të veçantë simulatori, janë instaluar pajisje të ngjashme me pajisjet kryesore, mbi të cilat stërviten si vetë dispeçerët ashtu edhe kursantët ...

Vendet e punës janë mjaft komode edhe sot, pavarësisht viteve të kaluara dhe vënies në punë të sistemeve dhe pajisjeve të reja. Drita e ngrohtë e një ekrani të madh të rrumbullakët, panele lëkure të zeza mat - gjithçka është vendosur në mënyrë që dispeçeri të zhytet plotësisht në hapësirën që kontrollon, pa u shpërqendruar nga zhurmat e jashtme dhe irrituesit. Besohet se një dispeçer me përvojë tashmë sheh një foto në kokën e tij, e cila do të shfaqet në monitor vetëm pas disa minutash. Të gjitha komandat e tij janë të përgatitura mendërisht paraprakisht dhe presin vetëm lëshimin. Por kjo është në një mjedis normal dhe të qetë. Dhe nëse papritmas një situatë emergjente në bord ose moti fillon të befasojë - ngarkesa rritet ndjeshëm ... Prandaj, koha e kaluar në monitor (ekran) është rreptësisht e kufizuar dhe pas disa orësh dispeçeri ia lë vendin një kolegu, dhe ai shkon në dhomën e pushimit për 20 minuta ...

Strukturisht, qendra është e ndarë në dy komponentë të mëdhenj: ADC - qendra e kontrollit të aerodromit dhe ADC - qendra e kontrollit të zonës. ADC menaxhon trafikun ajror në zonat e fushave ajrore dhe zonave të afrimit (një hapësirë ​​me një rreze prej 100 km nga Moska). ADC ka 9 sektorë (4 drejtime), të cilët kanë si kufij gjeografikë ashtu edhe ndarje mbidetare. Sektori i afrimit të poshtëm është nga 1800 në 3600 metra, sektori i afrimit të sipërm është tashmë më i lartë. Secili sektor ka frekuencën e tij të radios (varg VHF). Në zonat e fushave ajrore, avionët transferohen nën kontrollin e kontrollorit Krug. Zona e tij e përgjegjësisë është pothuajse menjëherë pasi avioni ngrihet nga toka dhe gjatë afrimit të uljes - deri në kthesën e katërt ...

ACC menaxhon trafikun ajror në linjat ajrore (23 sektorë, 530 kontrollorë). Zakonisht nuk ka manovra të mprehta në shkallët, kështu që gjithçka është më e qetë dhe madhësia e sektorëve është përkatësisht më e madhe se në ADC. Sektorët ndahen vetëm sipas parimit gjeografik pa ndarje lartësie. Sektorët ACC kufizohen me të njëjtët sektorë të qendrave të tjera ATC të vendit dhe shteteve fqinje: Shën Petersburg, Rostov, Samara, Ukrainë dhe të tjerë. Çdo dispeçer ka akses në sektorin e tij, të cilin ai e konfirmon rregullisht. Për të punuar në një sektor tjetër, kërkohet një praktikë dhe trajnim i veçantë, pasuar nga certifikimi dhe marrja e lejes përkatëse (ka një shtesë pagash për çdo sektor shtesë)

Në vitin 2007, për shkak të kalimit në një sistem të ri ATC, u vendos të ndërtohej një Qendër e re e Kontrollit të Trafikut Ajror. Pajisjet e qendrës dhe softueri iu besuan Koncernit të Mbrojtjes Ajrore Almaz-Antey ...

Ndërtesa e re është e bukur dhe e gjerë. Syri është i kënaqur me një kombinim të këndshëm ngjyrash dhe përfundimesh. Shumë xhami dhe bojë qielli...

Kontrolluesi i trafikut ajror kontrollon aeroplanin gjatë gjithë periudhës së fluturimit - nga ndezja e motorëve dhe taksimi jashtë parkingut dhe duke përfunduar me mbërritjen e avionit në parking pasi piloti është ulur. Funksioni i tij kryesor është të sigurojë lëvizjen e sigurt, të rregullt dhe të rregullt të avionëve brenda zonës së caktuar të përgjegjësisë. Duke marrë parasysh specifikat dhe shpërndarjen e zonave dhe objekteve të kontrolluara, u krijua një algoritëm për të punuar në qendrën e re të kontrollit të trafikut. Vendndodhja e vendeve të punës të kontrollorëve të trafikut ajror korrespondon me drejtimet gjeografike të afrimeve. Sektorë të tjerë janë përgjegjës për të shkuar përtej zonave. Me pajisje identike janë pajisur edhe sektorët rezervë, të cilat do të kërkohen pas kalimit në hapësirën e re ajrore. Vende të pajisura veçmas për kontrollorët e lartë dhe kontrollorët-operatorë dhe drejtorin e fluturimit. Të gjithë janë mbledhur në një dhomë të vetme, por në hapësirë ​​disi të ndara nga njëra-tjetra...

Konstantin Vitalyevich Oleinik, kreu i ADC (qendra rajonale e dispeçimit), foli në detaje jo vetëm për detyrat e përgjithshme dhe strukturën e qendrës së re, por edhe për pajisjet specifike të vendit të punës të kontrolluesit të trafikut ajror. Para së gjithash, natyrisht, këto janë monitorë të mëdhenj modernë me veshje kundër shkëlqimit, të cilët ofrojnë informacione për lëvizjen e avionëve, situatën meteorologjike dhe shumë parametra shtesë të nevojshëm për të marrë një pamje të plotë të situatës së ajrit në zonën e kontrollit. Monitoruesit shtesë janë përgjegjës për komunikimet radio kryesore dhe rezervë si me avionët në ajër ashtu edhe me shërbimet tokësore dhe kontrollorët e zonave fqinje. Një tjetër monitor shtesë është i rezervuar për informacione ndihmëse ...

Tani sistemi po punon në modalitetin e testimit pa komunikime radio, por me situatën reale në zonat e kontrollit. Testimi kryhet nga vetë dispeçerët, të cilët gjatë detyrës marrin turne në një qendër të re. Stafi inxhinierik po korrigjon njëkohësisht pajisjet ...

Një nga faktorët e rëndësishëm në sigurimin e komoditetit në vendin e punës është ergonomia e tij. Për shembull, karriget, përveç kërkesave bazë për to në komoditet dhe rehati maksimale, duhet të jenë edhe mjaftueshëm të forta, me një bazë metalike që mund të përballojë orët e vazhdueshme të stresit ...

Në sallë ka gjithmonë të njëjtin ndriçim të butë në çdo kohë të ditës dhe kushtet optimale klimatike ruhen pavarësisht nga koha e vitit. Vënia në punë e sistemit të ri të automatizuar është planifikuar për këtë vit, kështu që dispeçerët duhet të mësohen me punët e tyre të reja. Është kontrolluesi i trafikut ajror ai që merr masat për ruajtjen e sigurisë në rast të një situate të vështirë ajrore dhe situatave të veçanta fluturimi duke siguruar intervale të sigurta të ndarjes gjatësore, vertikale dhe anësore. Pas qetësisë së jashtme qëndron një tension dhe përgjegjësi e madhe e brendshme, e cila sa më e lartë, aq më komplekse të jetë qielli - në një vend kaq të pafund, të madh dhe në të njëjtën kohë kaq të ngushtë…. Këta "njerëz të padukshëm" janë shpresa e të gjithë atyre që aktualisht ndodhen në kabinat, në timonin apo në krahët e anijeve të tyre. Ata besojnë dhe besojnë se në çdo situatë do të ndihmohen dhe nxiten, ata do të bëjnë gjithçka që është e mundur për t'u kthyer me siguri në tokë ...

Por, çka nëse shpirti kërkon t'i shohë avionët jo në formën e simboleve në monitorë, por në të vërtetë, me sytë tuaj, për të dëgjuar zhurmën e motorëve të tyre, një ngritje të shpejtë dhe një ulje të butë? Dhe këtu është zgjidhja. Por për këtë ne duhet të lëvizim këtu, në kullën e kontrollit të aeroportit ...

Kulla, ose më saktë qendra e shërbimit të trafikut ajror Vnukovo (ATS VTs), është një degë e ATMS MC ...

Oleg Viktorovich Fedoseev, kreu i shërbimit të trafikut të VTs ATS, filloi historinë e tij për kullën e kontrollit Vnukovo me një simulator për të simuluar një situatë reale në aeroport. Përdoret për të trajnuar dispeçerin nga vendi i punës nga i cili do të duhet të punojë në të ardhmen. Pajisjet e instaluara këtu janë të ngjashme me ato në kullë. Është e mundur të simulohet çdo situatë, si ajo e motit ashtu edhe ajo teknologjike, në mënyrë që të përpunohet një algoritëm i qartë dhe i mirëkoordinuar i veprimit të kontrolluesit të trafikut ajror…

Aftësitë profesionale të kontrollorëve të kullave janë shumë të ndryshme nga ato të homologëve të tyre në qendrën ATC. Fotografia këtu është mjaft dy-dimensionale, por gjithashtu kërkon vëmendje të shtuar. Në të njëjtën kohë, dhjetëra pajisje, avionë, personel shërbimi lëvizin nëpër terren. Avionët në hyrje "varen" në qiell dhe bordet e ngritjes fluturojnë, ka lëvizje përgjatë rrugëve lidhëse, pasojnë kërkesa të vazhdueshme për ndezjen e motorit ...

Në të njëjtën kohë, dispeçeri duhet të mbajë një sasi të madhe informacioni në kokën e tij (nuk ka rëndësi nëse është një platformë, taksi apo fillim) - të analizojë dhe të parashikojë zhvillimin e situatës, të dijë të gjitha përcaktimet e rrugëve lidhëse dhe shinat kryesore, numrat e parkimit, kushtet e motit, koeficienti i fërkimit, zonat e punës së riparimit dhe të gjitha llojet e kufizimeve dhe ndalimeve. Jini të gatshëm dhe reagoni menjëherë ndaj çdo situate emergjente në fushë - nëse është një avion që del nga pista, ose një dhelpër që shfaqet papritur në fushë nga një kufomë afër ...

Kontrolli mbi lëvizjen e gjithçkaje që mund të lëvizë në platformë kryhet njëkohësisht si në monitor ashtu edhe vizualisht - ndërtesa e terminalit është qartë e dukshme nga një lartësi prej 40 metrash ...

Kohët e fundit, aeroporti prezantoi fazën tjetër të një sistemi të integruar për monitorimin e pozicionit të avionëve dhe pajisjeve speciale në platformën CrossPoint duke përdorur sistemin e navigimit satelitor GLONASS. Gjatë fazës tjetër të zbatimit, përfundoi pajisja e të gjitha pajisjeve të platformës së aeroportit - më shumë se 800 njësi. Funksioni themelor i sistemit CrossPoint është të shfaqë pozicionin aktual të avionit, si në parkingje ashtu edhe në procesin e taksimit përgjatë aeroportit, si dhe pajisje speciale në platformë, me ruajtjen e informacionit historik për të gjitha lëvizjet për disa. muaj ...

Është mirë kur moti të lejon të shohësh vizualisht afrimin e avionit, por ndodh edhe që duhet të presësh momentin e uljes vetëm sipas raportit të ekuipazhit, të presësh dhe të shpresosh që piloti t'ia dalë, që do të thotë se, nga ana e tij, dispeçeri bëri gjithçka në mënyrë korrekte dhe të saktë, bëri gjithçka që varej prej tij. Në momente të tilla nervat sforcohen deri në kufi, dhe ndjenja e përgjegjësisë rëndohet sa më shumë...

Kulla ofron një pamje të të gjithë aeroportit. Ata sektorë që për ndonjë arsye bien në "zonat e vdekura" janë të pajisur me kamera të veçanta të mbikëqyrjes video shtesë. Kontrolluesi duhet të shohë dhe kontrollojë çdo metër të fushës ajrore. Radarët shtesë gjurmojnë koordinatat e uljes dhe ngritjes së avionëve derisa ato të transferohen te kontrollorët e rrethit ...

Sportit i jepet një vend i veçantë në MC AUVD. Ka ekipet e veta të futbollit dhe hokejit. Seksione për volejboll, mundje krahu, tenis etj…

Korridori midis ndërtesave është i zënë nga fotografitë në "Murin e Historisë" - një kronikë e shfrytëzimeve të vijës së parë, të punës dhe sportive të punëtorëve të qendrës. Ka diçka për të kujtuar dhe diçka për të qenë krenarë për brezat e rinj. Në pjesën më të madhe, njerëzit vijnë të punojnë në qendër me vetëdije dhe për një kohë të gjatë, si rregull, për aq kohë sa ua lejon shëndeti dhe mosha, kështu që praktikisht nuk ka qarkullim të stafit. Pavarësisht nga të gjitha vështirësitë dhe vështirësitë, një ngarkesë nervore kolosale dhe nevojën e vazhdueshme për të përmirësuar aftësitë dhe kualifikimet personale, profesioni i një kontrolluesi të trafikut ajror bëhet kryesori dhe i dashur për të për gjithë jetën ...

Pra, si është të jesh një kontrollues i trafikut ajror? Çfarë i bën të rinjtë të zgjedhin me vetëdije këtë rrugë të veçantë drejt aviacionit, sepse konkurrenca për trajnime në specialitetin e kontrollit të trafikut ajror është gjithmonë mjaft e lartë ...
E veshtire? - Po shume!
Me përgjegjësi? - Ndoshta shumë!
E vështirë? - Dhe si! Profesioni i kontrollorit të trafikut ajror zë një nga vendet e para për sa i përket stresit psiko-emocional në trupin e njeriut. Por ndjenja se varet nga ju, ekipi juaj, saktësisht se si fluturojnë aeroplanët, në çfarë lartësie, me çfarë kursi dhe shpejtësie. Të kuptuarit se jeni ju dhe askush tjetër, i ndihmon ata të shohin dhe të ndërveprojnë me njëri-tjetrin, të ndajnë këtë qiell të pafund, të ndihen të lirë, të lehtë dhe, më e rëndësishmja, TË SIGURT në të, si në një oqean të madh. A nuk është kjo vetë romanca e profesionit, për hir të së cilës një person shkon në të gjitha këto vështirësi dhe prova ... Kushdo që është i lidhur disi me aviacionin ka qiellin "e tij". Për kontrollorët e trafikut ajror, është kështu - një jetë ...