Rusija je imela prve železniške čete na svetu. Za praznik Železničarjev

Med vojno so jo imenovali »jeklena arterija«. Vse ofenzivne enote ruskih čet je oskrbovala s strelivom, oklepnimi vozili, živili in tehnično opremo. V povojnem obdobju ni izgubila strateškega pomena, saj je delovala kot povezovalni člen med naseljenimi območji, državami in celo celinami. Govorimo o najbolj priljubljeni prometni poti - železnici. To je zahvaljujoč konstrukciji železniški tiri Po poročilih se je sredi 19. stoletja znanstveni in tehnološki napredek v Rusiji razvijal skokovito, že v 20. stoletju pa je prisotnost obsežnega železniškega omrežja s centraliziranim nadzorom omogočila izvajanje " odmevnih" revolucij v državi, pa tudi za zmago v vojaških spopadih. In tudi danes, brez razvite železniške povezave, si ni mogoče predstavljati rasti ravni prometa civilnega, industrijskega in vojaškega tovora v državi.

Intenziven razvoj železniškega prometa je bil spodbuda za oblikovanje ločenih formacij v ruski vojski - železniških čet (ZDV). V miru so bile »jeklenim borcem« zaupane naloge vzdrževanja in popravila železniških prog, v času aktivnih sovražnosti pa so vojaki podpirali skoraj vse obrambne in ofenzivne operacije. Njihove ključne naloge so razminiranje železniških tirov, popravilo in popolna obnova poškodovanih odsekov tirov ter gradnja mostnih prehodov in zaščitnih ograj. Poleg tega železničarji pomagajo Ministrstvu za izredne razmere v procesu nujne likvidacije posledic naravnih nesreč in nesreč, ki jih povzroči človek. Danes je služenje v vrstah zračno-desantnih sil enako častno in prestižno kot posebno usposabljanje v zračno-desantnih silah in marincih.

Železnice ali, kot jih imenujejo v civilnem življenju, transportne enote Rusije po splošno sprejeti vojaški klasifikaciji pripadajo ločenim enotam logistične podpore vojske in so posebne sile. Ne samo, da gradijo železnice po vsej državi, ampak se tudi trudijo preprečiti, da bi jih sovražnikove enote poškodovale in uničile. Že več kot 160 let so vojaki železnic pogumno in vztrajno služili v vrstah ruske vojske, kar potrjuje njihov visok status in strokovnost. Njihova zgodovina je bogata s pomembnimi dogodki in neverjetnimi dejstvi. Veliko strani iz "biografije" je posvečenih vojaškim operacijam med svetovnimi vojnami in lokalnim konfliktom s sosednjimi državami. Proces razvoja in oblikovanja železniških enot je neločljivo povezan z zgodovino oboroženih sil Sovjetske zveze in Ruske federacije.

V bilanci stanja železnic so poleg standardnega orožja, ki se praktično ne razlikuje od orožja kopenskih sil, tudi posebna tehnična oprema, orodja in kompleti za popravilo za hitro obnovo železnic, pa tudi mobilna mehanizirana oprema. kompleksi, namenjeni izgradnji ali nujni »oživitvi« posameznih železniških odsekov. Poleg ločenih in povezovalnih progovnih vozil so operativni bataljoni železnic opremljeni tudi z:

naprave za zabijanje pilotov, vrtanje in razstreljevanje;
minsko-eksplozivno specialno orožje;
nadvozi za izvajanje montažnih in demontažnih del;
Oprema za nujna popravila železniških tirov.

Nekatere enote dodatno uporabljajo stacionarne in mobilne mostne žerjave, razpone in dizelska kladiva za zabijanje pilotov v tla. Za izvedbo gradbenih in obnovitvenih del na plavajočih železniških mostovih je vojakom potrebna posebna potapljaška oprema. S tako bogatim naborom opreme lahko železničarji v kratkem času opravijo najzahtevnejša dela.

Faze razvoja enot železniških čet

Vojaški železničarji so šli skozi precej trnovo pot razvoja in oblikovanja. Različne novosti in spremembe, ki so vplivale na področje vojaške industrije, pa tudi na družbeno-politične in družbeno-ekonomske sfere življenja, so pustile pečat na notranji strukturi enot in zunanjem videzu transportnih enot. Stalno se je spreminjal kadrovski sistem, širil se je obseg glavnih nalog, posodabljala so se načela vojaškega usposabljanja. Treba je opozoriti, da se proces razvoja in modernizacije transportnih enot ni zgodil sam od sebe, ampak je imel jasno opredeljeno, jasno zaporedje in logiko. V zgodovini ruskih železniških čet je mogoče izločiti ločene časovne intervale, ki so zaznamovali temeljne spremembe v sistemu vojaškega poveljevanja in nadzora. Od ustanovitve do leta 1918 je bilo skupno 5 ključnih faz:

1851–1860 - operativne enote transportnih čet so bile ločene formacije, sestavljene iz vojaških delovnih odredov. Njihova glavna naloga je bila gradnja in vzdrževanje železniških povezav;
1870–1876 - struktura železniških čet je doživela pomembne spremembe, oblikovane so bile posebne železniške ekipe;
1877–1885 - reforme so potekale v kadrovski in organizacijski strukturi, bataljoni, ki so bili del ločenih saperskih brigad, so bili odobreni kot glavne operativne enote;
1886–1903 - poveljstvo vojske se je odločilo združiti bataljone v brigade, ki so postale glavne taktične formacije z razširjenim obsegom bojnih nalog;
1904–1914 - v ruski vojski je bil koncept "ZhDV" prvič uradno odobren, vojaški železničarji pa so sami zapustili poveljstvo glavnega direktorata in postali podrejeni generalštabu.

Tako je v obdobju 1851–1914. Železniške čete so se aktivno razvijale »na vseh frontah«, v koraku z drugimi vejami vojske. Reforme, ki so vplivale na organizacijsko strukturo, so bile vsekakor koristne, vojaki in častniki sami pa so pomembno prispevali h krepitvi obrambne sposobnosti države. Zgoraj predstavljene razvojne faze so le kratke epizode iz »biografije« železnic, ki se osredotočajo na najpomembnejše trenutke njihovega nastanka. Če želite objektivno oceniti vlogo enot po vsej Rusiji, se morate vrniti v preteklost in iti skozi težko pot železničarjev od začetka do konca.

Železniške čete cesarskega obdobja

Za datum ustanovitve prvih železniških povezav ruske vojske se šteje dan 6. avgusta 1851, ko je vseruski cesar Nikolaj I. ukazal ustanovitev železniških družb za vzdrževanje in upravljanje zgrajene proge Sankt Peterburg-Moskva. železnica. Na podlagi odobrenih predpisov in pravil o sestavi vodstva železnic so bili v vrstah oboroženih sil sedanje cesarske vojske ustanovljeni delavci, sprevodniki in ločena telegrafska družba. S to sestavo so se pojavile vojaške železniške enote Rusije. In prvi potniki na železnici so bili cesarski stražarji, ki so jih prepeljali iz Sankt Peterburga v Moskvo.

Oblikovanje železniških čet je bil logičen vzorec. Že v tistih časih je bilo zaradi velikega ozemlja treba uporabiti dvigala in hiter transport, ki bi se široko uporabljal tako v civilne kot obrambne namene. Približno od sredine 19. stoletja so aktivne formacije železniških čet ruske vojske sodelovale v skoraj vseh oboroženih spopadih in vojnah, v katere je bilo neposredno ali posredno vpleteno Rusko cesarstvo. Hkrati so bile pridobljene prve bojne izkušnje in odkrite napake v taktiki bojnih operacij.

Nove reforme v vojski so omogočile prilagoditev železniških čet realnostim »vsakdanjega življenja na terenu«. Skupno število enot je bilo 4.340 častnikov in višjih častnikov. Na seznamih železniškega bataljona sta bila sam cesar Nikolaj I. in njegov sin Aleksej. To je pomagalo, da se je "novoustanovljena" vojaška enota takoj pojavila na seznamu elitnih enot. Ker takrat še niso izumili oznak in naramnic, so uporabljali črte, ki so jih šivali na plašče in tunike. Topničarji so nosili rdeče črte, piloti svetlo modre ali svetlo modre, železničarji pa črne.

V obdobju 1877–78. vojaki železničarskih enot so sodelovali v vojni proti Turkom. Hitro so oskrbeli ofenzivne enote cesarske vojske z orožjem, strelivom in hrano. Za »humanitarni« prevoz tovora je bila uporabljena železnica, ki povezuje naselji Bendery in Galati. V veliki meri zahvaljujoč pravočasnim dostavam iz zaledja je ruskim vojakom uspelo premagati najboljšo turško vojsko v Plevni in tudi odpreti pot proti Carigradu. Do leta 1908 so bile transportne enote navedene v bilanci inženirskih čet, leta 1909 pa so bile ločene v samostojno vejo vojske in prenesene v podrejenost organov VOSO generalštaba.

Gradnja železnic ob koncu 19. stoletja

Od leta 1880 je razvoj kapitalističnega gospodarstva zahteval velike materialne in tehnične vire. Toda takratno železniško omrežje je bilo slabo razvito in ni ustrezalo potrebam industrijskega sektorja. Položaj bi lahko popravili le z izgradnjo novih železnic. Že takrat je vodja proletariata in zagovornik kapitalističnega sistema Vladimir Iljič Lenin dejal, da je nujno treba povezati zaostala obrobja azijskih in evropskih regij Rusije s prestolnico in mesti, ki se nahajajo v osrednjih regijah Rusije. država. Zato so se člani državnega aparata soglasno odločili, da se usmerijo v intenzivno gradnjo novih železniških prog.

Ker privabljanje civilne delovne sile ni bilo ekonomsko donosno, poleg tega pa je blizu meja Ruskega imperija vedno obstajala grožnja sovražnikovega napada, je bila gradnja železnic zaupana »univerzalnim« vojakom iz železniških enot. Takrat so se že precej izkazali ne le v vojaških akcijah, ampak tudi pri reševanju civilnih problemov v miru. V 80. letih 19. stoletja so bile nove železnice položene v treh glavnih smereh:

zahodne meje Rusije;
regija Polesie;
Privislinska regija.

Kasneje je bila gradnja železniških prometnih poti izvedena na kolonialnem obrobju države - v regiji Srednje Azije in regijah Zahodne Sibirije. Za povezavo mest, ki se nahajajo v obalnem pasu Črnega in Baltskega morja, je bila zgrajena proga Romny-Kremenchug. Najbolj pa so se železničarji odlikovali leta 1883, ko so dobili nalogo položiti ločen krak železniške proge na odseku Žabinka-Pinsk v Polesju. Skupna dolžina nove transportne poti je bila več kot 130 milj. Bila je razmeroma ravna železnica - le 10 milj proge je bilo položenih na zavitih odsekih terena. Pojav železnice Zhabinka-Pinsk v ruskem prometnem sistemu je prispeval k razvoju trgovine in industrije v tej regiji.

Spomladi 1885 je vseruski cesar Aleksander III Aleksandrovič izdal nujen odlok, po katerem so enote železniških čet ukazale, da začnejo polagati transkaspijsko železnico. Skupna dolžina železniške proge je bila več kot 1000 milj. Nova prometna avtocesta naj bi povezala turkmensko mesto Kizyl-Arvat z uzbekistanskim mestom Samarkand. V ta namen je bil nujno oblikovan drugi bataljon železnic Transkaspijske regije, ki je bil neposredno podrejen poveljstvu generalštaba vojske. Osebje bataljona je sestavljalo približno tisoč navadnih vojakov, več kot 25 častnikov in 3 nadzorni uradniki.

Gradnja transkaspijske železniške proge je bila edinstvena, saj dela v takšnem obsegu še niso bila izvedena. To je prva izkušnja v svetovni praksi polaganja vojaške železnice s strani vojakov železnic, katere skupna dolžina je presegla 1000 kilometrov. Istočasno je železnica sama potekala skozi požgana puščavska območja, kar je od železničarjev zahtevalo ogromno vzdržljivosti in vzdržljivosti. Kljub težavam so dela potekala zelo hitro - v enem letu je bilo zgrajenih približno 50 % celotne železniške razdalje. 15. maja 1888 so bila vsa dela uspešno opravljena. Poleg 1101 kilometra železnice je bilo zgrajenih tudi več kot 600 mostnih prehodov in približno 110 umetnih prepustov.

Dejstva iz "biografije" železniških čet carskih časov

Leta 1881, med vojaško kampanjo generala Skobeleva, se je na jugu sodobnega Turkmenistana pojavila prva ozkotirna vojaška terenska železnica. Pred izbruhom prve svetovne vojne je bilo v Rusiji ustanovljenih več velikih enot, ki so jih na kratko imenovali KPZhD - služile so terenskim železnicam s konjsko vprego, ki so služile za prevoz vojakov in transportnih zalog.

V drugi polovici 19. stoletja so začeli graditi prve potniške vlake serije »D«, ki so se prijeli vzdevek »dvopark«, ker so imeli dva para pogonskih koles. Te lokomotive so bile zanesljive in nezahtevne pri delovanju ter so lahko dosegle hitrosti do 90 km/h. Kasneje so služili kot "prototip" za ustvarjanje vojaških lokomotiv.

V zgodovini razvoja železniških čet v carskem obdobju zavzema posebno mesto Stanislav Ipolitovič Olševski, ruski inženir poljskega porekla, diplomant Sanktpeterburške univerze in Inštituta železniških inženirjev. Po njegovih projektih so bile zgrajene železnice in mostovi v osrednji Rusiji, na Uralu, v regijah Zahodne Sibirije, čez reko Amu Darja pa je bil zgrajen največji most na svetu.

Leta 1904 je bil uradno odprt promet po Krožnobajkalski železnici, ki je bila zgrajena, da bi povezala del transsibirske železnice, prekinjen z Bajkalskim jezerom. V pičlih dveh letih so ga postavili vojaki Železničarjev. Sredi 20. stoletja je bil delno poplavljen med polnjenjem Irkutskega rezervoarja.

Poleti 1910 se je začela gradnja Zelenodolskega železniškega mostu čez reko Volgo, ki je povezoval mesto Zelenodolsk in vas Nižne Vjazovje. Gradnja tega prehoda je potekala na ozemlju Republike Tatarstan. Cesar Nikolaj II je temu mostu dal ime "Romanovski". Uradna otvoritev je bila pozimi 1913. Dolžina strukture je skoraj 800 m, ob tako pomembnem dogodku je potekala verska procesija.

Zgodovina železniških signalov

Prvi železniški opozorilni signali so bili razviti in uvedeni takoj, ko je bila zgrajena cesta Tsarskoye Selo. Vsi signali v tistem času so bili razdeljeni na optične in zvočne. Optični signal je predvajala žoga, ki so jo z vitlom dvignili na posebno leseno konstrukcijo. Glede na to, ali je bila žoga dvignjena ali ne, je voznik vedel, ali lahko nadaljuje ali se mora ustaviti. Pravzaprav je bil daljni "sorodnik" semaforja. Ampak zelo oddaljena. Te žoge so nadzorovali signalni vojaki, ki so stali ob železnici vsake 1-2 milje. Hkrati so železničarje bičali, če so zaspali na stebru ali napačno dvignili žogo. Treba je opozoriti, da je bil ta sistem optičnih signalov primeren na kratkih razdaljah - do 40 km. Če govorimo o železnici, ki je povezovala Moskvo s Sankt Peterburgom (njena dolžina je bila 650 km), potem je bilo že precej težko postaviti signaliste vsakih 1-2 verst. Zato so se odločili za obveščanje voznikov s semaforji.

Od leta 1857, ko je umrl Nikolaj I. in je na oblast prišel Aleksander II., se je začela gradnja novih železnic, nato pa so pritegnili predvsem tuje strokovnjake. Na primer, znani francoski in angleški inženirji so bili povabljeni k postavitvi železnice Moskva-Nižni Novgorod, ki je postala druga po železnici Peterburg-Moskva. Skupaj z njimi so se zahodni železniški signalni sistemi preselili v Rusijo. Najbolj razširjeni so bili tako imenovani opozorilni diski, medtem ko so angleške semaforje sčasoma opustili, in to z razlogom.

Prvo različico semaforja je v zgodnjih štiridesetih letih prejšnjega stoletja izumil angleški oblikovalec C. Gregory. Prav ta model so želeli prevzeti, a se je izkazal za neučinkovitega v vsakodnevni uporabi. Pa ne zato, ker so bili semaforji leseni. Imeli so samo eno značilnost - krilo se ni dvignilo za 135 stopinj do jambora, kot sedanji semafor v ruskem slogu. Signal za nadaljnje gibanje je bilo krilo, ki je bilo spuščeno za 45 stopinj. To je tako imenovani angleški sistem mer, imenovan "Five o'clock". Ta zasnova semaforja je imela eno pomanjkljivost - če je krilo popolnoma padlo, je voznik to branje vzel kot permisivno, kar je zelo pogosto vodilo v katastrofe.

Železniške postaje so bile običajno ograjene z angleškimi semaforji. Z njimi so strojevodji pokazali, da lahko nadaljuje do postaje – pot je bila prosta. V tistih časih ni bilo samodejnih blokad ali kontrolnih točk, zato je bilo treba uporabiti razpoložljiva »priročna sredstva«. Sčasoma pa so železničarji začeli izumljati lastne inovacije. Na primer, Uralska rudarska železnica je uporabila zelo pameten signalni sistem - trikrilni domači semafor na lesenem drogu. Njegova krila so bila podobna puščicam kompasa in so bila usmerjena v različne smeri: ena naravnost, druga navzdol, kar je pomenilo prost prehod. Toda to je bila zagaba, saj je imela vsaka železnica svoje pogojne opozorilne sisteme. To je bil glavni problem. Rusko železniško omrežje je potrebovalo enoten sistem opozarjanja.

Leta 1873 je bil razvit in uveljavljen enoten pravilnik o signalih. Angleške semaforje so začasno nadomestili opozorilni diski. Rdeč disk pomeni, da je potovanje prepovedano, disk leži na robu ali zelen disk pomeni, da lahko vozite. Poleg optičnih signalov so se pogosto uporabljala tudi zvočna opozorila. Tako kot so na morju uporabljali pomorski »telegraf« z zastavami, ki ga je leta 1895 razvil viceadmiral Stepan Osipovič Makarov, je na vojaški železnici veljal splošno sprejet sistem hup in lokomotivskih piščalk:

1 dolg - premikanje naprej;
1 kratek - preizkus zavor;
2 kratka - sprostitev zavore;
2 dolga - premikanje nazaj itd.

Vse je bilo natančno opisano v posebnih železniških navodilih. Od ustanovitve prve železnice Peterburg–Moskva je bil na vsaki postaji obešen signalni zvon. V navodilih je bilo jasno zapisano, da se znak za odhod vlaka na železniški postaji daje izključno z zvonjenjem. Zvonec se je moral oglasiti trikrat, nato je zaslišala vodnikova piščalka, nato močna piščalka lokomotive in šele po tem se je lahko strojevodja odpeljal. Kršitev te svojevrstne »tradicije« je bila kaznovana precej strogo.

Leta 1880 je izjemen znanstvenik Yakov Nikolaevich Gordienko, ki je bil tudi vodilni profesor na univerzi v Sankt Peterburgu, prvi ustvaril mehansko centralizacijo rok. Izumil je tudi model semaforja, ki se uporablja še danes. Opozorilne plošče so služile v enotnem alarmnem sistemu do dvajsetih let. Leta 1924 je sovjetski inženir Daniil Treger ustvaril izboljšano električno enoto. V tridesetih letih 20. stoletja sta bila prvič predstavljena samodejno zaklepanje in kabinski signal, kar je pomenilo velik preboj v prometu in vojaških komunikacijah. To je omogočilo znatno povečanje prepustnosti in nosilnosti ruskih "jeklenih arterij".

V obdobju 1918–1921, ko je bila Rusija zabredla v državljansko vojno, so vojaki železnice obnovili več kot 20 tisoč kilometrov železnic in okoli 3000 mostov. In leta 1926 je ločen korpus železniških čet Rdeče armade izvedel topografijo območja Bajkalsko-Amurske regije, na ozemlju katere je bila načrtovana izgradnja največje železniške prometne poti v ZSSR. Železniški vojaki so nudili veliko pomoč ofenzivnim odredom med aktivnimi bojnimi operacijami v bližini jezera Khasan in na reki Khalkhin Gol v letih 1938–39. Nato so v samo 2,5 meseca vojaki železnice položili železnico Borzya-Bain-Tumen v skupni dolžini več kot 300 km. Med sovjetsko-finsko vojaško kampanjo je bila v samo 1,5 mesecih zgrajena železniška proga, ki je povezala mesto Petrozavodsk in mesto v Republiki Kareliji - Suoyarvi. Skupna dolžina je bila več kot 130 km.

Med drugo svetovno vojno so železniške čete popravile več kot 80 tisoč kilometrov glavnih železniških prog in približno 30 tisoč kilometrov mirujočih tirov. Prav tako so vojaki hitro zgradili približno 2,5 tisoč kilometrov ozkotirnih poti in napeljali več kot 70.000 km komunikacijskih vodov. V letih 1946–50 je bilo po uradnih podatkih iz arhivskih dokumentov zahvaljujoč »jeklenim borcem« opravljenih približno 37 milijonov kubičnih metrov zemeljskih del. Leta 1989 so bile vse aktivne enote železnic, skupaj z obmejnimi enotami KGB in posebnimi enotami ministrstva za notranje zadeve, razpuščene in izključene iz oboroženih sil ZSSR. Nov krog v razvoju železniških čet se je zgodil že v zveznem obdobju.

Odločilna vloga železniških čet v vojnih letih

V prvi svetovni vojni so ruski železničarji dali neprecenljiv prispevek k zmagi, saj so položili okoli štiri tisoč kilometrov ozkotirnih tirov in okoli tristo kilometrov »širokih« tirov. Železniške enote so obnovile več kot 4000 km zgornjih tirov in skoraj 5000 km telefonskih in telegrafskih vojaških linij, ki so zagotavljale neprekinjeno komunikacijo med enotami na fronti in poveljstvom generalštaba vojske.

Po letu 1917, med državljansko vojno, ki je potekala predvsem ob glavnih železniških progah, se je vloga oklepnih vlakov močno povečala. Takrat je prišla najboljša ura teh "bojnih pošasti". Ruski oklepni vlaki so cele flotile mobilnih trdnjav, ki so se premikale po državi in prinašale smrt in uničenje. Tako kot ladje mornarice je imel vsak oklepni vlak svoje barvito ime. Oklepni vlaki bele garde: "Admiral Kolčak", "Ataman Platov", "Grom zmage". Oklepni vlaki Rdeče armade - "Stenka Razin", "im. Petrovsky", "Ermak Timofeevich", "Morozov", "Rdeči orli".

Najbolj priljubljene so bile vojaške parne lokomotive serije E. To so bili pravi delovni konji, ki so potovali po državi od leta 1912. V naslednjih nekaj desetletjih so legendarne parne lokomotive, izdelane v inženirskem obratu Lugansk, »na lastnih plečih« izpeljale Rusijo iz vseh oboroženih spopadov. V zgodnjih tridesetih letih so to "neuničljivo" težko opremo zamenjale močnejše enote. Najbolj priljubljeni so bili težki vlaki serije FD, glavne tovorne lokomotive Serga Ordžonikidzeja in najboljši po vsej evropski celini - ruski vlaki serije IS, poimenovani po voditelju ZSSR Josipu Stalinu. Od lokomotiv serije E pa se niso nameravali za vedno posloviti. Med vojno z Nemci so zagotovili približno 2/3 vseh vojaških tovornih prevozov.

Za železniške čete je začetno obdobje velike domovinske vojne postalo najtežji preizkus, saj je bila večina vozlišč v zahodni smeri uničenih. Med bitko za Moskvo je generalštab sprožil vprašanje popolne razpustitve transportnih enot. Železničarje so hoteli vreči v splošne pehotne formacije. Vendar je Josif Stalin to odločitev na koncu preklical. In, kot se je kasneje izkazalo, ne zaman. Obseg vojaškega tovornega prometa v začetnem obdobju vojne je znašal skoraj 3 milijone vagonov. Vendar so se vojaki sami znali odlikovati v boju proti nemškemu okupatorju.

Kot je pokazala praksa, je tudi največja in dobro opremljena vojska popolnoma nemočna proti sovražniku brez podpore železniških čet. In najvišji so to razumeli že med drugo svetovno vojno. Tanki ne bodo prispeli sami, granate pa je treba redno dostavljati. To bi bilo mogoče najhitreje storiti le z železnico. Georgij Konstantinovič Žukov je dejal: »Ko se pripravlja ofenzivna operacija, v katero je vključenih več rodov vojske, potem tudi če kdo ne prispe pravočasno, se lahko bojne operacije še vedno izvajajo z žalostjo. Toda če železniške enote niso pripravljene, potem operacije ni mogoče začeti - vsak načrt bo zagotovo propadel.

Aprila 1945 je na berlinsko postajo Lichtenberg slovesno pripeljal prvi ruski vlak. V ta namen so železničarji v kratkem času popravili in povezali vse poškodovane odseke železniške proge. V telegramu, poslanem vojaškemu vodstvu države, je maršal Žukov priložil kratko, a precej ekspresivno resolucijo: "Dobro opravljeno!" S to besedno zvezo je veliki ruski poveljnik in spretni vojaški strateg opisal pogumen podvig pogumnih borcev železnic. Po koncu velike domovinske vojne so vojaki železničarji sodelovali pri večji obnovi in rekonstrukciji »jeklenih prog« v državi. Posebno pomembno je postalo njihovo sodelovanje pri gradnji BAM. Po višini poleta inženirske, oblikovalske in tehnične misli ter po obsegu je gradnja Bajkalsko-Amurske železnice postala resnično edinstven pojav v zgodovini Rusije.

Veliki gradbeni projekt 20. stoletja: kako so »vzgojili« BAM

V začetku poletja 1974 so se člani Centralnega komiteja CPSU ob podpori Sveta ministrov ZSSR odločili za začetek gradnje največje Bajkalsko-amurske železnice. Obseg prihajajoče "gradnje stoletja" je navdušil na tisoče sovjetskih državljanov. Presenečenja pa ni povzročil le obseg nove železnice, ampak tudi same metode izvedbe tega projekta. Transportna "jeklena arterija" je morala skozi težko prehodno območje - gore, potresna območja, globoke reke in permafrost. Gradnja BAM je bila načrtovana za izvedbo v ostrem podnebju severnih regij države, kjer je povprečna temperatura zraka redko padla pod -50 ℃, tla pa so bila skrita pod debelim snegom in ni bilo cest ali poti. viden.

Za postavitev več kot 3 tisoč kilometrov proge je bilo potrebno dodatno zgraditi več kot 3000 naprav, izvesti približno 300 milijonov kubičnih metrov zemeljskih del in izkopati več kot 25 km predorov v gorskih verigah. Očitno je to zahtevalo neverjetne človeške napore in ogromne izdatke materialnih in tehničnih sredstev. Zato so bili tudi civilisti, ki so sodelovali pri gradnji drugih odsekov »jeklene avtoceste«, premeščeni v pomoč vojakom železniških čet, ki so delali na vzhodnem odseku BAM. Hkrati so inženirji razvili tehnično dokumentacijo, izvedli geološko in topografsko izvidovanje vseh odsekov železniške proge ter hitro rešili vprašanja oskrbe ljudi z živili, oblačili in začasnimi bivališči.

Poleg razvoja enotnega urnika za delo na BAM-u so sovjetski inženirji dneve in dneve delali na risbah in si premlevali, kako prilagoditi mehanizme in gradbeno opremo, da bi zagotovili visoko raven zmogljivosti v regijah permafrosta. Sile Glavne direkcije za gradnjo mostnih prehodov so gradile mostove in viadukte. Ločene mehanizirane kolone so v intenzivnem načinu izvajale dela na gradnji zemeljskega nasipa. Železničarskim vojakom na vzhodnem delu proge so veliko pomagale helikopterske specialne enote.

Skupna dolžina BAM je bila več kot 3500 km. To edinstveno konstrukcijo človeških rok je mogoče videti tudi iz vesolja. Glavni cilj gradnje Bajkalsko-Amurske magistrale je bila želja po izgradnji železnice z največjo prepustnostjo ne le v Rusiji, ampak tudi na svetu. In to nalogo so uspešno opravili. Šlo je za ogromen narodni entuziazem in seveda za precejšen materialni in moralni interes.

Sodelovanje železničarjev v čečenski kampanji

Decembra 1994 je bila železniška komunikacija med Čečensko republiko in zveznim središčem Rusije nepričakovano prekinjena. Operativni skupini pod vodstvom generala Nikolaja Pavloviča Koshmana je bilo ukazano, naj nujno obnovi promet v severni smeri do Kizlyarja in Groznega. Glavno poveljstvo je postavilo vprašanje premestitve oklepnih vlakov v Čečenijo. Toda težki oklepni vlaki niso mogli hitro premagati velikih razdalj od Transbaikalije do Čečenije, saj je bila njihova hitrost le 40–50 km/h. Za prevoz te zajetne opreme bi moralo Ministrstvo za železnice in zveze popolnoma spremeniti vozni red vseh vlakov, a za to ni bilo časa.

Za izpolnitev naloge je bil za železniške čete ustvarjen poseben vlak, ki je postal nova vrsta železniške vojaške opreme. Oborožen je bil le z dvema bojnima voziloma pehote na platformah, na katere so bili pritrjeni vagoni za osebje in material za reševanje. Za večjo zaščito je bila sama dizelska lokomotiva obložena z vrečami cementa in neprebojnimi jopiči. Kolesne dvojice so bile z drsniki. Če je pod kolesi perona eksplodirala mina, so se hitro pobrali in vlak je lahko peljal naprej. 30. decembra je izredni vlak začel svojo pot. Že po 13 dneh je posadka dobila ukaz, naj nujno očisti most čez reko Terek, da bi ponovno vzpostavili normalen promet. Na mostu so saperji odstranili 16 protitankovskih min in na najbližjo postajo prepeljali dva rezervoarja za gorivo, nameščena za povečanje eksplozivnega učinka.

Toda mostnega prehoda ni bilo dovolj preprosto očistiti - treba ga je bilo še zadržati, saj so skrajneži začeli močno obstreljevati most in ga poskušali zavzeti za vsako ceno. Sile strank so bile neenake (več je bilo Čečenov), zato so vojaki specialnih enot, ki so spremljali izredni vlak, in železničarji uporabili trik - do najbližje postaje so odpeljali več dizelskih vozil KRAZ. Njihovi motorji so začeli delovati z največjo hitrostjo in ustvarili oglušujoč ropot. V tem času je višja operativna skupina med komunikacijsko sejo s svojimi podrejenimi v živo oddajala dezinformacije, namenjene radijskemu prestrezanju skrajnežev.

V sporočilu je pisalo, da so poslali tank in več oklepnih transporterjev, da bi preprečili napad sovražnika. Ta dezinformacija je imela streznitveni učinek na Čečene in kmalu so se poskusi zavzetja mostu ustavili. Malo kasneje se je v okviru skupine železniških vojakov v Čečeniji pojavil drugi posebni vlak. Skupno je bilo med prvo vojaško akcijo, zahvaljujoč vključenim posebnim vlakom, mogoče skoraj popolnoma obnoviti železniški promet v republiki.

Pomoč oklepnih vlakov je bila potrebna tudi v dneh protiteroristične operacije na območju Severnega Kavkaza. Za oskrbo vojakov z orožjem, strelivom, hrano in tehnično opremo so pripeljali posebne oddelke železnic, ki so jim bile zaupane naloge transportne podpore in tehničnega pokrivanja železniških objektov. V ta namen je bilo dodatno ustvarjenih 5 novih posebnih vlakov, ki jih lahko štejemo za dediče oklepnih vlakov iz sovjetskega obdobja. Služili so za razminiranje železnic in mostov, inženirsko izvidovanje in spremstvo vojaškega tovora.

Poveljnik enega od posebnih vlakov je 12. julija 2002 od poveljnika operativne skupine prejel ukaz za spremstvo posebej pomembnega vlaka. Bilo je 200 ton razstreliva. Po podatkih obveščevalnih služb so se militanti pripravljali, da bodo ta vlak razstrelili. Ko je posebni vlak zapeljal na pot, je opazovalec prvega perona v obcestnem trstičju odkril sovražnikovo zasedo. Poveljnik je izdal ukaz za odprtje ognja iz vseh vrst orožja. Zaradi granatiranja so bili militanti uničeni, kasneje pa so med inženirskim izvidovanjem tega odseka železniške proge odkrili dve kopenski mini, pripravljeni za uporabo. Posebna akcija je bila uspešno izvedena, železničarji pa so vlak z dragocenim tovorom dostavili na cilj.

Železniške čete zveznega obdobja

Leta 1992 so vojaški in upravni centri železniških čet prešli pod jurisdikcijo Ruske federacije, Glavni direktorat (GU) železnic pa je bil reorganiziran v Zvezni direktorat za železnice. Od tega trenutka se začne oživljanje enot, enot in centrov za strokovno usposabljanje železniških čet. Leta 1995 je bila ustanovljena enotna Zvezna služba prometnih železniških enot (FSZhV). Le deset let kasneje, leta 2005, so železnice kot samostojna veja vojske postale del ruskih oboroženih sil. 6. avgust je bil uradno priznan kot "rojstni dan" vseh vojakov železnic - v neodvisni Rusiji se poklicni praznik praznuje vsako leto od leta 1996.

V začetku 21. stoletja je generalni štab poveljstva vojske sprejel novo usmeritev za razvoj, posodobitev in ponovno opremljanje obstoječih železniških enot v skladu s splošno sprejetim konceptom razvoja ruskih oboroženih sil. Glavni cilj izboljšave ruskih železniških čet je uskladiti raven njihovih bojnih zmogljivosti z razmerami v realnem času in jim dati sodoben, inovativen videz. Transportne enote so opremljene z novimi vrstami orožja, tehnično opremo in visoko zmogljivo opremo za popravilo in gradnjo železnic. Popolna posodobitev železnice bo omogočila zmanjšanje ročnega dela in povečanje produktivnosti dela.

Ruski železničarji so večkrat popravljali mostne prehode in železniške proge zunaj Ruske federacije. Železniške enote so leta 2008 delovale na ozemlju Abhazije, leta 2015 pa so začele graditi novo dvotirno železnico, ki je obšla ozemlje Ukrajine. Danes je v vrstah železnic zaposlenih več kot 25 tisoč ljudi. Enote sestavlja osebje Univerze za vojaški promet Ruskih železnic.

Mostne enote železniških čet

Železniški mostovi in prehodi so strateško pomembni objekti države. Zato v vsakem vojaškem spopadu sovražnikove granate letijo predvsem nanje. In če je prehod uničen, na lokaciji mostnega bataljona zasveti alarmni gumb - vojaki se skupaj s posebno opremo nujno premaknejo na kraj nesreče. Mostni bataljoni železniških čet so operativne enote. Za zbiranje osebja je na voljo le ena ura. V tem času se mora vojaško osebje premakniti do cilja, ki je bil napaden. Železničarji gradijo začasne mostove, ki so podprti z lesenimi podporami. Od njih se začne gradnja prihodnjega prehoda. Toda hlodi pridejo do vojakov "grobi in neotesani" in šele po mehanski obdelavi se spremenijo v kupe, pripravljene za nadaljnjo uporabo.

Medtem ko en oddelek pripravlja pilote, drugi pripravlja dizelsko kladivo na delo. Masivne naprave za zabijanje pilotov v sestavljeni obliki ni mogoče premikati (dimenzije ne dopuščajo), zato se sestavi na mestu. Princip sestavljanja je enak kot pri otroškem konstrukcijskem kompletu. Teleskopska roka je sestavljena iz več členov. Ko je pripravljalna faza končana, se začne naslednja - sam proces zabijanja pilotov. Zmogljiv stroj je sposoben zabijati lesene pilote do 800 kg tudi v »tesno« zmrznjeno zemljo. Takšni piloti se zabijajo tako na kopnem kot na vodi. Če želite zgraditi most tudi čez majhno reko ali plitvi ribnik, mora biti precej lesenih podpor, saj bodo skozenj šli ne le potniški vlaki, ampak tudi vlaki s težkim vojaškim tovorom. Zato je treba rezerve virov zagotoviti vnaprej.

Pravzaprav se železniške enote uspešno spopadajo z nalogo, saj so temu namenjene - hitro obnoviti uničene železniške naprave za prehod potniških in vojaških vlakov. Po namestitvi podpor morajo železniške enote namestiti težke jeklene ploščadi, ki tehtajo 5 ton ali več. To je nakitno delo, pri katerem ni treba hiteti. V ta namen se uporablja visoko natančna posebna oprema. Toda polaganje tirnic izvajajo drugi oddelki.

Legendarni ruski oklepni vlak "Baikal"

Razcvet oklepnih vlakov v Rusiji se je zgodil v dvajsetih letih prejšnjega stoletja. V dobi ostre vojaške romantike so jim celo dali ustrezna imena: "Vityaz", "Rosa Luxemburg" in tudi "Svoboda" ali "Smrt" - med veliko domovinsko vojno so dosegli tudi Berlin. Toda oklepni vlak "Ilya Muromets" velja za eno od legend druge svetovne vojne. Leta 1944 je s protiletalskimi topovi sestrelil več letal Luftwaffe, premagal pa je tudi "Adolfa Hitlerja" - nemški vlak z imenom voditelja tretjega rajha, ki se ni mogel upreti močnemu napadu oklepnega junaka " katjuše”.

V sodobni zgodovini železniških čet si zasluži posebno pozornost ruski oklepni vlak Baikal, ki je danes na bojni dolžnosti. V dobi dronov in jedrskih izstrelkov se počuti precej udobno. Skupno so v 90. letih v državi ustvarili 4 oklepna tirna vozila: "Amur", "Don", "Terek" in "Baikal". In čeprav so bila tem oklepnim vozilom dodeljene predvsem miroljubne naloge, so predstavljali dokaj močno udarno silo, ki je bila sposobna odgovoriti na sovražnikove napade. Še danes je "Baikal" ponos ruskih železniških čet.

Zahvaljujoč satelitskim komunikacijam in navigaciji lahko poveljnik posebnega vlaka ne le predvidi najvarnejšo pot, ampak tudi vzpostavi stik z višjim štabom v načinu zaprte komunikacije. 200 mm oklep ščiti osebje pred naboji iz težkih mitraljezov in ostrostrelskih pušk. Za samoobrambo ima posebni vlak tank T-62, protiletalski top, avtomatski metalec granat AGS-17 "Plamya" in težko mitraljez Utes kalibra 12,7 mm. Zanesljivo zaščito pred daljinskim sprožitvijo eksplozivnih naprav zagotavlja posebno vozilo za elektronsko bojevanje. Da bi preprečili eksplozije min, so pred posebnim vlakom namestili dve ploščadi z gramozom in strelno točko.

Ta oklepni vlak lahko prevozi 250 km na dan, po potrebi pa bo v avtonomnem načinu preživel pol meseca. Njegovo "srce" - dizelska lokomotiva - je varno skrito v globini vlaka, pred katerim je pokrita ploščad (v primeru miniranja tirnic je prva na udaru). "Bajkal" je opremljen tudi s sodobnim protiletalskim sistemom, ki lahko odbije napad iz zraka, lastno radijsko postajo in posebnim sistemom, ki moti radijsko vodene izstrelke ("jammer"). Ta oklepni vlak izgleda kot majhna trdnjava. Poleg orožja in komunikacij so vagoni za osebje in kuhinja, ki se je po vzponu na ploščad iz polja spremenila v železniško.

Kako danes naborniki služijo v železniških enotah?

Poleg vojaške prometne univerze in specializiranih šol lahko poklic železničarja pridobite tudi v posameznih izobraževalnih centrih železnic. Ena od teh ustanov je Center št. 857, ki že od leta 1996 usposablja strokovno osebje. Tukaj se usposabljajo težki vojaki - na poligonih bodo "zeleni" naborniki morali voziti ne tanke in oklepnike, temveč vozila za polaganje gosenic. Za razliko od drugih navadnih vojakov bodo železničarji najprej vzeli v roke viličasti ključ, ne mitraljez. Kljub temu je služba na železnici zelo razburljiva in zanimiva. Skupaj z vojaškim usposabljanjem se naborniki naučijo komunicirati z vozili in kompleksnimi mehanizmi. Usposabljanje v centru št. 857 poteka v 12 specialitetah: žerjavisti, radiotelegrafisti, strojniki itd. V samo treh mesecih (toliko časa traja usposabljanje v centru) lahko »novopečeni« železničar obvlada nov poklic, po katerem bo povpraševanje v civilnem življenju.

Predmet strokovnega centra je precej gost in bogat. Proces usposabljanja za nove prišleke se začne z okrepljenim fizičnim treningom, sicer se nabornik preprosto ne bo mogel spoprijeti s težko opremo in mehanizmi. Hkrati borci opravijo posebno tehnično usposabljanje in šele nato odidejo na poligon. Danes se naborniki učijo 8 vadbenih ur na dan: pet ur pred kosilom in tri popoldne. Na ozemlju poligona se bodoči strojniki in žerjavisti gibljejo v kombinezonih in čeladah - kot bi moralo biti iz varnostnih razlogov. Do konca tretjega meseca usposabljanja kadeti samozavestno opravljajo katero koli železniško delo:

prevoz ton tovora;
zabiti pilote v tla;
zamenjati poškodovane pragove;
položiti železniške proge.

Vse te operacije se izvajajo z najsodobnejšo opremo – od običajnega traktorskega goseničarja do dvigalnih in ravnalnih strojev ter zmogljivih dozirnih traktorjev. Kljub dejstvu, da se flota posebne opreme nahaja na ozemlju centra za usposabljanje, bodo po potrebi mehanizmi takoj preneseni na kraj nesreče. Tako je bilo leta 2009, ko so specialisti železniških čet sodelovali pri likvidaciji nesreče na železnici Moskva-Sankt Peterburg.

V vasi se nahaja 857. center za usposabljanje železniških čet Ruske federacije ali vojaška enota 11300. Zagoryansky, Moskovska regija. Izobraževalna ustanova usposablja strokovnjake železniških čet in poveljnike enot.

Zgodba

Predhodnik učnega centra je bil 1. železniški učni polk, ustanovljen oktobra 1918 za gradnjo komunikacijskih poti. Osebje in častniki so med veliko domovinsko vojno opravljali bojne misije za obnovo in spodkopavanje železnic. Formacija je sodelovala tudi pri gradnji več železniških prog: Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut in BAM. Izobraževalni center je bil ustanovljen avgusta 1996.

Razpoznavni znak 857. UCZhDV

Vtisi očividcev

Materialni in življenjski pogoji vojakov so različni, saj Na ozemlju centra se nahajajo stare barake in nove, kokpitne. Menzo sestavlja civilno osebje, vojaško osebje pa ima med kosilom na izbiro dve jedi. Obstaja čip. Povezava je zakonsko določena, tako da ni šikaniranja. Poleg tega starodobniki in novi rekruti živijo v ločenih sobah.

Enota ima tudi muzej železniških čet in center za šolanje psov. Učilnice se nahajajo v ločeni stavbi na ozemlju centra. Usposabljanje specialistov v vojaški enoti 11300 traja približno 3 mesece. Vojaki se učijo 8 ur na dan ob uporabi plakatov, izobraževalne literature in vzorcev prave opreme. Pred začetkom izobraževalnega procesa je obvezen pogovor s psihologom.

Slovesnost ob iznosu prapora enote

V središču je več poligonov. Zlasti na avtodvigalu se vadijo spretnosti vožnje v bližini električnih vodov, pa tudi razkladanje in nakladanje tovora v avtomobile ali gondole. Na mostnem poligonu kadeti delajo z zabijači, dvigovanjem in nameščanjem pilotov. Zaposleni se usposabljajo tudi za radijsko komuniciranje na kratke in srednje razdalje.

Po končanem študiju so razporejeni specialisti. Seznami se sestavljajo v štabu. Nekateri borci ostanejo v učnem centru, drugi so poslani v enote železniških čet v Rusiji. Tisti, ki ostanejo v enoti, živijo v standardnih barakah, opremljenih s pogradi in nočnimi omaricami. Osebne stvari in civilna oblačila so shranjeni v skladišču.
Prisega se običajno opravi pred razdelitvijo. Prireditev bo na paradi ob 9.00. Starši morajo priti eno uro prej - prijaviti se na kontrolni točki in poiskati podatke o vojaku na objavljenih seznamih. Po prisegi je odpust dovoljen, vendar se mora vojak preobleči v civilno obleko.

V vojašnici centra za usposabljanje železniških čet

Svojci naj ga vzamejo s seboj.
V preostalem času so odpustitve zagotovljene ob vikendih, od 9.30 do 20.00. Če namerava kadet kositi in večerjati s sorodniki, o tem obvesti dežurnega čete. Ob delavnikih srečanja z vojaki ne trajajo več kot 30 minut, vendar vodstvo vojaške enote 11300 tega ne pozdravlja. Kot ugotavljajo očividci, so dnevne odpovedi odobrene v zelo redkih primerih in le z odličnimi rezultati pri opravljanju standardov FIZO in več členov iz listine. Natančna pravila za gostujoče borce so naslednja:

delavniki - od 18.45 do 19.35;
sobota - od 15.40 do 19.40;
nedelja – od 8.30 do 19.40.

Paradni prostor 857. železniškega učnega centra

Mobilni telefoni so v rokah kadetov le med študijem. Po razdelitvi se deponirajo pri poveljniku čete in izdajo dvakrat tedensko - v četrtek in soboto. Čas, namenjen komunikaciji, je od 40 minut do ure in pol. Na rojstni dan borca se telefon izda za ves dan.
Prosti čas vojaki preživljajo v rekreacijskem prostoru, kjer sta knjižnica in TV, v nedeljo ob 16. uri si lahko ogledajo filme vojaške tematike.
Vojaki denar prejemajo na kartico VTB-24, denar pa lahko dvignete le na bankomatu Sberbank med odpustom. Funkcijo bolnišnice opravlja lokalna klinika, v vadbenem centru pa je zdravstvena enota.

Izvajanje vojaške prisege vojaških enot

Informacije za mamo

Paketi in pisma

6. avgusta Ruska federacija praznuje dan železniških čet. Ta praznik je bil prvič ustanovljen z ustreznim odlokom predsednika Ruske federacije leta 1996, leta 2006 pa z novim odlokom predsednika Ruske federacije »O ustanovitvi poklicnih praznikov in nepozabnih dni v oboroženih silah Ruske federacije. « je bil sprejet. Železniške enote so že več kot 160 let igrale zelo pomembno vlogo pri zagotavljanju obrambe in varnosti ruske države. Navsezadnje je bil dan železniških čet ustanovljen v spomin na ustanovitev prvih divizij za zaščito in delovanje železnice Sankt Peterburg - Moskva, ki je pravkar sledila 6. avgusta 1851.

Začetek veličastnega potovanja. Vojaški delavci in dirigentska podjetja

Ruske železniške čete so neposredno povezane z razvojem železnic v državi. Leta 1837 je bila odprta prva Tsarskoselskaya železniška proga v Rusiji, čeprav je razvoj na področju gradnje železnic potekal že pred njo. Torej, v letih 1833-1834. oče in sin E.A. in jaz. Čerepanovi so zasnovali prvo rusko parno lokomotivo. Ko je bila leta 1851 dokončana gradnja železnice od Sankt Peterburga do Moskve, je bilo treba ustvariti oborožene enote, namenjene zaščiti in zagotavljanju nemotenega delovanja železniške proge. Hkrati so najboljši predstavniki domače vojaške misli že veliko prej razmišljali o uporabi železnice za prevoz vojaških enot. Tako je leta 1841 N.S. Mordvinov je napovedal veliko prihodnost železnic v smislu premikanja vojaških enot po velikem ozemlju Ruskega imperija. V obravnavanem obdobju je bil za prometne komunikacije v Ruskem imperiju odgovoren Glavni direktorat za železnice in javne zgradbe. Poleg civilnih ustanov so mu bile podrejene vojaške inženirske enote, združene v Zbor železniških inženirjev in Gradbeni odred. Neposredno glavnemu direktoratu je bilo podrejenih 52 ločenih vojaških delovnih čet, ki so se ukvarjale z zagotavljanjem zaščite kopenskih in vodnih komunikacijskih poti, a so bile odgovorne tudi za popravila cest. Poleg tega je obstajala posadka stražarjev, ki je služila za zaščito rečnih poti - Volge, Oke, Kame, Vjatke in Sure. Seveda je nastanek železnice zahteval tudi ustanovitev specializiranih vojaških enot za njeno oskrbo. Sprva so bile vojaške delovne čete pripeljane za varovanje gradnje železnice Sankt Peterburg - Moskva, ki so varovale kopensko cesto podobne smeri.

Po končani gradnji železniške proge Sankt Peterburg - Moskva leta 1851 je bilo s posebnim ukazom Glavne direkcije za komunikacije in javne zgradbe ustanovljenih 14 ločenih vojaških delovnih čet, 2 dirigentski četi in 1 telegrafska četa. V prvi dirigentski družbi so služili vozniki, pomočniki voznikov in kurjači, v drugi družbi - glavni dirigent in dirigent. Skupno število zaposlenih v dirigentskih družbah je bilo 550 ljudi. Za zagotavljanje obratovanja telegrafa po vsej dolžini železniške proge je skrbelo telegrafsko podjetje. Moč telegrafske čete je bila 290 ljudi. V vojaške delavske čete je bilo vključenih 3500 vojakov, ki so bili odgovorni za zagotavljanje varovanja mostov, prehodov in obratovanje železniških postaj. Simbol enot je bil simbol Oddelka za komunikacije - prekrižana sekira in sidro. Tako so bile leta 1851 ustanovljene prve in zelo številčne enote, ki so bile prototip bodočih ruskih železniških čet. Vendar se je gradnja železnic v Ruskem imperiju soočala s številnimi ovirami, predvsem zaradi nezadostnega financiranja industrije. Ker so gradbena dela izvajali predstavniki tujih podjetij, jim je bilo manj mar za potrebe Rusije in še bolj za lastno bogatenje. Zato je bilo vodstvo države prisiljeno preiti na strategijo za zadovoljevanje potreb gradnje železnic s strani vojaških enot.

Nadaljnji razvoj. Vojaške cestne ekipe

Leta 1858 je bila ustanovljena prva vojaška delovna brigada s skupnim številom 3500 vojaških oseb. Takoj se je vključila v gradnjo železnice Sankt Peterburg - Varšava. Poleg brigade so bile za reševanje problemov v zvezi z gradnjo določenih železniških komunikacijskih objektov oblikovane začasne vojaške delovne brigade iz vrst podčastnikov in aktivnih vojakov, ki so bile po končani gradnji razpuščene. Zlasti leta 1863 so bile ustanovljene štiri vojaške delovne družbe za gradnjo železnice Odesa-Parkan. Vse čete so bile podrejene štabnemu častniku, ki je užival pravice poveljnika posebnega bataljona. Poveljnik odreda je imel dva častnika, blagajnika, revizorja in uradnika. Poleg tega je vsaka četa vključevala 550 vojakov, 12 podčastnikov, stotnika, bolničarja, stotnega nadnarednika in četnega poveljnika – častnika. Ko se je sistemska gradnja železnic odvijala, je postalo očitno, da nima smisla ustanavljati začasnih čet in brigad – navsezadnje so imeli pripadniki in podoficirji teh enot čas, da so bistvo svoje službe razumeli šele ob razpustitvi enot. . Zato je bilo odločeno, da se preide na prakso oblikovanja stalnih železniških vojaških enot. Leta 1864 se je začelo oblikovanje vojaških delovnih brigad. Za razliko od svojih predhodnikov so bile stalne in so se z gradnjo novih železniških prog selile iz enega kraja v drugega. Velikost vojaške delovne brigade je bila določena na sedem čet s 650 vojaki v vsaki četi. Včasih so pri gradnji železnice sodelovale tudi enote kopenskih sil, predvsem pehote, vendar je vojaški oddelek postopoma opustil to prakso, saj sodelovanje pri gradnji železnic pehotnim enotam ni omogočilo, da bi v celoti izvajale bojno usposabljanje, torej vključile svoje glavna storitev. Najbolj je bilo povpraševanje po delovni sili železniških vojaških delovnih brigad med gradnjo železnic na oddaljenih območjih Ruskega imperija – na Daljnem vzhodu in v Srednji Aziji.

Ko se je železniška proga povečevala, je vojaško vodstvo resno razmišljalo o organizaciji in racionalizaciji prevoza velikih vojaških kontingentov po železnici. Leta 1862 je bila sprejeta ustrezna uredba, ki je urejala postopek prevoza vojakov in vojaškega osebja po železnici. Leta 1866 je bil sprejet Pravilnik o vojaških cestnih moštvih, ki naj bi jih ustanovili v primeru vojne z vojsko na terenu. Vojaške cestne ekipe so bile podrejene inšpektorju vojaških zvez, ta pa načelniku generalštaba vojske. Vojaška cestna ekipa je vključevala dva oddelka - tehnični in delovni. V tehničnem oddelku so bili usposobljeni inženirji in tehniki, cestni mojstri in delavci različnih specialnosti. Osebje oddelka je bilo zaposleno v skladu z ukazom oddelka za komunikacije in odobreno s strani vojaškega ministrstva. Delovni oddelek je bil sestavljen iz vojakov inženirskih enot in pehote, ki niso imeli posebnega usposabljanja in so bili sposobni opravljati dela, ki ne zahtevajo visoke kvalifikacije. Vodstvo oddelka je imenovalo vojno ministrstvo izmed častnikov vojaške inženirske službe. Približno v istem času, ko so nastajali predpisi o vojaških cestnih komandah in prevozu vojakov, so razpustili vojaška delavska, dirigentska in telegrafska podjetja, ki so obstajala desetletje. Vojno ministrstvo se je soočilo z nujnim vprašanjem potrebe po oblikovanju učinkovitega sistema za usposabljanje železniških strokovnjakov, ki bi bili sposobni služiti v vojaških cestnih poveljstvih v primeru mobilizacije in izbruha sovražnosti. Ruska vojska namreč v obravnavanem času ni imela takšne rezerve zaradi pomanjkanja organiziranega sistema usposabljanja osebja.

Leta 1869 je bil razvit Pravilnik o vojaških železniških ekipah, ki so bile oblikovane na železnicah v miru. Predvidevalo se je, da bodo vojaške železniške ekipe v miru oblikovane iz sposobnih nižjih činov pehote in inženirskih enot. 75% osebja vojaških železniških ekip naj bi sestavljali pehoti, 25% osebja - sapperji. Število vojaških železniških ekip na 23 železnicah v državi je bilo določeno na 800 ljudi. Med službovanjem so vojaki in podčastniki osvojili železničarske specialnosti, po demobilizaciji pa so bili uvrščeni v posebno evidenco in so jih morali v primeru vojne mobilizirati in poslati na služenje v vojaška cestna poveljstva. Ob tem so vojaške železniške ekipe sodelovale tudi pri gradnji železniških prog ter popravilih in tirnih delih. Oblikovane so bile tudi tri kozaške vojaške železniške ekipe, sestavljene iz 100 donskih kozakov, ki so služili na železnicah Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya in Kursk-Harkov-Azov. Kozaške ekipe so delovale po podobni rutini kot navadne vojaške železniške ekipe, kozake, ki so služili v njih, pa so morali v primeru vojne poslati tudi v vojaške cestne ekipe. Kozaki konjeniki so morali v primeru izbruha sovražnosti zaščititi objekte železniške infrastrukture, jih popraviti in po potrebi, nasprotno, razstreliti, da ne bi padli v roke sovražnika. Ustanovitev vojaških železniških skupin je pozitivno vplivala na mobilizacijsko pripravljenost ruske vojske na področju zagotavljanja vojaških komunikacij. Zahvaljujoč dejavnostim vojaških železniških ekip je bilo v razmeroma kratkem času mogoče pripraviti impresiven kontingent podčastnikov in zasebnikov z železniškimi specialnostmi. Leta 1876 je bilo takšnih ljudi 2200. Tako je bila za ta čas zagotovljena zanesljiva in zelo velika rezerva vojaških cestnih ekip. Istočasno se je vojaško vodstvo odločilo začeti z oblikovanjem stalnih železniških vojaških enot, ki bi bile sposobne opraviti velike količine gradnje in popravila železniške proge med sovražnostmi.

Železniški bataljoni v rusko-turški vojni

Eden glavnih razlogov za prehod na novo obliko organizacije železniških čet je bila bližajoča se vojna med Ruskim cesarstvom in Turčijo, o skorajšnjem začetku katere nihče med voditelji vojaškega oddelka ni dvomil. Zato je bilo vojno ministrstvo zadolženo za oblikovanje učinkovitih enot za vzdrževanje in gradnjo železnic, ki bi lahko delovale na rusko-turški fronti. Položaj je poslabšala nerazvitost železnic na območjih, kjer naj bi delovale ruske čete. Nerazvitost železniške infrastrukture pa je močno otežila transport vojakov in organizacijo njihovega preskrbe. Reševanje problemov organizacije zagotavljanja železniške komunikacije na potencialno frontnem ozemlju je od vojaškega vodstva zahtevalo racionalizacijo službe vojaških železniških poveljstev. Glavna pomanjkljivost vojaških železniških ekip je bila kadrovska pomanjkljivost: ekipe so imele ogromno pomanjkanje kadrovskih častnikov, usposabljanje osebja, čeprav je potekalo na sprejemljivi ravni, pa še vedno ni bilo enotno, saj je vsak vodja vojske cestna ekipa je usposabljal svoje podrejene v skladu z lastnimi pogledi na posebnosti službe. Potreba po vsesplošnem usposabljanju in kadrovski oskrbi s častniki, izšolanimi podčastniki in vojaki je privedla do oblikovanja stalnih vojaških enot v obliki železniških bataljonov. Po mnenju vodstev vojaškega resorja je bataljonska oblika organizacije najbolj ustrezala praktičnim potrebam gradnje železnic in službe za varovanje in popravilo železniške infrastrukture. V skladu z ukazom vojnega ministra z dne 12. novembra 1876 je bil ustanovljen vojaški cestni bataljon, ki je kmalu dobil ime 3. železniški bataljon in je bil vključen v 3. inženirsko brigado.

V 3. železniškem bataljonu sta bili dve gradbeni in dve vzdrževalni četi. Prvo operativno podjetje je bilo podjetje za tirna vozila in vleko, drugo pa prometno in telegrafsko podjetje. Število operativnih čet je bilo določeno na po 337 podčastnikov in častnikov, število gradbenih čet na 196 podčastnikov in zasebnikov. Osebje železniškega bataljona je bilo oboroženo s puškami Berdan, strojevodje, pomočniki in kurjači pa z revolverji. Vojaki bataljona so nosili saperske uniforme, vendar s črkami "Zh" na naramnicah. Polnitev železniškega bataljona je potekala z izborom podčastnikov in častnikov, ki so bili usposobljeni v vojaških železniških ekipah in so imeli ustrezne železniške specialnosti. Policisti so imeli tudi posebno usposabljanje. Kar zadeva gradbena podjetja, so vključevala 5 železniških inženirjev, 4 tehnike, cestne mojstre, mojstre, tirne delavce in druge strokovnjake, potrebne za organizacijo gradbenih in popravljalnih del na železniških progah. Gradbena podjetja so imela svoje 4 lokomotive, 34 vagonov za osebje, 2 pomožna vagona in 4 ploščadi ter veliko orodja, potrebnega za izvajanje popravil in obnovitvenih, gradbenih ali likvidacijskih del na odsekih železniške proge. Kar zadeva operativne čete, je bilo med njimi 9 železniških inženirjev, uradniki telegrafskega oddelka, strojevodje in njihovi pomočniki, kurjači, sestavljalci vlakov, sprevodniki, pomočniki načelnikov postaj in drugi strokovnjaki. Tako sta v bataljonu služila 2 štabna častnika, 22 načelnikov, 23 civilnih uradnikov, 1066 podčastnikov in častnikov ter 31 civilnih delavcev. Tako je bila v Ruskem imperiju ustanovljena prva polnopravna vojaška enota železniških čet, ki je bila sposobna opravljati različne bojne naloge. Leta 1877 sta bila ustanovljena še dva železniška bataljona.

Rusko-turška vojna 1877-1878 je postal prvi resen preizkus za ruske železniške čete. Avangarda ruske vojske je vključevala 3 častnike in 129 nižjih činov iz 3. železniškega bataljona. Predvidevalo se je, da bodo ruske čete poslane čez ozemlje Romunije, vendar so bile železnice te države v zelo slabem stanju, praktično neprimerne za prevoz velikih vojaških kontingentov. Zato je bil 3. železniški bataljon poslan, da obnovi železniško progo med Cucutenijem in Iasijem, ki jo je odneslo razlito jezero. V dveh dneh je bil železniški promet vzpostavljen, medtem ko so romunske železniške službe zahtevale dva tedna za dokončanje tega obsega dela. Tako je obnova železniške proge Cucuteni-Iasi postala prva »bitka« ruskih železniških čet, ki so jo častno zdržale - tudi po zaslugi titanskih naporov vojakov in podčastnikov, ki so v poplavnih razmerah uspeli obnoviti železniško progo. Pozneje, med vojno, je bil 3. železniški bataljon večkrat vključen v obnovo železniških tirov in celo pri izgradnji dodatnega tira na odseku Ungheni - Iasi. Poleg tega je železniški bataljon izvajal popravila voznega parka, ki je sodeloval pri prevozu vojaških enot skozi Romunijo. Romunskim vlakom so dodelili podčastnike in častnike železniškega bataljona, ki so pokrivali pomanjkanje kvalificiranih strokovnjakov v romunskem oddelku za železnice. Do maja 1878 so ruski vojaki služili na ozemlju Romunije in zagotavljali železniške komunikacije za to državo.

Med vojno sta bila v Moskvi ustanovljena 2. in 4. železniški bataljon. 2. bataljon je bil ustanovljen 30. junija 1877 in je bil takoj poslan na fronto – v Romunijo. Čete bataljona so bile uporabljene za varovanje vlakov s tovorom na poti v Bukarešto, Brailov in druga mesta v državi. Gradbena podjetja so sodelovala pri gradnji kraka Iasi - Bukarešta, mimo Pascanija. Da bi povečali zmogljivost romunskih železnic, so se odločili zgraditi krak od Benderyja do Galacija, ki ga je bataljon uspel dokončati v samo 100 dneh. Zahvaljujoč zgrajeni železniški progi je bila naloga prevoza ruske vojske in njene opreme močno olajšana. Med gradnjo proge je bilo zgrajenih 15 postaj, 300 mostov in cevi. V obdobju od decembra 1877 do novembra 1878 je bilo po cestah prepeljanih več kot 130.000 vojakov ruske vojske. Januarja 1878 je bila ustanovljena združena četa vojakov in podoficirjev železniških bataljonov, usmerjena v južno smer železnic, konec aprila 1878 pa je bil 3. bataljon v polni sestavi poslan v južno Turčijo. železnice. Konec leta 1878 sta bila 2. in 3. bataljon umaknjena na rusko ozemlje. Do februarja 1879 je bilo delovanje južnoturških železnic v rokah 4. železniškega bataljona, nato pa je bilo preneseno na odgovorne turške oddelke. Junija 1879 je bil 4. železniški bataljon umaknjen na ozemlje Ruskega imperija. Rusko-turška vojna je postala ognjeni krst železniških vojaških enot ruske vojske in pokazala obljubo njihove uporabe v razmerah sodobnega bojevanja, prepričala vojaško vodstvo o pomenu železniških čet za rusko vojsko. Objekte železniške infrastrukture, ki so jih zgradili ruski vojaki, je kasneje upravljal romunski železniški oddelek.

Lastni železniški polk EIV

Leta 1878 je bil ustanovljen 1. železniški bataljon, katerega naloge so vključevale zagotavljanje delovanja in varovanja železnice Sankt Peterburg - Carsko selo ter mobilno službo za varovanje železnic med prehodom carja in članov kraljeva družina. Zaradi nalog, ki jih je opravljal, je imel 1. železniški bataljon pravice gardnih vojaških enot in se je odlikoval po posebnem razporedu službe in boljši oskrbi. Hkrati vojaki, podčastniki in častniki bataljona praktično niso sodelovali pri izvajanju nalog pri gradnji železnic in varovanju tirov v drugih regijah Rusije in med vojaškimi akcijami. Po koncu rusko-turške vojne se je število železniških bataljonov znatno zmanjšalo. Pravzaprav so se spremenili v kadrovske enote, ki so jih sestavljali poveljnik bataljona, 4 komandirji čet, referent, 6 podoficirjev, 2 bobnarja čete in 83 vojakov. Štabni častniki in načelniki bataljonov so bili poslani na nadaljnje služenje v poljske in rezervne pehotne enote, nižji čini pa so bili poslani na železnico kot navadni delavci. Tako je kljub uspehom železniških čet v rusko-turški vojni v povojnem obdobju politika kadrovskega kadrovanja enot dejansko povzročila znatno oslabitev dejanskega bojnega potenciala čet in jih zmanjšala na pred- vojno raven vojaških železniških poveljstev - tako po številu, kot po kvaliteti usposobljenosti ter po stopnji vojaške discipline in povezanosti osebja. Vojno ministrstvo je dejansko preneslo naloge usposabljanja specialistov iz železniških enot na oddelek za železnice, saj so bili uradniki vojaškega oddelka prepričani, da bi morale železniške čete sodelovati pri obratovanju železnic le v vojnem času, v miru pa bi te naloge lahko opravljali. popolnoma ob komunikacijskih poteh civilnega oddelka. V zvezi s tem je obstajala stalna potreba po reorganizaciji in posodobitvi železniških čet, tudi v smeri izboljšanja kakovosti usposabljanja osebja enote. Poleg tega je podrejenost Srednje Azije narekovala potrebo po razvoju železniških komunikacij v regiji. Brez vojaških enot ni bilo mogoče zgraditi in vzdrževati železnice v Srednji Aziji - sprejeti veliko število civilnih strokovnjakov, pripravljenih za delo v "divji regiji", je bilo skoraj nemogoče.

Od Kaspijskega jezera do Samarkanda

Potrebo po izgradnji železnice v Srednji Aziji so narekovali gospodarski in vojaško-politični razlogi. Prvič, regija je bila zelo ohlapno povezana z Rusijo, kar je otežilo gospodarsko izmenjavo in upravljanje. Drugič, brez železniške komunikacije bi lahko Britanci, katerih poveljstvo in vojaške enote so bili nameščeni v Indiji, pridobili prednost v regiji. Gradnja transkaspijske železnice je bila zaupana vojnemu ministrstvu, saj je bilo treba cesto zgraditi v razmerah vojne, ki jo je carska vlada vodila s turkmenskimi plemeni, ki so naseljevala transkaspijsko regijo. Za gradnjo železnice leta 1880 je bil formiran 1. rezervni železniški bataljon, v katerem so bile 4 čete in 1069 podčastnikov in vojakov. Vendar se je poveljstvo v procesu popolnjevanja bataljona soočilo s popolnim pomanjkanjem usposobljenega kadra. Tudi za osebje ene čete bataljona ni bilo potrebnega števila podčastnikov in vojakov, kar je zahtevalo vključitev vojaškega osebja iz pehote in inženirskih enot. 14. maja 1880 je bila iz Moskve poslana 1. četa polka, bataljon pa je bil dokončan šele 25. decembra 1880, nato pa je bil bataljon poslan tudi v Srednjo Azijo, da bi začel delati pri gradnji Transkaspijskega morja. železnica. V bataljon so bili dodeljeni inženirji ministrstva za železnice, ki so bili na hitro certificirani za vojaške osebe in vpisani v bataljon. Poleg tega so bataljon spremljale mornarice - civilisti, najeti v osrednjih ruskih provincah med brezposelnim kmečkim prebivalstvom. Gradnja transkaspijske železnice je po rusko-turški vojni postala naslednja stran v slavni vojaški poti železniških čet Ruskega imperija.

Gradnja poti. Vojaški vlak ruske cesarske vojske v Aziji, ilustracija iz Patriota, 6. marec 1904.

V štiridesetih dneh dela, do 5. oktobra 1880, je bilo zgrajenih 23 kilometrov širokega tira do Molla-Kara in 37 kilometrov ozkega tira do Kyzyl-Arvata. Pri gradnji ceste so se železničarji soočali s številnimi težavami, predvsem s pomanjkanjem virov čiste vode in podnebnimi spremembami. Z metodo »poskusov in napak« je železniški bataljon obvladal posebnosti delovanja železnice v puščavskih razmerah. Seveda so uspehi Rusije pri gradnji železnic v Srednji Aziji povzročili negativno reakcijo Britancev, ki so se bali nadaljnje krepitve položaja Ruskega imperija v regiji. London je prek svojega lobija v Sankt Peterburgu - ruske "pete kolone" - uspel pridobiti od carske vlade odločitev o prekinitvi nadaljnje gradnje, po kateri so bila dela ustavljena, železniški bataljon pa se je osredotočil na zagotavljanje delovanja in zaščite zgrajenega odseka proge do Kyzyl-Arvata. Ko pa so se odnosi med Rusijo in Veliko Britanijo zaradi nasprotja interesov v Srednji Aziji in Afganistanu do skrajnosti zagreli in je zagrozila resnična vojna z Anglijo v Srednji Aziji, se je vlada Ruskega imperija odločila obnoviti prekinjena gradnja železnice. Naloga gradnje ceste je bila dodeljena novoformiranemu 2. transkaspijskemu železniškemu bataljonu. Funkcionalnost bataljonov je bila razdeljena - 1. zakaspijski železniški bataljon je bil odgovoren za vzdrževanje že zgrajenih odsekov proge in sprejem novih odsekov v obratovanje, 2. zakaspijski železniški bataljon pa je prevzel glavne naloge gradnje železniške proge v težkih razmerah. razmere srednjeazijske regije. Decembra 1886 se je začela gradnja železnice do Amu Darje, dolge 806 km. je bil končan, po katerem je železniški bataljon prešel na gradnjo mostu čez Amu Darjo. Kompleksna dela na mostu so trajala štiri mesece. 15. maja 1888 je začela delovati železnica od Kaspijskega morja do Samarkanda. Najpomembnejšo vlogo pri njegovi izgradnji in zagonu ter kasneje pri zagotavljanju nemotenega delovanja so odigrali transkaspijski železniški bataljoni.

Prehod v železniško brigado

Medtem je bila v evropskem delu Ruskega imperija leta 1885 ustanovljena ločena železniška brigada, ki je vključevala vse tri železniške bataljone. Hkrati je bil vojaški vrh zmeden nad optimizacijo strukture bataljonov za vojno in mir. Po vojnih predpisih naj bi imel železniški bataljon dve gradbeni in dve operativni četi, 25 častnikov, 5 uradnikov in 1112 nižjih činovnikov. V miru je bila sestava železniškega bataljona določena v dveh gradbenih, dveh operativnih in eni kadrovski četi (v vojnem času je bil v njegovi bazi razporejen drugi bataljon), število osebja pa je bilo zmanjšano na 652 vojakov in 3 uradnike z enako število častnikov 25 ljudi. Pri brigadi in bataljonih so bile ustanovljene brigadne in bataljonske šole, v katerih se je začelo usposabljanje specialistov različnih vojaških železniških specialnosti - gradbeništvo, vleka, gibanje, telegraf in rušenje. Častnike so včasih pošiljali na železnico, da bi izboljšali svoje sposobnosti. Usposabljanje osebja bataljona je potekalo na posebnem poligonu v Baranovičih. Bataljoni železniške brigade so poleg urjenja osebja sodelovali pri gradnji železniških prog in zagotavljanju prevoza vojaških kontingentov po železnici na vojaških vajah. Hkrati je vlada v interesu varčevanja uporabljala delo vojakov železniških bataljonov za ustvarjanje dobička, kar je tudi pojasnilo pogosto sodelovanje bataljonov pri gradnji novih železniških prog. Leta 1890 je bila ustanovljena komisija za preučitev položaja v železniških četah, po mnenju katerih članov je bilo usposabljanje vojakov izvedeno na nezadostni ravni in je zahtevala dodelitev ločene železnice za usposabljanje vojakov in podčastnikov. častniki. A vlada ni mogla zagotoviti sredstev za gradnjo učne železnice, zato ideja komisije ni bila nikoli uresničena.

Tudi leta 1890 so bili sprejeti novi ukrepi za poenostavitev razmer v železniških četah. V skladu s Pravilnikom o terenskem poveljstvu čet v vojnem času naj bi v primeru vojne splošno vodstvo železniških čet opravljal načelnik vojaških zvez vojske, podrejen načelniku generalštaba vojske. , pri posebnih vprašanjih pa podrejen vodji železniškega oddelka štaba vrhovnega poveljnika. Pod vodstvom vojaških komunikacij vojske je bila direkcija za poljske ceste, odgovorna za gradnjo in popravilo cest. Na razpolago načelniku Direkcije za poljske ceste so bili železniški bataljoni, operativne ekipe in železniške varnostne enote. Hkrati so nastajale nove vojaške enote železniških čet. Tako je bil leta 1895 ustanovljen 1. Ussuriysk železniški bataljon za opravljanje del na gradnji železnice Južni Ussuriysk, leta 1903 pa 2. Ussuriysk bataljon. Na podlagi dveh bataljonov je bila ustanovljena železniška brigada Ussuri, ki je opravljala pomembne funkcije pri gradnji železnice od Vladivostoka do reke. Amur. Leta 1903 so bili ustanovljeni 4 Transamurski bataljoni, združeni v Transamursko železniško mejno stražarsko brigado, katere pristojnosti so vključevale zaščito in delovanje kitajske vzhodne železnice (CER). V Srednji Aziji je bila na podlagi transkaspijskih bataljonov ustanovljena Turkestanska železniška brigada. Zadnjo formacijo je odlikovalo dejstvo, da je vključevala železniško družbo Kushkinsky field, ki je služila terenski prenosni železnici - edinstvenemu komunikacijskemu sredstvu. Kasneje so bila podobna podjetja ustanovljena v vzhodni Sibiriji - železniški družbi Amur in Irkutsk. Do začetka dvajsetega stoletja. Sem spada tudi oblikovanje sistema vojaškega izobraževanja železniških častnikov.

Pred tem je zaposlovanje častnikov potekalo s premestitvijo častnikov iz inženirskih čet, vendar je le 40% častnikov železniških čet imelo tehnično izobrazbo. Zato je bila decembra 1903 pri Turkestanski železniški brigadi ustanovljena posebna častniška šola, iz katere so morali diplomirati častniki, ki niso imeli posebne železniške izobrazbe in so služili v vrstah železniških čet. Vsako leto je šola diplomirala 6 prometnikov, 5 serviserjev in 4 vlečnike. Šola je organizirala študij šestih predmetov - pravila železniškega prometa, parna mehanika in tirna vozila, gradnja železnic in umetnih objektov, gradbena umetnost in arhitektura, mehanika in oskrba z vodo, higiena železnic. Učiteljsko osebje šole je bilo sestavljeno iz oficirjev Turkestanske železniške brigade z ustrezno izobrazbo in delovnimi izkušnjami ter iz vrst inženirskega osebja Uprave transkaspijske železnice. Tako je bil bistveno izboljšan sistem usposabljanja ne samo za vojake in podčastnike, temveč tudi za železniške častnike, ki nimajo specializirane ali tehnične izobrazbe.

Zaamurska železniška brigada

Na začetku dvajsetega stoletja. Rusko cesarstvo je imelo zelo številčno in eno najboljših železniških čet na svetu. Ruska vojska je bila sestavljena iz 12 železniških bataljonov, organiziranih v 4 železniške brigade. Baranoviška železniška brigada je bila odgovorna za evropski del Rusije in bojno usposabljanje osebja za vse brigade. Turkestanska železniška brigada je zagotavljala delovanje in zaščito transkaspijske železnice, brigada Ussuri - železnice Ussuri in brigada Zaamur - kitajsko-vzhodne železnice. Ena najbolj bojno pripravljenih je bila Zaamurska železniška obmejna brigada, ki ji je bila po boksarskem uporu na Kitajskem zaupana zaščita kitajske vzhodne železnice. Brigado je sestavljalo šest čet s 325 vojaki in podčastniki. Za osebje vsake čete je bilo dodeljenih 125 ljudi iz železniških in inženirskih enot ter 200 ljudi iz pehotnih enot, nameščenih v vojaškem okrožju Amur. Enote brigade so bile nameščene v Mandžuriji in so igrale ključno vlogo pri zagotavljanju delovanja kitajske vzhodne železnice med rusko-japonsko vojno 1904-1905. Glede na nerazvitost železniških komunikacij na rusko-kitajski meji so imele železniške čete ključno vlogo pri zagotavljanju prevoza ruske vojske in njene oskrbe med rusko-japonsko vojno. Boji so prisilili vojaško vodstvo k razmišljanju o nadaljnjem izboljšanju upravljanja železniških čet.

Zlasti oktobra 1904 je vojaški svet sklenil oblikovati posebno kategorijo železniških čet, v katero so bili vključeni vsi aktivni železniški bataljoni. Drugič, nabor častnikov za železniške čete naj bi izvajali diplomanti inženirske šole in častniki drugih rodov vojske, če so imeli višjo ali srednjo tehnično izobrazbo. Iz pristojnosti Glavne inženirske uprave so bile železniške čete predodeljene Generalštabu vojske. Vzpostavila je tudi enotno kadrovsko popolnitev železniških čet za mirnodobni in vojni čas ter poudarila potrebo po usposabljanju vojaškega osebja na posebnem poligonu in posebni vojaški železnici. Lahko rečemo, da so se med rusko-japonsko vojno pojavile ideje o funkcionalnosti železniških čet med bojnimi operacijami. To je obsegalo: izvidovanje komunikacijskih poti za sovražne enote, obnovo in obratovanje železnic, osvobojenih izpod sovražnih čet, gradnjo železnic od glavnih železnic do lokacij armadnih enot, organizacijo obratovanja železniških prog v vojnem času, zaščito železnic in pripravo na obramba mostov in drugih infrastrukturnih objektov, morebitno uničenje železniške proge ob umiku. Kljub dejstvu, da je rusko-japonska vojna za Rusijo kot celoto prinesla le razočaranja, je železniškim enotam pomagala spoznati svoje pomanjkljivosti in prednosti. Prav med rusko-japonsko vojno je prišlo do dokončnega oblikovanja železniških čet, ki naj bi sodelovale v veliko bolj globalni prvi svetovni vojni.

Ctrl Vnesite

Opazil oš Y bku Izberite besedilo in kliknite Ctrl+Enter

Katera je prva misel, ki vam pride na misel ob omembi železniških čet? Za eksperiment sem to vprašanje vprašal prvega, ki je prišel mimo. Naletel sem na staršo, znano tudi kot »mama«; mimogrede, kot žena podpolkovnika je precej potovala na službena potovanja in je v svojem življenju videla dovolj vojaškega življenja. Vendar so bile predlagane asociacije preproste in presenetljive. Seveda so železniške enote oklepne železne pošasti, leteče brigade na kolesih, protiletalske puške na železniških peronih, obložene z vrečami in mitraljezi Maxim itd. V mislih se mi izriše jasna slika z ogromnim skladiščem in oklepnimi vlaki, ki stojijo na stranskem tiru.

Da bi ugotovil, kako vse v resnici izgleda, in se znebil iluzij, sem moral s skupino blogerjev iti v 857. center za usposabljanje železniških čet. Seveda se je v resnici vse izkazalo za popolnoma drugače. Vse je veliko bolj prozaično, a nič manj zanimivo ...

857 Center za usposabljanje železniških čet je bil ustanovljen 1. avgusta 1996 na podlagi 1 ločenega železniškega polka za usposabljanje, ki je začel svojo zgodovino 5. oktobra 1918.

V celotnem obdobju delovanja vojaške enote je bila njena glavna naloga usposabljanje visokokvalificiranih vodnikov in nižjih specialistov, namenjenih zapolnitvi položajev, ki določajo bojno sposobnost vojaških enot in formacij železniških čet. V zadnjih letih je bilo več deset tisoč nižjih poveljnikov in specialistov izpuščenih iz vojaške enote in poslanih v čete. Diplomanti enote za vojaško usposabljanje so častno in dostojanstveno opravljali svoje naloge na frontah velike domovinske vojne, med obnovo železnic v vojnem in povojnem času. Osebje je veliko prispevalo k razvoju železniškega prometa v državi med gradnjo železniških prog Ivdel-Ob, Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut in Baikal-Amur Mainline. Za uspehe pri povečevanju bojne pripravljenosti vojaških enot in vojaških formacij je več sto diplomantov enot prejelo vladna priznanja.

Trenutno se v Centru za usposabljanje železniških čet nadaljujejo dela za usposabljanje poveljnikov vodov in vojakov specialistov. Usposabljanje poteka v 14 specialitetah, ki jih določa ukaz ministra za obrambo Ruske federacije iz leta 2006 št. 480 »O odobritvi seznama vojaških položajev, ki jih zasedajo vojaki, mornarji, naredniki in vodniki, za katere je vojaško osebje podvrženo usposabljanje v učnih formacijah in vojaških enotah oboroženih sil Ruske federacije." to:

delovodja (popravilo in skladiščenje cestnotehnične opreme)

pilot (za 4 vrste žerjavne opreme)

poganjalnik (za 2 vrsti zabijanja pilotov in zabijalnih enot)

strojnik proge

radiotelegrafist (radijske postaje srednje in nizke moči)

mehanik (telefon ZAS)

Strojnik tirnic (ZS-400(500)

voznik (železniški žerjav tipa KDE, EDK)

upravljavec (gozdna in žagarska oprema)

žerjavist (upravljanje avtodvigala)

izjava za javnost

Hrupna družba blogerjev in predstavnikov medijev v izobraževalnem centru je bila sprejeta kar se da pozitivno. Poveljstvo centra je dobesedno »šele izvedelo« za naš prihod. Toda vojska je prav to: hitro so vse ugotovili. Izkazalo se je, da množica civilistov s foto in video opremo ni iskala senzacij in škandaloznih razkritij, ampak se je preprosto prišla seznaniti z dejavnostmi centra za usposabljanje. Zato se je poveljniški štab hitro pomiril, izvedel kratko predavanje in pričel z ekskurzijo.

Ozemlje enote je v popolnem stanju, povsod je čisto in dobro urejeno. So nove barake, so stare ... čeprav se med seboj razlikujejo le po arhitekturni zasnovi, sicer je vse videti spodobno. Ne vem, kako je v drugih delih moskovske regije, toda v garnizonih zunaj naše domovine, kjer sem preživel vse svoje otroštvo, je takšno stanje veljalo za normo. Bi rekli, da je to le lepljenje izložb in še ena Potemkinova vas? In povem vam, da ne sodite vseh po sebi!

“Naš paradni prostor trenutno popravljajo, čakamo na asfalt.”- reče vojska, ko blogerji soglasno najdejo »napako«. In kaj? Zakaj se paradni prostor ne more obnoviti? Vendar obstaja ideja, da so vsi prisotni to odlično razumeli.

Gremo naprej, gremo skozi kontrolno točko na ozemlje parka. Ob vstopu vojaki pozdravijo častnike, mi pa za vsak slučaj. 🙂 Pri vhodu je zvonec in navodila za njegovo uporabo. Šala za humor? Ne, kot je pokazala dolgoletna praksa, je preprosta rešitev vedno boljša od kompleksne. Zaradi tega je jurišna puška Kalašnikov zanesljivejša od puške M16, tablica s papirnatim zemljevidom je zanesljivejša od novodobnega GPS navigatorja, sovjetski radarji pa odlično vidijo "nevidna" letala ... no, razumete.

Dobili smo zeleno luč, da smo spremljevalce nadlegovali z neumnimi vprašanji, kar so mnogi takoj izkoristili. Na vprašanje "kje so vlaki?" vojska je presenečeno dvignila obrvi, na druga vprašanja pa je odgovarjala zelo voljno in postopoma prešla iz vojaškega jezika v javni jezik (tisti, ki so komunicirali z vojaškimi inštruktorji, bodo razumeli).

Ker že vemo, da železniške čete niso sestavljene iz strojevodij in kurjačev "oklepnih vlakov", temveč iz specialistov drugih specialnosti ... brez katerih, mimogrede, ne bo nikamor potoval niti en oklepni vlak. Glavna naloga železniških čet je gradnja, obnova in zaščita železniških komunikacijskih objektov. Poglejmo, kako se bodo borile glavne udarne sile, če jim strelivo, rezervni deli in živila ne bodo dostavljeni pravočasno. Poleg tega imajo železniški vojaki vedno kaj početi v miru.

Ampak sem se oddaljil ... dosegli smo doseg avtodvigala.

Kot je razvidno iz imena poligona, se tu urijo veščine upravljanja avtodvigala. V otroštvu so vsi fantje imeli takšne avtomobile, vlekli so jih na vrvici po lužah in vrteli ročaj, spuščali in dvigovali majhne tovore (prekleto, imel sem tovornjak). Enako je tukaj, le resno in zares.

Po varnostnem sestanku »ne stoj pod puščico, ubil te bom!«, inštruktor postavi nalogo in razloži vse, kar je potrebno za njeno dokončanje.

Študijsko mesto št. 2. Vadite upravljanje avtodvigala v bližini električnih vodov. Stebri daljnovoda so pravi. Hočeš se samo šaliti, če se boš dobro obnašal, ti bomo izklopili elektriko. Ampak to so seveda šale, napetosti v žicah za trening ni.

Pod jasnim vodstvom se tovor previdno premika, daljnovod ni poškodovan, vse je v redu.

10.

Študijsko mesto št. 7. Tu se osebje usposobi za nakladanje in razkladanje tovora z zadnjega dela vozila.

11.

Pravilen položaj tovora v prostoru določa žerjav in dva borca, ki ga popravljata (položaj) s preprostimi pripravami, kot je vrv.

12.

Medtem ko ena ekipa dela, ostali opazujejo od strani in čakajo, da pridejo na vrsto.

13.

“Gre noter ... in pride ven ... pride ven odlično”(z)

14.

Študijsko mesto št. 8. Delovanje avtodvigala z dolgim tovorom. Naloga je preprosta - premaknite dolgo strukturo iz točke A v točko B. Hkrati jo med premikanjem pravilno pritrdite in položite na določeno mesto.

15.

V nasprotju s splošnim prepričanjem, da v vojski ne preklinjajo, ampak se pogovarjajo, na poligonu ni bilo slišati niti ene nespodobne besede.

16.

Poleg tega so bili vsi tako zatopljeni v svoje delo, da so se blogerji tukaj izkazali za najbolj hrupne. Če izvzamemo to nadležno malenkost, potem je delovni zvok na testnem mestu ropotanje motorjev žerjavov in občasno piskanje med premikanjem.

17.

Študijsko mesto št. 4. Vadite nakladanje in razkladanje tovora v gondolsko kabino. Treba je priznati, da je to kos nakita... navsezadnje lahko pol stene kočije z lahkoto podrete, ali pa jo celo obrnete.

18.

Blogerji in novinarji so zapolnili vse prostore poligona. Nekateri so predrzno splezali pod pipe in se ovirali, drugi pa so se tiho pridružili formaciji in se niso pokazali. Nič ni izdalo vohuna u-96 ... iz neznanega razloga sploh nisem želel plezati na spletna mesta, zato sem se omejil na streljanje s strani.

19.

Očitno zavedajoč se, da bodo blogerji brez nadzora motili vse aktivnosti na poligonu, so policisti, ki so nas spremljali, nevsiljivo predlagali premik na naslednje poligon, »tam je bolj zanimiva oprema«.

20.

Naslednje je bilo poligon za testiranje mostov. Tokrat je bil v ospredju koliščar. Zabijač pilotov je gradbeni stroj, namenjen dvigovanju in vgradnji pilotov.

21.

Ob našem obisku smo kadetom pokazali mobilni zložljivi koliščar MSK-1M. Ta naprava je zasnovana za zabijanje navpičnih in poševnih pilotov na kopnem, v plitvi vodi in na vodi (s skakalnice). Opremljen z dizelskimi kladivi MSDT1-1250 ali MSDT1-1800.

22.

Na tablah, ki se nahajajo po obodu poligona, se lahko seznanite z vsemi potrebnimi informacijami, od varnostnih ukrepov, taktičnih in tehničnih lastnosti pilotov, njihovega namena in sestave. Zasnova dizelskih kladiv in značilnosti njihovega delovanja.

23.

Nekoliko stran sta bila vidna dva portalna žerjava za zabijanje pilotov, namenjena hkratnemu zabijanju dveh pilotov. Preprosta zasnova omogoča izvedbo gradbenih del tako na kopnem kot na vodi. Če se koliščarski žerjav uporablja na vodi, se namesti na pontone.

24.

Kar je logično, če je potrebno, se ta zasnova lahko uporablja kot običajni portalni žerjav.

25.

In zraven, v skrajnem kotu vadišča, je sameval in se dolgočasil lebdeči samovozni koliščar PSK-M-2×500. Toda to enoto si bomo ogledali kasneje, v akciji ...

26.

Na drugi strani urejene poti, ki deli mostni poligon na dva dela, je potekalo usposabljanje za montažo univerzalnega koliščarja (UKA).

27.

Celotno konstrukcijo, razstavljeno, kot tudi dizelsko kladivo zanjo, prevažamo v majhni prikolici. Po potrebi ga je mogoče sestaviti na katerem koli priročnem mestu, isti avtodvigal pa lahko uporabite kot dvižni mehanizem.

28.

Pod budnim pogledom inštruktorja začne dizajn dobivati končano obliko. Če je potrebno, inštruktor pozove in včasih da "magični pospešek" neprevidnim vojakom.

29.

Osebje pozorno spremlja, kaj se dogaja, saj bodo naslednja brigada.

30.

Gradnja še ni bila končana, mi pa smo se že premikali na naslednji poligon. Mimogrede sva se oglasila na radijski postaji.

31.

Tukaj poteka usposabljanje v vseh zapletenostih vojaških radijskih komunikacij na kratke in srednje razdalje.

32.

Mobilna radijska postaja širokega dosega srednje moči R-161 A2M.

33.

Medtem ko je naša hrupna družba tepala mimo, so nas vojaki zanimalo pogledali, a so še naprej preučevali. Montaža prenosne radijske postaje R-168-5UNE-2.

34.

Naslednji poligon se je izkazal za najbolj prostornega in je vse še bolj navdušil. Testni poligon-razstava železniške tehnične opreme.

Tu so bodoči strokovnjaki obvladali stojalo za montažo povezav ZS-500. Ta zvit mehanizem je zasnovan za sestavljanje 25-metrskih odsekov železniške proge s širino 1520 in 1435 mm. na lesenih pragovih s tirnicami do vključno R-65 s pritrditvijo bergle.

35.

Je kdo kaj razumel? ne? Potem bom poskušal razložiti ... razstavljeno instalacijo pripeljemo na lokacijo, jo raztovorimo in začnemo z montažo. Za montažo in prilagoditev imamo na voljo 12 ur. Nato vzamemo vnaprej pripravljene lesene pragove in tirnice. Črka "P" v oznaki slednjega pomeni "tirnica", številka pa ustreza teži enega linearnega metra v kilogramih. Ste spet zmedeni? V redu, nadaljujmo ... s katerega koli priročnega nosilca (avtomobil, voziček, železniški vagon) se pragovi podajo na tekoči trak in končajo v ZS-500. Tu se v pragove izvrtajo luknje, pod tirnico pa se namesti podloga, ki se pribije s posebnimi žeblji (imenovanimi bergle).

36.

Ko je prag pripravljen, se prenese na naslednjo stopnjo, na kateri je pritrjen na tirnice. Vse je preprosto in učinkovito do napake.

37.

Ročno delo se uporablja le za kontrolo in »vabo« bergel (žebljev). V samo eni izmeni lahko ZS-500 proizvede do 500 metrov tračnic in pragov.

38.

39.

PB-3M je namenjen za polaganje in demontažo železniških tirov. Največja dolžina povezav je 25 metrov. Premika se z lastno močjo po železniških tirih ali po cestah na kratkih razdaljah, doseg traktorja ni zelo velik. 🙂

40.

Na traktor je pritrjen polagalni del, ki je varjen cevni nosilec, na tečajih podprt s togim portalnim okvirjem na dveh goseničnih vozičkih. Zahvaljujoč vsemu temu upravljanju se tirnice (tirna in pragovna mreža) premaknejo, namestijo v želeni položaj in spustijo...

41.

Nato se tirnice med seboj pritrdijo z blazinicami, potresejo z balastom in to je to, vlak se lahko spusti. Na splošno je treba priznati proces usposabljanja, vojaki so še vedno popolnoma neizkušeni, tik po zaprisegi, vendar vse naredijo samozavestno in jasno. Mislim, da delajo tudi napake, ampak kdo jih ne dela med učnim procesom? Vsaka druga univerza bi ji zavidala takšno piljenje veščin.

42.

Pokazali so nam tudi dvižni in ravnalni stroj PRM-RM v akciji. Naloga katerega je dviganje tirne mreže, ravnanje proge in druga ravnalna dela.

43.

Lahko se uporablja tudi za zamenjavo lesenih in armiranobetonskih pragov.

44.

Poleg že naštetih so bili na poligonu predstavljeni še drugi deli opreme: Mobilni mali tirni stroj MMPM; Traktor traktor-dozator TTD-2; Voziček z vozički za prevoz osebja; Dozirni stroj TTD-1 s tirnim strojem VPRM-600; Goseničar MoAZ-6442.

45.

Zdelo se je, da je slednji opravil preizkuse, vendar ni bil nikoli sprejet v službo.

46.

Vojska je bila precej utrujena od pripovedovanja blogerjem o vseh zapletenosti opreme za gradnjo železnic, zato smo preskočili vse zgoraj naštete stroje. Pokazali pa so nam še druge čudeže tehnike - navadna vozila, a na železniških tirih.

47.

Znani vojaški URAL se po manjših predelavah spremeni v popolnoma samostojno lokomotivo.

48.

Če je bil URAL na tirnicah videti impresivno, je bil UAZ na njegovem ozadju videti nekoliko komičen. A ne glede na podvozje so prednosti takšne zasnove nesporne.

49.

Ko smo poligon pretekli do konca, smo zapustili njegovo ozemlje in se znašli na odprtem polju. Tu je potekal tudi pouk, srečali smo že poznani PSK-M-2x500.

50.

Za ograjo, na odprtem polju, vojaki obvladujejo težka gosenična vozila. Škoda seveda, a iz očitnih razlogov nam niso pokazali, kako premagati vodno oviro. Kadeti še niso pripravljeni.

51.

Vrnili smo se nazaj na tehnično mesto. Mnogi so mimo strelišča potožili, da nikoli ne smemo streljati. In zelo mi je žal, da si nisem mogel ogledati obljubljenega taktičnega usposabljanja bojnega varovanja. 🙁

52.

Tukaj, na poligonu, so vsem prisotnim pokazali coprnico v akciji. Eden je delal kot mora, pri drugem je šlo nekaj narobe. Če prav razumem, se dvižni mehanizem ni prijel za diesel kladivo ali kaj podobnega. Ampak, kot pravijo, učenje je težko, boj pa lahek.

53.

Ker je tehnično vadišče tudi razstavni prostor, smo si ogledali še druge primerke opreme, ki jo železniški vojaki uporabljajo pri opravljanju dodeljenih nalog.

Mobilna terenska kuhinja ... ustvarjena na podlagi KAMAZ-a, se na mestu odpre in spremeni v prostorno jedilnico.

54.

Mobilni popravljalni kompleks PRK-1m v sodobnem dizajnu.

55.

Prej je temeljil na ZIL-ih. Vendar pa po ukazu ministra za obrambo zdaj vsa vojaška vozila prehajajo na platformo KAMAZ. No, tako je, na ZIL-u že dolgo nihče ne počne ničesar (to lahko rečem precej avtoritativno).

56.

Pontonski mostovi z železniškimi tiri, po potrebi lahko hitro prenesete železniški promet z enega brega na drugega.

57.

Druga možnost za pontonski most...

58.

Za nami, na poligonu, je ostalo še marsikaj zanimivega. Zelo sem si želel obiskati premične delavnice, si ogledati kuhinjsko konstrukcijo in si pobližje ogledati predstavljene vzorce opreme, vendar je čas tekel in šli smo naprej...

Na hitro smo si ogledali učilnice ... seveda pa so vojaki poleg praktičnega usposabljanja na posebnih poligonih deležni tudi teoretičnega znanja.

59.

Seveda so problemi tukaj enaki kot v kateri koli izobraževalni instituciji ... treba je sprejeti neizmernost in študentom posredovati čim več potrebnih informacij. Še posebej težko je postalo po tem, ko so vojaškim obveznikom skrajšali delovno dobo na eno leto. Skladno s tem se je čas usposabljanja skrajšal; zdaj namesto zahtevanih 6 mesecev postopek usposabljanja strokovnjakov v izobraževalnem centru traja le 3 mesece. Po eni strani je dobro, po drugi pa? Prvič, kaj lahko učite v 3 mesecih? Drugič, program je ostal enak, zasnovan dvakrat dlje.

Tako se vojaki učijo 8 ur na dan, namesto 6, kot je bilo prej. Vsi se pritožujejo, vsem je težko, a kam naj... eno nas tolaži, treninge izvajajo profesionalci, ki naredijo vse, kar je v njihovi moči. Uspe jim celo študij splošnih vojaških disciplin. Vojska, kaj naj rečeš - ukazali so jim kopati, kopali bodo.

60.

Učilnice so opremljene s slikovnim gradivom, informativnimi plakati in pravo tehniko. Morda je nekaj videti staro, nekaj ni relevantno, a upam si zagotoviti, da lahko nekatere univerze takšno opremo le zavidajo (spet vem, vrsta dejavnosti obvezuje).

61.

Nadaljujmo... nismo dolgo motili pouka in odšli. V tem trenutku so bili vsi precej utrujeni, sonce je močno pripekalo in hotel sem se sprostiti v senci akademske stavbe. Televizijske ekipe so začele intervjuvati poveljstvo, tisti, ki niso želeli dolgo sedeti na enem mestu, pa so si ogledali poligon za železniške žerjave.

62.

Tukaj je vse urejeno po istem principu kot na lokaciji avtodvigala. Edina razlika je masivnost dvižnih mehanizmov in mreža železniških tirov pod nogami.

63.

Časa je začelo pošteno zmanjkovati, pred nami pa sta bila še muzej železničarjev in kosilo. Zato smo tekli čez poligon, ubogi vojaki in inštruktorji sploh niso razumeli, kaj se je zgodilo. 🙂

64.

Tovor se še vedno premika od točke A do točke B. Zadržuje se pred nenadzorovanim vrtenjem in vodi ročno...

65.

Učijo tudi dela v bližini zgradb.

66.

Oh, škoda, rad bi ostal tukaj dlje ... Vedno sem rad opazoval delo železniške opreme. Toda še zadnjič pogledamo vojake, ki so na soncu večji od naših, vendar njihov videz ne izda utrujenosti ali izčrpanosti, ampak, nasprotno, z zanimanjem opazuje dejanja žerjavov. In vendar bežimo proti muzeju ...

67.

Na poti se ustavimo še pri psarni službenih psov. Blogerji se šalijo, da "bomo hranili pse" (blogerji). Vojska ali ne razume šale ali pa je ne pokaže. Čas nam že teče za petami in mislim, da smo tukaj že pošteno siti.

68.

Tukaj, z vašim dovoljenjem, bom vzel malo stran podrobna zgodba... ne, ne zato, ker muzej ni zanimiv, ampak zato, ker ravno nasprotno. Muzej zajema celotno zgodovino železniških čet, govori o vseh operacijah in dogodkih, v katerih so tako ali drugače sodelovali predstavniki te veje vojske. Muzej je nadvse zanimiv! V času, ki smo ga preživeli notri, je nemogoče videti in slišati vse.

69.

Muzej je bil odprt pred 25 leti. Štiri dvorane s skupno površino 700 m vsebujejo na stotine eksponatov, ki pripovedujejo o slavni zgodovini in bogati vojaški in delovni tradiciji vojaških železničarjev. Med eksponati so rezilno in strelno orožje, priznanja, modeli opreme in zgrajenih objektov, dokumenti, uniforme vojaških železničarjev različnih let, fotografije, elektrificirana vezja itd., kar vam omogoča, da si predstavljate, kako so se železniške čete razvijale od avgusta 1851. (ko je direktiva N25471 ruskega cesarja Nikolaja I. oblikovala prve enote vojaških železničarjev) do danes. Obstaja veliko eksponatov, ki pripovedujejo o vsakdanjem delu vojakov na mirnih gradbiščih: Abakan-Taškent, Ivdel-Ob, Tjumen-Surgut, BAM.

Na žalost se muzej nahaja na ozemlju HF, tj. v občutljivem objektu in je priti sem precej težko. Ampak, kot so nam zagotovili, nič ni nemogoče ... le pokličite vnaprej in se dogovorite za obisk, po možnosti ne sami, ampak v skupini.

70.

Železniške enote so bile del inženirskih enot od njihove ustanovitve leta 1870. Najprej v obliki železniških ekip, od leta 1876 pa železniških bataljonov. Železniške enote so bile del inženirskih čet do vključno leta 1908. Nato so jih izločili v samostojno kategorijo in podredili vojaški komunikacijski službi (VOSO) Generalštaba.

71.

Melnikov Pavel Petrovič (1804-1880). Generalni inženir, profesor uporabne matematike, častni član Ruske akademije znanosti, član državnega sveta, glavni upravitelj komunikacij in javnih zgradb od leta 1862, minister za komunikacije od 1866 do 1869. Zahvaljujoč Pavlu Petroviču Melnikovu so železnice postale eden najpomembnejših simbolov ruske države, nastala je domača šola za gradnjo železnic, Melnikova dela in delo pa so Rusiji omogočili, da je enkrat za vselej zavrnila storitve tujih strokovnjakov.

72.

V muzeju si lahko ogledate modele posebej izdelane železniške opreme. Na testnem mestu sta bila UAZ in URAL, tukaj pa je navadna "štruca" na istem železniškem pogonu.

73.

Model premične vlečene gosenice (MPP-5).

74.

Univerzalni traktor na osnovi vozila KRAZ-250 s kombiniranim pogonom. Zasnovan za prevoz tirnih in drugih specializiranih vozil po cestah in železnicah.

75.

Muzej ima veliko nepozabnih spominkov, priznanj in nagrad, ki so jih prejeli železniški vojaki, na dan našega obiska pa je bilo še veliko blogerjev. 🙂

76.

Prapor komsomolsko-mladinske delovne štafete v čast 60. obletnice Komsomola. BAM – vzhodni del. Semafor je aktiven.

77.

Dizelske lokomotive TEM1 so izdelovali v obdobju 1958-1968. Dizelske lokomotive te serije so bile dobavljene za ranžirno delo na številnih postajah, na nekaterih industrijskih progah pa so nadomestile tudi močne parne lokomotive.

78.

Enostavna naprava za čiščenje ruševin in uničenih železniških tirov.

79.

Druga preprosta naprava je "izdelovalec vijakov". Hot spike se spusti noter, vzvod se potegne ... BAM ... in vijak je pripravljen. Ta preprosta naprava je omogočila povečanje produktivnosti dela za več kot 20-krat.

80.

Na splošno, če nekoga zanima ta tema in imate priložnost vstopiti v ta muzej, ne zamudite priložnosti. Muzej je veličasten in zelo zanimiv, tako s svojimi eksponati kot z zgodbami oskrbnikov. Spet škoda, da smo bili že na koncu in smo marsikaj zamudili.

81.

Po muzeju smo si privoščili okusen obrok v vojaški menzi. Solata, prva, druga in kompot... in hvala za trud spoštovane u-96 dobili smo dodaten kompot. 😀

Vse o uglaševanju avtomobilov