Modelna paleta letal an. Otroci Antonova: najboljša letala ZSSR in Ukrajine pod blagovno znamko an

Danes je državno podjetje Antonov po svoji strukturi velik letalski koncern, kjer se pod splošnim vodstvom izvaja celoten cikel ustvarjanja letal: od načrtovanja in testiranja do serijske proizvodnje in poprodajne podpore. Eden od obetavnih projektov koncerna je večnamensko tovorno letalo An-178, ki naj bi nadomestilo zastareli model An-12.

Državno podjetje "Antonov"

Je ponos Ukrajine, eden od »think tankov« naprednih oblikovalskih idej, spoja znanosti in proizvodnje. Tu so bili več kot enkrat ustvarjeni modeli letal, ki nimajo analogov na svetu. Na primer, super-dvižni An-225 Mriya.

SE "Antonov" je bil prvotno ustanovljen in je še vedno specializiran za razvoj in proizvodnjo civilnih in vojaških transportnih letal. Podjetje proizvaja tudi potniške modele, vendar so transportna letala An pridobila sloves zanesljivih, včasih nenadomestljivih delavcev. Štirimotorni turbopropelerski An-12, razvit v 60. letih prejšnjega stoletja, se še vedno aktivno uporablja na prostranstvih nekdanje ZSSR.

Skupina letalskih družb vključuje:

biro za eksperimentalno oblikovanje;
pilotna naprava;
center za testiranje letenja;
tovarna serijskih letal;
10 raziskovalnih kompleksov na ravni državnega zaklada, ki zaposlujejo več kot 6500 visoko usposobljenih znanstvenikov in inženirjev.

Obetaven razvoj dogodkov

Civilno letalstvo nujno potrebuje obetavne modele, ki izpolnjujejo visoke okoljske standarde, nizkocenovno delovanje, optimalno razmerje med ceno in kakovostjo, udobje in varnost. In če so tuji partnerji že prešli na novo modelsko paleto, so ruske in ukrajinske letalske družbe prisiljene hitro dohiteti.

V 2000-ih je državno podjetje Antonov aktivno začelo razvijati nove in posodabljati stare modele letal An:

Ozkotrupni kratkotrajni potniški An-148 in njegova izboljšana različica An-158.
Vojaški transportni in tovorni An-70 na srednje razdalje, na katerega polagajo velike upe.
Nadgrajen An-124 "Ruslan".
Popolnoma nov transportni dvomotorni An-178, ki naj bi po načrtih konstruktorjev nadomestil zastarelo moralno in fizično dotrajano letalo An-12.

Nova generacija transporterja

Po zamisli konstruktorjev se bo model 178 družini transportnih letal AN pridružil v prihodnjem letu ali dveh. Potencialni kupci že z zanimanjem pričakujejo tovorno letalo nove generacije. Prvi let je predviden za leto 2015.

Izkušnje upravljanja tovorno-potniških in transportnih letal kažejo, da so v ospredju večnamenski modeli. Prav to naj bi postal najnovejši razvoj ukrajinskih konstruktorjev, letalo An-178. Lastnosti ustrezajo najnovejšim standardom.

Razvoj tega letala v transportni liniji "Anov" je danes eden glavnih programov podjetja. Ekipa se sooča z nalogo ustvariti dostojno zamenjavo za veterana An-12, ki je bil dolga leta eno najboljših transportnih letal na planetu. Trendi v razvoju svetovnega trga dajejo upanje, da bo An-178 povpraševanje tako v vojaškem kot v civilnem sektorju.

Prednosti

Model naj bi bil opremljen z dvema, ki bosta zagotavljala visoko hitrost letenja, zmogljivost letenja in zmanjšala raven hrupa. Posebnost letala so povečane dimenzije tovornega prostora, ki omogoča prevoz skoraj vseh vrst pakiranega tovora, ki obstajajo na svetu. Zlasti v morskih kontejnerjih in na paletah.

Tako kot vsa letala "Antonov" bo tudi An-178 podedoval lastnosti, ki so potrebne za transporterja, kot so vse-aerodrom, avtonomija, visoka zanesljivost, nezahtevnost, odpornost na napake.

Minimizacija stroškov

Zaradi znižanja stroškov so nova transportna letala An poenotena z že razvitimi in izdelanimi modeli. Ne glede na to, kako izjemne lastnosti ima letalo, je za civilno letalstvo najpomembnejši kazalnik »cena izdaje«. S podobno zmogljivostjo bo kupec raje cenejši model ob nakupu in varčnejši med delovanjem.

An-178 je po sestavi letala in opreme v 50-60 % poenoten z regionalnimi potniškimi letali nove generacije An-148 in An-158, ki sta v praksi že potrdila vse deklarirane značilnosti. Poleg zmanjšanja tehničnih tveganj bo poenotenje skrajšalo čas za izdelavo letala na 2-2,5 leta. Danes delo na oblikovanju An-178 poteka zelo intenzivno. V bližnji prihodnosti je načrtovano dokončanje izdelave prvega prototipa letala. Leta 2014 je bil trup zgrajen, treba je še montirati krila in namestiti opremo.

Dva motorja namesto štirih

Ustvarjalci so ponosni na nov koncept An-178. Fotografija letala jasno prikazuje njegovo glavno temeljno razliko od An-12 - le dva propelerja namesto štirih. Prehod razvijalcev s štirimotorne postavitve na dvomotorno ni naključen. Zasnova temelji na oceni potreb svetovnega trga. Jasno je viden trenutni trend razvoja transportnih letal po klančini, ko letaloproizvajalci pri načrtovanju in proizvodnji transportnih letal srednjega razreda zamenjajo štirimotorna turbopropelerska letala z dvomotornimi turboreaktivnimi letali.

Izračuni kažejo, da imajo pri približno enaki urni porabi goriva dvomotorni turboreaktivni modeli večjo zmogljivost zaradi veliko večje potovalne hitrosti.

Področje uporabe

Vsako letalo je zasnovano za posebne naloge. 178. je bil zasnovan kot večnamenski transporter, ki ga je mogoče enostavno predelati tako za civilne in vojaške transportne namene kot tudi za posebne strukture (ministrstvo za izredne razmere, zdravstvene službe itd.).

Sprva je naročilo za An-178 oddalo Ministrstvo za obrambo Ukrajine. Državno podjetje Antonov pa računa tudi na znatna naročila podjetij za civilno letalstvo in prevoz tovora.

Edinstvena lastnost modela je zmožnost dostave vseh vrst pakiranega tovora, ki obstaja na svetu (v kontejnerjih in na paletah), vključno s težkimi kontejnerji 1C (morski kontejner) s prečnimi dimenzijami 2,44 x 2,44 m. An-178 nepogrešljivo vozilo za logistično podporo v komercialnem delovanju, v vojski, za uporabo v izrednih razmerah.

Vredna zamenjava za An-12 in S-160

178. je bil zasnovan kot visokotehnološka zamenjava za srednje velika turbopropelerska štirimotorna transportna letala modela An-12, ki so jih v zadnjih desetletjih izdelali v približno 1400 primerkih. "Starichkov" se še vedno aktivno uporablja v državah CIS, Aziji, Afriki. An-12, razvit v 60. letih prejšnjega stoletja, dejansko nima vredne zamenjave v smislu kombinacije tehničnih lastnosti in komercialnih koristi.

Čeprav se An-178 strukturno razlikuje od An-12 in njegove operativne lastnosti ne nadomeščajo 100% zmogljivosti dvanajstega modela, je 178 še vedno najboljša možnost za zamenjavo stare transportne flote domačih podjetij.

Za stranke, osredotočene na zahodno tehnologijo, je An-178 ponujen kot alternativa zastarelemu francosko-nemškemu modelu "Transal" C-160 - dvomotornemu turbopropelerskemu transportnemu letalu, katerega 214 izvodov je bilo izdelanih v 70-ih in 80-ih.

Modifikacija vojaškega transporta

Vojaški oddelek Ukrajine je pobudnik ustvarjanja in glavni kupec An-178. Odločitev, da vojska potrebuje novo vojaško transportno letalo srednjega razreda, je narekoval čas. Viri An-12 in S-160 so skoraj izčrpani. Medtem se je v mnogih državah sveta oblikovala cela vrsta nalog, ki so idealno prilagojene vozilom prav te dimenzije.

Povprečna nosilnost takih letal je 11-13 ton (več kot 70% transportnih nalog), doseg letenja pa 2000-3000 km. Izkušnje z uporabo letal An-12 in S-160 kažejo, da se na njih redko izvaja prevoz kolesnih samohodnih in nesamohodnih ter oklepnih vozil, praviloma pa težja letala, Il-76 in S-17A sta vključena v takšne naloge. Glavna naloga srednjega vojaško-tehničnega sodelovanja je logistična podpora vojakom, padalski desant manjših enot ali tovora na ploščadi, prevoz ranjencev in prevoz lahke opreme, dobava motorjev, opreme itd.

Prav tako se takšna letala najpogosteje uporabljajo za dostavo (tudi v težko dostopne regije sveta) blaga na standardnih paletah in v zabojnikih. Širina nalog, ki jih je treba rešiti, je določena z optimalnimi prečnimi dimenzijami in dimenzijami takšnega vozila.

Tekmovalci

Pravzaprav ima An-178 v razvoju le dva potencialna konkurenta na evropskem trgu. Ukrajinsko letalo je po razredu in zmogljivostih blizu novemu reaktivnemu transportnemu letalu za srednje razdalje Embraer KC-390, ki nastaja kot zamenjava za C-130. Podobne značilnosti ima tudi rusko-indijski projekt MTA.

Vendar imata Embraer in MTA drugačno filozofijo razvoja in uporabe. Prvič, letalo An-178 ima manjšo velikost in vzletno težo, prav tako pa nastaja na podlagi že obstoječe platforme - regionalnega letala družine An-148, ki se je izkazalo v praksi. To mu omogoča veliko cenejšo izdelavo od konkurentov in z bistveno manjšo porabo goriva, kar vpliva na ceno življenjskega cikla letala.

An-178: značilnosti

Dolžina - 31,6 m.
Nosilnost - 15 ton.
Hitrost (križarjenje) - 800 km / h.
Razpon kril - 28,91 m.
Praktični doseg leta pri največji obremenitvi je 3200 km.
Ocenjeni stroški enega letala so 20-25 milijonov dolarjev.

Zaključek

An-178 je transportno letalo, ki bo nadomestilo An-12. Lahko prevaža veliko različnih vrst tovora. Še posebej pomembno je, da je model sposoben prevažati tudi morske kontejnerje. Rezultat je edinstveno in vsestransko tovorno letalo.

21. december 1988 letalo je šlo na prvi let An-225 Mriya, leteči velikan, eno največjih letal na svetu. Od takrat je minilo petindvajset let in v tem času je oblikovalski biro Antonov ustvaril več kot eno novo letalo. O veličastni prihodnosti legendarne letalske družbe, pa tudi o sedanjosti in preteklosti bomo razpravljali v tem pregledu. Predstavljamo vam jih deset najboljše letalo pod znamko AN: od najstarejšega do najnovejšega.

Prvo letalo, ki ga je proizvedel oblikovalski biro Olega Antonova pod lastno blagovno znamko AN, je bilo AN-2, ki je od ljudi dobilo ime "Kukuruznik". V Sovjetski zvezi so Annushka (drugo neuradno ime za AN-2) izdelovali do leta 1971, na Poljskem do leta 2002, na Kitajskem pa je še vedno vtisnjena. To pomeni dober dizajn!

AN-10 je prvo letalo pod znamko AN, namenjeno prevozu potnikov. Letalo srednjega dosega, zasnovano za lete na razdaljah od 500 do 2000 kilometrov, so izdelovali od leta 1957 do 1960 in dokončno razgradili leta 1972.

Prvo "veliko" letalo oblikovalskega biroja Antonov. Zasnovan za prevoz tovora na razdalji do 8500 kilometrov. Antey je bil uporabljen tudi v vojaške namene (vanj se prilega skoraj tristo vojakov). AN-22 so izdelovali od leta 1966 do 1976, vendar nekatere njegove kopije delujejo še danes.

Delovni konj civilnega letalstva je več kot ducat držav po vsem svetu. To je verjetno najbolj priljubljeno potniško letalo pod znamko AN. Skupno je bilo izdelanih 1367 primerkov tega letala, konstruktorski biro pa je to letalo naknadno predelal v novejše izvedbe: AN-26, AN-30, AN-32 in AN-34.

Vojaško transportno letalo AN-72 je dobilo ljubkovalno ime "Cheburashka" zaradi značilnega videza motorjev, ki izstopajo na ozadju kril. Novembra 1983 je Cheburashka podrl svetovni rekord največje višine leta, ki se je povzpel na 13.410 metrov.

Težko transportno letalo dolgega dosega, ki so ga izdelovali dvajset let - od 1984 do 2004. Ruslan je bil ustvarjen predvsem za prevoz vojaške opreme, vključno z balističnimi raketami. Zdaj pa se uporablja v veliko bolj miroljubne namene, saj zagotavlja zračni prevoz prevelikega tovora. Povsem možno je, da bo v bližnji prihodnosti obnovljena proizvodnja AN-124.

Letalo brez osebnega imena, skromen delavec, namenjen prevozu potnikov in tovora na razdalji do 3.700 kilometrov. Proizvedeno v Ukrajini, Rusiji, Kazahstanu in Iranu.

Eno najbolj priljubljenih potniških letal, ki ga je razvil oblikovalski biro Antonov. Njegova serijska proizvodnja se je začela šele sredi 2000-ih, zdaj pa je pridobil svetovno priznanje. Skupno naj bi izdelali več kot 500 primerkov tega letala.

Najnovejša zamisel ukrajinskega oblikovalskega biroja, njegov ponos in upanje za prihodnost. Potniško letalo AN-158, ki je bilo v nebo poletelo leta 2010, je eno najbolj varčnih in zanesljivih letal v svojem razredu na svetu. Trenutno so izdelana le 4 letala, vendar je to šele začetek.

Goljat med letali. ta . Razpon kril je 88,4 metra, kar je blizu minimalne dolžine nogometnega igrišča. In ta velikan je zasnovan za prevoz ne le kosovnega tovora, ampak tudi drugih letal, vključno z vesoljskim čolnom Buran. Na žalost je bila izdelana le ena kopija AN-225, druga je že več kot desetletje nedokončana na ozemlju tovarne Aviant v Kijevu.

Letalo An-71 je naprava za radarski nadzor. Po kodifikaciji organizacije Nato so ga poimenovali Madcap, kar pomeni "Norec". Stroj je bil razvit v stenah oblikovalskega biroja Antonov. Glavna naloga nove naprave je bila zamenjava modela Tu-126. Skupno sta bili izdelani dve kopiji, ki se danes ne uporabljata, ena od njiju je v letalskem muzeju v mestu Kijev.

Zgodovina nastanka letala An-71

Projekt tega letala se je začel razvijati jeseni 1982 po naročilu KMZ ZSSR, za glavnega konstruktorja pa je bil imenovan A.I. Naumenko. O.K. je bil imenovan za generalnega oblikovalca projekta An-71. Antonov.

Pred začetkom projektiranja je bilo konstruktorjem zastavljenih več nalog in imenovane lastnosti, ki naj bi jih imelo novo letalo, in sicer:

stroj mora biti v zraku najmanj 4,5 ure;

oprema lahko zazna vse cilje na veliki razdalji, tudi tiste, ki letijo na nizkih višinah;

opazovati 120 predmetov hkrati;

zaznati vsa radarska sevanja in analizirati za določitev njihovih informacij;

sposobnost sodelovanja z lovci za učinkovitejše bojno delovanje;

oskrbuje z informacijami vse zavezniške kopenske sile zračne obrambe, letalstva in druge;

možnost letenja v vseh podnebnih območjih z velikimi nihanji temperaturnih razmer;

uporaba stroja in njegove opreme kadar koli podnevi ali ponoči;

letalo mora biti dolgo časa avtonomno bazirano.

Šele spomladi 1983 je bila odobrena končna različica zasnove in opreme za AN-71. Zaradi dejstva, da so oblikovalci imeli visokokakovostne študije, je bilo mogoče zaobiti fazo izdelave skice aparata, zato so bila vsa prizadevanja usmerjena v izdelavo kopije leta. Končna montaža letala An-71 je bila predvidena za poletje 1985. Hkrati so bile izdelane tri enote tega aparata, ki jih je bilo treba testirati posebej v vsaki smeri. Ustvarjanje tega stroja je potekalo precej hitro zaradi dejstva, da so bili številni deli in konstrukcijske značilnosti izposojeni iz letala An-72.

Poleti 1985 je bila naprava pripravljena, nato pa so jo prenesli na raziskave, med katerimi je stroj opravil svoj prvi let 12. julija pod nadzorom A.V. Tkačenko na letališču v Kijevu. Istega leta je bilo aktivno opravljeno testiranje letenja stroja, ki se je nadaljevalo do leta 86.

Spomladi 1986 je bil avto opremljen z elektronsko opremo. Prvič v celotni liniji takratnih letal An je bil na tej enoti nameščen padalski sistem proti vrtenju. Vsi izvedeni testi so potrdili visoko kakovost letenja v vseh načinih letenja. Treba je opozoriti, da so bili testni leti izvedeni v različnih podnebnih razmerah ZSSR in Azije.

Vsi preizkusi letenja so se nadaljevali do zgodnjih 90. let. Kljub dejstvu, da je imel stroj odlične lastnosti, ga državna komisija nikoli ni predložila v testiranje, zaradi česar letalo An-71 ni nikoli prišlo v množično proizvodnjo. Ta naprava je bila prvič predstavljena širši javnosti poleti 1995.

Oblikovne značilnosti An-71

Letalo An-71 je bilo izdelano po običajni aerodinamični konstrukcijski shemi, na kateri je bila v repnem prostoru nameščena radarska antena. Vsa oprema antene je bila zaprta v oklep v obliki diska, ki je bil pritrjen na kobilico aparata. Ta zasnova je imela obliko vzvratnega zamaha. Pred izbiro te vrste konstrukcije je bilo izdelanih veliko možnosti, po eni od njih je bila načrtovana namestitev te opreme na steber.

Glavne konstrukcijske pomanjkljivosti letala An-71

Opažena je bila nezadostna stabilnost stroja v vzdolžnem in bočnem kanalu.

Zmogljivost trima krmila je bila bistveno zmanjšana z namestitvijo krmila na letalo, ki je bilo sestavljeno iz štirih delov.

Avto je moral zmanjšati vpliv pretoka izpušnih plinov iz motorjev na perje.

Podvozje naprave je imelo ojačano strukturo in so ga predstavljali trije stebri. Takšna zgradba sistema podvozja je omogočila uporabo letala An-71 na neasfaltiranih letališčih.

Elektrarno sta predstavljala dva turboventilatorska motorja D-436K. Imeli so veliko kapaciteto po 7,5 tisoč kilogramov. Poleg njih je imel avto še en turboreaktivni motor RD-38A, katerega nosilnost je bila 2,9 tisoč kilogramov. Prav ta motor je pomagal pri vzletu s slabo pripravljenih stez. Celotna elektrarna je bila opremljena z zrakom iz dovoda zraka, ki se nahaja na vrhu trupa. Narejen je bil za dvig tega letala v zrak, ki je tehtalo skoraj 20 ton.

Največja masa naprave med vzletom bi lahko dosegla 32 ton. Z vsem tem je An-71 lahko dosegel hitrost 650 km / h, potovalna hitrost pa je bila 530 km / h. Največja višina, na katero se je naprava lahko povzpela, je bila 10,8 kilometra. Konstruktorji so opravili zadane naloge in čas letenja brez pristanka, ki je znašal 5 ur. Za nadzor stroja je bila potrebna posadka treh ljudi.

Poleg standardnega modela letala An-71 je bila izdelana tudi ladijska naprava, ki je bila označena kot AN71K.

Značilnosti An-71:

Sprememba
Razpon kril, m	31.89
Dolžina letala, m	23.50
Višina letala, m	9.20
Površina krila, m2	98.60
Teža, kg
prazno letalo	19760
največji vzlet	32100
tip motorja	2 turboventilatorska motorja D-463K, 1 turboventilatorski motor RD-38A
Potisk, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Največja hitrost, km/h	650
Potovalna hitrost, km/h	530
Trajanje patrulje, h	5
Praktičen strop, m	10800
Ekipa, ljudje	6

Antonov An-71. Galerija.

Dolgoletni predsednik in generalni oblikovalec državnega podjetja Antonov Dmitry Kiva zdaj živi in dela v Azerbajdžanu.

Njegov odmeven, z govoricami in špekulacijami preraščen odhod iz podjetja (kot sam imenuje državno podjetje Antonov) je povzročil preskok na položaju njegovega vodje. Skoraj dve leti je že četrti predsednik, mesto generalnega projektanta pa je bilo v celoti ukinjeno. Po drugi strani pa lahko projekt gradnje transportnega letala An-178 v interesu Bakuja, ki ga D. Kiva spremlja že z azerbajdžanske strani, postane preboj v sodelovanju med državama. Se bo le zgodilo? O tem, pa tudi o marsičem drugem - od razhoda z državnim podjetjem Antonov do ocen trenutnega stanja in obetov paradnega konja domače letalske industrije in odgovornih za to - v ekskluzivnem intervjuju za ZN.UA.

Dmitry Semenovich, povejte nam o svojem delu v Azerbajdžanu - od ideje o selitvi, položaja in do trenutnih funkcionalnih nalog ...

- Danes v Bakuju delam kot svetovalec predsednika azerbajdžanske komercialne letalske družbe Silk Way, pa tudi svetovalec vodje glavnega državnega letalskega prevoznika AZAL.

Azerbajdžan se je pred kratkim vključil v zelo ambiciozne projekte, ki bi v idealnem primeru morali postaviti temelje in postati platforme za razvoj nacionalne letalske industrije. Za eno od teh je seveda veljala pogodba z Ukrajino za gradnjo desetih transportnih letal An-178. Ko sem se leta 2016, ne povsem po svoji volji, znašel v kreativnem iskanju, izvedel za zanimanje azerbajdžanske strani za moje storitve, sem po tehtanju vseh prednosti in slabosti sprejel ponudbo iz Bakuja. Še vedno je bilo, veste, moč in želja po delu v specialnosti ... Sčasoma delo ni bilo omejeno samo na projekt An-178. Azerbajdžan se zanima za svetovalne storitve na drugih letalih An-124, predvsem Ruslan An-124, pa tudi na transportnih letalih drugih znamk, s katerimi moram zaradi svoje usposobljenosti sodelovati.

- Zakaj o An-178 - v preteklem času? Ali pa se mi je zdelo? Povejte nam o trenutnem stanju projekta.

- Vse se je v resnici začelo z An-178 in je imelo konkretne oprijemljive obete. Podpisana je bila pogodba, po kateri je Baku Antonovu vnaprej nakazal milijon dolarjev. Ločeno želim poudariti, da je bil Azerbajdžan nastavljen na kasnejšo organizacijo in prilagoditev montažne proizvodnje v lastnih obratih. To bi bil pravi preboj, in to za obe državi.

Vendar pa je v Kijevu od leta 2016 projekt začel zastajati, preizkusi letala, dela na njegovem certificiranju itd. so se prenehala izvajati. Program se je v bistvu ustavil. Danes je jasno, da letalo, ki bi moralo biti predano azerbajdžanski strani, preprosto ne bo na voljo.

- Pogodba je sprva predvidevala opremo strojev z ruskimi komponentami. Cena je bila dogovorjena glede na serijo 10 letal, kar je znašalo približno 25 milijonov dolarjev na enoto, pred enim letom pa je azerbajdžanska stran prejela obvestilo, da bo letalo z drugo opremo, vendar bo cena že skoraj 45 milijonov dolarjev. podpisani parametri, vidite, popolnoma druga zgodba.

Toda konec koncev je prekinitev vojaško-tehničnega sodelovanja z Moskvo objektiven, pričakovan in dolgo pričakovan razlog. Ali takšnih težav in tveganj na začetku niste razumeli?

- Bili so razumljivi in napačno so izračunali. Predvideno je bilo, da bi potrebne komponente za azerbajdžanski projekt v Kijev dobavljali neposredno iz Azerbajdžana. To pomeni, da Baku sam kupi potrebne ruske komponente, jih nato dostavi v Kijev ali jih nato uporabi v lastnih montažnih obratih. Upoštevane so bile posebnosti, shema je izgledala kot delujoča, končni prejemnik je Azerbajdžan, kršitev sankcij s strani Kijeva ni.

Zdaj je rezultat - projekt z rusko udeležbo je bil ustavljen, predplačilo je bilo porabljeno, roki minevajo, nič ni bilo storjeno za zamenjavo ruske opreme.

Čakajte, ne tako dolgo nazaj je iz Antonova zvenelo, da je Baku naklonjen ukrajinskim težavam glede zavrnitve in zamenjave ruskega sodelovanja v projektu. Od slednjih je bilo objavljeno, da je sklenjen splošni dogovor z ameriško družbo Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) kot pomemben korak k ponovni vzpostavitvi množične proizvodnje, poleg tega enotna linija z imenom An-1X8 za modele An-148/158/178?

- Sem proti temu? Nekoga, razen mene, ni treba prepričati o potrebi po sodelovanju z zahodnimi partnerji in po možnosti za celotno linijo letal An - k temu se bom vrnil kasneje. Toda v primeru azerbajdžanskega projekta An-178 obstajata dve točki. Prvič, Baku je nedavno v ustreznem protokolu zabeležil, da je pripravljen razmisliti o nakupu in prilagoditvi svoje proizvodnje letal na ravni, v konfiguraciji, v cenovnih parametrih, ki so bili predvideni v osnovni podpisani pogodbi. In drugo je veliko težje in bolj kritično: podjetje Antonov v sedanjem stanju je komajda sposobno umakniti ta projekt.

Opombe o »odnosu z razumevanjem« so torej še vedno dežurne diplomatske fraze, pobožne želje, nič drugega.

Prvi argument je jasen – Azerbajdžan ima navsezadnje pravico vztrajati. Po drugem argumentu je vaša ocena videti popolnoma apokaliptična. An-178 ni surov projekt, njegovi potniški "veliki bratje" An-148/158 letijo in so se zelo dobro izkazali. Za začetek, od kod številka 45 milijonov dolarjev za An-178 brez ruskih komponent?

- To je treba vprašati nova, zdaj že nekdanja vodja Firme - Mihaila Gvozdeva in njegovega sodelavca in naslednika Aleksandra Kotsjubo. Ljudje so se zavezali, da bodo upravljali podjetje, ki nimajo nič skupnega z Antonovom, strokovno ne razumejo - niti kako poteka razvoj, kako deluje proizvodnja letal niti kako deluje industrija kot celota. Ljudje so preprosto prišli po denar, očitno so prejeli blagoslov s samega vrha ... S seboj so pripeljali okoli dvesto voditeljev različnih ravni in nobeden od njih ni bil letalski specialist. Gvozdev in Kotsyuba sta kmalu odšla, vsi ti ljudje pa so ostali in vsi na vodilnih položajih - podpredsedniki, direktorji itd.

Ne gre za napovedano ceno, upravičenost ali bolje rečeno neupravičenost njene precenjenosti itd. "Antonov" je množično zapustil in zapustil osebje, najboljši strokovnjaki pa preprosto odšli v tujino. V Evropo, ZDA, Kitajsko, pa še koga v Rusijo, mimogrede ... Pa ne le »za dolg rubelj«, verjemite. Ljudje so oboževalci svojega dela, samo želijo rasti, delati po svoji specialnosti, imeti običajne cilje in delovne pogoje. Ko govorim o mladih strokovnjakih, mislim na zaposlene nad trideset, včasih tudi krepko čez trideset. Glede na študije ameriškega podjetja Boeing, letalski specialist, oblikovalec, raven usposobljenosti doseže v povprečju pri starosti 53 let. To je, če po specializirani univerzi nenehno dela po svoji specialnosti.

Naši ljudje, ki stremijo k kompetencam, odhajajo. Številke so zastrašujoče: podjetje je pred kratkim zapustilo več kot 4000 zaposlenih, vključno z visoko usposobljenimi strokovnjaki. Z mano je bilo približno 14 tisoč ljudi, zdaj jih je okoli 9000. Tako da je v tem pogledu najslabše to, da je lahko dosežena točka brez vrnitve.

Ali je bil odliv kadrov posledica prestrukturiranja industrije, ko je Antonov postal del državnega koncerna Ukroboronprom?

- Ne vidim neposrednega razloga za takšne vzporednice. Razumite, da ni bila sprememba administrativne prerazporeditve tista, ki je postala glavni vzrok za stagnacijo. Da, preoblikovan je bil birokratski sistem upravljanja, nadzora, koordinacije dejanj itd. Toda to je bilo načeloma že prej na ravni ministrstva za industrijsko politiko. Ni kriva matrica, ne strukturna vertikala ... Druga stvar je kadrovanje. Navsezadnje je vse odvisno od strokovne usposobljenosti, modrosti, če želite, vodje, ne pa od znaka s položajem. Konec koncev, kaj se je zgodilo leta 2015? Firmo so začeli upravljati nestrokovnjaki, nad in pod njimi pa spet nestrokovnjaki. Vse to je pripeljalo do tega, da sovjetska teza, da "državo lahko vodi mlekarica", ki je postala meme, v primeru "Antonova" ne povzroča več smeha. Gre bolj za žalost in razočaranje. Presodite sami: v zadnjih treh letih so bili štirje novi voditelji Antonova. Bog jo blagoslovi - s prometom kot takim, a niti eden od njih se ni ukvarjal ne s projektiranjem letal ne z njihovo proizvodnjo. Sedanji predsednik Alexander Donets se že dolgo ukvarja z upravljanjem letal, ne pa z razvojem in proizvodnjo.

In "178." letalo je nedvomno zelo obetaven projekt, s svojo edinstveno tržno nišo: med lahkimi transporterji tipa C295 in G27 ter C-130, najbolj masivnim letalom na svetu v tem segmentu. Slednji danes stane približno 100 milijonov dolarjev na enoto - v posodobljeni obliki, z novimi motorji, novo letalsko elektroniko itd. Načrtovali smo, da bo novi An-178 stal približno 30-40 milijonov dolarjev in bo lahko zasedel svojo nišo na trgu. Zamenjave zahtevajo stari An-12, S-160 in S-130 v starih različicah množično zapuščajo. Zanimanje Azerbajdžana za An-178 (poleg tega kot osnovni model za razvoj lastne industrije) je povedalo svoje.

- Kaj je polno za "Antonov" in za Ukrajino neuspeh azerbajdžanske pogodbe?

- Akontacijo bo treba vrniti v primeru okvare ... In kako meriti izgubo imidža za Firmo in za državo kot celoto? Težko in boleče mi je govoriti o tem ... Poglejmo, kako se bo situacija razvijala. Upajmo seveda. Vidim pa velike težave pri nadaljnji izvedbi tega projekta. Dva ključna problema sta odliv kadrov in nesposobno vodenje. Poleg tega pomanjkanje sredstev za preoblikovanje projekta v smislu posodobitve z zahodno opremo.

A navsezadnje se je z An-132 za Savdsko Arabijo takrat izšlo. Uspelo je tudi s prilagoditvijo motorjev ...

- Pravilen primer. Toda ta dela na letalu An-132 je v glavnem plačala Savdska Arabija kot naročnik - to je bil njen pogoj že od vsega začetka. No, Firma je bila takrat v drugačnem stanju.

Lahko vam povem, da bo po izkušnjah z An-132 podobna posodobitev An-178 zahtevala približno 120 milijonov dolarjev. Stranka, ki jo zastopa Azerbajdžan, se s tem ne bo strinjala. Podjetje danes takšnih lastnih sredstev nima, pa tudi država tega denarja verjetno ne bo namenila za zunanje naročilo.

Ali lahko po vašem mnenju osnovni format pogodbe za An-178 z ruskim sodelovanjem, na katerega še vedno stavi Azerbajdžan, povzroči uhajanje projektne dokumentacije za letalo na progi Kijev-Baku-Rusija? Avto je edinstven, ruski analogi se vlivajo ...

- Letalska dokumentacija ni slika, mapa ali bliskovni pogon. Celoten komplet dokumentacije za letalo ne bo sodil v to pisarno. Če srečate namigovanja na to temo, potem je to bodisi nesposobnost bodisi tisti, ki želijo špekulirati o tej temi. Cenim vašo diplomacijo kot anketarja, vas bom rešil pred bolj ostrim postavljanjem vprašanja uhajanja informacij. ( Pavza)

…še vedno sem tukaj na mestu. Ukrajinec sem, bil sem, sem in bom, pa naj se sliši še tako patetično. Moji starši so pokopani v Ukrajini. Obstajata koncepta, kot sta čast in vest. V Antonovu sem delal 52 let in nikoli ne bom izdal interesov podjetja. Dejansko so mi ponujali – in še vedno mi ponujajo –, da se preselim delat v Rusijo, na Kitajsko, v Evropo ...

Te grožnje, kot ste spraševali, ni.

V kontekstu prekinitve vojaško-tehničnega sodelovanja z Moskvo so glasne izjave o načrtih ruske strani o samostojni izdelavi letala An-124 Ruslan postale zadnja odmevna tema. Brez "Antonov" in s prejšnjim imenom letala. Kako »legalno« je to in ali je tehnično izvedljivo?

- Pa pojdimo po vrsti, z vseh vidikov, da kasneje ne bo podcenjevanja. Čeprav, kdor hoče, bo frazo iztrgal iz konteksta. Nisem navajen.

Na ozemlju Rusije so v času Sovjetske zveze množično proizvodnjo An-124 obvladali v serijski tovarni Ulyanovsk. Vsa projektna dokumentacija je na voljo tam. Licenčna pogodba je bila sklenjena tudi med tovarno Ulyanovsk in državnim podjetjem Antonov. Pogodba je veljavna, nihče je ni prelomil.

Nihče ne more vplivati na odločitev o nadaljevanju serije in nihče ne bo prepovedal letala
An-124 "Ruslan", dodajte črko ali spremenite ime. Vendar se mi zdi, da se ne bodo umaknili staremu imenu. Torej lahko, seveda.

Naj vam navedem nekaj primerov iz mojih osebnih izkušenj, da boste razumeli, kaj mislim. Kitajci so nekoč pred mnogimi leti obvladali proizvodnjo našega An-24, imenovanega MA60, moderniziranega in serijsko izdelanega. Kjer le nismo napisali zahtevka. Pri An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) je slika podobna. Še vedno proizvajajo in vse naše terjatve so ostale naše težave.

Še en primer. Bližje. Na Poljskem so nekoč začeli proizvajati naše letalo An-28, poimenovali so ga M28. Naše trditve niso bile nič. Odgovor poljske strani je bil preprost: podpisali smo pogodbo z ZSSR, zdaj je ni, cesionar je Rusija in do nas nima nobenih terjatev. Avto so poimenovali drugače - to je vse. Tudi Poljaki so certificirali An-2 brez nas, mimogrede, ne da bi spremenili ime.

Po pravilih ICAO je vsak proizvajalec letal, razvijalec ali upravljavec letal pod nadzorom letalske uprave države, v kateri se to zgodi. In za to je neposredno odgovorna. Vključno in predvsem - za varnost letenja. Obstajajo tudi pravila, po katerih lahko vsaka organizacija vloži ustrezno vlogo pri letalski upravi svoje države in celo izvede posodobitev letala. Kaj naj rečem, če so nekatera ukrajinska podjetja izvedla modernizacijo, različne modifikacije letala An brez podjetja Antonov - ukrajinska uprava za letalstvo je dala ustrezna dovoljenja. Obstajajo primeri, ko so naša letala registrirali v Moldaviji, tam dobili dovoljenja in tam na kraju samem brez nas podaljšali življenjsko dobo An-12 in tako naprej.

Osebno sem se večkrat spopadel s tem, saj to ni le naš posel, ampak tudi stvar varnosti letenja in s tem podobe družbe. Napisal različna pisma ICAO in drugim mednarodnim organizacijam. Končalo se je s tem, da sem prejel diplomo ICAO kot borec za varnost letenja ...

Mimogrede, nekoč, v ZSSR, sem bil osebno vodja programov testiranja in certificiranja letal An-124-100. Med drugim je večkrat letel direktno v ZDA, da bi z Zvezno upravo za letalstvo (FAA) rešil vprašanje svojega dovoljenja za letenje. Američani res niso hoteli pustiti tega letala. Opravljenih je bilo več sestankov, prikazani so bili vsi potrebni dokumenti in prejeto je bilo dovoljenje za let v ZDA za Ruslane. Ameriško pogajalsko skupino je vodil Tony Broderick, takratni vodja ameriške FAA. Mimogrede, prišel je v naše podjetje v Kijevu.

Na splošno so vedno odgovorni letalski organi države, ki je izdala dovoljenje za uporabo letala. Pristopi k reševanju so lahko različni. Pika.

Tukaj je jasno. Ali bo Rusija umaknila projekt, ko pa njihov oblikovalski biro Ilyushin, ki je odgovoren za organizacijo serije Ruslan, v resnici laže?

Toda to je povsem drugo vprašanje - ne iz kategorije "prepovedati proizvodnjo" ali "prepovedati poimenovanje" itd.

Z zadostnimi viri - obnovite proizvodno linijo, izvedite nadgradnjo opreme, kupite manjkajočo opremo iz tujine, vzemite in izdelajte letalo. Poleg tega imajo izkušnje z množično proizvodnjo.

In tu se spet pojavita dve komponenti vprašanja - finančna in tehnična. Ali so Rusi pripravljeni vložiti denar v serijo s pogledom na komercialni trg in ali bo takšno letalo povpraševano s posledično ceno? Ali obstajajo naročila za komercialne serije in kakšne bi morale biti serije, da bi tak stroj plačal vsaj stroške?

Ali pa bodo množično proizvajali v interesu svojega ministrstva za obrambo, kjer je, mimogrede, tak stroj zelo potreben. In tukaj je koncept "ne bomo se zavzemali za ceno" v ruski realnosti povsem izvedljiv, že večkrat je deloval.

Zdaj pa tehnične točke. Na An-124 nimajo motorja. Ukrajina iz objektivnih razlogov ne bo dostavila. Glede na zahodne analoge - na eni strani spet režim sankcij, na drugi strani pa v primeru izogibanja / odprave sankcij - bo rusko ministrstvo za obrambo samo šlo za namestitev zahodnih motorjev na svoja letala? Poudarjam, da govorimo o masovni proizvodnji ...

In zdaj imamo bolj ali manj popolno sliko in ne informacijskega ozadja, ki je za večino medijev včasih bolj zanimivo kot pravo bistvo vprašanja ...

Ali je načeloma mogoče namestiti zahodne motorje na An-124 - sprašujem glede na obete projekta v interesu Antonova in Ukrajine?

To ni samo možno, ampak tudi smotrno. Rekli smo že, da smo se nekoč odločili spremeniti motorje na zahodne analoge za An-132 in s pomočjo tujega kupca smo izvedli tak projekt. Podoben razvoj je bil izveden na motorjih za An-124. Na splošno menim, da je prilagoditev in namestitev zahodnih motorjev za letala linije An povsem upravičena odločitev, ki ustreza interesom tako Antonova kot ukrajinske letalske industrije kot celote. To je nova raven sodelovanja in s tem nov trg.

Če govorimo o motorjih za Ruslane, potem smo nekoč izvedli študijo, v kateri smo primerjali parametre motorjev D-18, ki jih proizvaja Motor Sich JSC, s tujimi analogi. In dobili smo naslednjo sliko: glede na ključne parametre – tovor (ki se prevaža z vgradnjo motorjev na različne razdalje), porabo goriva, čas med remonti, življenjsko dobo motorjev, stroške vzdrževanja plovnosti na časovno enoto – za vse po teh parametrih D-18 izgubi zahodne kolege v povprečju od 1,5 do 2-krat. Na primer, v pogojih visokih temperatur ≥30 °C se pri letenju na istem dosegu nosilnost z zahodnimi motorji poveča za 65 %. Vse to potrjujejo konkretne številke, ki sem jih večkrat izrazil na mednarodnih konferencah.

- Ali so zahodni partnerji pripravljeni na takšno sodelovanje na platformah Antonov?

- Zahodni partnerji so bili pripravljeni. Opozarjam, da ne govorimo o novih motorjih, ampak o rabljenih motorjih po velikem remontu. V skladu s tem bi bila cena bolj donosna kot pri D-18. Našo pravilnost je potrdila praksa pri izvedbi projekta An-132, kjer so vgradili kanadske motorje PW150.

Ruslani so danes konkurenčni izključno zaradi edinstvene zasnove in lastnosti letala. Njihova količina zagotavlja povpraševanje komercialnega trga. Toda če bo trg rasel - in takšen trend je viden - sem prepričan, da je treba izvesti serijo in posodobitev An-124 s poudarkom na zahodnih motorjih. Kot možnost: na osnovi An-124 je sodobna aerodinamika, zanesljivo ogrodje letala, sodobna digitalna oprema, možna je dobava zahodnih motorjev, na obstoječi konstrukcijski osnovi pa je mogoče izdelati posodobljen stroj. In letalo bi bilo neprekosljivo. Mislim, da bi se našel investitor. Navsezadnje nihče na današnjem svetu ne bo v dogledni prihodnosti potegnil letala tega razreda iz nič.

- Kaj te ustavlja?

- Vrnimo se k temu, kar sem rekel zgoraj. Potrebujemo strokovnjake tako pri pogajanjih kot pri projektiranju in proizvodnji. Ne bom se ponavljal.

Navsezadnje smo veliko preživeli v serijski tovarni Aviant, ki je bila prej - do leta 2009 - neodvisna. Tam je bil za direktorja imenovan Oleg Ševčenko, ki je prej delal v steklarni v Konstantinovki. Po tem je tovarna praktično ustavila proizvodnjo letal. Toda hkrati je bila oprema za serijsko proizvodnjo letala An-124 v tovarni popolnoma uničena in razrezana. Danes se tega ne spominjajo in ne govorijo. Čeprav bi se moral sedanji predsednik Antonova Alexander Donets, ki je bil takrat tudi direktor serijske tovarne, dobro spomniti in razumeti, o čem govorim. Tovarna je imela dolgove v višini več kot 100 milijonov ameriških dolarjev, letala pa niso bila proizvedena. Nato so bili dolgovi z odlokom kabineta ministrov spremenjeni v obveznice, tovarna pa je bila priključena našemu oblikovalskemu biroju. In začeli smo oživljati obrat, zaposlovati ljudi in proizvajati letala. Čeprav jih ni bilo veliko (5-10 letal na leto), so to začeli delati. Nastal je zaostanek letal, kril, trupov, ki je po letu 2015 ostal zaostanek ...

Kaj pa dolgoročno sodelovanje pri motorjih z zaporoškim podjetjem Motor Sich? Nacionalni proizvajalec ...

- Ne morete pa nasprotovati tehničnim parametrom in trgu. Potencialne stranke navsezadnje razumejo vse in so popolnoma orientirane v stanju na trgu. Koliko se je Ukrajina pogovarjala o sodelovanju z zahodnimi podjetji v segmentih visoke tehnologije? "Antonov" je poskusil tukaj in imel možnost, da postane lokomotiva. Gre tako za vprašanje certificiranja kot nasploh za promocijo letal na mednarodnem trgu. To niso slogani, vse temelji na konkretnih izračunih. Navsezadnje smo že zelo dolgo upoštevali interese našega glavnega domačega partnerja Motor Sich. Na primer, v bistvu nismo razmišljali o alternativah domačemu motorju D-436 za An-148, ki ni bil certificiran za lete v Evropi. A prišli smo do zaključka, da s tem pristopom našim letalom odrežemo možnosti na svetovnem trgu. Treba se je bilo odločiti - ali počakati, da se letalski motorji Motor Sich začnejo ujemati, ali pa se preusmeriti na zahodne kolege. In če motor nima zahodnega certifikata, ga letalo s takšnimi motorji tudi ne bo prejelo in za zahodni trg ni možnosti.

Ponovil se bom in povedal naravnost - bil sem za menjavo domačih motorjev na avtomobilih linije An. In bili smo pripravljeni to izvesti.

Hkrati smo bili vedno pripravljeni na vgradnjo naših motorjev. Potrebujemo pa sodobno tehnično in ekonomsko raven ter zahodno certificiranje.

Skozi intervju se nekako vidijo vaše besede - ne toliko zamere ali jeze, ampak zmedenost zaradi nepravičnosti dogodkov, povezanih z vašim odhodom iz državnega podjetja Antonov. Zdi se, da je ta tema za vas neprijetna, a kljub temu, kaj se je zgodilo potem?

- Daj no, nimam nobene zamere, še več, nimam nobenega nasladovanja. Ne bi rekel niti besede, če bi se podjetje razvijalo, bi bili rezultati vidni, stagnacije, ki se dogaja zadnja leta, ne bi bilo.

Dolga leta, ko sem delal kot predsednik in generalni oblikovalec Antonova, sem doživel vse, verjemite mi. Od prikritih spletk do neposrednih groženj in provokacij ...

V moji oskrbi - znana tema. Arsenij Jacenjuk me je poskušal odstraniti iz Firme leta 2014, ko je bil premier. Pri tem mu je med drugim pomagal znani poslovnež in poslanec Nikolaj Martynenko, ki je bil, mimogrede, nekoč komsomolski organizator pri ASTC. Antonova. Zgodi se. Tudi moj odhod od premierja Jacenjuka je osebno lobiral predsednik in lastnik družbe Motor Sich JSC Vjačeslav Boguslajev. Očitno se ni mogel sprijazniti z našimi načrti za prilagoditev zahodnih motorjev na letalo An. Naj ostane na njegovi vesti. Podjetje je bilo preneseno na Ukroboroprom in mirno sem nadaljeval z delom. Ekipa se je zavzela zame, celo avtobuse so pripeljali k nam pod ograjo OMON. Potem mi je uspelo preživeti. To se ne pozablja...

Nato sta vodenje osebno prevzela Petro Porošenko in njegov kolega Oleg Gladkovski. Bilo je ravno v času, ko je podjetje trdo delalo na ustvarjanju novega letala An-178. Na tem projektu delamo od leta 2008. In končno, 7. maja 2015 je letalo opravilo svoj prvi polet. In že 12. junija 2015 sem "po lastni volji" napisal odstopno izjavo z mesta predsednika uprave. Nihče od takratnih menedžerjev mi ni pojasnil razloga za moj »odhod« in nihče od njih se mi ni zahvalil za več kot 50-letno delo v podjetju. Kako se je to zgodilo? Začeli so klici na tožilstvo k preiskovalcem o posebej pomembnih vprašanjih. Samo meni bi bilo prav - nisem navajen. Tako so začeli vleči sina, ženo, taščo, tasta. Vložene so bile obtožbe, ki po nejavnih ocenah istih preiskovalcev niti niso bile prekrške. Oleg Gladkovsky mi je osebno ponudil, da napišem prostovoljno odstopno izjavo z mesta predsednika podjetja, da se ti izzivi nehajo. Rečeno je bilo: »Ukvarjal se boš z znanostjo, tehniko, ostal boš generalni projektant, drugi pa bodo vodili finance in podjetje.« Točno to sem naredil. Konec koncev, "Antonov" ni moja last, saj ga država potrebuje tako, pa naj bo.

Ko sem napisal vlogo, so naslednji dan izdali ukaz o imenovanju Mihaila Gvozdeva za vršilca dolžnosti predsednika državnega podjetja Antonov. Podpisal sem ukaz o njegovi zaposlitvi skupaj z odpovedjo. Moral je biti v državi. In naslednji dan - bila je, mimogrede, v soboto - je Petro Porošenko prišel v podjetje, da bi zastopal novega voditelja. Prišel je do mene, mi stisnil roko in rekel: "Hvala za razumevanje" ...

Nato sta nova predsednika - Gvozdev in Kotsyuba - preprosto začela uničevati podjetje. Prepričan sem, da bodo njihove dejavnosti še ocenjene. Še naprej kot generalni projektant sem jim neposredno povedal, da so angažirani, milo rečeno, »v napačno smer«. Saj sem tudi brez predsedniškega mesta videl, kje in zakaj »curi«. Po lastni volji nisem hotel zapustiti mesta generalnega oblikovalca. Ti fantje se torej niso domislili nič drugega, kot da preprosto odpravijo ta položaj. Drugače se me niso mogli znebiti. Nato so sledili predlogi iz Rusije, Azerbajdžana, Evrope, Kitajske ...

Če se vrnem nazaj: kaj bi posebej izpostavili od rezultatov, od podlage, ki je ostala ob vašem odhodu? In potem morate brati različne ...

- V desetih letih mojega dela (od 2005 do 2015) je bilo namreč narejenega ogromno. Suha izjava:

Ustvarjena in certificirana sta bila potniška letala An-148 in An-158, organizirana je bila njihova serijska proizvodnja;

Ustvarjeno je bilo tovorno letalo An-178, ki je svoj prvi polet opravilo maja 2015;

Testi so bili zaključeni in letalo An-70 je bilo dano v uporabo v Ukrajini;

Izvedena je bila globoka posodobitev letala An-124-100, da se zagotovi njegovo delovanje po vsem svetu (različica An-124-100M-150) s povečano nosilnostjo s 120 na 150 ton;

Antonov je prvič prejel evropski certifikat (za letalo An-26);

Podpisana je bila pogodba s Savdsko Arabijo in začelo se je delo na ustvarjanju letala An-132;

S Turčijo so potekala številna pogajanja o skupnem razvoju in proizvodnji potniškega letala na osnovi An-158 v Turčiji; v Ankari je bilo letalo predstavljeno predsedniku R. Erdoganu; na letalu (delovni naziv TAN-158, "turški An") je bila načrtovana namestitev zahodnih motorjev;

Podpisane in začele so se izvajati obetavne pogodbe s Kitajsko (za letali Y-20 in An-178);

Z Azerbajdžanom je bila podpisana pogodba za letalo An-178;

Začelo se je delo na ustvarjanju brezpilotnih letal;

Najvišjo povprečno plačo v panogi in med industrijskimi podjetji v Kijevu je imela Antonova...

Ponavljam, do usode Firme milo rečeno nisem ravnodušen. Moral sem tesno sodelovati z njegovim ustanoviteljem Olegom Konstantinovičem Antonovom, najprej kot glavni oblikovalec, nato pa kot njegov namestnik. O.K.Antonov - izjemna osebnost in oblikovalec svetovnega razreda, Učitelj. Na mojo pobudo je podjetje dobilo ime "Antonov". In zelo bi si želel, da tisti ljudje, ki so danes vpleteni v podjetje Antonov, ne sramotijo tega veličastnega imena.

Če bi bilo tam vse v redu, bi bil samo srečen in miren. In tako v zadnjih štirih letih ni bilo narejenega niti enega novega letala. Prototip An-132, ki je bil postavljen v moji prisotnosti, je bil dokončan. Za An-148/158 je prikazan samo stari zaostanek. Pokažite, kje so novi trupi, kje so nova krila. Tega ni. In v obžalovanja vrednem stanju je podjetje. In Bog je priča, jaz nimam nič s tem.

Bi se vrnili, če bi imeli možnost? Popravi situacijo...

- Delo v Azerbajdžanu se počutim zelo udobno, moja družina se tukaj dobro počuti. Vedno bom hvaležen tej državi in ljudem, ki so me tukaj toplo sprejeli. Vodstvo Azerbajdžana razmišlja o prihodnosti države, vključno z razvojem intelekta naroda. Obstaja razumevanje potrebe po prehodu na razvoj visokotehnoloških industrij in industrij, saj viri nafte in plina niso večni. Čuti se.

Dobro se spominjam fraze "nikoli ne reci nikoli". Ampak komaj zmorem. Ni tiste strasti, energije, s katero je delal in se boril 52 let.

Ampak ne bomo odnehali...

- Pod sedanjo vlado se zagotovo ne bom vrnil v Firmo.

Vladimir KOPČAK, vodja južnokavkaške podružnice Centra za študije vojske, pretvorbe in razorožitve (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[ Anonimen z naslova 188.166.78.* ]

RUSKI PREGOVOR - Zdaj bi rad čaj z žemljo, a na štedilniku z norcem. UKRAJINSKI PREGOVOR - Takoj debel s šunko, a na vrtu z dekletom. GRUZIJSKI PREGOVOR - Zdaj bi bilo vino z žarom, v gorah pa z oslom.

[ Anonimno z naslova 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Poljska je igrala pomembno vlogo v stiski Ukrajine. Že v 90. letih prejšnjega stoletja je bila Poljska tista, ki je prva položila plinovod mimo Ukrajine. Poljska je bila tista, ki je poceni kupila potsreote, da so se moskovskim tovornjakom lahko dotikali po vimenu, medtem ko so Poljaki z Moskvo surovo barantali za ruski, srednjeazijski in kitajski tranzit. Posledično je Ukrajina šiš brez nafte, poljski cestarji pa dobijo še 40 milijard neodplačne evropske pomoči za širitev cest, ki se dušijo pod tranzitnim jaškom. Poljska je bila tista, ki je idealno organizirala prevoze na meji in praktično odpravila ukrajinske carine za male gospodinjske aparate. Poljska je danes številka ena v suženjstvu ukrajinskih delavcev migrantov. In skromno zatreti govorice o tem, čigave topniške baterije so stale na gori Karačun, ko sami grebeni še niso bili pripravljeni na to.

[ Anonimen z naslova 188.187.48.* ]

da, z.p. dobimo, a ne za to. tako zabavno za dušo, hlastanje nad neodvisnostjo

[ Anonimen z naslova 46.133.76.* ]

Kul je, da živijo v Raški, cele dneve čečkajo norijo in verjetno tudi plačo dobivajo.