Vse o uglaševanju avtomobilov

Vlak je javni prevoz. Informativne informacije o električnih vlakih

Čudoviti razgledi skozi okno pod zvokom koles, slavni podstavki, zanimivi sogovorniki - romantika vlakov je znana mnogim. Danes bomo govorili o tem, kako se pravilno voziti z vlakom, kako prihraniti denar in hkrati preživeti čas udobno.

Preberite tudi:

Torej, 15 trikov in življenjskih trikov med potovanjem z vlakom po Rusiji!

1. Prihranimo pri nakupu železniških vozovnic

Ruske železnice imajo pravilo dinamičnega oblikovanja cen, kar pomeni, da prej ko kupite vozovnico, cenejša bo. Za mednarodne vlake (in nekatere ruske) se vozovnice začnejo prodajati 60 dni vnaprej, za domače pa 45 dni vnaprej. Popust je lahko tudi do 50% - na ta način lahko na primer kupite vozovnico v kupeju po ceni rezerviranega sedeža. Obstajajo tudi promocije in posebne cene za nekatere vlake, ki se nenehno spreminjajo. Več o popustih in posebnih cenah.

2. Sezonske spremembe tečajev

Odvisno od sezone lahko vozovnice za vlak stanejo različno - poleti seveda dražje, a 8. in 9. maja s 50-odstotnim popustom. Na voljo so tudi sezone z 10- in 15-odstotnimi popusti. .

3. Skupinski popusti na Ruskih železnicah

Popusti so tudi pri nakupu vstopnic za 10 oseb ali več - od 10 do 40 %, odvisno od števila oseb in razdalje. To pravilo žal ne velja za vse datume, ampak le za določene, poleti ne boste mimo te poti).

Železniška romantika :)

Več o popustih:

: navodila, kako se prijaviti v program in pridobiti brezplačno vstopnico

4. Sedeži v avtu

Ne pozabite, da so soda mesta zgornje police, liha mesta pa spodnje. Poskusi, da ne vzameš kupeja 3 in 6, ker ne boš mogel odpreti okna (pri starejših vlakih brez klime). Sedišča od 37 do 54 so strani, 37 in 38 pa sta isti strani ob WC-ju :-) Pri nakupu na strani si izberete svoj sedež, ob nakupu na blagajni pa prosite blagajničarko, da vam proda, kar potrebujete.

5. Otroška vstopnica brezplačno

Če otrok ne zaseda ločenega sedeža in je mlajši od 5 let, mu lahko izdate brezplačno vozovnico "brez sedeža". Otroška tarifa velja za otroke od 5. do 10. leta starosti in se giblje od 35 do 50 % odrasle osebe.

6. Vračilo kupnine za vstopnico

Vsi vedo, da je vračilo vozovnic Ruskih železnic možno:

  • najkasneje 8 ur pred odhodom vlaka - povrne se celotna voznina
  • od 2 do 8 ur pred odhodom - vrne se strošek vozovnice in 50% cene rezerviranega sedeža
  • manj kot 2 uri pred odhodom - povrne se samo cena vozovnice. Stroški sedežne karte so nepovratni.

Toda malo ljudi ve, da lahko vrnete denar za neuporabljeno vozovnico Ruskih železnic po odhodu vlaka - v 12 urah (vrne se samo cena vozovnice). Druga možnost je, da izdate novo vozovnico s plačilom stroškov rezerviranega sedeža.

Mimogrede, ni stroškov vračila.

Če je prišlo do zamude ali odpovedi odhoda vlaka brez vaše krivde, ste dolžni vrniti denar, ne glede na čas vračila.

Potovanje z vlakom v Rusiji

7. Vkrcanje na vlak v zadnjem trenutku

V skladu z navodili vas je treba posaditi v kateri koli vagon, če do odhoda vlaka ostane manj kot 5 minut. Res je, da to pravilo deluje le, če je na blagajni ali terminalu redna vozovnica. Pri tiskanju elektronske vozovnice na običajen list A4 je bolje, da ne zamujate, saj sprevodnik preveri sezname in samo sprevodnik vašega avtomobila ima takšne sezname.

8. Brezplačno stranišče na postaji

Vsi ne vedo, da imate pravico do brezplačne uporabe stranišča na odhodni postaji s predložitvijo vozovnice za vlak. Uradno lahko prideš čez največ 2 uri, vendar nihče ne pogleda, glavno, da se datum ujema.

9. Prtljaga na vlakih Ruskih železnic

Prtljaga je omejena glede teže (ne več kot 36 kg) in velikosti (ne več kot 180 cm v seštevku treh dimenzij). S seboj lahko vzamete tudi smuči, pakirana kolesa, otroške vozičke.

10. Posteljnina

Imate pravico zavrniti posteljnino, še posebej, če čez dan potujete na krajšo razdaljo, je ne boste potrebovali. Če pa niste vzeli perila, je prepovedano uporabljati odeje in žimnico. Čeprav naju je nekoč sočutni vodič skrbno pokril z odejami, ko sva spala na golih policah na poti v Kijev.

Po novem vam na koncu potovanja ni treba oddati posteljnine – za to je odgovoren sprevodnik, prav tako postlati postelje za potnike z otroki, starejše in nosečnice. Vedno mi gre - ni mi težko :-)

11. Kaj lahko brezplačno zahtevam od sprevodnika?

Kozarec v steklenem držalu (ta simbol in stalni atribut romantike vlakov) in žlico vam je treba dati brezplačno, za to vam ni treba kupiti čaja, ne glede na to, kako vas sprevodnik prepričuje o nasprotnem .

Sprevodnik ima tudi nekaj zdravil, družabnih iger - tudi te naj vam dajo brezplačno. Čeprav ... zdaj vsi potujejo s pripomočki.

Ločeno iskanje je polnjenje telefonov v avtu. V skladu s pravili mora dirigent zaračunati brezplačno (pravzaprav se ne izide vedno) in nima pravice zahtevati denarja za polnjenje v vtičnici blizu stranišča.

ELEKTRIČNI VLAKI. ZNAČILNOSTI NJIHOVEGA DELA IN OBLIKOVANJA

SPLOŠNE INFORMACIJE

Težko je preceniti pomen "električnih vlakov", kot jih imenujejo potniki, ki uporabljajo storitve primestnih električnih vlakov. Vsako leto na milijone ljudi potuje z električnimi vlaki. Samo železniško vozlišče prestolnice v primestnem prometu prepelje več kot pol milijarde potnikov na leto.
Začetek uvajanja električne vleke na železnicah je bil, kot že omenjeno, postavljen z elektrifikacijo primestnega odseka Baku - Sabunchi - Surakhani, namenjenega prevozu delavcev na naftnih poljih. Za ta odsek je avtomobile izdelal Mytishchi Carriage Works, vlečne motorje pa tovarna Dynamo poimenovana po. S. M. Kirov.
Za naslednji primestni elektrificirani odsek Moskva - Mytishchi (1929) je tovarna Mytishchi ustvarila tudi odseke z več enotami, vlečne motorje zanje pa tovarna Dynamo. Sekcija je bila sestavljena iz motorni avto v povezavi z dva vlečena(na obeh straneh motorja); Upravljali so ga iz kabin na koncih obeh priklopnikov. Motorni avtomobili so prejeli oznako St.
V letih 1932-1941. Tovarna Mytishchi in tovarna Dynamo sta izdelali trivagonske dele Sd. Od leta 1947 je Riga Carriage Works (RVZ) začela proizvajati sekcije s tremi vagoni Ср.
Električno opremo zanje je dobavila tudi tovarna Dynamo poimenovana po. S. M. Kirov. Ker so takrat elektrificirane ceste na enosmerni tok obratovale s kontaktnimi napetostmi 1500 in 3000 V, so odseki lahko obratovali na dveh napetostih. Od leta 1949 so vso opremo za odseke izdelovali obrati Riga Carriage Building in Riga Electrotechnical (REZ).
Ker so bili novi odseki železnic elektrificirani le pri napetosti 3000 V in so se odseki 1500 V začeli prenašati na isto napetost, je potreba po gradnji odsekov Cp izginila. Od leta 1952 sta RVZ in REZ začela izdelovati trivagonske odseke Cp3 za 3000 V. Iz njih so bili sestavljeni električni vlaki, sestavljeni iz devetih ali šestih vagonov. Vendar so ti odseki imeli nizek pospešek (eden najpomembnejših parametrov v primestnem prometu s pogostimi postanki) in nizko projektno hitrost (85 km/h).
Te pomanjkljivosti bi lahko odpravili s povečanjem števila motornih vagonov v vlaku. Leta 1957 so tovarne v Rigi skupaj z tovarno Dynamo poimenovali po. S. M. Kirov je izdelal prve desetvagonske električne vlake serije ER1 s petimi motornimi vagoni, s čimer je ustavil gradnjo odsekov SR3. Največja hitrost električnega vlaka ER1 se je povečala na 130 km/h, začetni pospešek se je povečal na 0,6 m/s2. Sestava električne opreme je vključevala stroje in aparate naprednejše zasnove.
Od leta 1962 sta vagonski tovarni Riga in Kalinin začeli proizvajati električne vlake ER2. Za razliko od ER1 so imeli podolgovata zunanja drsna vrata, ki so omogočala vkrcavanje in izstopanje potnikov na postajališčih z nizkimi in visokimi peroni.
V letih 1964-1968. Izdelana je bila serija električnih vlakov ER22, opremljenih z regenerativno-reostatskim zaviranjem. Projektna hitrost takega vlaka je ostala na ravni 130 km/h, saj je za primestni promet ni priporočljivo povečevati, vendar se je začetni pospešek povečal na 0,7 m/s2. Obratovanje teh elektromotornih vlakov pa je razkrilo tudi številne pomanjkljivosti, povezane s temperaturno nestabilnostjo karakteristik krmilnega sistema zaviranja v delovanju in omejenim obsegom uporabe regenerativnega zaviranja, zlasti ob povečanju napetosti v kontaktnem omrežju. Te pomanjkljivosti so povzročile povečano obrabo razdelilnikov vlečnih motorjev in znatno število krožnih luči. V zvezi s tem je bila ustavljena gradnja električnih vlakov ER22.
Od leta 1984 za medkrajevni potniški promet stalno obratuje električni vlakec ER200, ki zmore hitrosti do 200 km/h. Sestavljen je iz 12 motornih vagonov z 48 vlečnimi motorji in dveh priklopnih vagonov.
V zvezi z začetkom elektrifikacije železnic na izmenični tok je julija 1959 RVZ izdelala prvi dvovagonski odsek, sestavljen iz motornega in priklopnega vagona. Po obsežnih testiranjih v tovarnah RVZ, REZ, skupaj z vagongradnjo Kalinin in drugimi tovarnami je bil izdelan prvi desetvagonski AC električni vlak ER7 z živosrebrnimi usmerniki. Nato so na teh vlakih živosrebrne usmernike, pa tudi na električnih lokomotivah, zamenjali s silicijevimi (ER7K).
Izkušnje obratovanja električnih vlakov ER7K so bile upoštevane pri gradnji električnih vlakov ER9, katerih serijska proizvodnja se je začela leta 1962. Električni vlaki, v katerih so usmerniške enote začeli biti nameščeni pod avtomobili, so dobili oznako ER9P. Obvladali smo proizvodnjo novih modifikacij električnih vlakov AC - ER9M in ER9E s posodobljeno opremo, izboljšanim mehanskim delom in povečanimi pogoji udobja za potnike.
Električni vlakci so sestavljeni iz odsekov. Vsak oddelek vključuje motorne (M), priklopne (P) ali glavne (D) avtomobile (slika 121).

riž. 121 Shema oblikovanja elektromotornih vlakov ER2 in ER9

Vlak je sestavljen po shemi: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Razen odsekov P- -M, lahko zmanjšate število avtomobilov na štiri ali z dodajanjem odseka povečate na 12 (zlasti povečan pretok primestnih potnikov na nekaterih poteh moskovskega križišča je določil potrebo po uporabi vlakov z dvanajstimi vagoni) .V kateri koli različici ima električni vlak dva glavna vagona, število motornih vagonov pa je enako polovici skupnega števila vagonov. V nadaljevanju bomo pri opisovanju predvidevali, da je električni vlak sestavljen iz desetih vagonov.
Projektna hitrost elektrovlakov ER2 in ER9 je 130 km/h, v desetvagonskem vlaku je 20 vlečnih motorjev. Začetni pospešek serijskih električnih vlakov je 0,6 m/s2, zato lahko vlak doseže hitrosti do 100 km/h v času t= v:a= 46 s (pri enakomerno pospešenem gibanju).

NAPRAVA ELEKTRIČNIH VLAKOV

Na električnih vlakih so nameščeni enosmerni vlečni motorji, ki jih napaja kontaktno omrežje 3000 V, in motorji s pulzirajočim tokom, ki se napajajo preko pretvornikov iz kontaktnega omrežja 25.000 V. Vlečni motorji so zaporedno vzbujeni. Moč vlečnih motorjev električnih vlakov je veliko nižja kot pri električnih lokomotivah in v urnem načinu znaša 200 kW. Na vsak motorni vagon so nameščeni štirje vlečni motorji, tako da desetvagonski električni vlak poganjajo vlečni motorji s skupno močjo 4000 kW.
Relativno majhna moč vlečnih motorjev in posebnosti načina delovanja električnih vlakov omogočajo uporabo samoprezračevalni sistem; ventilator je nameščen na gredi motorja. Pri samoprezračevanju se v notranjosti motorja ustvari vakuum, ki prispeva k prodiranju prahu in snega v motor. Zato je na električnih vlakih dovod zraka izveden v zgornjem delu karoserije. Zrak prehaja skozi čistilni filtri in usedalne komore, nato pa skozi gibke cevi, ki so povezane z vlečnimi motorji. Med pospeševanjem električnega vlaka nekaj časa vlečni motorji delujejo s tokom, ki je večji od nazivne (zvezni način) vrednosti. Hitrost gibanja in poraba zraka sta nizki, kar povzroča hitro segrevanje navitij motorja. Takrat se električni vlak v skoraj vseh primerih premika v zaustavljenem načinu z dovolj veliko hitrostjo in zaviranjem. Temperatura vlečnega motorja do naslednjega zagona po parkiranju ima čas, da se znatno zmanjša.
Zagon vlečnih motorjev enosmernih električnih vlakov se izvede z vklopljenim zagonskim reostatom pri zaporedni povezavi vlečnih motorjev vagona, čemur sledi prehod na serijsko-vzporedno povezavo (dva motorja v vsakem tokokrogu). Spomnimo se, da se za električne lokomotive taka povezava pogojno šteje za vzporedno. S tem načinom zagona se izguba električne energije v zagonskih reostatih motornega avtomobila zmanjša na 33% celotne energije, porabljene za zagon, namesto 50%, če je bil zagon izveden brez prerazporejanja vlečnih motorjev. To je zelo pomembno v primestnem prometu z relativno pogostimi postanki in speljevanji električnih vlakov.
Prehod iz ene povezave motorjev v drugo se izvede po shemi mostu. Kot pri električnih lokomotivah se tudi pri električnih vlakih za povečanje števila hitrostnih karakteristik uporablja oslabitev vzbujanja. Običajno se uporabljata dva koraka. Smer gibanja se spremeni s preklapljanjem vzbujalnih navitij.
Na električnih vlakih ER9 AC vseh indeksov je usmerniška enota, sestavljena iz silicijevih diod, priključena na sekundarno navitje transformatorja v mostnem vezju; napaja vlečne motorje s pulzirajočim tokom. Vlečni motorji so trajno povezani v dve vzporedni skupini: po dva zaporedno v vsaki skupini. Za regulacijo vhodne napetosti in posledično hitrosti gibanja ima sekundarni navit transformatorja osem odsekov z enakimi napetostmi v vsakem odseku; napetost vsakega odseka sekundarnega navitja transformatorja v prostem teku je 276 V. Zato je največja napetost sekundarnega navitja 276-8 = 2208 V. Poleg vlečnih motorjev napajalni tokokrog električnih vlakov vključuje v bistvu enake naprave kot na električnih lokomotivah - odjemniki toka, reverzerji, zaščitne naprave itd. Delovanje naprav močnostnega tokokroga se krmili s krmilniki strojevodje. Toda za razliko od električnih lokomotiv se potrebno preklapljanje med zagonom, pospeševanjem in premikanjem izvede samodejno.. Uporaba avtomatskega krmiljenja je postala mogoča, ker je za razliko od vlaka z električno lokomotivo na čelu, kjer se lahko masa vlaka zelo spreminja, masa električnega vlaka določena predvsem s taro vagonov, tj. praktično konstantna. Samodejno preklapljanje poteka pod nadzorom pospeševalnega releja, ki deluje glede na vrednost vlečnega toka.
Glavna naprava skupine, ki izvaja vsa preklapljanja v napajalnem tokokrogu avtomobila ER2, je krmilnik reostata, v električnih vlakih ER9 - glavni krmilnik.
Glavni ročaj voznikovega krmilnika, ki krmili delovanje vlečnih motorjev, ima le štiri položaje namesto več kot treh ducatov na električnih lokomotivah. Ko je nastavljen na položaj I, krmilnik reostata pod nadzorom pospeševalnega releja z obračanjem in ustreznim preklopom odstrani stopnje zagonskega reostata iz krmilnega vezja, ko so vlečni motorji zaporedno povezani. V položaju II glavnega ročaja voznikovega krmilnika se vklopi prva in nato samodejno druga stopnja oslabitve vzbujanja. Položaj III glavnega ročaja krmilnika ustreza vzporedni povezavi motorjev. Vsa potrebna preklopa se izvajajo tudi pod nadzorom pospeševalnega releja. Če je glavna ročica krmilnika strojevodje nastavljena na položaj IV, se izvaja nadaljnje pospeševanje električnega vlaka, saj se samodejno izmenično vklopita dva položaja oslabitve vzbujanja. Poleg tega ima glavni ročaj voznikovega krmilnika manevrski položaj, v katerem se z vklopljenim startnim reostatom in zaporedno povezanimi motorji električni vlak premika z nizko hitrostjo.
Enako število položajev ima glavni ročaj krmilnika strojevodje ER9. Glede na svoj položaj se pod nadzorom releja za pospeševanje vrti gred glavnega krmilnika. Posledično se spremeni število odsekov sekundarnega navitja transformatorja, priključenega na usmerniško instalacijo, in stopnje dušenja vzbujanja.
Zaščita napajalnih tokokrogov električnih vlakov je podobna zaščiti tovrstnih tokokrogov na električnih lokomotivah: od hitrega ali glavnega stikala do zaščite pred radijskimi motnjami.. Za zaščito osnih ležajev kolesnih dvojic pred elektrokorozijo sta za vsak podstavni voziček avtomobila nameščeni dve ozemljitveni napravi.
Za zagotavljanje obratovanja električnih vlakov so nameščeni pomožni stroji: motorni kompresorji, motorni generatorji, motorni ventilatorji, električne črpalke za kroženje hladilnega olja v vlečnem transformatorju motornih vagonov ER9, fazni razdelilnik itd.
Za razliko od električnih lokomotiv delujejo motorno-kompresorski motorji enosmernih električnih vlakov pri nazivni napetosti 1,5 kV. Za pridobitev napetosti 1,5 kV je nameščen poseben enosmerni stroj, imenovan napetostni delilnik.
Vsi podstavni vozički motornih in priklopnih vozil so dvoosni z dvojnim vzmetnim vzmetenjem. Prva stopnja vzmetnega vzmetenja se nahaja v osnem ohišju in se imenuje nadosno vzmetenje, druga stopnja, ki se nahaja na sredini podstavnega vozička, pa se imenuje osrednje vzmetenje. Pri spomladi uporabljeno vzmetenje samo vijačne vzmeti. Listnate vzmeti se ne uporabljajo, ker imajo znatno notranje trenje med pločevinami. Pri premikanju električnega vlaka nastajajo visokofrekvenčni tresljaji, ki jih listnate vzmeti ne dušijo. Ti tresljaji se prenašajo na avto v obliki hrupa, tresenja, tresljajev. Cilindrične vzmeti brez notranjega trenja zagotavljajo avtomobilu gladko in tiho vožnjo. V vozičku so predvideni tudi drugi dodatni dušilci tresljajev.
Kolesni sklopi motornih in priklopnih vagonov električnih vlakov imajo drugačno zasnovo. Kolesni par avtomobila, tako kot pri električni lokomotivi, je sestavljen iz kolesnih središč, na katerih so nameščene pnevmatike. Imajo tudi ležajni sklop menjalnika. Kolesna dvojica priklopnika je sestavljena samo iz osi in dveh trdno valjanih koles.
Na električnih vlakih ER2 in ER9P (M, E) se uporablja okvirno vzmetenje vlečnih motorjev. Vlečni pogon je enosmerni, sestavljen je iz velikega čelnega zobnika in zobnika, ki sta zaprta v litem ohišju, ki zagotavlja konstantno sredino, in elastične sklopke. Elastična sklopka prenaša navor z motorja na zobniški sklop in kompenzira neusklajenost gredi motorja in zobnikov, ki je posledica medsebojnega gibanja popolnoma vzmetenega motorja in nevzmetene kolesne dvojice med premikanjem avtomobila.
Avtomatska lokomotivska signalizacija (ALSN) in štopanje vlakov, posodobljeni v glavnih vagonih električnih vlakov, povečajo prometno varnost, prispevajo k povečanju prepustnosti železnic. Naprave ALSN omogočajo prehod rumene luči semaforja s hitrostjo največ 60 km / h. Ko na lokomotivskem semaforju sveti rdeča luč, hitrost ne sme preseči 20 km/h. Če so navedene hitrosti prekoračene, bo štopanje delovalo in električni vlak se bo moral prisilno ustaviti, česar strojevodja ne more več preprečiti. Glavna naprava za štopanje je elektropnevmatski ventil, povezovanje električnega dela s pnevmatskim zavornim sistemom električnega vlaka.
Oprema električnih vlakov se večinoma nahaja pod karoserijami avtomobilov. Pod karoserijo motornega avtomobila na enosmernem električnem vlaku so nameščeni zagonski reostati, upori za dušenje vzbujanja, induktivni šantovi, stikalo za visoke hitrosti itd.. Odjemnik toka, naprava za zaščito pred radijskimi motnjami, odvodniki, nosilni izolatorji z na strehi so nameščeni povezovalni vod za vzporedno delovanje električnih vlakov. V prednjem delu avtomobila sta nameščeni dve omari: ena za visokonapetostne naprave (rele za pospeševanje, števec, ampermeter itd.), druga za nizkonapetostno opremo.
Akumulatorska baterija, motorni kompresor, krmilni generator in druga oprema so nameščeni pod karoserijo v avtomobilih za glavo in priklopnik. Glavni vagon ima voznikovo kabino z napravami, potrebnimi za krmiljenje električnega vlaka.
Pri električnih vlakih ER9P(M, E) se glavna oprema nahaja tudi pod vagoni, vključno z vlečnim transformatorjem, reaktorji za izravnavo itd. Glavno stikalo je nameščeno na strehi motornega vagona.

Zakaj se vlak tako imenuje? Ta članek ponuja informativne informacije o razliki med električnim vlakom in vlakom, zakaj prevaža ljudi le na dokaj kratkih razdaljah. Poleg tega so spodaj navedene povzetke tehničnih informacij o tem načinu prevoza.

Električni vlak je električni vlak, ki je vključen v primestni promet. To pomeni, da prevaža ljudi na kratke razdalje (ne več kot 200-250 kilometrov). O tem je vredno govoriti podrobneje.

Sestava in njihova razlika

Zagotovo je vsak, ki je bil vsaj nekajkrat v življenju na železniških postajah in peronih, opazil, da se različna vozna sredstva, ki stojijo na tirih (vlaki na dolge razdalje, tovorni vagoni, električni vlaki, lokomotive), še vedno razlikujejo med seboj.

Vlak na dolge razdalje je sestavljen iz ogromne ali dizelske lokomotive) in nanjo pritrjenih vagonov. Slednji se ne morejo premikati sami, saj nimajo motorjev na kolesih, ki bi jih premikali. Zato nalogo premikanja avtomobilov (tako potniških kot tovornih) opravlja lokomotiva.

Omeniti velja, da obstajajo tudi neelektrificirane parcele. Vozni park, ki mu je članek posvečen, se lahko premika le tam, kjer je elektrika in s tem kontaktna žica. Od tod tudi ime voznega parka - električni vlak, električni vlak. Na moskovski železnici - enosmerni tok, v drugih regijah skoraj povsod - izmenični tok.

Električni vlak je sestavljen iz dveh glavnih vagonov, ki sta nameščena strogo na koncih vlaka, ter motornih in priklopnih vagonov. Se je kdo vprašal, zakaj imajo takšna vozila vedno dve "glavi" s krmilnimi kabinami, tovorni in potniški vlaki pa ne? Dejstvo je, da je električni vlak neodvisen vozni park, zato je prevozniku na končni postaji (na postaji) nerentabilno ponovno pritrditi avtomobil s krmilno kabino ali lokomotivo, da bi lahko peljal v nasprotni smeri. Železniški promet za razliko od drugih ne more narediti ovinka (izjema: in obračalnik v tovarni ali depoju).

Radovedni bralci se lahko vprašajo: kaj pa vlaki? Do končnega cilja oziroma postaje jih potegne lokomotiva, kjer jih zamenjajo.

Kratek opis vlakovne naprave

Električni vlak je tak vozni park, v katerem je odjemnik toka (odjemnik toka) nameščen na strehah avtomobilov. Omeniti velja, da ga imajo tudi električne lokomotive. S pomočjo odjemnika toka vozni park prejema električno energijo. Zakaj je potrebna? Najprej začnejo delovati vse naprave in sistemi v vlaku; drugič, zaradi dejanj voznika se začnejo premikati.Toda da se začnejo vrteti, je potrebno napajati električno energijo vlečne motorje, ki se nahajajo na kolesnih parih avtomobilov.

Po svojem mestu se lahko premika samo s tokom, ki mu ustreza. Na primer, električni vlak ER-2 lahko deluje samo tam, kjer je enosmerni tok, in ER-9 - kjer je izmenični tok.

Kje plujejo, kdo jih uporablja

Ne le prebivalci velemest dnevno potujejo iz mesta v regijo, ampak tudi ljudje, ki živijo v predmestjih. Zato se uradno ta vrsta železniškega prometa imenuje primestni električni vlak. Takšen napis lahko najdete na postajah in znakih v voznem redu.

Primeri poti so naslednji:

  • Moskva - Sergiev Posad;
  • Sankt Peterburg - Siverskaya;
  • Voronež-1 - Liski;
  • Smolensk - Jelnja.

Kot lahko vidite, primestna komunikacija obstaja ne le v Moskvi in ​​Sankt Peterburgu. Vsak se lahko odpravi na izlet, saj so primestni vlaki cenejši od vlakov na dolge razdalje. Samo ni nobenih zagotovil, da se bo izkazalo, da bo šlo do konca sede. Dejstvo je, da se vozovnice za vlak prodajajo s številko vagona in sedeža. Vlak je tirno vozilo, katerega notranjost ima sedišča in stojišča. Na vozovnici je navedena postaja odhoda in prihoda ter datum njenega prejema.

Katere so vrste električnih

Električni vlak - vlak, ki ima več kategorij:

  • redni (postanki na vseh ali skoraj vseh postajah);
  • reševalno vozilo (postane samo na večjih postajah);
  • express (ima največ eno sosednjo postajo).

Seveda je običajen vlak cenejši od ostalih.

Express pa je električni vlak s povečanim udobjem, individualnim sedežem za potnika in prostorom za prtljago.

Za zaključek velja poudariti, da je bil električni vlak vedno najbolj priljubljen način prevoza za potovanja na kratke razdalje.

Ker naslov govori o gorivu za vlake in je po razlagalnem slovarju Vladimirja Dala ta izraz sprva vključeval vozove s konjsko vprego, ki so si sledili, zlasti med poročnim obredom, in predstavljali en sam »poročni vlak«. Pomen zadnje besede izvira iz ruske besede potovanje. V tem primeru je oves služil kot gorivo za konje.

Z razvojem nove tehnologije je imel isti V. Dahl tudi nove definicije besede "vlak". Zdaj so pod to definicijo spadali vsi avtomobili, ki so bili povezani in so že predstavljali en sam vlak, ki ga je poganjala parna lokomotiva. Dlje sta šla Efron in Brockhaus, ki sta bila: prvi ruski, drugi nemškega porekla založnika. Za besedo "vlak" so določili še en pogoj - to je kvantitativna in kakovostna sestava vlečnih enot v takšni sestavi. Tako so se pojavili vsi isti vagoni, povezani skupaj, ki jih je nujno poganjala lokomotiva, postavljena na čelu takšne "karavane".

Ko je konjska vprega izgubila pomen medkrajevnega prometa in ostala le kot prometna enota v mestu, so ljudje začeli pomen besede »vlakovni park« uporabljati le za železnico.

V prihodnosti se je pomen besede večkrat spremenil in bil dopolnjen z novimi tehničnimi izrazi, vključno s prisotnostjo identifikacijskih in svetlobnih signalov v definiciji, navedbo tehničnih sredstev, določitvijo pogojev, ki bi lahko spadali pod ta pomen.

Kasneje so se pojavile izjeme, ki jih ni bilo mogoče upoštevati in poimenovati "vlak", začenši s cestnim prometom.

Začetek dobe parnih lokomotiv je prišel k nam v devetnajstem stoletju in je na svetovnih železnicah kraljeval vse do sredine dvajsetega stoletja, dokler se v množičnem obsegu niso pojavile prve dizelske lokomotive, nato pa še električne.

Glede na ime prvih parnih lokomotiv na železnici je delovanje njihovega motorja zagotavljala para, za njeno proizvodnjo pa je bilo potrebno gorivo, in to je bil znameniti premog. Nekoliko kasneje so na območjih, kjer so pridobivali nafto, začeli uporabljati kurilno olje za lokomotive. Toda v obsegu naše Rusije, na ozemlju evropskih držav in na ameriški celini je sprva samo premog služil kot gorivo za parno lokomotivo. V nemirnih časih revolucionarnih dni, pa tudi med državljansko vojno, so v pečeh lokomotiv kurili les ali šoto, včasih so posušene ribe uporabljali kot precej eksotično gorivo. Na parni lokomotivi je tender služil kot skladišče za premog. V takem vozu so bile shranjene tudi zaloge vode. Pri lokomotivah, ki takega tenderja niso imele, je bilo vse premogovno gorivo in voda shranjena na sami lokomotivi. Zaradi tega se je taka sprememba lokomotive imenovala "lokomotivski rezervoar".

V kurišču kotla je zgorelo trdo gorivo. Za zagotovitev zgorevanja je bila uporabljena rešetka. Odpadki v obliki žlindre in pepela so bili zbrani v ti pepelniku, potem ko so šli skozi sito posebne rešetke.

S pomočjo velikega števila plamenskih in dimnih cevi je potekala izmenjava toplote in voda v kotlu je bila segreta, pri čemer je nastala ista para, ki je bila poslana neposredno v parni stroj, da bi zagotovila gibanje lokomotive in aktivirala ročični mehanizem. , ki se je sčasoma spremenilo v rotacijsko gibanje koles lokomotive.

Treba je opozoriti, da so inženirji, ki so ustvarili čudež lokomotive, šli na zelo težko pot in izumili svoj avto. Sprva so se bolj zanašali na svojo intuicijo kot na posebne izračune.

Tehnika, ki je bila izboljšana, je lahko dolgo časa služila ljudem. V tem primeru so bili inženirji na pravi poti, saj so bili v nenehnem ustvarjalnem in tehničnem iskanju, vključno z novimi vrstami goriva. Za te namene so navdušenci predlagali, da se naučijo pravilno sežigati premogov prah, kar bi lahko močno povečalo koristno razmerje goriva uporabljenega oglja. Hkrati se prostornine peči niso mogle povečati. Toda vsi ti predlogi so bili le teoretični izračuni brez trdnih praktičnih podlag. Posledično premogov prah ni služil kot gorivo, saj izumitelji nikoli niso dosegli obratovalne zanesljivosti praškastih enot lokomotiv lokomotiv. Zajeziti proces zgorevanja premogovne mase, vključno s premogovim prahom, namreč pri visokih temperaturah, ni bilo mogoče v celoti obvladati. Zato so to vrsto goriva opustili.

Po tem se je začela doba iskanja in ustvarjanja dodatne opreme za izboljšanje učinkovitosti uporabljenega goriva iz premoga. Tako so se pojavili prvi skladiščniki "Duplexes", ki so zagotavljali dvosmerno oskrbo s trdim gorivom v ustju peči. V SSR je bil podoben nameščen na modifikacijah lokomotiv "IS" in "FD".

Ameriški izumitelji so parnim lokomotivam ponudili tako imenovane mehanske naprave: »potiskače«, ki so neposredno na razpisu uspešno rahljali zmrznjen premog. Posledično se je že razrahljano gorivo preko tekočega traku dovajalo neposredno v skladiščnik.

V dvajsetem stoletju so se pojavile transportne enote v obliki dizelskih lokomotiv, ki so že uporabljale dizelsko gorivo za elektrarne. Lahko je neposredno nameščen dizelski motor ali plinska turbina. Res je, da so vlakovni komplet še dolgo časa ogrevali s premogom.

Nato so se pojavile prve električne lokomotive, ki so jih sprva uporabljali kot gorivo.

Enosmerna električna energija. Kasneje so postopoma začeli prehajati na uporabo izmeničnega toka. Ta vrsta transportnih enot se je uveljavila kot okolju prijazen transport. Izpust škodljivih snovi se je znatno zmanjšal.

Kljub vse večji priljubljenosti letalskih prevozov je še vedno priljubljen železniški promet – tako pri nas kot v svetu. Železniške proge na dolge razdalje prečkajo celine in države. In poglejmo podrobneje to kategorijo železniških vlakov? Najprej opredelimo ključni izraz.

Kaj je vlak?

Da bi si natančno predstavljali, da gre za vlak na dolge razdalje, morate poznati definicijo korenske besede-koncepta.

Vlak je danes spojen in oblikovan železniški vlak na lastni pogon, sestavljen iz več vagonov, ter lokomotive (ali motornega vozila), ki ga poganja. Imeti mora zvočne in vizualne signale, ki določajo, kje je rep in kje glava. Prav tako imajo skoraj vsi vlaki individualno številko, ki omogoča njihovo identifikacijo.

Ta prevoz vključuje tudi:

  • motorni avtomobili;
  • lokomotive, ki sledijo brez vlaka;
  • motorni vagoni na lastni pogon;
  • motorni vagoni.

Vlaki so vstopili v naše življenje leta 1825. Danes se lahko premikajo po železniški progi, monorail, z uporabo magnetne blazine. Železnica lahko pospeši do 575 km / h, brezsledna (maglev) - do 581 km / h. Obstaja tudi posebna disciplina, ki preučuje ta vozila - vleko vlakov.

Vlak na dolge razdalje je ...

Obstaja več klasifikacij teh vozil. Potrebujemo tudi takšno, ki jih ločuje glede na razpon prevoženih razdalj. Tu izstopa naslednje:

  • Vlaki na dolge razdalje so potniški vlaki, katerih dolžina poti je več kot 700 km.
  • Direktno - sledite samo enemu dokumentu.
  • Lokalni – potniški vlaki, katerih trasa je krajša od 700 km, vozijo le po eni cesti. Ta razdelek je zdaj opuščen.
  • Primestni - vlaki, katerih pot je krajša od 150 km (včasih - 200 km).
  • Skozi - sledi skozi več tehničnih postaj brez oblikovanja-razpustitve.
  • Montažni - vlak, ki dostavlja vagone na vmesne postaje.
  • Območje - kompozicija, katere pot poteka od ene tehnične postaje do druge.

Vrste železniških vlakov

Pri nakupu vozovnic za vlake na dolge razdalje ne bo odveč vedeti o nekaterih njihovih značilnostih. Navajamo najpomembnejše in zanimive.

Poti na dolge razdalje so razdeljene na:

  • Visoka hitrost. Sledite s hitrostjo najmanj 91 km/h. Hkrati je njihova povprečna hitrost 140-200 km / h.
  • Ambulanta. Povprečna hitrost na celotni poti je 50-90 km/h.
  • Potnik. Hitrost gibanja - ne več kot 50 km / h.

Opažamo tudi, da imajo hitri vlaki minimalno število postankov na poti, poleg tega pa stanejo veliko manj časa. Mnogi od njih so blagovne znamke. To pomeni, da imajo svoje ime, edinstven slog, zagotavljajo udobnejše pogoje potovanja, udoben urnik. Če je vlak na dolge razdalje vlak z več enotami, potem je lahko brez zagotavljanja dodatnih storitev (gospodarstvo) ali s povečanim udobjem.

Glede na rednost vožnje lahko potniške vlake razdelimo na enkratne, sezonske in celoletne. Po pogostosti - naslednji dan, vsak drugi dan, ob določenih dnevih v tednu ali določenih dnevih v mesecu.

Kaj pravi oštevilčenje?

Pri nakupu vozovnic za vlake na dolge razdalje bodite pozorni na oštevilčenje. Kar zna povedati, damo v tabelo.

Zdaj pa preidimo na značilnosti avtomobilov.

Vrste osebnih avtomobilov

Vlaki na dolge razdalje lahko vključujejo naslednje vrste vagonov:

  • Apartma. V svoji sestavi imajo od 4 do 6 predelkov, bar. Vsak kupe ima 1-2 sedeža. Spodnja se spremeni v enojno posteljo, morda zgornja polica. Prav tako ima vsak prekat mizo, fotelj, lastno kopalnico (umivalnik in WC), tuš, klimatsko napravo, talno gretje, TV, radio, multimedijski predvajalnik.
  • JZ. To je 8-9 dvojnih predelkov. V avtu sta dve kopalnici. Vsak predel ima dva spodnja ali zgornja in spodnja mesta, mizo, obešalnike, prostor za odlaganje prtljage.
  • kupe. Standardno v avtomobilu je 9 štirisedežnih predelkov in 2 kopalnici. V vsakem predelu sta dve zgornji in spodnji prostori, mizica, ogledalo, obešalniki, omarice za ročno prtljago.
  • rezerviran sedež. Devet odprtih kupejev (po 4 sedeži) in stranskih polic (18 sedežev) - skupaj 54 sedežev. Obstajajo mize, kljuke za oblačila, omarice in police za prtljago.
  • Splošni vagoni. Imajo samo sedeže - 54-81, odvisno od razreda udobja.

Pri izbiri lokacije upoštevajte naslednje:

  • Spodnje police so neparne, zgornje pa sode.
  • V bližini stranišča:
    • Vedno deveti predel - sedeži 33-36 (na SV - 17-18).
    • Na rezerviranem sedežu - 33-38.
    • V avtomobilu splošnega tipa - 49-57.

Vlaki na dolge razdalje so vedno potniški vlaki. Med seboj se razlikujejo tudi po hitrosti gibanja, pogostosti, rednosti letov. Pri izbiri vozovnice je pomembno upoštevati tako vrsto vagona kot lokacijo sedeža.